Как строят дороги в сша: Как строят американские дороги? — Записки нефтяника и не только. — LiveJournal – Строительство дорог в США из монолитного бетона
- 02.11.2020
Строительство дорог в США
Строительство дорог в США – это зрелищное четко спланированное событие, где каждая операция выверена до минуты. В результате получается практически не убиваемое дорожное полотно, а водители вместо стресса на дороге получают комфорт и удовольствие от езды.
Виды дорог в США
Все дороги в США условно классифицируются на группы, некоторые из которых имеют свой подтип. Ниже приведен перечень групп от главных к второстепенным по значимости. Это:
- Interstate Highways (определяется индексом I),
- US Highways (US),
- State Highways,
- FM roads (FM, читающимся Farm to Market),
- Local Roads (это прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и т.д.).
К каждому индексу добавляется отдельный номер. На первый взгляд, кажется, что нумерация не логична. Но это не так. К магистралям с востока на запад присвоены нечетные номера, а с севера на юг четные. Нумерация возрастает с запада на восток, с юга на север. Нечетные числа обозначают выезд из города, а четные въезд. Но иногда из этого правила есть исключения.
Когда объездные кольцевые трассы достигают населенные пункты, они условно обозначаются номером маршрута и четным префиксом. Например, I-320 – это кольцевая на шоссе I-20, I-350 – на I-50. Если трасса будет пролегать через три города, то нумерация такая — номера I-250, I-450 и I-650. В других штатах нумерация начинается заново и дорог под номером I-250 может быть несколько по всем штатам.
Когда шоссе I-95 достигает Вашингтона с южной стороны, она сливается в знаменитое Кольцо (в Америке существует фраза «inside the Beltway» — «внутри Кольца») нумеруемое I-495. На севере города при выезде ей снова присваивается нумерация I-95.
Существует нумерация магистралей, которые соединяют крупные транспортные пути. Номер присваивают местные власти. Для этого разработаны два способа. Соединяющие дороги либо нумеруются согласно отрезку от самой западной или южной точки округа: съезд между отметками 4-х и 5-ти миль от границы присваивается номер 4, либо с южной или восточной стороны округа (так что первая дорога назовется № 1),
Подготовка к строительству
Перед началом строительных работ правительство в лице Департамента транспорта (US DOT) в средствах массовой информации, на сайте объявляется о решении ремонта или строительства дороги в США. Затем назначается день для публичного слушания (в суде, собственном офисе), где каждый неравнодушный житель может прийти и высказать свое мнение. Все чертежи, проектные решения есть на официальном онлайн-сайте. В случае разумных предложений проект может быть изменен или приостановлен.
Все ремонтные работы обозначаются специальными знаками, а участок работы ограждается фишками. На скоростных автомагистралях в целях безопасности участки защищаются бордюрами. Штрафы за нарушение скорости возле ремонтных работ удвоены, т.к. достаточно часто строители работают без ограждений.
Также возле рабочих может быть уложена специальная разметка в виде сигнальных кнопок. При нажатии на нее шиной авто издается специфический сигнал водителю.
Технология и особенности строительства дорог в США
Технология строительства дорог в США в каждом из штатов может немного отличаться. Это связано с климатическими условиями, геологией и геодезией. Но в основном дорожное полотно ложится по одинаковым правилам. В США по этому принципу уложено более 60% федеральных трасс. Ход работ предполагает рытье котлована, трамбовку основания, кладку арматурной сетки и заливку бетоном. Рассмотрим подробнее каждый из шагов:
1. Земляные работы. На предполагаемой трассе вынимается до 1 м грунта под котлован. Земляные породы не увозятся, т.к они в дальнейшем применимы для благоустройства придорожной территории. В случае ремонта снимается старый бетонный слой.
2.Подготовка основания. В вырытый котлован укладывается глина, щебень, песок. Все ингредиенты послойно заливаются водой, известковым 35% раствором (CaCl2),а затем перемешиваются экскаватором. После чего полученная масса трамбуется катками. Процедура пропитки водой позволяет высушить лишнюю влагу, а известь не разрешит произойти усадке и будет держать форму основания. Как показывают испытания, устойчивость подушки к механическим воздействия на 80% больше, чем при обычном трамбовании.
3.После уплотнения основания ложится слой асфальта толщиной 6-7 см, трамбуется и опять ложится слой асфальта до 7 см. Это делается для повышения гидроизоляционных свойств бетона, лучшей адгезии, подготовки поверхности и увеличения прочности внешнего слоя.
4.Армирование сеткой. Арматура в бетоне используется для предотвращения ям, трещин и равномерного распределения нагрузки. Когда асфальтовый слой высох, начинается процесс вязки арматурных сеток. Обычно применяют арматуру диаметром 16мм. После выкладки на земле сетки ее укладывают на подготовленные распорки. Они нужны для поднятия сетки. Идеальное положение распорок – чуть выше середины слоя бетона. Если положить слишком высоко арматуру, то она не покроется верхним бетонным слоем и будет ржаветь, если низко – то бетон не сможет набрать нужной гибкости. Арматура вяжется проволокой внахлест. Она укладывается шахматным шагом с ячейкой согласно проектным данным.
5. Заливка бетоном. Бетон заливается специальным бетоноукладчиком. Его толщина 25-30 см. Процесс заливки на одном отрезке дороги от начального термошва до конечного термошва непрерывный и кусок дороги в итоге получается без стыков и трещин. Следом за бетоноукладчиком работают вибротрамбовки. Они выгоняют лишний воздух из стяжки и уплотняют бетон. Для смеси покупается бетон марки III с мелким заполнением частиц. На равномерное отвердение бетона влияет температура наружного воздуха. В жарких штатах (Флорида, Калифорния) температурный фактор не позволяет проводить бетонирование днем, поэтому работы ведутся ночью.
6.Нарезка полотна на сегменты. Операция производится, корда бетон набирает прочность до 50-60%. Швы выполнят компенсацию при температурном расширении полотна, к тому же они не дает образовываться трещинам. После распиловки расшивкой их заполняют битумными составами.
7.Испытания бетона. За качеством дорожных работ в США следят строго. Отдельно во время застывания бетона формируют цилиндры 15х30см. Они испытываются на прочность методом сжатия в лабораторных условиях. Если испытания качества не пройдены, то весь отрезок участка от термошва до термошва переделывается.
Дополнительные работы. После вибрации бетона, бетоноукладчик делает шероховатым верхний слой. Он нужен для минимизации скольжения шин. Также на участок наносится дата производства работ, что упрощает отслеживание срока службы покрытия.
Разметка, знаки. На готовую поверхность наносится защитный слой, разметка, по обочинам устанавливаются дорожные знаки.
Преимущества и недостатки
Выбор в пользу бетонных дорог в США сделан по нескольким весомым причинам:
- Устойчивость к механическим осевым нагрузкам, вибрационным воздействиям.
- Стойкость к нагреву, морозу, температурным перепадам.
- Высокая жесткость покрытия.
- Длительный срок службы.
Из недостатков дорожного строительства можно назвать:
- Длительный срок укладки;
- Цена 1 км в 2-2,5 раза дороже асфальтового полотна.
- Сложность ремонтных работ.
Если обычные асфальтовые дороги набирают прочность до 8 часов после работы асфальтоукладчика, то бетонное покрытие требует более длительного проведения работ (до 2-х месяцев) и хорошей усадки бетонной стяжки. К тому же, ремонт бетонного покрытия не может производиться ямочным способом. Поэтому чтобы выровнять поверхность и не менять весь отрезок дороги от края до края стыковочного шва строители идут на хитрость. На верхний слой наносится асфальтовое покрытие. Кардинальным методом считается полная замена бетонного полотна.
Интересные факты
- Американцы стараются проектировать магистрали без перекрестков и примыканий. Очень часто это прямая линия, поверх которой может быть мост для пересечения второй линии. Также в Америке очень много двухуровневых дорог.
- Скоростные магистрали в отличие от России пересекают города. Но движение не затруднено за счет двухуровневости. Хайвеи не пересекаются, с их помощью можно быстро доехать в другой конец города или пересечь город.
- В США распространены платные дороги. Они не слишком дорогие, поэтому многие американцы предпочитают ими пользоваться.
- Дорожные знаки дополнены текстом. Указатели на хайвеях дополнены названием сторон света. Это очень удобно, т.к в каждой машине встроен компас. В городе каждый перекресток оснащен указателями с наименованием улиц.
- На автомагистралях постоянно встречаются щиты с информацией об отелях, столовых, кафе, туалетах.
Перспективы бетонных дорог в России
В нашей стране бетонные дороги занимают до 1% от 1,5 млн км дорог общего пользования. По такой технологии подготавливаются взлетно-посадочные полосы аэропортов. Это говорит о том, что в стране есть инженеры и прочие специалисты, которые могут строить бетонные дороги.
Главная проблема заключается в неукоснительном выполнении технологического процесса. Например, на трассе «Дон-4» отдельные участки выполнены из бетона, но из-за погрешностей в работе верхний слой пришел в негодность.
Участники дорожного строительства и эксперты уже готовят стратегию развития бетонных дорог в стране. Постановление правительства от 2017 г гласит о том, что между ремонтами дорог должно быть не менее 12 лет и без бетонных дорог не обойтись.
История дорожной системы США — Записки нефтяника и не только. — LiveJournal
Сегодняшняя дорожная система США — одна из самых совершенных систем, которая была когда-либо построена, и связано это не только с ровностью покрытия (хотя это немаловажный фактор), а так же с системой развязок, шириной дорог, пропускной способностью и весовыми нагрузками.
Но дороги не появились в США мгновенно, они прошли долгую эволюцию и две реформы, взяв свое начало в Германии, после чего перешагнули через стандарты Германии и превратились в ту систему, которую мы сегодня видим, и которую копирует Китай, один к одному, и на то есть свои причины.
Сегодня я расскажу вам об эволюции дорог в США, мы разберемся в индексации дорог, а так же устройстве шоссе и прилегающих территорий.
1. Все дороги в США имеют индексы, позволяющие удобно передвигаться и не позволяют заблудиться, а многие люди приезжают в США лишь за тем, чтобы в свое удовольствие объехать всю страну на автомобиле (да, Саш?). Но так было далеко не всегда, когда-то давно дороги в США мало чем отличались от сегодняшних дорог России.
2. В начале 1900-х, с началом бума автомобилей, которому положил начало Генри Форд, многие жители США пересели с автобусов за баранки и начали наслаждаться поездками куда угодно, когда угодно, но удовольствие было не долгим, т.к. дорог фактически не было. Так, в 1901 году, в США было лишь около 1 200 км дорог. Они имели покрытие в виде асфальта, плитки или кирпича. Все остальные дороги представляли собой скорее направления. 
3. В 1903 году правительство решается собирать небольшой налог с автовладельцев для строительства дорог. Но проблема была в следующем: никакой технологии строительства дорог еще не было, дороги строились кустарно, очагами, а основным инструментом были лопаты и паровые катки, утрамбовывающие разбрасываемый лопатами щебень. В лучшем случае — на дорогах вручную укладывался асфальт. 
4. К 1910 году бессистемность дорог достигла своего апогея, и автомобилисты были вынуждены обратиться с петицией в правительство США, для того, чтобы создать единую дорожную систему. Группа энтузиастов выдвинула проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его Шоссе им. Линкольна. Правительство проект одобрило и обещало помочь. Но пришедшая с началом строительства война спутала все планы. Интересно отметить, что к 1913 году в США уже находилось 1.3 млн. автомобилей. 
5. После войны армия добила окончательно дороги своими грузовиками. Победоносный конвой, который должен был отпраздновать победу, пройдя маршем из Нью-Йорка в Сан-Франциско по тому самому Шоссе Линкольна, превратился в кошмар, длившийся почти 2 месяца пути и стоивший несколько десятков грузовиков, которые перевернулись по дороге. После этого правительство интенсивно взяло быка за рога и очень быстро организовало систему шоссе. Во главе реорганизации встал Томас Макдональд. В 1921 году был принят проект стоимостью $75 млн (в деньгах того времени). 
6. Под реорганизацию дорожной системы попали не только сами дороги, но и их индексация. Таким образом, все шоссе получили индексацию US. Шоссе с четными номерами проходили с запада на восток, а номера увеличивались с севера на юг. Нечетные номера получили шоссе, проходящие с севера на юг, а нумерация увеличивались с востока на запад. Все таблички стали бело-черными, а номера располагались в «полицейской» звезде. Шоссе стали пролегать по всей стране, превращаясь в городах в улицы, и имея несколько полос, расположенных на одном дорожном полотне. 
7. Для сравнения с 1901 годом, когда было лишь 1 200 км дорог хоть с каким-то покрытием, в 1938 году в США было закончено 448 000 км шоссе и улиц, в большинстве своем сделанные из бетона, а к 1941 году было построено уже 960 000 км дорог. 
8. Километраж дорог возрастал пропорционально небезопасности, с каждым годом дороги уносили все больше и больше жизней автолюбителей. Так, только в 1940 году, более 30 тыс. человек погибли в авариях. Макдональд не игнорировал этот факт. Просмотрев в конце 1930-х систему автобанов в Германии, он заметил, насколько безопаснее дороги с разделительной системой полос и насколько более организована система с ограниченным как въездом, так и выездом с шоссе. Вернувшись, он замыслил вторую реорганизацию дорожной системы США. И через два года, в 1940 году, первое шоссе было открыто в Пенсильвании. По сути это была копия автобана. Но на этом все и закончилось — началась новая война. 
9. Второе дыхание дорожной системе дал президент Д. Эйзенхауэр, который в 1919 году был как раз за рулем одного из грузовиков победного конвоя Первой мировой, и изрядно потрепал себе нервы долгой дорогой. В 1952 он стал президентом и сразу продвинул новый акт дорожного строительства. А уже в 1956 он подписывает исторический акт о строительстве 66 000 км скоростных шоссе по всей Америке, согласно которому, 90% стоимости шоссе по штатам покрывало правительство, а лишь 10% должны были покрыть сами штаты. 
10. Одновременно возникла небольшая загвоздка, как урегулировать индексацию, ведь уже есть система шоссе с урегулированной системой номеров? Тогда было решено индексировать новые шоссе с точностью наоборот, и дать всем дорогам индекс I — Interstate. Сделано это для исключения пересечения шоссе с одинаковыми номерами. Таким образом, все шоссе идущие с запада на восток получили четные номера, увеличивающиеся с юга на север, а шоссе, идущие с севера на юг, получили нечетные номера, возрастающие с запада на восток. А все знаки получили синие «щиты». 
11. Но есть одно исключение- шоссе I-99, в Пенсильвании. Оно имеет индекс вне порядка. Сделано это было с поправки правительства, т.к. иначе бы возникла путаница с местной дорогой. Кстати, эта поправка о сих пор прописана в акте сдачи дорог от имени правительства. 
12. Таким образом, после второй реформы все дороги разделили на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае — TX), FM Roads (FM, означающим Farm to Market, мелкие шоссе местного значения), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие). 
13. Но Эйзенхауэр решил не повторять систему как в Германии, и шагнул дальше, сделав новую революцию в строительстве шоссе. После подписания акта DOT потратило около $27 млн. на различные исследования, связанные прежде всего с дизайном дорог, толщиной и типом покрытия. По итогам исследования был сделан ряд выводов и приняты новые стандарты.
14.
— Все дороги должны иметь четкие, регулируемые входы и выходы, исключая любой нерегулируемый поток автомобилей, который может попадать на шоссе или выходить с него. Таким образом обеспечивалась безопасность движения.
— Все дороги должны иметь бетонный разделитель или находиться не ближе 10 метров друг ко другу, имея зеленую полосу между дорогами. Таким образом исключались лобовые столкновения.
— Минимальная ширина левой обочины — 1 метр, правой — 3 метра, ширина полос — 3.67 метра.
— Максимальный угол подъема или спуска — 6% (по расчету, 1 ft подъема на 100 ft длины дороги = 1%), это правило введено параллельно с максимальной нагрузкой для грузовиков — 36 тонн, обеспечивая более безопасный съезд с холмов. В пределах городов — максимальный угол подъема — 5%.
15.
— Дорожные пересечения должны иметь скоростные соединения между собой, исключая развороты на 90 или 180 градусов, так называемые «петли».
— Все шоссе должны быть непрерывными, а так же иметь боковую дорогу, которую назвали «боковой, подъездной дорогой». Она должна идти параллельно шоссе, все выходы с шоссе должны быть направлены на боковую дорогу, которая в свою очередь пересекается с улицами. Таким образом устранено скопление машин из-за светофоров на шоссе, а так же ускорен транзитный поток на самом шоссе.
— Безопасная скорость движения на шоссе — 100-130 км/час, минимальная — 60-80 км/час.
Таким образом, родился новый стандарт шоссе. Он вытеснил пересечение «петлями», сильно сбивавшими скорость потока машин, повысил безопасность и скоростные режимы. На этом этапе дорожная систем США становится самостоятельной, прощаясь с остатками колониальной эпохи Гитлера в виде единственного шоссе. 
16. Небольшое отступление. Многие путаются между дорогами I и US, думая, что одни принадлежат правительству, а другие штату, называя одни локальными, другие федеральными, или думая, что все I-дороги идут между штатами. Я слышал много всяких легенд об этих дорогах, внесу ясности. Обе дороги федеральные, но стоят на финансовом балансе штата, дорога с индексом I вовсе не обязана выходить за пределы штаты, есть дороги с индексом I которые не выходят за пределы одного города. 
17. Отличие заключается в том, что шоссе типа US не имеют системы жестких регулируемых входов и выходов на и с шоссе, в то время как шоссе I — имеют, и шоссе I считаются артериями грузопотока, в то время как US считаются более медленными дорогами по скорости передвижения, из-за отсутствия развязок, кое-где, хотя в последнее время многие из этих шоссе переделано под стандарт I. Штат в свою очередь может попросить правительство выделить деньги на какой-то проект ремонта или расширения. Единственный участок дороги, который стоит на балансе правительства — Woodrow Wilson Memorial Bridge на шоссе I-95. 
18. Другая часть научных исследований была направлена на знаки. Были изучены их размеры, цветовая гамма и шрифты. Таким образом создавались зелено-белые знаки навигации, которые показали, что глаз человека максимально быстро воспринимает именно такое сочетание для чтения, а также был разработан шрифт, максимально быстро читаемый глазом. 
19. Параллельно со всем этим был создан отрезок дороги, длиной около 20 км, где военные водители на грузовиках с двойным перевесом ездили круглые сутки, испытывая различные типы покрытия дорог на прочность. 
20. После многочисленных исследований и испытаний на протяжении почти трех лет, был создан первый код стандартов, диктующий какие материалы и где будут использоваться, регуляцию движения, дизайн пересечений, расстановку знаков и прочие мелочи. Но пока шла научная работа, строители не сидели на месте. Готовились будущие площадки для дорог, места для мостов, отводные каналы, сносили старые районы, где по планам должны будут проходить шоссе. Кстати, строительство дорог в США — самый большой в мире проект по передвижению грунта с места на место, даже во время строительства Панамского канала строители не двигали столько земли с места на место. 
21. Сразу, с момента закладки шоссе, для дорог предусматривалось расширение по мере необходимости в будущем. Таким образом, все шоссе имели 60 метров справа и слева, которые никто не имел права застраивать или занимать. Сегодня в больших городах эту зону уже частично, или полностью съели расширения шоссе и боковых дорог, но за пределами городов ее еще можно увидеть. 
22. В настоящее время проект Эйзенхауэра все еще не закончен, последняя стадия проекта продолжает строиться в Бостоне на завершающем отрезке шоссе I-90, где создается система тоннелей и развязок И только после окончания ее проект будет завершен. 
23. Общая стоимость проекта Эйзенхауэра составила $114.4 млрд. На эти деньги было построено 68 472 км дорог. Конечно, сегодня километраж больше, но часть расширений и удлинений не попала в программу и создавалась за счет штатов. 
24. Немного статистики в завершении разговора о шоссе — километраж межштатовских шоссе (Interstate) составляет 2% от общего километража дорог в США, а US — еще 3%, но при этом только на одни межштатовские дороги приходится 20% каждодневного трафика автомобилей. 
25. Так же все системы шоссе оборудованы камерами наблюдения и диспетчерскими. При аварии на место сразу диспетчер вызывает спец. службы и эвакуатор или дорожную помощь (далеко не все могут сами поменять спустившее колесо). Кстати, камеры можно посмотреть любому желающему в любом городе.
26. На дорогах с индексами I и US запрещено останавливаться на обочинах просто так для фотографий или пожевать бутерброд, за это можно получить штраф. Сделано это для безопасности. Кроме того, при поломке, по возможности, нельзя останавливаться на левой обочине, именно поэтому ее делают шириной лишь 1 метр. Связано это с тем, что левая полоса считается самой скоростной. Но про туристов никто не забыл, в красивых местах оборудованы смотровые площадки, где можно спокойно остановиться и все сфотографировать. 
27. Несмотря на более «скоростную» левую полосу, по ней нельзя передвигаться быстрее, чем ограничение скорости на шоссе, более быстрой она считается, т.к. дальнобойщики по правой полосе часто едут медленнее, чем разрешенная скорость. Обычное ограничение скорости — 130 км/ч между городами, и 100 — внутри городов. 
28. По всем дорогам установлены информационные щиты, сообщающие водителям об авариях и затруднениях движения. 
29. Еще несколько интересных правил — если на обочине стоит поломанная машина — нужно по возможности уйти на полосу левее, если на обочине стоит любая служба с горящими огнями (полиция, скорая), то водитель, проезжая мимо, если не может уйти левее из-за плотного потока, обязан снизить скорость до 80 км/час.
30. Помимо дорог так же стоит отметить небольшие детали дорожной системы в городах. На всех перекрестках стоят хорошо видимые мачты светофоров, которые имеют, обычно, по светофору на полосу, такой дубляж создан для безопасности, если одна из секций светофора откажет. 
31. Кроме того, все дороги в городах всегда имеют карманы для поворота налево, или дополнительную полосу по середине дороги, для поворота налево, а так же разделения траффика, все это сделано для безопасности движения. Такие карманы очень сильно разгружают дороги. Почти всегда, за очень редким исключением, на дорогах с очень низкой интенсивностью, левый поворот осуществляется по стрелке светофора, что так же убирает трафик. 
32. Существует еще один интересный миф, якобы каждые 10 км на шоссе делается прямой участок для посадки самолета. Никто не знает откуда именно этот миф взял свое начало, такой системы нет, несмотря на то, что в принципе, самолет с малым размахом крыла может сесть на шоссе, и такие случае были, но из-за проводов и столбов сесть на шоссе на большом самолете невозможно. 
33. Знаки помогают понять какие рестораны есть на этом выходе с хайвея, и заправки какой фирмы, и какие отели можно найти, съехав в этом месте в автомагистрали. Все информационные знаки выполнены синим цветом. 
34. Внутри городов дороги всегда освещены, обычно это делают с помощью высотных мачт, которые разбросаны вдоль шоссе. Ну а т.к. они очень высокие, то чтобы поменять лампочки, электрики не лезут вверх, а опускают вниз мачту, которая просто подвешена на тросы.
35. Кое-где можно встретить паромы, кстати, абсолютно все паромы в США бесплатны, они финансируются правительством. Все что нужно, встать в очередь, заехать на паром и наслаждаться поездкой. 
36. Конечно, можно возразить, что в Америке есть плохие дороги, да, они есть, за таким большим хозяйством трудно следить, но как показывает статистика, плохих дорог менее 10% от общего километража. Все плохие дороги попадают в категорию «Прочие», это малоиспользуемые дороги, как правило, в индустриальных зонах. Увидеть плохую дорогу с индексом I, US, FM, TX, по которой нельзя ехать 100 — невозможно, за этими дорогами всегда следят в первую очередь, даже в глуши. 
37. Касаемо системы европейских дорог (знаю любители сейчас будут спорить), то они не хуже и не лучше, они просто другие, это дороги другого поколения и другого класса, сравнивать эти системы трудно, в чем-то в Европе дороги лучше, в чем-то — хуже. Китай выбрал для копирования Американскую систему из-за более высокой пропускной способности и весовых нагрузок.
38. В следующей части рассказа о дорогах поговорим о процессе строительства дорог, в завершение покажу, как Департамент Транспорта США проводит научные исследования в университетах по всей стране.
Ну а прямо следующая тема для тех, кто говорит, что железная дорога в США умерла, — репортаж с одной из самых больших сортировочных станций в США. 
39.
Статистический материал — мой любимый dot.gov и fhwa.dot.gov, а как обычно — history.com, keepitmovingdallas.com.
Как строятся и служат 40 лет без ремонта дороги США — Общество
КАК КОРЕЯ АМЕРИКЕ ПОМОГЛА
Но в 1950-м США затеяли военную авантюру в Корее и дорожное строительство приобрело стратегическое значение, на него впервые в истории страны федеральное правительство выделило в 1952-м $25 млрд., а половину дальнейших расходов должны были взять на себя штаты. Уже через год было введено в строй более 10 000 км новых автотрасс.
Генарал Эйзенхауэр, сменивший в 1953 году в Белом доме милитариста Трумена, проявил себя как поборник расширенного дорожного строительства. Полагают, что и на него в годы войны произвели большое впечатление стратегические бетонные немецкие автобаны, проложенные Гитлером. (Восточный конец одного из них — в бывшей Восточной Пруссии, а ныне в Калиниградской области, частично эксплуатируется до сих пор, а две половинки монументального бетонного моста этого автобана через реку Прегель решили разобрать совсем недавно).
ИМЕНИ ЭЙЗЕНХАУЭРА
По настоянию Эйзенхауэра, в 1956 году был принят специальный закон, учредивший Федеральный дорожный фонд для сбора средств для поддержки и развития федеральных автотрасс, окончательно оформивший карту основных хайвеев США, требования к их конструкции, толщине бетонного покрытия, дизайну дорожных знаков, утвердивший 12-летний бюджет их строительства. Он был увеличен на $25 млрд., из которых 90% выделяло федеральное правительство. В знак особого вклада генерала-президента, Джордж Буш-старший, пребывая в Белом доме, подписал закон, по которому эта сеть скоростных бетонных автотрасс стала Национальной системой хайвеев имени Эйзенхауэра.
ГДЕ ДУРАКОВ БОЛЬШЕ
…Зачем весь этот разговор об американских хайвеях? А затем, что он поучителен и для нас, живуших на российских просторах, в огромной стране, исторически и беспросветно страдающей от бездорожья. Дураков, видимо, в США меньше, чем у нас (хотя и там их хватает) — ведь сообразили, что с дорогами все должно быть в полном порядке. Вот и выходит, что для процветания нашей отчизны лучше всерьез заняться дорожным строительством, урезав, к примеру, затраты на прокладку новых космические трасс. Отличные земные автодороги вполне достойны стать гордостью нации и национальной идеей…
Война автострад, мир выбоин: как строятся дороги в разных странах
Изданная в 1816 году книга рассказывала, что основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоёв гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоёв между собой их надлежит утрамбовывать катком, а размер гравийной крошки должен уменьшаться от нижнего слоя к верхнему. Полотно дороги необходимо приподнять над уровнем земли, а профиль полотна сделать выпуклым – чтобы дождевая вода стекала на обочины.
На самом деле, подобные методики пробовали разрабатывать и применять и до МакАдама, но он был первым, кто привёл всю совокупность знаний к стройной теории и придал ей мощный практический импульс. В 1828 году в Великобритании ввели катки для укатки щебня (паровые катки появятся гораздо позже, в 1859-м) – за год до этого МакАдам был назначен главным инспектором дорог Великобритании. Впоследствии он стал также главным инженером Великобритании, его теория довольно быстро стала общепризнанной во всех развитых странах, а тут подоспел и старт автомобильной эры. В честь юбилея издания столь знаковой для современных автомобилистов книги мы решили собрать в одном материале интересные факты о том, как сейчас строятся дороги в разных странах мира. Итак, что же мы видим спустя 200 лет?
США
В Северной Америке все дороги делятся по значимости на группы, и нам особенно интересны две высшие – Interstate Highways (обозначаются индексом I) и US Highways (US), так называемые хайвеи (самые скоростные из них называют также фривеи), по-нашему магистрали. Все магистрали в США делаются из бетона, и даже если встречается асфальтовое покрытие, оно временное – в Штатах «бетонку» покрывают асфальтом, чтобы оттянуть срок капитального ремонта.
На подобную хитрость пускаются неспроста – капитальный ремонт бетонного хайвея идентичен возведению нового, но с добавлением работ по демонтажу старой трассы. Бетон сложно ремонтировать и сложно укладывать – если асфальтовое полотно готово к использованию через 8 часов, то бетон обретает конечную прочность только спустя 28 дней, а на открытие бетонной дороги требуется несколько месяцев непрерывных работ. Зачем такие сложности?
По хайвеям идёт максимальный поток автомобилей и грузов, а бетон прочен, долговечен и устойчив к высоким нагрузкам, возникающим из-за перевеса грузовиков. Гарантийный срок эксплуатации бетонного хайвея – 25 лет, но на практике они служат по 30-40 лет, а расходы на содержание трассы сводятся к минимуму. До сих пор встречаются участки, запущенные в эксплуатацию в 1960-х и находящиеся в отличном состоянии.
В процессе строительства под будущей трассой выбирают метр грунта, в получившуюся траншею послойно укладывают и трамбуют подушку из гравия, песка и глины, потом поливают её известковым раствором или раствором хлорида кальция, рыхлят и заново трамбуют. В результате подушка способна практически вечно удерживать в себе постоянный процент влаги, а значит – не проседать и не вспухать. Дальше на подушку укладывают два слоя асфальта общей толщиной в 5-7 см, но асфальт в этом случае – лишь ровная площадка для слоя бетона, а также гидроизоляция, не позволяющая воде затекать под бетонное полотно через термические швы, которые соединяют фрагменты полотна между собой. На асфальт укладывается арматурная сетка, которую бетоноукладчик заливает слоем бетона в 30 см от одного термического шва до другого, чтобы получить монолитное полотно. А потом следует почти месяц ожидания, пока бетон «встанет».
При капитальном ремонте трассу не перекрывают, а делают временные дублёры из асфальта на обочинах или же сначала ремонтируют одну сторону трассы, а потом вторую, но строго соблюдая при этом правило – пропускная способность не должна снизиться более чем на 30%. Ремонтные зоны отгораживаются бордюрами, обозначаются знаками, конусами и постоянно обновляемыми информационными щитами, а временные дублёры снабжаются разметкой из выпуклых светящихся в темноте фишек. Штрафы за несоблюдения ПДД в зонах ремонта удвоены, особенно строго карается нарушение скоростного режима.
Готовый хайвей включает не менее двух полос в каждом направлении, встречные полосы имеют конструктивный разделитель и не подходят друг к другу ближе 10 метров. Правая обочина имеет ширину не менее 6 метров, левая (да, есть и такая, однако съезжать на неё запрещается) – минимум 3 метра. По требованиям безопасности максимальный угол подъёмов и спусков на хайвее составляет 6%, максимальная нагрузка – 36 тонн. Привычных нам круговых или петлевых развязок нет, есть дублёры для съезда на второстепенные дороги. Ограничение скорости на хайвеях: минимальная 30-40 миль/ч (60-80 км/ч), максимальная 60-80 миль/ч (100-130 км/ч).
Строительство дорог в США – выгодный государственный бизнес. Федеральный дорожный фонд наполняется налогами на авто, дорожными сборами, частными инвестициями, продажей акций, а также через продажу топлива – в фонд уходит 2,5 цента с каждого галлона (4 литра) бензина, залитого в бак автомобиля. Одна эта последняя статья приносит фонду десятки миллиардов долларов ежегодно.
По автодорогам перевозят на 6 млрд долларов в год больше грузов, чем по железнодорожным – так выгоднее. Вся автотранспортная инфраструктура по стоимости оценивается в сумму, превышающую два триллиона долларов – это более чем 15% от стоимости всех производственных активов США. На сегодняшний день в автотранспортной инфраструктуре США занято более 300 000 человек, а каждый вложенный в неё миллиард долларов даёт ещё 35 000 рабочих мест, а также позволяет избежать более 1 500 смертельных исходов и 50 000 ранений в ДТП. За последние 40 лет каждый вложенный в строительство дорог доллар позволил сэкономить два – на средствах здравоохранения, страхования, снабжения безработицы и увеличения производительности труда.
Великобритания
Постепенно американский опыт строительства «бетонок» мигрирует в Австралию, Азию и Европу. В начале 2016 года в Шотландии, на родине Джона МакАдама, ввели в эксплуатацию два мобильных бетонных завода, производительностью соответственно 90 и 140 кубических метров бетона в час. У этих заводов красивые названия, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant, и колёсное шасси, которое позволяет им перемещаться с одной площадки а другую, постоянно снабжая стройку бетоном. Это особенно важно, ведь «Лев» и «Слон» сооружают транспортный маршрут в проекте Aberdeen Western Peripheral Route, который предусматривает 58 километров новой магистрали, 40 км объездных путей, 30 км съездов, два моста через реки Ди и Дон и ещё порядка 100 структур и объектов.
В Великобритании около 344 000 километров дорог с твёрдым покрытием, и на данный момент большинство из них асфальтовые. В качестве более традиционного и привычного нам варианта дорожного строительства рассмотрим устройство улиц в городах Англии. Пусть это будет Лондон, хотя путешественники рассказывают, что качество дорог в Англии везде более-менее одинаковое. Покрытие улиц асфальтовое, и оно подвергается тривиальным ямочным и косметическим ремонтам, но не в тот момент, когда дорога приходит в негодность, а через определённые промежутки времени – то есть просто по плану.
Англия – одно из самых дождливых мест на Земле, но, как ни странно, невозможно даже представить, чтобы асфальт городских улиц здесь разрушился после дождя. Английский асфальт весьма долговечен, хотя в большинстве случаев, в силу мягкости климата, и не подвержен сильным морозам. Если появляется ямка, сотрудники обводят её красным мелом и сразу вслед за этим укатывают в неё новый асфальт. На ограниченной площади может быть много заплаток, но все они идеально (и надолго) «вписаны» в полотно дороги.
Ещё одна особенность английских дорог – поперечный уклон. Он есть всегда, потому что это простой способ обеспечить сток воды. Стекая с полотна, вода достигает бордюра, а оттуда попадает в ливневый отвод. Листья и прочий мусор остаются у бордюра, откуда сгребаются уборочной машиной.
Заслуживает внимания и инфраструктура улиц. Как говорится, невероятно, но факт – автобусные остановки установлены стеклом к проезжей части, чтобы пассажиры были защищены от пыли и брызг. На широких улицах обязательны островки безопасности для пешеходов, огороженные забором. На пешеходных переходах, в зоне выхода на проезжую часть, уложена специальная плитка с противоскользящим покрытием. А сами пешеходные переходы для автомобилистов обозначаются двумя оранжевыми фонарями на полосатых столбах – их хорошо видно и днём, и ночью.
Германия
Перенесёмся в Германию, известную своими автобанами. Покрытием автобана может быть как асфальт, так и бетон. Но под этим верхним слоем – многослойная прессованная «подушка», по структуре сходная с американской и имеющая глубину до двух метров.
При строительстве бетонного автобана дорогу накрывают специальной плёнкой, защищающей высыхающий бетон от солнца и осадков. В случае дождя при создании асфальтовой дороги строители просто останавливают работы до полного высыхания участка.
Все дороги имеют гарантийный период эксплуатации, и в течение этого срока все отклонения от норм автодорожные компании устраняют за свой счёт. Ямочный ремонт тут не в ходу – целиком меряется сразу большой участок дороги, потому что любые неточности, ошибки и дальнейшие разрушения полотна чреваты огромными судебными исками.
Значительная часть современных дорог Германии построена ещё во времена Третьего рейха и рассчитана на движение колонн тяжёлой военной техники, поэтому эти дороги до сих пор успешно справляются с огромным трафиком грузовых автомобилей. А первому немецкому автобану, до сих пор находящемуся в эксплуатации, уже больше 80 лет.
Финляндия
Финляндия, наряду с ОАЭ, Францией, упомянутой Германией и ещё рядом европейских стран, регулярно входит в десятку стран с лучшими дорогами, несмотря на суровый климат. Здесь также много внимания уделяют многослойной трамбованной подушке, служащей основой будущей дороге.
Финны научились строить дороги даже на нестабильных грунтах – в подложку из торфа или глины вводятся специальные стабилизирующие добавки. В этой скандинавской стране в стабильном состоянии поддерживают даже грунтовые дороги.
Хельсинки был одним из первых мест в мире, где появились подогреваемые тротуары, сохраняющиеся сухими в зимнее время – впервые на такое в финской столице решились в 1998 году. С годами дорожно-строительный опыт развитых стран пришёл к тому, что подогревать полотно зачастую куда выгоднее, чем посыпать реагентами, и к настоящему моменту подогреваемые тротуары, остановки, ж/д-платформы и автодороги, помимо Финляндии и других стран Скандинавии, есть в США, Канаде, даже в России (впрочем, экспериментальную площадку с подогреваемым тротуаром у мэрии Москвы, запущенную в 2003-м, едва ли можно считать серьёзным достижением) и, конечно, в Японии.
Япония
В Японии подогрев тротуаров и дорог есть абсолютно во всех городах, где зимой выпадает снег. К слову, климат некоторых районов Японии тоже не отличается мягкостью – например, на Хоккайдо среднегодовая температура составляет всего +8 °C. Есть подогрев и на трассах, поэтому даже в сильные снегопады, на этих дорогах обычно нет и снежинки.
Основным материалом покрытия дорог здесь также служит бетон – в силу уже известных нам причин: долговечность, прочность, устойчивость к высоким нагрузкам. Технология строительства повторяет американскую, но в Японии активно используют и другой плюс бетона – он позволяет воплощать в реальность сложнейшие многоуровневые развязки.
На строительстве работают специалисты самого разного профиля, и каждый несёт полную ответственность за свой участок. Массу времени занимает подготовительный этап, потому что на нём до мелочей прорабатывается план будущей дороги. Кроме того, если дорога должна пройти по частной территории, юристам и правительству необходимо успешно провести переговоры о покупке части имущества.
Китай
Китайцы в своём вечном желании обогнать соседей достигли небывалых темпов строительства дорог. Компании Китая способны обеспечить скорость строительства в 750 метров дороги за час, причем с качеством, не уступающему лучшим показателям Европы.
Выбрав американскую модель дорожного строительства, за последние полтора десятка лет китайцы построили свыше 70 000 километров скоростных магистралей, а к данному моменту темпы приблизились к отметке в 30 000 километров автострад в год. Гарантия на дороги в Китае составляет 20-25 лет.
Грузия
Во второй части рассказа обратимся к некоторым странам бывшего СССР. Их культура дорожного строительства после распада Союза формировалась по-разному. В Грузии, например, дороги всегда были сравнительно неплохими – отчасти в силу устойчивого скального грунта.
В последние годы проводится повсеместное восстановление старых дорог и строительство новых: второстепенные сельские дороги покрывают асфальтом, а междугородние трассы делают по американской схеме – из бетона. Хотя называют на немецкий манер – автобанами. Ограничение скорости повторяет российские правила: на магистралях (автобанах) 110 км/ч, на остальных загородных дорогах – 90 км/ч.
С 2012 года в Грузии строится автобан Батуми-Тбилиси, и часть этой скоростной автомагистрали с освещением, камерами, световыми табло и зонами отдыха уже введена в эксплуатацию. В конечном итоге путь между столицей и Батуми (около 380 км) должен сократиться до трёх часов. А не так давно уже вошёл в строй ещё один автобан, протяжённостью 17,4 км, построенный силами китайской компании Sinohydro Corporation Ltd – на участке Рустави-Тбилиси.
Латвия
Латвия оказалась в совершенно иной ситуации. Эта страна всегда была немного более «советской», нежели соседние Литва и Эстония, и во многих отношениях – в частности, в плане дорожного строительства – это сослужило не лучшую службу.
До 2003 года в стране существовал специальный дорожный фонд, который должен был аккумулировать средства на дорожное строительство, но ни его ликвидация в связи с «непрозрачностью», ни обсуждающееся ныне его восстановление в некоем новом формате, не дают чёткого ответа на вопрос: почему собираемые государством налоги в должной мере не попадают в сферу дорожного строительства? Какая знакомая ситуация!
С 2004 года Латвия входит в Евросоюз, который выделяет деньги на улучшения качества дорог, но к 2018 году большая часть этих средств будет истрачена, а реальных подвижек так и не случилось. Наихудшая ситуация сложилась с дорогами местного значения, для которых средства европейских фондов использовать запрещается. Другой больной (и тоже очень знакомый) вопрос – качество ремонта дорог. Закономерно, что стоимость содержания дорог в Латвии выше, чем у соседей.
К 2015 году из более чем 20 000 км государственных дорог в Латвии только 9 000 км были заасфальтированы, при этом свыше 4 000 км из них, по данным издания «Неаткарига», находились в плохом или очень плохом состоянии. В 2013 году Всемирный экономический форум провёл исследование качества дорог в мире, и среди 144 стран-участниц Латвия оказалась на 99 месте, рядом с Замбией и Зимбабве. Эстония попала на 61 место, Литва – на 32-е.
Россия
В рейтинге 2013 года странами с лучшими дорогами были признаны (места с первого по десятое): Франция, ОАЭ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия. Если продолжать разговор о бывших союзных республиках, то Беларусь, с её неплохим качеством асфальта и перенятой у ОАЭ системой оплаты движения по загородным дорогам с помощью устанавливаемых на автомобили устройств и считывающих «рамок» на трассах, в рейтинг включена не была. А вот Россия в рейтинг попала и оказалась на… 136 месте, по соседству с Украиной и центральноафриканским Габоном. Дорогами хуже, чем в России, могли «похвастать» только Восточный Тимор, Гвинея, Монголия, Румыния, Гаити и Молдавия.
В 2015 году расклад у лидеров немного поменялся: на первую строчку вышли ОАЭ, а дальше расположились Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды. Замкнула список из 141 страны на сей раз Гвинея. США, с которых мы начали рассказ, оказались лишь на 16 месте, а что до России, то она немного улучшила позиции, в списке из 141 страны заняв 124 место. Но, как мы понимаем, на повод для национальной гордости такой прогресс никак не тянет.
В США почти 6,5 миллиона километров дорог, включая автомагистрали, дороги с твёрдым покрытием и грунтовые. В России – в шесть раз меньше, порядка 1 400 000 км, и это при том, что территория России почти в два раза превышает территорию США. Более того, в Японии почти столько же, 1 200 000 км, а площадь страны в 45 раз меньше российской!
Протяжённость североамериканских автомагистралей (хайвеев и фривеев) – свыше 77 000 км, а в России таковых едва набирается на тысячу километров. Примерно такой же километраж имеют магистрали Финляндии, у которой всех автодорог почти в десять раз меньше чем в России, не говоря уже о площади страны.
А вот ещё один «территориальный» пример: что, если сравнить, скажем, дороги России и Великобритании и учитывать только дороги с твёрдым покрытием? Таких, по данным Росавтодора, в России 984 000 километров. А в Великобритании – порядка 344 000 километров, то есть примерно в три раза меньше. Но это при общей площади страны в 70 раз меньшей, чем площадь России! И при совершенно ином качестве этого самого твёрдого покрытия.
Можно вспомнить и о 70 000 километрах автомагистралей, созданных в Китае за последние 15 лет, и о том, что в России всех федеральных автотрасс – не магистралей, а просто «федералок», на которых встречаются места, которые местные любовно называют «гравиечкой» – всего лишь около 51 000 км.
Основной связующий материал в асфальтобетонной смеси – это битум, производящийся на нефтеперерабатывающих заводах. По некоторым данным, спрос на высококачественный битум в России падает, производство его катастрофически снижается. Дорожный бизнес в РФ устроен таким образом, что компании, занимающейся строительством дорог, невыгодно покупать качественный битум – это негативно сказывается на объёмах заказов в будущем.
Лучше покупать похожий на нормальный битум материал, который по сути является отходами нефтепереработки с добавленной связующей присадкой и стоит в несколько раз дешевле. Это обстоятельство служит дополнительным козырем при участии в тендере на дорожные работы, ведь побеждает подрядчик, предложивший самую низкую цену. Асфальт, полученный по такой «обходной» технологии, имеет срок годности до 1 года, после чего разрушается, и у компании появляется возможность получить новый заказ на работу.
В 2011 году в России был запущен сайт проекта «РосЯма», который позволяет пользователям оформить жалобу в ГИБДД на дорожный дефект, не соответствующий ГОСТу. Если по истечении 37 дней жалобе не дан ход, сайт генерирует заявление в прокуратуру. Сейчас у проекта есть и мобильное приложение, а с 2015 года жалоба заполняется не пользователем, а командой сайта. На момент написания материала на сайт было добавлено почти 86 000 ям, из которых около 23 500 уже исправлено благодаря стараниям пользователей.
Что касается борьбы с дорожными дефектами не в виртуальном, а в реальном российском пространстве, то в последние годы она превратилась в некий новый вид протестного искусства: если в конце «нулевых» активисты в разных городах России просто обводили дорожные ямы яркой краской, то через несколько лет с помощью них, например, создавали целые картины, изображающие известных чиновников, а также высаживали в выбоинах растения – кусты и небольшие деревья. Впрочем, это уже совершенно другая история. А сегодняшний рассказ, посвящённый тому, как последователи Джона Лоудона МакАдама распорядились его наследием, окончен.
Дороги США — Как это сделано, как это работает, как это устроено — LiveJournal
В этом посте речь пойдет о дорогах в США и их качестве.
В штатах есть несколько типов дорог:
1. Обычная дорога — со светофорами, перекрестками, тротуарами и прочими атрибутами.
2. Freeway — это уже шоссе, без светофоров и перекрестков. На фривеях ограничение скорости выше чем на обычных дорогах. Фривей может перейти в обычную дорогу. Насколько я понял фривей может быть без разделительных бетонных блоков:
3. Highway — практически как фривей, но он не может перейти в обычную дорогу и насколько я понял, должен быть с разделительными бетонными блоками. Скоростное ограничение на хайвеях самое высокое 70-80 миль в час (130 км в час).
Очень удобная штука на магистралях это номера съездов. Каждый съезд пронумерован. Для того чтобы съехать с дороги тебе надо просто знать номер съезда:
Качество дорог
Дороги в целом очень хорошего качества. В крупных городах качество дорожного полотна может быть похуже, как например New York:
В моем городе самый плохой участок дороги что я встретил:
На скриншоте не очень хорошо видно, но асфальт на этом участке очень неровный. Это зимой на одном из стыков была яма, которую заделали, но все же.
Недалеко от моего дома дорога тоже не самая ровная, хотя и без ям: 
Неровности очень хорошо ощущаются, особенно на машинах с жесткой подвеской.
В среднем, в городе Мэдисон дороги примерно вот такого качества:
В соседнем городке я встретил вот такую дорогу:
Ее проложили как минимум 4 года назад, с тех пор ничего не изменилось:
Интерстейты
Одна из самых крутых вещей с точки зрения дорог в штатах это интерстейты — дорожная сеть которая покрывает практически всю территорию штатов.
Типичный интерстейт представляет собой дорогу из как минимум двух полос в каждую сторону. На интерстейтах не может быть светофоров, перекрестков и прочих преград. Фактически можно пересечь весь континент без единой вынужденной остановки.
Вблизи крупных городов на интерстейтах можно встретить вот такие развязки:
Типичный интерстейт:
Скоростное ограничение 70-80 миль в час (115 — 130 км в час). На многих интерстейтах примерно каждые 40-50 миль находятся места для отдыха (Rest Area):
В таком месте для отдыха, будет туалеты, столики, часто в таких местах для отдыха могут быть какие-то заведения фаст-фуда, также присутствуют парковки для грузовиков. Туалет, парковка бесплатные.
Туалет будет со светом, бумагой и как правило чистый.
Полиция и радары
Насколько я знаю, радары фиксирующие скоростной режим можно встретить только в крупных городах. На интерстейтах их, как правило, нет. Контроль за скоростным режимом осуществляет полиция. Полиция может патрулировать дороги, может «сидеть в засаде» и высматривать нарушителей, также могут использоваться машины без опознавательных знаков. Как обычно ловят нарушителей: когда полицейский замечает подозрительную машину, он пристраивается за ней. Если полицейский заметит какое-то нарушение, или просто подозрительное поведение, то будут включены мигалки и машина будет остановлена, если же все хорошо, то полицейский переключит внимание на другую машину.
Когда мы с семьей ехали в New York, один такой полицейский пристроился за мной. Видимо ему показалось, что я слишком быстро обогнал фуру. Поскольку я временами поглядываю в зеркало заднего вида, я заметил машину с кенгурятником, перестроился на крайнюю правую полосу и сбросил скорость. Полицейский быстро потерял ко мне интерес и остановился на специальной перемычке.
В то путешествие, мы с семьей проехали 2 тысячи миль, то есть примерно 3300 километров и не получили ни одного штрафа, а штрафы очень большие — моему коллеги выписали штраф в 300 баксов за превышение на 5 миль с занесением в историю. Это значит что следующих три года он будет платить повышенную страховку на машину.
Ограничения скорости
В городах в среднем ограничение скорости в 35 миль (55 км). На разных дорогах ограничение разное. В местах где находятся только частные дома ограничение может быть 25 миль. На более загруженных дорогах ограничение может быть в 40 миль (60 км).
ПДД и знаки
ПДД сильно не различаются, тем кто ездил в европе и странах СНГ все покажется очень знакомым, за исключением пары мелочей:
— Можно поворачивать направо под красный. Нельзя поворачивать только если есть запрещающая табличка
— Двойную сплошную можно пересекать для разворота или поворота налево.
— Перевозить в салоне автомобиля открытые бутылки алкоголя нельзя. Это приравнивается к пьянке за рулем.
— Большинство знаков с текстом, который поясняет что этот знак значит:
Источник
Жми на кнопку, чтобы подписаться на «Как это сделано»!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках, в ютюбе и инстаграме, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс видео о том, как это сделано, устроено и работает.
Жми на иконку и подписывайся!
— http://kak_eto_sdelano.livejournal.com/
— https://www.facebook.com/kaketosdelano/
— https://www.youtube.com/kaketosdelano
— https://vk.com/kaketosdelano
— https://ok.ru/kaketosdelano
— https://twitter.com/kaketosdelano
— https://www.instagram.com/kaketosdelano/
Официальный сайт — http://ikaketosdelano.ru/
Мой блог — http://aslan.livejournal.com
Инстаграм — https://www.instagram.com/aslanfoto/
Facebook — https://www.facebook.com/aslanfoto/
Вконтакте — https://vk.com/aslanfoto
Страна в клеточку. Загадочные дороги Америки: larasdvatri123 — LiveJournal
На днях в комментариях у Лукеса было размещено видео о том, что вся площадь Северной Америки покрыта сетью дорог в равномерную клеточку, как разлинованная тетрадь по математике. Поражает масштаб и точность — сетка идёт по всей территории мелким бесом, не отклоняясь ни на градус.
При приближении в карте Гугл видно, что стороны квадратиков — это небольшие дороги длиною в одну милю. Точность и монотонность разметки просто пугающая, словно ею занимался Искусственный Интеллект.
При этом дороги бегут параллельно и перпендикулярно, невзирая на реки и озёра, горы, равнины и холмы. Есть в этом нечто нечеловеческое. Людские дороги учитывают ландшафт, идут вдоль рек, повторяя их извивы, огибают холмы и озёра, петляют, приспосабливаются под возникающие препятствия и людские нужды. Здесь же странная механичность и грандиознейший масштаб.
Другая загадка — дороги зачастую уходят в никуда — в болота, в озёра, затем выныривают с другой стороны и продолжают свой бесконечный бег по прямой. Иногда на пути прохождения срезается холмик,, иногда наоборот создаётся насыпь. Иногда дорога идёт прямо по поверхности воды многочисленных водоёмов. Формы у этих водоёмов порой причудливые.
(Видео смотреть можно ускоренно для экономии времени).
Возникает масса вопросов: Кто и когда строил дороги? Это сколько же потребовалось материалов, техники и труда, что бы был «мелко расчерчен US на квадратики»?
Было ли всё это тогда, полтора с лишним века назад, когда землю раздавали по закону Хомстед Homestead Act?
В далёком 1863 году землю в Америке раздавали бесплатно. Надел мог получить любой. Но тогда было распределено всего 11% от общей площади страны. Сейчас же сетка покрывает буквально каждый километр, от пустынь до самых до окраин, с южных гор до северных морей до канадских лесов. К тому же, 150 с гаком лет назад не было причины столь педантичной квадратности наделов. Это с тогдашними незамысловатыми геодезическими возможностями?
Что появилось раньше — дороги или озёра или сама Америка??
Имеющий опыт в строительстве sirepkin:
.».. дороги проходят по островам и под водой. Количество дорог просто невообразимо. Если бы можно было бы подсчитать их общую длину (это достаточно трудоемко), то как бы не получилось, что для строительства оных не хватило бы ресурсов не только жителей США, но и жителей других стран и континентов.
… Так как эти дороги образуют ячейки со стороной 1 миля, то на каждую ячейку приходится чуть примерно 2 мили дороги с твердым покрытием. Сколько стоила 1 миля такой дороги в 19 веке я не знаю, но по современным ценам США 1 миля простейшей дороги стоит не менее 1.9 млн долларов, т.е. на 1 ячейку приходится 3.8 млн. долларов стоимости дороги. … в любом случае цифры получатся астрономические.»
Автор видео считает, что это следы могущественной и загадочной древней цивилизаций, и современные жители Штатов просто восстановили старые дороги и приспособив их для себя.
Версия солидная, тем более она имеет подтверждение на примере других стран.
Но нас в данном случае интересует следующее — является ли существование данной сетки проявлением Эффекта Манделы?
Почему об этом никто не говорил раньше?
Почему никто не поражается масштабу такого грандиозного дорожного строительства, сравнимого с настоящим чудом света?
Тут надо понимать, что в случае ЭМ, дороги, проявившись «из ниоткуда», возникли уже сразу с историей, с документами, с отчётными ведомостями строительных компаний, с памятью людей, близ них проживающих. Именно так Мандела себя и ведёт.
Иногда обоснования и предыстория подтягиваются чуть позже. Процесс этот живой, гибкий. То есть, доказать уже ничего невозможно, можно лишь взглянуть свежим глазом и поразиться.
А что в этой связи творится на остальных территориях земли, в других странах? Есть ли там нечто подобное?
Глянем с высоты птичьего полёта на Европу, Британию. Видим лоскутки полей нерегулярной формы, разноцветные, в зависимости от выращиваемых культур, видим расползающиеся раковые опухоли городов, но пугающей цифровой геометрии квадратно-гнездовых дорог там нет.
Это отдельная тема, как и засыпанные города России и Европы.
Масса странных дорог явно не нашего времени в огромном количестве существует во многих странах и континентах от Африки до Австралии. Тоже отдельная и интересная тема.
Но вернёмся в Северным Американским штатам. Допустим, густая сетка дорог возникла в результате Эффекта Манделы.
Есть версия, которую высказал Аноним из блога Лукеса, что данное мандельное изменение пришло к нам из … будущего! В результате вторжения в Матрицу нашего мира так называемого Сверх-разума, либо победы Искусственного Интеллекта над людьми, некие силы начинают химичить с прошлым, внося свои коррективы.
И вот это самое дигитальное решето, чрез которое пробили целую страну (а они всегда мыслят циферками и ненавидят творческие изгибы) и является одним из проявлений их деятельности.
Чем не гипотеза?
Америка в этом смысле удобный плацдарм для экспериментов. Страна рукотворная, искусственная, являет собой грибную солянку языков и нравов, этносов, культур, смешение рас и народов — как прообраз общества будущего. Логично, что с неё и начали.
Ну, во-первых, страшно. Нереально всё это. Меня лично при виде дорог охватила клаустрофобия. Воздуха не хватает. Некуда спрятаться, всё разбито на квадратики, и каждый квадратик под прицелом 🙂
Во-вторых, есть надежда, что битва в будущем не окончена, как и в прошлом и настоящем.
Матрица поддерживает устойчивости мира отражая удары извне, и постоянно восстанавливается. С некоторыми потерями, конечно. В данном контексте Матрицу нужно понимать не как отрицательный персонаж — систему контроля над иллюзорной фейковостью бытия, а как наш дом, нашу родную реальность, совместными творцами которой мы являемся.
Война идёт по всем веткам времени. Само наличие мандельщиков — показывает слабые места «агрессора», то есть не всех и вся удаётся переписать. Их алгоритм даёт сбои натыкаясь на … Не знаю на что. На то, что не поддаётся переписке — на нас.
А что в нас такого особенного мы и сами гадаем вот уже пару лет.
Магистрали Эйзенхауэра. Как сеть автотрасс изменила экономику США | Бизнес
Вдохновение автобанов
Оснастить страну высокоскоростными автотрассами собирались уже давно. За такой проект ратовали и американские военные, и президент Франклин Рузвельт, который искал возможности уменьшить безработицу в годы Великой депрессии. Но только после избрания в президенты генерала Дуайта Эйзенхауэра проект двинулся вперед.
Образцом для Эйзенхауэра послужила сеть автобанов, построенная Гитлером в 30-е годы. В бытность главнокомандующим англо-американскими войсками в Европе Эйзенхауэр мог на собственном опыте оценить, как отличные немецкие автобаны помогали вермахту сражаться на нескольких фронтах одновременно.
Конечно, отставной генерал заботился не только о военных задачах: отсутствие современных дорог наносило огромный ущерб экономике. Эйзенхауэр знал о десятках тысяч автомобильных аварий со смертельным исходом, издержках в миллиарды долларов в результате автомобильных пробок, неэффективности транспортировки товаров.
Итак, в июле 1954 года, после окончания Корейской войны, Эйзенхауэр провозгласил свой Великий проект: «Если мы хотим решить проблему загруженности дорог, то вся федеральная система хайвеев должна быть утверждена как единый проект с конкретной датой завершения. Тогда можно будет провести необходимое планирование и инженерную подготовку».
Разработать проект Эйзенхауэр попросил группу промышленников и отставных генералов, своих боевых товарищей. Они подготовили план: 66 000 км высокоскоростных дорог стоимостью $27 млрд за 13 лет. Сеть магистралей была рассчитана на автомобильный поток, который ожидался через 20‑лет. Все дороги должны были жестко соответствовать утвержденному стандарту. Даже в пустынных районах строились дороги как минимум в четыре полосы. Каждая полоса — шириной почти 4 метра плюс разделительная полоса не менее полутора метров. Система Interstate была предназначена для безопасного движения при скорости 125 км/час и спроектирована таким образом, что страну можно было проехать от края до края, ни разу не остановившись.
Вопрос финансирования
Первая попытка провести проект через Конгресс провалилась: консерваторы не хотели увеличивать государственную задолженность. Эйзенхауэр согласился финансировать проект за счет текущих доходов: «Не нужно возлагать все финансирование на налогоплательщиков — за дороги должны платить те, кто будет ими пользоваться».
Строительство автомагистралей поддержало мощное лобби автомобилестроителей, грузоперевозчиков, нефтяных компаний, производителей шин, фермеров и т.д. Им же пришлось заплатить за осуществление мечты — специальным налогом на бензин, шины и грузовики.
90% финансирования распределяло федеральное правительство, остаток — правительства штатов. Среди прочего Великий проект Эйзенхауэра изменил политический баланс между федеральными и местными властями — угрожая задержать выделение средств для строительства местных участков магистральной сети, федеральные власти не раз заставляли губернаторов исполнять свои пожелания по другим вопросам.
К 1973 году проект был завершен на 98%, при этом конечные расходы составили $129 млрд — впятеро больше первоначальной оценки. Дело в том, что магистрали были доведены до центров городов, чего изначально не предполагалось, а на таких участках стоимость увеличивалась в разы: здесь и земля дороже, и дороги шире, и требуется гораздо больше туннелей, мостов и развязок. Сыграли свою роль и растраты, мошенничество, коррупция.
Экономический эффект
И все же строительство федеральной дорожной системы обернулось потрясающим успехом. Хотя сегодня сеть Interstate — это лишь 1% длины всех американских скоростных автотрасс, на ней сосредоточено 23% всего автомобильного движения страны. Строительство сети тут же сказалось на экономике, поскольку были созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч точек обслуживания автомобилистов — рестораны, мотели, автозаправки, магазинчики и т.д.
В своих воспоминаниях Эйзенхауэр писал: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной… Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается исчислению».
Однако к 40-летней годовщине начала проекта несколько федеральных экономических комиссий попытались этот эффект подсчитать. Сильнее всего он проявился через несколько лет после ввода дорог в строй.
Во-первых, новые автотрассы резко снизили издержки товаропроизводителей. По оценкам министерства транспорта США, перевозка груза по системе Interstate обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам, — на счет новых магистралей можно отнести четверть роста производительности труда в американской экономике. Во-вторых, система Interstate сделала население более мобильным, облегчила покупателям поиск выгодных предложений, а это усилило конкуренцию в розничной торговле и снизило цены. Вблизи автотрассы Interstate товары дешевле на 23%.
И самое главное: дорожная система Interstate создала в раздробленной прежде Америке сплоченный общенациональный рынок. У производителей появились огромные возможности. Теперь производитель мороженого близ канадской границы мог легко поставлять свою продукцию в Техас, фермеры из Флориды — за сутки доставить свои апельсины в Нью-Йорк, производитель велосипедов с Западного побережья — без труда продать их в магазинах Массачусетса. Недаром именно в‑этот период возникли наиболее мощные ресторанные и розничные сети вроде McDonald’s или Wal-Mart, которые присутствуют сегодня повсеместно.
С подключением к системе Interstate вымирающие сельские районы и полузаброшенные промышленные города получили новый шанс. Бурный рост таких городов, как Лос-Анджелес, Атланта, Даллас, Сан-Хосе, Денвер, Финикс, Лас-Вегас, за последние сорок лет был бы немыслим без этих хайвеев. Достаточно проехать по дорогам Америки, чтобы убедиться: высокоскоростная магистраль, как гигантский шланг, вливает новую экономическую мощь в отсталый район.
Дороги Interstate открыли американцам новые возможности развлечений и отдыха. В 150 км от каждого большого города появились загородные дома «средних» американцев. Горожане таким образом несут деньги в прежнее захолустье: на периферии растет спрос на стройматериалы, услуги, продукты питания и т.д. Летом дороги заполняют джипы и мини-вэны — это американские семьи отправляются в далекий «Диснейленд», или в национальный парк «Йелоустон», или в одно из тысяч менее известных мест отдыха.
Резко сократилось число аварий на дорогах. Если в 1956 году на каждый миллион миль пути приходилось 6,28 смертей от ДТП, то к 1974-му их было уже 3,57. А в системе Interstate их еще меньше — 1,55. Безопасность Interstate обеспечивает экономию в $17 млрд в год — такой ущерб нанесли бы аварии, которых удается избежать благодаря высокому качеству федеральных дорог.
Выводы «юбилейных» комиссий таковы: сеть Interstate дала стране более $2,1 трлн выгоды за счет повышения эффективности производства, снижения розничных цен и уменьшения аварийности. Другими словами, магистрали Эйзенхауэра окупили инвестиции в $129 млрд более чем в 16 раз.
Разбогатевшая провинция
Сегодня уже невозможно представить, каким был бы американский образ жизни без высокоскоростных автомагистралей. Экономическая мощь США основывается не на нескольких крупнейших мегаполисах типа Нью-Йорка или Хьюстона, а на сотне процветающих городов среднего размера вроде Пало-Альто (Калифорния), Роли (Северная Каролина) или Миннеаполиса (Миннесота).
Спроси рядового американца, что он знает о президенте Эйзенхауэре, и он вряд ли сможет ответить. За исключением одного: «Он построил Федеральную систему скоростных автодорог».
