Где собирают опель антара для россии – Opel Antara — обзор, цены, видео, технические характеристики Опель Антара
- 27.08.2020
Где собирают автомобиль Опель Антара
Опель Антара собирается в трех странах — в Мексике, Корее и в России. Сейчас в автосалонах официальных дилеров можно встретить исключительно автомобиль российской сборки. Если желаете обзавестись машинкой корейской сборки — придется попотеть и найти посредника, способного найти и доставить автомобиль из Кореи. Объективных предпосылок для поиска Опель Антара зарубежом очень немного. Что бы ни говорили критики, но со слов самого производителя качество российской сборки ничуть не уступает зарубежной. Это подтверждается гарантией сроком на 3 года (или до достижения пробега 100 000км).
В России существует 2 завода General Motors, на которых собираются автомобили марки Opel. Первый Опель Антара, собранный в России, покинул конвейер сборочного заводе GM «Арсенал», расположенный в Санкт-Петербурге в 2008 году. На тот момент именно «Арсенал» являлся российским штабом для специалистов GM.
Директор Компании Opel Ален Виссер (Alain Visser) озвучил свое мнение на это счет:
«Мы очень довольны огромным успехом на российском рынке. За первые восемь месяцев этого года Opel продал в России около 39 820 автомобилей, рост продаж – 278% по сравнению с аналогичным периодом 2006 г. Сегодня Opel является самым быстрорастущим брендом, представленным на российском рынке. Важность этого факта для Opel подчеркивает тот факт, что сегодня Россия является пятым по величине рынком в Европе. В соответствии с принципом GM – производить автомобили в той стране, где они будут продаваться, – естественным решением стал выбор Opel Antara для производства в России».
В 2009 году сборка Опель Антара была перенесена на новый завод в поселке Шушары Ленинградской области, вступивший в строй в конце 2008.
В 2011 году после обновления кроссовера, собирать Опель Антара начали на калининградском заводе «Автотор». Помимо Opel Antara в Калининграде в на тот момент уже собирались Meriva, Zafira, Astra и Insignia. А через какое-то время добавился еще и компактный паркетник Opel Mokka. Что вполнен неудивительно, ведь «Автотор» является, пожалуй, самым крупным автозаводом в РФ, собирающим иномарки.
После перемещения в Калининград сборки Опель Антара на заводе под Питером со слов представителей General Motors все производственные мощности были переброшены на сборку Chevrolet Cruze. Однако, со слов генерального директора GM Ханса-Юргена Мишеля, со временем выпуск Опель Антара на заводе под Питером будет возобновлен.
В России началась сборка внедорожника Opel Antara — Новости Opel Antara
Первый Opel Antara, произведенный в России, сошел вчера с конвейера в Санкт-Петербурге. Сборка внедорожника начата на сборочном заводе General Motors «Арсенал», где в 2008 г. планируется собрать приблизительно 2500 автомобилей этой модели. В то время пока идет строительство постоянного завода General Motors в поселке Шушары, сборочный комплекс «Арсенал» играет роль штаб-квартиры для как специалистов GM, отвечающих за производство, так и для региональных сотрудников GM; здесь также располагается учебный центр. На заводе в Шушарах, который, как планируется, вступит в строй в конце 2008 г., будут работать 900 человек. Этот завод будет выпускать до 70 000 автомобилей в год.http://www.autonews….7/09/25/1301364
Архивы Antara — Неофициальная энциклопедия Opel
Серии Opel Antara
- Opel Antara (2006 — настоящее время)
Описание Opel Antara
Opel Antara (Антара) – паркетный джип, кроссовер. Высота дорожного просвета составляет всего 20см. Первый концепт-кар был презентован в далеком 2005 году. Выпускается с 2007 года. Построен на основе Chevrolet Captiva –основные отличия это более короткий зад авто и исключительно пятиместный салон (в то время как у Шевроле в качестве опции можно было заказать семиместный). Так же имеются незначительные отличия во внешнем виде и салоне – например усовершенствованная шумоизоляция. В линейке, поставляемой в Россию, представлены 2 двигателя Ecotec: 2,4л с мощностью 140 л.с. и 3,2л с мощность 227 л.с. В природе существует так же дизельный вариант, который на наш отечественный рынок не поставляется, а жаль.
При помощи ESP Antara никогда не буксует, в то время как ABS обеспечивает безопасное торможение даже на скользкой дороге. Автомобиль оснащается полным приводом с интеллектуальной системой ITCC, который можно при желании отключать благодаря особой конструкции заднего моста и автоматике подстраивающейся под стиль езды в зависимости от параметров, сообщаемых при езде от ESP и ABS.
Antara задумывался маркетологами Opel как ответ конкурентам – автомобиль, способный заполнить вакуум в спросе поклонников Opel на кроссоверы. Antara соединяет город и загород, асфальт и бездорожье, городскую квартиру и загородный дом.
Американцы иногда называют эту модель как «Saturn Vue». Авто создавалось для целевой аудитории с претензией на дорогой ценовой сегмент. Это нашло свое отражение во внешнем облике модели – классические очертания сочетаются с агрессивными дизайнерскими элементами. Внутри – комфортные спортивные сиденья, простор и хороший обзор.
Не смотря на свои размеры, благодаря продуманной эргономичной приборной панели с интуитивным интерфейсом и удобной рулевой колонке Antara удобен и предсказуем в управлении. Коробка передач – автомат с функцией активселекта.
Создатели не забыли и о бонусах для семейных людей. Так, например, технология Flex 7 позволяет быстро и удобно менять положение сидений в салоне, а при помощи Flex-Fix можно крепить велосипед к креплениям, выдвигающимся из задней части кузова.
Тест драйв Opel Antara — Из Азии в Европу
Тест-драйв Оpel Antara нового поколения по дорогам и бездорожью Среднего Урала проходил под девизом “История с продолжением”. Как выяснилось, в названии пробега был глубокий подтекст…
Три четверти из 10 000 внедорожников Antara предыдущего поколения в России были проданы с мощным 3,2-литровым бензиновым мотором, а “в бюджете” предлагался один 140-сильный двигатель. В новом поколении моторная линейка стала вдвое шире, а выбор – интереснее.
История внедорожников Opel началась более чем 20 лет назад с модели Frontera, за основу которой был взят японский Isuzu Trооper. Frontera выпускалась до 2003 г., а в 2005 г. ожидалось появление новой модели. Но как раз в это время GM купил активы Daewoo. В компании, которая теперь именуется GM Korea и имеет для GM стратегическое значение, были разработаны два варианта нового кроссовера. Один из них стал называться Chevrolet Captiva, другой – Opel Antara. Обе модели вышли на рынок в 2007 г. И вот через пять лет история продолжилась – в России вслед за Chevrolet Captiva начата сборка кроссоверов Antara второго поколения. Маркетологи подсчитали, что за прошедшее пятилетие вседорожники стали еще на 10% популярнее, а кроссоверов от Opel первого поколения продавалось в среднем 2000 автомобилей в год.
Вопреки тенденциям
Не секрет, что большинство производителей при каждом обновлении модели старается использовать все более крупные эмблемы. Новая Antara стала приятным исключением — на менее массивной хромированной планке, которая стала двойной, расположилась не столь крупная, как прежде, и более изящная “молния”, которую оттеняет новая решетка радиатора с прямоугольными ячейками. В стандартную комплектацию входят новые противотуманные фары и “юбка” переднего бампера, над которой защита черного или серебристого цвета. Появление “юбки” в угоду улучшению аэродинамики сразу вызвало вопросы, связанные с проходимостью, но опыт многокилометровой поездки по самым разным дорогам и направлениям показал, что “юбка” и сравнительно небольшой дорожный просвет (176 мм) не мешает этому кроссоверу справляться даже с глубоким снегом. Ну а сзади обновленный автомобиль можно узнать по измененным фонарям с изящными прозрачными секциями.
Достаточно высокий (1761 мм) кроссовер оснащается большими колесами – минимальный размер дисков 17 дюймов для комплектации Enjoy, 18 – для Enjoy+ и 19 – для Cosmo. Кузовные панели остались прежними, с характерной высокой поясной линией, благодаря которой, находясь в этом автомобиле, чувствуешь себя надежно защищенным от внешнего мира.
Обновленный интерьер отличается той же солидностью и качеством, что и в машинах первого поколения, но детали стали более утонченными и современными. Между передними дверями и центральной консолью, переходящей в очень высокую напольную часть, образуются глубокие “колодцы”, в которые с комфортом погружаются водитель и передний пассажир. И если прежде их разделяли затейливый рычаг “ручника” замкнутой формы и повторяющий его форму поручень для пассажира, теперь их нет – стояночный тормоз стал электрогидравлическим. На освободившемся пространстве появился большой пенал с двумя подстаканниками, а кнопка электрического “ручника” находится между переключателями обогрева сидений ближе к рычагу коробки передач. Под крышкой переднего подлокотника – бокс, которого достаточно для хранения СD и прочих полезных мелочей. Еще одна приятная возможность скрыть от чужого взора ценные вещи – ящик, расположенный под сиденьем переднего пассажира, – фирменная опция от Opel.
Стиль приборов также свидетельствует, что перед вами “кокпит” настоящего Opel. Изящные хромированные кольца приборов с красными стрелками и янтарно-желтой разметкой шкал, россыпь кнопок и рукояток на большой центральной консоли, в верхней части которой доминируют три больших кругляша окон вентиляции, – все это напоминает обстановку, характерную для солидных седанов. Решение с мелкими кнопками спорное – красиво, ничего не скажешь, но при движении по нашим дорогам, как показывает опыт, нажать нужную кнопку с первого раза бывает непросто. Сиденья, установленные на высокие “постаменты”, удобны и располагают к дальним поездкам. В варианте Cosmo вам предложат восемь электрорегулировок, правда, без памяти для нескольких водителей. Не появилась пока и другая современная опция – доступ и запуск двигателя без ключа.
В пакет Enjoy+ и Сosmo+ входит мультимедийная система с 5-дюймовым дисплеем с функцией “тачскрин” и кнопками управления системой на руле. Проверить действие новой системы навигации нам не удалось – автомобили для тест-драйва, собранные в Корее, оказались без нее. Для российских покупателей все автомобили Аntara будут собираться на калининградском “Автоторе”.
Богатый выбор
Если внешность Antara подверглась лишь косметическим изменениям, то под капотом произошло тотальное обновление – выбирать можно из четырех новых моторов. Если “привязаться” к мощности, “младшим” двигателем считается 163-сильный 2,2-литровый турбодизель. По данным производителя, автомобили с этим мотором могут пройти на полном баке до 1000 км. За ним следует 2,4-литровый 167-сильный бензиновый Ecotec. С заметным отрывом (особенно в тяге) расположился турбодизель того же рабочего объема, что и первый, но мощностью 184 “лошади”. А венчает гамму новый 3-литровый бензиновый мотор с разумно предельными 249 л.с., разгоняющий кроссовер до “сотни” за 8,9 с. И если с этим бензиновым мотором Antara самая быстрая, то в варианте с более мощным дизелем она самая тяговитая – солидные 400 Нм могут пригодиться на вязком бездорожье и при буксировке тяжелого прицепа. Среди важных особенностей новых дизелей уменьшенная до 16,3 степень сжатия, турбина с переменной производительностью и жидкостным охлаждением, жесткая конструкция блока цилиндров с силовым картером и необслуживаемые сажевые фильтры.
Три первых мотора могут работать как с 6-ступенчатой “механикой”, так и с 6-диапазонным “автоматом”, а топовый бензиновый двигатель сочетается только с “автоматом”. В отличие от модели прежнего поколения, наиболее продаваемой версией которой были автомобили с 320-сильным бензиновым мотором производства Holden, лидерство по продажам в новом поколении должны занять машины с дизелями. Во всяком случае, в Европе.
Изменения коснулись и шасси: была увеличена жесткость пружин и амортизаторов, а также усилены стабилизаторы поперечной устойчивости.
По дорогам и без них
Проверить, как ведет себя обновленная Antara, нам довелось на Урале. Маршрут протяженностью примерно 600 км от Екатеринбурга до Перми был проложен по дорогам разного качества, а иногда и просто по полю, по которому накануне прошел грейдер. В нашем распоряжении оказались три версии кроссовера: одна с бензиновым мотором и “автоматом” и две с дизелем: менее мощный с “механикой” и более мощный с АКП. Сочетание понятного и довольно мощного базового бензинового двигателя и 6-диапазонного “автомата” показалось одним из самых разумных вариантов. Автомобили в такой комплектации почти не уступают в динамике дизельным версиям: они разгоняются до “сотни” всего на 0,6 с медленнее, чем первый дизель, и на 0,4 с, чем “старший” с его внушительными 400 Нм. Чудес не бывает – дизель, хоть и расходует меньше топлива, но из-за чугунного блока цилиндров делает машину заметно тяжелее. Но, если верить заводским данным, даже автомобиль с бензиновым мотором после заправки “под горлышко” может пройти до 750 км, особенно если нажать клавишу “ECO”, расположенную справа от рычага селектора, и ехать на круиз-контроле. Жаль, что в городских условиях выглядеть все будет не столь радужно.
Автомобиль со 163-сильным дизелем и “механикой” приятно удивил тишиной. На презентации новой модели подчеркивалось, что уровень внутреннего шума был значительно уменьшен, и, судя по тому, насколько комфортно было ехать на дизельных автомобилях, это действительно так.
Сочетание дизеля с “механикой” может оказаться отличным вариантом для тех, кто не проводит долгие часы в пробках. Четкое взаимодействие двигателя и коробки передач доставляет удовольствие, когда едешь по относительно свободным загородным шоссе. Однако на весенних уральских дорогах работать рычагом переключения приходится часто. Многие грунтовки после снегопада просто чистят грейдером, а затем проходящие машины полируют их до блеска. Правда, на подъемах и спусках снег щедро посыпают гравием, без которого двигаться здесь было бы просто невозможно, но на равнине гравия можно и не увидеть. Единственным способом держать автомобиль на курсе в поворотах в таких условиях – переходить перед каждым виражом на пониженную передачу и плавно катиться по дуге, притормаживая двигателем. На одном из поворотов я невольно решил проверить законы физики и способности автомобиля. На третьей передаче Antara плавно вошла в затяжной поворот и на грани сцепления с укатанным снегом прошла его почти полностью. Однако дорога никак не хотела распрямляться, и центробежная сила сделала свое дело – машину по касательной утянуло в снежный отвал. Не спасла даже система стабилизации – движений рулем просто не было, а траектория сноса машины оказалась очень близкой к профилю поворота.
Что ж, пришло время проверить вездеходные качества этого вседорожника. Однако даже при активной работе лопатой и неоднократных попытках выехать из сугроба самостоятельно стало ясно, что нужна помощь. Подоспевшая бензиновая Antara вытащила наш автомобиль наполовину, но, к сожалению, трос такой нагрузки не выдержал. До конца с задачей справилась только “техничка”, в которой был солидный, профессиональный трос.
Заключительный этап по земле “железных богов”, где уже третий век подряд варят металл, проходил на машине со 184-сильным турбодизелем и “автоматом” в комплектации Cosmo с опционным пакетом Cosmo+ (потолочный люк и мультимедийная система). Возможно, сказался второй день общения с этими машинами, а может быть, и действительно эта комплектация самая гармоничная из трех представленных. Двигатель тянет очень ровно и уверенно, коробка не вызывает никаких нареканий и очень четко работает в ручном режиме, слегка задерживая переключения при ходе “вверх”.
На асфальте и ровном заснеженном проселке эта Antara вела себя тихо и собранно, поскольку подвеска была перестроена явно в пользу хороших дорог. С лучшей стороны показало себя и рулевое управление с адаптивным усилителем – на большой скорости руль в “нуле” стоит очень четко и чутко реагирует на команды.
Ситуация резко изменилась, когда плотно укатанная гравийка сменилась снежным коридором, проложенным грейдером прямо по полям. В машине с 19-дюймовыми колесами и низкопрофильной “резиной” о плавности хода временно пришлось забыть. Все силы уходили на то, чтобы удерживать автомобиль на узкой полосе между отвалами снега. Ведь при движении на подъем по рыхлому сухому снегу передние колеса, встречая большое сопротивление, пробивают колею, а задние, на которые может приходиться до половины крутящего момента, бросают заднюю часть автомобиля из стороны в сторону. Тем не менее при сравнительно небольшом дорожном просвете и отсутствии блокировок Antara справилась и с этим испытанием – главное в таких ситуациях не останавливаться и не сдаваться.
Затем по настоящим “зимникам”, связывающим лесозаготовительные участки с перевалочными пунктами, мы добрались до асфальтовой дороги, ведущей в Чусовой. А после осмотра старейшего действующего “железоделательного” завода, отправились в сторону конечного пункта тест-драйва – Перми. Примерно за 40 км до краевого центра дорога стала похожа на автомагистраль, и здесь выяснилось, что в такой комплектации Antara представляет собой кроссовер, предназначенный для хороших дорог и автобанов, по которым на нем можно ехать быстро, экономично и долго. И лишь при необходимости съезжать на бездорожье. Жаль, что недоступна подвеска FlexRide, используемая на “немецких” моделях Opel.
Уральский рейд завершился. Опыт показал, что большой просторный автомобиль с четверкой мощных и экономичных двигателей, богатым базовым оборудованием, стильным обликом и очень привлекательными ценами может стать заметным игроком на нашем рынке, а главное – весьма разумным выбором при покупке кроссовера.
Технические характеристики Opel Antara 2.2 CDTI 4X4 | |
|---|---|
Габариты, мм | 4596x1850x1763 |
Колесная база, мм | 2707 |
Колея спереди/сзади | 1569/1576 |
Диаметр разворота, м | 12,8 |
Клиренс, мм | 176 |
Объем багажника, л | 420–1420 |
Снаряженная масса, кг | 1936 |
Тип двигателя | дизельный рядный 4-цилиндровый с турбонаддувом |
Рабочий объем, куб. см | 2231 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 184/3800 |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 400/1750–2750 |
Привод | подключаемый полный |
Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
Максимальная скорость, км/ч | 191 |
Время разгона 0–100 км, с | 10,1 |
Расход топлива средний, л/100 км | 7,8 |
Объем бака, л | 65 |
- Автор
- Василий Аверкиев
- Издание
- Автопанорама №5 2012
- Фото
- фото автора и фирмы-производителя
Подержанный Opel Antara и 5 основных его недостатков
Во второй половине 2000-х годов концерн GM принял весьма отчаянную попытку ворваться в сегменте среднеразмерных кроссоверов на мировом рынке. И при этом костяком выступило его южнокорейское подразделение, которым является Daewoo. Основная идея заключалась в выводе на рынок двух кроссоверов и она была успешно реализована. Так, мир увидел два соплатформенных автомобиля. Первый – Chevrolet Captiva, который был ориентирован на семейного покупателя. Он привлек многих просторным салоном, приемлемым ценником. Второй вариант олицетворил собой Opel Antara, который позиционировался более добротным и «премиальным» продуктом. Именно Опель запомнился россиянам наиболее всего и именно он на вторичном рынке имеет высокий интерес. Впрочем, автомобиль оказался далеко не беспроблемным и в нем есть, к чему придраться. Далее мы перечислим ключевые огрехи подержанного кроссовера под немецким брендом.
Неважная параметры геометрии кузова
Не будем забывать о том, что Опель Антара – это кроссовер. Что подразумевается под данной терминологией. Кроссовер должен быть не только практичным. Также желательно, чтобы он имел вместительный салон, удобный багажник, некоторые возможности по части трансформации салона. Именно кроссовер считается оптимальным выбором для большой семьи либо для транспортировки группы людей.
При этом транспортировка эта осуществляется не только на асфальте. Также важны возможности такого автомобиля и за его пределами. И здесь на первый план выходит такой параметр, как геометрическая проходимость.
Низкий передний бампер создает осложнения при покорении даже легкого бездорожья.Что можно сказать по поводу геометрической проходимости Opel Antara? К большому сожалению, ничего особенного и хорошего. Безусловно, заявленный дорожный просвет модели составляет 200 миллиметров. Однако, эти цифры получены исключительно с верхних точек днища кузова. Если же смотреть по факту, то в клиренс много меньше и главной тому виной является свисающий низко над землей передний бампер. Он существенно ограничивает углы съезда и въезда, поэтому на покорение крутого холма либо глубокой канавы вы можете даже не рассчитывать – в противном случае, останетесь без этого самого бампера.
Проблемные места в салоне
Интерьер Opel Antara сделан явно лучше, нежели у соплатформенной Chevrolet Captiva. В частности, он обладает неповторимым стилем, который выражается в виде стильной рукоятки ручного тормоза, интересных дефлекторов воздуходувов, строгой панели приборов и центральной консоли с распределенными органами управления, информационного дисплея.
Материалы отделки также внушают уважения. Если на одометре Антары менее 150 000 километров, то отыскать следы износа крайне сложно. Кожаная обивка не затирается и держится очень долго, а ткань не сгружается и практически не марается.
Но вот, качество сборки подкачало – можно наблюдать довольно значительные и неравномерные зазоры между деталями. Также имеют место быть и плохая проклейка, хлипкие клипсы крепления всевозможных мелких панелек, из-за чего с возрастом они начинают люфтить и греметь.
Есть проблемы и посерьезней. В частности, передние кресла имеют крайне слабые салазки. Салазки сперва начинают демонстрировать люфт, а после, и вовсе, могут сломаться, что сделает регулировку сидений в горизонтальной плоскости невозможным.
Далее нужно отметить повреждение направляющих боковых стекол. А еще – выход из строя электромеханического ручного тормоза (на рестайлинговых кроссоверах), недолговечный моторчик вентилятора отопителя (служит не более 30-40 тысяч километров), гаснущий центральный монитор бортового компьютера. Словом, на больших пробегах всегда найдется то, что потреплет вам нервы.
Неудачный двигатель 3.2 литра
В дорестайлинговом исполнении Опель Антара для российского рынка снабжался двумя силовыми агрегатами, которые работают на бензиновом топливе. Первый при рабочем объеме в 2.4 литра развивает мощность в 140 лошадиных сил и сочетается как с механической, так и с автоматической трансмиссиями.
Интерьер вызывает двоякие чувства: с одной стороны, он имеет вполне качественные материалы, с другой — огрехи в исполнении.С таким движком немецкий кроссовер крайне тихоходен и не претендует на то, чтобы первым уехать со светофора, кого-то обставить на дороге. Но самое неприятное – это проблемы с обгонами. Автомобиль данный маневр очень не любит и совершать его нужно со всей осмотрительностью.
Но огорчаться не стоит, ибо на рынке существует еще один вариант – это 3.2 литра. При мощностной отдаче в 227сил кроссовер становится вполне себе шустрым и обладает отличной тягой во всем диапазоне оборотов. Однако в ходе долгосрочной эксплуатации данный движок зарекомендовал себя отрицательно.
Велик риск не проехать и 350 тысяч километров до капитального ремонта. Основные проблемы силовой установки – это быстрое разрушение каталитического нейтрализатора, залегание поршневых колец и высокий износ поршневой группы в целом. Кроме того, привод ГРМ реализован сразу тремя цепями, который в один прекрасный момент могут застучать и потребовать замены – процедура это крайне хлопотная и недешевая.
Провальный «автомат»
Автоматические трансмиссии для Опель Антара бывают двух производителей – от Aisin и GM. Агрегат японский фирмы проявил себя только положительно и проблем с ним не ждите. Разве что, нужно почаще менять масло по причине его загрязнения и избегать перегрева.
А вот GM-овская трансмиссия способна доставить множество неприятных эмоций и моментов. Как правило, проблемы с ней начинались уже до пробегов в 100 000 километров. До заявленных же 200 тысяч коробка, и вовсе, порой не доживает. Существует несколько ключевых слабых звеньев, которые постоянно находятся в зоне риска – это дифференциал, электронный блок управления АКПП, соленоиды и планетарные передачи.
При осмотре подержанного Opel Antara именно на эти элементы вам нужно обращаться пристальное внимание. При возможности, проведите диагностику.
Посредственный комфорт
Если вы думаете, что Опель Антара – это идеальный семейный автомобиль только потому, что он является кроссовером, то глубоко заблуждаетесь. По части комфорта здесь есть определенные сложности.
Безусловно, не все так критично, но относительно многих конкурентов придраться есть к чему. Начнем с заднего ряда для пассажиров. Он оказался тесноват. К сожалению, галерка ориентирована только на двух взрослых пассажиров средней комплекции, а вот третий здесь уже не поместится. Кроме того, для ног места хватит лишь при росте до 180 сантиметров. В ином случае ожидайте того, что колени будут подпирать спинки передних кресел.
Сзади оказалось тесновато.Ну и, напоследок, отметим качество работы подвески. На мелких неровностях ее энергоемкости хватает и она отрабатывает колдобины относительно плавно. Но вот по крупным выбоинам на Антаре лучше не ездить – будут ощущаться пробои, толчки и вибрации, которые вряд ли оценят седоки.
