Тест драйв audi a5: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён — mcwheels.ru

Тест драйв audi a5: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

17.02.2020

Содержание

чуть больше, чем просто купе

У Audi A5 Sportback довольно занимательная история. Жила-была Audi A4, и несколько поколений подряд не было у нее версии купе. И вот во время одной из планерок, посвященных созданию A4 В8, талантливый дизайнер Вальтер де Сильва заявил, что Audi пора делать «двухдверку», которая будет отбирать покупателей у BMW 3-Series Coupe и Mercedes CLK. Сказано — сделано! Так 10 лет назад на свет появилась модель Audi A4 Coupe, которую почему-то решили назвать А5. Клиентам новинка пришлась по вкусу. Вот только сзади тесновато… Да и залезать на галерку неудобно. Не вопрос! Воскликнув: «Все ради клиента!» — в Ингольштадте «испекли» А5 по новому рецепту. По рецепту под названием Sportback. C точки зрения логики странный ход — сделать из седана купе, а потом из этого купе обратно слепить седан (ну почти седан — лифтбэк). Все равно что начать бегать, чтобы похудеть, и пробежки делать исключительно в «Макдональдс» за бургерами. Но маркетологи Audi свой хлеб едят не зря — трюк сработал! A5 Sportback в большинстве стран, в том числе у нас, обошел по продажам «двухдверку» в несколько раз. Недавно в Беларуси начали продавать второе поколение «спортбэка». Onliner.by поспешил взять машину на тест.

Чем отличается от А4?

Тестовый автомобиль окрашен в глубокий, как Байкал, цвет с красивым названием Scuba Вlue. Такой оттенок сейчас является эксклюзивом для линейки А5. Позже в таком же цвете можно будет заказать новый Q5 (приедет к нам через пару месяцев). Технически Sportback максимально близок к А4 В9, но имеет оригинальный кузов лифтбэк и спортивный силуэт. Даром, что А5 позиционируется как более имиджевая и дорогая модель по сравнению с исходником (А4), — внешне она стала более сдержанной, если не сказать простой.

«Насупившаяся» LED-оптика — золотая середина между базовым «би-ксеноном» и дорогими матричными фарами. Словно вырубленные саблей, грани капота красиво играют отражением облаков, а слегка волнистая линия, соединяющая уголок передней фары с задним фонарем, идет аккурат по контуру капота. Этот нехитрый дизайнерский прием позволил фактически скрыть зазор между крылом и крышкой двигателя. Вытянутая «мордашка» А5 Sportback смотрится монолитно, а сзади кажется, что эта машина — внебрачный сын Audi A4 и Aston Martin Rapide.

В основе модели лежит последнее поколение MLB-платформы. Эта матрица с продольно расположенным силовым агрегатом вовсю используется концерном: Audi A4, Audi A5, Audi Q5, Audi Q7, Bentley Bentayga. Отличий от А4 немного — другие амортизаторы и более жесткие пружины. На тестовом автомобиле еще и опциональная спорт-подвеска (нерегулируемая). Кроме того, у А5 чуть ниже центр тяжести. В остальном архитектура как у «а-четвертой». Спереди — 2-рычажная подвеска, сзади — «пятирычажка».

Что внутри?

Интерьер А4 перекочевал в А5 практически без изменений. Тестовый лифтбэк «приправлен» пакетом S-Line, который включает в себя здоровский руль с перфорированной кожей, комбинированные (кожа/алькантара) спортивные кресла с электрорегулировкой, накладки на пороги и др. В целом интерьеры последних новинок Audi хорошо сочетают в себе современные технологии и навязанный руководством концерна консерватизм. Здесь нет упрямого следования традициям, как у BMW, но и «мерседесовского» гламура с обилием лака и глянца здесь тоже не найдешь. В общем, можно сказать, что салоны Audi — самые «немецкие» среди конкурентов. Сдержанность и высокотехнологичность в одном флаконе. Правда, штатная мультимедийная система весьма простенькая. К графике на дисплее вопросов нет, но размер маловат, да и в эпоху седьмого iPhone в машинах хотелось бы видеть что-нибудь более современное (это придирка не только к Audi). Как и A4, новый А5 можно заказать с полностью цифровой приборной панелью. Но и аналоговая с цветным экраном между «кругляшами» спидометра и тахометра выглядит отлично. Правда, в базе другая приборка — с черно-белым дисплеем.

Блок климат-контроля выглядит проще, чем есть на самом деле. Касаешься (но не нажимаешь) клавиши — на экранчике всплывает подсказка. Лепота. Алюминиевая шайба регулировки температуры вообще достойна экспозиции в «Помпиду» — оптимальное усилие, приятная на ощупь рифленая поверхность боковины, четкие и уверенные щелчки. Словно не температуру меняешь, а настраиваешь усилитель Marshall на концерте AC/DC.

Центральный тоннель широк. Между кресел — удобный подлокотник, с регулируемым углом расположения (это опция). Рядом с квадратным «джойстиком» коробки передач (с нефиксированными позициями) разместилась площадка с блоком управления мультимедийной системой (в нашем случае — с самой базовой). Шайба регулировки громкости находится справа от рычага КП. Найдешь не сразу, зато так намного удобнее, чем тянуться к консоли. Глубже — по ту сторону подстаканников — прячется кнопка запуска двигателя. Жмем на нее!

В движении

Легкое вздрагивание, сопровождающееся еле заметным «чихом» выхлопной системы, и 249-сильная «четверка» готова к бою. Наш 2-литровый TFSI — самый мощный вариант А5 на белорусском рынке (далее идет 350-сильный S5). Перевожу приятно лежащий в руке селектор 7-ступенчатого «робота» в Drive. Поехали!

Двухлитровые версии оснащены S tronic с семью ступенями и двумя сцеплениями. Более плавный в переключениях 8-ступенчатый «автомат» — достояние топовых 6-цилиндровых версий. 370 Н·м распределяются между осями в пропорции 60 на 40 в пользу задней оси, поэтому в повороты можно буквально «ввинчиваться». Выезжаю с дилерской парковки и за пару секунд вливаюсь в поток проспекта Независимости. Пик крутящего момента достигается уже при 1600 оборотах. С таким раскладом гонять стрелку спидометра туда-сюда в городском режиме — одно удовольствие. Сколько нажал — на столько разогнался.

Шесть секунд до сотни. Не каждый день в городе встретишь машину, способную ехать быстрее. Причем разгон до «легальных» 60 км/ч занимает буквально нисколько. Никаких шуток. Такое ощущение, что достаточно просто захотеть, — и автомобиль уже колесит с городской скоростью. Особенно это ощущаешь, когда выезжаешь с развязок на главную и нужно быстро «стать своим». У машины есть несколько режимов езды, которые меняют остроту руля, «скорострельность» коробки передач и увеличивают зависимость динамики от правой ноги. Объективно, разница ощущается только в отклике на газ. В режиме Dynamic он становится даже слишком «резким», поэтому можно навсегда оставить Auto или Comfort.

В поворотах A5 Sportback словно скорый поезд. Скорее водитель забоится увеличивать скорость, нежели автомобиль начнет скользить. На руле — приятное и чистое усилие, наливающееся по мере увеличения скорости в вираже. В Audi говорят о «тонких настройках» платформы А4, но по ощущениям машина сильно отличается от стандартного седана. На тестовом автомобиле, повторюсь, спорт-подвеска. Лично я пойму людей, которые не захотят за нее доплачивать. Да, с ней A5 Sportback очень устойчивый и не менее драйверский, чем иной BMW. Но наши дороги пока не так хороши, чтобы рассекать по ним на подобной машине. Если вы иногда съезжаете с главных минских проспектов и поездка за город для вас — это не всегда поездка в аэропорт, то наверняка вы будете часто сетовать на излишнюю жесткость спортивной ходовой. Важно отметить, что на тестовом автомобиле были 18-дюймовые колеса, а бывают еще 19- и 20-дюймовые.

На «логойке» каждый бетонный стык эхом проносится по салону, а чуть более серьезный «лежачий полицейский» с легкостью встряхнет пассажиров, заставив оторвать пятую точку от сиденья. Ход подвески очень маленький, и это необратимая плата за по истине идеальную управляемость. Насколько машина способна удивить на хорошей трассе, настолько она не готова к дачному сезону.

Для кого машина?

Ну, в первую очередь для тех, у кого есть 33 тысячи евро на покупку автомобиля. Именно столько стоит 190-сильная бензиновая версия с передним приводом. Все остальные доступные у нас модификации — полноприводные. С такой связкой, как на тесте (2,0 TFSI 249 л. с. + S tronic/quattro), модель стоит минимум 38 тысяч евро. Цена на 3-литровый S5 улетает за полтинник.

Если же забыть про стоимость, то целевой аудиторией машины являются люди в возрасте 30—35 лет, которые либо редко возят кого-нибудь на заднем ряду, либо размещают там своих детей. Покупатель Audi A5 нечасто выбирается на природу, но не прочь отправиться в большое путешествие по Европе, оставляя позади сотни километров автобанов по пути к какому-нибудь побережью с изобилием серпантинов — именно там можно прочувствовать истинный характер автомобиля. Другими словами, Audi A5 Sportback подойдет для тех, кто считает, что А4 — слишком скучно, а А7 — слишком пафосно (и дорого!). Единственным прямым конкурентом новинки является BMW 4-Series Gran Coupe. У Mercedes ничего в данном сегменте пока нет.

Оценка Onliner.by

У Audi получилось максимально отдалить модель А5 от остального семейства А4. Автомобиль со спортивной подвеской и 249-сильным мотором отличается высокой устойчивостью на дороге и отменной динамикой. Но одновременно с этим, подвеска многим может показаться излишне жесткой. В машине пять дверей и только два комфортных для взрослого человека места. Практически за каждую мелочь нужно доплачивать. И немало. Увы, для премиум-сегмента это уже норма.

Нравится

Управляемость

Спортивные кресла

Оформление салона

Дизайн

2,0 TFSI (249 л. с.)

Четкость работы S tronic

Не нравится

Тесный второй ряд

Не убирающийся дисплей Audi MMI

Жесткая подвеска

За многие мелочи придется доплатить

Выражаем благодарность официальному дилеру Audi в Беларуси
за предоставленный для теста автомобиль

Автомобильные диски в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Тест-драйв Audi A5 (поколение II)

Наш тест подтвердил: модель, которая полным ходом едет в цифровое будущее, должна дарить аналоговые ощущения в настоящем

Отрезвляющий звук зуммера и надпись на «приборке»: «Ассистент движения в пробке: возьмите руль!» Похоже, я и вправду замечтался и расслабился, автопилот автопилотом, но совесть все-таки иметь надо. Хотя Audi A5 Sportback и без включенного автопилота – один из самых «уверенных в себе» автомобилей, когда-либо мною виденных, причем такая уверенность передается и водителю.

Но, как говорится, не повторяйте этого самостоятельно – и в самом деле получилось глупо и опасно. Хотя многозадачность машины реализуется так легко, что я даже не сразу заметил, что за рулем абсолютно без напряжения одновременно: еду на приличной городской скорости 60 км/ч, пусть даже и в тоннеле, вдоль сплошных, без светофоров и перекрестков; внимательно слушаю сложный незнакомый аудиотрек и пишу на смартфоне ответ другу, прилетевшему на Кипр. И все это – с ощущением полнейшей безопасности и всеобъемлющего контроля. В других моделях подобного что-то не припоминается. Ну, или чувство безопасности было не таким ярким. Попав же в салон этого «немца», где все fit to size – «тебе в размер», подсознательно расслабляешься. A5 Sportback «сидит» как перчатка на руке, «нигде не жмет» и «не натирает».

Чисто механически

У нынешней модельной линейки Audi в целом и у A5 Sportback в частности, на мой взгляд, одна из самых удобных архитектур водительского места. Сел, моментально нашел все нужное под рукой и дальше уже управляешься не глядя. Нужно приглушить радио или голосовое сопровождение навигатора? Вот она, кнопка под правой рукой, если рука на подлокотнике. А если она на баранке, то вот колесико на спице руля – в любом случае не думаешь и не ищешь, просто сразу делаешь.

Возможно, это индивидуально – на вкус и цвет товарищей, как известно, нет, но логика расположения всех контроллеров управления различными системами в Audi мне видится близкой к идеалу. Разве что кроме левого подрулевого рычага управления круиз-контролем, хотя это тема отдельная, идущая от моей персональной нелюбви к автопилотам в принципе. Не говорите, что за ними будущее, я знаю. Но пока прекрасное будущее не наступило, хочу подольше сохранить впечатление обо всем, что в Audi A5 Sportback есть от прекрасного автомобильного настоящего: от того, как он умеет ездить, управляться, тормозить. Впечатление, которое хочется запомнить и унести с собой, словно удачно найденное автором сравнение в книге.

Кстати, о динамике. Прежде я уже ездил на 249-сильном бензиновом соплатформеннике этой модели, и он был точно ураган. Здесь же на 60 «лошадок» меньше, а потому динамика просто достойная. Хотя тоже не «просто». На Audi A5 Sportback обычный вечерний маршрут до дома, даже с учетом пробок, занял минут на двадцать меньше обычного. Он словно движется быстрее потока. Впрочем, почему словно? Машина действительно провоцирует на активное вождение, на то, чтобы «вставляться» во все открытые просветы при любой возможности (причем делать это абсолютно безопасно для других – так, во всяком случае, кажется). Увидел интервал, «тынц» – и уже там. Ты быстрее потока, A5 Sportback – автомобиль-ускоритель. Правда, за это приходится платить: расход дизеля в городе – от 10,6 до 11,2 л на «сотню».

Зато у «ингольштадтца» породистая подвеска – вроде и короткоходная, но очень плотная, собранная, энергоемкая. Звук ее работы не раздражает, наоборот, это все равно что наблюдать за работой мастера. Конечно, подвеска сугубо дорожная, прекрасно отрабатывает люки, стыки, максимум – выборки в асфальте от фрезы дорожного комбайна, на большее не претендует. Зато делает все это достойно. Вернее, с достоинством: даже когда люк глубже обычного и вертикального хода подвески начинает не хватать, на кузов ничего не «приходит». И никакой лишней распущенности – баланс!

За рулем Audi A5 Sportback в который раз понимаешь, что автомобиль – это не мультимедиа, не голосовое управление, не возможность читать с флешки файлы. Автомобиль прежде всего двигатель, коробка передач, их сопряжение, подвеска, тормоза. Автомобиль – это безупречная механика, пусть и с электронным «мозгом».

Европейские ценности

В любом автомобиле признак класса – внимание к деталям. Вот здесь, к примеру, вроде бы мелочь – подсветка колесиков-регуляторов воздуховодов в передней панели. Они, словно монеты, утопленные в панель ребром. На ребре насечка, вращаешь – воздуховод открывается или закрывается. Но только вечером, когда включается подсветка салона, замечаешь, что чем больше воздуховод закрыт, тем короче участок подсветки на ребре колесика, в закрытом же положении оно не подсвечивается вовсе. И даже в темноте ты понимаешь, закрыт или открыт дефлектор и на сколько.

А вот еще, на центральной консоли – горизонтальный ряд клавиш, регулирующих климат-контроль. Левая сторона салона, правая, скорость воздушного потока, автоматический режим… Но как только подносишь палец к клавише и собираешься нажать, сегмент черного экрана над ней «просыпается» и демонстрирует выпадающее меню. Гармония «цифры» и «аналога»! Ну а то, что A5 Sportback не первый из автомобилей Audi, который замечает, что бензина осталось максимум на 100 км, предлагает проложить дорогу до ближайшей заправки и выводит на экран навигатора список пяти-шести ближайших АЗС, уже привычно.

Все это, повторюсь, здорово и весьма приятно. Едешь и все время ловишь какие то сигналы, месседжи, которые тебе и сам автомобиль, и его создатели через него посылают. Как много лет назад, впервые оказавшись в европейском городе, ты замечал, что он с тобой будто общается, – ощущение совершенно неожиданное (термин «урбанизм» еще употребляли редко). Прогулка по Парижу сопровождалась набором бессвязных междометий: «ага…», «а тут как?», «м-м-м, надо же», «ух ты!» Ты находился в постоянном диалоге c городcкой средой – доброжелательной, комфортной. Как и сейчас случается в Москве, ставшей (затертое сравнение) вполне европейским городом.

И в этом смысле Audi A5 Spotrback – хороший пример европейского автомобиля. Вроде бы все про него понял, все в нем нравится. И вдруг опять замечаешь какую-то приятную, и даже как будто необязательную мелочь, о которой люди подумали и сделали. И улыбаешься. Понимаешь, что в тот момент они думали о тебе.

Технические характеристикиAudi A5 Sportback TDI quattro
Габариты, мм	4733x1843x1388
Колесная база, мм	2824
Дорожный просвет, мм	120
Объем багажника, л	480–1300
Снаряженная масса, кг	1675
Тип двигателя	турбодизельный L4
Рабочий объем, см³	1968
Макс. мощность, л.с./об/мин	190/3800–4200
Макс. момент, Нм/об/мин	400/1750–3000
Привод	полный
Трансмиссия	роботизированная 7-ступенчатая
Макс. скорость, км/ч	235
Время разгона 0–100 км/ч, с	7,4
Расход топлива (средний), л/100 км	4,5
Объем бака, л	58

Автор: Зотиков Александр, обозреватель портала «MotorPage»
Издание: Автопанорама №11 2018
Фото: Александр Батыру

Тест-драйв Audi A5: неотбираемая — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Последняя Audi Coupe сошла с конвейера двенадцать лет назад. С тех пор немецкая фирма откупалась от страждущих седанами, похожими на спорт-купе, да Audi TT, непохожей вообще ни на что. Но вот недостающее двухдверное звено замкнуло цепочку А4-А6-А8 – в 2007 году в Женеве мир увидел А5. Хотя само понятие «звено» может показаться обидным. Точнее об Audi A5 сказал глава Volkswagen Group Design Уолтер Де Силва: «Это лучшая машина, которую я когда-либо создавал».

С чувством обиды, нахлынувшим, когда я отдавал ключ-брелок от Audi A5, совсем нелегко смириться. Еще секунду назад я был огражден он внешнего мира замкнутым пространством на четверых, которое было обтянуто темной кожей со вставками из алькантары, отделано великолепным пластиком и не позволяло попасть внутрь ни единому фальшивому звуку с улицы. И вот теперь – дежурный вопрос менеджера автосалона «ну как Вам тест?», звонок шефу – «машину сдал…», и непраздные мысли о гонорарах, не позволяющих (пока что) стать владельцем этих полутора тонн высоких технологий в алюминиевом кузове.

В идеале, давно следует издать закон, запрещающий забирать у журналистов иные тестовые машины. Или хотя бы выпустить методическое пособие по безболезненному отнятию дилером предоставленного автомобиля. Примерно так – сперва как угодно выманить журналиста из салона, затем заставить его отвести взгляд от машины, после чего отогнать ее на максимальное расстояние. Глядишь, не догонит, и понуро побредет назад в редакцию – работа у пишущей братии сидячая, бегать не любим.

К числу «неотбираемых» Audi A5 я бы отнес без колебаний. Да, во время шпионских игр вокруг изображений нового купе я твердо думал, что немецкие боссы выпуском новой модели просто хотят ухватить небольшой кусок пирога у BMW с ее «тройками»-«шестерками». Обозначиться в классе, заявить, «у нас тоже теперь есть купе!», а затем продолжать набирать заказы от степенных бюргеров на «классическую» А-серию. Но как, глядя на тонкий изгиб линии борта «а-пятой», можно подумать, что машина создавалась «в довесок»? Сразу же готов забыть тяжеловесную архитектуру немецких седанов, и любоваться плавностью форм А5, обеспечивающих, ко всему, рекордно низкий коэффициент сопротивления в 0.28.

Любителей баварской iDrive в салоне А5 хватит удар – пожалуй, сегодня уже не принято оставлять средней консоли такое количество клавиш и регуляторов. Но жаловаться на неудобство – грешить против правды. Пускай меня съедят фанаты марки, но дизайн интерьера Audi принципиально не меняется уже лет пятнадцать. Точнее даже не дизайн, а сам дух остается прежним: великолепные сидения цепко обхватывают тело, посадка за рулем безупречна, а крупные циферблаты приборов все так же информативны и, естественно, пестрят фирменным красным. И ничего, что брожение по меню бортового компьютера без инструкции – что хождение слепого по лабиринту.

Лаконичность, коим сдобрен салон А5 (ровно как и у «донора» — А4), «привязывает» тебя к машине. Ни одной лишней линии, ни одного спорного решения! Впрочем, на выходе я вспомнил (вернее, почувствовал), что купе по определению теснее седана: макушка больно соприкоснулась с «низколетящей» дугой дверного проема. Налет спорта, что поделать!

Только где он в движении? Приглушив дорогущую аудиосистему Bang & Olufsen, пытаюсь вслушаться в шепот выпускной системы. Тахометр отсчитывает две, три, приближается к четырем тысячам…вот оно! Раздвоенная труба сменила тихое дыхание на рык с нотками злости. В спокойном режиме, а уж тем более на холостом ходу невыразительный шелест мотора разочаровывал, но сейчас… Самый правильный звук для 265 породистых лошадей! Самая правильная подвеска для динамичной езды – еще жестче, чем мы привыкли ждать от Audi, но ведь в этом весь изюм! Самый правильный руль для такого шасси – электромотор добротно сопротивляется усилию, позволяя до сантиметра просчитывать траекторию.

Пускай само шасси совсем не новое, а модернизированная «тележка» от предыдущей А4, к его настройкам придраться трудно. Для лучшей развесовки колесную базу машины увеличили на 10 см, сместив переднюю ось вперед, что позволило массам распределиться почти поровну (45:55). Плюс ко всему передняя подвеска на четырех рычагах собрана на подрамнике, который жестко крепится к кузову – так рулевое управление стало еще острее. В добавок ко всему вам предложат версию quattro, но тут же …отнимут вариатор multitronic, в замен дав шестиступенчатую «механику» (с бензиновым «атмосферником» 3.2 или турбодизелем 3.0). Такая политика компании не очень понятна, тем более, если учесть, насколько требователен покупатель к такого класса машинам.

У нас за А5, как правило, в салоны приходят представители «золотой молодежи», многие – буквально за руку с солидными папами, у которых в гараже уже есть Audi, только индексом постарше. В Германии же на купе западают больше стиляги предпенсионного возраста – есть там и такие.

Тем самым цепочка удач компании замкнулась. Недостающее звено А5 укрепило мысль о том, что, вопреки выражению классика, нравиться всем не так уж и плохо. Хуже другое — закон об «неотбирании», скорее всего, не примут никогда. Иначе из парка представительств и дилеров Audi A5 исчезнет одной их первых.

Тест-драйв Audi A5 Sportback. Самое практичное купе

Связка «мотор — трансмиссия» работает едва ли не идеально, особенно если перевести автомобиль в спортивный режим. Моментальные отклики на газ, острый руль и непоколебимость в поворотах любой крутизны. А сзади сидит четырехлетний сын и кричит: «Класс!». Мы едем на купе или семейном хэтчбеке?

С точки зрения автомобильной науки Audi A5 Sportback должен именоваться лифтбеком. Кузов с пятью дверями и покатой задней частью, как у хэтчбека, но с выступающим «хвостиком» багажника, как у седана. Но ведь это Audi. Поэтому — Sportback. C намеком на то, что практичность практичностью, но спорт никто не отменял.

Несомненный атрибут спорт-купе — безрамочные стекла дверей

Мечта перфекциониста

Дьявол кроется в деталях и мелочах. С этой точки зрения Audi A5 Sportback — сущий дьявол. Даже во внешности. Нет, автомобиль не агрессивен. Он проработан в каждой детали. Пропорции, линии кузова таковы, что нет ни единого повода предъявить претензии. Но это справедливо только для тех, кто принимает фирменный стиль марки. Кому-то он может показаться слегка сухим и невыразительным. Но как бы там ни было, Audi A5 формирует цельный и сбалансированный образ.

Качество материалов просто отменное, как и эргономика

Не будем лукавить — никаких изменений в интерьере по сравнению с «базовой основой» — Audi A4 — здесь нет. Оригинальности добавляет лишь пакет «S-Line»: спортивное рулевое колесо, алюминиевые накладки на педалях и великолепные кресла. Посадка за рулем такая, словно автомобиль сшит по индивидуальному заказу с учетом всех особенностей фигуры. На меня автомобиль лег идеально. Нигде не жмет, не болтается.

Каждая деталь салона — маленький рай перфекциониста. Будь то клавиши управления системой MMI или рукоятки климат-контроля — все работает идеально точно. Усилия, фиксации выверены до микрометра. Надо быть большим занудой, чтобы найти недостатки на месте водителя.

Чудеса практичности? Нет

Для чего в Audi решили превратить спорт-купе в лифтбек? Чтобы получить в покупатели тех, кому в классическом купе не хватает двух дополнительных дверей. И что из этого получилось? Только то, что теперь, подбирая друзей у дороги, не придется вылезать из-за руля, чтобы пропустить их на задний ряд сидений. Посадку назад не назовешь удобной. Проем узкий и низкий, приходится принимать неестественную позу.

Усевшись внутри, я понял, что и посадка далека от той, что предлагает седан, и близка к обычному купе. Покатый потолок не предполагает большого запаса пространства над головой, места для ног хватает впритык. Но это в том случае, если сидеть «сам за собой» с ростом более 180 сантиметров. С менее рослыми пассажирами проще и просторнее. Но вертикально поставленная спинка заднего дивана тоже не располагает к расслабленному времяпрепровождению. А высоченный центральный тоннель не предполагает наличие третьего пассажира сзади.

А вот багажник — гимн практичности. Skoda Octavia когда-нибудь видели? То же самое. Разве что погрузочная высота великовата. Даже в обычном состоянии его объем — 480 литров. Это под заднюю полку. Если сложить спинки задних сидений, то можно убедить тещу в том, что вы не бестолковый пижон, а человек практичный. Пятая дверь оснащена электроприводом (для автомобиля предыдущего поколения эта опция была недоступна).

Но я все равно чувствовал себя несколько странно, закидывая в багажник коляску и прилаживая на заднем ряду детское кресло. Все это влезло, и даже осталось бы место для велосипеда. Но не вяжется у меня образ этого псевдокупе с семейными хлопотами.

Драйв без послевкусия

Под капотом у тестового автомобиля — двухлитровый бензиновый агрегат с турбонаддувом, выдающий 249 лошадиных сил. В паре с ним трудятся семиступенчатая роботизированная коробка передач и фирменная полноприводная трансмиссия quattro с межосевым дифференциалом Torsen. Который, между прочим, 60% тяги передает на задние колеса. Пошалим?

Можно. Система стабилизации полностью отключатся, а система Drive Select позволяет выбирать между несколькими режимами движения. Правда, подвеска здесь хоть и спортивная, более жесткая и низкая, но все же пассивная, с обычными амортизаторами. Поэтому изменить можно только остроту рулевого управления, отклики на педаль газа и алгоритм работы коробки передач.

Не скажу, что поведение автомобиля кардинально меняется в зависимости от выбранного режима. Все на уровне нюансов. Тонкие ценители поймут, остальные — поставят режим «авто» и забудут навсегда о Drive Select. И без всех этих электронных «приправ» едет Audi A5 Sportback отлично. Великолепно. Правда, на сухом асфальте свалить в управляемый занос полноприводное купе сложно. Слишком велика должна быть скорость, чтобы делать это не на гоночном треке. На траектории автомобиль держится, как чиновник за насиженное место, то есть цепляется до последнего.

Если нет серпантинов, наслаждайтесь динамкой на прямых дорогах. 6 секунд до «сотни» — это быстро

В Беларуси нет серпантинов, на которых бы драйверский характер Audi A5 Sportback раскрылся в полной красе. Но и для автобанных «полетов» автомобиль приспособлен идеально. На прямой — не шелохнется. В пологих дугах поворотов на руле появляется информативное усилие. И только стыки асфальта не дают забыть, по дорогам какой страны ты едешь. Подвеска S-Line вообще на любителя. Придает остроты управляемости, но отнимает в комфорте. А еще меня лично смутил шум от катящихся шин. Он проникает в салон больше того уровня, которого ожидаешь от Audi.

Но вот потом… Выходишь из машины, отдаешь ключ дилеру и понимаешь, что в душе ничего не осталось. Нет эмоционального послевкусия. Пока едешь — кайфуешь. Вышел — забыл. Очень правильный автомобиль. Слишком правильный.

А судьи кто?

Вдоволь насладившись спуртами до «сотни» за 6 секунд, можно расслабиться и поездить в спокойном режиме. Audi A5 Sportback это позволяет. S-Tronic неспешно перебирает свои семь передач, двигатель едва слышно бормочет что-то под капотом. А я задаюсь извечным вопросом: «А покупатели кто?».

Теоретически обрисовать круг потенциальных клиентов несложно. Молодые, стильные. Которым седан кажется слишком скучным, а купе — слишком непрактичным. А тут — драйверский характер в сочетании с пятью дверями и большим удобным багажником. Только много ли таких наберется при цене 33 тысячи евро за версию с передним приводом? А если 249 сил и полный привод — готовьте 38 тысяч евро. Нишевый получается автомобиль.

Нам запомнилось

Все клавиши управления MMI удачно сгруппированы

Задние пассажиры могут открыть стекло едва больше чем наполовину

Светодиодные фары и выглядят эффектно и светят эффективно

Краткие технические характеристики

Модель, побывавшая на тесте AUTO.TUT.BY Audi A5 Sportback

Рабочий объем, см³ 1984

Максимальная мощность, л. с. 249

Максимальный крутящий момент, Нм 370

Максимальная скорость, км/ч 250

Разгон с 0 до 100 км/с, с 6

Расход топлива, л/100 км городской 7,4

средний 5,9

Длина, мм 4733

Ширина, мм 1843

Высота, мм 1386

Колесная база, мм 2824

Моцарт, Сальери и соблазны: тест-драйв Audi A5 Coupe Quattro

Этапы большого пути

Когда впервые подходишь к Audi A5, то как-то сразу ощущаешь, что этот автомобиль является вершиной эволюции двухдверных автомобилей концерна, по крайней мере — на сегодняшний день.

А началась эта эволюция еще в 1935 году, когда на свет родилась модель Audi Typ UW. Правда, эти автомобили выпускались только в кузове кабриолет. А потом была Вторая мировая, которую Германия проиграла, и мучительный период послевоенного восстановления. За время, когда марка Audi входила в состав Auto Union, ей были выпущены два купе: Auto Union 1000 Sp Coupe (1958–1965), и 1000 S Coupe de Luxe (1959–1963). Но в 1965 году Auto Union, являвшийся собственностью компании Mercedes-Benz, был выкуплен концерном Volkswagen, и из всех входивших в эту группу марок (Horch, Wanderer, DKW и Audi, причем Вторую мировую пережили только две последних) для дальнейшего развития была выбрана именно Audi. В качестве магистрального направления этого развития были выбраны спокойные и солидные автомобили, вроде появившегося в 1968 году Audi 100.


На фото: Auto Union 1000 SP Coupe ‘1958–65 и Auto Union 1000 S Coupe de Luxe ‘1959–63

Отдел разработок Audi возглавил Людвиг Краус, который ранее руководил спортивным подразделением Mercedes, и ему хотелось чего-нибудь этакого, так сказать, «для души». Ну а поскольку немец – мужчина серьезный, и когда у него есть цель, остановить его может только глубоко эшелонированная противотанковая оборона, то уже в 1969 году на выставке во Франкфурте была показана очень стильная двухдверная версия Audi 100 Coupe S, мгновенно ставшая бестселлером (всего было произведено около 30 000 таких машин). Пожалуй, именно с этой модели стоит отслеживать генеалогическое древо Audi A5.


На фото: Audi 100 Coupe S ‘1970–76

Следующая этапная модель, Audi quattro, построенная на базе седана Audi 80, появилась в 1980 году. История появления этого детища Йорга Бензингера и роль, которую оно сыграло в мировом автоспорте, заслуживают отдельного рассказа. Но не менее важно и то, вскоре что у полноценного раллийного болида появилась куда более доступная переднеприводная массовая версия, получившая имя Audi Coupe, и вот она-то разошлась по миру тиражом в 170 000 экземпляров!

В 1988 году на конвейер в Ингольштадте встало второе поколение Audi Coupe. На самом деле, этот автомобиль не являлся «купе» в строго техническом смысле этого слова, поскольку имел кузов «хэтчбек» с третьей дверью. Audi Coupe второго поколения выпускались вплоть до 1996 года и могли оснащаться как передним, так и полным приводом quattro. В 1996 году история автомобилей Audi с кузовом купе прерывается на долгие 10 лет: в это время марка предлагала только двухдверные кабриолеты. Лишь в 2007 году на свет появился первый «нечетный» А5. И вот — новое поколение этой модели…

Такой же, но другой

О том, что вершина дизайнерского и технического совершенства действительно где-то рядом, говорит явственное внешнее сходство новинки с Audi A5 предыдущего поколения, разработанного великим Вальтером де Сильва и выпускавшимся с 2007 по 2016 год. После премьеры нынешнего A5 многие журналисты даже высказывали свое разочарование. Мол, они ожидали, что различий будет больше.

Действительно, автомобиль на первый взгляд сохранил и общие пропорции, и основные формирующие образ элементы дизайна: вытянутый капот, массивный шестиугольный щит облицовки радиатора (без разделения на верхнюю и нижнюю часть), клиновидную подштамповку в нижней части кузова, четко, одним движением циркуля очерченные колесные арки, поднимающуюся вверх нижнюю линию остекления и опускающуюся вниз верхнюю. И, конечно же, знаменитую «волну де Сильва»: тянущуюся вдоль всей боковой поверхности грань с изгибами в районе передних и задних крыльев. Вот только все очертания стали жестче, четче, агрессивней.

Агрессивней стал продольный рельеф на вытянувшемся вперед капоте с характерной горбинкой. Агрессивней — резаные очертания светодиодных фар головного света. Четче и агрессивней — контур облицовки радиатора. Резче и агрессивней выглядит даже грань «волны де Сильва»… Дизайнеры, занимавшиеся экстерьером нового купе, Франк Ламберти и Яков Хирцель, добились своего: Audi A5 выглядит стремительно несущимся куда-то даже тогда, когда автомобиль спокойно стоит на своем парковочном месте. Он живой во всем. В озорной анимации оранжевых огоньков, пробегающих по поворотникам, в ленинском прищуре матричных светодиодных фар (которые, кстати, умеют автоматически уводить пучки света от встречных и попутных машин, при этом освещая и обочины, и дорожные знаки), и в 3D-дизайне задней светотехники. Ты подходишь к машине, а она тебе подмигивает: «Ну, давай, поехали! Пора зажечь!» И ты распахиваешь широченную дверь со стеклами без рамок (кстати, запихивая машину в какое-нибудь тесное парковочное пространство, стоит принять во внимание, что двери распахиваются на куда большую ширину, чем в привычных седанах и хэтчах), заглядываешь внутрь и понимаешь — да, придется зажечь.

Придется зажечь!

С одной стороны, интерьер А5 не поражает какими-либо новациями, и многие его элементы хорошо знакомы по последним моделям марки — например, А4 или Q7. Ну а с другой — автомобиль-то оснащен пакетом S-line и явно претендует на эксплуатацию в спортивном режиме. Так что спортивные кресла с регулируемой боковой поддержкой и обивкой из перфорированной алькантары, педали с металлическими накладками и стильная гоночная «баранка» со срезанным нижним сегментом смотрятся абсолютно уместно. В остальном сходство с другими моделями нисколько не огорчает, потому что я абсолютно согласен с утверждением, что в Audi работают лучшие в мире эргономисты. У них, правда, есть странная привычка на некоторых моделях слишком разносить по высоте педали газа и тормоза, но в данном случае педали точно на месте.

А еще ты сразу понимаешь, что сидишь за рулем автомобиля класса «премиум». Об этом говорит и безукоризненное качество материалов отделки салона, и «яхтенный» селектор коробки передач, и даже то, как организован доступ на задние сиденья. Понятно, что для этого нужно подвинуть вперед подушку переднего сидения и «уронить» спинку. Эту операцию регулярно проделывают владельцы двухдверок самых разных классов и моделей…

Объем багажника

Вот только для того, чтобы усадить назад дополнительных пассажиров, владельцу А5 не нужно будет нагибаться: в его распоряжении дополнительные клавиши управления сервоприводом на спинке сидения. Правда, сам я даже не стал пытаться проникнуть на эту «галерку» — сразу ведь ясно, что сесть «сам за собой» я не смогу. И объем багажника не заслуживает никаких определений, кроме как «скромный». Для двух человек, отправляющихся на уикенд, 320 литров вполне хватит, а вот для трех-четырех уже «маловато будет». И вообще, А5 Coupe — это автомобиль для водителя, и инженеры по эргономике сделали все для того, чтобы ему, уважаемому и обожаемому, было удобно и легко в любых ситуациях: на спортивном треке, в напряженном повороте горного серпантина, в пробке, на уходящей вдаль ленте магистрали, на плотно заставленной парковке около клуба или супермаркета…

Сага о виртуальном кокпите

В кабине хватает всяких емкостей: есть дополнительный ящичек для мелочей слева от руля, на трансмиссионном тоннеле помимо двух подстаканников имеется ниша, куда аккуратно помещается ключ-брелок, в объемистом боксе-подлокотнике есть беспроводная зарядка для телефонов. Правда, мой фаблет с 6,5-дюймовым экраном на нее все-таки не поместился. Когда ты занимаешь свое законное место за рулем, специальный рычажок-кронштейн подает к твоему плечу замок ремня безопасности, чтобы тебе не нужно было к нему тянуться. Но воспользоваться этой любезностью нужно сразу, потому что иначе рычажок уберется на место, а тебе придется заниматься увлекательной акробатикой: ты ведь в салоне купе, и средняя стойка расположилась далеко за спинкой водительского кресла.

И, конечно же, одним из главных инструментов создания этой атмосферы является виртуальная панель приборов Virtual cockpit. Некоторые мои коллеги не любят слова «виртуальный», считают его употребление модой и рабским подчинением маркетинговым уловкам, а посему предлагают называть такие экраны, заменяющие всю комбинацию приборов, «цифровыми панелями». Не могу с ними согласиться.

На виртуальной панели Audi, например, эмулируются и аналоговый, и цифровой спидометр. Естественно, на нее можно вывести любую нужную вам информацию: хотите – данные по расходу топлива и пробегу, хотите — настройки автомобиля, а хотите — навигационную карту. Ведь на приборную панель смотреть проще, чем на возвышающийся над центральной консолью «планшет». Но главная прелесть системы Virtual cockpit не в этом, а в наличии на левой спице руля кнопочки с надписью View. Одно нажатие — и то, что является для вас критически важным в данный момент, делается крупнее, а менее важное уменьшается.

Скажем, вы хотите поподробней рассмотреть местность, по которой едете. Никаких проблем: тахометр и спидометр съеживаются, уползают в нижние углы дисплея, а всю его площадь занимает карта. Вас не пугает возможность заблудиться, но вы опасаетесь превысить скорость (а за рулем Audi A5 это так просто!) или перекрутить мотор в гоночном режиме — еще одно нажатие, и кругляши виртуальных спидометра и тахометра занимают практически всю площадь дисплея.

Для всего остального действительно есть система MMI с отдельным дисплеем управлением, выведенным на специальную «шайбу», и управлять всем этим богатством и вправду очень удобно. Ну а звук аудиосистемы Bang & Olufsen удовлетворит даже куда более придирчивого меломана, чем я.

Найдите кнопочку

Нет, конечно, некоторые вопросы адаптации и привыкания всё же есть. Например, куда именно нужно «ткнуть», чтобы появилась виртуальная клавиатура, и вы смогли ввести нужный адрес — и я настоятельно рекомендую не заниматься выяснением этих вопросов на ходу. Зато кисть переносится с селектора КПП на шайбу MMI без изменения положения руки… Кстати, о селекторе.

Господи, какой же он удобный! И даже то, что для перевода коробки в режим Park нужно не переместить рычаг в определенное положение, а нажать на кнопку на задней поверхности Т-образной рукоятки, очень быстро начинает откровенно нравиться, хотя и требует некоторого времени для привыкания. А еще в набор электронных бонусов входит возможность интеграции смартфона через Audi smartphone interface.

Снаряженная масса

Естественно, А5 Coupe предлагает полный набор всяческих электронных помощников, от активного круиз-контроля и автоматической парковки до контроля за полосой движения и наличием автомобиля в слепой зоне. Но что приятно, управление помощниками не засунуто в многоуровневое меню, а возложено на отдельные органы контроля, позволяющие выключить или включить ту или иную функцию по мере надобности. Я, правда, поначалу удивился тому, что конструкторы не собрали все кнопки в единый блок. Например, кнопка включения слежения за разметкой разместилась в торце подрулевого переключателя, отвечающего за свет и поворотники, а активному круизу и вовсе выделен отдельный подрулевой рычажок. А вот управление режимами подвески и трансмиссии, автоматическое выключение двигателя на остановках, автоматическая парковка и сами датчики парковки действительно образуют единый горизонтальный блок, как раз под блоком управления трехзонной климатической системы. Как оказалось, и первое, и второе, и третье — вполне удобно и логично.

Души прекрасные порывы!

За время тест-драйва я вообще старался как можно больше пользоваться активным круизом — и на скоростных городских магистралях, и на загородных трассах. Почему? Да потому, что эти дни прошли в непрерывной борьбе с самим собой и искушением «зажечь», причем по-настоящему. Даже в режиме Comfort ярко-красное купе очень динамично, и постоянно провоцирует тебя продавить «pedal to the metal», то есть педаль газа до самого что ни есть пола. Но как только ты хоть на секунду поддаешься этому искушению («вот, я же первый на светофоре, сейчас разгонюсь до шестидесяти поэнергичней и приторможу, а за интенсивный разгон не штрафуют»), как у тебя возникает следующий соблазн: переключиться в Dynamic, чтобы подвеска стала более упругой (хотя в режиме «Комфорт» ее никак нельзя назвать расхлябанной), а коробка начала переключаться не на двух-трех, а на пяти-шести тысячах оборотов. И вот тогда можно будет пустить Audi вот в этот поворот не подтормаживая, на ровном газу… И молниеносным броском кобры обогнать вот эту «бэху», водитель которой считает, что едет быстро… А уж этот грузовик и сам бог велел…

Стоп-стоп-стоп! Да, велика сила искушения, но так можно превратиться в записного «шашечника», к которым ты сам относишься, мягко говоря, не слишком хорошо. Вот и приходится бороться с искушениями, «душить прекрасные порывы», постоянно контролировать скорость… и включать при первой возможности активный круиз.

О ГОСТе, гармонии и алгебре

Объем топливного бака

Но даже при таком самоограничении, самоистязании и прочих моральных страданиях водителя A5 Coupe в режиме Dynamic отличается отменным аппетитом, напоминая в этом вопросе незабвенного барона Пампу, которому после длинной дороги нужно было непременно возместить потерю жидкости. У меня получился расход в районе 17 литров на сотню. Можно, конечно, ограничить темперамент автомобиля режимом Comfort, попытаться наступить на горло собственной песне и катить себе неторопливо в режиме «кафе-круизера». Тогда расход будет литров 9-10… Но соблазн, соблазн! А человек слаб! И ты вновь включаешь Dynamic и срываешься с очередного светофора, чтобы буквально через две-три секунды нажать на тормоз и остановить стремительное ускорение до того, как стрелка спидометра перевалит через ненаказуемую отметку «80». Потому что Audi A5 Coupe — это Моцарт и незаслуженно забытый Сальери, соединенные «в одном флаконе», термоядерная смесь проверенной алгеброй гармонии, эмоций и вдохновения.

А вот парковаться на А5 нужно очень, очень осторожно. С одной стороны, камеры высокого разрешения с режимом «взгляд сверху» и динамической разметкой делают этот процесс простым и понятным. Но человеку, который привык ездить на автомобилях с достаточно большим дорожным просветом, стоит постоянно учитывать, что клиренс A5 Coupe составляет всего 120 мм. И поскольку в соответствии с действующим ГОСТ высота придорожного бордюра может составлять 150-200 мм, отъезжая от бровки или паркуясь под углом к дороге, можно зацепить о камень нижней частью бампера. А купе — это отнюдь не кроссовер, и защиты бампера из неокрашенного пластика у него нет.

Audi A5 Coupe

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д х Ш х В):: 4 673 x 1 846 x 1 371 мм
Двигатель:: бензиновый четырехцилиндровый TFSI, 2,0 л, 252 л.с., 370 Нм
Трансмиссия:: роботизированная, семиступенчатая
Разгон до 100 км/ч:: 5,8 с
Максимальная скорость:: 250 км/ч
Привод:: полный

Зато есть драйверский азарт и масса позитивных эмоций. Ведь это так здорово — почувствовать, как ты сливаешься с автомобилем в некое единое целое, что он слушается тебя на уровне «ты только подумал, а он уже сделал»… И кто это там талдычит, что Audi скучны, как учебник матанализа? К A5 Coupe это точно не относится. Я даже задумался, знаю ли я автомобили лучше. И тут же понял, что знаю. Например, Audi RS5 Coupe. Двигатель 2,9 TFSI V6 с двумя турбонагнетателями, 450 л.с. мощности и 600 Нм тяги, 3,9 секунды до сотни… Правда, прелесть? Вот только не уверен, что за рулем такого зверя я сумею справиться с соблазнами и искушениями, если уж 252-сильная версия довела меня до морального опустошения. А вы сумеете?

Вам понравится Audi A5 Coupe Quattro, если:

У вас стальные нервы, железная воля, бетонный самоконтроль и стопроцентная соблазноустойчивость;
В автомобиле вы чаще всего ездите в одиночку, максимум — с одним пассажиром;
Точность управления вы цените даже больше ураганной динамики;
Вы всегда были оспорить мнение, что Audi делает правильные, но скучные автомобили.

Вам не понравится Audi A5 Coupe Quattro, если:

Вы легко поддаетесь искушениям, но не любите платить штрафы;
Парковка около вашего дома ограждена высокими бордюрными камнями;
Вы терпеть не можете, когда вам что-то вежливо подают и тут же забирают обратно;
Вы уверены, что у настоящего спортивного автомобиля тахометр должен располагаться по центру приборной панели.

Тест-драйвы Audi A5 — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Audi A5

Тест-драйвы Audi A5 — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Audi A5 Подразделы Audi A5: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкуренты

Тест-драйвы Audi A5 — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Audi A5 и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Audi A5 есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу A5, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Audi A5, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Audi A5, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Audi A5, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

показаны 1 — 7 из 7 тестов

Тест драйв
Audi A5 — «Полет на предельно малой»
Первый вопрос, который задает гаишник, выхватив Audi A5 Сoupe Quattro из плотного потока «дачников» на загородной трассе: «Машина личная или служебная?» Получив ответ «тестовая», неуловимо скучнеет, и разговор быстро сходит на нет
28 12 июля 2019
Тест драйв
Audi A5 — «Audi A5 Sportback как символ правильных автомобилей»
Наш тест подтвердил: модель, которая полным ходом едет в цифровое будущее, должна дарить аналоговые ощущения в настоящем
16 14 ноября 2018
Тест драйв 13 сентября 2017
Audi A5 —
«И вашим и нашим»
Существует ли автомобиль со спортивным нравом, элегантным дизайном, да еще и практичный во всех отношениях, будь то загородная семейная поездка или светский раут? Скажете, такое невозможно? Ан нет! Компания Audi предложила не ломать голову и обратить внимание на пятидверное купе A5 Sportback и его «заряженную» версию S5 Sportback
12
Тест драйв 09 декабря 2011
Audi A5 —
«Что такое хорошо (A5 (2011))»
Всегда есть что-то лучшее, самое или просто «еще». Но Audi A5 отличный пример того, каким сильным, практически необоримым, у лучшего может быть враг .
10

Тест драйв
Audi A5 — «Един в трех лицах (A5 Sportback)»
В семействе «Audi A5» прибавление. Вдогонку к обычному купе и кабриолету на рынок выходит пятидверное купе некий кузовной гибрид, сочетающий в себе достоинства сразу нескольких типов автомобилей.
6 11 октября 2009
Тест драйв
Audi A5 — «Выигрышная ставка на “пять” (A5 Cabriolet (2009))»
Тест-драйв проходил в Монте-Карло. Вечером забрел в казино, поставил фишку на «5». Выиграл. Увы, не я, а какой-то джентльмен за соседним столом. Ну и ладно. Зато меня на паркинге поджидала более интересная «пятерка» новый кабриолет «Audi A5». Чистый выигрыш для тех, кто понимает в машинах.
7 27 сентября 2009
Тест драйв
Audi A5 — «Любовь без расчета (A5 3.2)»
С итальянским городком Верона меня разделяет жалкий десяток километров. Говорят, там сохранился дом, в котором якобы жила шекспировская Джульетта, а рядом установлена ее статуя. По легенде, если подержаться за каменное изваяние героини средневековой трагедии, то всю жизнь тебе будет сопутствовать удача в любви. Но я не купился на заманчивое предложение. Сегодня у меня другой талисман. Новое купе «Audi A5». Первый двухдверный «Audi» в габаритах «семейной» машины за добрый десяток лет в совершенно новом дизайне и с заметно измененным шасси. Подержусь я лучше за его крыло. И пусть на итальянских дорогах мне сопутствует удача.
18 31 августа 2007

Сделано тест-драйвов:

2 5 6 2

Тест-драйв: Audi A4 / Audi A5

Какие все умные! Вслед за производителями, плодящими автомобили на одной платформе и с одинаковыми агрегатами, умными стали и пользователи. Даже шибко умными. Любой, кто разбирается в автомобилях при помощи гугла и ж-журналов, готов поздравить друга, купившего вожделенный Porsche, с тем, что он идиот, которому задорого подсунули Volkswagen. Так уж мы устроены, что Touareg бывшего одноклассника не задевает нас так, как его же Bentley.

TopGear любит дать повод посмеяться над собой, поэтому мы – специально для шибко умных – затеяли сравнение зефира с пастилой. То есть Audi A4 c Audi A5 – при том, что идентичны у них не только моторы, коробки и линии отделки (2.0 TFSI S tronic quattro), но и цвет одинаково красный.

Свои 249 л.с. А5 показывает вам все и сразу. Паркуетесь вы, крадетесь ли по двору или выезжаете наконец на улицу, забыть о его типе кузова в купе невозможно. Не потому, что вы тянулись за ремнем, – стоило закрыть дверь, и А5 вложил его вам в руку манипулятором. А потому, что малейшее нажатие на газ машина понимает буквально и со рвением. Она негромко, но азартно огрызается вспышками в цилиндрах и снимается с места легко, как пес, которого долго не выводили. В городе отклики на газ примерно соответствуют мощности 301,25 л.с. (в режиме Drive) или 333,3 л.с. (Sport). И только на шоссе, приблизив педаль газа к полу, вы поймете, что лошадей тут все-таки 249.

А4 держит своих лошадок при себе. Тут вы можете нажимать газ, как придется, и рулем крутить плюс-минус, не слишком-то заботясь о миллиметровой точности. Поедет “четверка” плавно – как сошло бы и “шестерке” с водителем. На то, что все будет комфортно, намекает уже положение водительского сиденья – формально такого же, как в А5. Если в приложении к купе вы едете “в машине”, то в случае седана, несомненно, “на машине”. И Украина тут вообще ни при чем. Собственно, это все, что нужно сказать за практичность, – бегать за руль/на улицу из А5 хлопотно: распахивать широченную дверь, перелезать через порог… В “четверку” вы просто заходите, а не садитесь.

Шибко умным скажем, что весь ваш гугл и экстраполяция формулы “само собой, дверей-то меньше” не работают, когда речь заходит о весе. Вопреки вашим предположениям, априори спортивное и легкое купе легче седана всего на 10 кг. И тут даже шибко умный угадает, что Audi А4 разгоняется до сотни точно так же быстро, как А5. Но… совсем иначе. “Пятерка” едет легче и громче. Она летит сама, не особенно нуждаясь в ваших уговорах. А “четверка”, кажется, набирает тяжелее и тише. И ровно настолько, насколько вы нажали. Постоянно спрашивая сопротивлением пружины педали газа: “Я правильно вас поняла?” В А4 вам приходится делать над собой усилие, чтобы тратить бензин, а в А5 – чтобы его не тратить. Да что там вам: даже компьютерный водитель, проводивший замеры заводских характеристик, умудрился потратить на купе 6,2 л/100 км против 5,9 на седане.

Там, где “пятерка” в ответ на любое движение рулем с радостью будет вилять по дороге или вместе с дорогой, как фирменная ящерка quattro, “четверка” на легкие движения руками изменением траектории не отзовется вовсе. Ее высокий кузов только поболтает из стороны в сторону: колеса под ним сделают “змейку”, но центр тяжести машины проедет ровно. Для того чтобы весь Audi А4 поехал в поворот, нужно немного подождать. Зато А5 с восторгом пятилетнего пацана расскажет вам все про каждую трещинку в асфальте. Даже в режиме Comfort. Но будет раскачиваться только вместе с профилем дороги. А седан, напротив, только отдельно от этого самого профиля. И в целом он комфортнее.

Относительно жизни пассажиров сзади: тут у шибко умных наконец-то праздник – их прогноз сбывается. Даже не шибко умный поймет: его здесь не очень-то ждали. Третий в купе будет в статусе приятеля молодой пары, которого после дачных посиделок оставили ночевать в мансарде. И также приложится к скошенному потолку.

Резюмируя наше сравнение, скажем напоследок очередную глупость: между Audi A4 и Audi A5 не то что нет разницы. Между ними – практически ничего общего! Несмотря на близость цен, несмотря на одинаковую технику, электронику, эксплуатационные расходы и одинаковые пункты в конфигураторе. Это просто разные машины из разных миров для разных людей, корректно сравнить которые сможет только шибко умный малый. А мы просто поддались очередному соблазну поумничать. И теперь, честно говоря, сами в шоке.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ