Спереди машины – Кузовные запчасти — описание деталей кузова автомобиля и основных частей машины

Для трюков, погонь и не только: редчайшие советские машины для киносъёмок

Первые в мире киносъёмки с автомобилей в движении

История утверждает, что первые автомобили с открытыми рабочими площадками и кинокамерами на треногах появились в 1925 году, когда в Америке проходили съёмки гонок на колесницах для кинофильма «Бен-Гур». С тех пор в течение почти ста лет идет постоянное совершенствование подвижной кинотехники, но здесь мы кратко расскажем лишь о некоторых советских кино-автомобилях.

Редкая советская экзотика — первые киносъёмочные автомобили

Трудный переход отечественной кинематографии с павильонных съемок на работу «с колес» привел к созданию первых в СССР специальных киносъёмочных автомобилей. Обычно их основой являлись списанные правительственные машины, переделанные по требованиям киностудий. Благодаря крупным габаритам и высокой собственной массе они вмещали несколько операторов и обеспечивали высокую плавность хода.

Первым в этом ряду был доработанный седан ЗИС-101. С него срезали всю верхнюю заднюю часть кузова, превратив легковушку в пикап, в котором размещались два оператора с кинокамерами на штативах. Перед радиатором крепилась съёмная площадка для третьего оператора, а четвертый, лёжа на резиновом коврике, снимал задний план. С тех пор почти все киносъёмочные машины окрашивали в матовый черный цвет, не отражавший свет во время работы.

Переделанный ЗИС-101 — первый советский автомобиль для киносъёмок «с колес». 1938 год

В первые послевоенные годы базой для киносъёмок под открытым небом стали машины высшего класса ЗИС-110. Сначала использовался семиместный лимузин, у которого в задней части крыши был проделан люк для оператора и смонтирована консоль для кинокамеры. Спереди и сзади находились площадки для операторов и гнезда для крепления камер.

Кардинально переделанный ЗИС-110 в облике операторского автомобиля ОАСД-2. 1967 год

В 1960-е списанные ЗИС-110 стали переделывать в специальные операторские автомобили ОАСД-2 для съёмок в движении, снабженные особыми открытыми решетчатыми кузовами, сваренными из металлических труб, и навесом над тентованной кабиной. Столь простая конструкция позволяла всей киношной команде со своим камерами работать в машине на достаточно большой скорости, держась за выступавшие детали кузова. Перед радиатором обычно монтировали низкие рабочие площадки.

Обычные представительские кабриолеты ЗИС-110В с привлекательными надписями «Киносъемочная» играли важную роль режиссерских средств передвижения и служили мобильной базой для руководства актерами и массовкой на ходу.

Служебный ЗИС-110В Леонида Гайдая: кадр из кинофильма «Иван Васильевич меняет профессию»

Благородная миссия «Чаек» во славу советского кино

Первым профессиональным операторским автомобилем была машина ОАСД-3, которую собирал завод Кинотехпром в Чернигове Украинской ССР. Ее базой являлась «Чайка» ГАЗ-13, с которой срезали верхнюю заднюю часть кузова и боковых дверей, превратив ее в пикап с закрытой кабиной и металлическим кузовом, в котором стоял трубчатый штатив под кинокамеры.

Операторская машина ОАСД-3 на переделанной «Чайке» с кинокамерой. 1969 год

Место оператора имело подсветку, на левом крыле стоял громкоговоритель для управления массовкой, в задних полудверях хранились вспомогательные принадлежности.

Наиболее простыми кино-автомобилями считались машины ОАСД-4 на шасси «Чайки» с удаленной задней частью крыши, которую подменял скрученный тент. Это позволило на месте заднего сиденья смонтировать кинокамеру на треноге. Спереди машины также имелась съёмная операторская площадка.

Обычная «Чайка» в исполнении ОАСД-4 с задней брезентовой частью крыши

В 1970-е годы стала появляться новая киносъёмочная техника со штативами на присосках, телескопическими стрелами с дистанционным управлением и гиростабилизаторами кинокамер. В опытном порядке их монтировали на крышах обычных «Москвичей», «Чаек» и даже городских автобусов.

Телескопическая «рука» с кинокамерой крепилась на крыше «Чайки» мощными присосками

Операторские киномобили: вторая жизнь «членовозов»

Самые эффектные машины для киносъёмок на ходу базировались на списанных правительственных ЗИЛах. После глубоких переделок их превращали в упрощенные пикапы с пониженным расположением пола, навесом над двухместной цельнометаллической кабиной и периферийными разборными трубчатыми перилами, позволявшими одновременно работать нескольким операторам.

Наиболее известными были киномобили на шасси ЗИЛ-114, собранные в Чернигове, а также созданная на киностудии Мосфильм безымянная машина с двумя рабочими площадками, сигнальным фонарем и даже передним толкающим брусом.

Черниговский операторский автомобиль АСД.04-114 на шасси списанного лимузина ЗИЛ-114

Операторская машина киностудии Мосфильм на базе ЗИЛ-114 (из архива Ю. Дорошенко)

В 1990 году последним советским операторским автомобилем стала единственная машина ЗИЛ-4104Р, по заказу Мосфильма построенная Московским автозаводом на базе списанного правительственного лимузина ЗИЛ-4104 с 315-сильным мотором и мягкой подвеской.

На Мосфильме бывший «членовоз» превратили в операторскую машину ЗИЛ-4104Р

Киношные автофургоны-трудяги родом из Чернигова

Как-то так получилось, что в советские времена Черниговский завод Укркинотехпром (с 1989-го — ООО «Черниговский завод специального автотранспорта», ЧЗСА) оказался единственным разработчиком и изготовителем грузопассажирских спецфургонов марки «Чернигов» для обеспечения натурных съёмок. На фоне фантастического мира кино все они обладали непримечательной туповатой внешностью и со временем превратились в «экзотический артефакт советской эпохи».

Основой первой серии кинофургонов являлись простейшие бескапотные автобусы серии

АСЧ-03 на шасси ГАЗ-53А с 115-сильным мотором V8 и деревянными кузовами, весившие с нагрузкой около восьми тонн. По классификации Мосфильма машины для доставки кинооператоров и их имущества носили понятное всем киношникам название «Камерваген». В подобных фургонах перевозили осветительные приборы, средства звукозаписи, пиротехнику и специальное имущество. К цельнометаллической части этой же серии относились усиленные прототипы фургонов с операторскими или багажными площадками на крыше, доставлявшие более тяжелое киносъёмочное оснащение, светотехнику, установочную арматуру и сейфы с киношным вооружением, пиротехникой и дымовыми шашками.

Кинофургоны АСЧ-03 «Чернигов» завода Укркинотехпром

До 1988 года в единичных образцах завод собирал вторую полукапотную серию АСЧ-05 на шасси ГАЗ-53-12 с цельнометаллическими кузовами, в которую входили несколько моделей различного назначения, кратко представленных ниже.

Кинофургоны АСЧ-05 «Чернигов» Завода спецавтотранспорта

О них мало кто знает: уникальная автотехника для кино

Помимо упомянутых выше автомобилей для киносъёмок «с колес» в закромах любой киностудии можно было обнаружить десятки непонятных и таинственных спецмашин со странными названиями. Познакомимся с некоторыми из них.

Редкие спецавтомобили для советских киностудий

К прочим советским киномобилям относились подвижные склады реквизита «Долливагены», игровой одежды с примерочными «Костюмвагены», кинопленки «Киновозки» и операторского имущества, проявочные лаборатории, ремонтные мастерские и т. д.

База тяжелого операторского оборудования ПО-817 на шасси ГАЗ-53А с багажником на крыше

Целая киностудия в одном автомобиле

Первой попыткой создания автомобильных кинокомплексов, объединявших сразу несколько функций, были 115-сильные «горные автобусы» ПАЗ-3201 (4×4) с тесными и короткими несущими кузовами. После неудачных испытаний их поставили на прикол.

Первый кинокомплекс в автобусе-вездеходе ПАЗ-3201 с операторской площадкой на крыше

Самыми крупными в мировом кино были признаны советские трехоски автобусного типа с колесной формулой 6×4, оснащение которых могло выполнять весь цикл создания кинофильмов в далеких и долгих экспедициях. Первым из них был кинотехнологический автомобиль АКТ-01 на шасси ЗИЛ-133Г1, собранный на заводе Укркинотехпром. В нем размещались отсеки с киноаппаратурой, средства связи, звукозаписи, обработки пленки, монтажа и просмотра рабочего материала.

Трехосный кинотехнологический автобус АКТ-01 для эксплуатации в отдаленной местности. 1979 год

За ним последовал первый киноналадочный комплекс «Изофон» с тремя помещениями и шестиместным просмотровым залом с экраном на перегородке с кабиной водителя. Его использовали на местах съёмок для оперативного проведения актерских проб и репетиций с записями звука и изображения.

Бескапотный киноналадочный комплекс «Изофон» в кузове автобусного типа на шасси ЗИЛ-133Г1

Рабочие места в автобусном кузове киноналадочного комплекса «Изофон»

Одновременно на шасси автобусного типа была построена мощная светотехническая машина АСТ-01 с двухрядной кабиной для водителя и персонала, в задней части которой находились отсеки для хранения, перевозки и выдачи прожекторов, софитов и наборов силовых кабелей.

Светотехническая база АСТ-01 на шасси ЗИЛ-133Г1 с рабочей площадкой на крыше

В начале 1980-х ее заменили две аналогичные машины АСТ-03 на капотном шасси ЗИЛ-133Г2 с упрощенными кузовами с передним обитаемым помещением и задним грузовым отсеком. На обеих версиях плоские крыши с высокими складными перилами служили для монтажа прожекторов и киносъёмок на ходу.

Светотехническая база АСТ-03 на шасси ЗИЛ-133Г2 с упрощенным кузовом. 1982 год

С началом перестройки все эти машины тихо исчезли, а выжившие киностудии обзавелись новой заграничной автотехникой.

Предложения со словосочетанием МАШИНУ СПЕРЕДИ

Когда мы подъехали к моему дому и ливень ещё хлестал вовсю, он попросил меня остаться в машине, а сам достал зонт, вышел и обошёл машину спереди. Обходя машину спереди, его глаза ещё раз поднялись к моему окну. Куда и зачем она едет, подпираемая вереницей машин спереди и сзади? Врубил сирену на крыше точно так же, как и полицейские машины спереди и сзади. Если пятая машина спереди «включила» стоп-сигналы, значит, через несколько секунд начнёт тормозить и водитель автомобиля перед вами.

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: остолбенение — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Положительное

Отрицательное

Потом пакеты и сумка полетели на сидение, он оббежал машину спереди и сел. Мужчина обошёл машину спереди и открыл дверь пассажира. Он обошёл машину спереди и подходя к левой передней двери, вдруг обо что-то споткнулся. Обошёл машину спереди, поднял капот. Я обошёл машину спереди, протиснувшись сквозь заросли малины, больно ударившись ногой о торчащий далеко перед капотом железный бампер с буксировочными крюками и, перешагнув высокий порог с пристегнутой снаружи начавшей ржаветь сапёрной лопатой, плюхнулся на потёртое кожаное сиденье, осматривая всё вокруг и боясь что-либо упустить. Улыбаясь мне во весь рот, незнакомец обошёл машину спереди и, сев на водительское место, вставил ключ зажигания в замок. Мы обходим машину спереди, и у меня мурашки пробегают по спине. Он обходил машину спереди, и, сфокусировав глаза на нём, я с отвращением заметил, что на его шее сидит какая-то пакость — что-то вроде слизня или этакого мешочка, ритмично раздувающего бока, как будто пьёт из него кровь. Я поворачиваю ключ и завожу мотор ещё до того, как он успевает обойти машину спереди. Я проснулся и увидел… Собственно, не важно. Просто с тех пор я физически не могу сидеть в машинах спереди. Только сзади. Машина спереди была изрешечена пулями. Грибник обошёл машину спереди. Он затормозил и, обойдя машину спереди, закрыл дверцу на ключ. Два охранника с помповыми ружьями прикрыли узкий просвет между машинами спереди, ещё два — сзади. Захлопнув крышку багажника, затем переднюю дверь со стороны пассажирского сиденья, обогнув машину спереди, сел за руль. Интересно, что подходил я к машине спереди — и ничего не было заметно. Ей нужно было добраться до малыша, но обойти полузатопленную машину спереди она не могла. Между тем второй мерзавец обогнул машину спереди и, опираясь на капот, стал этак нагло поигрывать монтировкой, страху нагонять. Обойдя машину спереди, они увидели термитник среднего размера, который теперь стал значительно меньше. Он даже специально обошёл машину спереди и посмотрел. Не выпуская из рук документов, лейтенант обошёл машину спереди, неодобрительно покачал головой и поцокал зачем-то языком. Машины спереди уже продвинулись на несколько метров, ему сигналят.

Неточные совпадения

Кстати, капот — это такая штучка спереди, типа крышки, хотя на отдельных машинах бывает двигатель и сзади. Если всё сделано правильно — автомобиль будет стоять параллельно обочине между припаркованными спереди и сзади машинами. Уже стало темнеть, когда нашу машину попытались остановить, а затем обстреляли спереди и сзади. Если вы видите, что припаркованный спереди автомобиль мешает вам выехать на проезжую часть — подайте свою машину немного назад, но осторожно — чтобы не задеть стоящий сзади автомобиль. Спереди шофёр и разведчик открыты, также открыты руль машины и ноги седоков. Шофёр тем временем возился с чёрным ящиком спереди машины, затем для чего-то забрался под машину, а когда вылез оттуда, то его вид наводил на мысли о трубочисте, которому пришла в голову шальная мысль искупаться в чернилах. Обнаружены показания очевидцев, свидетельствующие, что выстрелы по машине были не только сзади, но и спереди. В большинстве случаев именно такое положение автомобиля является оптимальным: если угол будет меньше — вам помешает начать движение припаркованный спереди автомобиль, а если больше — ваша машина слишком сильно перегородит проезжую часть, возможно — даже выедет на соседнюю полосу движения, создав тем самым помеху для движения других транспортных средств.

Семь легковых авто, которые на бездорожье составят конкуренцию кроссоверам

Мы любим кроссоверы за их способность с комфортом перевозить нас по плохим дорогам и по легкому бездорожью. Однако, как выяснилось, вполне неплохие офф-роуд-способности есть и у обычных легковушек.

В нашем обзоре мы будем отталкиваться исключительно от геометрической проходимости, то есть возможности преодолевать дороги с глубокими ямами, уклоны и спуски. Для этого мы учитываем дорожный просвет, а также передний и задний свесы.

Немного терминологии

Чтобы не путаться в терминах, мы взяли государственные стандарты. Итак.

Дорожный просвет — расстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой центральной части автомобиля (ГОСТ-Р 50182 «Дорожный транспорт. Обозначения размеров легковых автомобилей»). Чаще всего этой нижней точкой является поддон картера двигателя. Собственно, чем больше просвет, тем для проходимости лучше.

---

Передний свес должен измеряться между центровой линией передних колес и крайней передней точкой автомобиля (ГОСТ 22748-77 «Автотранспортные средства. Номенклатура наружных размеров»). Самому измерить длину свеса непросто, потому как крайняя точка спереди находится обычно в центре изогнутого бампера. Нетрудно догадаться, что чем короче свес, тем меньше риск, что автомобиль чиркнет о землю при проезде крупной ямы или на подъеме. Задний свес должен измеряться между центровой линией задних колес и крайней задней точкой автомобиля (ГОСТ 22748-77 «Автотранспортные средства. Номенклатура наружных размеров»). Все утверждения касательно переднего свеса актуальны и для заднего. Чем меньше, тем лучше. Ну а проблемы у автомобилей с длинным задним свесом возникают при спуске под большим углом.

---

Легковые автомобили – конкуренты кроссоверов

Большой дорожный просвет и короткие свесы — удел недорогих автомобилей для развивающихся стран, и на то есть целый ряд причин.

• Это некрасиво. Автомобиль среднего или бизнес-класса с большим просветом будет смотреться нескладным.
• Это неэкономично и неспортивно. Чем больше просвет, тем хуже аэродинамические характеристики автомобиля, а значит, медленнее разгон и больше расход топлива.
• Нужно привлекать покупателей к кроссоверам. Если легковушки смогут свободно ездить по разбитым дорогам, зачем будут нужны «городские» кроссоверы?

Таким образом, если вы ищете машину с хорошей проходимостью и высоким уровнем комфорта, то легковушку с задатками кроссовера в этом сегменте вы не найдете.

---

---

Таблица для сравнения

Мы собрали технические характеристики автомобилей с неплохой, на фоне одноклассников, геометрической проходимостью в сводную таблицу. Обратите внимание на то, что у каждой модели есть как сильные, так и слабые стороны.

Например, у «Логана» и «Сандеро» короткие свесы, но скромный дорожный просвет. У «Пежо» 408 все наоборот: внушительное пространство под днищем и неприлично длинные свесы, норовящие зацепить землю при подъемах и спусках.

Явного лидера следи «кросс-легковушек» нет, хотя наиболее сбалансированным выглядит Renault Sandero. Однако тем, кто ищет машину для легкого бездорожья, мы посоветуем приобрести его в версии Stepway, которая имеет дорожный просвет 175 мм (на 20 мм больше) и такие же прекрасно короткие свесы.

Соизмеримо с «обычным» Sandero выглядят характеристики Lada Kalina 2. После обновления 2012 года ее передний свес увеличился, однако задний по-прежнему короток. Небольшой выигрыш есть по дорожному просвету.

---

	Дорожный просвет	Передний свес	Задний свес
Renault Logan	155	800	858
Renault Sandero	155	785	625
Lada Granta	165	804	980
Lada Kalina	160	800	640
Peugeot 408	175	939	1041
Skoda Fabia	150	860	675
Citroen C-Elysee	142	808	967
Volkswagen Polo Sedan	170	850	982

---

---

А как же настоящие кроссоверы?

На российском рынке продается достаточно много автомобилей, которые маркетологи причисляют к категории кроссоверов, но при этом их геометрическая проходимость оставляет желать лучшего. Для примера можно вспомнить Honda CR-V, Kia Sportage, новый Chery Tiggo 5, Peugeot 2008 и Kia Soul. Подробный анализ внедорожных способностей этих и подобных им машин мы сделаем в отдельной публикации.

---

---

Читайте также:

---

 

Крыло (покрытие над колесом) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. Крыло. Крылья автомобиля «Остин-10» покрашены красным

Крыло — ограждающее сверху покрытие над колесом автомобиля, велосипеда, мотоцикла и т. п. Служит для защиты транспортного средства, его водителя, пассажиров и окружающих от грязи и камней, разбрасываемых колёсами.

Название пришло от крыльев конских экипажей («крыло коляски»^[1]), Л. А. Чернышова относит его к скандинавским заимствованиям (через wing)^[2].

В британском английском для крыльев самолёта и автомобиля также используется один термин (англ. wing), зато для крыльев велосипедов и мотоциклов используется термин англ. mudguard; в американском английском для крыла автомобиля (и других транспортных средств) используется англ. fender (это слово раньше обозначало также бампер). Кроме понятия fender в американском автомобилестроении используется термин англ. fender flares. Это удлинение крыла, которое обеспечивает дополнительную защиту для сильно смещенных или негабаритных колес. Flares используются на внедорожниках, пикапах и спортивных автомобилях. Они, как правило, изготавливаются из стеклопластика или ABS, чтобы обеспечить гибкость и легкий вес, однако некоторые грузовики и внедорожники оснащены металлическими изделиями для обеспечения лучшей прочности. Поставляются либо вместе с автомобилем, либо как дополнительный аксессуар.

В русском языке крыло велосипеда иногда называется «щитком»^[3].

В конструкции автомобиля крылья обычно неподвижно связаны с корпусом; их размер и расположение учитывают ход подвески и поворот колёс.

В большинстве стран законодательство из соображений безопасности окружающих требует наличия на автомобилях крыльев, которые полностью прикрывали бы колесо сверху.

Это требование создаёт проблемы при модификации автомобилей с использованием нестандартных колёс, приводя к инженерным решениям, иногда заимствованным у велосипедов^[4].

В РФ у грузовиков над задними колесами должны быть установлены крылья. Конструкция устройств (крыльев), устанавливаемых над передними колесами, должна обеспечивать оптимальную защиту автомобиля от забрызгивания грязью^[5]. Для легковых автомобилей требования более жёсткие^[6]:

• крыло должно закрывать по крайней мере сектор колеса в 30 градусов спереди оси и 50 градусов сзади;
• задний конец крыла должен располагаться не выше, чем в 150 мм над осью;
• расстояние между нижней кромкой крыла и осью не должно превышать двух радиусов колеса.

В некоторых штатах США автомобили ниже определённого веса — 1500 или 1800 фунтов — могут не иметь крыльев.

Мотоцикл с облегающими крыльями В мотокроссе крылья закреплены на раме мотоцикла далеко от колеса с учётом большого хода подвески

На велосипедах и мотоциклах крыло обычно связано с колесом и «облегает» его, за исключением мотоциклов для мотокросса, у которых крылья крепятся к раме. Законодательства большинства стран требуют наличия крыльев на мотоциклах, иногда только заднего или только в том случае, если заводской дизайн включал крылья. Тем не менее, популярные модификации «чоппер» и «боббер» часто включают удаление переднего крыла.

Крыло велосипеда

Наличие крыльев у велосипедов не регулируется законодательством, дорожные велосипеды обычно их имеют, а спортивные — нет^[7]. Соответственно, в странах Европы, где велосипеды используются для передвижения, основная масса продающихся велосипедов имеет крылья, а в США соотношение обратное.^{[источник не указан 650 дней]}

Самокаты с тормозами-крыльями

На некоторых самокатах торможение заднего колеса производится за счёт нажатия ногой на подпружиненное заднее крыло в результате контакта брызговика с шиной .

• Брызговики
• Понтон — вариант дизайна кузова автомобиля, характерный для многих автомобилей сороковых — пятидесятых годов и образованный слившимися передними и задними крыльями с единой верхней линией.

Четыре на четыре: зачем современным машинам задние подруливающие колеса

И ладно бы только на Porsche 911 GT3 или Lamborghini Aventador — но ведь на обычном Renault Espace тоже внедряют поворачивающиеся задние колеса. В чем смысл такого технического решения, и ради чего шли на такие сложности производители? И почему о технологии забыли до недавнего времени?

Зачем нужна управляемость

Настройка управляемости всегда считалась очень сложной работой, а машины с идеальным балансом попадали в число лучших. Шасси современных машин, на первый взгляд, мало изменилось в сравнении с восьмидесятыми годами, но отличие есть. И оно отлично себя проявляет, если взглянуть на достигаемые машинами скорости на маневре «переставка» или на гоночной трассе.

Современный семейный хэтчбек способен опередить большую часть суперкаров тридцатилетней давности на автодроме, и не в последнюю очередь за счет тонкой настройки управляемости и отличной «цепкости» шасси. Конечно, и резина, и эластичность моторов тоже играют свою роль, но сейчас в первую очередь поговорим о геометрии.

Нет, речь вовсе не о школьном предмете — я про геометрию шасси. Это набор параметров, описывающих изменения в положении элементов шасси при изменении нагрузки. Суть фокуса в том, что при прохождении поворотов машина наклоняется, да и дорога имеет свой профиль. При правильном расчете параметров геометрии шасси покрышки всегда имеют оптимальный для данных условий контакт с дорогой.

Речь здесь не о максимальной прижимной силе, а о соотношении коэффициента сцепления колес передней и задней оси, правого и левого колес, и о способности колеса в каждый момент воспринимать нагрузку по трем направлениям.

Задача повысить площадь контакта колес с дорогой не так проста, как кажется.

Конечно же, можно «зажать» подвески и сделать перемещения меньше. Это полезно со многих точек зрения, и часто так и поступают, но ведь перемещения можно использовать для благого дела. Например, чтобы колеса в повороте поворачивались сами. Если сложно рассчитать перемещения, то можно немножко подыграть им, поставив рулевое управление и на заднюю ось, создав полноуправляемую машину.

А можно задать перемещение с помощью усложненной подвески — например, многорычажной, которая позволяет настраивать геометрию движения колеса в очень широких пределах и сохранять эти параметры при износе элементов длительное время.

Если вы не гонщик, это не означает, что управляемость для вас не важна. Просто в вашем случае этот термин означает совсем иной набор предпочтительных параметров, нежели идеальная точность и быстрота реакций. Собственно, активная безопасность машины во многом зависит от ее управляемости, и потому над этими параметрами конструкторы автомобилей работают много и продуктивно. А какое отношение это имеет к геометрии шасси?

Как машина поворачивает

Казалось бы, чего проще: повернул передние колеса — и машина повернула. Но на практике все заметно сложнее. Для начала даже на стоящей машине повернутся не только передние колеса. Поскольку у передней подвески есть угол кастора, то передние колеса при повороте поднимутся, каждое на свою высоту. На сколько — зависит от ширины и твердости резины, геометрии подвески и так далее.

Машина в результате получит некоторый крен, в зависимости от высоты центра крена передней и задней подвесок и положения центра масс в этот момент. Задние колеса или даже неразрезной задний мост тоже повернутся — просто в силу того, что при любом изменении положения кузова колеса не просто ходят вверх-вниз, а тоже чуточку, но поворачивают.

В динамике к этой куче параметров добавятся кренящий момент от центра масс машины и уводы резины. Среди всех параметров, которые необходимо рассчитать, для нас наибольшее значение будет иметь мгновенный центр поворота и радиусы поворота передней и задней осей и центра масс. Мгновенный центр поворота совсем не совпадает с геометрическим, который вычислен по правилу Аккермана – точкой, в которой находятся центры окружностей качения всех колес. Более того, в динамике такой точки просто не существует из-за скольжений. Но на рисунках для примера рассмотрена более простая ситуация, чтобы не наводить путаницы.

На первый взгляд, если доворачивать задние колеса в противоположную от передних сторону, то уменьшается радиус поворота машины. Это важно с точки зрения удобства эксплуатации и маневренности. Чем меньше радиус, тем удобнее. Но машины ездят не только на скоростях погрузчиков в торговом центре, так что приходится учитывать и другие факторы.

А что если поворачивать колеса в ту же сторону, что и передние? На первый взгляд, бессмыслица: машина «поедет боком» по большому радиусу, если задние колеса повернуты на меньший угол, чем передние. Сам по себе больший радиус поворота означает, что станет меньше перераспределение нагрузок между правыми и левыми колесами, а значит лучше сцепление колес с дорогой и комфорт.

Но, кажется, того же можно добиться, просто повернув руль на меньший угол? Можно это сделать даже автоматически — благо, рулевые механизмы с переменным шагом сейчас не редкость. Но при повороте задних колес в сторону поворота еще и уменьшается угол увода задней оси, а значит, и склонность к избыточной поворачиваемости. Если совсем просто – машина становится более устойчивой к возникновению заноса. На высоких скоростях это крайне важно.

Схожий эффект можно было бы получить простым увеличением колесной базы. Но размеры машин ограничены — зато с помощью изменения угла поворота задних колес можно получить желаемое, не увеличивая габаритов. А для короткобазной машины это просто спасение: можно сохранить сочетание устойчивости на дороге, характерное для больших машин, не отказываясь от хорошей поворачиваемости.

Не только управлением

Для устойчивости на дороге заднее колесо в повороте должно поворачиваться в сторону поворота передних, а для лучшей маневренности – в противоположную. Если с маневренностью особых сложностей нет, то можно использовать для доворота колес особенности движения машины в повороте. Например, наличие крена. При сжатии подвеска будет доворачивать колесо, и мы получим желаемое.

Но тут есть две проблемы. Во-первых, подвеска таким же образом реагирует на изменение нагрузки, а хотелось бы, чтобы управляемость меньше зависела от нагрузки и больше от собственно крена и боковых усилий. Во-вторых, на заднеприводных машинах очень соблазнительно привязать поворот колес к вектору тяги.

Если усложнять подвеску, вводя рычаги, которые воздействуют на углы установки колес при определенной нагрузке, то мы получим многорычажную подвеску. Да, ту самую, которая появилась на Mercedes W201 и сейчас применяется на большинстве машин С-класса и выше. Причем не только на задней оси, но и на передней.

Именно многорычажная подвеска позволила получить тот же эффект, что и принудительный поворот задней оси, и отказаться от применения сложных систем принудительного поворота на четверть века. Система рычагов в такой подвеске задает сложную траекторию движения колеса в зависимости от продольной, поперечной и вертикальной нагрузок.

Можно довольно точно настроить геометрию шасси с учетом того, как машина будет вести себя при появлении значительных боковых сил, при разном соотношении вертикальной и поперечной нагрузок. Для заднеприводных машин это оказалось серьезным подспорьем в борьбе за лучшую управляемость с самого начала, а переднеприводные примерили подобные технологии чуть позже, с ростом массы, нагрузок и требований уже к их управляемости.

Первые полноуправляемые легковушки

Машины с двумя управляемыми осями создавали вовсе не для отличной управляемости. Такие машины вообще не ездили по шоссе на большой скорости, потому что это были вездеходы. Например, знаменитый Unimog – универсальное шасси повышенной проходимости имеет все четыре управляемых колеса. Разумеется, для того, чтобы лучше ехать по бездорожью и маневрировать в ограниченном пространстве.

На фото: Mercedes-Benz Unimog U 1000

Японские машины начала 80-х годов по сложности конструкции недалеко от них ушли. На Honda Prelude 1987 года была задняя рулевая рейка и вал, связывающий ее с рулевым колесом, и система работала в зависимости от угла поворота колес. На малых углах поворота задние колеса поворачивались в ту же сторону, что и передние, а при больших — в противоположную. Даже в таком виде эффект оказался достаточным, чтобы подобную технологию внедрили и другие японские производители.

На фото: Honda Prelude 1987

Только на следующих поколениях привод задней рулевой рейки стал уже электрическим, а угол поворота зависел и от скорости, на которой совершался маневр. Впрочем, от валов и рейки избавиться не догадались. Конструкции оставались сложными, массивными, объемными и дорогими. Как итог — машины с ними не снискали особой популярности и продавались только на внутреннем японском рынке. Во всем остальном мире безоговорочное лидерство захватили многорычажные подвески.

Почему снова появляются полноуправляемые шасси

Самый очевидный ответ на этот вопрос — снижение цены на приводные механизмы и электронику управления и развитие систем устойчивости и безопасности. На новом технологическом уровне отказались от задних рулевых трапеций и реек. Многорычажные подвески обеспечивают уже достаточный угол доворота колес для реализации нужного эффекта. Осталось оснастить их вместо рычага, отвечающего за доворот колеса, активным электрическим или гидравлическим приводом.

Электроника куда точнее определяет, что происходит в данный момент с машиной, позволяет использовать большие углы доворота, и к тому же дешевле в настройке, чем сложная подвеска. И как дополнительный фактор – то самое улучшение поворачиваемости на малых скоростях. Можно довернуть колеса в противоположную сторону и улучшить маневренность машины на узких улочках.

Не удивлюсь, если подобные системы в ближайшее время будут массово внедряться на машинах от С-класса и выше, причем в сочетании с упрощенной геометрией задней подвески — например, не с многорычажками, а со скручиваемой балкой. Экономический смысл в этом определенно есть, ведь можно получить управляемость, как у более дорогих машин, при меньших затратах. Да и еще один сложный и дорогой изнашиваемый узел «лишним» не будет. Ведь производители авто, кажется, взяли обязательство сделать машину одноразовой.