С 123 – 123.RU — интернет магазин цифровой и бытовой техники, электроники, компьютерных комплектующих, товаров для дома, сада, ремонта и автотоваров в Москве

Американский военно-транспортный самолёт Фэйрчайлд C-123 «Провайдер» – детище русского эмигранта Струкова. Часть 2

Судьба первых планеров и самолетов Струкова сложилась не очень удачно. Несмотря на то, что они имели отличные летно-технические характеристики, конструктору не удавалось добиться заказа на крупную серию. Однако в 1946 году ситуация изменилась, и Струков смог предложить военным машину, которая удовлетворяла требованиям и пошла в серию.

Новый планер XCG-20 от предшественников отличался существенно. Его полумонококовый фюзеляж с работающей дюралюминиевой обшивкой потерял «ящикообразность», характерную для планеров «Чейз», приобретя более совершенные аэродинамические формы. Задняя часть фюзеляжа была сильно поднята вверх. На ее нижней поверхности находился грузовой люк с трапом, служивший в откинутом положении рампой. Конструкция люка была аналогична YC-122. Другими отличительными чертами стали хоть и традиционное, однако более высокое хвостовое оперение и трехопорное убирающееся шасси. В грузовой кабине, имеющей размеры 11,2×3,65×3,05 метра, могли размещаться практически все виды десантной техники американской армии того времени. Кроме грузового варианта, машина могла быстро переоборудоваться в десантный вариант, при этом в кабине могло размещаться 60 военнослужащих с вооружением, а при использовании в качестве медико-эвакуационный машины, а этом случае – 50 носилочных и 6 сидячих раненых с шестью сопровождавшими.

Ферменная конструкция фюзеляжа, усиливалась стрингерами работающей обшивкой. Пол грузового отсека – усиленный. Это преследовало две цели: с одной стороны – обеспечивалась перевозка тяжелых грузов, с другой – возможность аварийной посадки на брюхо. Допустимая расчетная нагрузка на пол составляла 1220 кг/м2. Для закатывания колесной техники в грузовой отсек на машинах монтировалось две стальные дорожки – «колеи». Кабина имеет задние двухстворчатые ворота. При открывании передняя створка уходит наружу, играя роль рампы, задняя – складывается внутрь фюзеляжа. Для открывания служил гидравлический привод. Кроме того, имеются 3 двери, две из которых расположены симметрично в хвостовой части грузовой кабины в обоих бортах фюзеляжа, а третья – по левому борту в носовой части грузовой кабины. Пространственная ферма из хромомолибденовых труб служила для дополнительного усиления передней части фюзеляжа. Она предназначалась для сдерживания ударов о грунт в случае грубой посадке, и для недопущения при грубой посадке повреждения кабины экипажа грузом, сорвавшимся с креплений. С этой же целью кабину экипажа приподняли на 760 миллиметров над полом грузового отсека.

Крыло – двухлонжеронное, с передним основным и задним вспомогательным лонжероном. Подобно предшественникам, оно имело большое удлинение и тонкий профиль. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация – трехпозиционные однощелевые закрылки. Площадь элеронов – 7,74 м2 закрылков – 11,9 м2. Закрылки имели гидравлический привод. Обшивка закрылков и крыла – дюралюминиевая, элеронов – полотняная. Оперение – однокилевое. Размах стабилизатора – 11,9 метра. Обшивка стабилизатора, киля и руля направления – дюралюминиевая, для обшивки руля высоты использовалось полотно. Площадь горизонтального оперения составляла 32,1 м2 вертикального – 11,8 м2.

Шасси – усиленной конструкции, убирающееся, с гидравлическим приводом. Носовая стойка шасси – двухколесная, основные – одноколесные. Основные стойки убирались непосредственно в фюзеляж втягиванием. В результате этого их колодцы ширину грузовой кабины уменьшают. Переднее колесо убиралось в нишу, выполненную под кабиной экипажа. Основные стойки имели масляно-воздушные амортизаторы, которые были устроены таким образом, что планер для облегчения загрузки техники «приседал». Система раздельного торможения не предусматривалась, для маневрирования на земле разворачивалась носовая стойка.

Максимальная взлетная масса планера XCG-20 составляла 31750 кг, но вот самолета для того, чтобы его буксировать, тогда не существовало. При взлетной массе, уменьшенной до 13600 кг, и буксируемый при помощи транспортного самолета С-119В, планер 26 апреля 1956 года поднялся в воздух во Флориде с базы военно-воздушных сил Эглин. Хотя XCG-20 имеющий максимальный взлетный вес никогда не испытывался, военными был сделан вывод: «Планер с минимальными улучшениями оперативно пригоден для десантно-посадочной операции как десантный первой волны высадки». Мощный буксировщик спустя некоторое время появился, однако транспортные планеры уже были не нужны.

Струков, проектируя XCG-20, заложил возможность его быстрого преобразования в транспортный самолет. Чтобы осуществить данную операцию, необходимо было установить два 1900 сильных двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15. Топливные баки находились в задней части мотогондол. Таким образом, конструкция фюзеляжа и крыла не требовала дополнительных изменений. На случай пожара имелась система аварийного сброса бака или двигателя.

Первый полет самолета, который получил обозначение ХС-123 (фирменное обозначение MS-8), состоялся 14.10.1949, то есть гораздо раньше своего безмоторного прототипа. Сначала самолет испытывался на заводском аэродроме Мерсер Каунти, позднее на базах военно-воздушных сил США в Эглине и Райт-Паттерсон. Результаты вполне удовлетворяли. ХС-123 («Мама») буксировала XCG-20 («дочку»). Разбег связки при этом составлял всего 440 метров.

Фирме «Чейз» ВВС заказали 5 предсерийных машин оснащенных 2500 сильными двигателями «Пратт-Уитни» R-2800-9W. Самолету присвоили обозначение С-123В «Авитрак». Компоновочная схема машины с большим задним грузовым люком и рампой впоследствии стала классической, оказав влияние на последующее развитие транспортной авиации.

На второй XCG-20 установили четыре турбореактивных двигателя J47-GE-11 «Дженерал Электрик» (были сняты бомбардировщика Боинг В-47) на пилонах в спаренных мотогондолах. Таким образом, эта машина стала первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом. В воздух машина впервые поднялась 21 апреля 1950 года. Самолет получил обозначение ХС-123А. По результатам заводских испытаний стало понятно, что применение турбореактивных двигателей на транспортном самолете преждевременно, поскольку летно-технические характеристики повышаются незначительно, а вот расход топлива в сравнении с поршневым вариантом увеличивается в пять–шесть раз. Кроме того, самолет обладал существенным недостатком – во время взлета с грунта в двигатели, имеющие низкое расположение попадали посторонние предметы, что ограничивало применение самолета. Он остался лишь в одном, опытном экземпляре.

Американские ВВС к поршневому варианту С-123 (С-123В) проявили большую заинтересованность, поскольку наряду с вертолетами он являлся средством доставки войск и грузов непосредственно на поля срожений. Посадочное десантирование обеспечивало компактную доставку войск, а также позволяло осуществлять переброску грузов, неприспособленных для парашютного десантирования.

Поскольку завод в Трентоне имел небольшие производственные возможности, Струкову пришлось объединиться с Кайзером, который владел бывшим авиационным заводом Форда в Мичигане и являлся известным кораблестроителем. Сын Г. Кайзера – Эдгар стал президентом совместного предприятия; Струков получил должность вице-президента. Основное производство С-123В должно было осуществляться на мичиганском заводе, в Трентоне построили только 5 машин.

Кроме «производственной», существует и другая версия объединения с Г. Кайзером. Струкова со своим удачным самолетом перешел дорогу «сильным мира сего». В самолетостроении времена благородного соперничества безвозвратно прошли, и на давно поделенном авиарынке «выбиться в люди» было почти невозможно. Поскольку военным стало понятно, что С-123 по своим характеристикам значительно опережает конкурентов и именно эту машину предстоит заказывать, они пригласили в Вашингтон Струкова и предложили ему два варианта — или непосредственно у него будет заказано не более 8 машин, или несколько сотен. Для получения крупного заказа необходимо было, чтобы компания «Чейз» уступила часть своих активов Генри Кайзеру. Струкову не удалось найти выхода из создавшегося положения, и спустя полгода он был вынужден уступить 51 процент своих акций.

Впоследствии оказалось, что объединение с Кайзерами как с деловыми партнерами, для Михаила Струкова роковая ошибка.

В конце 1951 года был подписан договор на производство 300 С-123В. Однако строить эти самолеты Кайзер не спешил, поскольку он финансировал производство С-119 «Flying Boxcar», приносящее большую прибыль. С-123 являлся единственным реальным конкурентом С-119, а Кайзер уже имел права на него.

Вскоре выяснилось, что Кайзер продает военно-транспортные С-119 (их производство также было налажено на заводе в Мичигане) правительству значительно дороже реальной их стоимости. Когда в 1953 году обнаружилась попытка нажиться на госзаказе, договор с Кайзером на создание С-119 аннулировали, а заодно был аннулирован и заказ на самолеты фирмы «Чейз». В августе 1954 года по решению Конгресса производство С-123В передали фирме «Фейрчайлд Энжин энд Эрплейн Корпорейшн», при этом конструкторы самолета остались без заказов и денег.

В городе Хэгерстаун (штат Мэриленд) на заводе Фэрчайлд в октябре 1954 года, было начато серийное производство машины. Его развернули в рекордно короткие сроки, при этом темпы выпуска самолетов С-119 не прерывались и не снижались. Дальнейшие работы по модернизации С-123 велись специалистами этой авиакомпании. В 1954 году в качестве первой модификации на Фэрчайлде рассматривался вопрос об установке на самолет турбовинтовых двигателей Аллисон Т56. Однако эта, несомненно, плодотворная идея дальше аванпроекта не продвинулась.

Конструкция серийной машины, в сравнении с прототипом, имела некоторые изменения: установили более развитый киль, имеющий прямоугольную законцовку, форкиль, расширили грузовую дверь и видоизменили боковые окна кабины экипажа. На самолете установили более мощную противообледенительную систему. Упростили доступ к силовой установке. На новые, имеющие улучшенную аэродинамику заменили внешние радиоантенны. Крыло отличалось большой прочностью, что дало возможность впоследствии разместить под ним узлы для подвесных топливных баков емкостью 1700 литров и вспомогательные реактивные двигатели.

Первый С-123В «фейрчайлдовского» производства вышел из сборочного цеха завода в Хендерсоне 20 июня 1954 года. Заводские испытания начались 1 сентября того же года, спустя 11 месяцев после того как фирма «Фэрчайлд» получила прав на его производство. Первые два серийных самолета 6 октября передали заказчику и перевели для войсковых испытаний на авиабазу Эдвардс. По программе приемо-сдаточных испытаний выполнили более сотни полетов, во время которых полностью подтвердилась правомерность изменений внесенных в конструкцию самолета. Первая эскадрилья С-123, шестнадцатая военно-транспортная, из состава триста девятой группы восемнадцатой ВА, базировавшаяся на авиабазе Эрдмор, штат Оклахома, первоначальной боеготовности достигла летом 1955 года. Скоро новые воднотранспортные самолеты участвовали в учениях «Сэйдж Браш», успешно эвакуировав «условно раненых» с необорудованного пятачка у переднего края в районе авиационной базы Барксдэйл, где проводились маневры.

ВВС новым «военно-транспортным самолетом переднего края» остались очень довольны. Особо отмечались уникальные возможности по оперативной переброске техники и войск в прифронтовой полосе, удобные погрузка/разгрузка с использованием хвостовой двери – рампы, отличные взлетно-посадочные характеристики, возможность использования на неподготовленных площадках, в том числе только что захваченных плацдармах, а также десантирование техники и солдат с воздуха. Армия США с поступлением на вооружение С-123 приобрела уникальные возможности для переброски сил на тактическую дальность, то есть, «аэромобильность», по американской терминологии. На борт С-123 мог брать, по сравнению с наиболее вместительным серийным армейским вертолетом «Уоркхорс», значительно больше пехоты и перевозить ее более высокой скоростью. Единственное замечание высказал главный хирург ВВС: выяснилось, что лежачие пациенты во время укороченной посадки на неподготовленный аэродром с применением крутой глиссады и реверса винтов испытывают недопустимые перегрузки.

Весь парк С-123В в конце 1955 года получил узлы для подвески двух подвесных 1700-литровых топливных баков. Теперь самолеты носили название С-123С. При возникновении нештатной ситуации данные баки могли сбрасываться одновременно с задней частью гондол, в которых размещался основной запас топлива. Для размещения тумблеров отстрела баков служила потолочная панель инструментов.

Между тем, Михаил Струков, в конце концов, смог добиться от своих бывших партнеров компенсации. Ее размер составил около 2 миллионов долларов, что позволило Струкову продолжить конструкторскую деятельность в качестве главного конструктора и президента фирмы «Чейз». Чтобы получить новые заказы, конструктор продолжал работать над повышением эксплуатационных качеств и летных характеристик самолета С-123. Усилия главным образом были направлены на расширение возможностей базирования самолета и улучшение взлетно-посадочных характеристик.

Фирмы «Фэрчайлд» и «Чейз» в 1955 году поставили интересный эксперимент главной скоростью которого было увеличение скороподъемности самолетов С-123 модификаций В и С. На законцовках крыла смонтировали два легких и небольших турбореактивных двигателя J44 (тяга каждого 454 кгс). При этом, часть тяги использовали для управления пограничным слоем при выпущенных закрылках. Результат превзошел все ожидания: при полной загрузке скороподъемность «Грузовика» у земли в первоначальной конфигурации составляла 45,75 метра в минуту, а при использовании тяги реактивных двигателей при взлетном весе 30300 кг (перегрузка – 5900 кг) даже при одном отключенном поршневом двигателе и флюгировании его винта она составляла 152,5 метра в минуту. Отрыв от взлетно-посадочной полосы при работе всех двигателей происходил на 802 метрах. Немаловажно, что топливом для турбореактивных двигателей служил тот же авиационный бензин, что и для поршневых двигателей. Чтобы уменьшить сопротивление в нерабочем состоянии, входные устройства реактивных двигателей снабдили заслонками. С установкой дополнительной реактивной тяги дистанция разбега уменьшилась, самолет набирал высоту по более крутой траектории, что было важно при взлете под обстрелом противника с импровизированного аэродрома, а также при действиях на ледовых аэродромах в Арктике. Новацию признали очень полезной. В конце 1950-х годов 10 машин было конверсировано. На данные самолеты установили убирающиеся лыжи. Данная модификация получила обозначение С-123J и использовалась на Аляске, для ледового патрулирования и снабжения полярных станций, заменив собою «Дакоты» С-47.

По инициативе заказчика, в декабре 1955 года С-123 переименовали в «Provider» («Провайдер» — снабженец). Интересно, что данный тип самолета по опыту первых лет эксплуатации оказался в американских ВВС самым безаварийным: в триста девятой авиагруппе, которая до середины 1956 года налетала на «Провайдерах» более 14 тыс. часов, не зафиксировали ни единой нештатной ситуации или летного происшествия.

В конце 1958 года серийное производство «Провайдеров» было завершено. Всего, по данным изготовителя, построили 302 самолета Fairchild C-123 Provider.

Американская армия в 1962 году выдвинула требования к самолету «переднего края», который будет способен поднимать до 9000 кг груза, а также базироваться на неподготовленных небольших площадках. «Провайдер» для этих целей подходил как нельзя лучше. Единственная проблема – недостаточная скороподъемность у земли модификации В. Ее устранили за счет установки под крылом, между местами крепления подвесных топливных баков и мотогондолами, турбореактивных двигателей «Дженерал Электрик» J-85 (тяга каждого — 1293 кгс). Чтобы сократить пробег в основании киля был установлен контейнер с тормозным парашютом. Колея шасси увеличилась, теперь колеса в убранном положении частично выступали в поток внешними сторонами. Фирма «Фэрчайлд» в течение лета 1962 года модифицировала один самолет (присвоили обозначение YC-123H) для проведения испытаний. В середине августа на авиабазе Эдвардс начались его летные испытания.

Казалось, что победа достанется «Фэрчайлду», однако согласно американским законам армия не могла прямо закупать технику, строившуюся по заказу военно-воздушных сил. В результате, заказов на «Провайдер» C-123H, в конструкцию которого хотели внести еще некоторые довольно серьезных изменения, такие, как добавление интерцепторов в канал поперечного управления, установка двухщелевых закрылков и прочие, не последовало.

Однако идея конверсии С-123 до близкого к Н стандарта уже витала в воздухе. В 1963 году YC-123H был испытан в Южном Вьетнаме, где опять показал отличные результаты и получил особую известность. Чтобы уменьшить стоимость конверсии от большинства новаций пришлось отказаться. Из планировавшихся для модели Н оставили только турбореактивные двигатели на пилонах и шасси снабженные автоматом торможения. С реверсом винтов и использованием автомата торможения пробег составлял менее 220 метров, что вполне удовлетворило военных.

Конверсированным машинам дали обозначение C-123К. 26 августа 1966 года первая из них покинула завод в Хэгерстауне.

Первые 76 С-123К во Вьетнам прибыли в апреле 1967 г. «Провайдеры» были включены в состав первой смешанной «противопартизанской» американской авиагруппы. Благодаря своим отличным взлетно-посадочным характеристикам эти самолеты во время Вьетнамской войны широко использовались как оперативно-тактическое транспортное средство, перебрасывая войска, артиллерию и легкую технику. Кроме того он использовался для эвакуации раненых из районов ведения боевых действий. Из-за комбинированной силовой установки самолет сразу дали прозвище «Two turning, two burning» — «Два вращаются, два горят». В условиях практического отсутствия более-менее подготовленных аэродромов, «Provider» оказался очень востребованным. Он мог выполнять задачи, которые были не под силу ни одному американскому военно-транспортному самолету, даже достаточно неприхотливому С-130 «Геркулес». Детищам Струкова неоднократно приходилось садиться в «антисанитарных» условиях: на просеках или созданных взрывом бомб особой мощности «полянах» в джунглях, довольно часто посадки проходили под огнем вьетконговцев.

Именно благодаря отличным характеристикам «Провайдера» командующий американскими военно-воздушными силами во Вьетнаме выбрал его для переоборудования в свой воздушный КП. Данной модификации присвоили обозначение VC-123B. «Фейрчайлд» в соответствии с условиями войны в Индокитае разработала большое количество модификаций самолета (C-123K, UC-123K, YC-123, VC-123K, АС-123К, NC-123K).

В условиях войны запасные части, особенно, для двигателей, были в дефиците, в связи с чем наиболее поврежденные самолеты пришлось ставить на прикол и разбирать на запчасти. Чтобы увеличить начальную скороподъемность и иметь возможность быстрее уходить из зоны обстрела противником из МЗА и стрелкового оружия, «Провайдеры» старались максимально облегчить. Для этого демонтировались створки грузовой рампы, а также крышки колодцев шасси. Иногда даже снимали пассажирские лавки.

Ветеран Вьетнама Дж. Меллинджер, американский военный инженер, вспоминал, что когда их 65 новобранцев в 1970 году перебрасывали «на точку» с авиабазы Тан Сон Нхут, импровизированный аэродром около городка Чу Лаи, в грузовой кабине «Провайдера» прилетевшего за ними было абсолютно пусто. Вся защита состояла из зеленой нейлоновой страховочной сетки. Створки рампы также отсутствовали. После того, как пилот опробовал двигатели, он объявил: «Хватайтесь и держимся крепко!», после чего повел самолет на взлет по довольно крутой траектории. Еще довольно долго в просвете рампы была видна удаляющаяся середина полосы, а перепуганные новобранцы цеплялись ногами и руками за сетку, лишь бы не выпасть из кабины. Кстати, тот же Меллинджер, рассказал, что случалось так что пассажиры «Провайдеров», у которых были демонтированы створки рамп при взлете выпадали наружу и бились насмерть.

Многие Fairchild C-123 Provider после ухода американских войск из Вьетнама попали в южновьетнамские, камбоджийские, таиландские, южнокорейские, филиппинские и тайваньские военно-воздушные силы и эксплуатируются до настоящего времени. Самолеты, оставшиеся в Соединенных Штатах, поступили в резерв, некоторые продали гражданским авиакомпаниям. Кроме того С-123К вплоть до 1980-х годов использовали различные американские спецслужбы для борьбы в Южной Америке с наркомафией, поддержки никарагуанских «контрас» и тому подобное.

С-123 за свою долгую жизнь послужил базой для большого количества модификаций, на которых отрабатывали оригинальные средства для повышения летно-технических и, в особенности, взлетно-посадочных характеристик. Так, например, по заданию ВВС в ноябре 1954 году на фирме Струкова серийный «Провайдер» оборудовади системой управления пограничным слоем. Воздух при помощи турбокомпрессора отбирался из-под внутренних закрылков между мотогондолами и фюзеляжем и выдувался сквозь щели над внешними закрылками и элеронами. Модернизированный самолет, получивший обозначение XC-123D, был успешно испытан, показав низкую скорость сваливания, малые пробег и разбег. Военно-воздушные силы поспешили выдать Струкову заказ на постройку войсковой серии состоящей из шести самолетов XC-123D.

Однако конструктором была предложена более привлекательная модификация ХС-123Е, доработанная в соответствии с концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде), выдвинутой им же. Самолет имел герметизированный фюзеляж, его нижняя часть имела форму, напоминающую днище лодки, обычное шасси, пару убираемых водно-снеговых лыж и пару подкрыльевых поплавков. ХС-123Е можно было эксплуатировать практически с любых поверхностей: земли, воды, снега, льда и песка.

28 июля 1955 года состоялся первый полет ХС-123Е. Во время испытаний в различных климатических зонах машина показала уникальные результаты.

Струков, развивая успех, предложил создать самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, системами «Пантобейз» и управления пограничным слоем. Однако заказчики подписали договор на постройку прототипа имеющего два более мощных поршневых двигателя. «Струков Эркрафт», проведя фундаментальные исследования в лабораториях NASA, переделала серийный С-123В, который получил обозначение YC-134 (фирменное обозначение – MS-18).

На самолете изменили хвостовое оперение за счет установки вертикальных шайб с рулями на концах стабилизатора, применено новое утолщенное крыло, которое позволило разместить более эффективную систему управления пограничным слоем и дополнительные топливные баки. Два 400-сильных турбокомпрессора установили в корневой части крыла. Система «Пантобейз» отсутствовала. В воздух самолет впервые поднялся 19 декабря 1956 года. Во время испытаний были получены хорошие летно-технические характеристики, и от военных поступил заказ еще на две машины. На данных самолетах установили «Пантобейз» и модернизированную систему управления пограничным слоем с одним компрессором большей мощности. YC-134 (такое обозначение дали новому самолету) продемонстрировал следующие взлетно-посадочные характеристики: разбег по земле – 244 метра, по воде и снегу – 458 метров; пробег по земле – 320 метров, по снегу – 305 метров, по воде – 228 метров. Все три YC-134 в начале 1958 года были переданы военно-воздушным силам.

Струков на основе опыта создания данных машин предлагал варианты их развития и разработал несколько проектов перспективных пассажирских и транспортных самолетов.

Однако дни его компании были уже сочтены. «Струков Эркрафт» встала поперек дороги «Локхид» — еще одному финансово-промышленному гиганту. Эта компания, в 1954 году создала удачный транспортный С-130 «Геркулес», и ревниво следила за успехами небольшой «русской» фирмы. Вероятно, командование ВВС под влиянием лобби «Локхида» приняло в 1957 году решение отказаться от сотрудничества со Струковым. Всесильный концерн смог повлиять и на другие страны, которым настойчиво предлагали «Геркулесы». Струкову дали это понять, когда он попытался вывести на аргентинский рынок свои самолеты.

Для «Струков Эркрафт» это стало концом. Президенту компании шел восьмой десяток, и ему уже не хватало сил решать многочисленные административные проблемы. Струков объявил о закрытии компании. Дома он сжег расчеты, чертежи и перспективные проработки. Однако конструктор продолжал жить полнокровной жизнью. Он вновь занялся проектированием и строительством мотелей, давал консультации в Массачузетском Технологическом институте. 23 декабря 1974 года Михаил Михайлович посетил оперу, где почувствовал себя плохо. Вернувшись домой он скончался.

Выдающийся деятель авиации покоится на кладбище Вудлаун на Бронксе в Нью-Йорке.

А его С-123 в разных уголках мира летают до настоящего времени.

После снятия С-123 с вооружения оставшиеся отправились в пустыню Мохаве на консервацию, поскольку большинство их них находилось в неплохом техническом состоянии, а также имели значительный остаточный ресурс по силовой установке и по планеру. Из мотогондол С-123К демонтировали реактивные двигатели (при этом, сами мотогондолы не демонтировались). Со временем их распродали в частное владение, заменив камуфляжную окраску гражданской ливреей.

Ниша военно-транспортного самолета, который способен оперировать на переднем крае, после снятия с вооружения «Провайдера» в американских ВВС оказалась незаполненной. С-130 «Геркулес» для этой цели оказался чересчур большим, громоздким и прихотливым. В 1990-х годах ВВС США, столкнувшись с проблемой оперативной эвакуации раненых и непосредственного снабжения с воздуха, приняли на вооружение малый военно-транспортный самолет Фиат-Аления G-222, прошедший глубокую модернизацию. Машине дали имя «Спартан» и присвоили индекс С-27.

К слову, Fairchild C-123 Provider стал настоящей звездой экрана. Его использовали для съемок более чем 20 фильмов, таких, как «Сполохи средь бела дня», где С-123 являлся «дублером» самолета «Геркулес», изображающего советский Ан-12. Также он снимался в фильмах «Эйр Америка», «Свободное падение», «Воздушная тюрьма», «Властелин тайфунов». Кстати, в последнем «Провайдер» был превращен в ракетоносец: в брюхе фюзеляжа был сооружен грузовой отсек, закрывающийся створками. Из отсека стартовала крылатая ракета ALCM, которая в качестве боевой части имела генератор тайфуна. Из хвостовых рампы С-123 в «Свободном падении» уронили «Кадиллак», а потом продемонстрировали очень живописную посадку с реверсом винтов на неподготовленную местность, поток от винтов визуализировали клубы пыли.

«Провайдер» во втором «Крепком Орешке» сыграл роль самолета военно-воздушных сил латиноамериканской банановой республики, служащего для перевозки некоего коррумпированного генерала которого должны были передать в руки правосудия. Для съемок в фильме с С-123 были демонтированы штатные двигатели, а на их место навесили четыре огромных «реактивных двигателя» — бутафорские «бочки», которые были «надетые» прямо на крыло. Самолет, в конце концов, живописно взорвали, причем герой Б.Уиллиса спасся из закиданной ручными гранатами кабины при помощи катапультируемого кресла (наверное, летчики, летавшие на «Провайдерах» долго смеялись!).

Модификации:
ХС-123 – прототип для серии, военно-транспортный самолет конверсированный из планера с двумя 1900-сильными поршневыми двигателями и трехлопастными винтами Кертисс Электрик.
ХС-123А – военно-транспортный самолет, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями J47-GE-11 (тяга каждого 2720 кг). Был создан единственный опытный экземпляр. После испытаний конверсирован в С-123В.
C-123В – серийная модификация самолета. Оснащался двумя 2500-сильными поршневыми двигателями с трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Было построено планер для статических испытаний и 302 самолета.
НC-123В – созданный на базе C-123В самолет береговой охраны. Оснащался радиолокационной станцией APN-158.
UC-123В – самолет спец. назначения для разбрызгивания дефолианта «Эйджент Ориндж» (10 машин) во Вьетнаме.
C-123C – модификация с возможностью подвески двух 1700 литровых подвесных топливных баков.
YC-123D – военно-транспортный опытный самолет. Оснащался двумя 2780-сильными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800-99RE с четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Имел систему сдува пограничного слоя с закрылков, двухколесные стойки основного шасси, существовала возможностью установки подвесных топливных баков.
YC-123Е – экспериментальный вариант самолета С-123С. В нем использовалось универсальное шасси для посадки на безличные поверхности (песок, рыхлый грунт, снег, болотистую местность и воду). Испытания самолета проходили по программе С-134 – нового транспортного самолета Струков/Фэрчайлд.
YC-123H – был построен для изучения возможности подвески на пилонах под крыло дополнительных турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-17 (тяга каждого 1293 кгс). Данная модификация должна была ускорить старт и повысить начальную скороподъемность.
C-123J – модификация самолетов модели В (10 машин, 1957 года). Предназначались для использования в полярных областях. Устанавливались лыжи и дополнительные турбореактивные двигатели Фэрчайлд J44-R-3 для управления пограничным слоем. Монтировались на законцовках крыла в гондолах.
C-123K – модернизация 183 машин. Использовались во Вьетнаме с небольших аэродромов, имеющих грунтовое покрытие. Отличались более мощными 2850 сильными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800N, установкой дополнительных турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-17 с ВСУ, шасси с пневматиками увеличенного диаметра и низкого давления, с автоматом торможения. Чтобы сохранить устойчивость на курсе установили развитый форкиль. На некоторых машинах в носовом удлиненном обтекателе имелась погодная БРЛС компании «Хьюз».
UC-123K — самолет спецназначения созданный на базе С-123К. Использовался во Вьетнаме для применения химического оружия. Было переоборудовано 34 машины.
VC-123K – VIP-транспорт, построена в одном экземпляре.
AC/NC-123K – машины которые были переоборудованы по программе «Блэк Спот».

Тактико-технические характеристики Fairchild C-123 Provider
Размах крыла – 33,53 м;
Длина самолета – 23,92 м;
Высота самолета – 10,39 м;
Площадь крыла – 113,62 м2;
Масса пустого самолета – 13562 кг;
Нормальная взлетная масса – 18288 кг;
Максимальная взлетная масса – 27216 кг;
Основные двигатели – 2 поршневых двигателя Pratt Whitney R-2800-99W, мощностью 2 х 2500 л.с.;
Вспомогательные двигатели – 2 турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-17, мощность 2 х 12,69 кН;
Максимальная скорость – 394 км/ч;
Крейсерская скорость – 278 км/ч;
Перегоночная дальность – 5279 км;
Практическая дальность – 2356 км;
Практический потолок – 8845 м;
Экипаж – 2 человека;
Полезная нагрузка: 6804 кг груза, или 50 носилок и 12 сопровождающих или 62 солдата.

Подготовлено по материалам:
http://ru-aviation.livejournal.com
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.airwiki.org
http://avialegend.ru

Fairchild C-123 Provider . Фото Характеристика.

США

Тип: двухдвигательный транспортный самолет

Вместимость: экипаж из двух человек и до 61 полностью экипированного солдата

Грубоватый самолет «Провайдер» (Provider — поставщик) может проследить свою родословную от цельнометаллического планера для перевозки грузов и солдат XG-20 компании «Чэйз Эйркрафт» (Chase Aircraft), построенного в 1949 году. ВВС США проявили интерес к его варианту с двигателями, поэтому компания оснастила второй прототип планера двумя Двигателями «Дабл Уосп» и присвоила ему обозначение ХС-123 «Эвитрак» (Avitruc — воздушный грузовик). В 1953 году контракт на 300 экземпляров самолета С-123В был выдан компании «Кайзер Фрэзер» (Kaizer-Frazer), и поскольку последняя вскоре столкнулась с производственными трудностями, то заказ выполнила компания Fairchild. Первые серийные самолеты начали поступать в ВВС США в конце 1954 года. Крепкая конструкция и отличные пилотажные характеристики сделали его популярным у экипажей тактической транспортной авиации.

Самолет Provider также стал первым транспортным самолетом ВВС США, введенным в боевые действия во вьетнамской войне. Кроме перевозки грузов и войск модификации самолета UC-123B использовались для распыления пестицидов («Agent Orange» — «Оранжевого вещества») в качестве части плана «Ranch Hand» («Рука фермера»), а два самолета С-123В были переделаны под стандарт «АС» и использовались по ночам против автомобильных грузовых колонн коммунистов с применением датчиков, осветительных ракет и кассетных бомб. Летно-технические характеристики самолетов С-123 были значительно улучшены с помощью установки в отдельных гондолах двух дополнительных турбореактивных двигателей 385 во время переделки в начале 1960-х годов самолетов модификации В в модификацию К.

В то же время специальные модификации Н/3 (десять переделанных самолетов) получили аналогичную прибавку мощности, но с помощью турбореактивных двигателей 044 компании Fairchild, устанавливаемых в гондолах на концах крыла, — последние самолеты с колесно-лыжным шасси использовались Авиацией национальной гвардии (ANG) Аляски. Самолеты С-123 были окончательно выведены из военной эксплуатации в США в 1979 году.

Основные данные

Размеры:

• Длина: 23,25 м
• Размах крыла: 33,35 м
• Высота: 10,38 м

Вес:

• Пустого: 16 042 кг для модификации С-123К
• Максимальный взлетный: 27 240 кг для всех модификаций

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 392 км/ч
• Дальность полета: 2365 км

Силовая установка: 2 мотора R-2800-99W «Циклон» компании «Райт» и два вспомогательных турбореактивных двигателя J85-6E-17 компании «Дженерал Электрик»

Мощность: 5000 л. с. (3730 кВт) и 25,35 кН тяги соответственно

Дата первого полета:

• 1 сентября 1954 года

Сохранившиеся годными к полетам модификации: С-123В/Н и К

Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.36: Fairchild UC-123K Provider самолет Михаила Струкова.

Fairchild C-123 Provider — американский военно-транспортный самолёт. Совершил первый полёт 14 октября 1949 года. Поставлялся на экспорт в 10 стран мира, широко применялся ВВС США в Юго-Восточной Азии.Всего построено 307.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом — его оборудовали двумя «спарками» ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять — шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.

ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123. Фирма «Чейз» получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В.

В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера — Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 «Flying Boxcar», также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.

В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась.

По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.

Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме «Фэрчайлд» прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо — сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первоначальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях «Сэйдж Браш», эвакуировав «условно раненых» с необорудованных пятачков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры.

ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как «ВТС переднего края». Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери — рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., «аэромобильность», по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий «Уоркхорс» (или «Летающий банан»), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки.

В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов.

Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Чейз». Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета.

В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность «Грузовика» у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси «Пэнтобэйс», см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые «Дакоты» С-47.

В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в «Провайдер» («Снабженец»). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту первых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на «Провайдерах» до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации.
Производство «Провайдера» было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.

В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету «переднего края», способному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. «Провайдер» подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.
Казалось, победа досталась «Фэрчайлду», но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на «Провайдер» модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало.

Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.
Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г.

Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты «Провайдер» благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно — тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище «Two turning, two burning» — «Два вращаются, два горят» — из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, «Провайдер» оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 «Геркулес». Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно «антисанитарных» условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности «поляны» в джунглях, очень часто — еще и под огнем вьетконговцев.

** кабина C-123

Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку «каннибализировать», т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, «Провайдеры» старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки.
** салон C-123

Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут «на точку», импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними «Провайдера» было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: «Хватаемся и держимся очень крепко!», а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные «вишни» (прозвище новобранцев — авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры «Провайдеров» с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.

Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев — Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки.

Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.

Модификации :
ХС-123 конверсированный из планера военно-транспортный самолет с двумя ПД мощностью по 1900 л.с. и трехлопастными винтами Кертисс Электрик; прототип для серии.
ХС-123А конверсированный из планера военно-транспортный самолет с четырьмя ТРД J47-GE-11 тягой по 2720 кг; остался в опытном экземпляре. После испытаний, выявивших бесперспективность применения реактивной силовой установки, конверсирован в стандарт С-123В.
C-123В первая серийная модификация самолета, военно-транспортный самолет войсковой серии с двумя ПД мощностью по 2500 л.с. и трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Построено 302 самолета и 1 планер для статических испытаний.
НC-123В самолет береговой охраны на базе C-123В с РЛС APN-158.
UC-123В cамолет специального назначения, специально конверсированный для разбрызгивания дефолианта «Эйджент Ориндж» (около 10 машин). Использовался для применения химического оружия во Вьетнаме.(наш самолет)
C-123C конверсия С-124В с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 1700 л.
YC-123D опытный военно-транспортный самолет с двумя ПД Пратт-Уитни R-2800-99RE мощностью по 2780 л.с., четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард, системой сдува погранслоя с закрылков, двухколесными стойками основного шасси вместо одноколесных и возможностью подвески ПТБ.
YC-123Е экспериментальная конверсия самолета С-123С с применением универсального шасси для посадки на рыхлый грунт, песок, снег, воду и болотистую местность (по концепции «Пантобейз»). Самолет испытывался по программе нового ВТС Струков/Фэрчайлд С-134.
YC-123H опытный самолет, на котором изучалась возможность подвески под крыло на пилонах дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 тягой по 1293 кгс для ускорения старта и повышения начальной скороподъемности.

C-123J конверсия 1957 года самолетов модели В (10 машин) для использования в полярных областях. Отличались возможностью установки лыж и дополнительными ТРД Фэрчайлд J44-R-3 в гондолах на законцовках крыла, которые использовались для управления пограничным слоем.
C-123K конверсия 1962 года самолетов серии В (183 машины) для использования с небольших аэродромов с грунтовым покрытием во Вьетнаме. Отличались более мощными ПД Пратт-Уитни R-2800N по 2850 л.с., установкой дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 по типу YС-123Н с ВСУ и шасси с автоматом торможения и пневматиками низкого давления увеличенного диаметра. Для сохранения устойчивости на курсе потребовалась установка развитого форкиля. На некоторых машинах имелась погодная БРЛС фирмы «Хьюз» в носовом удлиненном обтекателе.
UC-123K cамолет специального назначения на базе С-123К. Использовался для применения химического оружия (дефолианта «Эйджент Ориндж») во Вьетнаме. (34 машины)(также наш самолет)
VC-123K конверсия, VIP-транспорт (1 машина).
AC/NC-123K самолеты переоборудованные по программе «Блэк Спот»

Музейный C-123K большую часть службы провел в войнах в Юго-Восточной азии как распылитель.Самолет совершил более 600 боевых вылетов,и получил прозвище Patches(заплатки) из-за огромного количества повреждений полученных на этих вылетах.Кроме всего прочего семь членов экипажа этого самолета были награждены Purple Heart за ранения полученные в бою.

Patches попал в USAF в 1957 как C-123B,и отправился во Вьетнам в 1961 году в качестве распылителя дефолианта Эйджент Оранж. В 1965,он был переименован в UC-123B. Приблизительно в это время его выделили для борьбы с малярийными комарами ,а в 1968, Fairchild модернизировал его в UC-123K.

Patches вернулся в США в 1972,и служил в Air Force Reserve как C-123K до своей передачи в музей в 1980 году.

ЛТХ:
Модификация C-123K
Размах крыла, м 33.53
Длина самолета,м 23.92
Высота самолета,м 10.39
Площадь крыла,м2 113.62

Военно-транспортный самолёт C-123 Provider (США)

Самолёт C-123 Provider — это американский военно-транспортный самолёт разработанный компанией Fairchild. Поставлялся на экспорт в 10 стран мира, широко применялся ВВС США в Юго-Восточной Азии. В 1943 году была образована компания «Chase Aircraft Company», задачей которой стала разработка и постройка тяжелого штурмового планера для ВВС Армии США. После успешной демонстрации прототипа XCG-18А последовал заказ на пять YCG-18A для проведения войсковых испытаний. Один из них позже был переоборудован в легкий военно-транспортный (штурмовой) самолет YC-122 — в крыле разместили два звездообразных ПД. Затем военные получили для испытаний YC-122А/В/С, а компания построила два прототипа еще более крупного десантно-грузового планера XCG-20 (затем XG-20). Один из них был вскоре оснащен двумя 18-цилиндровыми звездообразными ПД R-2800-23 мощностью 2200 л.с. (1641 кВт) и получил обозначение XC-123.

Первый полет XC-123 совершил 14 октября 1949 года, а в 1 952 году компания-разработчик получила контракт на пять предсерийных самолетов C-123 Provider, построенных и поднятых в небо в течение 1953 года. В том же году компания «Kaiser-Frazer Corporation» приобрела контрольный пакет акций компании «Chase» и получила контракт от ВВС США на постройку 300 самолетов C-123B Provider. Однако в середине 1953 года контракт был аннулирован по причине задержек с поставками машин — заказ передали компании «Fairchild», которая взяла на себя обязательства по продолжению разработки и производства самолетов C-123.

Самолёт C-123 Provider — это свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции, с фюзеляжем большой вместимости с сильно поднятой вверх задней частью, на нижней поверхности которой находился грузовой люк, в откинутом положении служивший рампой. Другими отличительными чертами самолёта стали хоть и традиционное, но более высокое хвостовое оперение, а также убирающееся трехопорное шасси. Кроме грузового варианта, самолет мог быстро переоборудоваться в десантный — в этом случае в кабине размещались 60 военнослужащих с вооружением, или же в медико-эвакуационный — на 50 носилочных и шесть сидячих раненых при шести санитарах Впоследствии специалисты «Fairchild» установили на самолёт больший по площади киль для обеспечения устойчивости по курсу.

Фюзеляж — ферменной конструкции, с усиленной стрингерами работающей обшивкой. Пол — усиленный, для обеспечения перевозки тяжелых грузов, с одной стороны, и для возможности аварийной посадки на брюхо — с другой. Расчетная допустимая нагрузка на пол — 1220 кг/м2. Имеются две стальные дорожки — «колеи» для закатывания в грузовой отсек колесной техники. Габаритные размеры грузового отсека: 11.2 Х 2.79 Х 2.49 м. Кабина имеет двухстворчатые задние ворота. Передняя створка при открывании уходит наружу, выполняя роль погрузочно — разгрузочной рампы, задняя — складывается внутрь фюзеляжа. Привод створок — гидравлический. Кроме того, имеются три двери — две расположены симметрично в правом и левом борту фюзеляжа в хвостовой части грузовой кабины, третья — в носовой части грузовой кабины по левому борту. Передняя часть фюзеляжа дополнительно усилена пространственной фермой, предназначенной как для сдерживания ударов о грунт при грубой посадке, так и для недопущения повреждения кабины экипажа сорвавшимся с креплений при грубой посадке грузом. С этой же целью кабина экипажа приподнята над полом грузового отсека на 0.8 м.

Крыло — двухлонжеронное, с основным передним и вспомогательным задним лонжероном. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация состоит из трехпозиционных однощелевых закрылков. На самолёте C-134 закрылки были снабжены системой управления пограничным слое, питаемой от двух автономных компрессоров мощностью по 400 л.с. Площадь закрылков — 11.9 м2, элеронов — 7.74 м2. Привод закрылков — гидравлический. Обшивка крыла и закрылков — дюралюминиевая, элеронов — полотняная. Оперение — однокилевое. На самолёте C-134 на торцах стабилизатора установлен два дополнительных киля малой площади с рулями направления для повышения устойчивости на курсе. Размах стабилизатора — 11.9 м. Обшивка киля и стабилизатора, а также руля направления — дюралюминиевая, руля высоты — полотняная. Самолёт оснащен переставляемыми в полете триммерами по всем трем осям. Площадь вертикального оперения — 11.8 м2, горизонтального — 32.1 м2. Самолёты модификаций К и С-134 отличались наличием дополнительного форкиля площадью 6.34 м2.

Шасси — убирающееся, с гидравлическим приводом, усиленной конструкции. Основные стойки шасси — одноколесные, носовая — двухколесная. На самолётах модификаций D, K и С-134 одиночные основные стойки заменены тандемными, каждая из четырех одноколесных стоек основного шасси имеет автономную амортизацию. Основные стойки убираются втягиванием непосредственно в фюзеляж (без спонсона), в результате чего их колодцы уменьшают ширину грузовой кабины. Кроме того, на C-134 предполагалось применение одноколесной носовой стойки с колесом того же размера, что и на носовых стойках. Системы раздельного торможения не предусмотрено, маневрирование на земле осуществляется разворотом носовой стойки. На самолетах YС-123Е и C-134 предусматривалась установка универсального шасси для посадки на любой тип грунта, а также снег, лед, воду и болото.

Силовая установка — два ПД Пратт-Уитни R-2800 различных серий, мощностью от 1900 до 2850 л.с. (С-123) или Райт R-3350 мощностью по 3500 л.с. (С-134). На С-123 последних моделей и С-134 имелась ВСУ Вестингауз для запуска ТРД или компрессоров. Диаметр воздушных винтов — 4.72 м. Максимальная емкость внутренних топливных баков — 8040 л, ПТБ — 3400 л. Баки расположены в удлиненных мотогондолах. Интересная деталь — при пожаре одного из двигателей баки из мотогондолы или вообще вся мотогондола вместе с двигателем могли быть сброшены. Самолет имел безбустерную систему управления. На некоторых самолётах поздних серий устанавливалась БРЛС Хьюз.

Первый полет серийный C-123B совершил 1 сентября 1954 года, всего компания «Fairchild» построила 302 самолёта, включая один для статических испытаний и 24 для поставки зарубежным заказчикам (Саудовская Аравия — 6, Венесуэла — 18). Позже ВВС США передали часть машин военным Филиппин, Тайваня и Южного Вьетнама. Три экспериментальных варианта самолёта были построены компанией «Stroukoff Aircraft Corporation».

Варианты:
C-123B — военно-транспортный самолёт, оснащенный двумя поршневыми двигателями R-2800-99W, всего изготовлено 207 машин.
C-123K — модернизация C-123B.
C-123T — вариант модернизации C-123B, предложенный в марте 1981 года американской фирмой «Манкро». Предусматривал установку новых, более мощных турбовинтовых двигателей T56-A-7A и топливных баков увеличенной ёмкости. Стоимость модернизации одного самолёта оценивалась в 3,5 млн. долларов США. Фактически прошел модернизацию один экземпляр.

Тактико-технические характеристики Fairchild C-123 Provider
Экипаж, чел   2
Размах крыла, м   33.53
Длина самолета,м   23.92
Высота самолета,м   10.39
Площадь крыла,м2   113.62
Масса, кг   
— пустого самолета   13562
— нормальная взлетная   18288
— максимальная взлетная   27216
Тип двигателя   
— основные   2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W
— вспомогательные   2 ТРД General Electric J85-GE-17
Мощность   
— основные, л.с.   2 х 2500
— вспомогательные, кН   2 х 12.69
Максимальная скорость, км/ч   394
Крейсерская скорость, км/ч   278
Перегоночная дальность, км   5279
Практическая дальность, км   2356
Практический потолок, м   8845
Полезная нагрузка:   62 солдата или 50 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза

Мерседес 123 кузов купе : Технические характеристики Тюнинг AMG

Mercedes-benz w123

Если выражение *неубиваемый* и применимо к какому-либо автомобилю, то это мерседес в кузове 123. При желании купить свой первый автомобиль нужно начинать с mb w123. Мерседес 123 очень простой в ремонте и эксплуатации. Это лучшее соотношение цена-качество.

История модели

Mercedes w123 coupe нельзя сравнивать с W213, W212, W211, W124 и W210 — это машины из разных эпох. Первые наброски w 123 появились в 1968 г. Однако первый 123 кузов мерседес e класса сошел с конвейера лишь в 76 году. Предполагалось, что 123 mercedes, будет оборудован по-последнему сложу техники, но из-за нефтяного кризиса большинство инноваций, так и не были установлены на mb 123.

Германия обязала все автокомпании позаботится о безопасности водителя и пассажира, 123 кузов мерседес был оборудован передними ремнями безопасности. Выпуск e 123 был окончен в 1985 г, за весь период было продано почти 2,7 млн экземпляров mercedes 123.
Кузов купе оказался более популярным чем седан mercedes benz w123, иногда автолюбителям приходилось ждать почти 2 года чтобы получить заказанную машину. С конца 1977 года производится mercedes benz w123 с длинной базой (лимузин на 7-8 мест) для перевозки чиновников и обслуживания отелей. На этой же базе выпускались катафалки и машины скорой помощи.
Универсал, по сравнению с седаном был грузоподъёмностью до 700 кг (вместо 560 кг), колесными дисками 15 дюймов, и улучшенными тормозами. Благодаря колоссальным продажам mercedes benz w123 стал самым успешным за всю историю мерседес.

Экстерьер

Кузов мерседес 123 выполнен из качественного металла несмотря на то, что автомобилю уже 40 лет. У мерса нет просаженных дверей, они закрываются легко. Широкие угловатые формы мерседес w123 в кузове купе позволяют лучше чувствовать габариты автомобиля. Прямоугольные массивные фары, впервые с противотуманным светом. На крыше w123 универсал установлены рейлинги, в колесных арках легко сплавные диски.

После рестайлинга мерседес бенц 123, на задних фонарях появились вставки из хрома, хромированная решетка радиатора, трехлучевая звезда на крышке багажника и люк на крыше (как опция).
Кузов mercedes 123 сделан таким образом, что при боковом ударе смягчается сила столкновения, железо складывается, таким образом пассажира не зажмет внутри. Даже при лобовом и заднем ударе мерседес бенц 123 пассажирская капсула кузова минимально повреждается, даже если автомобиль слетел в кювет.
Купе отличается более короткой базой (на 9 см), большим наклоном лобового стекла, с такими же квадратными фарами и подсветкой как у седана.

Интерьер

Торпеда у мерина 123 обтянута мягкой кожей, приятной на ощупь, руль обшит перфорированной кожей, такие же вставки на центральной консоли. На ней находятся корректор фар и подогрев заднего стекла (как и на современных мерседесах количество *плюшек* зависит от года и комплектации).

В мерседес 123 76 год уже применялась раздельный обдув теплым воздухом для водителя и пассажира. Подача воздуха осуществляется на ноги, лицо и на лобовое стекло. Руль большой и неудобный, особенно для высоких пассажиров, он никак не регулируется и подстроится под него можно только отодвинув или придвинув сиденье, или регулировкой спинки кресла.
Включение поворотников и дворников осуществляется с одного тумблера слева от руля. *Ручник* нажимается ногой, отключается с помощью фиксатора под рулевым колесом.

Салон обшит искусственной кожей, которая при бережном использовании сохранилась на мерседес в 123 и по сей день. Регулировка стекол и стеклоподъёмник ручной. В 1982 фильтры на воздуховоды не устанавливали, и если завести мотор, после того как мерседес бенц w123 стоял осенью под сухими листьями, то все это окажется в салоне. На приборной панели установлены аналоговые часы, такие как и на современных версиях amg. Люк открывается с помощью металлического рычага, сверху он защищен пластикой заслонкой от ветра. (Люк доступен как опция).

Сиденья низкие и комфортные, для задних пассажиров диван с пружинами. На задних дверях находится механический подъёмник стекол, пепельница, они обшиты кожей. Уже в те года устанавливались ремни безопасности для задних пассажиров (в некоторых версиях). Задний подлокотник откидывается снизу вверх.

Двигатели

Двигатели мерседес бензиновые:

• Рядный двигатель с 4-мя цилиндрами рабочим объёмом 2, 2.3, 2,2 л мощностью 94,109 и 136 лошадиных сил соответственно
• Рядная шестерка объёмом 2,5 л с двойным карбюратором и мощностью 129 и 140 лошадиных сил
• Рядный силовой агрегат объёмом 2,8 л с двойным карбюратором или механическим впрыском топлива, на выбор. Мощность версии с карбюратором 156 л/с, с механическим впрыском бензина 177 и 185 лошадиных сил.

Двигатели мерседес 123 дизельные:

• Рядная четверка мерседес 123 объёмом 2, 2.2 и 2.4 л мощностью 54,60 и 72 лошадиные силы
• Рядная пятерка с впрыском дизель топлива Бош 3 л мощностью 80 и 88 л/с, с турбонаддувом мощностью 121 и 125 лошадиных сил.

Проблемы и неисправности

Сейчас при покупке мерседес 123 в, коробку автомат лучше не рассматривать, при большом пробеге ремонт обойдется дорого. Мерседес 123 дизель прослужит дольше, при дальнейшей эксплуатации после дорогостоящего капитального ремонта он отработает каждую копейку.
Несмотря на высокую прочность стали, мерседес 123 кузов, с годами он начинает гнить и периодически требует реставрации и сварки. Автоматическая коробка передач w123 купе будет ломаться чаще и ремонт обходится недешево. В условиях эксплуатации w123 mercedes купе по плохим дорогам, при появлении шума и скрипа в подвеске нужно менять рычаги, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Люк бывает течет, найти его под замену непросто. Эсп для w123 до рестайлинга не устанавливались, их можно поставить только с другой модели мерседес.

Технические характеристики

Задняя подвеска у w123 независимая с двумя рычагами на пружинах, оборудована стабилизатором устойчивости, спереди двух рычажка. Регулируемую заднюю подвеску начали устанавливать с конца 70-ых. В начале 80-ых появилась одна подушка безопасности и система АБС технические характеристики mercedes benz w123.

Коробки передач для w123 mercedes предлагались на выбор: механическая 5-ти и 4-х ступенчатая, и 4-х ступенчатый автомат. Механика при длительной эксплуатации надежнее и дешевле в ремонте независимо это w123 кузов универсал, купе или седан.
Мерседес 123 с места стартует плавно, подвеска мягко отрабатывает кочки. Мерседес 123 по характеристикам, не создан для того, чтобы гонять по городу, а для того, чтобы просто ехать, со скоростью свыше 100 км в час авто ехать трудно. Разгон до 100 км в час не менее 18 с. В мерседес 123 расход топлива по городу 18-20 л, по трассе 16 л.

После рестайлинга к покупке стали доступны мерседес w123 с дополнительными опциями: гидроусилитель руля, климат контроль, люк, подогрев передних сидений, омыватели передней оптики, блокируемый дифференциал, стеклоподъёмники. Регулируемый по вылету и высоте руль и антиблокировочная система.

Отзывы владельцев

Влад, Саратов. Владею w123 amg уже шестой год езжу каждый день, за исключением того периода, когда ждал рабочие цилиндры, починил, но теперь плохо стала включатся задняя передача. Очень сильно отличается стоимость обслуживания мерседес бенц w123, от любого другого, особенно если автомобиль старый. При покупке мерседес бенц w123 я не обратил внимание на количество оригинальных запчастей, которые на нем еще остались. Хорошо, что в моем случае их была половина.  Иначе из СТО я бы просто не выезжал. В прошлом месяце поменял радиатор и моторчик, все обошлось в 100 долл. В подвеску мерседес в 123, пока что не вложил не копейки, хотя знаю, что есть проблемы с маятником, езжу пока так. Ремонт выхлопной трубы 150 долл. Из плюсов для себя отметил недорогой относительно ремонт, запчасти подходят даже от жигулей. Дно покрыто такой защитой, что переживет наверное нас с вами.

Андрей, Липецк. Купил я mercedes benz w123 год назад, огромных вложений пока не было, единственное, что часто ломается это подшипники на ступицах задних колес, до этого они не менялись с завода. Кузов мерседес 123 по техническим характеристикам достаточно прочен, но из-за возраста он был частично переварен. Поменял недавно в двигателе топливный насос высокого давления с донора (мерседес 123 универсал), поэтому мне это обошлось дешево, вместе с ним поменял распределитель на форсунках и одну свечу накала за 50 у.е. Уплотнитель дверных стекол не отклеивается, шумоизоляция как для такого автомобиля отличная. Сейчас нужно сварить кузов в одном месте и глушитель немного подгоревший, а в остальном машина едет как *танк*.

Тюнинг w123

В свое время тюнинг мерседес 123 можно было приобрести с пакетами опций от AMG и BRABUS:

• Новые передние фары
• Необычные цвета автомобиля
• Бампера и обвесы
• Легко сплавные диски
• Спортивная подвеска
• Двигатели повышенной мощности

Цена

Сейчас купить мерседес 123 можно купить по цене от 1000 тыс. Долл. Под реставрацию и от 3500 тыс. долл. автомобиль на ходу.
Спустя годы мерседес бенц 123 продолжают покупать, его смело можно назвать *автомобиль миллионник*. Им можно восхищаться или быть категорически против этого *старика*, но многочисленные 123 отзывы владельцев. Доказывают, что w123 стоит внимания. За 9 лет производства с конвейера сошло почти 3 миллиона автомобилей.

Также Читайте:

Новый Е класс. Будущее наступило! Мерседес Е400 2018 за 4 миллиона

Легенда Mercedes benz (1995-2005) в кузове W210 : История Модели Проблемы Неисправности

Мерседес третьего поколения Е класса W211:Неисправности Отзывы Ходовая часть

Мерседес Волчок 124 — авто за 150к-400к на каждый день. Драйверский интеллигент

Мерседес W212 Е200 : Интерьер Экстерьер Двигатель Плюсы и Минусы

Обзор на YouTube:

 

«Украинский» американец, авиаконструктор…но не Сикорский

Имя Игоря Сикорского, который стал «королем вертолетов» в США, известно практически каждому,     кто интересуется историей авиации. А вот имя Михаила Струкова, одного из создателей американской военно-транспортной авиации, у нас практически неизвестно.

Вообще, Сикорский стал наиболее известным из конструкторов, которые добились успехов в работе за пределами Родины.  Среди русских имен в американской авиации достаточно легко можно вспомнить Александра Картвели, создателя тяжелого истребителя P-47 Thunderbolt, послевоенных  F-84  и F-105. А его коллегу Александра Прокофьева-Северского намного лучше знают в США, чем у нас. Впрочем, о нем я тоже постараюсь рассказать – уж очень интересная у него биография.
Вообще, русских имен в истории американской авиации оказалось довольно много, и каждый из этих людей достоин отдельного рассказа. Буду стараться поработать над этой темой.

А сейчас – о Михаиле Струкове.

Михаил Михайлович Струков родился 29 января 1883 года в Екатеринославе (Днепропетровск), в семье предводителя губернского дворянства. Среднее образование Михаил получил в гимназии и кадетском корпусе. В 1908 закончил строительное отделение Киевского политехнического института. Михаил Струков воевал на фронтах первой мировой войны, принимал участие в белогвардейском движении. Успел заслужить чин капитана кавалерии и Георгия 4-ой степени. После эмиграции жил в Гонконге, Сингапуре, Японии, на Филиппинах. В 1922 переехал в США, где какое-то время занимался строительством мостов, железных дорог и общественных зданий.

В 1943 году Михаил Струков основал компанию «Chase Aircraft», которая занималась разработкой и производством транспортных планеров. В октябре 1943  был заключен контракт с ВВС США на проектирование 16-местного десантного планера XСG-14, а 4 января 1945 г. состоялся его первый полет.
Интересно,что с 1944 по 1953 Михаил Струков работает вместе с еще одним талантливым инженером-эмигрантом —  Михаилом Григоришвили (Michael Gregor) .

На основе XСG-14 Струков создает транспортный планер CG-18, основным отличием которого была цельнометаллическая конструкция. Шасси осталось неубирающимся, но на земле для облегчения погрузки колеса могли подтягиваться так, что пол грузовой кабины становился почти вровень с землей. В грузовом отсеке могли быть размещены уже 35 солдат-десантников. В начале 1946 г. Струков получил заказ на производство 7 планеров СG-18, а фирма переехала в новые корпуса в Трентоне (Нью-Джерси).
При установке на CG-18 2-х двигателей воздушного охлаждения Pratt&Whitney по 1250 л.с. каждый, планер был преобразован в военно-транспортный самолет YС-122 Avitruck, который применялся как военно-транспортный самолет ВВС США до 1957 года.

На базе YС-122 был создан интересный прототип самолета вертикального взлета и посадки Hiller X-18.

С-123 Provider

Вскоре Chase получил заказ на аппарат с большей грузоподъемностью в вариантах планера и самолета. Планер получил обозначение XCG-20, а его моторизованная версия — С-123. Грузовая кабина была рассчитана на перевозку 60 десантников с полным вооружением (или 155-мм гаубицы и автомобиля-тягача). Для улучшения аэродинамических качеств шасси было сделано убирающимся, фюзеляж приобрел более обтекаемые очертания. С-123 был снабжен двумя поршневыми двигателями Pratt&Whitney по 2300 л.с. и имел максимальную скорость 392 км/ч, дальность полета — более 2000 км. Отличные летные и эксплуатационные свойства машины обеспечили большой заказ от ВВС. Серийный самолет получил обозначение С-123В «Provider».
В 1951  прошли испытания реактивного варианта — ХС-123А. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в США. ХС-123А развивал скорость более 800 км/ч, но из-за повышенного расхода топлива и ухудшения взлетно-посадочных характеристик заказов на этот самолет не последовало.
Для выполнения крупных заказов на С-123 Струков объединил усилия с Г.Кайзером, владельцем авиационного завода в Мичигане, однако Кайзер оказался замешанным  в коррупционных скандалах и контракт на С-123 был потерян. Михаил  Струков  остался без заказов, а  производство было передано компании «Fairchild», которая  выпустила более 300 военно-транспортных самолетов С-123 «Provider». Они состояли на вооружении США, широко применялись в войне во Вьетнаме, поступали на экспорт и принесли фирме немалые доходы и известность.

С-123 принял участие и в печально известной операции Ranch Hand  по распылению ядов ( Agent Orange и др) над джунглями Вьетнама.
Судьба самолета оказалось долгой, после Вьетнама он послужил и в качестве грузового самолета, самолета Береговой охраны, вплоть до 80-х гг. использовася различными спецслужбами США для поддержки никарагуанских «контрас», борьбы с наркомафией в Южной Америке и т.п. Некоторые С-123 до сих пор эксплуатируются в Сальвадоре, Лаосе, Южной Корее, Тайване, Таиланде и Филиппинах.
С-123 «Provider bpdtcnty и в качестве «киногероя» —  по фильмам «Con Air» (у нас — «Воздушная Тюрьма») с Кейджем, «Air America» с Мэлом Гибсоном и комедии «Operation Dumbo Drop». 

Струкову в 1954 году все же удалось добиться от своих бывших партнеров компенсации, что позволило ему продолжить конструкторскую работу, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Stroukoff Aircraft Co». Стремясь к получению новых заказов, Струков работал над повышением эксплуатационных качеств самолета С-123. В 1954 году на  ХС-123D была применена оригинальная система управления пограничным слоем крыла. Год спустя, начались испытания варианта YC-123Е. Этот самолет мог взлетать с неровной грунтовой поверхности, со снега, льда и воды.

В 1956 г. появился самолет YС-134, представлявший собой развитие серийного С-123, с увеличенной длиной фюзеляжа. Однако, командованием ВВС был выбран для производства другой транспортник, который производится и сейчас — Lockheed C-130 Hercules.
В результате, компания «Stroukoff Aircraft Co» была закрыта в 1959 году, а М.М. Струков дожил до 90 лет и скончался в Трентоне в 1974 году.

Подробная история C-123 Provider — загляните в Уголок Неба
При подготовке использованы статьи В.Р.Михеева и материалы Wikipedia

Советский беспилотник – Ту-123 «Ястреб»

В конце 1950-х годов в связи с ростом угрозы возможного ядерного удара со стороны США, руководством СССР было принято решение по разработке системы дальней беспилотной фото- и радиоразведки, которая получила название «Ястреб». Ответственным за решение данной задачи было назначено ОКБ Туполева, которое уже имело опыт по созданию беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-121. Вскоре ОКБ был создан сверхзвуковой дальний беспилотный разведчик (БПЛА), получивший обозначение Ту-123 «Ястреб», другим обозначением машины было ДРБ-1 – Дальний беспилотный разведчик первый. Основным его предназначением было ведение фото- и радиоразведки на дальности более 3 000 км.

Создание в ОКБ Туполева самолетов Ту-121 и Ту-123 «Ястреб» заложило в СССР основы по аэродинамическим расчетам БПЛА с учетом специфики проектирования и изготовления бортового оборудования, законов автоматического управления и, прежде всего, систем управления и навигации. Были заложены технологии выпуска и отработки в производстве БПЛА, их доводки и испытаний. В тесном сотрудничестве с научно-исследовательскими институтами ВВС была проведена огромная работа и определена идеология боевого применения и технической эксплуатации данного рода систем в воинских подразделениях.

Система дальней беспилотной разведки предназначалась для ведения воздушной разведки аэродромов, позиций ракет, военно-морских баз и портов, военно-промышленных объектов, соединений кораблей, систем ПРО и ПВО противника, а также осуществления контроля за результатами использования оружия массового поражения (химического и ядерного). Фоторазведка осуществлялась путем фотографирования больших площадей и протяженных маршрутов аэрофотоаппаратами общей и детальной разведки.

Радиотехническая разведка выполнялась при помощи записи сигналов радиотехнических средств противника, которые работали в зоне полета самолета-разведчика. Записанные радиосигналы позволяли определить местонахождение и тип развернутых радиотехнических средств противника. Ту-123 «Ястреб» позволял производить: фоторазведку маршрута или полосы местности шириною в 60-80 км. и длиной до 2 700 км. в масштабе 1 км. в 1 см., а также полосы шириною в 40 км. и длиной до 1 400 км при использовании масштаба 200 м. в 1 см. Радиотехническая разведка осуществлялась с глубиной бокового обзора до 300 км.

По своей конструкции БПЛА Ту-123 «Ястреб» соответствовал созданному ранее ударному самолету Ту-121, главное отличие заключалось в размещении разведывательной аппаратуры. Данная аппаратура вместе с некоторым количеством элементов навигационно-пилотажного комплекса была размещена в носовой части самолета общей массой в 2 тонны. Данная часть была возвращаемой и совершала посадку на землю при помощи парашюта. Носовая часть оснащалась специальным шасси упрощенной конструкции, которое выпускалось в воздухе непосредственно перед посадкой. Остальная часть конструкции Ту-123 после выполнения поставленного разведывательного задания погибала.

Отсеки с установленной разведывательной фотоаппаратурой создавали своеобразное «фотоателье», которое имело остекление из жаропрочных стекол, оснащенных специальной системой обдува. Данная система предотвращала образование так называемого эффекта «марева» в пространстве между стеклами и объективами фотоаппаратов. Над соплом двигателя был расположен контейнер, в котором находился тормозной парашют, используемый для гашения скорости полета перед отстыковкой носового отсека с установленным в нем оборудованием.

Система управления «Ястреба» работала автономно по заранее заданной программе. Вывод разведчика к месту приземления части с разведывательной аппаратурой осуществлялся при помощи приводной радиосистемы. К полету БПЛА готовился на стартовой позиции, в состав которой входили стартовый автомобиль-тягач СТА-30, который был разработан на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом – стартовой установкой и контрольно-стартовый автомобиль КАРДС-1. В кузове КАРДС-1 находилось проверочное оборудование. Непосредственно перед запуском в систему управления «Ястреба» вводилась программа полета. БПЛА Ту-123 стартовал с наклонной рампы. Старт, сход аппарата с пусковой установки и разгон до требуемой начальной скорости выполнялись с помощью стартовых твердотопливных ускорителей ПРД-52, обладающих тягой на уровне 80 000 кгс. каждый. Оба ускорителя прекращали работу на 5 секунде полета, после чего отделялись от фюзеляжа БПЛА.

Маршевый полет Ту-123 «Ястреб» обеспечивался двигателем КР-15-300, который в течение 9 секунд работал на форсажном режиме с тягой в 15 000 кгс., после чего происходил отстрел коллектора воздухозаборника и двигатель переводился в крейсерский режим работы с максимальной тягой в 10 000 кгс. В полете бортовые фотоаппараты включались и выключались по команде. После завершения задания беспилотный самолет-разведчик программно разворачивался в обратном направлении и на удалении в 400-500 км. от базы происходило автоматическое включение бортовой приводной аппаратуры.
После опознавания самолета наземными средствами осуществлялся захват на автосопровождение и выдача БПЛА команд, необходимых для его вывода в заданную точку приземления спасаемого отсека с разведывательной аппаратурой. По программе происходило выключение ТРД и происходил слив остатков топлива, после чего аппарат переводился в режим набора высоты для гашения скорости и происходил выпуск тормозного парашюта. После этого отсек с разведоборудованием отделялся и спускался на землю.

Серийный выпуск БПЛА Ту-123 «Ястреб», а также других входящих в комплекс элементов осуществлялся в Воронеже до 1972 года, до этого времени было выпущено 52 БПЛА. Полеты Ту-123 «Ястреб» с целью поддержания практических навыков специалистов частей БСР и проверки обычно осуществлялись только на достаточно больших советских полигонах (Дальний Восток, Забайкалье, Средняя Азия). Маршруты полетов прокладывались над малонаселенными районами СССР. Если по причине отказа бортовой аппаратуры беспилотник откланялся от заданного маршрута с тенденцией ухода за пределы полигона, осуществлялась его ликвидация: с земли посылалась команда, которая отключала двигатель и переводила БПЛА в пикирование с глубоким креном.

Система ДБР-1 состояла на вооружении разведподразделений ВВС СССР, которые были дислоцированы в западных приграничных военных округах, вплоть до 1979 года. Аппараты Ту-123 «Ястреб», стартуя с территории СССР, могли с успехом проводить разведку практически всей территории Западной Европы. Работа комплекса в СССР неоднократно проверялась большим числом полигонных пусков в рамках учений ВВС. Но не смотря на это разведку реальных целей на территории стран членов НАТО Ту-123 «Ястреб» так ни разу и не выполнил.

После принятия на вооружение сверхзвукового самолета-разведчика МиГ-25Р в 1972 году комплексы ДБР-1 начали постепенно сниматься с вооружения, а их элементы утилизировались. Часть беспилотников Ту-123 была передана на полигоны ВВС для создания мишеней (данные БПЛА имитировали американские ракеты «Першинг»). В настоящее время сохранившийся экземпляр Ту-123 «Ястреб» представлен на выставке авиационной техники, расположенной на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе в Москве.

На основе БПЛА Ту-123 было создано несколько различных модификаций исходного проекта:

— пилотируемый вариант Ту-123П (Ястреб-П), возвращаемый разведчик с пилотом на борту, был подготовлен проект;
— БПЛА Ту-139 (Ястреб 2) – полностью спасаемый вариант Ту-123, было построено несколько опытных образцов;
— беспилотный самолет-мишень Ту-123М (Ястреб-М), был готов опытный экземпляр;
— проект БПЛА Ту-123 с ПВРД, рассчитанный на полет на скоростях, соответствующих М=3-4;
— проект беспилотника Ту-123 с ядерной силовой установкой;
— проект применения беспилотников Ту-121 или Ту-123 в качестве последней ступени в ударной планирующей системе «ДП».

Летно-технические характеристики Ту-123 «Ястреб»:

Размеры: размах крыла – 8,41 м., длина – 27,83 м., высота – 4,78 м.
Масса пустого – 11 450 кг., максимальная взлетная – 35 610 кг.
Запас топлива – 16 600 л.
Тип двигателя – 1 ТРДФ Р-15К-300, тяга нефорсированная – 10 000 кгс.
Ускорители – 2 ПРД ПРД-52, тягой 2х80000 кгс.
Максимальная скорость – 2 700 км/ч.
Практическая дальность – 3560-3580 км.
Высота полета на начале маршевого участка – 22 800 м., в конце маршевого участка – 19 000 метров.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/spy/tu123.html
-http://www.testpilots.ru/tp/russia/tupolev/123/123.htm
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6004-razvedyvatelnyi-bpla.html
http://ru.wikipedia.org