Мт трансмиссия: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

  • 09.04.2020

Содержание

Трансмиссия 5мт что это


Тип трансмиссии что это 5мт

ГлавнаяАвтосоветыТип трансмиссии что это 5мт

Достаточно в большом количестве современных автомобилей можно увидеть автоматизированную механическую трансмиссию AMT. В простонародье подобные устройства называют роботами. Основным отличием данного типа КПП является то, что переключение передач, а также выжимка сцепления в ней повешены на автоматику, то есть, за водителя всё делается автоматически. Данный вид КПП очень сильно отличается от всех тех, которые мы привыкли видеть в стандартных комплектациях 60% машин. Самым главным отличием является именно сам типаж сцепления. В AMT используются специальные фрикционные диски сцепления, при этом в различных модификациях их количество может различаться. Новаторской частью подобного устройства является, так называемое двойное сцепление. Его основным преимуществом, и особенностью является то, что оно позволяет передавать крутящий момент без разрыва мощностного потока. Всё это стало возможным именно благодаря наличия второй муфты, то есть робот производит предварительный выбор следующей передачи и отправляет эти данный на второй диск, а первый тем временем всё ещё работает на текущей передаче с оборотами мотора. Это очень удобно, а главное щадящие как для самой RGG, так и для двигателя в целом.РазновидностиАвтоматизированная механическая трансмиссия AMT имеет в своем «сердце» самую обычную ручную коробку передач. Именно по этой причине они не являются особенно дорогими. Взять в пример хотя бы Speedshift, это разработка компании Mecedes-Benz. Её основной является достаточно популярная АКПП под название 7G-Tronic. В системе были сделаны множественные модификации. Например, гидротрансформатор был заменен тем самым многодисковым сцеплением фрикционного типа. Что же касается функционала решения от BMW под названием SMG, там используется совершенно обычная, можно сказать повседневная коробка с 6 ступенями. А в качестве дополнения были использованы и установлены электрогидравлические приводы сцепления. Вариации используемых запчастейАбсолютно все AMT снабжаются одним из двух разновидностей приводов, которые управляют сцеплением и отвечают за своевременное переключение нужной передачи. Они могут быть либо электрическими, либо гидравлическими. Что касается первого вида, то там используется специальный сервомеханизм, состоит он из простого электродвигателя и механической передачи. Что же касается гидравлики, то там используются, как не трудно догадаться гидравлические цилиндры, управление которых берут на себя клапаны электромагнитного типа. В виду такой необычной смеси их ещё называют электрогидравлическими. Самым явным представителем подобной системы стал Eastronic от Opel, а так же Durshift EST от производителя Форд. Плюсы и минусыНо, каким бы не был удобным не был такой тип, он является относительно медленным, автоматизированная механическая трансмиссия AMT обладающая подобным комбинированным элементом производит переключение в пределах 0,3-0,5 сек., что является не самым лучшим результатом, особенно в случаях, когда быстрое переключение критически важно. Но, взамен он предлагает пользователям меньшее потребление энергии при работе.Что же касается гидравлики, то, в виду особенностей её работы она требует постоянного и стабильного давления во всей системе. При этом затрачивается достаточно большое количество энергии. Но, тут есть и обратная сторона медали, именно эта система предлагает более быстрое переключение скоростей. Стоит заметить, что есть роботизированные коробки, которые имеют заводской показатель скорости переключения, его нельзя ни повысить, ни понизить, на него ни что не влияет и он не зависит ни от чего, это просто неизменная величина. Явными примерами такой технологии стали авто Ferrari 599GTO и Lamborghini Aventador, со временем переключения в 0,06 и 0,05 секунд соответственно.

AutoFlit.ru

Что такое 1.6 мт? Обзор двигателя со всех сторон

Наверное, доподлинно знать, что такое 1.6 мт, должен каждый уважающий себя водитель. И не только потому, что данный литраж и механическая трансмиссия – одни из самых применяемых в мире (еще до недавнего времени, теперь механику, конечно же, вытесняют автоматы). Но и потому, что большинство современного (и не только) отечественного автопарка, произведенного в России, катается на этих движках. А это – уже национальная гордость, как минимум! За рубежом фирмы производители устанавливали данное сочетание механизмов также на многих, ставших уже знаменитыми во всем мире, марках. Так что, мотор 1,6 литров объемом плюс механическая трансмиссия, буквально говоря, рулит!Что такое 1.6 мт? Понятно, что цифры – это объем мотора, а приставка мт означает, что коробка передач использует механический принцип (механическая трансмиссия). Но, как говорится, движок движку – рознь. И 1,6-и литровые моторы также бывают разными. Довольно удобно и наглядно можно рассмотреть виды и модификации механизмов на примере вазовской индустрии.Классика жанраКак известно, на первопричинной Копейке устанавливали заимствованный фиатовский движок, который и являлся прародителем всех вазовских моторов. Его мощность – всего 59 лошадей, а объем был 1,2 литра (точнее – 1197 см в кубе). Позже появился двигатель 1,6 л (точнее – 1569) с мощностью уже в 75 лошадей. Из классики движок 1,6 устанавливали на ВАЗ 2106, 21074 и на русском джипе Ниве 2121. Он был 8-и клапанный и довольно надежный. Ну и, естественно, никаких автоматов – полная механика коробки передач. Семейство десятокНа первых моделях ставили движки 1,6 л еще с 8-ю клапанами (справедливости ради, стоит отметить, что были и 1,5 литровые). Они также отличались не слишком высокой мощностью (76 лошадей). Но зато – привычно и достаточно надежно для среднестатистического населения. С возникновением ВАЗ 2112 туда стали монтировать движок 16-и клапанный, 1,5 литра, который безнадежно гнул клапана при внезапном обрыве ГРМ, за что его не любили и даже боялись широкие массы отечественных покупателей автомобилей. Но ему на смену приходит ВАЗ 21124 с одноиме

Виды коробок передач. Какая лучше

Каждый водитель наверняка помнит слова своего первого инструктора. «Прежде чем повернуть ключ зажигания, убедись, что авто стоит на нейтральной передаче». В данной статье будут рассмотрены виды коробок передач, их отличия друг от друга, преимущества и недостатки, а так же сфера применения.

Усреднено, коленчатый вал двигателей большинства легковых автомобилей имеет рабочие обороты от 800 до 8000 в минуту. При этом, пик мощности приходится на четыре – пять тысяч оборотов. Безусловно, такой диапазон угловых скоростей не отвечает условиям эксплуатации любого колесного транспортного средства в целом и легковых автомобилей в частности.

МКПП

МКПП
Основное назначение автомобильной коробки передач – изменение частоты вращения, а так же крутящего момента, передаваемого от коленвала двигателя к ведущим колесам транспортного средства.
Первым узлом такого рода стала механическая коробка передач. Бытует такое мнение, что слово «механическая» попало в название агрегата из за неправильно понятого сокращения, принятого в англоязычной технической литературе. Буквы MT обозначают manual transmission, что означает «ручная, переключаемая рукой передача», а вовсе не mechanical – механическая.

Как это работает

Проще всего пояснить принцип действия данного узла на примере работы механической коробки передач. По сути, МКП это многоступенчатый понижающий редуктор, собранный по трехвальной, а реже по двухвальной схеме. Первичный, или ведущий вал посредством сцепления соединен с маховиком ДВС. Вторичный, или ведомый вал имеет жесткое соединение с карданным валом автомобиля. Третий, промежуточный, вал необходим для передачи оборотов от ведущего вала к ведомому. Валы располагаются параллельно друг другу и собраны в едином корпусе.

как работает механика

как работает механика
На ведущем валу располагается шестерня, передающая движение промежуточному валу. Промежуточный вал оснащен блоком мертво закрепленных шестерен, часто изготовленных как единое целое. Шестерни ведомого вала расположены в щлицах оси или специальных ступицах. Между ними располагаются муфты включения передач, которые вращаются вместе с валом, но способны передвигаться по его продольной оси. Шестерни и муфты ведомого вала могут взаимодействовать друг с другом при помощи зубчатых венцов на своих торцевых поверхностях.

При включении какой либо передачи, кроме заднего хода, муфта, ответственная за ее включение соединяется с соответствующей шестерней и блокирует ее. Двигаясь как единое целое, ведомый вал передает вращение на карданный.
Поступательное движение муфте сообщает водитель транспортного средства, воздействуя на нее при помощи ручки переключения передач, взаимодействующей с вилками и ползунами коробки.

Четырехступенчатая коробка передач и схема ее работы

Цветом выделены:

  • Первичный вал – оранжевый
  • Вторичный – желтый
  • Промежуточный – серый

Цифро-буквенные обозначения указывают на номер передачи и задний ход.
Нейтральное положение и включение первой передачи
включение первой передачи

включение первой передачи

Пятиступенчатая коробка передач

Видеоролик, который демонстрирует принцип работы.

Несинхронизированые механические коробки передач

Скорости вращения шестерен ведомого вала значительно отличаются одна от другой. В этом случае, при попытке переключения передачи муфта просто не сможет соединиться с требуемой шестерней, а зубчатый венец будет разрушен. Для приблизительного уравнивания скоростей вращения шестерни и муфты используется прием под названием «двойной выжим». При переключении на более высокую передачу, водитель сначала выжимает сцепление, затем переводит рычаг переключения в нейтральное положение. Промежуточный вал, а следовательно, и ведомый, прекращают вращение. Затем отпускает сцепление, выжимает и включает нужную передачу.

При переключении с повышенной передачи на пониженную водителю необходимо провести подобные манипуляции, но в момент, когда коробка выключена, следует нажать на педаль акселератора. Этот прием называется «двойной выжим с перегазовкой».
Несинхронизированные МКП использовались в легковых автомобилях вплоть до 40-х годов двадцатого столетия. Сегодня они используются исключительно в спортивных машинах, и вот по каким причинам:

  1. Скорость переключения выше, чем у синхронизированных аналогов
  2. Лучше переносят ударные высокие нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации

Синхронизированные МКП

Данные типы коробок передач оснащены дополнительными элементами – синхронизаторами. Шестерни, располагающиеся на ведомом валу, имеют конусную торцевую поверхность. Между каждой шестерней и муфтой переключения находится бронзовое кольцо – синхронизатор. Начиная движение, муфта подхватывает кольцо и прижимает его к торцевой поверхности шестерни. За счет трения, скорости вращения шестерни и муфты уравниваются, после чего происходит их окончательное соединение с помощью зубчатого венца. На сегодняшний день все современные автомобили, на которых стоит 4-х, 5-ти или 6-ти ступенчатая МКП, оснащены синхронизаторами.

История развития МКП, от Ford T до Bugatti Veyron

Со времен появления первого автомобиля и по наши дни конструкторы используют следующие типы МКП:

  • 2-х ступенчатая планетарная коробка стояла на знаменитом Ford T, чей выпуск начался в 1908 году.
  • 3-х ступенчатая МКП появилась в 1920 году. Просуществовала до конца 60-х годов двадцатого века. Встречается на раритетных автомобилях, находящихся в частных коллекциях.
  • Четырехступенчатая МКП появилась на свет всего на три года позже трехступенчатой. Но из за отсутствия синхронизаторов плохо выдерживала ударные нагрузки при использовании неопытным водителем. Большинство производителей устанавливали на свои автомобили трехступенчатую МКП, четырехступенчатая считалась спортивной опцией.
    планетарный механизмпланетарный механизм
  • Пятиступенчатая коробка передач появилась в 70-х годах прошлого столетия, а уже через десять лет ей оснащалось подавляющее большинство легковых автомобилей.
  • 6-ти, 7-ми, 8-ми ступенчатые коробки разрабатывались с 2000 года, и на данный момент устанавливаются на автомобили Элит класса. К примеру, 5-ти ступенчатая коробка, оснащенная двумя дополнительными передачами Overdrive, стоит на BMW M5.

Автоматические и полуавтоматические коробки передач

Несмотря на потрясающие возможности современных коробок передач, их конструкция основана на той же, проверенной временем МКП. Изменения затронули привод переключающих муфт и способ передачи крутящего момента от коленвала двигателя на ведущий вал коробки, в остальном же схема осталась неизменной.

Отдельным рядом стоят устройства под названием вариаторы, их принцип действия будет рассмотрен отдельно.
Автоматическая коробка передач или АКПП состоит из гидротрансформатора и обычной 5-ти или 6-ти ступенчатой МКП. Роль гидротрансформатора заключается в плавном выравнивании скоростей вращения ведущего и коленчатого валов. По достижении нужной скорости блокировочная муфта переводит гидротрансформатор в режим гидромуфты. За работу АКПП отвечает электронный блок управления.
полуавтоматическая коробка передач (робот)

полуавтоматическая коробка передач (робот)
Роботизорованная коробка передач представляет собой МКП, в которой функции переключения передач и выключения сцепления полностью автоматизированы. Электронный блок управления и электромеханические сервоприводы справляются с поставленной задачей не хуже профессионального гонщика.

Сравнительная характеристика видов коробок передач

Большинство неофитов, выбирающих свой первый автомобиль, задаются вопросом – какую коробку выбрать? Механику или автомат. А, может, робот? Четырехступенчатая механика не котируется, нужна как минимум, пятиступенчатая коробка передач. Или 7G-Nronic.

Какая коробка передач лучше – зависит исключительно от условий эксплуатации.

АКПП прекрасно себя зарекомендовала при городской езде. 5-ти или 6-ти ступенчатая, обеспечивающая плавный ход автомобиля, избавляющая водителя от частого переключения передач вовремя езды в вечерних «тянучках». Бывают экземпляры и с восемью ступенями. Но всякий комфорт имеет свою цену. Повышенный расход топлива и медленный разгон автомобиля – умеренная плата за возможность отдохнуть во время пути домой.

Роботизированные коробки предоставляют своим хозяевам практически тот же уровень комфорта. Расход топлива держится на уровне механики, но вот скорость срабатывания оставляет желать лучшего. Изготавливаются роботы на основе современных 5-ти или 6-ти ступенчатых МКП. Прекрасный вариант для городской машины и езды на дальние расстояния по гладкой дороге.

Механическая четырехступенчатая коробка звезд с неба не хватает, но прекрасно выполняет свое основное предназначение. Различные типы 5-ти и 6-ти ступенчатых коробок помотают с непривычки нервы в городе, но прекрасно покажут себя на трассе, поддерживая оптимальный режим работы двигателя.

Что же важнее – комфорт в городе или могучий рывок на трассе, каждый должен решить для себя.

Механическая коробка передач типа МТ 75 | Коробки передач

Механическая коробка передач типа МТ 75 Ford Scorpio

Общие сведения
Коробка передач трехваловая, классической конструкции, имеет пять синхронизированных передач для движения вперед (4 передача – прямая) и синхронизированную передачу заднего хода. Коробка установлена вдоль оси автомобиля за двигателем. Рычаг переключения передач установлен на полу автомобиля. Устанавливается на автомобили с октября 1988 года.
Основные различия по сравнению с коробкой передач типа N

Максимальный момент на входе

300 Нм

Метод уплотнения плоскостей картера

при помощи специальной герметизирующей пасты


Шестерни установлены на игольчатых подшипниках.
Задняя передача синхронизирована.
Внутренняя направляющая рычага переключения передач имеет защиту от случайного включения передачи заднего хода.

Передаточные числа
АВТОМОБИЛИ С ДВИГАТЕЛЯМИ NRA И N9B

Передача

Передаточное число передачи

Передаточное число главной передачи

Полное передаточное число

1

3,89

3,92

15,248

2

2,08

8,153

3

1,34

5,252

4

1,00

3,920

5

0,82

3,214

Задний ход

3,51

13,759


АВТОМОБИЛИ С ДВИГАТЕЛЯМИ N8B

Передача

Передаточное число передачи

Передаточное число главной передачи

Полное передаточное число

1

3,89

3,14

12,21

2

2,08

6,53

3

1,34

4,20

4

1,00

3,14

5

0,82

2,57

Задний ход

3,51

11,02


Смазка
Количество масла

1,20 дм3

Тип

масло для коробок передач Ford ЕSD M2C 186 A

Периодичность обслуживания

проверка уровня каждые 20 000 км либо раз в год; периодическая замена масла не предусмотрена


Моменты затягивания
Картер блока шестерен к картеру сцепления

20 – 27 Нм

Картер сцепления к блоку цилиндров двигателя

29 – 41 Нм

Крепление направляющей втулки выжимного подшипника сцепления

15 – 17 Нм

Обойма подшипника промежуточного вала:
– 1 этап

15 – 20 Нм

– 2 этап

ослабить на 60°

Крепление гайки подшипника

9 – 11 Нм

Крепление оси передачи заднего хода к картеру

8 – 11 Нм

Болт стопора передачи заднего хода к картеру коробки передач

18 – 25 Нм

Гайка промежуточного вала

200 Нм

Пробка стопора селектора

20 – 27 Нм

Пробка отверстия наполнения и слива масла

23 – 32 Нм

Крепление стопорного кольца шарикового подшипника вторичного вала

20 – 27 Нм

Выключатель фонарей заднего хода

10 – 14 Нм

Видео про «Механическая коробка передач типа МТ 75» для Ford Scorpio

Ford MT 75 Video

FORD TRANSIT устраняем шум кпп

MT 75

Бортовые коробки передач | Трансмиссия

Ведомые валы конического редуктора 13 с помощью зубчатых муфт соединены с ведущим валом правой и левой бортовых коробок передач (БКП), которые конструктивно объединены с бортовыми редукторами.

Коробка передач предназначена для изменения тягового усилия на ведущих колесах при постоянном вращающем моменте коленчатого вала двигателя; изменения скорости движения машины при постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя; осуществления ЗХ машины за счет изменения направления вращения ведомых частей КП; выполнения поворотов машины, торможения машины в движении и на стоянке; осуществления пуска двигателя с буксира; отъединения двигателя от ведущих колес.

На тягаче МТ-Т установлены две КП — 15 и 21 — правая и левая, имеющие незначительные конструктивные отличия. По внешнему виду правая КП отличается от левой наличием двух заглушек на переднем фланце.

Каждая БКП имеет четыре планетарных ряда и шесть управляемых фрикционных элементов, два из которых являются блокировочными фрикционами-муфтами (Ф2 и Ф3), а четыре остальных — фрикционными тормозами (Ть Т4, Т5 и Т6). Первый и второй планетарные ряды представляют собой единую блочную конструкцию, в которой размещены три широких и три узких сателлита. Узкий сателлит первого планетарного ряда связан с первой солнечной шестерней и сателлитом второго ряда.

Широкий сателлит второго планетарного ряда связан со второй солнечной шестерней и эпициклом. Третий и четвертый планетарные ряды имеют по четыре сателлита, связанных с солнечными и эпициклическими шестернями своих рядов.

Корпус БКП состоит из трех частей, соединенных болтами. В нем имеются отверстия для устройств, необходимых для механического включения тормозов Т4 и Т5.

Бортовой редуктор (БР), одноступенчатый, планетарный, с постоянным передаточным отношением, крепится болтами к корпусу БКП, образуя единый узел. Бортовой редуктор состоит из эпицикла, сателлитов и водила, изготовленного как единое целое с ведомым валом. Подшипники ведомого вала БР смазываются консистентной смазкой, поступающей из полости вала через отверстие.

Различные сочетания включения фрикционных элементов БКП (при включенном фрикционе реверса конического редуктора) позволяют получить семь передач для движения вперед и одну — для движения назад, режимы поворота и торможения:

Передача…Включенные фрикционные элементы

  • I…Т4Ф3
  • II…Т6Т4
  • III…Т6Ф3
  • IV…Т1Т4
  • V…Т1Ф3
  • VI…Ф2Т4
  • VII…Ф2Ф3
  • ЗХ…Т5Ф3
  • Нейтраль…Т4
  • Остановочный тормоз…Т4Т5
  • Включенные фрикционные элементы…Т4Т5

При прямолинейном движении на I передаче в БКП работают третий и четвертый планетарные ряды. Мощность от двигателя через солнечную шестерню, и водило третьего планетарного ряда, которое является одновременно эпициклом четвертого планетарного ряда, передается на водило этого ряда, являющееся солнечной шестерней Б P.

На II передаче в БКП работают второй и четвертый планетарные ряды. Мощность от двигателя через солнечную шестерню второго планетарного ряда, являющуюся одновременно эпициклом четвертого планетарного ряда, передается на водило четвертого ряда.

На III передаче работают три планетарных ряда со второго по четвертый. Мощность от двигателя цодводится одновременно к солнечным шестерням второго и третьего планетарных рядов, через общее водило этих планетарных рядов, явлщдгцееся одновременно и эпициклом четвертого ряда, к эпициклу третьего ряда и через солнечную шестерню четвертого ряда к водилу этого ряда.

На IV передаче при включении тормозов T1 и Т4 мощность передается через двц планетарных ряда — второй и четвертый — солнечной шестерне второго планетарного ряда, затем через общее водило первых трех рядов и солнечную шестерню четвертого планетарного ряда к водилу этого ряда.

На V передаче мощность передается через солнечную шестерню второго ряда и водило первых трех рядов на родило четвертого ряда.

На VI передаче первый и второй планетарные ряды блокируются. Мощность подводится к солнечной шестерне второго планетарного ряда, а затем через общее водило и эпицикл четвертого ряда к водилу этого же ряда.

На VII передаче все планетарные ряды блокируются и вращаются как единое целое. Мощность от двигателя подводится к солнечным шестерням второго и третьего планетарных рядов и снимается с водила четвертого ряда. При этом все планетарные ряды находятся под нагрузкой.

Задний ход получают включением тормоза Т5 и муфты Ф3. В этом случае работают третий и четвертый планетарные ряды. Мощность двигателя подводится к солнечной шестерне третьего планетарного ряда, а затем через эпицикл этого ряда и солнечную шестерню четвертого ряда суммируется на водиле. Изменение направления вращения выходного вала происходит вследствие остановки тормозом Т5 водила-эпицикла четвертого планетарного ряда, а так как он и солнечная шестерня четвертого ряда сблокированы и вращаются в противоположную сторону, то меняется направление вращения и водила четвертого ряда.

Управление поворотом тягача на I передаче переднего и за-днего хода осуществляется включением тормозов Т5 и Т4 на отстающем борту при одновременном отключении выходного вала БКП от двигателя. При этом тягач поворачивается вокруг заторможенной гусеницы.

Торможение тягача производится путем одновременного включения многодисковых тормозов Т5 и Т4 при помощи механического привода. При этом БКП отсоединены от двигателя. При буксировке тягача посредством воздействия на тормоза Т5 и Т4 левой или правой БКП можно управлять направлением его движения.

Тягач оборудован механогидравлической системой управления движением, особенности которой обусловлены применением в трансмиссии БКП, выполняющих четыре функции: главного фрикциона, коробок передач, механизма поворота и остановочных тормозов. Место водителя оборудовано избирателем передач, правым и левым рычагами управления поворотом, педалями управления двигателем, отключения трансмиссии и остановочными тормозами. Приводы управления двигателем и остановочными тормозами механические, приводы переключения передач, управления поворотом и отключения трансмиссии механогидравлические.

Избиратель передач связан с механизмами распределения и оборудован электромеханической блокировкой рычага избирателя, исключающей увеличение сверх допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя при несвоевременном переключении передач с VII на VI, с VI на V, с V на IV и переключении «вниз» через передачу. Тахогенератор, расположенный в направляющем колесе, подает в схему сигнал о скорости движения тягача на включенной передаче; при этом автоматическая блокировка «запирает» проход рычага избирателя в сторону включения низших передач.

Педаль отключения трансмиссии связана с механизмами распределения. Привод по функциональному назначению аналогичен известному приводу главного фрикциона. В зависимости от того, выжата или отпущена педаль, одновременно в обеих БКП давление в бустерах фрикционных элементов изменяется от нулевого до максимального значения.

Рычаги управления поворотом связаны с механизмами распределения БКП. При перемещении рычага управления поворотом в БКП отстающего борта вначале происходит резкое уменьшение давления в бустерах фрикционов до нуля, после чего возможно переключение на смежную низшую передачу. Одновременно при помощи механического привода, связывающего левый и правый механизмы распределения, давление в бустерах фрикционных элементов забегающего борта повышается до максимального. Пропорционально дальнейшему отклонению рычага давление в бустерах фрикционных устройств отстающего борта изменяется от нуля до максимального. Этим обеспечивается силовое регулирование радиуса поворота от свободного до расчетного, определяемого разностью передаточных отношений n-й передачи забегающего борта и (n-1)-й отстающего.

Привод управления остановочного тормоза снабжен сервоме-ханизмами и уравнителем, предназначенными для снижения усилий в нем, синхронного и одинакового силового воздействия на тормоза БКП. Педаль оснащена защелкой, позволяющей оставлять привод в рабочем состоянии, т. е. затормаживать тягач на стоянке. Защелка включается и выключается вручную водителем.

Механизмы распределения, аналогичные по конструкции и функционированию, устанавливаются непосредственно на правой и левой БКП. Вал 3 распределителя жестко связан с рычагом 1 и зубчатым сектором 4, он имеет шлицы для жесткой связи с аналогичным валом механизма распределения БКП другого борта. Это обеспечивает синхронную работу механизмов распределения при переключении передач. Втулки 7, 10 и 11 установлены свободно и поворачиваются независимо от вала 3, Вал 12 жестко связан с рычагом и профильным кулачком 13. Вал 9 жестко связан с рычагом и профильным кулачком 6. Втулка 8 установлена на вал £ свободно. Валшестерня 2 жестко связан со шкивом-указателем включенной передачи (для регулировки привода переключения передач) и профильным кулачком 5, сухарным соединением он связан с золотником 20 переключения передач. Золотник 18 поворота установлен свободно на золотнике переключения передач. Золотник-регулятор 16 давления механизма распределения установлен во втулке 17 и нагружен пружиной 75. Упор пружины 15 через тарель 14 нагружен усилием предварительно сжатых пружин.

Схема механизма распределения БКП

Рис. Схема механизма распределения БКП:
1 — рычаг привода переключения передач; 2 — вал-шестерня; 3 — вал, связанный с синхронизирующим валом; 4 — зубчатый сектор; 5, 6, 13 — профильные кулачки; 7, 8, 10, 11, 17— втулки; 9, 12 — валы; 14 — тарель; 75 — пружина золотника; 16 — золотник-регулятор давления; 18 — золотник поворота; 19 — золотник-боном; 20 — золотник переключения передач; А —Г — полости

Полость В втулки соединена с системой управления гидросистемы трансмиссии. Полость Б через золотник поворота соединена с подключенными бустерами управляемых фрикционных элементов. Полость А соединена со «сливом». Полость Г представляет собой полость обратной связи золотника-регулятора. Масло в полость В поступает под давлением 1,7… 1,8 МПа. Настройка пружины 15 обеспечивает поддержание давления в полости Б и соответственно в бустерах БКП в пределах 1,0… 1,1 МПа.

При перемещении рычага избирателя передач привод поворачивает рычаг 1 и вал 3 с зубчатым сектором 4, который, в свою очередь, поворачивает вал-шестерню 2 с профильным кулачком 6 и золотник 20 переключения передач. Профильный кулачок 5 на участке, соответствующем II—VI передачам, имеет постоянный радиус и поэтому не оказывает воздействия на втулку 7. Золотник переключения передач подключает на заполнение маслом бустеры фрикционных элементов включаемой передачи и на слив — бустеры выключаемой. Когда бустеры опорожнены, давление в них и полостях Б и Г равно нулю, и следящий золотник 16 под действием пружины 15 опускается вниз. Масло из магистрали управления гидросистемы трансмиссии через полости В и Б гильзы 17 поступает к золотнику 18 поворота. Через совмещенные отверстия золотника поворота и золотника переключения передач масло проходит во внутреннюю полость золотника 20, из которой через отверстия золотников 18 и 20, совпадающие только в этом положении, поступает к заполняемым бустерам. Остальные бустеры через отверстия золотника поворота и продольные пазы, выведенные на торцы золотника переключения передач, соединены на слив. В заполненных бустерах и, следовательно, в полостях Б и Г давление повышается. Золотник поднимается вверх и занимает равновесное положение (под действием пружины 15 и давления в полости Г) на кромках гильзы 17, поддерживая в бустерах включенной передачи давление, заданное настройкой пружины 15.

При включении I передачи и ЗХ кулачок 5 через ролик и рычаг поворачивает втулку 7, пружинный упор ее действует на втулку 10, вилка которой передает его усилие дополнительно к усилию пружины 15 на золотник, что обеспечивает повышение давления в бустерах фрикционных элементов до 1,6… 1,7 МПа. Этим исключается буксование фрикционных элементов БКП при высоких нагрузках на I передаче и ЗХ. При включении I передачи и передачи ЗХ золотник-боном 19 западает в лунку профильного кулачка 5, открывая проход масла к бустеру тормоза Т5. Так как Т5 работает на I передаче только при повороте тягача, проход масла остается перекрытым золотником поворота, который поворачивается лишь при воздействии водителя на рычаг поворота. При включении передачи ЗХ тормоз Т5 работает постоянно, поэтому проход масла к нему открыт.

При воздействии водителя на педаль отключения трансмиссии привод через рычаги поворачивает втулки 11 обоих механизмов распределителя. Втулка 11 своим упором поворачивает втулку 10, вилка которой, сжимая блок пружин, поднимает тарель 14 с упором пружины 15. Золотник поднимается вверх, масло из бустеров через полости Б и А сливается, давление при этом снижается (при предельном отклонении педали — до нуля). При отпускании педали происходит обратный процесс. Давление в бустерах БКП соответствует положению педали. При выжатой педали отключения трансмиссии привод одновременно воздействует на рычаг вала 9, который поворачивает профильный кулачок 6, а через ролик и рычаг — втулку 7. Ролик втулки 7 поднимается над профильным кулачком 5 на высоту, достаточную для включения I передачи или передачи ЗХ.

Схема гидросистемы трансмиссии тягача МТ-Т

Рис. Схема гидросистемы трансмиссии тягача МТ-Т:
I — электромагнит; 2 — маслозакачивающий насос с электроприводом; 3 — клапанное устройство; 4 — маслобак; 5 — радиатор; 6 — гидроциклонный фильтр; 7, 12 — механизм распределения правой и левой ЕКП; 8, 13 — картеры БКП; 9, II — откачивающие насосы; 10 — нагнетающий насос; 14 — заборный фильтр; 15 — основной фильтр; 16 — клапан смазки; 17 — клапан давления управления; 18 — клапан откачки масла из БКП

При отклонении рычага управления поворотом привод поворачивает вал 12 с профильным кулачком 13. Ролик, обкатываясь по профилю, поворачивает втулку 10, вилка которой поднимает тарель 14 и освобождает пружину 15, что приводит к пропорциональному снижению давления з бустерах включенной передачи. Затем поворачивается вилка втулки 8, ведомая за шип фигурным пазом кулачка 13, и своим зевом за шип поворачивает золотник поворота 18 на один шаг, обеспечивая включение низшей смежной передачи на отстающем борту. Наружный профиль кулачка 13 при дальнейшем повороте вала 12 обеспечивает дополнительное нагружение пружины 15 и, следовательно, регулирование давления в бустерах БКП в соответствии с положением рычага управления поворотом тягача. Таким образом, при отклонении водителем рычага управления поворотом вначале происходит падение давления в бустерах БКП отстающего борта и включение в ней низшей смежной передачи, при этом тягач переходит с режима прямолинейного движения на поворот со свободным радиусом. Дальнейшее отклонение рычага управления поворотом приводит к повышению давления в бустерах буксующих фрикционных элементов — тягач движется с регулируемым радиусом поворота, от свободного до расчетного, а когда фрикционные элементы замыкаются, тягач поворачивается с расчетным радиусом. Одновременно привод воздействует на механизм распределения БКП забегающего борта. Поворачивается вал 9 с кулачком 6, что приводит к повороту втулки 7, пружинный упор которой через упор и вилку втулки 10 догружает пружину 15 золотника. Это повышает давление в бустерах БКП забегающего борта и исключает буксование фрикционных элементов при увеличении нагрузки.

Коробка передач с бортовым редуктором

Рис. Коробка передач с бортовым редуктором:
1, 2 — зубчатые муфты; 3 — ведущий вал; 4 — шестерня привода масляных насосов; 5, 6 — солнечные шестерни соответственно первого и второго планетарных рядов; 7, 8 — сателлит и эпицикл второго планетарного ряда; 9, 10 — сателлит и эпицикл третьего планетарного ряда; 11 — водило первого, второго и третьего планетарных рядов; 12 — солнечная шестерня четвертого планетарного ряда; 13, 14, 15, 16 — эпицикл, сателлит, солнечная шестерня и водило планетарного ряда бортового редуктора; 17, 18, 19 — сателлит, водило и эпицикл четвертого планетарного ряда; 20, 21 — задний фланец в сборе с устройством для включения тормоза Т4; 22 — устройство для включения тормоза Т5; 23 — барабан с тормозами Т5, Т6; 24 — солнечная шестерня третьего планетарного ряда; 25 — сателлит первого планетарного рада; 26 — откачивающий насос; 27 — шестерня привода масляных насосов; Т1, Ф2, Ф3, Т4, Т5, Т6 — тормоза и фрикционы

В гидросистеме трансмиссии тягача МТ-Т через заборный 14 и гидроциклонный 6 фильтры масло из бака подается нагнетающим насосом 10 в механизмы распределения БКП. Клапан 17 поддерживает в гидросистеме давление 1,6… 1,7 МПа. Избыток масла, перепускаемый им, попадает в полость клапана 16 смазки, который отрегулирован на давление 0,20… 0,25 МПа, а от него — на смазывание БКП. Из картеров БКП через фильтры грубой очистки масло откачивается насосами 9 и 11, через основной фильтр 15 подается в радиатор 5 и возвращается обратно в бак. Для предотвращения разрушения шлангов, трубопроводов, радиатора и других элементов конструкции в случае засорения системы или загустевания масла имеется система предохранительных клапанов. Перед остановкой двигателя водитель включает электромагнит клапана 18, через который масло от нагнетающего насоса поступает в бак, минуя полость клапана смазки. Это позволяет «осушить» картеры БКП, что улучшает условия пуска двигателя. В зимнее время масло в баке разогревается жаровой трубой подогревателя.

Для пуска двигателя с буксира включается маслозакачивающий насос 2, который через обратный клапан подает масло из бака в магистраль управления гидросистемы, что обеспечивает включение передач в БКП.

Конструкция БКП с бортовым редуктором тягача МТ-Т приведена на рисунке.

МТ-Т — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 9 апреля 2018; проверки требуют 9 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 9 апреля 2018; проверки требуют 9 правок.
МТ-Т или «Эней»
ParkPatriot2015part4-61.jpg
МТ-Т или «Эней» в экспозиции парка «Патриот».
Страна ParkPatriot2015part4-61.jpg СССР
Основная компания Харьковский машиностроительный завод
Года производства 1979—1992
Масса 25000 кг
Грузоподъёмность 12000 кг
Вместимость 5+18
Ширина × Высота 3420×2720 мм
Преодолеваемый брод 1,3 м
Модель двигателя В-46-4
Количество цилиндров 12
Мощность двигателя 710 л.с. (521.9 кВт)
Максимальная скорость 65 км/ч
Преодолеваемый подъём 30—35 °
Крен 25 °

МТ-Т (Многоцелевой Тягач — Тяжёлый) или «Эней» (Изделие 429АМ) — тяжёлый многоцелевой гусеничный транспортёр-тягач.

Предназначен для транспортировки различных грузов в кузове и буксировки артсистем или прицепов в условиях бездорожья. Создан с использованием элементов шасси среднего и основного танка Т-64. Заменил в ВС Союза ССР АТ-Т.

Корпус[править | править код]

Корпус МТ-Т представляет собой цельносварную коробку несущей конструкции, закрытой пластилом. В передней части корпуса расположена кабина, в средней части моторно-трансмиссионное отделение, а в кормовой части — кузов. Кабина по конструкции — каркасная, с несущей наружной обшивкой, металлическая, полностью герметизированная, двухдверная, с двумя люками на крыше. Кузов открытого типа, сварной, с откидным задним бортом и четырьмя откидными сиденьями. Кузов транспортёра оборудовался световой сигнализацией, переговорными устройствами и мог закрываться тентом из брезентовой ткани.[1]

Двигатель и трансмиссия[править | править код]

В МТ-Т установлен V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный многотопливный быстроходный жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива дизельный двигатель В-46-4 мощностью 710 л.с..[1]

Ходовая часть[править | править код]

Ходовая часть МТ-Т максимально унифицирована с танком Т-64 и состоит из семи пар опорных катков с внутренней амортизацией и четырёх пар поддерживающих катков. В задней части машины находятся направляющие колёса, в передней — ведущие. Гусеничная лента — металлическая мелкозвенчатая с параллельным резино-металлическим шарниром, состоит из 87 траков, соединённых скобами и гребнями. Подвеска МТ-Т — независимая торсионная.[1]

На базе многоцелевого тягача — тяжёлого (МТ-Т) созданы:

  • БАТ-2 — путепрокладчик;
  • БГ-1 — бульдозер гусеничный;
  • КГС-25 — кран специальный на быстроходном гусеничном ходу;
  • МДК-3 — котлованная машина;
  • УПГ-92 — установка самоходная порошкового пожаротушения импульсного действия;
  • БТМ-4 (БТМ-4М) — быстроходная траншейная машина.

В 1980 году в Союзе ССР на основе МТ-Т началась работа над созданием новой модификацией антарктического вездехода — «Харьковчанка-3». К сожалению полярников проект был закрыт в связи с развалом Союза.

  • Масса заправленной машины, т — 25
  • Максимальная сила тяги на крюке, т — 25
  • Скорость движения, км/ч
  • максимальная по шоссе — 65
  • минимальная — 4
  • средняя по сухой грунтовой дороге — 34—40
  • задним ходом — 4,5
  • Запас хода по топливу, км — 500
  • Расход топлива на 100 км пути, л — 260—330
  • Лебедка:
  • тяговое усиление, т — 25
  • длина троса, м — 100
  • Среднее удельное давление на грунт, кг/см
  • с грузом 12,5 т в кузове — 0,75
  • без груза в кузове — 0,5
  • Максимальная глубина преодолеваемого брода, м — 1,3
  • Максимальный преодолеваемый угол подъёма (спуска), град. — 32
  • Диапазон рабочих температур окружающего воздуха, °С — от −45 до +40
  1. 1 2 3 Тяжёлый многоцелевой гусеничный транспортёр-тягач МТ-Т. Техническое описание и инструкция по эксплуатации 429АМ.00СбТО. — Москва: Военное издательство, 1988.

МТ-С — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 мая 2016; проверки требуют 8 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 мая 2016; проверки требуют 8 правок.
МТ-С
MTS-306-nr01.jpg
Музей сухопутных войск, Быдгощ, Польша.
Классификация бронетранспортёр
Боевая масса, т 22
Экипаж, чел. 2
Десант, чел. 12
Разработчик Уралтрансмаш
Производитель Польша
Годы разработки с 1970 по 1981
Годы производства 1981
Годы эксплуатации с 1981 по 1998
Количество выпущенных, шт. 18
Основные операторы Союз Советских Социалистических РеспубликРоссияПольша
Длина корпуса, мм 7820
Ширина, мм 3250
Высота, мм 2620
База, мм 2752
Клиренс, мм 425
Тип брони противопульная
Тип двигателя
Мощность двигателя, л. с. 710
Скорость по шоссе, км/ч 66
Запас хода по шоссе, км 500
Удельная мощность, л. с./т 21,72
Удельное давление на грунт, кг/см² 0,47…0,7
Преодолеваемый брод, м 1,5

МТ-С (Индекс ГБТУ — Объект 306) — советский средний многоцелевой транспортёр-тягач.

Разработан в Свердловске в конструкторском бюро Уральского завода транспортного машиностроения. Один из конструкторов — Г. С. Ефимов.

Многоцелевой транспортёр — средний (МТ-С) создавался в первую очередь для ВС Союза, в целях применения как арттягач, транспортёр для снабжения формирований первой линии, как база инженерного вооружения, и другого, для использования в трудной и лишенной дорог местности Союза.

Принят на вооружение ВС СССР в 1981 году.

К середине 1970-х годов была начата разработка нового многоцелевого транспортёра-тягача на смену устаревшим АТС-59[1]. В 1981 году машина была принята на вооружение[2]. Серийное производство МТ-С предполагалось наладить на польском заводе строительного оборудования и локомотивов в городе Хшанув. Подготовку к производству и адаптацию лицензионной документации было поручено проводить научно-исследовательскому центру механического оборудования в Гливице. В процессе адаптации потребовалось внесение существенных изменений в базовую конструкцию машины, поэтому для ускорения процесса было создано совместное советско-польское конструкторское бюро. Однако договорные материалы по экспортному производству так и не были подписаны, поэтому после изготовления 18 тягачей МТ-С, производство было прекращено. На территории СССР машина также не состояла в серийном производстве[1]. 11 сентября 1998 года постановлением Правительства Российской Федерации № 1091 МТ-С был официально снят с вооружения Российской армии[3].

Тягач МТ-С создан на базе шасси самоходной гаубицы 2С3, являющегося развитием конструкции шасси САУ СУ-100П. В передней части машины размещается механик-водитель и ещё три члена расчёта. На крыше машины размещается платформа прикрытая брезентом для перевозки различных грузов. В задней части имеется тяговое оборудование для буксировки вооружения или лёгкой техники. Также в передней части машины возможна установка снегоочистительного или бульдозерного оборудования. Максимальная грузоподъёмность машины составляет 10,2 тонны. В качестве силовой установки используется дефорсированный дизельный двигатель В-46[1][4].

На МТ-С установлена гидромеханическая трансмиссия обратимого моторно-трансмиссионого отделения которая допускала возможность размещения её как в передней, так и в задней части корпуса машины, так же был применён еще целый ряд новшеств в мировом машиностроении.

СССР[править | править код]

ПНР[править | править код]

  • SPG Kalina (Specjalne Podwozie Gąsienicowe) — польская серия специальных гусеничных шасси, разработанных на базе МТ-С
  • «Od T-54 do Goryla» rozmowa z doc. dr inż. Henrykiem Knapczykiem dyrektorem Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowemu Urządzeń Mechanicznych w Gliwicach (польск.) // Wojskowy Przegląd Techniczny i Logistyczny : Журнал. — 1994. — Nr 2.

Ответы Mail.ru: В чем отличие трансмиссий: 5МТА и 4АТ?

первая пятиступка механика, вторая 4х ступка автомат!

5ти ступка механика и 4х ступка автомат

+1 5ти ступка механика и 4х ступка автомат

МТА- Роботозированная коробка передач представляет собой возможность переключения скоростей в ручную, также полный автомат. Имеет две педали газ и тормаз. АТ- просто автомат МТ- механическая коробка а цифра впереди означает количество ступеней у коробки.

MTA — нифига не типтроник!! ! это автоматическое сцепление! когда качаешь рычаг вперед-назад оно включается!! ! 4at — просто автомат!

а при остановке в гору на 5 мта машина будет откатываться назад, как на механике, или будет стоять как на 4ат?

ЧТО ЗА КОРОБКА 4ЕС-АТ

admin

E-mail : admin@volonter61.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о