Mercedes-Benz Axor 1840 LS 4×2 — Mercedes-benz — Автомобили — Каталог статей
Концерн DaimlerChrysler
наконец-то обратил внимание на небогатых перевозчиков. Нынешним летом
на украинский рынок вышла новая недорогая модель – Mercedes-Benz Axor,
занявшая промежуточное положение между многоцелевыми машинами Atego и
тяжелыми Actros. Axor – седельные тягачи, предназначенные для работы на
средних дистанциях в составе автопоездов полной массой до 44 т.
Наружный осмотр
Впервые увидев Axor, мы удивились: стоявший рядом «старший брат» Actros
со средней по высоте кабиной казался каким-то маленьким. И это при том,
что на Axor устанавливается кабина от «среднетоннажника» Atego. Оказывается,
на версии Axor 1840 она просто высоко расположена, а вообще кабина уже,
чем у Actros (2280 против 2449 мм), но зато длиннее (2250 и 2200 мм соответственно).
Ее характерное внешнее отличие – развитые крылья над колесами.
Передняя подвеска самая обычная, рессорного типа – просто, надежно, дешево.
Задняя – пневматическая, четырехточечная. Задний мост с рамой соединяет
треугольная конструкция, на вершинах которой установлены сайлент-блоки
(один из них закреплен на картере редуктора, а два других – на раме).
Функцию стабилизатора поворотного круга выполняет устройство, которое
производит перераспределение воздуха между баллонами таким образом, чтобы
площадка этого круга всегда оставалась в горизонтальном положении.
Топливные баки, аккумуляторный и инструментальный ящики запираются на
ключ – просто так их уже не откроешь. А вот добраться к мотору можно только
после пятиминутной зарядки – работа с гидравлическим ручным подъемником
кабины требует значительных усилий.
Много внимания уделено вопросам безопасности, касающимся остальных участников
дорожного движения. Сколько ДТП произошло из-за того, что идущий спереди
грузовик поднимает множество мелких брызг, образуя «туман», за которым
не видно, что происходит на дороге. Конструкторы Axor’а, как и Actros’а,
эту проблему решили достаточно эффективно. На брызговиках сделаны ребристые
канавки. Теперь вода не превращается в мелкие брызги, а уплотняется в
канавках и сливается на землю.
Садимся в кабину
Ступеньки и поручни для посадки в кабину очень удобны. Но дверь распахивается
недостаточно широко, и приходится отклоняться от нее в сторону, задевая
боком сильно выступающее надколесное крыло.
В салоне отсутствовал не только климат-контроль, но и кондиционер. Они
устанавливаются только за дополнительную плату. А вот что порадовало,
так это подогреватель воздуха с системой автоматического поддержания заданной
температуры.
Сиденье водителя можно регулировать в нескольких плоскостях. Положение
рулевой колонки фиксируется пневмоэлектрическим замком. Легким движением
руки нажал на кнопку, отрегулировал рулевую колонку, а после этого нажал
еще раз – и она зафиксировалась в выбранном положении.
Управление правым зеркалом заднего вида и правым стеклоподъемником –
электрическое. А вот с «водительской» стороны все манипуляции приходится
выполнять вручную, без электрических и пневматических помощников. Что
ж, экономия есть экономия! Полный электропакет, как и на Actros устанавливается
за доплату.
Выступающий моторный тоннель, покрытый приятным на ощупь кожзаменителем,
практически не мешает. Приятно удивило большое количество отсеков для
всевозможных мелочей. Три больших отсека находятся над лобовым стеклом,
два – под нижней спальной полкой. Кстати, под полкой расположен выдвижной
пластмассовый ящик, под крышкой которого мы обнаружили переносной фонарь,
установленный на треноге.
Поехали!
Поворот ключа в замке зажигания – и ожили стрелки приборов на передней
панели, засветилось табло бортового компьютера. Доворачиваем ключ еще
– подрессоренная кабина несколько раз качнулась, после чего вернулась
в исходное положение. Легкое басовитое урчание 400-сильного турбодизеля
свидетельствует о том, что двигатель запущен. Вибрации практически не
ощущаются.
На Axor установлена муфта вентилятора радиатора новой конструкции. Алгоритм
ее работы значительно отличается от предшественницы – обычной вискомуфты.
С момента запуска мотора вентилятор остается неподвижным, и только когда
охлаждающая жидкость прогреется до температуры 87 градусов, он начинает
вращаться на 50% от возможной скорости. А на полную мощность вентилятор
задействуется только когда температура достигнет 95 градусов. Поэтому
мотор прогревается достаточно быстро.
Новый двигатель ОМ 457 LA – рядная «шестерка» с турбонаддувом и интеркулером
– оказался тяговитым и гибким в работе. Уже при 1400 об/мин он достигал
мощности, близкой к максимальной. А выход на пик крутящего момента ощутим
в довольно широком диапазоне – при 1000-1300 об/мин. Все это положительно
сказывается на динамике автопоезда.
На нашей машине установлена 9-ступенчатая механическая коробка передач,
четкость и избирательность которой понравились.
Дорогу Axor держит уверенно. Прохождение неровностей не вызывает особых
замечаний.
Передний свес кабины, показавшиеся на первый взгляд низким, не разочаровал
– заезд на отечественные бордюры проходил без последствий. Однако горизонтальная
стабилизация автомобиля при прохождении поворотов не совсем отрегулирована.
Передняя подвеска очень хорошо отрабатывает повороты, а вот задняя, пневматическая,
сначала позволяет площадке поворотного круга «отбить поклон» в противоположную
от поворота сторону и лишь затем выравнивается. Следует отметить, что
мы не испытывали машину при движении с грузом.
Передачи переключаются с завидной легкостью. Тем не менее, к автомобилю
нужно привыкать. Так, мы несколько раз «не попали в передачу»: вместо
третьей включалась пятая.
Тормоза в автомобиле очень четкие, реагируют на каждое прикосновение
к педали и, самое главное, позволяют точно дозировать тормозное усилие
на колесах.
В целом грузовик нам понравился. Умеренная стоимость и невысокий удельный
расход топлива должны положительно отразиться на его привлекательности
для отечественного потребителя.
Mercedes-Benz
Axor 1840 LS 4×2
Общие данные
Тип
магистр. седельный тягач
Колесная формула
4х2
База, мм
3600
олная масса, кг
18 000
Полная масса автопоезда, кг
44 000
Двигатель
Тип
турбодиз., ОM 457 LA, Euro 3
Расп. и к-во цил./кл. на цил.
R6/4
Рабочий объем, см. куб.
11 967
Мощность, л.с. при об/мин.
401/1800
Макс. кр. момент, Нм/об/мин
1950/1100
Трансмиссия
КПП, марка/тип
G211-9/мех., 9-ступ.
Ходовая часть
Подвеска передняя/задняя
рессорн./пневмат.
Тормоза передние/задние
диск./диск.
Шины
315/70 R22,5
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч
90*
Стоимость/периодичность ТО
1270 грн./100 000 км
Гарантия
3 года или 450 тыс. км
Седельный тягач Axor 1843 LS Euro 5 (4×2)
Средний брат
Александр Трохачёв, фото автора
В производственной программе Daimler Trucks грузовик Mercedes-Benz Axor занимает промежуточное положение между флагманским тяжеловесом Actros и представителем легкой гаммы Atego. Этим обусловлена универсальность автомобиля и его коммерческая привлекательность. Работающий в сегменте машин полной массой 18–26 т, он отлично вписывается в требования, предъявляемые большинством транспортных компаний. Чтобы оценить ходовые качества «среднего брата» на дорогах Германии, я оседлал 40-тонный автопоезд в составе седельного тягача Axor 1843 LS Euro 5 и трехосного трейлера.
Первый Axor появился летом 2001 года и сразу вызвал повышенное внимание. Им интересовались транспортные компании и журналисты, экономические обозреватели и конкуренты. Всем было ясно, что лидер рынка усиливает свои позиции в растущем промежуточном классе. Но что удивительно – новая модель не была плоть от плоти немецкой. Если верить маркетологам, создали ее совместными усилиями бразильский и турецкий филиалы Mercedes-Benz. Просто на шасси Actros поставили кабину Atego, разместили под ней бразильский двигатель, вот и получили нечто среднее, универсальное между тяжелой и легкой гаммой. Так рассуждали многие, но согласиться с этим утверждением я не могу. Что ни говори, Axor – вещь в себе, а не просто сборный конструктор. Особенно это справедливо в отношении автомобиля второго поколения, который появился в сентябре 2004 года.
Производство нового автомобиля организовали на двух предприятиях – в Турции и Германии. Однако тираж коммерческого выскочки первого поколения оказался скромнее планируемого. Транспортные операторы не спешили менять свой автопарк на кота в мешке и решили к нему как следует присмотреться. В итоге массовость ограничилась серией в 8600 экземпляров немецкой сборки и более скромной цифрой техники с маркировкой «Made by Turkei».
Если сравнивать Axor с грузовыми братьями марки Mercedes-Benz, то он ближе к флагману, нежели к Atego. Это обусловлено общей агрегатной базой и единством стиля во внешнем оформлении. Много у них общего и в отделке кабин, и в списке дополнительного оборудования. Первоначально «средний брат» был задуман как недорогая альтернатива Actros в строительном секторе и среднемагистральных грузоперевозках. Наверное, поэтому самыми массовыми модификациями стали седельный тягач с колесной формулой 4х2 и самосвал в версии 6х4. Позже появились и другие разновидности, включая тягачи 6х2 и 6х4, а также самосвалы 4х2 и 8х4. В настоящее время в палитре Axor около двух десятков базовых модификаций, самой популярной из которых остается двухосный тягач. Для знакомства с ним я и прибыл на завод в Вёрт.
Солидняк, однозначно!
Машину предстояло забирать на площадке готовой продукции, где я неожиданно услышал родную речь. Наши сибиряки забирали изготовленные для них тягачи Actros. Времени на болтовню не было, но перекинуться парой фраз мы успели. Оказывается, за Уральским хребтом перевозчики предпочитают флагман. По их мнению, Axor, может быть, и хорош, но экспериментировать с ним некогда.
Дискутировать было некогда, тем более, что занявший место напарника инструктор Чарли уже приглашал меня сесть за руль. Пока я осваивался в кабине, мой старый знакомый по предыдущим тест-драйвам и презентациям рассказал, что у нас за машина. Оказывается, она в «топовой» комплектации, а именно такие компания рассчитывает продавать в России. Под кожухом моторного отсека установлен самый мощный для этой модели 12-литровый турбодизель с потенциалом в 428 л.с. Самым слабым на первом поколении автомобиля был 12-литровый 353-сильный агрегат, а сейчас есть и 6,4-литровый 231-сильный, например, для работы в городе. Кроме того, есть золотая середина – рядная «шестерка» рабочим объемом 7,2 л мощностью 326 л.с.
Выбор коробки передач на втором поколении тоже шире. В дополнение к 9- и 16-ступенчатой «механике» появилась 6-ступенчатая КП с ручным переключением и 12-ступенчатый «автомат» PowerShift. Последний как раз и был установлен на нашем тестовом тягаче. Точно такая же трансмиссия использовалась на Actros второго поколения, поэтому привыкать к ней не пришлось.
Удлиненная спальная кабина L подопечного магистральника была окрашена в благородный серый цвет, отчего грузовик выглядел солиднее. В России обычно выбирают автомобили попроще, в стандартной белой окраске, за которую не нужно доплачивать. Самосвалы чаще всего заказывают с красной или оранжевой кабиной, и этот выбор обусловлен соображениями безопасности и рекомендациями по окраске строительных машин. В любом случае краска с эффектом «металлик» придает тягачу благородный блеск, которого нет у машин, покрытых обычной эмалью.
Я – дома!
Захват поручней через открытую дверь, переставка ног по трем ступеням – и я в кабине. Вход на место водителя здесь такой же удобный, как и на других магистральниках Mercedes-Benz. Оформление внутреннего пространства напоминает «актросовское», и все же отличия есть. Они относятся к расположению рычага КП и обустройству центральной консоли. Даже площадка для мелких предметов на передней панели другая. Зато спальные полки, люк в крыше, кресла – все знакомо до мелочей.
Комфортное положение за рулем нахожу довольно быстро, благо в моем распоряжении полно настроек по продольному смещению кресла, уровню подушки сиденья, вылету и углу наклона рулевой колонки. К панели приборов адаптироваться не приходится: циферблаты и лампочки практически как у «старшего брата». Даже чернобелый «телевизор» бортового компьютера ничем не отличается от флагманского. Клавиши взаимозаменяемые, органы управления – как две капли воды. И пока я не трогаюсь с места, можно представить себя в кабине более дорогого и престижного Actros.
Техническая характеристика Mercedes-Benz Axor 1843 LS (4×2)
Дизельный OM 457 LA Euro 5 11 967 315 (428) при 1900 мин–1 2100 при 1100 мин–1
Сцепление
MFZ 430
Коробка передач
12-ст. автомат. Powershift G211-12
Ретардер
Voith R115 V
Передняя/ задняя ось
VL4/ 51DC-7,5/ HL6/ 3DC(S)-13
Передаточное число главной передачи
3,077
Тип используемых шин
Бескамерные, радиальные
Марка, модель и размер шин спереди
Michelin X Green XZA2 Energy 315/80 R22,5
Марка, модель и размер шин сзади
Michelin X Green XDA2+ Energy 315/80 R22,5
Передняя подвеска
Независ., с парабол. рессорами, 2 амортиз.
Задняя подвеска
Завис., с 4 пневмобаллонами, 4 амортиз.
Тип и цвет кабины
L, стальной серый «металлик»
Рулевое управление
LS6/ LS8
Материал и вместимость топливного бака, л
Алюминиевый, 450
Материал и вместимость бака с AdBlue, л
Пластмассовый, 95
Тормозная система
Пневм., двухконтурная, дисковая, ABS+ASR
По автобану – газ в пол!
Выруливать с заводской стоянки несложно, хотя и машин здесь – как сельдей в бочке. Но другие водители воспитанные и спокойно ждут, пока автопоезд выберется на большак. По самой территории быстро ехать нельзя: всюду видеокамеры, да еще полицейский Smart с фотокамерой и радаром. Нарушение карается штрафом невзирая на лица. Всего несколько сотен метров от заводской проходной – и мы сворачиваем на автобан. Для комфортного съезда принимаю чуть левее и с включенным поворотником меняю полосу. К счастью, здесь нет такого количества безумцев, которые готовы щемиться справа, как у нас.
На скоростном шоссе топлю разрешенные 80 км/ч. Больше нельзя, да и ограничитель на рубеже 85 км/ч разогнаться не даст. Впрочем, Чарли не уверен, установлен ли ограничитель именно на этом автомобиле. Испытывать судьбу неохота, потому как полисменам потом ничего не докажешь. Ловлю себя на том, что рулится Axor неплохо, но не так, как Actros – у него другой рулевой механизм и тактильная разница ощутима! В среднем положении руль вообще пустоват и подруливать приходится больше, чем на флагмане. Зато отзыв на поворот в крайних положениях отчетливый, хотя и немного запаздывающий. А рулевое управление не так устойчиво к движению в колее или пересечению полос с разной высотой дорожного профиля, как на Actros.
Трансмиссия работает неплохо, но уже не так безупречно, как на флагмане третьего поколения (там не PowerShift, a PowerShift 2). Передачи переключаются плавно, но с небольшой задержкой. Особенно отчетливо задумчивость проявляется при движении в гору. КП выключает повышенную передачу, на несколько мгновений берет тайм-аут и потом подтыкает нижнюю ступень. На крутых подъемах это выливается в потерю скорости, и приходится мириться с обгоняющими фурами.
Кстати, мотор работает безупречно. Его потенциал позволяет не тужиться на затяжных подъемах даже при максимальной загрузке. А уж на равнинных участках мне самому то и дело приходится перестраиваться влево и обгонять других. Полуприцеп следует за тягачом как нитка за иголкой, и даже на крохотных кругах разворота он вписывается в ширину кольцевой проезжей части без наезда на бордюры. Единственное, чтобы не ошибиться, приходится то и дело вертеть головой на левое и правое зеркала.
Обзор с места водителя безупречен. Пока за окном мелькают небольшие городки, успеваем обсудить и бундеслигу, и поворчать о кризисе, и затронуть проблемы перевозчиков. Уверенность, которую в меня вселяет автомобиль, позволяет отвлекаться от дороги больше, чем в случае управления отечественным грузовиком. Но злоупотреблять не стоит: и в Германии встречаются отчаянные сорвиголовы, проскакивающие перед носом моей громадины с второстепенной дороги. Но зная потенциал современных тяжеловозов, никто бездумно не рискует, и очень приятно, когда на узеньких старых улицах другие водители любезно притормаживают. Пропуская мой состав, они видят, как непросто крутиться слону в посудной лавке. Радиус поворота у Axor хоть и небольшой, ГУР работает исправно, но мне нужно следить и за габаритами.
Итоги тест-драйва MB Axor 1843
Полная масса автопоезда, т
40,0
Контрольная дистанция, км
89,2
Время в пути, ч
2,15
Средняя скорость, км/ ч
41,2
Средний расход топлива, л/ 100 км
36,2
Через несколько минут мы выруливаем на просторное шоссе. Это еще не автобан, но здесь можно уже гнать на все деньги. Снова меня радует уверенный набор скорости, и через считаные секунды на спидометре опять допустимый потолок. Через пару минут впереди маячит трактор, и я вынужден сбросить скорость до 30 км/ч. Дорога двухполосная, обочина узкая, и я терпеливо еду за «сельхозферрари», ожидая удобного момента для обгона. За мной выстраивается вереница легковушек, и никто из них на рожон не лезет. Поочередно на коротких отрезках выстреливают BMW и VW, благодаря меня троекратным миганием «аварийки» за то, что пропустил. Настает и мой черед топить педаль газа в пол, и я выхожу на «встречку». Динамика могла быть и более впечатляющей, но для безопасного обгона трактора и существующей хватает за глаза.
На автобане я снова чувствую себя королем положения. Горных участков на маршруте нет, крутых подъемов и опасных спусков тоже. Встречается несколько опасно загнутых поворотов, но и в них Axor ведет себя стабильно, без намеков на стремление покинуть заданную траекторию. Я вживаюсь в роль дальнобойщика, и мне уже не кажется, что между моим подопечным и флагманом такая уж большая разница. Не последнюю роль в этой оценке играет самый мощный «аксоровский» двигатель и умная КП PowerShift. Начинает темнеть, и я тороплюсь на стоянку: пока солнце не село за горизонт, хочется успеть выполнить многокадровую габаритную съемку. А на стоянке немцы меня подкалывают: «Что, машина так понравилась, что решил потратить на нее все пиксели?» – «Да, – отвечаю. – Понравилась!» И в этом – ни тени лукавства.