Грузовик мерседес капотный: Грузовиков Mercedes-Benz с короткими капотами (Kurzhauber) – 404 – Mercedes-Benz Trucks UK – Trucks you can trust
- 16.04.2020
Грузовиков Mercedes-Benz с короткими капотами (Kurzhauber)
Общество курносых
Владимир Чехута, Юрий Петров
Фото Mercedes-Benz, Terberg, НАМИ и Александра Новикова
5 марта 1959 года в Штутгарте состоялась официальная премьера знаменитых грузовиков Mercedes-Benz с короткими капотами. Так 60 лет назад началась история глобального успеха курносого семейства грузовиков, прозванных немцами «короткокапотниками» (Kurzhauber).
Коммерческие автомобили штутгартской марки первоначально были представлены среднетоннажными модификациями L 322 и L 327 и представителем тяжёлого класса L 337. Прошло 10 лет с момента выпуска, когда на машину обратили внимание и в СССР: 50 лет назад случайный интерес одного из чиновников повелевал взять несколько экземпляров этой серии для исследований.
На пороге новой эры
Описывая то историческое время (конец 1950-х – начало 1960-х), надо отметить, что Европейское Экономическое Сообщество (ЕЭС), только складывалось, а самыми заметными деятелями на политическом небосклоне Европы были Конрад Аденауэр, Шарль де Голль и главный коммунист СССР – Никита Сергеевич Хрущев. К началу 1960-х годов экономика большинства государств Западной Европы уже ликвидировала тяжёлые последствия второй Мировой войны, и многие страны начали путь к процветанию. Послевоенный раздел Европы на Западную и Восточную части привел к созданию двух военно-политических и экономических блоков, в которых доминировали американцы и русские: Варшавский договор стал ответом на альянс НАТО, а СЭВ выступил противовесом ЕЭС.
Касаемо грузовых автомобилей того периода, европейские автопроизводители только находились на пороге современной эры быстро меняющегося автомобильного мира. Радикальные перемены в европейской автомобильной промышленности начались в конце 1950-х.
60 лет назад состав типичного магистрального автопоезда полной массой 32 т с габаритной высотой 3,6 м состоял из грузового автомобиля-тягача и прицепа. Машины оснащались в основном 200-сильными двигателями, выдававшими крутящий момент порядка 700 Н·м. Среднестатистический расход дизельного топлива для такого типа транспортного средства достигал приблизительно 50 л на 100 км пути.
Чтобы работать водителем тяжёлого грузовика в тот период нужно было обладать мускулами, грацией атлета. Эргономика рабочего места шофёра была, мягко скажем, спартанского типа, а труд избавлял от пивных животов. Но был оглушающий рёв мотора, завывания коробки передач, постоянные физические упражнения с труднопроходимыми механическими коробками передач, наслаждение от «кондиционера» в виде открытого бокового окна, нездоровое питание бутербродами или едой, сваренной в кустиках, а также полусидящий отдых в тесной кабине с комарами или некрепкий сон на твёрдой плацкартной полке. Такая работа доставляла водителям массу неприятных впечатлений, но всё это относили к издержкам профессии.
Радикал у власти
Капотные грузовики были популярны у автоперевозчиков, но критики считали их чересчур длинными и слишком тяжёлыми. К снобам можно отнести и тогдашнего министра транспорта ФРГ Ганса-Кристофа Зеебома (Hans-Christoph Seebohm), который в середине 1950-х годов возжаждал перемен. Его стараниями в 1956 году появилось важное уточнение в германском законе о дорожном движении, которое надолго стало правилом.
С 1 января 1958 года правила предписывали резкие ограничения для многотонных транспортных средств. Так, максимально допустимая длина сцепки грузовика с прицепом была уменьшена с 20 до 14 м, в то время как длина автопоезда с полуприцепом не могла превышать 13 м. Разрешённая полная масса грузовика с прицепом была сокращена с 40 до 24 т, с пропорциональным уменьшением допустимых нагрузок на ось, а использование 3-осных прицепов было вообще запрещено. После этого начались ожесточённые протесты немецких автопроизводителей и транспортных компаний.
В ходе многочисленных дискуссий министра Зеебома награждали самыми некрасивыми эпитетами, и самым приличным словом из этого списка было – радикал. Одиозная реформа была смягчена в 1960-м году, но именно тогда производителям коммерческих автомобилей стало ясно, что перспектив у классических капотных грузовиков почти не осталось.
В тот период Mercedes-Benz, как и другие автопроизводители, выпускал классические капотные грузовые автомобили. Под действием меняющихся обстоятельств в конце 1950-х руководство корпорации Daimler-Benz AG взяло курс на создание совершенно нового поколения короткокапотных машин. Получался этакий промежуточный вариант между классическим капотником и перспективным бескапотником. Двигатель располагался частично внутри кабины, что позволяло оптимизировать всю компоновку. Дизайн автомобиля с укороченным капотом закруглённой формы получился довольно эффектным и запоминающимся и при этом конструкция всего транспортного средства становилась более маневренной по сравнению с ранними моделями капотных грузовиков.
Это можно было увидеть на сравнительном примере. Так курносый Mercedes-Benz L 328, представленный в 1961 году (с 1963 года после изменения обозначений переименован в Mercedes-Benz L 911), имел радиус поворота на 1,2 м меньше, чем сопоставимый с ним по грузоподъёмности капотный Mercedes-Benz L 312.
Курносый аллигатор
Капот новых грузовиков теперь открывался от бампера, как пасть у крокодила, и за эту оригинальность водители с подачи специализированных СМИ нарекли необычные короткокапотники «аллигаторами». Автомобили комплектовали 6-цилиндровыми 10,81-литровыми дизелями OM 346 в диапазоне мощностей от 192 до 218 л.с., позднее для тяжёлой гаммы были созданы более мощные 6-цилиндровые 11,58-литровые агрегаты OM 355 с мощностью от 210 до 240 сил. Присутствовали и лёгкие (8720 cм
Конструкция курносых грузовиков давала улучшенную обзорность и управляемость при сохранении аналогичной с «классиками» грузоподъёмностью и объёмом полезного пространства. Тем не менее, шум и тепловые потоки от двигателя по-прежнему не доставляли удовольствия водителям.
Новая серия была освоена в течение трёх лет в нескольких вариантах: бортовые грузовики, самосвалы и седельные тягачи с двумя или тремя осями. Позже добавились шасси с полным приводом. Специальные версии шасси были созданы под монтаж пожарных и коммунальных надстроек. Курносые Mercedes-Benz быстро завоевали успех на экспортных рынках. Эта серия грузовиков стала важной опорой Daimler AG по всему миру. В период между 1964 и 1979 годом был выполнен самый крупный заказ на изготовление 226 930 машинокомплектов Mercedes-Benz L 1210, которые затем поставлялись в Индию.
Почти миллион!
Наиболее успешным полукапотным автомобилем стала модель 322, которая после корпоративной реорганизации в 1963 году поменяла индекс на 1113. Числовая последовательность двух первых чисел – 11 означает 11 т допустимой полной массы транспортного средства. Вторые две цифры «13» обозначают мощность двигателя. В данном случае это мотор мощностью 130 л.с. (96 кВт ).
Среднетоннажные грузовики короткокапотной компоновки строились на заводе Daimler-Benz в Мангейме. Тяжеловозы этой серии собирали на предприятии в Гаггенау. Позже была проведена реорганизация производства коммерческих автомобилей Mercedes-Benz. Вследствие её с 1965 года производство курносых грузовиков сосредоточилось на заводе в Вёрте. Там эти модели сходили с конвейеров вплоть до начала 1990-х годов. В общей сложности было выпущено около миллиона короткокапотных автомобилей – это были либо готовые грузовики, либо шасси под монтаж надстройки, либо машинокомплекты для последующей сборки зарубежных предприятиях.
Волшебная сила искусства
Самым неожиданным виражом в истории курносых «мерсов» стал их вклад… в разработку КАМАЗов и в отечественное кино.
Многие помнят фильм «Мировой парень» в заглавной роли с Николаем Олялиным. Он снят в 1970 году, а вышел в 1971-м. По сюжету на испытаниях разномастных грузовиков на Ближнем Востоке «буржуинам» противостоит советский МАЗ-516. Курносый Mercedes-Benz LS 322 стал единственным (SIC!) седельным тягачом в фильме, и логика подкованному шофёру подсказывает, что тут в фабуле он явно лишний! Седельный тягач «мерс» явно не годился для соревнований с обычными грузовиками, которые идут без сцепок.
За кадром свежей киноленты оставались более новые грузовики Mercedes-Benz, которые поступили на испытания в НАМИ, но было бы странно их рекламировать.
Иностранные грузовики попадали на автозаводы тремя путями. Торгпредства, корпус дипломатического обслуживания и авиакомпании часто избавлялись от 5–7-летних машин прямо на месте. Но это были уже потрёпанные экземпляры.
После выставок иностранные производители нередко оставляли в дар некоторые экспонаты, чтобы не везти их домой с ворохом бумаг и деклараций через таможни, границы, стоянки, гостиницы, пикеты ГАИ.
У подобного разбазаривания капиталистического имущества была и прагматическая сторона, которая иногда заканчивалась хорошим контрактом. Например, события, показанные в мелодраме «Отпуск за свой счёт» (ВНР–СССР, 1982 г.), имели несколько реальных прототипов в 1960–1970-х. В фабуле кинокартины представитель французской фирмы дарит на выставке в Будапеште дорогой опытный экспонат (некий «Питон») воспитательнице Кате Котовой из Верхнеярска. Ранее увидев её в кабинете замминистра он решил, что она его родственница, смаху дарит ей сумку с экспонатом, и киносюжет раскручивается в новую фазу.
Дела с машинами, стоящими немалых денег, обстояли ещё проще. Их покупали! На протяжении 1960–1980-х отраслевые институты широко финансировались на предмет изучения передовых конструкций иностранного производства и не испытывали затруднений. Именно так осенью 1970 года в руки специалистов НАМИ попали сразу три курносых «мерса»: полноприводный карьерный самосвал Mercedes-Benz LAK 2624 6х6 (typ 343) с кузовом Meiller-Kipper, бортовой Mercedes-Benz L 1817 6х4 (typ 360) и трёхосный Mercedes-Benz LP 1113 (typ 358) с 3-сторонней разгрузкой.
Я его слепила из того, что было
На этом история курносых «мерсов» в СССР делает крутой кульбит, в котором нашлось место почти анекдотической истории.
Обычно после ряда испытаний машины в НАМИ не списывали, а отправляли на крупноузловую разборку. Мосты, рама, двигатель, кабина, капот распределяют по отделам для детального изучения. А затем, если не улетучивается энтузиазм, инженеры проводили обратную сборку, достойную пера Жванецкого.
Так в сентябре 1970-го собрали химеру с кабиной от ранее разобранного до винтика тягача Mack R 410S, бескапотного Mercedes-Benz LP 1620 (Typ 335) и набором оригинальных деталей. На капоте Mack буквы остроумно поменяли местами и получился акроним КАМС (вроде как – камский среднетоннажный). Машина послужила в качестве одного из ходовых прообразов будущего КамАЗ-5320, где обкатывался ряд инженерных решений. При этом работы над новым семейством уже активно вели ЗИЛ, ЯМЗ и БелАЗ.
В пандан к этой химере модели 5320 в октябре 1970 года НАМИ и получил три новёхоньких курносых «мерса» сходного тоннажа. Их поочерёдно и начали испытывать в октябре–декабре. В этот момент проект с коротконосыми «мерсами» начал угасать. В СССР уже был готов двигатель ЯМЗ-740, в мире ширилась тенденция к использованию бескапотной компоновки и отделу испытаний было не очень интересно сравнивать чужих «немцев» со своей новой конструкцией. Параллельно концерн MAN уже вёл бурную деятельность по локализации своих новейших бескапотных грузовиков в Румынии и Венгрии (Roman, Raba).
А спустя 10 лет седельные тягачи Mercedes-Benz 2232 S достойно возглавят автопарк «Совтрансавто».
Конец курносых
К марту 1971 года Mercedes-Benz L 1817 и LAK 2624 разобрали. Научная работа – самый лучший способ безнаказанно удовлетворить своё любопытство за счёт государства!
На этом официальная часть истории курносых «мерсов» в СССР заканчивается. Пара фургонов и грузовиков с обслуживания дипломатического корпуса и торгпредств были переведены в автобазы, несколько экземпляров были замечены на стройках перед Олимпиадой-80.
В начале 1990-х сохранившиеся экземпляры короткокапотных из Скандинавии, Австрии, Германии и запасов бундесвера ввозились в Прибалтику, Молдавию, Россию, Белоруссию, Украину и Казахстан частными лицами и даже успели поступить на службу в пожарные части. Так мы приучались удовлетворять любопытство уже за свой счёт.
15 иностранных грузовиков, которые помогали строить СССР — журнал За рулем
В отличие от легковых автомобилей, иностранных грузовиков в СССР было очень много, причем поставляли их не только из социалистических стран, но и из мира капитализма.
Материалы по теме
Как ни наращивали отечественные заводы выпуск автомобилей, а грузовиков все равно не хватало. Но дело было еще и в том, что иномарки заполняли пробелы в длинной, но не идеальной по типажу гамме советских автомобилей.
Импортных моделей и модификаций завозили в Союз великое множество. Сегодня, исключив машины времен войны, поставляемые по договору ленд-лиза, и трофейную технику, мы вспомним лишь самые интересные или, наоборот, малоизвестные машины.
Первый пик закупок иномарок пришелся на конец 1920-х — начало 1930-х, когда в год к нам привозили уже более 4000 грузовиков. Для армии, в частности, поставляли 6-тонные трехосные американские грузовики Moreland с 6-цилиндровыми двигателями.
Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной АрмииАмериканский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии
После войны начали широкие поставки грузовиков из Чехословакии. С 1948-го в СССР в больших количествах шли полноприводные Tatra 111. Производство этой модели с трубчатой хребтовой рамой и независимыми подвесками начали еще в 1942-м. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг оснащали V-образным 12-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом, увеличивая долговечность мотора, мощность снизили до 180 л.с., зато грузоподъемность поздних машин достигала 10 240 кг. У нас работали бортовые грузовики и седельные тягачи, но особо много самосвалов. Один из них некогда даже водрузили на постаменте у ворот автобазы в поселке Берелёх в Магаданской области. Наш читатель, который вырос в этом поселке, сообщает, что постамент был установлен на территории автобазы между двумя цехами. Сейчас Татру сняли на восстановление — застеклить, покрасить..
Чехословацкая Tatra 111Чехословацкая Tatra 111
Венгерские автобусы Ikarus были у нас почти родными. Куда меньше помнят венгерские грузовики, в частности марки Csepel. Тем не менее, хотя и в небольших количествах, к нам в начале 1970-х шли бескапотные Czepel D705 cо 125-сильным двигателем. Тягачи были рассчитаны на полуприцеп полной массой 15 000 кг. В СССР работали и забавные венгерские самосвалы тракторного завода Dutra — внешне эдакие сильно уменьшенные БелАЗы. Самосвал грузоподъемностью 6000 кг имел четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, мощностью 60 л.с., трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Машины, которые делали до 1973 г., работали на стройках, в том числе и в столице.
Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кгCsepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг
Забавный венгерский самосвал DR 50DЗабавный венгерский самосвал DR 50D
Материалы по теме
Одними из самых массовых грузовиков в СССР были Tatra 138, а с 1962-го — Tatra 148. Основы конструкции сохранили от Tatra 111: хребтовая рама, независимые подвески, обеспечивающие прекрасную проходимость. В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тя
Грузовики Mercedes-Benz с короткими капотами
Владимир Чехута, Юрий Петров.
5 марта 1959 года в Штутгарте состоялась официальная премьера знаменитых грузовиков Mercedes-Benz с короткими капотами. Так 60 лет назад началась история глобального успеха курносого семейства грузовиков, прозванных немцами «короткокапотниками» (Kurzhauber).
Коммерческие автомобили штутгартской марки первоначально были представлены среднетоннажными модификациями L 322 и L 327 и представителем тяжёлого класса L 337. Прошло 10 лет с момента выпуска, когда на машину обратили внимание и в СССР: 50 лет назад случайный интерес одного из чиновников повелевал взять несколько экземпляров этой серии для исследований.
На пороге новой эры
Описывая то историческое время (конец 1950-х – начало 1960-х), надо отметить, что Европейское Экономическое Сообщество (ЕЭС), только складывалось, а самыми заметными деятелями на политическом небосклоне Европы были Конрад Аденауэр, Шарль де Голль и главный коммунист СССР – Никита Сергеевич Хрущев. К началу 1960-х годов экономика большинства государств Западной Европы уже ликвидировала тяжёлые последствия второй Мировой войны, и многие страны начали путь к процветанию. Послевоенный раздел Европы на Западную и Восточную части привел к созданию двух военно-политических и экономических блоков, в которых доминировали американцы и русские: Варшавский договор стал ответом на альянс НАТО, а СЭВ выступил противовесом ЕЭС.
Самосвал Mercedes-Benz LK 1513. Фото 1969 г.
Трёхсторонний самосвал Mercedes-Benz LK 337 на гравийном карьере в Раштатте (Rastatt)
Касаемо грузовых автомобилей того периода, европейские автопроизводители только находились на пороге современной эры быстро меняющегося автомобильного мира. Радикальные перемены в европейской автомобильной промышленности начались в конце 1950-х.
60 лет назад состав типичного магистрального автопоезда полной массой 32 т с габаритной высотой 3,6 м состоял из грузового автомобиля-тягача и прицепа. Машины оснащались в основном 200-сильными двигателями, выдававшими крутящий момент порядка 700 Н·м. Среднестатистический расход дизельного топлива для такого типа транспортного средства достигал приблизительно 50 л на 100 км пути.
Полноприводная машина Merecedes-Benz LG 1113 немецкой службы технической помощи THW (Technisches Hilfswerk)у Исторического музея в Москве. Машина прибыла в составе сопровождения натурных ж.-д. вагонов и локомотивов на выставку в Щербинке
Короткокапотный самосвал Mercedes-Benz LK 2220 стал одним из первых послевоенных трёхосным грузовиков, работавших на строительных площадках
Чтобы работать водителем тяжёлого грузовика в тот период нужно было обладать мускулами, грацией атлета. Эргономика рабочего места шофёра была, мягко скажем, спартанского типа, а труд избавлял от пивных животов. Но был оглушающий рёв мотора, завывания коробки передач, постоянные физические упражнения с труднопроходимыми механическими коробками передач, наслаждение от «кондиционера» в виде открытого бокового окна, нездоровое питание бутербродами или едой, сваренной в кустиках, а также полусидящий отдых в тесной кабине с комарами или некрепкий сон на твёрдой плацкартной полке. Такая работа доставляла водителям массу неприятных впечатлений, но всё это относили к издержкам профессии.
Шасси Mercedes-Benz L 1413 образца 1966 г.
Грузовик Mercedes-Benz L 328, принадлежащий транспортной компании Bremer Warenverteilungs-Gesellschaft Reimer & Co. Фото во время загрузки в 1966 г.
Радикал у власти
Капотные грузовики были популярны у автоперевозчиков, но критики считали их чересчур длинными и слишком тяжёлыми. К снобам можно отнести и тогдашнего министра транспорта ФРГ Ганса-Кристофа Зеебома (Hans-Christoph Seebohm), который в середине 1950-х годов возжаждал перемен. Его стараниями в 1956 году появилось важное уточнение в германском законе о дорожном движении, которое надолго стало правилом.
С 1 января 1958 года правила предписывали резкие ограничения для многотонных транспортных средств. Так, максимально допустимая длина сцепки грузовика с прицепом была уменьшена с 20 до 14 м, в то время как длина автопоезда с полуприцепом не могла превышать 13 м. Разрешённая полная масса грузовика с прицепом была сокращена с 40 до 24 т, с пропорциональным уменьшением допустимых нагрузок на ось, а использование 3-осных прицепов было вообще запрещено. После этого начались ожесточённые протесты немецких автопроизводителей и транспортных компаний.
Полноприводный самосвал с трёхсторонней разгрузкой Mercedes-Benz LAK 1623 в сцепке с 22-тонным трёхосным прицепом на складе отделочного камня. Гамбург, 1969 г.
Самая популярная курносая модель Mercedes-Benz L 322 (позднее L 1113) в транспортном потоке в Эссене. Фото 1962 г. Любопытен кабриолет Mercedes-Benz 170V слева с номером W – 3626, который едет на костюмированный ретропарад
В ходе многочисленных дискуссий министра Зеебома награждали самыми некрасивыми эпитетами, и самым приличным словом из этого списка было – радикал. Одиозная реформа была смягчена в 1960-м году, но именно тогда производителям коммерческих автомобилей стало ясно, что перспектив у классических капотных грузовиков почти не осталось.
В тот период Mercedes-Benz, как и другие автопроизводители, выпускал классические капотные грузовые автомобили. Под действием меняющихся обстоятельств в конце 1950-х руководство корпорации Daimler-Benz AG взяло курс на создание совершенно нового поколения короткокапотных машин. Получался этакий промежуточный вариант между классическим капотником и перспективным бескапотником. Двигатель располагался частично внутри кабины, что позволяло оптимизировать всю компоновку. Дизайн автомобиля с укороченным капотом закруглённой формы получился довольно эффектным и запоминающимся и при этом конструкция всего транспортного средства становилась более маневренной по сравнению с ранними моделями капотных грузовиков.
Это можно было увидеть на сравнительном примере. Так курносый Mercedes-Benz L 328, представленный в 1961 году (с 1963 года после изменения обозначений переименован в Mercedes-Benz L 911), имел радиус поворота на 1,2 м меньше, чем сопоставимый с ним по грузоподъёмности капотный Mercedes-Benz L 312.
Транспортёр угля Mercedes-Benz L 1113 образца 1969 г. фирмы Raab Karcher, торгующей стройматериалами, под загрузкой
Мусоровоз Kuka на шасси Mercedes-Benz LKO 1113. Фото 1969 г.
Курносый аллигатор
Капот новых грузовиков теперь открывался от бампера, как пасть у крокодила, и за эту оригинальность водители с подачи специализированных СМИ нарекли необычные короткокапотники «аллигаторами». Автомобили комплектовали 6-цилиндровыми 10,81-литровыми дизелями OM 346 в диапазоне мощностей от 192 до 218 л.с., позднее для тяжёлой гаммы были созданы более мощные 6-цилиндровые 11,58-литровые агрегаты OM 355 с мощностью от 210 до 240 сил. Присутствовали и лёгкие (8720 cм3) рядные двигатели OM 360 мощностью 192 л.с.
Конструкция курносых грузовиков давала улучшенную обзорность и управляемость при сохранении аналогичной с «классиками» грузоподъёмностью и объёмом полезного пространства. Тем не менее, шум и тепловые потоки от двигателя по-прежнему не доставляли удовольствия водителям.
Новая серия была освоена в течение трёх лет в нескольких вариантах: бортовые грузовики, самосвалы и седельные тягачи с двумя или тремя осями. Позже добавились шасси с полным приводом. Специальные версии шасси были созданы под монтаж пожарных и коммунальных надстроек. Курносые Mercedes-Benz быстро завоевали успех на экспортных рынках. Эта серия грузовиков стала важной опорой Daimler AG по всему миру. В период между 1964 и 1979 годом был выполнен самый крупный заказ на изготовление 226 930 машинокомплектов Mercedes-Benz L 1210, которые затем поставлялись в Индию.
Седельный тягач Mercedes-Benz LS 1621 в 1969 г. в Нигерии работал на лесозаготовках
Полноприводный самосвал Mercedes-Benz LAK 327 выпуска 1963 г.
Почти миллион!
Наиболее успешным полукапотным автомобилем стала модель 322, которая после корпоративной реорганизации в 1963 году поменяла индекс на 1113. Числовая последовательность двух первых чисел – 11 означает 11 т допустимой полной массы транспортного средства. Вторые две цифры «13» обозначают мощность двигателя. В данном случае это мотор мощностью 130 л.с. (96 кВт ).
Среднетоннажные грузовики короткокапотной компоновки строились на заводе Daimler-Benz в Мангейме. Тяжеловозы этой серии собирали на предприятии в Гаггенау. Позже была проведена реорганизация производства коммерческих автомобилей Mercedes-Benz. Вследствие её с 1965 года производство курносых грузовиков сосредоточилось на заводе в Вёрте. Там эти модели сходили с конвейеров вплоть до начала 1990-х годов. В общей сложности было выпущено около миллиона короткокапотных автомобилей – это были либо готовые грузовики, либо шасси под монтаж надстройки, либо машинокомплекты для последующей сборки зарубежных предприятиях.
Mercedes-Benz LAK 2624 6х6 (Typ 343) с кузовом Meiller-Kipper для скальной породы
Mercedes-Benz LS 1113 (Typ 358) с трёх-сторонней разгрузкой
Волшебная сила искусства
Самым неожиданным виражом в истории курносых «мерсов» стал их вклад… в разработку КАМАЗов и в отечественное кино.
Многие помнят фильм «Мировой парень» в заглавной роли с Николаем Олялиным. Он снят в 1970 году, а вышел в 1971-м. По сюжету на испытаниях разномастных грузовиков на Ближнем Востоке «буржуинам» противостоит советский МАЗ-516. Курносый Mercedes-Benz LS 322 стал единственным (SIC!) седельным тягачом в фильме, и логика подкованному шофёру подсказывает, что тут в фабуле он явно лишний! Седельный тягач «мерс» явно не годился для соревнований с обычными грузовиками, которые идут без сцепок.
За кадром свежей киноленты оставались более новые грузовики Mercedes-Benz, которые поступили на испытания в НАМИ, но было бы странно их рекламировать.
ГЗДС на шасси Mercedes-Benz LAF 1113 выпуска 1974 г. газодымозащитной службы пожарной части Санкт-Петербурга с оборудованием LF 16
В конце 1960-х голландская компания Terberg изготовляла собственную серию полноприводных тяжеловозов SF. 20-тонный самосвал Terberg SF 1400 (6х6) изготовляли на базе узлов и агрегатов короткокапотных грузовиков Mercedes-Benz
Иностранные грузовики попадали на автозаводы тремя путями. Торгпредства, корпус дипломатического обслуживания и авиакомпании часто избавлялись от 5–7-летних машин прямо на месте. Но это были уже потрёпанные экземпляры.
После выставок иностранные производители нередко оставляли в дар некоторые экспонаты, чтобы не везти их домой с ворохом бумаг и деклараций через таможни, границы, стоянки, гостиницы, пикеты ГАИ.
У подобного разбазаривания капиталистического имущества была и прагматическая сторона, которая иногда заканчивалась хорошим контрактом. Например, события, показанные в мелодраме «Отпуск за свой счёт» (ВНР–СССР, 1982 г.), имели несколько реальных прототипов в 1960–1970-х. В фабуле кинокартины представитель французской фирмы дарит на выставке в Будапеште дорогой опытный экспонат (некий «Питон») воспитательнице Кате Котовой из Верхнеярска. Ранее увидев её в кабинете замминистра он решил, что она его родственница, смаху дарит ей сумку с экспонатом, и киносюжет раскручивается в новую фазу.
Mercedes-Benz L 1817 6х4 c бортовым прицепом Blumhardt
Mercedes-Benz LAF 322 с пожарным оборудованием LF 8 в 1990-х нашёл своё пристанище в Ленинградской области
Дела с машинами, стоящими немалых денег, обстояли ещё проще. Их покупали! На протяжении 1960–1980-х отраслевые институты широко финансировались на предмет изучения передовых конструкций иностранного производства и не испытывали затруднений. Именно так осенью 1970 года в руки специалистов НАМИ попали сразу три курносых «мерса»: полноприводный карьерный самосвал Mercedes-Benz LAK 2624 6х6 (typ 343) с кузовом Meiller-Kipper, бортовой Mercedes-Benz L 1817 6х4 (typ 360) и трёхосный Mercedes-Benz LP 1113 (typ 358) с 3-сторонней разгрузкой.
Рекламная листовка 1964 года пожарной автолестницы Metz DL 30 на шасси Mercedes-Benz LFL 1113
Пожарная автолестница DL-30 с двухрядной кабиной на шасси Mercedes-Benz LAF 322(1959–1963 гг.) из черниговского пожарного депо
Я его слепила из того, что было
На этом история курносых «мерсов» в СССР делает крутой кульбит, в котором нашлось место почти анекдотической истории.
Обычно после ряда испытаний машины в НАМИ не списывали, а отправляли на крупноузловую разборку. Мосты, рама, двигатель, кабина, капот распределяют по отделам для детального изучения. А затем, если не улетучивается энтузиазм, инженеры проводили обратную сборку, достойную пера Жванецкого.
Прототип бортового автомобиля КАМС-5320 с колёсной формулой 6х4. Макетный образец изготовлен на агрегатах Mack R 410S и Mercedes-Benz 1620
Так в сентябре 1970-го собрали химеру с кабиной от ранее разобранного до винтика тягача Mack R 410S, бескапотного Mercedes-Benz LP 1620 (Typ 335) и набором оригинальных деталей. На капоте Mack буквы остроумно поменяли местами и получился акроним КАМС (вроде как – камский среднетоннажный). Машина послужила в качестве одного из ходовых прообразов будущего КамАЗ-5320, где обкатывался ряд инженерных решений. При этом работы над новым семейством уже активно вели ЗИЛ, ЯМЗ и БелАЗ.
Передняя подвеска Mercedes-Benz L 1817 на малолистовых рессорах
Средний ведущий мост не был проходным…
… а для второго карданного вала в конструкцию балку балансира сделали подковообразной (справа)
Педальный узел Mercedes-Benz LAK 2624 6х6
Дизель OM360 рабочим объёмом 8,72 л, снятый в НАМИ с грузовика Mercedes-Benz L 1817
Блок ресиверов Mercedes-Benz L 1817
В пандан к этой химере модели 5320 в октябре 1970 года НАМИ и получил три новёхоньких курносых «мерса» сходного тоннажа. Их поочерёдно и начали испытывать в октябре–декабре. В этот момент проект с коротконосыми «мерсами» начал угасать. В СССР уже был готов двигатель ЯМЗ-740, в мире ширилась тенденция к использованию бескапотной компоновки и отделу испытаний было не очень интересно сравнивать чужих «немцев» со своей новой конструкцией. Параллельно концерн MAN уже вёл бурную деятельность по локализации своих новейших бескапотных грузовиков в Румынии и Венгрии (Roman, Raba).А спустя 10 лет седельные тягачи Mercedes-Benz 2232 S достойно возглавят автопарк «Совтрансавто».
Демонтаж кабины Mercedes-Benz LAK 2624
Рама Mercedes-Benz L 1817 с временными номерами «04-59 проба» в цехе НАМИ после детальной разборки
Панель приборов карьерного самосвала Mercedes-Benz LAK 2624 6х6. Заметен выпирающий в салон кожух консоли торпедо (моторного щита)
Конец курносых
К марту 1971 года Mercedes-Benz L 1817 и LAK 2624 разобрали. Научная работа – самый лучший способ безнаказанно удовлетворить своё любопытство за счёт государства!
На этом официальная часть истории курносых «мерсов» в СССР заканчивается. Пара фургонов и грузовиков с обслуживания дипломатического корпуса и торгпредств были переведены в автобазы, несколько экземпляров были замечены на стройках перед Олимпиадой-80.
В начале 1990-х сохранившиеся экземпляры короткокапотных из Скандинавии, Австрии, Германии и запасов бундесвера ввозились в Прибалтику, Молдавию, Россию, Белоруссию, Украину и Казахстан частными лицами и даже успели поступить на службу в пожарные части. Так мы приучались удовлетворять любопытство уже за свой счёт.
Седельный тягач Mercedes-Benz L 332 (Typ 348) 1962 г. с редкой даже в ФРГ полуторной кабиной встретился в Москве
капотная компоновка и кабина Mercedes
Orange Zero
Автор: 25 июня 2015 06:03
Команда «КАМАЗ-мастер» презентовала свой первый спортивный грузовик капотной компоновки…
Не секрет, что главным соперником российской команды «КАМАЗ-мастер» на «Дакаре» остаётся Жерар де Рой, выступающий на капотном грузовике IVECO. И вот камазовцы подготовили свою первую капотную машину. Сразу отметим, что серийных аналогов у нового «капотника» нет: в качестве шасси для опытного образца использована конструкция проверенного дакаровского КамАЗ-4326, на который поставили кабину от немецкого армейского вездехода Mercedes-Benz Zetros.Как отмечает пресс-служба команды, смещение кабины с экипажем общей массой порядка 800 кг на полтора метра назад увеличило нагрузку на заднюю ось до 55-56%, что должно улучшить проходимость на песке, а также способствовать более правильному приземлению при прыжках. Также смещение центра масс повысит маневренность, плюс, экипаж будет испытывать существенно меньшие вертикальные нагрузки и удары.
Проект новой машины капотной компоновки от команды “КАМАЗ-мастер” давно напрашивался и был ожидаем. Многие наши основные соперники используют этот тип машины на внедорожных гонках. Борьба в грузовом зачете и без того очень захватывающая и напряженная. Думаю, что появление капотного “КамАЗа” привлечет к гонкам ещё большее внимание и безусловно украсит их.Владимир Чагин
Учитывая, что камазовский «капотник» базируется на агрегатах модели 4326, описание прежней бескапотной машины можно напрямую спроецировать на новинку: 920-сильный турбодизель Liebherr, коробка передач ZF, раздаточная коробка Steyr, мосты Sisu и зависимая рессорная подвеска с амортизаторами Reiger никуда не делись.
Отметим, что до старта следующего ралли-марафона «Дакар-2016» остаётся меньше полугода (пока же мы предлагаем вспомнить прошлое издание марафона). За это время машина должна пройти многочисленные тесты, и в случае успешных результатов отправиться на знаменитую гонку под управлением Эдуарда Николаева. Возможно, первое появление «капотника» состоится на одном из ближайших этапов Чемпионата России по ралли-рейдам.
Авторский пост
Ссылки по теме:
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Новости партнёров
КАМАЗ-мастер: Спортивный грузовик капотной компоновки
До старта ралли «Дакар-2016» остается чуть более полугода. В дни, когда работа по подготовке к главному старту внедорожного спортивного сезона идет полным ходом, команда «КАМАЗ-мастер» презентовала спортивный грузовик капотной компоновки. Решение о создании новой машины было принято исходя из растущей тенденции по использованию автомобилей капотной компоновки во внедорожной спортивной дисциплине.
Из истории вопроса
Если обратиться к истории, то пионерами использования капотной компоновки во внедорожных ралли следует признать автомобиль Мерседес -Unimog, фирмы Даймлер-Бенц, который успешно выступал на ралли Париж-Дакар в 80-е годы прошлого столетия. Но слабый двигатель, короткая база и маленькая для трех человек кабина не позволили этому автомобилю успешно конкурировать в дальнейшем.
К пионерам использования в ралли автомобиля капотной компоновки можно отнести и украинцев, которые в начале 2000-х годов представили проект двухосного гоночного КРАЗа, который так и остался проектом.
По-настоящему, пионерами использования капотных автомобилей можно считать чеха Алеша Лопрайса и голландца Жерара Де Роя, наследников своих знаменитых в автоспорте родственников. В 2011 году на ралли «Шелковый путь» дебютировала первая Tara Jamal Алеша Лопрайса , а в 2012 году на Дакаре участвовали уже два автомобиля капотной компоновки- упомянутая Tara Jamal и IVECO Powerstar Torpedo Жерара Де Роя.
Участие этих двух автомобилей в ралли Дакар в 2013-2014 годах, однозначно подтвердило их преимущества по сравнению с бескапотными автомобилями, и в 2015 году на Дакаре участвовали уже 4 автомобиля, а в 2016 планируется еще больше автомобилей капотной компоновки.
Преимущества капотной компоновки
Распределение масс и нагрузки по осям.
Поскольку как для бескапотных так и для капотных автомобилей предписания по расположению двигателя и коробки передач одинаковы и определяются расстоянием стыка двигателя с коробкой передач на расстоянии не более 1400 мм от передней оси, то смещение кабины с экипажем общей массой порядка 800 килограммов на полтора метра назад, однозначно увеличивает нагрузку на заднюю ось до 55-56%.
Разгрузка передней оси и большая нагрузка на заднюю ось существенно улучшают способности движения автомобиля по песку, способствуют более правильному приземлению при прыжках .
Смещение центра масс к центру автомобиля также улучшает маневренность автомобиля и обеспечивает преимущества при движении по извилистым скоростным участкам.
Управление автомобилем.
Расположение водителя вблизи центра масс существенно улучшает контроль за поведением автомобиля, по сравнению с посадкой «на колесе». Сильнее всего данное преимущество проявляется на раллийных «ходовых» спецучастках, где контроль за поведением автомобиля и ориентация в пространстве играют большую роль.
Комфорт.
Понятие «комфорт» по отношению к гоночным грузовикам в полном смысле этого слова навряд ли применимо, и лучше говорить о наличии приемлемых условий для того, чтобы экипаж мог выдержать двухнедельную гонку по бездорожью и выполнять свои функции.
Благодаря размещению кабины практически в середине колесной базы, экипаж автомобиля капотной компоновки испытывает существенно меньшие вертикальные нагрузки и удары, чем экипаж бескапотного автомобиля, располагающегося непосредственно над передней осью.
Из практики известно, что на бездорожье скорость автомобиля определяется не только параметрами подвески и возможностями автомобиля выдерживать экстремальные нагрузки, но и физическими возможностями человеческого организма, каким бы тренированным он не был.
Измененная компоновка требует существенного изменения целого ряда систем и агрегатов автомобиля.
Первое — это двигатель.
В связи со смещением кабины назад, двигатель оказывается расположенным непосредственно под кабиной и в данной ситуации широкий V-образный двигатель, используемый КАМАЗом, просто не оставляет места в кабине для экипажа. Поэтому для автомобилей капотной компоновки может быть использован только рядный двигатель.
Второе — это системы охлаждения двигателя и наддувочного воздуха.
Автомобиль капотной компоновки, из-за смещения кабины назад не позволяет разместить теплообменники наддувочного воздуха отдельно от водяного радиатора, что требует серьезного изменения всей схемы охлаждения.
Третье — это доступность к двигателю и его системам для обслуживания и ремонта. Здесь так же автомобиль капотной компоновки требует специальных решений.
Понимая, что доводка большого количества новых агрегатов и новых технических решений потребует значительного времени, на «КАМАЗ-мастере» было принято решение о создании автомобиля капотной компоновки с максимальным использованием готовых, доведенных узлов и агрегатов.
Решение о создании спортивного грузовика капотной компоновки на базе кабины Даймлер Zetros было принято руководством КАМАЗа и Даймлера осенью 2013 года, уже имеющих опыт совместной работы по изготовлению грузовых автомобилей.
Другим важным моментом стал выбор подходящего двигателя. Поскольку разработка собственного 6-ти цилиндрового двигателя совместно с фирмой Либхерр находится еще в стадии доводочных работ и серийное производство начнется примерно через полтора года, была достигнута договоренность с чешской фирмой Buggyra о передаче в аренду подготовленного спортивного двигателя Caterpillar, который уже неплохо показал себя на Дакаре у других команд.
В качестве шасси для опытного образца использована конструкция автомобиля КАМАЗ-4326, многократно испытанного и доведенного на ралли Дакар.
Целью разработки и изготовления опытного образца спортивного автомобиля капотной компоновки является проведение испытаний в реальных условиях внедорожных ралли для оценки преимуществ данной компоновки, доводки новых агрегатов и систем и последующего принятия решения о целесообразности использования на соревнованиях данного типа автомобилей.
| Характеристики | |
| Основные характеристики и геометрические параметры | |
| Колесная формула | 4х4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 163 |
| Габаритная длина | 6900 |
| Габаритная высота | 3050 |
| Габаритная ширина | 2550 |
| Колея | 2155 |
| Колесная база | 4300 |
| Весовые параметры | |
| Снаряженная масса а/м без топлива, кг | 8900 |
| Полная масса а/м, кг | 10200 |
| Двигатель | |
| Модель | Caterpillar C13 |
| Тип | Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением |
| Максимальная мощность, кВт (л.с.)/при оборотах, мин-1 | 720 (980)/2200 |
| Максимальный крутящий момент, Н м(кгс м)/при оборотах, мин-1 | 4000/1500 |
| Расположение и число цилиндров | рядный,6 |
| Рабочий объем, л | 12.5 |
| Вместимость топливного бака,л | 1000 |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | ZF MFZ 430 |
| Тип | Фрикционное, сухое, однодисковое |
| Коробка передач | ZF 16S251 |
| Привод | гидравлический, дистанционный |
| Тип | Механическая, синронизированная, 16-тиступенчатая |
| Раздаточная коробка | «ZF» VG2000/300 |
| Тип | Механическая, 2-хступенчатая |
| Подвеска | |
| Тип | Зависимая, рессорная |
| Тип применяемых элементов | Малолистовая рессора, газонаполненные амортизаторы Reiger |
| Тормозная система | |
| Привод | Пневматический с электронным управлением (EBS) |
| Тип тормозных механизмов | Барабанные |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | Дисковые алюминиевые с системой регулирования давления |
| Шины | Бескамерные «Michelin», XZL, 14R20 |
История грузовиков Mercedes — Реальные автомобили
Старейший в мире производитель грузовых автомобилей (с 1896 года) и дизельных автомобилей (с 1924) Daimler-Chrysler AG в нынешнем виде существует с 1998 года. Тогда немецкий концерн Daimler-Benz AG (с 1926) присоединил к себе третьего по величине американского производителя Chrysler Motors (с 1924 года), создав четвертый по величине в мире транснациональный концерн. По производству грузовых автомобилей концерн DC занимает третье место в мире. Крупнейшее немецкое автомобилестроительное подразделение производит все типы грузовых и коммерческих автомобилей полной массой от 2,7 до 33 тонн.
Mercedes-Benz только в Западной Европе выпустил 277,6 тысяч автомобилей, а вместе с филиалами 313,3 тысячи. Спустя тридцать лет 28 июня 1926 года произошло слияние двух старейших германских автомобильных фирм — «Акционерного моторного общества Даймлера» — «Даймлер Моторен-Гезелльшафт» (Daimler-Motoren-Gesellschaft) из Штутгарта и «Бенц и Компания» (Benz und Cie.) из Мангейма.
В результате родился известный в мире концерн «Даймлер-Бенц АГ» (Daimler-Benz AG), выпускающий всем хорошо знакомые автомобили марки «Мерседес-Бенц». Сразу же после объединения грузовики изготовляли только на бывшем предприятии «Бенца» в Гаггенау, а заводы «Даймлера» в Мангейме и Мариенфельде временно не использовались. После объединения от прежних программ обоих партнеров практически ничего не осталось. Устаревшую гамму «DC/DR» фирмы «Даймлер» ликвидировали, а единственным напоминанием о «Бенце» остался 5-ти тонный грузовик «Мерседес-Бенц L5» (бывший «Бенц 5CN») с 70-сильным мотором. Уже в 1926 была заложена новая гамма.
Поначалу она включала две модели «L1» и «L2» грузоподъемностью 1,0 и 2,5 тонны с бензиновыми двигателями в 50-55 «лошадок», 3-х ступенчатой коробкой, карданным приводом и пневматическими шинами. В 1927 году появился 5-ти тонный 3-х осный грузовик «N5» (6×4) с 6-ти цилиндровым 100-сильным мотором, тормозами на всех колесах и компрессором для подкачки шин, а также низкорамное полукапотное шасси «NJ5» для мусоровозов и пожарных машин.
С первых дней существования новой компании была введена типовая индексация моделей. Бортовые грузовики получили индекс «L» с цифровым указателем их грузоподъемности в тоннах, самосвалы — «К», полноприводные варианты — «А», автобусы — «О», а более поздние бескапотные исполнения и седельные тягачи имели индексы «Р» и «S». С 1929 года единственную цифру в маркировке заменили на четырехзначное число. Теперь гамма состояла из семи базовых моделей от «L1000» до «L5000» грузоподъемностью от 750 килограмм до 5 тонн, оснащенных 6-ти цилиндровыми карбюраторными двигателями мощностью 48-110 лошадиных сил.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=fmrQo-KP99M
После краткого забвения дизельного двигателя, появившегося на грузовике «Бенц» в 1924, работы в этом направлении продолжили конструкторы «Даймлер-Бенца» Ганс Нибель (Harts Nibel) и Фридрих Наллингер (Friedrich Nallinger). По их заказу в 1927 Роберт Бош (Robert Bosch) разработал новую форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного смесеобразования. По образцу мотора «Бенц» все последующие дизели «Даймлер-Бенц», работавшие на низкосортном нефтяном топливе, так называемых тяжелых маслах, получали индекс «ОМ» — сокращение от «Ольмотор» (Olmotor — масляный или нефтяной двигатель).
Первый собственный дизель «ОМ5» был 6-ти цилиндровым предкамерным (8550 смз, 60 «лошадок» при 1300 об/мин) и имел массу 630 килограмм. В 1928 году его установили на 3-х осном грузовике «N56» (6×4) с карданным приводом обоих задних мостов, развивавшим скорость 45 км/ч. Огромные затраты на разработку дизелей и невысокий спрос на такие машины породили у руководства компании отрицательное отношение к ним. До 1932 дизели применялись в основном на 5-ти тонных машинах «L5000», а для более тяжелых использовали бензиновый двигатель «Майбах» (Maybach) V12 мощностью 150 «лошадей».
Кризис конца 20-х годов заставил «Даймлер-Бенц» сократить объем производства с 3800 до 1600 грузовиков. К концу 1930 года положение удалось выправить, внедрив недорогую гамму «L2000/2500» для городских перевозок. На ней применялись унифицированные бензиновый и дизельный двигатели серии «ОМ59» (3760 смз), имевшие одинаковую мощность 55 «лошадок» и доказавшие преимущества последнего: дизель расходовал 13 литров топлива, бензиновый вариант — 22 литра на 100 километров. Не без существенной финансовой помощи «Даймлер-Бенца» к власти пришел Адольф Гитлер, содействовавший выдаче ему крупных государственных заказов, сопровождавшихся выгодными льготами.
Это привело к быстрому превращению компании «Даймлер-Бенц» в крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже с 1933 году его деятельность и программу фактически определял представитель национал-социалистической партии, введенный в правление концерна. В 1933 году в программе «Даймлер-Бенца» появились очередные дизельные грузовики «L2750» и «L3500» (65-95 л.с.), причем на последнем испытывался 8-ми цилиндровый дизель мощностью 150-200 «лошадей», впервые получивший объемный нагнетатель «Руте» (Roots).
Через год появился автомобиль «L5000» с 10-литровым дизелем «ОМ79» в 120 лошадиных сил и 5-ти ступенчатой коробкой передач. В 1934 году было изготовлено 5600 грузовиков, а с 1935 года включился в работу завод в Мангейме, выпускавший полноприводные модели «LA3000/4500» (4×4). Реконструированный завод в Мариенфельде также приступил к производству автомобилей повышенной проходимости «LG401O» со 100-сильным дизелем и 8-ми ступенчатой коробкой передач.
В середине 30-х началось производство новой гаммы на 1-4 тонны (модели от «L1100» до «L3750») с карбюраторными или дизельными моторами в 45-95 лошадиных сил, а также тяжелого семейства, включавшего 2-х и 3-х осные модели «L6500», «L8500» и 17-ти тонный «L10000» (6×4) с колесной базой 5750 миллиметров и всеми односкатными шинами. Последний оснащался 6-ти цилиндровыми 150-ти сильными дизелями «ОМ54» или «ОМ57» (11,2 и 12,5 литров) и 4-х ступенчатой коробкой передач, имел массу 7,5 тонн и развивал скорость 75 км/ч. На базе семейства были созданы самосвалы «LK» и балластные тягачи «LZ» с укороченной базой (3150-3650 миллиметров).
К 1937 году концерн «Даймлер-Бенц», изготовив около 10 тысяч грузовиков, стал крупнейшим в Германии изготовителем дизельных машин и вышел в лидеры среди европейских фирм. Новинкой 1937 стал 1,5-тонный грузовик «L1500», выпускавшийся в Мангейме. Его предлагали с бензиновым 2,2-литровым мотором в 45 «лошадок» или новым 4-х цилиндровым дизелем «ОМ138» (2545 смз, 47 л.с.) и 4-х ступенчатой коробкой передач от серийных легковых автомобилей «Мерседес-Бенц». Он развивал самую высокую среди грузовых «мерседесов» скорость — 80 км/ч.
Одновременно началось изготовление обновленных серий «L2000», «L2500» и «L3000» с разными типами двигателей в 60-100 лошадиных сил. К 1939 году программа состояла исключительно из дизельных, а также газогенераторных машин грузоподъемностью 3,0-6,5 тонн. С середины 30-х «Даймлер-Бенц» резко активизировал работы над военной техникой. В 1938 году выпуск армейских машин превысил объем производства гражданских грузовиков, а с 1940 года почти все производство было переведено на изготовление военной продукции.
В 1941 году появился последний гражданский грузовик «L4500S» с дизелем «ОМ67/4» в 112 «лошадей», 5-ти ступенчатой коробкой передач и комбинированной тормозной системой: передние колеса имели гидравлический привод. Во время войны «Даймлер-Бенц» выпускал армейские варианты гражданских машин «L1500A» (4×4) и «L4500», а с 1942 году в Мангейме началась сборка 3-х тонного грузовика «L701» с 68-ми сильным бензиновым мотором — аналога автомобиля «Опель Блиц» (Opel Blitz). На заводах концерна выпускали также полугусеничные бронетранспортеры и тягачи, танки всех серий, включая тяжелые «Пантера» (Panther), самоходные артиллерийские установки и авиационные моторы.
В конце войны все предприятия концерна «Даймлер-Бенц» сильно пострадали от бомбардировок и наземных боевых действий. Заводы в Зиндельфингене, Унтертюркхайме и Гаггенау были разрушены на 70-85% и лишились 50-70% своего станочного парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20%, но заводы под Берлином оказались стертыми с лица земли. Однако катастрофические результаты удалось уменьшить, так как незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое оборудование было спрятано в тайных запасниках — в шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях.
В первое послевоенное время в сохранившихся цехах производился ремонт автомобилей для оккупационных властей. Уже летом 1945 года в Мангейме возобновилась сборка грузовиков «L701». Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где собирали довоенную машину «L4500S». В 1948 году в Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель (Wilhelm Haspel) разработал первый послевоенный грузовик «L3250» с быстроходным предкамерным 6-ти цилиндровым 4,6-литровым дизелем «ОМ312» в 90 лошадиных сил, созданным на основе старого бензинового мотора от «Опеля Блиц».
Автомобиль имел сварную раму из стальных профилей, 5-ти ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик получился очень удачным и послужил базой для целого семейства, выпускавшегося около 20 лет. В 1949 году его возглавил 3,5-тонный автомобиль «L3500», к которому через два года прибавились полноприводные варианты — бортовой «LA3500», самосвал «LAK3500» и пожарное шасси «LAF3500» (4×4). В 1950-53 эту гамму продолжили более мощные машины «L4500», «L5500» и «L6500», выпускавшиеся в Гаггенау и Мариенфельде.
Их оборудовали новыми 6-ти цилиндровыми моторами в 100-145 «лошадей» и наклонной хромированной облицовкой радиатора. Особенно удачным был «L6500», оттеснивший с рынка продукцию главных конкурентов — фирм «Хеншель» (Henschel) и «Крупп» (Krupp). Его 8,3-литровый двигатель «ОМ315», отличавшийся очень низкой шумностью, установили на резиновых подушках, новая 6-ти ступенчатая коробка имела синхронизаторы, сидение водителя впервые регулировалось в продольном направлении. Автомобиль развивал достаточно высокую для своего класса скорость — 70 км/ч.
С 1952 года выпускался его усиленный вариант «L6600» с увеличенной кабиной для дальних рейсов, признанный одной из самых красивых и комфортных тяжелых машин Германии. В то же время в программу «Даймлер-Бенца» включили универсальное шасси «Унимог» (Unimog) 4×4 с двигателем в 25 «лошадок», истории которых посвящается отдельная глава энциклопедии. 1954 году считается отправной точкой в создании будущей разнообразной программы грузовых автомобилей «Мерседес-Бенц». Все началось с легкой модернизации и переименования предыдущих серий.
Mercedes-Benz Unimog
Автомобили U300/U400/U500 полной массой 9,5-16 тонн — носители бортовой силовой гидросистемы и навесного оборудования самого широкого применения: от коммунальных служб до сельского хозяйства. Модели U300/U400 стандартно оснащаются 4-х цилиндровым дизелем рабочим объемом 4,25 литра, мощностью 150 «лошадок» (U300) и 177 «лошадок» (U400). На U500 ставится 6-ти цилиндровый дизель рабочим объемом 6,4 литра и мощностью 231 «лошадей». Моторы, выполненные по технологии Blue-Tec, отвечают требованиям токсичности отработавших газов Евро-4.
Двигатели компонуются с автоматизированной коробкой передач с электро-пневматическим реверсивным переключением передач. Имеются 8 передач переднего хода и 4 или 8 передач заднего хода. Реверсивная группа используется для более легкого изменения направления движения (система EQR) и возможности свободного раскачивания автомобиля на бездорожье.
Все автомобили — полно-приводные, оборудованные мостами портального типа с большим дорожным просветом. Применяется блокировка всех дифференциалов — переднего, заднего и межосевого. Кабина машин изготавливается из коррозионно-стойкого волокнистого композитного материала. В автомобиле применено двухстороннее рулевое управление VarioPilot, когда в течение нескольких секунд руль вместе с педальным блоком переставляется на пассажирское место.
Тюнинговой компанией Brabus выпускается эксклюзивная модель U500 Black Edition, получившая агрессивный внешний вид с мощной дугой безопасности, приподнятыми хромированными выхлопными трубами и 24-х дюймовыми колесами. Спортивный характер обеспечивается 6,4-литровым мотором мощностью 280 «лошадок» и максимальным крутящим моментом 1100 Нм. Салон у Black Edition оборудован спортивными сиденьями, кожаным спортивным рулевым колесом и алюминиевыми спортивными педалями.
Геометрические параметры проходимости у моделей U3000/U4000/U5000 полной массой 7,5-14,1 тонн составляют: угол въезда — 45o, съезда — 50o, рампы — 38o. Глубина преодолеваемого брода — 1,2 метра. На машины устанавливаются 4-х цилиндровые дизели (Евро-3): 4,25-литровые мощностью 150 «лошадок» (U3000) и 177 «лошадей» (U4000), а также 4,8-литровый мощностью 218 «лошадей» (U5000). Машины оборудуются интегрированными источниками установки навесного оборудования, гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, двухконтурной гидросистемой, валом отбора мощности.
Четыре базовые модели от «L3500» до «L6600» получили трехзначные цифровые индексы «L311», «L312», «L325» и «L315» соответственно, указывавшие на тип установленного на них двигателя. Конструкция машин практически не изменилась, но со временем их грузоподъемность и мощность возросли, появились варианты с кабиной над двигателем «LP» и с приводом на все колеса «LA». В 1954 году на 4,6-литровом дизельном двигателе пожарного шасси «L311F» впервые появился турбонагнетатель, повысивший мощность с 100 до 115 «лошадей». С 1956 выпускались облегченные 6,5-тонные 145-сильные грузовики — капотный «L329» и бескапотный «LP329».
В том же году состоялось рождение новой наиболее мощной серии «L326/LP326» грузоподъемностью 8,6-9,2 тонны, оборудованной дизельным двигателем «ОМ326» (10809 смз, 192-200 л.с.) с четырьмя верхними клапанами на каждый цилиндр, полностью синхронизированной коробкой передач с пневматическим управлением и гидроусилителем рулевого управления. С 1958 года этот мотор использовался на довольно примечательном автомобиле — 9-ти тонной 3-х осной модели «LP333» (6×2) с вместительной кабиной над двигателем и двумя передними управляемыми мостами.
Она обладала исключительной устойчивостью и развивала скорость 90 км/ч. Через два года эту оригинальную конструкцию заменили классические 2-х осные машины «LP334», способные работать в составе автопоездов полной массой 32 тонны. Всего же автомобилей серии «333» изготовили 1833 экземпляра. В Гаггенау выпускался 5-ти тонный армейский грузовик «LG315» (4×4), впервые оборудованный многотопливным вариантом 8,3-литрового 145-сильного двигателя. Наибольший успех сопутствовал серии «L311/L312» и ее наследникам, которых было построено 175 тысяч штук.
Тяжелых автомобилей «L315/L325» изготовили около 50 тысяч экземпляров. В 50-е годы большую популярность приобрели легкие грузовые машины на шасси серийных легковых автомобилей «Мерседес-Бенц» для перевозки 350-500 килограмм мелких грузов. Наибольший успех сопутствовал пикапам и фургонам на базе легковых серий «170D» и «170DS», оборудованных 1,7-литровым дизельным мотором в 40 лошадиных сил. С 1955 года «Даймлер-Бенц» включился в борьбу на рынке легких грузовиков полной массой до 3,5 тонн.
Родоначальником нового семейства стал компактный 1,75-тонный бескапотный фургон «L319D» с несущим кузовом, отличавшийся своеобразной внешностью с эллипсовидными фарами и продвинутыми вперед передними колесами. Бортовые варианты и шасси с кабиной снабжались лонжеронной рамой. Их дизельный двигатель «ОМ636» (1767 смз, 43 л.с.) был позаимствован у легковой серии «180D», а принцип установки всего силового блока и переднего моста на дополнительном подрамнике уже применялся на легковых автомобилях.
С 1957 года на модели «L319» устанавливался 1,9-литровый карбюраторный мотор в 65 «лошадей» от новой легковой серии «190». Все машины гаммы «319» оснащались синхронизированной 4-х ступенчатой коробкой, гипоидной главной передачей, не разрезными мостами на листовых рессорах, гидроприводом тормозов и реечным рулевым механизмом. С 1961 года их мощность возросла до 50 и 68 лошадиных сил соответственно, обеспечив максимальную скорость 95 км/ч. В дизельном варианте расход топлива составлял всего 8,5 литров на 100 километров.
Спрос на недорогой, маневренный и экономичный автомобиль оказался настолько высоким, что в 1958 его серийное производство было развернуто на бывшем заводе фирмы «Ауто Унион» (Auto Union) в Дюссельдорфе. До 1967 года их изготовили 107 тысяч экземпляров. В начале 60-х программа грузовых «Мерседесов» состояла из трех десятков 2-х и 3-х осных машин грузоподъемностью от 1,75 до 15 тонн с двигателями мощностью 45-200 «лошадей», составлявших семь базовых семейств и признанных одними из наиболее совершенных в мире.
Грузовики «Мерседес-Бенц» экспортировались почти в 100 стран мира. Сборочные филиалы были открыты в Испании, Бразилии, Аргентине и Австралии, лицензионное производство в Индии начала компания «Тата». Очередной поворот в истории «Даймлер-Бенца» произошел в 1963, когда началось внедрение унифицированных семейств разных классов, выполненных по модульному методу и отличавшихся более привлекательной внешностью в едином фирменном стиле. Капотные модели получили массивную аллигаторную облицовку, бескапотные — скругленную кабину над двигателем нескольких размерностей.
Главным конструктивным новшеством стал переход на дизели с непосредственным впрыском топлива. Серьезные перемены в программе повлекли за собой изменение индексации моделей, применяемой до сих пор: первые одна или две цифры указывают на округленную полную массу автомобиля в тоннах, последующие цифры — на мощность двигателя в десятках лошадиных сил. С 1964 года разрыв между машинами легкого и среднего классов начала заполнять «полусредняя» бескапотная гамма. Поначалу ее представлял грузовик «LP911» с короткой кабиной и почти плоской передней панелью.
Через несколько лет эта серия включала ряд моделей от «LP608» до «LP913» полной массой 6-9 тонн с 4-мя и 6-ти цилиндровыми дизелями (85-130 л.с.) и 5-ти ступенчатыми коробками передач. До 1984 их изготовили свыше 300 тысяч штук. С 1963 года новые средняя и тяжелая гаммы полной массой 9-26 тонн состояли из многочисленных капотных, полукапотных и бескапотных исполнений от полноприводного шасси «LA911» (4×4) до 3-х осного 11-ти тонного самосвала «LAK2624» (6×4). Первый дизель с непосредственным впрыском «ОМ352» (5675 смз, 130 л.с.) появился в 1967 на серии «L1113B/LP1113B» и затем использовался на многих других исполнениях.
В 1968 году к нему добавился 8,2-литровый мотор в 170-190 «лошадок» для гаммы «1017/1919». Средний модельный ряд «1619/2220» оснащался прежним 10,8-литровым дизелем мощностью 192-218 «лошадок», а для тяжелой гаммы «1921/2624» был разработан 6-ти цилиндровый дизель «ОМ355» (11580 смз, 210-240 л.с.). Развитием известной серии «333» стали седельные тягачи «LPS2020/2024» (6×2) с двумя передними управляемыми мостами для работы в составе автопоездов полной массой 38 тонн. В 1964 году выпуск этих грузовиков развернулся на новом заводе в Вёрте.
Предприятие в Мангейме выпускало автобусы и двигатели, в Гаггенау изготовляли вездеходы «Унимог», коробки передач и мосты. В 1969 было изготовлено рекордное количество — 83196 штук. В 1970 году объем производства концерна «Даймлер-Бенц», отметившего выпуск 1-но миллионного грузовика, превысил 100-тысячный рубеж. Это позволило с начала 70-х взяться за очередную модернизацию всех серий и внедрение принципиально новых моделей. Работа началась с формирования новой легкой гаммы. Ей предшествовало сотрудничество с компанией «Ганомаг» (Hanomag), владевшей фирмой «Видаль» (Vidal), выпускавшей легкие грузовики «Темпо».
В конце 1968 года «Даймлер-Бенц» выкупил 51% акций только что образованной группы «Ганомаг-Хеншель» (Hanomag-Henschel) и получил в свое распоряжение обширную и разнообразную гамму грузовых автомобилей. С 1970 года на бывшем заводе «Видаль» в Гамбурге начался выпуск переднеприводных фургонов и пикапов «L206D» и «G06D», представлявших собой бывшие грузовики «Темпо», преобразованные в более совершенную серию «Ганомаг F20/F30» и оснащенные 2-х литровыми дизелями «Мерседес-Бенц» мощностью 55-60 «лошадей», 4-х ступенчатой коробкой передач и независимой подвеской всех колес.
Основой второй легкой гаммы полной массой 3,4-6,3 тонны стали грузовики «Ганомаг F40/46». Их преобразовали в модельный ряд от «L406D» до «L608D» с разными моторами в 60-85 «лошадок», гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и улучшенной кабиной от «Ганомага», сохранившейся до 1995 года. В 1977-78 годах модернизированное первое легкое семейство получило индекс»TN»и более современную облицовку. Вскоре всю легкую гамму разделили на две серии: в первую «Т1» вошли модели от «L207D» до «L308», а серия «Т2» включала модели «L407D/L613D».
Грузовикам среднего класса (модели «709/1619») присвоили индекс «LP». Их комплектовали новыми 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 85-192 «лошадок», включая варианты с турбонаддувом. Расширение тяжелой гаммы также происходило с использованием готовых разработок других фирм. Еще в 1968 «Даймлер-Бенц» приобрел завод фирмы «Krupp» в Эссене. Через год, выкупив контрольный пакет акций группы «Райншталь-Хеншель» (Rheinstahl-Henschel), он пополнил свою гамму достаточно совершенными грузовиками фирмы «Хеншель» из Касселя.
Все эти преобразования позволили в 1973 году сразу поднять объем производства до 156,8 тысяч грузовиков. Одновременно, в результате объединения моторостроительного филиала «Майбах-Мерседес-Бенц» (Maybach-Mercedes-Benz Motorenbau) с аналогичным отделением фирмы МАН (MAN), появилась крупнейшая в стране компания по производству мощных силовых агрегатов — «Моторно-Турбинный Союз» (Motoren und Turbinen Union) или МТУ (MTU).
В результате сотрудничества с фирмой MAN в области малошумных и экономичных V-образных дизелей в 1970-72 годах было представлено два семейства тяжелых грузовиков и магистральных тягачей «1626/2226» и «1632/2232», оснащенных двигателями «ОМ 402» V8 (12760 смз, 256 л.с.) и «ОМ403» V10 (15953 смз, 320 л.с.). Базой полноприводных самосвале «LARK 1632» (4×4) и «LAPK2632» (6×6) грузоподъемностью 7 и 14 тонн с 6-ти ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF) и 2-контурной пневматической тормозной системой стали бывшие шасси с кабинами «Хеншель».
С 1973 года началось внедрение «Новой генерации» тяжелых машин «NG», выполненных по модульному принципу с откидывающимися кабинами над двигателем, стиль которых сохранился до сих пор. Гамма включала модели от «1424» до «2632» с двигателями в 240-320 «лошадок». С 1979 на ряде машин впервые устанавливалась АБС. Программу на 80-е годы определили созданные в 1978-80 двигатели серии «ОМ440» V8 и V10 (14620 и 18263 смз, 250-375 л.с.), включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением.
С 1979 года выпускалось легкое универсальное семейство «G» (4×4), в которое до сих пор входят фургоны и пикапы. 70-е завершились новым рекордом производства -182,7 тысяч грузовых машин — и выходом концерна «Даймлер-Бенц» в мировые лидеры в классе грузовиков массой более 16 тонн. В 80-е концерн «Даймлер-Бенц» продолжил политику поглощения новых фирм и расширения сфер влияния. Начав с соглашения о кооперации со швейцарской фирмой ФБВ (FBW), в конце 1982 года «Даймлер-Бенц» приобрел не только ее, но и одного из старейших изготовителей грузовых машин — фирму «Заурер» (Saurer), превратив их в филиал НАВ (NAW) по производству особо тяжелых машин.
Наиболее удачным в 1980 году стало приобретение американской компании «Фрейтлайнер» (Freightliner). В 80-е грузовики и двигатели «Мерседес-Бенц» собирались в Югославии, Турции, Греции, Индонезии, Аргентине, Мексике, Саудовской Аравии и Нигерии. С 1981 года сборочный завод работал в Каире, в 1986 в Китай была продана генеральная лицензия, по которой грузовики «Мерседес-Бенц» под разными марками собирают на нескольких мелких предприятиях. В 1986 году на рынке Западной Европы появился 1-но тонный переднеприводный развозной фургон «MB100D», выпускавшийся отделением «Даймлер-Бенц» в испанском городке Витория.
Он предлагался с 2,4-литровым дизелем «ОМ616» в 76 «лошадок» и кузовом вместимостью до 9,5 мз, имел трубчатую раму, переднюю независимую подвеску и дисковые тормоза. Его первоосновой считается фургон «F1000L» испанского отделения фирмы «Ауто Унион» (Auto Union). С присоединением его к концерну «Даймлер-Бенц» в 1970, автомобиль предлагался под маркой «Мерседес-Бенц». В 1980 году на его основе для местного рынка была создана новая гамма, включавшая 18 вариантов полной массой 2,65-3,5 тонны с двигателями мощностью до 122 «лошадок» (модели «MB100D», «МВ120», «MB140D», «МВ180»).
Собиравшиеся на зарубежных предприятиях «Даймлер-Бенца» грузовые автомобили оснащались в основном типовой кабиной над двигателем и агрегатами от предыдущих немецких серий. К середине 80-х самым крупным производственным филиалом стал бразильский в Сан-Бернардо-до-Кампо близ Сан-Паулу, предлагавший около 50 разных моделей полной массой 6,7-32 тонны. В 1991 году там было разработано капотное семейство «LC» с пологим стеклопластиковым капотом, крыльями и встроенными четырьмя фарами, придававшими машинам нетрадиционную внешность.
В семейство входят восемь базовых моделей от бортового грузовика «L1214C» до тяжелых самосвалов и седельных тягачей «LK/LS2635C» (6×4) для работы в составе 100-тонных автопоездов. Аналогичные машины для эксплуатации в пустынных районах собираются в Саудовской Аравии фирмой NAI и имеют название «Дезерт Лайнер» (Desert Liner). Египетское отделение, помимо тяжелых бескапотных машин, собирает капотную серию «L1218/1618C» полной массой 11,5-15,5 тонн. С 1996 года турецкий «Мерседес» из Аксарая, бывшая фирма «Отомарсан» (Otomarsan), а также отделение в Индонезии производят 5-ти тонные грузовики «МВ800» с бразильскими дизелями в 90-116 «лошадок», индонезийской кабиной и узлами разных местных изготовителей.
В 80-е годы программу «Даймлер-Бенца» возглавляла легкая гамма «Т1», состоявшая из фургонов «207D/410D (72-95 л.с.) второго поколения вместимостью 7,0-11,4 мз. Гамма «12» включала серии «408/814» с экологически более чистыми двигателями в 72-115 лошадиных сил. С 1990 года ее сборку наладили на бывшем заводе «Даймлер-Бенца» в Людвигсфельде, возвращенном ему после объединения ФРГ и ГДР. С 1984 года выпускалась новая средняя гамма «LN2» (модели «709/1320») с моторами мощностью 95-211 «лошадей» и упрощенной откидывающейся кабиной.
Впервые эти экономичные автомобили получили титул «Грузовик 1985 года». Тяжелое семейство «NG» предлагалось в двух исполнениях «МК» и «SK» для нормальных и тяжелых условий эксплуатации. Оно состояло из моделей от «1417» до «2244», получивших рядные или V-образные дизельные двигатели мощностью 170-435 «лошадей» с турбонагнетателями и кабины трех размерностей. В 1989 году мощность базового 14,6-литрового дизеля «ОМ442» V8 довели до 492 лошадиных сил и установили на самый мощный в то время в Европе седельный тягач «SK1748LS», получивший звание «Грузовик 1990 года».
На заводе в Вёрте собирались тяжелые 3-х и 4-х осные шасси «2435/3535» полной массой до 40 тонн. На специальных тягачах «2653LZ» (6×4/6×6) и «3850S» (8×4) для автопоездов полной массой до 410 тонн использовался дизель «ОМ424А» V12 в 500-525 лошадиных сил. В единичных экземплярах изготавливался 5-ти осный самосвал «5035» (10×4). Тяжелые машины оснащались коробками с числом передач 6-16 и системой электро-пневматического управления, АБС и противобуксовочным устройством ASR. Десятилетие завершилось переименованием автомобильного отделения концерна «Даймлер-Бенц» в «Мерседес-Бенц».
Первая половина 90-х прошла под знаком борьбы за снижение токсичности отработанных газов и подготовки принципиально новых грузовиков. Модели легкой серии «Т2» («609/814») и новой средней гаммы «LK» («711/1517»), получив «чистые» дизели мощностью 105-170 «лошадок», стали называться «Эковэн» (Ecovan) и «Эколайнер» (Ecoliner) соответственно. Тяжелые серии «МК» и «SK» (модели «1417/3553») выпускались в 55 базовых исполнениях (4×2/8×8 с двигателями мощностью 165-530 «лошадей», с шестью видами кабин. С 1992 года на седельных тягачах «SK1844/ 1944LS устанавливалась более вместительная и комфортабельная кабина «Юрокэб (Eurocab) с внутренней высотой 2110 миллиметров.
С середины 90-х годов «Мерседес-Бенц» начал полную замену всей своей европейской программы. В начале 1996 на смену серии «MB100» пришла переднеприводная гамма «Вито» (Vito) полной массой 2,6 тонны (модели «108D/114») с двигателями поперечного расположения в 79-143 «лошадок». В январе 1995 на Брюссельском автосалоне представили развозные машины «Спринтер» (Sprinter) новой легкой гаммы «TIN», удостоенные титула «Фургон года». К 2001 году она состояла из нескольких десятков вариантов от «208D» до «616CDJ» (79-156 л.с.) с кузовами вместимостью 7-13,4 мз.
Серию «Т2» в 1997 году сменила гамма «Варио» (Vario) полной массой до 7,5 тонн (модели «512D/815D») с малотоксичными дизелями в 115-136 «лошадок», дисковыми тормозами и АБС. Звание «Грузовик 1997 года» получила новая тяжелая гамма «SKN» или «Актрос» (Actros), состоящая из целей «1831/4157» с двигатель V6 и V8 (313-571 л.с.) с электронным управлением, пневматической подвеской, дисковыми тормозами, АБС и ASR, тремя видами кабин с внутренней высотой до 1960 миллиметров. В 1999 году титул «Грузовик года» получил автомобиль «Атэго» (Atego) новой средней гаммы (модели «712/2628») с моторами в 122-280 «лошадок» и 14-ю размерами колесной базы.
В 1998 году на заводе НАВ началось изготовление низкорамных шасси «Эконик» (Econic) с 4-х местной кабиной, дизельными или газовыми двигателями, автоматической коробкой передач и пневматической подвеской с электронным управлением. В конце XX века компания «Мерседес-Бенц» оставалась крупнейшим в мире изготовителем грузовых автомобилей. Ей принадлежит 14 заводов в Германии и 25 предприятий по всему миру. Объем ежегодного производства превышает 420 тысяч автомобилей. 7 мая 1998 года «Даймлер-Бенц» усилил свои позиции, объединившись с американской корпорацией «Крайслер» (Chrysler Corporation) и создав новый транснациональный концерн «Даймлер-Крайслер» (Daimler Chrysler).
В 1999 году он изготовил 287,4 тысяч автомобилей полной массой свыше 6 тонн (19,0% мирового производства). В 2000 году «Даймлер-Крайслер» выкупил часть акций японской компании «Мицубиси» (Mitsubishi) и южнокорейской «Хёндэ» (Huyndai), в США стал владельцем фирм «Стерлинг» (Sterling) и «Америкэн Лафранс» (American LaFrance), в Канаде приобрел «Вестерн Стар» (Western Star). В XXI веке его персонал достиг 273216 человек (на 31 декабря 2008 года), а общий доход составил 1,4 милиардов Евро (2008 год).
К «История основания марки Mercedes-Benz»
