Система quattro – Почему Audi отказалась от механического полного привода в пользу электроники — Лаборатория — Motor

  • 02.11.2020

Сравниваем классический и современный полный привод Quattro моделей Audi

Раньше полный привод у Audi был честным. А теперь — сплошная электроника. Но хуже ли стало от этого? Мы проверили это на примере классических и современных моделей Audi на большом празднике полного привода Quattro Day.

Фото: Павел Мурашко

У входа в автоцентр выстроились три классические модели Audi, которые оснащались фирменной системой полного привода Quattro. Каждая из них является желанным объектом владения для любого фаната марки.

Фото: Павел МурашкоФото: Павел Мурашко

Audi Quattro Coupe. Наследник легендарного Quattro, позволивший компании Audi окончательно закрепиться в сегменте премиальных автомобилей. Этот экземпляр оснащен 2,6-литровым бензиновым двигателем, полноприводной трансмиссией quattro второго поколения с дифференциалом Торсен. Владелец сохранил автомобиль в отличном состоянии и использует его для ежедневных поездок. Мотор отличается мягкой, плавной тягой, а вот управляемость специфическая. Как и предшественница, Audi Coupe Quattro в поворотах сильно скользит передней осью.

Фото: Павел Мурашко

Большая редкость в наших краях — полноприводный представительский седан Audi V8. Выпускался как с «автоматом», так и с честной «механикой», что для такого класса не совсем привычно. В каждом варианте система полного привода имела небольшие отличия. Интересно, что Audi V8 — это также первый седан представительского класса, участвовавший в кольцевых автогонках и ставший чемпионом DTM в 1990−92 г. г.

Фото: Павел Мурашко

Кожа, полноценный блок климат-контроля, отличные материалы отделки. За интерьер Audi V8 до сих пор не стыдно. Разве что на этом экземпляре ощущается немалый пробег.

Фото: Павел МурашкоФото: Павел Мурашко

Постоянным полным приводом и турбированным двигателем сегодня никого не удивишь. А в 80-х годах прошлого века только Audi предлагала подобные модели. Серийная Audi 200 Turbo развивала 200 «лошадей» и разгонялась с места до 100 км/ч за 7,5 секунды, что считалось выдающимся результатом. Владелец этой машины посчитал мощность и динамику недостаточными. Двигатель уже «раскачан» до 400 лошадиных сил, но это еще не конец.

Фото: Павел Мурашко

Audi RS4 — это настоящий гоночный монстр в обличье гражданского седана. В салоне водителя ждут тесные спортивные кресла, тугое сцепление, хваткий руль. Несмотря на это, RS4 вполне подходит для ежедневного использования, если не смущает огромный расход топлива. Под капотом — 4,2-литровый V8 мощностью 420 сил. На разгон до «сотни» уходит всего 4,8 секунды.

Фото: Павел Мурашко

Если раньше с полным приводом Audi было все понятно — механический дифференциал Torsen устанавливался везде, — то на современных моделях используются три различных типа полного привода. И все они по-прежнему называются фирменным словом Quattro.

На машины с поперечным расположением двигателя устанавливается постоянный полный привод Quattro на основе гидравлической многодисковой муфты Haldex. Истинно верующие фанаты марки считают такие Audi ненастоящими. Haldex можно встретить на Audi Q3, A3, TT.

Автомобили с продольным расположением двигателя сохраняют фирменный постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Он есть у моделей Q7, A6, A5, A8.

На новом поколении Audi Q5 и некоторых модификациях A5 устанавливается новый тип привода Quattro ultra. Похоже на Torsen, только еще одна многодисковая муфта установлена в заднем дифференциале и размыкает одну из полуосей. Придумано для экономии топлива.

Фото: Павел МурашкоФото: Павел Мурашко
Фото: Павел Мурашко

Полноприводные кроссоверы Audi Q5 и Audi Q7 успешно справились с тарированными препятствиями, несмотря на то, что оснащаются разными типами полного привода. Главная задача пилота — не бояться давить на газ. В этом случае электроника успешно подтормаживает те колеса, которые не имеют сцепления с поверхностью, и перебрасывает крутящий момент на другие колеса. Но все же поведение автомобилей при прохождении диагонального вывешивания и «скользкого» пандуса отличалось.

Фото: Павел МурашкоФото: Павел Мурашко
Фото: Павел МурашкоФото: Павел МурашкоФото: Павел Мурашко

После серии заездов мы пришли к выводу, что полный привод Audi Q7 работает более эффективно. И как минимум быстрее. Там, где Q5 долго и беспомощно вращала колесами, прежде чем электроника перераспределит крутящий момент, Q7 уже уверенно продвигалась вперед.

Фото: Павел Мурашко

Преимущество фирменного полного привода в виражах оценивали на Audi A5 Sportback. На влажном асфальте работа Quattro особенно эффективна. Разгоны, короткая переставка, прохождение плавной дуги — автомобиль со всем этим справляется легко и с небольшой долей азарта. Самое главное ощущение водителя — все под контролем.

Сравнив несколько поколений полного привода Audi, мы пришли к выводу, что прогресс не остановить. Фанаты истинного полного привода могут предавать новые модели анафеме, но факт в том, что в содействии с современными электронными системами даже многодисковая муфта Haldex способна творить чудеса. Но все равно мы скучаем по тем, настоящим, Audi Quattro.

Quattro — Википедия

Это статья о системе полного привода компании Audi. Об одноименном автомобиле Audi см. Audi Quattro. О дочерней компании Audi см. quattro GmbH.
Quattro logo 21.svg
Логотип quattro на передней радиаторной решётке автомобиля Audi

quattro (с итал. — «четыре») — название, используемое компанией AUDI AG для обозначения технологий, либо систем постоянного полного привода (4WD), применяемых в конструкции тех или иных автомобилей Audi.[1]

Слово «quattro» является зарегистрированным товарным знаком компании AUDI AG (дочернее предприятие немецкого автомобильного концерна Volkswagen Group).[1]

Система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным полным приводом (сегодня этот автомобиль известен также как Ur-Quattro; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В дальнейшем термин quattro применялся ко всем полноприводным моделям Audi. По терминологическим причинам, связанным с существованием товарного знака, название системы полного привода

quattro пишется со строчной буквы, чтобы принести дань уважения первой модели.

Остальные компании в составе Volkswagen Group применяют для обозначения полноприводных автомобилей другие товарные знаки (для автомобилей марки Volkswagen изначально применялось обозначение syncro, недавно уступившее место товарному знаку 4motion; в компании Skoda полноприводные автомобили обозначают, добавляя к названию модели «4×4»; в SEAT ограничиваются цифрой «4»). Ни один из вышеописанных товарных знаков и терминов не определяет тип системы полного привода (см. описание ниже).

Продольные системы

Компания Volkswagen Group разрабатывает системы полного привода (4WD) почти со времени своего основания в период Второй мировой войны. Volkswagen Kubelwagen, Volkswagen Schwimmwagen и Volkswagen Kommandeurwagen были транспортными средствами военного назначения, поэтому в них все четыре колеса были ведущими. Volkswagen Kommandeurwagen представлял собой полноприводный вариант Volkswagen Beetle. Накопленный опыт разработки военных транспортных средств и систем полного привода был успешно применен компанией при создании Volkswagen Iltis для вооруженных сил ФРГ в 1970-х годах. В модели Iltis применялась ранняя форма полного привода, впоследствии ставшая известной под названием «quattro»

[2].

Эта первая система quattro, позднее перекочевавшая на гражданские автомобили. Двигатель и коробка передач имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач передается на механический центральный дифференциал[3], разделяющий (распределяющий) крутящий момент между передним и задним ведущими мостами. Система подразумевала постоянную работу полного привода.

Quattro logo 21.svg

После 1987 года в Audi заменили центральный дифференциал с ручной блокировкой на центральный дифференциал Torsen Type 1 («T1») (англ. torque sensing или torque sensitive — чувствительный к крутящему моменту). Это позволяло автоматически направлять крутящий момент на тот или иной мост в зависимости от режима движения, а также силы сцепления колес с поверхностью. В подавляющем большинстве версий системы при «нормальных» условиях (одинаковая сила сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) крутящий момент распределяется между передним и задним мостами в «стандартном» соотношении 50:50. В сложных условиях (то есть при различной силе сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) на передний либо задний мост может передаваться до 67-80 % крутящего момента двигателя (в зависимости от варианта коробки передач и модели дифференциала Torsen). Полностью автоматический характер механики центрального дифференциала Torsen позволяет предотвратить пробуксовку колес, что обеспечивается за счет мгновенного (и неощутимого для тех, кто находится в салоне

[4]) отвода крутящего момента на мост, колеса которого имеют лучшее сцепление с поверхностью. Такой метод функционирования можно охарактеризовать как упреждающий. Кроме того, в отличие от дифференциалов с электронным управлением, дифференциал Torsen не нуждается в электронных данных от таких источников, как датчики скорости вращения колес. Как следствие, такой дифференциал устойчив к отказам датчиков скорости вращения колес, в отличие, например, от устройств компании Haldex Traction. Вязкостные муфты и центральные дифференциалы с электронным управлением, применяемые в других системах полного привода, напротив, являются реактивными, поскольку осуществляют перенаправление крутящего момента уже после начала пробуксовки. Преимущество системы заметно при интенсивном ускорении, в том числе при прохождении поворотов. Перераспределение крутящего момента между мостами осуществляется максимально плавно, за счет чего обеспечивается стабильность динамических характеристик автомобиля и существенно снижается вероятность потери управления.

Система quattro на основе дифференциала Torsen также обеспечивает преимущество обратной функции распределения крутящего момента между колесами, а именно при торможении двигателем. Если для снижения скорости автомобиля используется торможение двигателем, в системе на основе дифференциала Torsen результирующие нагрузки «обратного» крутящего момента на переднем и заднем мостах распределяются равномерно, что происходит абсолютно аналогично распределению «прямого» крутящего момента двигателя — полностью механически, автономно. Это позволяет распространить тормозящее действие двигателя на все четыре колеса и шины. Автомобиль, оснащенный системой quattro на основе дифференциала Torsen, отличается повышенной курсовой устойчивостью при прохождении скоростных поворотов с замедлением — выход автомобиля из-под контроля вследствие потери сцепления колес переднего либо заднего мостов с поверхностью менее вероятен.

Однако система quattro в такой конфигурации обладает рядом ограничений.

  1. При продольном расположении двигателя и коробки передач передний мост размещается позади двигателя, что в некоторых моделях Audi привело к значительному смещению массы автомобиля вперед, однако система все же позволяет получить более выгодное распределение массы, нежели варианты с поперечным расположением двигателя, применяемые в конструкции автомобилей Mitsubishi и аналогичных моделей. Рассматриваемая система позволяет достичь распределения массы в соотношении 55:45 (передняя часть: задняя часть).
  2. Дифференциал Torsen сходен с дифференциалом повышенного трения в том смысле, что вместо активного распределения крутящего момента (именно такое распределение производят муфты с компьютерным управлением) от стороны с меньшим сцеплением с поверхностью на сторону с большим сцеплением с поверхностью он лишь поддерживает определенную разность крутящих моментов (отношение крутящих моментов или TBR (Torque Bias Ratio)). Таким образом, максимальная величина крутящего момента, которую дифференциал Torsen может передать на мост с большим сцеплением с поверхностью, по определению ограничена величиной крутящего момента, доступного на мосту с меньшим сцеплением с поверхностью. Следовательно, если один из мостов не имеет сцепления с поверхностью, то на другой мост, вне зависимости от величины TBR, не будет передаваться сколько-нибудь значимый крутящий момент. Для системы с центральным дифференциалом крайняя ситуация полной потери сцепления одним из колес означает крайне малую величину крутящего момента, передаваемого на три остальные колеса. В качестве контрмеры инженеры Audi применили в конструкции первых автомобилей с дифференциалом Torsen функцию ручной блокировки заднего дифференциала, которая впоследствии была заменена электронной системой блокировки дифференциала (Electronic Differential Lock, EDL), активирующей тормоза отдельных колес (руководствуясь данными датчиков ABS) для противодействия пробуксовке. Система EDL была реализована как для переднего, так и для заднего (открытого) дифференциалов и предназначена для работы на скоростях до 80 км/ч. Такое решение обеспечивает увеличение крутящего момента отдельного колеса с низким сцеплением с поверхностью, тем самым позволяя передать больший крутящий момент посредством дифференциала Torsen на остальные колеса, имеющие более надежное сцепление с поверхностью.
  3. Статичное отношение крутящих моментов стандартного дифференциала Torsen (Type 1 или T1) составляет 50:50 (входной крутящий момент распределяется равномерно между обоими выходными валами). При этом T1 способен обеспечивать отношение крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR) в диапазоне от 2,7:1 до 4:1. Иными словами, такой дифференциал позволяет передавать на выходной вал с наилучшим сцеплением крутящий момент, в 3-4 раза превышающий крутящий момент, доступный на валу с наименьшим сцеплением. То есть такой дифференциал обеспечивает разделение крутящего момента в соотношении 25 % к 75 %. Однако в большинстве случаев дифференциал Torsen T1 по определению заблокирован (выходные валы заблокированы друг с другом). Лишь при достижении значения TBR (то есть разность моментов на выходных валах превышает значение TBR) выходные валы поворачиваются относительно друг друга и дифференциал разблокируется. Вследствие этого имеет место относительно свободное перераспределение крутящего момента между обоими выходными валами (центрального) дифференциала в пределах величины TBR. Таким образом, дифференциал Torsen T1 при его центральном расположении фактически не обеспечивает статического распределения крутящего момента в соотношении 50:50. В действительности распределение крутящего момента будет соответствовать распределению (как статическому, так и динамическому) массы автомобиля и зависеть от сцепления с поверхностью, доступного на каждом из выходных валов (передний: задний). В стандартном автомобиле это обстоятельство оказывает положительный эффект с точки зрения курсовой устойчивости, ускорения и сцепления с поверхностью, однако может иметь и нежелательные последствия применительно к управляемости (недостаточная поворачиваемость). В большинстве случаев достаточно отношения крутящих моментов (TBR) 2,7:1, обеспечиваемого стандартным дифференциалом системы quattro Torsen T1. Однако имеются дифференциалы Torsen T1 с более высокими отношениями крутящих моментов (4:1), позволяющие дополнительно ограничить недостаточную поворачиваемость за счет большей величины разделения крутящего момента. Однако лучшим решением является распределение крутящего момента непосредственно между обоими выходными валами (передним и задним). По этой причине в системах quattro последних поколений инженеры Audi применяют дифференциалы Torsen Type 3 (T3).

Компактный дифференциал Torsen T3 предназначен для центральной установки. В его конструкции сочетаются планетарная передача и дифференциал Torsen. В отличие от дифференциала Torsen T2, где разделение крутящего момента имеет номинальное значение 50:50, в дифференциале Torsen T3 разделение крутящего момента за счет применения планетарной передачи фактически имеет асимметричное значение 40:60 (передний мост: задний мост) (то есть при наличии на обоих мостах одинакового сцепления дифференциал направляет 40 % крутящего момента на передний мост, 60 % — на задний). Как в случае дифференциала Torsen T1, крутящий момент динамически перераспределяется в зависимости от качества сцепления колес с поверхностью, но с определенным фактическим (не номинальным) статическим отношением. Дифференциал T3 позволяет получить управляемость и динамические характеристики, аналогичные автомобилям с задним приводом. Такой асимметричный дифференциал Torsen был впервые применен в конструкции высоко успешной модели 2006 года Audi RS 4 (платформа B7). В дальнейшем этот дифференциал устанавливался на модель 2006 года с механической коробкой передач и модель 2007 года с обоими типами коробок передач S4[1] на платформе B7, а также на модели S5 и Q7. Такой дифференциал применялся в автомобилях с продольным расположением двигателя, оснащенных полным приводом quattro (A4, A6, A8, Q7). На некоторых моделях этот дифференциал уступил место центральному дифференциалу на основе плоских зубчатых колес.

В ходе многоступенчатой эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). Система EDL представляет собой электронную систему, которая задействует имеющуюся антиблокировочную тормозную систему (ABS) из состава электронной системы стабилизации (ESP) и обеспечивает торможение одного буксующего колеса моста, тем самым позволяя передать крутящий момент на другое колесо с более высоким сцеплением[5].

Компания Audi представила систему quattro нового поколения в составе модели RS5 2010 года. Основным изменением стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. На первый взгляд новый дифференциал аналогичен обычному открытому дифференциалу, приспособленному к центральной установке. Тем не менее новая разработка имеет ряд важных отличий.

Quattro logo 21.svg Центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес системы Audi quattro.
  1. Центральное водило и сателлиты непосредственно сопрягаются с двумя коронными шестернями, соединенными с передним и задним ведущими валами.
  2. Две коронные шестерни сопрягаются с сателлитами по различным диаметрам и поэтому создают различный крутящий момент, вращаясь под действием сателлитов. Такая конструкция обеспечивает статичное разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно.
  3. Каждая из коронных шестерней сопряжена с соответствующим выходным валом непосредственно, тогда как водило сопрягается с каждым из выходных валов посредством пакета муфты, что дает возможность контролировать распределение крутящего момента свыше величины его статического распределения.

Если колеса одного из мостов теряют сцепление, в дифференциале образуются различные скорости вращения, приводящие к росту осевых усилий, под действием которых происходит сцепление муфты. При сцеплении муфты происходит блокировка выходного вала, в результате чего большая часть крутящего момента направляется на мост, колеса которого имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Дифференциал на основе плоских зубчатых колес способен передавать на задний и передний мосты соответственно до 85 % и до 70 % крутящего момента.

Конструкция дифференциала на основе плоских зубчатых колес обеспечивает следующие преимущества над дифференциалом Torsen Type «C».

  1. Возможность организовать более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как дифференциал Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR). В отличие от дифференциала Torsen, дифференциал на основе плоских зубчатых колес не имеет сходства с дифференциалом повышенного трения и может работать в состоянии полной блокировки при полном отсутствии сцепления на одном из выходных валов.
  2. Более простая интеграция в управляющую электронику, обеспечивающая электронную векторизацию крутящего момента для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.
  3. Существенное сокращение объема и массы (при весе в 4,8 кг такой дифференциал приблизительно на 2 кг легче дифференциала Torsen Type C).

Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем в полной мере управлять динамическими характеристиками автомобиля при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

Эволюция

Официально компания Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения — изменения в технологиях quattro, как правило, вводились в состав технического оснащения автомобилей тех или иных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на конструкцию других моделей в соответствующие периоды модельного цикла.

Исключением является модель RS 5 2010 года, среди особенностей которой компанией Audi была заявлена система quattro нового поколения.

Система quattro I поколения

Применялась с 1981 по 1987 годы в конструкции Audi quattro (купе с турбинированным двигателем), Audi 80 на платформе B2 (1978—1987 гг., Audi 4000 на рынке Северной Америки), Audi Coupe quattro на платформе B2 (1984—1988 гг.), Audi 100 на платформе C3 (1983—1987 гг., Audi 5000 на рынке Северной Америки). Начиная с 1984 года применялась также на автомобилях Volkswagen VW Passat на платформе B2 (VWQuantum на рынке США) под названием Syncro.

Тип системы: постоянный полный привод.

Открытый центральный дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли?.

Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли?.

Открытый передний дифференциал без функции блокировки.

? — При блокировке дифференциала система ABS отключается.

Особенности работы системы. Все дифференциалы не заблокированы: автомобиль не способен двигаться при потере одним из колес (передним либо задним) сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса). Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.

Система quattro II поколения

Начиная с 1988 года применялась на Audi 100 первого поколения на платформе C3 и Audi quattro до прекращения производства этих моделей. Устанавливалась на Audi 80/90 quattro нового поколения на платформе B3 (1989—1992 гг.), Audi 80 на платформе B4 (1992—1995 гг.), Audi S2, Audi RS2 Avant, Audi 100 quattro на платформе C4 (1991—1994 гг.), Audi S4, ранние модели Audi A6/S6 на платформе C4 (1995 г.).

Тип системы: постоянный полный привод.

Центральный дифференциал Torsen, разделение мощности при «нормальных» условиях в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75 % крутящего момента на любой из мостов.

Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли около рычага стояночного тормоза?. Открытый передний дифференциал без функции блокировки.

? — При блокировке дифференциала система ABS отключается. Дифференциал автоматически разблокируется при превышении скорости в 25 км/ч (16 миль/час).

Система quattro III поколения

Применялась исключительно на Audi V8 с 1988 по 1994 год.

Тип системы: постоянный полный привод.

V8 с автоматической коробкой передач.

Центральный дифференциал с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой с электронным управлением.

Задний дифференциал Torsen Type 1.

Открытый передний дифференциал.

V8 с механической коробкой передач.

Центральный дифференциал Torsen Type 1.

Задний дифференциал Torsen Type 1.

Открытый передний дифференциал.

Особенности работы системы. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться в случае одновременной потери сцепления с поверхностью одним передним и двумя задними колесами. Эффект чувствительности дифференциала к крутящему моменту при вывешивании одного из колес имеет место на Audi V8 с механической коробкой передач. С автоматической коробкой передач этот эффект отсутствует, поскольку на модели V8 с автоматической коробкой передач центральный дифференциал обеспечивает полную блокировку, даже если крутящий момент на прокручивающемся колесе не воспринимается дифференциалом. Модели с механической коробкой передач в большей степени схожи с заднеприводными автомобилями, поскольку при прохождении поворотов с подачей крутящего момента последний передается на внешнее заднее колесо. Благодаря этому обеспечивается более стабильное поведение автомобиля в поворотах, а также упрощается достижение избыточной поворачиваемости за счет мощности двигателя.

Система quattro IV поколения

Начиная с 1995 года применялась на Audi A4/S4/RS 4 (платформа B5), Audi A6/S6/allroad/RS6, Audi A8/S8 с механической и автоматической коробками передач. Устанавливалась также на VW Passat B5, где изначально именовалась syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях, построенных на платформе «D» компании Volkswagen Group. На Volkswagen Touareg применялась система 4Xmotion с особыми коробками передач, раздаточными коробками и передними мостами.

Дифференциал с ручной блокировкой, применявшийся в более ранних версиях системы, заменен на традиционный открытый дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) (электронная система обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью). Система EDL действует на скоростях до 80 км/ч (50 миль/ч) на всех моделях quattro (на моделях, не оснащенных системой quattro — до 40 км/ч (25 миль/ч)).

Тип системы: постоянный полный привод.

Центральный дифференциал Torsen Type 1 либо Type 2, «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75 % крутящего момента на передний либо задний мост.

Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[5].

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[5].

Система quattro V поколения

Применяется, начиная с Audi RS 4 на платформе B7 и модели Audi S4 2006 года на платформе B7 с механической коробкой передач. В 2007 году эту систему стали устанавливать на всю линейку моделей S4[1]. В этом же году система стала стандартной для всех Audi с продольным расположением двигателя и полным приводом quattro и оставалась таковой до её замены в модели RS5 2010 года.

Тип системы: постоянный асимметричный полный привод.

Центральный дифференциал Torsen Type 3 (Type «C»), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно, автоматическое направление до 80 % крутящего момента на любой из мостов посредством центрального дифференциала с большим отношением крутящих моментов 4:1. С помощью системы ESP возможна передача до 100 % крутящего момента на один мост.

Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировк

quattro Википедия

Это статья о системе полного привода компании Audi. Об одноимённом автомобиле Audi см. Audi Quattro. О дочерней компании Audi см. quattro GmbH.
Quattro logo 21.svg Логотип quattro на передней радиаторной решётке автомобиля Audi

quattro (с итал. — «четыре») — название, используемое компанией AUDI AG для обозначения технологий, либо систем постоянного полного привода (4WD), применяемых в конструкции тех или иных автомобилей Audi.[1]

Слово «quattro» является зарегистрированным товарным знаком компании AUDI AG (дочернее предприятие немецкого автомобильного концерна Volkswagen Group).[1]

Система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным полным приводом (сегодня этот автомобиль известен также как Ur-Quattro; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В дальнейшем термин quattro применялся ко всем полноприводным моделям Audi. По терминологическим причинам, связанным с существованием товарного знака, название системы полного привода quattro пишется со строчной буквы, чтобы принести дань уважения первой модели.

Остальные компании в составе Volkswagen Group применяют для обозначения полноприводных автомобилей другие товарные знаки (для автомобилей марки Volkswagen изначально применялось обозначение syncro, недавно уступившее место товарному знаку 4motion; в компании Skoda полноприводные автомобили обозначают, добавляя к названию модели «4×4»; в SEAT ограничиваются цифрой «4»). Ни один из вышеописанных товарных знаков и терминов не определяет тип системы полного привода (см. описание ниже).

Продольные системы[ | ]

Компания Volkswagen Group разрабатывает системы полного привода (4WD) почти со времени своего основания в период

Что такое система полного привода quattro

Мы с вами уже уделили внимание таким творениям, как xDrive и 4motion. Под этими громкими именами кроится работа инженеров BMW и Volkswagen над системами полного привода. Теперь пришло время рассказать о quattro от Audi.

полного привода системы Quattro Схема системы полного привода quattro. Фото

К слову, возможно не всем известно, но в 1980 году концерном Audi был представлен автомобиль с таким же названием. Изюминка заключается в том, что именно на нем впервые была установлена основополагающая система полного привода с одноименным названием. Главным отличием quattro от конкурентов является его год создания, ведь это первая система полного привода для легкового автомобиля в мире. Благодаря quattro Audi в период с 1982 по 1987 года умудрилась одержать 23 победы в раллийных соревнованиях разного калибра.

Кому нужно сказать спасибо за quattro?

Говоря о системе полного привода, созданного концерном Audi, нельзя не упомянуть человека, благодаря которому бренд вышел на совершенно новые высоты популярности своих машин. Этого человека зовут Фердинанд Пиех. Фердинанд в 1974 году занял пост руководителя конструкторского отдела и с этого момента время его пребывания в Audi принято называть «Эрой Пиеха». Ведь за 6 лет усердной работы ему удалось сконструировать пятицилиндровый двигатель, технологию турбонагнетания и, конечно же, разработать систему полного привода quattro, которая прошла через десятилетия и радует владельцев автомобилей марки Audi по сегодняшний день.

Как мы уже отмечали, технология постоянного полного привода была впервые использована на одноименной модели Audi Quattro, которая была представлена на Женевском автосалоне 3 марта 1980 года. Даже любители лучших автомобильных симуляторов знают об этой машине не понаслышке, ведь ее было воссоздано в таких играх как Need For Speed:The Run, GranTurismo 4, а также в серии игр Colin McRae Rally. Изначально машина предназначалась для раллийных соревнований, но всем она настолько полюбилась, что ее стали покупать и для повседневного использования. Именно из-за уважения к этой легендарной модели на всех машинах нынешнего производства с системой полного постоянного привода название quattro пишется с маленькой буквы.

Безусловно, сегодня система потерпела больших изменений, но это до сих пор позволяет удерживать пальму первенства устойчивости автомобиля на дорогах со сложной проходимостью. Официально концерн из Ингольштадта никогда не выделял разработки системы, поэтому вы не найдете на официальном сайте компании громкие слова о численных новых поколениях полноприводной трансмиссии. Исключением может быть лишь 2012 год, когда Audi действительно представил новое поколение своего quattro, но об этом чуть позже.

Поколения или этапы развития системы полного привода от Audi

Выше мы уже отметили, что в 1980 году была представлена Audi Quattro. Этот год можно смело считать рождением и первым поколением quattro. Разработкой наслаждались вплоть до 1988 года, когда Фердинад Пиеха представил новый этап развития своей трансмиссии. Система получила самоблокирующийся симметричный дифференциал, который позволял перераспределять крутящий момент на любую из осей до 80%. С этого момента о разработках в Ингольштадте забывают и пожинают плоды своих трудов.

С наступлением нового тысячелетия количество конкурентов росло, а BMW и Volkswagen уже успели представить свои разработки общественности. Во многом по этой причине в 2007 году после долгой и кропотливой работы миру предстало третье по счету неофициальное поколение трансмиссии. Полный привод от quattro получил дифференциал, который в стандартном положении позволял работать в режиме 40 на 60, при этом была возможность перераспределять крутящий момент с улучшением сцепления до 70% на переднюю пару колес и 85% на заднюю ось.

В связи с тем, что Audi никак не выделял этапы развития quattro, сложно привести точный список изменений в те или иные года, однако о 2012 годе можно говорить смело.

Официальное второе поколение quattro

В 2012 году произошел знаменательный момент. Нет, мы имеем в виду не конец света, который предсказывали Майя. Audi, выждав более 30 лет, наконец представил новое поколение своего творения. Это событие сопровождалось феноменальной рекламой, премьера которой состоялась в перерыве одного из матчей Национальной футбольной лиги США. Маркетинговый отдел выпустил минутный ролик, где была показана охота буксировщика на автомобиль концерна, получившего новое поколение полного привода AWD. Сложно не заметить, что реклама была снят по мотивам легендарной классики Германа Мелвилла, который подарил миру роман «Моби Дик, или Белый кит».

Сегодня три немецких бренда могут заставить покупателя теряться в мыслях относительно того, кого же выбрать, ведь все системы полного привода достойны друг друга. Одно сказать можно точно. Нынешние Германия верховенствует и покоряет сердца всех автолюбителей уже на протяжении долгих лет.

Система полного привода quattro как работает. Видео

Похожее

Quattro — Вики

Это статья о системе полного привода компании Audi. Об одноимённом автомобиле Audi см. Audi Quattro. О дочерней компании Audi см. quattro GmbH.
Quattro logo 21.svg Логотип quattro на передней радиаторной решётке автомобиля Audi

quattro (с итал. — «четыре») — название, используемое компанией AUDI AG для обозначения технологий, либо систем постоянного полного привода (4WD), применяемых в конструкции тех или иных автомобилей Audi.[1]

Слово «quattro» является зарегистрированным товарным знаком компании AUDI AG (дочернее предприятие немецкого автомобильного концерна Volkswagen Group).[1]

Система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным полным приводом (сегодня этот автомобиль известен также как Ur-Quattro; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В дальнейшем термин quattro применялся ко всем полноприводным моделям Audi. По терминологическим причинам, связанным с существованием товарного знака, название системы полного привода quattro пишется со строчной буквы, чтобы принести дань уважения первой модели.

Остальные компании в составе Volkswagen Group применяют для обозначения полноприводных автомобилей другие товарные знаки (для автомобилей марки Volkswagen изначально применялось обозначение syncro, недавно уступившее место товарному знаку 4motion; в компании Skoda полноприводные автомобили обозначают, добавляя к названию модели «4×4»; в SEAT ограничиваются цифрой «4»). Ни один из вышеописанных товарных знаков и терминов не определяет тип системы полного привода (см. описание ниже).

Продольные системы

Компания Volkswagen Group разрабатывает системы полного привода (4WD) почти со времени своего основания в период Второй мировой войны. Volkswagen Kubelwagen, Volkswagen Schwimmwagen и Volkswagen Kommandeurwagen были транспортными средствами военного назначения, поэтому в них все четыре колеса были ведущими. Volkswagen Kommandeurwagen представлял собой полноприводный вариант Volkswagen Beetle. Накопленный опыт разработки военных транспортных средств и систем полного привода был успешно применен компанией при создании Volkswagen Iltis для вооруженных сил ФРГ в 1970-х годах. В модели Iltis применялась ранняя форма полного привода, впоследствии ставшая известной под названием «quattro»[2].

Эта первая система quattro, позднее перекочевавшая на гражданские автомобили. Двигатель и коробка передач имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач передается на механический центральный дифференциал[3], разделяющий (распределяющий) крутящий момент между передним и задним ведущими мостами. Система подразумевала постоянную работу полного привода.

Quattro logo 21.svg

После 1987 года в Audi заменили центральный дифференциал с ручной блокировкой на центральный дифференциал Torsen Type 1 («T1») (англ. torque sensing или torque sensitive — чувствительный к крутящему моменту). Это позволяло автоматически направлять крутящий момент на тот или иной мост в зависимости от режима движения, а также силы сцепления колес с поверхностью. В подавляющем большинстве версий системы при «нормальных» условиях (одинаковая сила сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) крутящий момент распределяется между передним и задним мостами в «стандартном» соотношении 50:50. В сложных условиях (то есть при различной силе сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) на передний либо задний мост может передаваться до 67-80 % крутящего момента двигателя (в зависимости от варианта коробки передач и модели дифференциала Torsen). Полностью автоматический характер механики центрального дифференциала Torsen позволяет предотвратить пробуксовку колес, что обеспечивается за счет мг

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*