Электронное опережение зажигания: Электронный блок регулировки УОЗ для карбюраторных двигателей

  • 28.09.2019

Содержание

Электронный блок регулировки УОЗ для карбюраторных двигателей

В настоящее время электонный блок не производится и не продается.

 

Электронный блок предназначен для регулировки угла опережения зажигания на карбюраторных автомобилях. Совместная установка блока и бесконтактной системы зажигания позволяет:

снизить расход топлива до 15%, увеличить крутящий момент до  20%, улучшить запуск в холодное время, подстраивать зажигание под топливо, снизить токсичность выхлопа. Установка блока позволяет использовать низкооктановое топливо без вреда для двигателя.

Состав системы:

  1. Электронный блок.
  2. Коммутатор.
  3. Распределитель зажигания с датчиком Холла.
  4. Датчик абсолютного давления.
  5. Датчик детонации.

Производим установку, наладку и индивидуальную подстройку под каждый двигатель.

Установка производится на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, Москвич.

 Коммутатор и распределитель зажигания, в комплект поставки не входят.

 

Краткое описание принципов работы и возможностей электронного блока управления углом опережения зажигания

Наверное, всем, известно, что в настоящее время на дорогах не только Украины и стран СНГ, но и других стран, в эксплуатации находятся миллионы легковых и грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями. Отличие карбюраторных двигателей внутреннего сгорания от более современных двигателей с инжекторным впрыском топлива, заключается не только в способе подачи топлива в цилиндры двигателя, но и в способе

регулирования угла опережения зажигания.

В карбюраторных двигателях, угол опережения зажигания регулируется примитивно, механически с помощью центробежного регулятора, который за счет жесткости пружин и массы грузиков, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя устанавливает угол опережения зажигания.

В двигателе с инжекторным впрыском топлива блок микроконтроллера, учитывает сигналы от датчиков состояния двигателя и окружающей среды и на основании этих сигналов микроконтроллер рассчитывает

оптимальный угол опережения зажигания. В результате, даже с хорошо отрегулированным карбюратором, показатели мощности, экономичности и экологичности двигателя с карбюратором не идут  ни в какое сравнение с инжекторным двигателем.

Это приводит к тому, что карбюраторный двигатель перерасходует топливо, не развивает оптимальной мощности,  не создает нормального крутящего момента и вдобавок перегревается и выбрасывает в окружающую среду большое количество отработанных и до конца не сгоревших газов.

В настоящее время большинство автомобилей переводится на газовое топливо (нефтяной и природный газы). В этом случае угол опережения зажигания, вырабатываемый центробежным регулятором, и близко не соответствует оптимальным углам.

В результате наличия больших недостатков в работе карбюраторных двигателей их производство повсеместно было прекращено и возможно в ближайшем будущем будет запрещена и эксплуатация таких двигателей из-за  их не соответствия нормам по выбросу отработанных газов и вредных веществ.

Учитывая все выше перечисленное, а так же резкое увеличение стоимости топлива, и был разработан электронный блок управления углом опережения зажигания

. В отличие от серийных систем зажигания карбюраторных двигателей, которые не вырабатывают оптимальных углов опережения зажигания, применение  блока, за счет автоматической выработки углов опережения зажигания наиболее соответствующих данному конкретному режиму работы двигателя и применяемому топливу, создает для двигателя оптимальные условия работы на всех режимах. При этом штатный центробежный регулятор угла опережения зажигания механически блокируется. В результате  блок  позволяет на карбюраторном двигателе:

* повысить КПД двигателя;

* облегчить запуск двигателя в холодное время года;

*

снизить расход топлива до 20% в сравнении с аналогичным двигателем, но с обычной системой зажигания;

* повысить тяговый момент ДВС на всех режимах работы;

* использовать,  вопреки рекомендациям завода изготовителя, без значительных снижений эксплуатационных характеристик, низкооктановое топливо;

* увеличить срок службы двигателя на 30%;

* уменьшить шумность работы ДВС;

* компенсировать разброс в качестве топлива октановое число на  ± 10 единиц;

*снизить, как минимум вдвое выбросы в окружающую среду вредных веществ и выхлопных газов;

* получать информацию о работе двигателя на шестиразрядном светодиодном семисегментном индикаторе красного или зеленого цвета;

* блок имеет энергонезависимую память.

Блок кроме основных своих функций, выполняет следующие функции:

*выбор режима «Город» — «Трасса»;

*ручную подстройку табличных базовых кривых УОЗ под конкретный двигатель;

*выбор режима работы двигателя под применяемое топливо;

*индикацию количества топлива в баке и удельный расход топлива;

*индикацию оборотов двигателя;

*индикацию напряжения бортовой сети;

*индикацию температуры двигателя;

*индикацию пробега за поездку;

*индикацию скорости в км/час;

*управление клапаном ЭПХХ в режимах «Трасса» и «Город»;

*при запуске и прогреве двигателя в холодное время автоматически устанавливает оптимальный УОЗ.

Блок прошел стендовые испытания в отделе поршневых машин ИПМаш АН Украины  г. Харьков, а так же двухгодичные эксплуатационные испытания. Испытания показали высокую надежность блока. За время испытаний не было ни одного отказа в работе блока. В настоящее время технические разработки и  решения,  полученные в процессе работы над блоком,  используются в Госпрограмме по применению биотоплива, где  в качестве прототипа для разработки блока

управления углом опережения зажигания  двигателей работающих на биотопливе используются разработки, заложенные в блоке. Собственно блок  и разрабатывался с целью перевода карбюраторных ДВС для работы на биотопливе, так как с другими системами зажигания такая работа, без повреждения двигателя, не возможна.

Учитывая то, что сейчас в Верховной Раде зарегистрирован законопроект об обязательном использовании биоэтанола и биодизеля при производстве бензина и дизтоплива и то, что планируется переход на нормы топлива ЕВРО4 и ЕВРО5, разработка и освоение производства блока оказались как никогда своевременными. Дело в том, что высокооктановое топливо, которое соответствует нормам ЕВРО4 и ЕВРО5, требует увеличенных

УОЗ, которые простой механический распределитель обеспечить не может. Кроме этого, в связи с увеличением параметров УОЗ, возрастают и пределы их регулирования, а это в свою очередь вызывает потребность в быстроте действия этой системы, что механический регулятор УОЗ обеспечить не может.

Блок  устанавливается на карбюраторные двигатели и может работать совместно с датчиками детонации, абсолютного давления, датчиком скорости и штатными датчиком температуры и уровня топлива в баке, а так же заменяет блок ЭПХХ и работает по своим параметрам включения-выключения клапана холостого хода карбюратора. На низких оборотах коленвала, для облегчения запуска холодного двигателя, блок формирует несколько импульсов зажигания на один импульс от прерывателя (многоискровое зажигание). Блок позволяет двигателю работать на четырех программных режимах:  «Трасса-Город». «Высокооктановое», «Низкооктановое» и «Газ» топливе. Блок  отрабатывает, в зависимости от условий работы двигателя и применяемого топлива, 63 базовых кривых

углов опережения зажигания.

Блок рассчитывает

угол опережения зажигания, принимая в расчет импульсы от прерывателя, скорость вращения коленвала, сигнал от датчика разряжения в карбюраторе, сигналы датчика детонации, температуры двигателя, вида топлива выбранного в данный момент и корректирующее указание водителя.

Блок  позволяет работать как с контактным прерывателем, так и с бесконтактным прерывателем (на основе датчика Холла), а так же с магнитоэлектрическим датчиком. При работе с контактным прерывателем и магнитоэлектрическим датчиком необходимо устанавливать коммутатор, так как блок напрямую управлять катушкой зажигания не может.

В дополнение, блок может обрабатывать сигналы с датчика скорости и датчика уровня топлива. По этим сигналам, блок рассчитывает скорость автомобиля, пробег, уровень остатка топлива в баке и удельный расход топлива.

Желательно при использовании блока  применять датчик детонации, так как через него блок осуществляет обратную связь с двигателем. Блок отслеживает детонацию в каждом цилиндре отдельно и при возникновении детонации корректирует УОЗ отдельно для каждого цилиндра до прекращения в нем детонации. После окончания детонации блок плавно выводит УОЗ на штатную кривую. Схему подключения электронного блока регулировки угла опережения зажигания можно посмотреть в   статье  «Вторая жизнь карбюраторного двигателя» 

Блок  может работать и без датчиков детонации, абсолютного давления (при наличии вакуумного корректора зажигания на распределителе) и датчика скорости, но при этом  эксплуатационные качества будут несколько ниже, так как некоторые функции не будут выполняться.

Блок, при установке соответствующей программы, может работать с двигателями, имеющими любое количество цилиндров от 1 до 12. По умолчанию блок идет с программой на 4 цилиндра.

Все технические решения, полученные при разработке блока, запатентованы.

Массовое производство блока освоено в Украине по кооперации с предприятиями Польши и Южной Кореи.

Гарантия на блок 12 месяцев с момента покупки, но не более 15 месяцев с даты выпуска.

Об опыте эксплуатации   электронного блока угла опережения зажигания (УОЗ) для карбюраторных двигателей  можно прочитать в этой статье.

ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЗАЖИГАНИЕМ — ЭТО МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ КАРБЮРАТОРНОГО АВТОМОБИЛЯ!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Схема электронного зажигания

Схема электронного зажигания

Давным-давно, когда зимы были зимними, а лето летним, когда напряжение и ток были именно током и напряжением, и даже сопротивление было сопротивлением, а не каким-то импедансом с абсолютно мнимой частью, вот в те давние времена очень узкий круг автолюбителей, а были это именно автолюбители, не то, что нынче, обратился ко мне с просьбой проверить работу схемы электронного регулятора угла опережения зажигания, опубликованной в одном из журналов. Схема, с моей точки зрения, работать не должна была, но в те времена отказать автолюбителю рука не поднималась. Так я оказался втянут в историю, которую вспомнил сегодня, и далекие отголоски которой хочу использовать для описания работы с программой Micro-Cap.

По своей природе и образу жизни я – пешеход. Отличить карбюратор от дифференциала в автомобиле, следовательно, не могу. Конечно, первое, что мне захотелось у них узнать, после того как схема, которую я собрал по их просьбе, работать не захотела, а что такое зажигание?

Как все специалисты они «забросали» меня терминами: трамблер, бобина, свечи и еще что-то, что сегодня я, пожалуй, и не вспомню. Закончилось все тем, что мне пришлось открыть какой-то самоучитель «Автопробегом по…», и попытаться разобраться самому, что такое зажигание в автомобиле? Не скажу, что все понял тогда, сознаюсь, что все позабыл сегодня, и то, как это я сегодня понимаю, изображено на рисунке.

Рис.4.1. Мое представление о работе двигателя

Двигатель автомобиля работает за счет регулярных взрывов горючей смеси в цилиндре (точнее, цилиндрах, но мы упростим до одного цилиндра). Инициирует эти взрывы запальная свеча, она же свеча зажигания, дающая искру, из которой и возгорается пламя. Взрывы происходят в цилиндре в момент прохождения поршнем верхней точки (моменты времени Т0 и Т2). Под действием силы взрыва поршень опускается вниз, где происходит выброс отработанных газов и впрыскивание новой порции горючей смеси, а затем поднимается вверх, сжимая ее, пока искра свечи зажигания не взорвет новую порцию после прохождения поршнем верхней точки.

Если кто-то захочет меня поправить, я не буду возражать.

Но, тем не менее, что же такое опережение зажигания? Насколько я тогда понял весь «фокус» во времени горения смеси в цилиндре (на рисунке это интервал от Т1 до Т2). На низких оборотах двигателя воздушно-бензиновая смесь успевает сгореть, пока поршень находится в верхнем положении. Но с ростом оборотов двигателя, если поджигать смесь в момент прохождения поршнем верней мертвой точки (моменты Т0 и Т2), то горение смеси будет продолжаться до момента, когда поршень очень сильно опустится вниз, а, значит, сила, толкающая поршень, очень ослабеет. Чтобы этого не происходило, с ростом числа оборотов смесь следует поджигать до того момента, как поршень поднялся в верхнюю часть цилиндра. И тем раньше, чем больше число оборотов двигателя. Именно этот механизм должен обеспечить регулятор угла опережения.

Отказавшись от поиска решения на аналоговой основе, я решил использовать цифровые элементы. Сегодня, как мне кажется, схема подобного устройства не имеет практической ценности, но реализация этого решения с помощью компьютерной программы стала бы неплохим сюжетом для рассказа о работе программы, особенно в силу некоторой отдаленности задачи, в ее конечной ипостаси, от электроники.

Итак, что я помню, о схеме? Немного. Помню, что использовал счетчики с прямым и обратным отсчетом, и, если не ошибаюсь, использовал предустановку счетчика. Счетчик с предустановкой и двумя направлениями счета это, например, К155И7 (74193). Запускаем программу Micro-Cap:

Рис.4.2. Программа Micro-Cap

В основном меню программы выбираем раздел «Компонент» и в библиотеке цифровых элементов (Digital Library), перемещаясь по подменю, отыскиваем нужную нам микросхему 74193. После выбора компонента его контур будет привязан к курсору мышки до тех пор, пока не будет нажата левая клавиша. Перемещаемся в нужное место, нажимаем левую клавишу и размещаем счетчик в рабочей области чертежа, после чего на клавиатуре нажимаем «Esc», если нам не больше не нужны счетчики.

Рис.4.3. Размещение счетчиков на чертеже

Что еще нужно в схеме?

Для фиксации двух положений поршня, где-нибудь на маховике (или еще где-то, что жестко связано с движением поршня), понадобится установить датчики верхнего и нижнего положения поршня в цилиндре. На рис.4.1 они расположены в зоне маховика. Когда поршень находится в верхнем положении, датчик верхнего положения запустит некое устройство, которое обозначит время перемещения поршня в нижнее положения, что, в свою очередь, позволит нам определить число оборотов двигателя, ведь конечная задача – это регулировать угол зажигания в зависимости от числа оборотов двигателя. Нижний датчик на рис.4.1 отметит прохождение поршнем этого положения. В дальнейшем я планирую после срабатывания этого датчика запускать отсчет в обратную сторону.

На схеме вместо датчиков я использую генератор прямоугольных импульсов, частота которого определит скорость вращения двигателя.

Кроме этого генератора я использую второй генератор прямоугольных импульсов для организации счета. Поищем в программе подходящие генераторы.

Рис.4.4. Источники импульсного напряжения в программе Micro-Cap

Не найдя именно генератора прямоугольных импульсов, я выбираю источник импульсного напряжения в основном меню «Компоненты» в разделе «Analog Primitives – Waveform Sources – Pulse Source» и перемещаю его (их, мне нужно три генератора) на чертеж. Щелчок левой клавиши мышки открывает диалог выбора параметров источника.

Рис.4.5. Диалог задания параметров источника напряжения

В диалоге я с удовольствием выбираю в качестве нужной мне модели генератор прямоугольных импульсов (SQUARE) и (сделаю вид, что сразу, но это не так) сразу задаю параметры генератора, на всякий случай, обозначив его модель как SQUARE_1, через переменные P5, P4 и P3, где первый параметр, я надеюсь, определяет период – в данном случае 10 мС, а последующие длительность единичного (5 мС) и нулевого состояния (5 мС). Период в 10 миллисекунд в данном случае должен соответствовать времени одного оборота двигателя на скорости 500 оборотов/в минуту. Аналогично я добавляю еще один генератор, определяя его параметры из следующих соображений.

В данный момент я хочу проверить работу схемы в самом первом приближении, отложив на время вопрос о регулировке угла опережения зажигания, поэтому я оставлю один счетчик. Я хочу при движении поршня вниз включать прямой счет, а при движении поршня вверх включать обратный счет. Из-за равенства этих двух движений по времени я должен получать обнуление счетчиков к началу следующего цикла, и, главное, это не должно зависеть от скорости вращения двигателя. Но что же с параметрами двух генераторов? Соображения здесь следующие – на самой низкой частоте вращения двигателя я должен заполнять счетчик, но не переполнять его. Если счетчик считает до 15, то за время полупериода генератора, заменяющего двигатель, генератор счета должен давать не более 15 импульсов. У меня получилось что генератор счета должен иметь период примерно 400 мкС. Таким образом, параметр второго генератора P5=400U, P4=380U, P3=20U. Как видите, я решил не использовать меандр, укоротив единичные импульсы (и опять я сделаю вид, что решил это сразу). Мне остается соединить все входы счетчика должным образом, отыскав среди компонент резистор, конденсатор и батарею, для которой я определяю напряжение 5V в качестве значения (VALUE). Кроме того, я соединяю генераторы с помощью схем И-НЕ и ИЛИ-НЕ (7400 и 7402), с тем, чтобы прямой счет шел только в положительный полупериод основного генератора, а обратный счет во второй полупериод.

Рис.4.6. Первое приближение схемы

Итак, генератор V0 имитирует работу двигателя, генератор V1 служит для прямого счета (вход счетчика UP) и для обратного (DOWN). Входы предустановки и вход очистки счетчика я пока не использую, соединив их с землей, а вход загрузки LOADBAR я соединяю через резистор R1=2.2 кОм с плюсом питающей батареи V2=5V (вначале перепутав, где плюс, а где минус). U1 – схема И-НЕ, U2 – ИЛИ-НЕ.

При установке компонент некоторые затруднения возникли у меня с режимом поворота элемента. Как оказалось для этого следует выбрать элемент, затем, удерживая левую клавишу мышки нажатой, щелкнуть правой клавишей мышки столько раз, сколько необходимо для нужного поворота элемента.

Для симуляции работы схемы я не без оснований выбираю из основного меню пункт «Analisys – Переходные процессы». Это приводит меня к диалогу свойств «Анализа переходных процессов», в котором я устанавливаю время процесса чуть больше 10 мС.

Рис.4.7. Диалоговое окно «Анализа переходных процессов»

Запуск процесса клавишей «Запуск», правда, ничего не изображает, хотя окно графики открывается.

Программа Micro-Cap весьма дорогостоящая, и, думаю, снабжена всеми необходимыми инструкциями по пользованию, я же ищу любой путь для достижения цели, по причине чего из меню «Analisys» выбираю другой пункт «Исследование переходных процессов…», но предварительно выхожу из режима симуляции через появившийся в основном меню пункт «Transient – Выход из Анализа».

Исследование переходных процессов открывает окно графики и рядом сохраняет окно схемы. Расположение окон, как во многих программах Windows, можно регулировать. Щелчок по клавише распахнуть окно на панели окна графики раскрывает его на весь экран, а выбор в основном меню «Окна – Расположить по Вертикали» вновь дает мне два окна. Щелчком по нужным мне точкам схемы я выбираю, какие сигналы меня интересуют. В данном случае я выбрал сигналы (сверху вниз) генератора V0, генератора V1 (на выходе микросхем И-НЕ и ИЛИ-НЕ) и сигналы на выходах счетчика, начиная с выхода QA.

Рис.4.8. Первые ошибки при проверке схемы

Первая ошибка. На рисунке верхний график – сигнал, имитирующий работу датчиков, ниже работа генератора прямого счета, а еще ниже, на выходах счетчика – нулевой результат прямого счета. При обратном счете на выходах счетчика что-то появляется, при прямом – нет. Мне не нравится, что в момент прямого счета на входе DOWN (вход импульсов обратного счета) удерживается логический «0», что, вероятно, не правильно. Проверяем это, включив между выходом микросхемы U2 и входом счетчика инвертор, который можно найти в разделе «Компоненты – Digital Primitives». Кстати, при выборе всех стандартных микросхем я использую параметр TAIMING MODEL=DLY_TTL, который задается в диалоге, открывающемся после установки элемента.

После добавления инвертора счет идет и в прямом, и в обратном направлении. Чтобы получить диаграммы, которые изображены на рис.4.9 ниже, я немного меняю параметры генератора V0, именно P2=0 и P1=0. Разницу вы можете увидеть сами, если надумаете купить программу.

Рис.4.9. Диаграмма работы схемы при низшей частоте оборотов двигателя

На диаграмме верхний график – имитатор датчиков, далее импульсы прямого счета, обратного счета, выходы счетчика и самый нижний график тот, что меня сейчас интересует – график выхода обнуления счетчика. По временным меткам, которые я получил, щелкнув мышкой по выделенной на инструментальной панели клавише, а затем по графику, по этим меткам видно, что импульс проходит в конце движения поршня вверх.

Теперь проверим работу схемы, увеличив число оборотов вдовое. Соответственно, уменьшив период генератора V0 вдвое, до P5=5.2M. Чтобы получить изображение в том же масштабе, я уменьшаю время анализа в диалоговом окне «Анализ переходных процессов» до 5.4М. В результате я получаю следующие диаграммы:

Рис.4.10. Диаграммы работы схемы при частоте оборотов двигателя вдвое выше

Все, что я хотел показать относительно схемы, так это то, что импульс на нижнем графике проходит и при повышении оборотов в верхней точке движения поршня. То есть идея прямого и обратного счета, вроде бы, работает. Этим импульсом обнуления счетчика в реальной схеме (в реальной схеме обнулением всех счетчиков) должен был включаться тиристор электронного зажигания.

Но теперь пойдем дальше.

Все, что у меня сохранилось в памяти, я уже использовал. Я помню, что весь «фокус» был в сохранении постоянным времени горения смеси, конечно, для первого приближения работы регулятора. Но как я этого добивался, я за день работы вспомнить не смог. Пришлось порыться в бумажных архивах, где мне удалось найти эскизы схемы и рабочее описание. Еще день я потратил на то, чтобы понять, что я тогда, лет двадцать назад, написал. Скверная привычка экономить время при записи не раз заставляла меня пожалеть об этом, но, боюсь, и по сей день, скверная привычка берет верх. Что не хорошо.

Суть фокуса, как пояснила расшифровка иероглифов, заключалась в том, что из количества импульсов, полученных при прямом счете, и соответствующих числу оборотов двигателя, следует вычесть постоянное число, пропорциональное максимальному углу опережения (в моих записях это 150, но не записано для какого автомобиля, не указано для одного ли цилиндра, и учитываю ли я обороты двигателя по распределительному валу или нет), а получившуюся разницу вписывать в счетчики с каждым началом цикла движения из верхней точки поршня. Ниже я приведу формулы, а сейчас приведу переделанную схему, где я загрузку счетчика подачей на входы логической «1».

Рис. 4.11. Схема с регулировкой угла опережения зажигания

На схеме я не стал добавлять формирователь импульса переписи предустановки (импульсом обнуления счетчика), решив, что пока можно просмотреть начальный цикл работы. Для предустановки я записываю двоичное число 1110, исходя из того, что угол опережения определится одним импульсом. Параметры генераторов следующие: для V0 P5=120M, P4=60M, P3=60M, P2=110N, P1=100N; для V1 P5=3.4M, P4=1.7M, P3=1.7M, P2=110N, P1=100N. В диалоговом окне «Анализ переходных процессов» я задаю параметр «Диапазон времени» равный 120M (120 миллисекунд). Посмотрим, что покажет программа Micro-Cap:

Рис.4.12. Диаграмма работы схемы на низких оборотах двигателя

Нижний график – это импульс обнуления счетчика. А метки времени показывают, что между этим импульсом и завершением цикла проходит около 11 миллисекунд.

Теперь изменим, увеличим частоту оборотов двигателя, период генератора V0 вдвое (уменьшим, соответственно). Не забудем изменить «Диапазон времени» на 60M, и обратим внимание на нижний левый угол, где на рис. 4.12 написано Cursor Mode в строке состояния. При изменениях настроек анализа, и некотором усложнении схемы, появляется предупреждение Wait. Следует подождать, пока программа произведет необходимые подсчеты. Но посмотрим, что получается в этом случае:

Рис.4.13. Диаграмма работы схемы при увеличении числа оборотов вдвое

И увеличим обороты еще вдвое, что должно соответствовать 2000 об/мин.

Рис.4.14. Диаграмма работы схемы при максимальных оборотах двигателя

Напомню, что импульс нижнего графика запускает искрообразование. Сравнение диаграмм показывает, что время от момента поджигания смеси до момента прохождения верхней мертвой точки хода поршня на всех трех диаграммах одинаковое (исключая ошибки позиционирования маркера и грубую схему) и около 10-12 мС. Что соответствует идее постоянного времени от момента поджигания смеси бензина и воздуха в цилиндре до момента взрыва смеси в верхней точке движения поршня.

Ниже я помещу рисунок, сделанный из последних трех. Поскольку масштаб трех рисунков я выбрал таким, чтобы сохранить график имитатора работы датчиков одинаковым, мы сможем отметить положения поршня и моменты зажигания:

Рис.4.15. Объединение трех предыдущих диаграмм

Верхний график, относящийся к имитатору формирователя сигналов от датчиков положения маховика (как это изображено на рис.4.1), это временной сигнал, но ему соответствует, что я попытался изобразить надписями о положении поршня, график положений поршня в согласии с оборотом маховика, что я отметил градусами. И три нижних графика – импульсы запуска зажигания, явно показывают, что с ростом скорости вращения двигателя происходит рост угла опережения зажигания. Пока, конечно, схему едва ли можно применить к реальному двигателю, но программа Micro-Cap показала, что двигаемся мы в нужном направлении. Программа показала, что мы вполне можем работать с ней, реализуя конкретные задачи, не связанные только с электроникой, но с помощью электроники, и более того, не прибегая к физической реализации работы до того момента, когда мы вполне убедимся в работоспособности идеи. Скажу больше, если бы меня интересовала в данный момент полная реализация цифровой схемы регулятора опережения зажигания, я просто добавил бы счетчики, думаю одного для реальной схемы мало, и продолжил работу с программой, пока не добился бы нужных параметров, нужной работы схемы, и только после этого перешел бы к работе с макетом или опытным образцом.

Итак, если бы я работал с физическими устройствами, то на данном этапе, этапе проверки идеи, я остановился бы до момента окончательного выбора датчиков, окончательного выбора конкретной модели автомобиля или автомобильного ряда, и получения всех необходимых параметров двигателя, конечно, в части системы зажигания. Продолжение работы с реальным макетом потребовало бы, как минимум, впаять еще несколько счетчиков, перепаять элементы генератора счета и т. д.

Но работа за компьютером не столь хлопотлива, и меня интересует реализация одного из аспектов, которые я при проверке идеи обозначил так: при обнулении счетчиков, импульсом обнуления я включаю тиристор электронной системы зажигания. Но если я использую несколько счетчиков, то каким из импульсов обнуления я собираюсь включать тиристор. Счетчик младших разрядов счета будет обнуляться многократно, средний счетчик (или счетчики) тоже обнулятся не единожды, а обнуление счетчика старшего разряда не дает мне нужного времени для включения искрообразования. И к этому же вопросу примыкает второй, вопрос загрузки счетчиков. С одним счетчиком я загружаю его импульсом обнуления (предположительно), а если счетчиков два или больше?

В своих эскизах я не нашел решения этих простых вопросов, и я не помню, как поступил несколько лет назад.

Сформулируем еще раз идею формирования импульса зажигания и перезагрузки счетчиков – при обнулении счетчика, когда все счетчики обнулятся, следует формировать импульс зажигания и до момента начала следующего цикла прекратить прямой счет, но произвести предварительную загрузку счетчиков.

Для начала я опять воспользуюсь одним счетчиком, вероятно, сказывается привычка использовать макетную плату без перепайки, чтобы попытаться решить, как я буду это делать. И я воспользуюсь для поиска решения тем, что записал ранее – «до момента начала следующего цикла». Я попробую найти решение с помощью триггера. Использую для начала триггер К155ТМ2 (7474).

Рис.4.16. Формирование искрообразования и перезаписи счетчика

Импульсом обнуления счетчика я сброшу его по RESET (или установлю по SET), а передним фронтом формирователя сигналов датчиков верну в исходное положение. Такая схема, хотя бы в отношении счетчика старшего разряда, должна работать. Что мы и проверим:

Рис.4.17. Поверка схемы искрообразования

В данном случае, как и ранее, верхний график относится к имитатору датчиков, а нижний показывает сигнал на входе загрузки счетчика, LOADBAR. Диапазон времени в диалоге «Анализ переходных процессов» я установил таким, чтобы отображалось два цикла. Передним фронтом этого импульса можно формировать искру зажигания, счетчик до начала следующего цикла перестает считать, на диаграммах видно, что загружается число 1110 (4-7 графики). Сигналы загрузки от триггера и по включению питания объединены двухвходовой схемой И. Пока это искомый вариант. Добавим еще один счетчик. Изменим параметры генератора счета, учитывая, что максимальное число теперь около 225, а загружаемое число возьмем равным 220 (двоичное 11011100). Если на низшей частоте, основной генератор с периодом 120 мС, нужно записывать при прямом счете, за 60 мС, число 225, то период генератора счета получается 250 мкС. Немного повозившись, и запутавшись, с обнулением обоих счетчиков, я получаю схему, которая, по первому впечатлению, работает:

Рис.4.18. Увеличение количества счетчиков в схеме регулятора

Проверка при трех значениях частоты генератора, имитирующего работу датчиков, показывает графики весьма похожие на те, что получены ранее. Вот как это выглядит на больших оборотах двигателя:

Рис.4.19. Графики работы схемы с двумя счетчиками

Время между моментом подачи искры в цилиндр двигателя и началом нового цикла сохраняется около 10 мС в трех режимах работы схемы, относящихся к трем режимам работы двигателя. Верхний – это имитатор датчиков, ниже четыре графика работы счетчика X3 (младшие разряды), далее сигнал загрузки этого счетчика, он же сигнал подачи искры передним фронтом, ниже четыре сигнала второго счетчика. Но мне не ясно, действительно ли второй датчик обнуляется, или я обманываюсь. Чтобы это прояснить, я несколько изменю состав графиков, убрав сигналы с выходов второго счетчика, с ним пока ясно, и добавлю выходные сигналы обнуления счетчиков:

Рис.4.20. Графики формирования сигнала загрузки первого счетчика

Здесь второй график – обнуление счетчика старших разрядов (X1), третий – загрузка этого датчика, следующий – обнуления счетчика младших разрядов (Х3), затем сигнал его загрузки, а последние четыре графика последовательно выходы этого счетчика. Сигнал действительно приходит при обнулении этого счетчика, но меня смущает, что сигналы загрузки обоих счетчиков совпадают (третий и пятый графики). Правильно ли это?

Не знаю, как бы я сделал это с физическими счетчиками, но с программным макетом я попытаюсь, отключив цепь загрузки счетчика X3, посмотреть, что с ним происходит при обнулении следующего счетчика:

Рис. 4.21. Графики проверки правильности загрузки счетчиков

Второй график на рисунке – обнуление счетчиков старших разрядов, ниже обнуление счетчика младших разрядов. Мои сомнения относятся к двум временным отметкам на рис.4.21. Сейчас я запускаю схему зажигания в момент 20,352 мС, а не следует ли это делать после следующего обнуления в момент 24,323 мС? И тут только до меня доходит, где я ошибаюсь.

Когда я записываю число, которое нужно отсчитать при реверсном счете, первым отсчитывается число, записанное в младших разрядах. После этого обнуление счетчика младших разрядов меня не интересует. То-то я смутно вспоминал, что в реальной схеме я включал зажигание гораздо проще, чем сделал это сейчас. Конечно, все, что я «сгородил» для обнуления счетчика младших разрядов, можно из схемы удалить – это лишнее.

Но насколько удобнее работать за компьютером. Если бы я занимался перепайкой выводов, впаивал бы и выпаивал микросхемы…

Итак, окончательно на данный момент схема выглядит так:

Рис. 4.22. Окончательная схема проекта

Попутно хочу отметить, что полярность батареи питания, если помните, вначале работы я и здесь запутался, полярность батареи питания можно получить видимой на чертеже, установив опцию «Имя вывода» в разделе «Отображать» диалога свойств этого элемента. Ненужные выводы и элементы можно выделить щелчком левой клавиши мышки и удалить, либо используя привычно для всех редакторов меню «Редактирование», либо нажав на клавиатуре клавишу Delete. Еще одно полезное свойство программы – клавиша на инструментальном меню, которая показывает напряжения во всех узлах схемы. Эта клавиша на нижней части инструментального меню, на которой надпись 1.3. Работает режим отображения напряжения после выхода из режима анализа.

Конечно, я рассказал лишь о малой части возможностей программы Micro-Cap. Программа достаточно хороша, и заслуживает большего, но она и достаточно дорога, чтобы ожидать подробного руководства, пересказывать которое я совсем не собираюсь.

В завершение этой главы я хочу нарисовать полученный график, показывающий зависимость угла опережения зажигания от числа оборотов двигателя, основываясь на данных, полученных с помощью программы EDA. Времена, полученные при симуляции последней схемы – это 9 миллисекунд для 500, 1000 и 2000 об/мин (времена 120, 60, 30 мС). Для расчета графика я произвожу подсчет – если за 120 миллисекунд совершается полный оборот в 360 градусов, то за 9 миллисекунд: (360/120) * 9 = 27 градусов (54 и 108 градусов соответственно).

Рис.4.23. График, построенный на основе данных эксперимента

Подведем итоги этой главы.

Как и ожидалось, вернее, как и задумывалось, график близок к прямой. Реально это не так. Но получить реальный график можно было за счет его аппроксимации отрезками прямой. Для этого следовало бы менять загружаемое в счетчики число в зависимости от числа оборотов двигателя. Кроме того, я очень сомневаюсь, что угол опережения зажигания может быть равен 108 градусам. В моих заметках речь шла о 15. Но при этом я мог рассматривать углы на распределительном валу, который обслуживает четыре цилиндра двигателя. Контакты в моих записях разомкнуты на 75 градусах, замкнуты на 15 градусах. То есть речь шла о 90 градусах. Но, думаю, практического применения схема в настоящий момент не имеет, а, если кто-то задумает повторить ее в физическом виде, по описанию, сделанному выше, можно понять, как реализовать схему. Мне же хотелось продемонстрировать удобство работы с программой EDA, что, надеюсь, мне удалось.






Блок зажигания-регулятор угла опережения зажигания на микроконтроллере PIC16F676

Как известно, мощность, которую способен развивать двигатель во многом зависит от того насколько угол опережения зажигания соответствует оптимальному. Со штатным без износа регулятором потери составляют от 5..10% и более. Для сокращения потерь мощности двигателя был разработан электронный регулятор угла ОЗ. на микроконтроллере PIC16F676. Испытания блока на автомобиле показали хорошие результаты. Двигатель работал ровно, увеличилась мощность на начальном участке. Значительно улучшилась динамика автомобиля, Данное устройство было неоднократно повторено другими радиолюбителями и обсуждалось на форуме журнала “Радио”. В набор деталей входит три микроконтроллера, один с базовой прошивкой исходные коды которых есть на сайте “Радио”. И еще два с последними доработками автора которые расширяют возможности устройства. Добавлены функции поддержания холостых оборотов, много искрового зажигания в момент запуска, защиты от угона, считывания данных с индуктивного датчика и пр.В набор деталей входит три микроконтроллера, один с базовой прошивкой исходные коды которых есть на сайте “Радио”. И еще два с последними доработками автора которые расширяют возможности устройства.

Добавлены следующие функции:
1. Уточненная характеристика регулирования угла ОЗ. (для ВАЗ 2103) , дополнительно улучшила приемистость двигателя
2. Нормированное накопление энергии в катушке (версия F676OK.HEX) позволяет эффективно использовать катушку зажигания Б117А. Уменьшается нагрев катушки на малых оборотах, легко достигаются максимальные обороты , не зависимо от зазора в контактах прерывателя .
3. В диапазоне от 0 до 370об/мин, вместо одного импульса зажигания, программа формирует серию импульсов, чем медленнее стартер вращает маховик КВ. , тем больше искр при каждом размыкании контактов прерывателя.
Много-искровой пуск заметно повышает шансы запустить двигатель при низкой температуре, нагаре на свечах и “залитых” свечах зажигания. Этот режим можно использовать для проверки работоспособности системы зажигания или прожига отсыревших свечей зажигания
4. Введено два входа для корректировки опережения зажигания, которые можно использовать для изменения угла зажигания в зависимости от температуры, качества бензина или при работе на газе.
5. В новых версиях имеется функция поддержания оборотов ХХ = 930об/мин. На практике, после соответствующей регулировки, обороты остаются постоянными при включении / выключении дальнего света фар, обогрева стекла и других потребителей вместе взятых. Раньше можно отключить “подсос” при прогреве двигателя. Можно получить стабильные обороты холостого хода при бедной топливной смеси .По ровной дороге двигатель “тянет” без дергания и рывков ,при отпущенной педали газа ,на 1,2,3 и короткое время на 4й передаче ( это облегчает движение в условиях гололеда , в пробках , при езде по ухабам – “езда в натяг” ) .
6. Программа может имитировать неисправность двигателя – двигатель запускается, но не развивает обороты – для отключения противоугонной функции необходимо соединить этот вход с +5в, через резистор 10к .
7. Выход RA1 служит для блокировки стартера при работающем двигателе (для этого нужно установить ключ на транзисторе или тиристоре, разрывающий массу обмотки реле включения стартера — не путать с тяговым реле стартера) .
8. Выход RA2 служит для управления ЭПХХ карбюратора (тоже нужен ключ на транзисторе — для “Озона” подключается параллельно микропереключателю карбюратора).

Управление угла опережения зажигания и зачем он нужен

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:


Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Принципы управления

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:


Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

Детонация

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

 

Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Калильное зажигание

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» — блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Выводы

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

Бочканов Евгений Александрович 
© Легион-Автодата

Москва, г. Зеленоград
[email protected]

Принцип работы электронного зажигания CDI

Система электронного зажигания CDI не так сложна и легко диагностируема, если понимать, как она работает. Зажигание CDI (Capacitor Discharge Ignition) состоит из нескольких основных компонентов (на схеме):

 

C — заряжаемый конденсатор;
D — выпрямительный диод;
SCR — коммутирующий тиристор;
T — катушка зажигания.

Вариаций этой схемы много, давайте рассмотрим принцип работы. Конденсатор C заряжается черед выпрямительный диод D, а потом разряжается через тиристор SCR на повышающий трансформатор T. На выходе транформатора мы получаем напряжение в несколько килоВольт, благодаря которым происходит пробой воздушного пространства между электродами в свече зажигания. Это всё! Вот так просто!

Но заставить работать весь механизм на двигателе гораздо сложнее. Классической схемой зажигания CDI является двухкатушечная конструкция, впервые примененная на мопедах «Бабетта». Одна катушка является заряжающей (высоковольтная), вторая (низковольтная) — датчик управления тиристором. Обе катушки одним проводом подключаются на массу. Выход заряжающей катушки мы подключаем на вход 1, а датчик на вход 2. К выходу 3 подключается свеча зажигания.

Собранная на современных компонентах схема начинает выдавать искру при достижении на входе 1 примерно 80 Вольт, оптимальным напряжением считается около 250 Вольт.

Вариации схемы CDI

Начнем с датчика. В качестве датчика может использоваться катушка, датчик Холла, и даже оптрон. В схеме CDI скутеров Сузуки тиристор открывается второй полуволной напряжения, снимаемой с заряжающей катушки — первой полуволной через диод заряжается конденсатор, второй полуволной открывается тиристор. Замечательная схема с минимумом компонентов.

Если двигатель имел зажигание с прерывателем, то у него нет катушки, которую можно было бы использовать, как заряжающую. Очень часто используют повышающий трансформатор, который позволяет поднять напряжение низковольтной катушки до необходимого.

На авиамодельных двигателях экономится каждый грамм веса и каждый миллиметр габарита, поэтому у них нет магнита-ротора. Иногда прямо на вал двигателся клеится маленький магнитик, рядом с которым стоит датчик Холла. Конденсатор заряжается через преобразователь напряжения, который из 3-9В от батарейки делает 250В. Схему преобразователя напряжения в этой статье подробно рассматривать не будем, скажу только, что самое большое распространение получили схемы на основе автогенераторов, ШИМ-контроллеров и инверторного типа.

Если вместо диода D использовать диодный мост, то мы сможем снимать обе полуволны напряжения с катушки. Следовательно можно повысить емкость конденсатора С, что усилит искру.

Настройка УОЗ

Смысл настройки зажигания — получить искру в нужный момент. Если катушки на статоре сделаны неподвижными, то единственный путь — повернуть магнит-ротор относительно цапфы коленвала в нужное положение. Если ротор посажен на шпонку, то придется перепиливать шпоночный паз.

Если у вас используется датчик, то необходимо подобрать его оптимальное положение.

Угол опережения зажигания (УОЗ) выставляется согласно справочным данным по двигателю. Есть несколько способов, которые позволяют отпределить момент искрообразования, но я их сознательно рассматривать не буду. Пользуясь «колхозными» методами я не раз допускал ошибку. Самый правильный, точный и надежный в этом деле инструмент — автомобильный стробоскоп. Поворачиваем ротор в положение, в котором должно происходить искрообразование, ставим метки на роторе и статоре. Включаем стробоскоп, у него есть провод с зажимом, который мы вешаем на высоковольтный провод катушки зажигания. Запускаем двигатель, подсвечиваем метки стробоскопом. Меняя положение датчика добиваемся совпадения меток.


Обсуждение статьи «Принцип работы электронного зажигания CDI»


Электронное зажигание без автомата угла опережения


Rock

Вопрос такой- ставил ли кто электронное зажигание на Урал (Днепр) без автомата угла опережения зажигания? Вроде на Явы и Ижи ставят и работает все путем, а как на оппозите?
Предыстория
купил под переделку(под зажигание от ВАЗ2108) автомат УОЗ ПМ302-01 , причем выбирал из нескольких (думал может он один дефектный- они все такие одинаковые;-( )
Конструктив его отличается от ПМ302А, поэтому чертеж Serj для ВАЗ2108 не подойдет,
Пружинки у этого устройства сильно поджимаются пластиной при установке и естественно для выполнения им своих функций (т.е. проворачивать кулачок) нужны очень большие усилия, поэтому и возникли сомнения в корректной работе этого дивайса, посмотрел на автомат УОЗ ПМ302А с работающего мотора(хозяин –Sat говорит мотор работает хорошо) так там пружинки разошлись и грузики просто болтаются свободно-как там работает опережение? По моему никак. В книге («Мотоциклы «Урал»»Днепр» эксплуатация , ремонт» )нашел график (таблицу для ПМ302А) зависимости угла опережения зажигания от оборотов- так максимальный угол составляет 13-16 градусов при 2500 оборотов и выше, т.е. если 5000 оборотов то прогорание смеси в трубе нас уже не волнует? 13 градусов угол опережения не очень большая величина т.к. некоторые умудряются мотор крутить и до 8000 оборотов. Сдается мне что автомат УОЗ на Урале не очень и нужен если мотор сильно не насиловать J , может кто ставил и без него?


Шило

Кулак прерывателя крутицца в 2 раза медленнее колена, поэтому эти данные надо приводить к оборотам двигана — посмотри в конфе топик «зависимость угла зажигания от оборотов», а потом уже развивай идею дальше


Шило

Явы и Ежи — двухтактные, они как-то без этого обходяцца (на Иж-49 стоял автомат, но потом отказались), по поводу оппозита с постоянным зажиганием посмотри статью «Днепр без аккумулятора»


Шило

ЗЫ одна пружина в автомате должна быть с люфтом


Rock

у Sat обе пружины c люфтом, и кулачок просто свободно проворачивается, а в тех прерывателях которые я смотрел в магазине все пружинки тугие и без люфтов, при установке такого устройства пружинки подожмутся пластинкой(поводком) и свои функции выполнять не будут:-(


Rock

а где лежит статья «Днепр без аккумулятора»? что-то найти не могу


Bike

У меня тула хоть и 2 тактная — но с автоматом опережения ( микропроцессорным) все показатели улучшились — подумай- стоит ли от него избавляться ?


manowar

что в лучшем случае выйдет при настройке мота без опережения?? сильная отдача в ногу(все равно ,что-бы аппарат ездил выставишь чуть раннее),потеря мошности выше 2500 об. при более позднем (что-бы в ногу не било) получишь быстро прогоревшие клапана


Установка зажигания на «Буран»

Характеристика изделия

Cистема зажигания выполнена на современной элементной базе с использованием методов монтажа с повышенной надежностью. Данная модель обладает улучшенными потребительскими свойствами и применяется только в комплекте. Момент искрообразования от 240 до 6000 об/мин.
Генераторная установка обеспечивает нагрузочную мощность 215 Вт.

Комплектация

В комплект набора входит:
  1. Магдино 26.3749
  2. Коммутатор 84.3734-01 (применение других коммутаторов недопустимо)

Установка зажигания на снегоход

Детали располагаются на штатных местах снегохода и двигателя. Соединения проводов показаны на схеме.

Устанавливать магдино 26.3749 надо на горизонтальые места крепления (рис. 3) так, чтобы две трети паза магдино располагались слева и одна треть справа относительно крепежного отверстия (рис. 1), то есть магдино должно быть чуть повернуто против часовой стрелки относительно центрального положения. Окончательную регулировку надо производить не по стробоскопу, а на ходу: поворачивать магдино по или против часовой стрелки на 1-2 градуса. При таком расположении магдино, угол опережения зажигания (УОЗ) будет ориентировочно равен 22-24 градуса на 4000 оборотах.

Рис. 1. Схема расположения магдино на двигателе Рис. 2. Расположение магдино на двигателе Рис. 3. Горизонтальные места крепления магдино

Замена контактного (кулачкового) зажигания на электронное магдино 26.3749

  1. Маховик от контактного зажигания можно устанавливать только после демонтажа рычажка, чтобы винт крепления не испортил катушки магдино.
  2. Перед установкой магдино нужно убедиться, что между полюсами маховика и сердечниками катушек магдино имеется зазор примерно 0,1 мм.
  3. Установить магдино 26.3749 на картер по центру регулировочного паза, точно как на рис. 1 на горизонтальные места крепления (рис. 3), при этом немного повернуть против часовой стрелки (до конца паза против часовой стрелки выкручивать не надо — будет раннее зажигание).
  4. Если двигатель завелся в обратную сторону, или не завёлся, то есть момент зажигания смещен на 90 градусов, имеется три способа устранения этой неисправности:
    • приобрести и установить новый маховик М2
    • установить магдино 26.3749 на вертикальные места крепления, при этом магдино повернуть до конца паза по часовой стрелке (без замены маховика)
    • поменять начало и конец обмоток катушки заряда (красный и черный провод в штекерной колодке) и начало и конец обмотки датчика. Для этого необходимо перекусить лепесток минусового проводника, выходящего из катушки, ни в коем случае не откручивая винты крепления катушек, припаять провод (удлинить) и вывести его к зеленому проводу коммутатора 84.3734-01, а штатный провод (желтый или зеленый) магдино от обмотки датчика подключить на массу.

Все о системе зажигания: время зажигания и опережение.


Для правильного момента зажигания каждый цилиндр должен получать искру на электродах свечи, когда поршень приближается к вершине своего хода сжатия (на несколько градусов до ВМТ). Это возможно, если приводить вал распределителя так, чтобы он поворачивался с частотой вращения коленчатого вала в один холл. Вал распределителя может вращаться взаимно однозначно с распределительным валом, который уже вращается на половине скорости вращения двигателя. На некоторых двигателях, использующих ремень ГРМ, распределитель приводится в движение ремнем.

Шестерня распределительного вала синхронизирована так, что искра возникает, когда цилиндр готов к зажиганию. Затем ротор будет направлен в сторону цилиндра, готового к срабатыванию. Клемма пробки крышки цилиндра. К этой клемме прикреплен штекерный провод. Провода прикреплены к крышке, глядя на цилиндр номер один и следуя порядку зажигания в направлении вращения вала распределителя. При вращении двигателя вращается вал распределителя. Каждый раз, когда вал распределителя поворачивается достаточно, чтобы ротор указывал на клемму свечи, система зажигания вырабатывает искру.Этот цикл повторяется снова и снова. Изготовитель двигателя указывает время в зависимости от количества градусов до верхней мертвой точки (ВМТ), на которые должен сработать цилиндр номер один. Все остальные цилиндры сработают на такое же количество градусов до ВМТ. Если свеча срабатывает позже указанного значения, считается, что отсчет времени замедлен. Если вилка срабатывает раньше, чем указано, время считается опережающим.

Установка базовой синхронизации.

Большинство старых двигателей и многие новые имеют установочные метки в виде линии, нанесенной на обод демпфера крутильных колебаний.Некоторые двигатели переднеприводных автомобилей имеют установочные метки на маховике. К крышке ГРМ прикреплен указатель. Когда отметка находится точно под указателем, двигатель готов к запуску цилиндра номер один. Искра возникнет, когда ротор будет направлен на клемму крышки номер один. Время обычно устанавливается с помощью стробоскопа, который представляет собой свет, который приводится в действие скачками высокого напряжения от провода свечи зажигания. Стробоскоп обычно называют просто таймером.

Типичные метки угла опережения зажигания имеют градусы

до и после верхней мертвой точки.Эта установка также

включает в себя гнездо магнитного датчика времени.

Чтобы синхронизировать двигатель, датчик лампы газораспределения зажимается над проводом вилки номер один (или другим цилиндром, если это может быть указано). на большинстве двигателей перед установкой начального времени необходимо предпринять специальные меры, такие как отсоединение вакуумной линии от распределителя или заземление электрического разъема компьютера. При заказе двигателей с точками контакта зазор между точками должен быть установлен перед синхронизацией двигателя. Затем двигатель запускается и работает на холостом ходу.Многие современные автомобили не имеют возможности установки времени. Прежде чем искать метки ГРМ, проверьте наклейку на выбросы в моторном отсеке.

Использование стробоскопа для синхронизации зажигания. Каждый раз, когда срабатывает штекер № 1

, стробоскоп будет загорать метки времени.

Использование таймера.

Световой индикатор времени загорится указателем над демпфером колебаний. Время проверяется по указателю света на метках времени. Каждый раз, когда загорается вилка номер один, загорается стробоскоп.Каждый раз, когда он срабатывает, когда демпфер находится в одном и том же положении по отношению к стрелке, метка времени демпфера смотрит сквозь него, когда он стоит на месте. Чтобы отрегулировать синхронизацию, ослабляют зажим распределителя и поворачивают распределитель вручную. При его повороте метка времени будет перемещаться. При повороте в правильном направлении отметка совпадет с указателем. Когда они выровнены, двигатель синхронизируется и зажим распределителя может быть затянут. Не забудьте повторно подключить все вакуумные линии или электрические разъемы, если это применимо.

Магнитный счетчик времени.

Многие двигатели последних моделей могут быть синхронизированы с помощью магнитного измерителя времени. Этот измеритель имеет датчик времени, который установлен в магнитной розетке времени рядом с обычными метками времени. В измерителе времени также используется индуктивный датчик, который зажимает свечу зажигания номер один. После того, как все подключения будут выполнены, двигатель запустится, и время можно будет считать прямо со шкалы счетчика.

Механизмы опережения времени.

По мере увеличения оборотов двигателя необходимо быстрее зажигать смесь.Если этого не сделать, поршень достигнет ВМТ и запустится до того, как воздушно-топливная смесь сможет правильно воспламениться. Чтобы правильно запустить заряд топливовоздушной смеси, необходимо устройство для опережения синхронизации двигателя (запуск на большее количество градусов до ВМТ) по мере увеличения частоты вращения двигателя. Также необходимо замедлить синхронизацию, чтобы контролировать выбросы выхлопных газов и предотвращать искровую детонацию. Когда двигатель работает на холостом ходу, необходимо очень небольшое продвижение. При более высоких оборотах двигателя необходимо несколько раньше зажигать смесь.Чтобы увидеть эту концепцию, взгляните на следующий рисунок: давление горящего топлива закончится, когда поршень достигнет 23 градусов после ВМТ. Обратите внимание на рисунок A, что цикл сгорания должен начинаться при 18 градусах до ВМТ, чтобы завершиться на 23 градуса после ВМТ. На рисунке B частота вращения двигателя увеличилась втрое. Теперь необходимо зажечь заряд при 40 градусах перед ВМТ, чтобы завершить сгорание на 23 градуса после ВМТ. Три общих метода опережения угла опережения зажигания — это опережение центробежным движением, опережение вакуума и электронное опережение.

По мере увеличения мощности двигателя искра должна быть рассчитана раньше.

Замечание в A только 41 (требуется ход коленчатого вала)

В положении B при 3600 об / мин. 63 градуса необходима.

Centrifugal Advance.

Один из методов изменения момента времени — использование центробежного механизма, который установлен на валу распределителя. Фактически, распределительный вал разделен на верхнюю и нижнюю части, причем верхняя часть может выдвигаться относительно нижней части.Когда вал распределителя вращается, он вращает центробежный узел, который вращает либо кулачок (контактное зажигание), либо реактор или заслонку (электронное зажигание). Центробежное продвижение вперед будет опережать синхронизацию двигателя по отношению к частоте вращения двигателя.

Два разных типа центробежных передаточных механизмов распределителя.

Когда двигатель работает на холостом ходу, давление пружины удерживает два груза вместе, и вал остается в положении для синхронизации на низкой скорости. Когда двигатель набирает обороты, центробежная сила вытягивает грузы.Когда грузы расходятся, они заставляют верхнюю часть вала перемещаться в направлении движения вперед по отношению к нижней части вала. Если верхняя часть вала выдвинута вперед, пусковое устройство запускает катушку раньше, в результате чего свечи зажигаются на большее количество градусов до ВМТ. Чем быстрее вращается двигатель, тем дальше друг от друга перемещаются грузы, пока они, наконец, не достигнут предела своего хода.

Когда частота вращения двигателя уменьшается, центробежная сила груза уменьшается, и пружины стягивают грузы вместе, замедляя синхронизацию.Рассчитав усилие пружин и размер грузов, можно правильно изменить синхронизацию в большом диапазоне оборотов. На следующем рисунке показано, как управление весами продвигается за счет изменения веса и пружин. Делать это нужно очень осторожно, чтобы снизить вероятность поломки двигателя.

Распределитель центробежного продвижения до начала работы. A — Двигатель работает на холостом ходу

, и пружины не выдерживают нагрузки по времени, не имеет

опережения. B — Двигатель работает на высоких оборотах.Центробежный

оттянул грузы наружу. Когда они поворачиваются, концы пальцев

груза заставляют кулачок поворачиваться, опережая синхронизацию.

Вакуумное продвижение.

Было обнаружено, что в частично открытом положении дроссельной заслонки желательно дополнительное продвижение сверх того, которое обеспечивается центробежным механизмом. Это связано с тем, что во впускном коллекторе возникает высокий вакуум, когда дроссельная заслонка частично открыта. Этот высокий вакуум потребляет меньше воздуха и топлива.Более мелкая воздушно-топливная смесь будет меньше сжиматься и будет гореть медленнее.

Чтобы максимизировать экономию от этой части заправки топлива, необходимо увеличить время по сравнению с тем, что обеспечивается центробежными грузами. Это обеспечивается механизмом опережения вакуума, опережение вакуума используется для опережения синхронизации в зависимости от нагрузки двигателя. Любая выгода от дополнительного продвижения относится только к частично открытому положению дроссельной заслонки. Во время резкого ускорения или работы с полностью открытой дроссельной заслонкой в ​​коллекторе отсутствует разрежение, необходимое для приведения в действие механизма опережения вакуума.

График подачи вакуума. Обратите внимание на частичное опережение вакуума дроссельной заслонки

в дополнение к обычному опережающему центробежному движению.

Работа в вакууме.

Электронный датчик или контактные точки установлены на подвижной пластине. Эту пластину можно снимать как на центральной втулке, так и на шарикоподшипнике на ее внешнем крае. Для любого типа пластины опережение по времени может быть достигнуто путем поворота пластины против вращения вала распределителя. Пластина вращается с помощью диафрагмы опережения вакуума.Это штампованный стальной контейнер с тканевой диафрагмой, покрытой неопраном, протянутой по центру. Один конец герметичен и соединен с карбюратором ниже или немного выше закрытого положения дроссельной заслонки. Другой конец открыт к его центру. Шток рычага соединен с подвижной пластиной.

Работа механизма подачи вакуума, A — Дроссельная заслонка карбюратора

находится в положении частичной заслонки, создавая сильный вакуум. При

разрежение слева, атмосферное давление перемещает диафрагму

влево.Звено диафрагмы потянет контактную пластину кулачка около

и опередит синхронизацию. B — При открытии дроссельной заслонки и понижении разрежения

первичная пружина контактной пластины оттянет контактную пластину

назад и замедлит синхронизацию. Вакуумная пружина также контролирует пределы

продвижения.

Когда дроссельная заслонка частично открыта, как показано на рисунке A, во впускном коллекторе имеется высокий вакуум. Вакуум толкает диафрагму обратно в сторону вакуума.Это, в свою очередь, поворачивает пластину и увеличивает время. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение падает, и пружина тянет диафрагму обратно к распределителю. Это поворачивает подвижную пластину в направлении замедления, рис. B. Когда двигатель работает на холостом ходу, дроссельная заслонка закрывается ниже отверстия опережения вакуума. Это устраняет вакуумную тягу, и искра будет задерживаться на холостом ходу. Механизм опережения вакуума постоянно перемещается, поскольку вакуум изменяется с перемещением дроссельной заслонки.

На некоторых автомобилях вакуум регулируется.Если подача вакуума не работает, это может повлиять на работу двигателя и расход топлива. На некоторых старых автомобилях вакуум может быть перенесен или не активирован, пока дроссельная заслонка не будет частично открыта.

Этот вакуум распределителя продвигается, пока не использует вакуум двигателя

для перемещения контактной пластины распределителя.

Зажигание с компьютерным управлением

Пусковое устройство электронного зажигания может находиться внутри распределителя или это может быть датчик положения распредвала или коленчатого вала.Поскольку весь процесс производства свечей зажигания выполняется электронным способом, отсюда следует, что синхронизация зажигания также может быть изменена электронным способом. В то время как многие старые электронные системы зажигания используют центробежное и вакуумное опережение, большинство современных систем используют бортовой компьютер управления двигателем для создания электронного опережения.

Новейшие бортовые компьютеры контролируют все параметры двигателя и внешние параметры, такие как частота вращения и температура двигателя, давление, скорость воздушного потока, температура воздуха, открытие дроссельной заслонки, кислород в выхлопных газах, трансмиссионная передача, скорость автомобиля, напряжение в системе и состояние двигателя. стучится.Компьютер ускоряет или замедляет синхронизацию, чтобы точно соответствовать потребностям двигателя и автомобиля. В компьютеризированных системах зажигания нет вакуумных или центробежных механизмов продвижения. В некоторых системах компьютер содержит модуль зажигания и напрямую управляет катушкой. В других системах модуль управления зажиганием отделен и взаимодействует с компьютером управления двигателем. В любом случае размер аванса устанавливается компьютером и не может быть изменен.

Как: статическое время зажигания | Зажигание Powerspark

Статическая синхронизация

Во-первых, необходимо понять статический метод настройки зажигания, см. Ниже….

Статическая синхронизация выполняется при включенном зажигании, двигатель вручную переводится в статическое положение с помощью указателя синхронизации на двигателе и метки на шкиве коленчатого вала на большинстве двигателей и останавливается в этом положении.

Метки показаны ниже «Штифт регулировки ГРМ» — это указатель на двигателе, а белые метки 5 ВМТ 5 10 15 и т. Д. Находятся на шкиве.

Итак, если посмотреть на фотографию ниже (помните, что шкив вращается по часовой стрелке, так что он прошел за установочные штифты 10 и 5, и вы можете видеть, что настройка находится между 5 и ВМТ), скажем, на 2 градуса.Это предположение, особенно если вы не можете расположить голову прямо над указателем, как показано ниже, чтобы точно выровнять их.

Если двигатель был повернут и остановился в этом положении, все, что вам нужно сделать, это повернуть распределитель до тех пор, пока точки не откроются, вы можете использовать свет или наблюдать за небольшой искрой в точках контакта.

Дистрибьютор будет установлен, скажем, на 2 градуса или около того, как вы думаете. Однако, когда вы запускаете его и проверяете с помощью стробоскопа, вы можете обнаружить, что на самом деле он установлен на 4 градуса или что-то еще +/- 2 или 3 градуса, потому что выравнивание метки является предположением, и распределитель при его повороте дает другую настройку на холостом ходу, когда двигатель тикает.В основном статическая настройка неточна.

Любой, кто использует стробоскоп и дино, знает, что статические заводские настройки — это всего лишь ориентир для среднего двигателя, и, поскольку двигатели различаются и изнашиваются, каждый двигатель должен быть оптимизирован с помощью динамических настроек.

Необходимо отрегулировать установку угла опережения зажигания электронного комплекта с помощью стробоскопа.

Вы можете узнать, как это сделать с помощью таймера Powerspark, здесь.

Всегда рекомендуется перед снятием старого распределителя с двигателя или удалением точек для установки электронного комплекта повернуть двигатель в положение ВМТ №1 и подтвердить положение плеча ротора, которое должно совпадать с выводом разъема №1.

Электронный модуль зажигания был спроектирован и установлен на опорной плите, поэтому его можно легко установить вместо точек. Однако, поскольку каждый распределитель отличается из-за производственных допусков, опорная плита с положением зажигания модуля установлена ​​как можно ближе к тому же положению, что и точки, распределитель, возможно, придется повернуть на +/- 5 градусов от того места, где он был зажимается точками. После установки одного из наших электронных комплектов рекомендуется динамическая установка времени.Мы можем предложить стробоскопы, которые очень просты в использовании.

Нет простого способа увидеть или услышать, когда черный спусковой крючок находится в боевой позиции с красным модулем, который сравнивается с точками контакта, которые только что открываются.

Можно использовать запасную свечу зажигания, прикрепленную к концу провода №1, опирающуюся на двигатель с хорошим заземлением, поэтому статическое положение синхронизации можно проверить, когда двигатель переворачивается вручную. Это ненадежный метод и может зависеть от заземления и типа вилки.

Распределитель в двигателе.

Если вы можете установить двигатель в его правильное статическое положение продвижения (или вы уверены, что он работает в этом положении в настоящее время), вы можете просто установить электронный комплект на распределитель, все еще находящийся в двигателе, и синхронизация потребует очень небольшой регулировки. Ent из этой позиции, чтобы оптимизировать динамический тайминг.

Распределитель снят с двигателя.

Электронный комплект Powerspark может быть установлен на распределителе на стенде так же, как если бы он был установлен в двигателе.Поверните двигатель в положение ВМТ №1 и перед снятием распределителя с остриями проверьте положение плеча ротора, которое должно совпадать с выводом пробки №1.
Настройку можно выполнить, заметив, что на черном спусковом кольце есть отдельные магниты, вставленные в пластик, и один из них должен быть совмещен со слабой тенью на лицевой стороне красного модуля Powerspark. Статическое положение стрельбы, которое соответствует рычагу ротора в положении №1, может быть достигнуто путем поворота распределителя в это положение до того, как распределитель будет зажат в этом положении.Мы действительно рекомендуем установить конечный угол опережения зажигания для динамической установки с помощью стробоскопа.

Приобретен новый электронный дистрибьютор, установлен красный комплект для переоборудования.

Перед снятием старого распределителя с двигателя поверните двигатель в положение ВМТ №1 и проверьте положение плеча ротора (должно совпадать с выводом №1). Установите новый распределитель и убедитесь, что плечо ротора совмещено с проводом №1, оставьте зажим распределителя достаточно ослабленным, чтобы повернуть распределитель после запуска двигателя, и завершите динамическую настройку синхронизации и затяните зажим.

Как это:

Like Loading …

Понимание синхронизации в системах зажигания без распределителя

В простом идеальном двигателе внутреннего сгорания свеча зажигания срабатывает, когда поршень достигает вершины своего хода (верхней мертвой точки или ВМТ) в начале рабочего такта. Искра от свечи воспламеняет смесь воздуха и топлива в камере сгорания, толкая поршень вниз. Время до или после ВМТ, в течение которого срабатывает свеча зажигания, называется моментом зажигания двигателя.

Однако в сложных реальных приложениях идеальный момент для зажигания свечи зажигания может быть не тогда, когда поршень находится в ВМТ. Вместо этого системы газораспределения двигателя пытаются учитывать различные условия движения, чтобы двигатель сжигал топливо полностью и эффективно. В старых автомобилях использовались полностью или частично механические системы газораспределения, но в современных двигателях используются системы зажигания без распределителя.

Основы
Без распределителя Системы зажигания

В старых системах зажигания использовались распределители и провода свечей зажигания.В этих конструкциях вращающийся ротор внутри распределителя посылал высокое напряжение по отдельным проводам к каждой свече зажигания. Со временем ротор, крышка распределителя и кабели могут износиться. Вместо этого в последних конструкциях автомобилей используются более надежные и эффективные системы зажигания с электронным управлением.

В системе зажигания без распределителя дискретная катушка подает напряжение на каждую свечу зажигания. Компьютер вашего автомобиля может определить точный момент зажигания каждого цилиндра. Помимо обеспечения большего контроля, эта система также удаляет все движущиеся механические компоненты.Без изнашивания этих деталей системы зажигания без распределителя будут более надежными.

Необходимость точного выбора времени

В пассажирских транспортных средствах используются четырехтактные двигатели внутреннего сгорания, что означает, что каждый полный цикл двигателя требует, чтобы поршень дважды перемещался в верхнюю и нижнюю часть камеры сгорания. Свеча зажигания должна зажигаться только в верхней части рабочего такта. Точная синхронизация свечей зажигания обеспечивает плавную подачу мощности, предотвращает повреждение двигателя и обеспечивает топливную экономичность.

Если ваша свеча зажигания загорится слишком рано, любое топливо, оставшееся в камере сгорания, может самопроизвольно взорваться, поскольку поршень сжимает его. Детонация может вызвать серьезные внутренние повреждения, поэтому многие современные автомобили оснащены датчиками детонации для обнаружения этого состояния. Свечи зажигания, которые загораются слишком поздно, будут истощать мощность при каждом такте, а раннее зажигание также может привести к тому, что ваш двигатель будет работать резко или колебаться.

К сожалению, синхронизация двигателя не является проблемой с универсальным решением. Идеальная величина опережения синхронизации будет варьироваться в зависимости от нагрузки двигателя, температуры и других факторов.Современные системы зажигания используют данные, собранные с датчиков двигателя и входа дроссельной заслонки, чтобы выбрать, когда зажигать каждую свечу зажигания.

Признаки отказа

Проблемы с синхронизацией в старых системах часто могут приводить к выраженным (а иногда и катастрофическим) проблемам с управляемостью. Современные блоки управления двигателем (ЭБУ) могут лучше адаптироваться к сбоям отдельных компонентов, опережению или замедлению времени, чтобы предотвратить повреждение двигателя. Хотя это помогает сохранить внутренние компоненты двигателя, это не означает, что производительность вашего автомобиля не пострадает.

Проблемы с синхронизацией двигателя обычно проявляются в виде плохого ускорения, внезапных толчков или колебаний при нагрузке, а также снижения расхода топлива. Конкретные симптомы, которые вы испытываете, не обязательно будут результатом неисправного компонента, скорее, ваш ECU выберет консервативный режим синхронизации для предотвращения повреждений. В результате выявить первопричину не всегда просто.

Во многих случаях проблемы с синхронизацией возникают из-за того, что датчик сообщает неверные данные. Ваш ECU полагается на различные датчики, чтобы знать точную скорость и положение критически важных компонентов двигателя.Без этих данных компьютер не может принимать соответствующие решения по времени. Даже такая, казалось бы, несвязанная вещь, как датчик массового расхода воздуха, может привести к проблемам с синхронизацией зажигания.

Из-за важности правильной синхронизации двигателя и сложности диагностики проблем, вы всегда должны доверять профессионалу для решения этих проблем. Letcher Bros. Auto Repair имеет опыт и знает, как справиться со сложностями современных систем опережения зажигания. Связаться с нами сегодня, чтобы восстановить мощность и эффективность вашего автомобиля!

Как использовать индикатор времени для установки времени зажигания

Примечание. Этот пост может содержать партнерские ссылки.Это означает, что мы можем бесплатно для вас заработать небольшую комиссию за соответствующие покупки.

Обновлено 26 мая 2021 г.

Вам необходимо отрегулировать время на автомобиле для многих старых моделей (тех, у которых есть дистрибьютор), чтобы поддерживать наилучшую возможную производительность. Если пренебречь синхронизацией, вы можете столкнуться с плохим расходом топлива, меньшей мощностью при нажатии на газ и, в конечном итоге, с проблемами, которые могут помешать работе двигателя.

Хотя вы можете попросить механика отрегулировать время за вас, это довольно простой процесс, и вы сможете сэкономить много денег, если научитесь делать это самостоятельно.Прежде чем прыгнуть в машину, дважды проверьте свой автомобиль.

Большинство выпускаемых с начала 90-х годов будут иметь электронную систему определения угла опережения зажигания и не требуют такого обслуживания. В таких случаях лучшим вложением будет сканер.

Что такое время?

Прежде чем мы научимся устанавливать угол опережения зажигания, нам потребуется небольшой урок о том, как работают двигатели. Проще говоря, двигатель работает за счет небольших взрывов бензина, заставляющих поршни двигаться вверх и вниз.

Это движение вращает двигатель, который, в свою очередь, вращает шестерни и вращает колеса.При этом игнорируется множество других процессов, которые происходят одновременно, но это основная функция вашего движка.

Чтобы зажечь бензин, мы используем электрические свечи зажигания, поэтому, когда мы говорим о времени автомобиля, мы говорим о том, чтобы свеча зажигания зажигалась в самый лучший момент.

Более конкретно, мы хотим запустить пробку прямо перед тем, как поршень достигнет своего пика при движении вверх и вниз. Если это немного туманно, это будет иметь больше смысла, когда мы будем говорить обо всем цикле двигателя.

Четыре такта

Чтобы двигатель оставался работающим, он быстро выполняет четыре шага (так называемые такты). Эти ходы называются впуском, сжатием, мощностью и выпуском.

Во время впуска воздух и топливо втягиваются в цилиндр для сгорания. Стадия сжатия — это когда поршень оказывает давление на топливовоздушную смесь.

Давление необходимо, чтобы получить хороший взрыв вместо медленного горения, и это ключ к получению толчка из процесса.Воздух полностью сжимается, когда поршень находится максимально высоко, и это называется «верхней мертвой точкой». Это идеальное время для зажигания свечи зажигания.

Следующая стадия — мощность, когда взрыв бензина с силой толкает поршень назад, чтобы вращать двигатель. Последним шагом является выхлоп, когда побочные продукты взрыва выбрасываются, чтобы начать процесс заново.

Напомним, что мы проверяем время, чтобы убедиться, что свеча зажигания зажигается, когда топливная смесь полностью сжата.Это дает нам максимальную мощность для каждого зажигания, но чрезмерный износ может привести к тому, что свечи загорятся слишком рано или поздно. Это причина для обслуживания сроков.

Общие сведения о числах времени

Прежде чем мы перейдем к настройке времени, нам нужно знать стандарты. Регулировка времени измеряется в градусах. Во время этого процесса вы будете увеличивать или уменьшать время на несколько градусов. Вы можете найти эти числа на шкиве коленчатого вала или маховике двигателя.

На них есть насечки в виде линейки, что поможет вам в точной настройке.Вам нужно будет сравнить полученные цифры с рекомендациями производителя.

Они немного отличаются для каждой модели, и вы, вероятно, не найдете эту информацию в руководстве пользователя. Вместо этого обратитесь к веб-сайтам производителей или спискам профессиональных механиков.

Как использовать индикатор времени

Наконец, мы подошли к индуктивному индикатору времени (или пистолету). Вы можете установить его при выключенном двигателе, чтобы избежать несчастных случаев. Пистолет должен иметь несколько заглушек или зажимов.

Вы хотите подключить соответствующие кабели к клеммам питания и заземления автомобильного аккумулятора.Третий провод присоединяется к проводу свечи зажигания номер один.

Убедитесь, что у вас правильный штекер, так как это сильно повлияет на ваши временные показания. Когда все прикреплено, заведите машину и дайте ей поработать на холостом ходу. Посветите светом на цифры времени на метках на шкиве коленчатого вала, и вы увидите число.

Пистолет для измерения времени работает по простому принципу. Когда загорается свеча зажигания, ток заставляет пистолет мигать. Этот стробирующий эффект должен приводить к тому, что одно из значений времени должно оставаться постоянным при работе двигателя.Сравните количество с рекомендациями производителя.

После того, как вы проверили время холостого хода, вы хотите увеличить обороты двигателя (для этой части необходим друг). На нейтрали разгоните двигатель примерно до 3500 об / мин.

По мере того, как двигатель вращается быстрее, время будет изменяться. Это создает временной диапазон, и вы хотите сравнить весь диапазон с данными производителя.

Изменение тайминга

Теперь, когда у вас есть номер, вы знаете, какие изменения нужно внести.Научиться опережать время (или уменьшать его) — самая легкая часть. Ослабьте болт распределителя так, чтобы его было едва можно повернуть.

Вы не будете снимать распределитель, но вы будете его вращать. Когда вы раскручиваете корпус распределителя, вы регулируете угол опережения зажигания.

Вносите корректировки небольшими приращениями, пока время не будет в правильном диапазоне. В первый раз потребуется немного практики, но вы быстро это почувствуете. На этом этапе вам может быть интересно, в какую сторону повернуть распределитель, но на самом деле это зависит от автомобиля.

Как правило, вы опережаете время, вращая его напротив ротора. Если ротор вращается по часовой стрелке, вы хотите повернуть распределитель против часовой стрелки, если двигателю нужно двигаться вперед. Если это вас сбивает с толку, вы можете просто сделать небольшой поворот и немного проб и ошибок.

После регулировки затяните распределитель и убедитесь, что вакуумные шланги подсоединены, и еще раз проверьте синхронизацию. Промойте и повторяйте, пока цифры не станут правильными.

Вот и все. Теперь синхронизация двигателя оптимизирована, и ваш автомобиль будет работать в лучшем виде!

Как работает электронная система зажигания?

Введение

«Из маленькой искры может вспыхнуть пламя» Данте Алигьери. Правильно сказал, что искра необходима для зажигания пламени и в автомобиле, поскольку происходит преобразование химической энергии (т.е.е. топливовоздушной смеси) в механическую энергию, то есть (вращение коленчатого вала) необходима искра, которая отвечает за сгорание, но откуда эта искра исходит? Как регулируется синхронизация зажигания и приготовленной топливовоздушной смеси? Давай просто выкопаем.

В двигателе внутреннего сгорания сгорание является непрерывным циклом и происходит тысячи раз в минуту, поэтому требуется эффективный и точный источник воспламенения. Идея искрового зажигания возникла в игрушечном электрическом пистолете, в котором использовалась электрическая искра для воспламенения смеси водорода и воздуха и пробки.

Электронная система зажигания — это тип системы зажигания, в которой используются электронные схемы, обычно с помощью транзисторов, управляемых датчиками, для генерации электрических импульсов, которые, в свою очередь, генерируют лучшую искру, которая может даже сжечь бедную смесь и обеспечить лучшую экономию и более низкий уровень выбросов.

Почему электронная система зажигания?

В последнее время использовались различные типы систем зажигания:

1. Система зажигания свечи накаливания,
2. Система зажигания магнето
3.Электрическая катушка или аккумуляторная система зажигания,

Но все эти системы имеют свои ограничения, а именно:

Система зажигания свечей накаливания является самой старой из всех и устарела из-за множества ограничений —
Система зажигания свечей накаливания имеет проблему возникновения неконтролируемого возгорания из-за использования электрода в качестве источника воспламенения, что решается позже после внедрения системы зажигания Magneto, в которой электроды заменяются свечой зажигания. В отличие от зажигания от магнето, свеча накаливания производит высокие выбросы выхлопных газов из-за неполного сгорания.

Магнитная система зажигания:

Это система, вводимая для преодоления ограничений старых систем зажигания, но у нее есть свои ограничения —

  • Это зависит от частоты вращения двигателя, поэтому показаны проблемы с запуском из-за низкой скорости на запуск двигателя, который позже решен с введением системы зажигания катушки батареи, в которой батарея становится источником энергии для системы.
  • Дороже, чем система зажигания с электрической катушкой.
  • Износ больше, чем зажигание катушки батареи, из-за большего количества механических движущихся частей, чем система катушки батареи.
  • Может вызвать пропуски зажигания из-за утечки.

Также читайте:

Электрическая катушка зажигания или система зажигания от батареи

— Система является последней из всех вышеперечисленных и используется долгое время из-за ее лучшей эффективности и точности, но также имеет некоторые ограничения.

  • Менее эффективен с высокоскоростными двигателями
  • Требуется большое техническое обслуживание из-за механического и электрического износа точек размыкателя контактов

Итак, поскольку в современных автомобилях внедряются новые технологии и обнаруживается, что используются датчики и электроника компонент дает более эффективные и точные выходные данные, чем механические компоненты, поэтому использование датчиков с электронным управлением становится важным для удовлетворения потребностей современных высокомощных и высокоскоростных автомобилей или гиперсерий автомобилей, чтобы удовлетворить потребность в высокой производительности, Большой пробег и большая надежность привели к разработке электронной системы зажигания.

Основные компоненты

1. Батарея

Это силовой агрегат системы зажигания, поскольку он поставляет необходимую энергию в систему зажигания. Так же, как система зажигания катушки батареи.

2. Выключатель зажигания

это выключатель, используемый в системе зажигания, который управляет включением и выключением системы, так же как и система зажигания катушки аккумулятора.

3. Модуль управления зажиганием или блок управления системой зажигания

Это мозг или запрограммированная инструкция, передаваемая системе зажигания, которая автоматически контролирует и регулирует синхронизацию и интенсивность искры.Это устройство, которое принимает сигналы напряжения от якоря и устанавливает первичную катушку в положение ВКЛ и ВЫКЛ, оно может быть размещено отдельно вне распределителя или может быть размещено в коробке электронного блока управления транспортного средства.

Читайте также:

4. Якорь

Точки прерывателя контактов системы зажигания батареи заменены якорем, который состоит из реактора с зубьями (вращающаяся часть), опережения вакуума и катушки захвата сигналы напряжения). Электронный модуль получает сигналы напряжения от якоря для замыкания и размыкания цепи, которая, в свою очередь, устанавливает синхронизацию распределителя для точного распределения тока по свечам зажигания.

5. Катушка зажигания

Катушка зажигания, аналогичная катушке зажигания аккумуляторной батареи, используется в электронной системе зажигания для подачи высокого напряжения на свечу зажигания.

6. Распределитель зажигания

Как видно из названия, это устройство используется для распределения тока на свечи зажигания многоцилиндрового двигателя.

7. Свеча зажигания

Свеча зажигания используется для образования искры внутри цилиндра.

Работа электронной системы зажигания

  • Чтобы понять работу электронной системы зажигания, давайте рассмотрим приведенный выше рисунок, на котором все упомянутые выше компоненты подключены в их рабочем состоянии.
  • Когда водитель включает зажигание, чтобы завести автомобиль, ток начинает течь от батареи через ключ зажигания к первичной обмотке катушки, которая, в свою очередь, запускает катушку датчика якоря для приема и отправки сигналов напряжения от якорь к модулю зажигания.
  • Когда зуб вращающегося реактора оказывается перед приемной катушкой, как показано на фиг., Сигнал напряжения от приемной катушки отправляется на электронный модуль, который, в свою очередь, воспринимает сигнал и останавливает ток, протекающий от первичной катушки.
  • Когда зубец вращающегося реактора отходит от съемной катушки, считывающая катушка передает сигнал об изменении напряжения в модуль зажигания, и схема синхронизации внутри модуля зажигания включает ток.
  • Магнитное поле создается в катушке зажигания из-за этого непрерывного замыкания и размыкания цепи, которая индуцирует ЭДС во вторичной обмотке, которая увеличивает напряжение до 50000 вольт.
  • Это высокое напряжение затем отправляется на распределитель, который имеет вращающийся ротор и точки распределителя, которые устанавливаются в соответствии с моментом зажигания.
  • Когда ротор оказывается перед любой из этих точек распределителя, происходит скачок напряжения через воздушный зазор от ротора к точке распределителя, который затем передается на соседний вывод свечи зажигания через кабель высокого напряжения и разность напряжений. возникает между центральным электродом и заземляющим электродом, который отвечает за образование искры на кончике свечи зажигания, и, наконец, происходит сгорание.

Для лучшего объяснения посмотрите видео, приведенное ниже:

Приложение
  • Электронная система зажигания используется в современных и гиперкарах, таких как Audi A4, Mahindra XUV-500 и т. Д.и мотоциклы, такие как ktm duke 390cc, Ducati super sports и т. д., чтобы удовлетворить потребности в высокой надежности и производительности.
  • Он также используется в авиационных двигателях из-за его большей надежности и меньшего количества обслуживания.

Что такое угол опережения зажигания?

Время зажигания (или время зажигания) контролирует, когда свеча зажигания зажигается во время такта сжатия. Время зажигания измеряется в градусах вращения коленчатого вала до верхней мертвой точки (ВМТ).

В идеальном мире

  1. Загорается свеча зажигания.
  2. Пламя проходит через камеру сгорания, воспламеняя топливно-воздушную смесь.
  3. Горящие газы расширяются, создавая давление в цилиндре.
  4. Давление увеличивается до максимума, когда поршень достигает верхней мертвой точки (ВМТ).
  5. Давление максимально давит на поршень, создавая максимальную мощность.

Однако условия внутри двигателя постоянно меняются. Различные конструкции головки блока цилиндров и поршня изменяют скорость распространения пламени.Итак, искра должна гореть в разное время, чтобы создать максимальное давление в нужное время. Решение состоит в том, чтобы ускорить или замедлить время.

Зажигание вперед

Опережение времени означает, что свеча срабатывает раньше в такте сжатия (дальше от ВМТ). Требуется продвижение, потому что топливно-воздушная смесь не сгорает мгновенно. Требуется время, чтобы пламя воспламенило всю смесь.

Однако, если синхронизация слишком велика, это вызовет детонацию двигателя.Частота вращения двигателя (об / мин) и нагрузка определяют, сколько требуется общего продвижения.

Замедление зажигания

Задержка синхронизации означает, что свеча срабатывает позже на такте сжатия (ближе к ВМТ). Задержка времени может помочь уменьшить Детонацию.

Однако, если искра произойдет слишком поздно, вы потеряете мощность. Это связано с тем, что давление в цилиндре не достигнет своего максимального значения, пока поршень уже не опустится вниз на Power Stroke. Повреждение двигателя и перегрев также могут быть проблемой.

Как это контролируется?

В большинстве современных двигателей угол опережения зажигания контролируется компьютером двигателя. В двигателях с распределителем синхронизацией можно управлять разными способами. Для получения дополнительной информации перейдите по ссылкам ниже.

ID ответа 5121 | Опубликовано 28.11.2018 13:03 | Обновлено 12.11.2019 14:46

Устройства синхронизации зажигания

Устройства синхронизации зажигания
Время зажигания определяет, насколько рано или поздно свечи зажигания срабатывают по отношению к положению поршней двигателя.Момент зажигания должен изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя, нагрузки и температуры.

Опережение по времени происходит, когда свечи зажигания срабатывают раньше, чем такты сжатия двигателя. Время устанавливается за несколько градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). На более высоких скоростях требуется больше времени для опережения, чтобы дать сгоранию достаточно времени для развития давления на рабочем такте.

Задержка по времени происходит, когда свечи зажигания зажигаются позже во время тактов сжатия. Это противоположность опережения по времени. Запаздывание искры требуется при более низких скоростях и в условиях высоких нагрузок.Задержка синхронизации предотвращает слишком сильное сгорание топлива на такте сжатия, что могло бы вызвать искровой детонаж или звон.

Основными методами управления синхронизацией системы зажигания являются следующие:

ЦЕНТРОБЕЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ (регулируется частотой вращения двигателя)

ВАКУУМНОЕ УПРАВЛЕНИЕ (регулируется разрежением во впускном коллекторе и нагрузкой на двигатель)

КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ (контролируется различными датчиками — скорость, температура, впуск, вакуум, положение дроссельной заслонки и т. д.)

Centrifugal Advance
Центробежное продвижение заставляет катушку зажигания и свечи зажигания срабатывать быстрее при увеличении частоты вращения двигателя, используя подпружиненные грузы, центробежную силу и действие рычага для вращения кулачок распределителя или спусковое колесо.Синхронизация зажигания увеличивается за счет вращения кулачка распределителя или спускового колеса против вращения вала распределителя. Это действие помогает скорректировать угол опережения зажигания для достижения максимальной мощности двигателя. В основном центробежный механизм продвижения состоит из двух противовесов, двух пружин и рычага продвижения.

В периоды низких оборотов двигателя пружины удерживают противовесы внутрь по направлению к кулачку распределителя или спусковому колесу. В это время центробежной силы недостаточно, чтобы вытолкнуть гири наружу.Время остается на исходном уровне.

При увеличении скорости центробежная сила на грузах перемещает их наружу против натяжения пружины. Это движение заставляет кулачок распределителя или спусковое колесо двигаться вперед. В этой конструкции, чем выше частота вращения двигателя, тем быстрее вращается вал распределителя, тем дальше перемещаются опорные грузы и тем дальше вперед или вперед перемещается кулачок или спусковое колесо. При заданной частоте вращения двигателя рычаг останавливается, и центробежное продвижение достигает максимума.

Действие центробежного продвижения заставляет точки контакта открываться раньше, или спусковое колесо и катушка датчика отключают ЭБУ раньше. Это заставляет катушку зажигания срабатывать, когда поршни двигателя находятся не так высоко в цилиндрах.

Опережение вакуума
Опережение вакуума обеспечивает дополнительное опережение искры, когда нагрузка двигателя низкая при частичном положении дроссельной заслонки. Это метод согласования момента зажигания с нагрузкой на двигатель. Опережение вакуума увеличивает ЭКОНОМИЮ ТОПЛИВА, поскольку помогает постоянно поддерживать опережение зажигания на холостом ходу.Устройство подачи вакуума состоит из вакуумной диафрагмы, звена, подвижной распределительной пластины и шланга подачи вакуума.

На холостом ходу вакуумный канал от карбюратора или корпуса дроссельной заслонки к распределителю вперед закрыт, таким образом, вакуум не подается на вакуумную диафрагму, и время зажигания НЕ опережает. При частичном открытии дроссельной заслонки дроссельная заслонка открывает вакуумный канал, и он подвергается воздействию вакуума двигателя. Вакуум вытягивает мембрану наружу против силы пружины. Диафрагма соединена с подвижной пластиной распределителя, которая вращается против вращения вала распределителя, и синхронизация зажигания опережает.

Подача вакуума не производит никакого продвижения при полном открытии дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, вакуум почти равен нулю. Таким образом, вакуум НЕ применяется к диафрагме распределителя, и продвижение вакуума НЕ работает.

Компьютеризированная опережение
Компьютеризированная опережение, также известная как электронная система опережения зажигания, использует различные датчики двигателя и компьютер для управления моментом зажигания. Датчики двигателя проверяют различные рабочие условия и отправляют электрические данные в компьютер.Компьютер может изменять угол опережения зажигания для максимальной эффективности двигателя.

Датчики системы зажигания двигателя включают в себя следующее:

ДАТЧИК ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ (сообщает о скорости двигателя на компьютер)

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА (сообщает о положении поршня)

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (отмечает положение дроссельной заслонки)

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ (проверяет температуру воздуха, поступающего в двигатель)

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (измеряет рабочую температуру двигателя)

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ (позволяет компьютеру замедлять синхронизацию, когда двигатель стучит или звенит)

ВПУСКНОЙ ВАКУУМ ДАТЧИК (измеряет вакуум в двигателе, индикатор нагрузки)

Компьютер получает от этих датчиков различные уровни тока или напряжения (входные сигналы).Он запрограммирован на регулировку угла опережения зажигания в зависимости от состояния двигателя. Компьютер может быть установлен на воздухоочистителе, под приборной панелью, на панели крыла или под сиденьем.

Ниже приводится пример работы компьютеризированного продвижения. Автомобиль едет по дороге со скоростью 50 миль в час; датчик скорости определяет умеренные обороты двигателя. Датчик положения дроссельной заслонки определяет частичный дроссель, а датчики температуры воздуха на впуске и охлаждающей жидкости сообщают о нормальной рабочей температуре. Датчик вакуума на впуске отправляет на компьютер сигналы высокого вакуума.

Компьютер получает все данные и рассчитывает, что двигатель требует максимального опережения зажигания. Время будет происходить за несколько градусов до ВМТ на такте сжатия. Это действие гарантирует высокую экономию топлива на дороге.

Если оператор начал проезжать мимо другого транспортного средства, датчик вакуума на впуске обнаруживает падение вакуума почти до нуля и отправляет сигнал на компьютер. Датчик положения дроссельной заслонки обнаруживает широко открытую дроссельную заслонку, и другие выходные сигналы датчиков говорят то же самое.Компьютер получает и рассчитывает данные, а затем, при необходимости, замедляет угол опережения зажигания, чтобы предотвратить искровой удар или звенящий сигнал.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*