У 124: Mercedes-benz w124 — Википедия – опасна или нет? Давайте разбираться
- 14.01.2021
опасна или нет? Давайте разбираться
В пищевой промышленности весьма популярны красители. Они отвечают за придание продукту привлекательного внешнего вида, которое является первоначальным этапом привлечения потребителя. На последующих этапах производители привлекают потребителя запахом и вкусом. Пищевая добавка Е124 принадлежит к разряду красителей. Пищевая добавка — это ненатуральный краситель, то есть в природе в чистом виде он отсутствует. Е124 синтезируется в лабораторных условиях. Это уже первый признак того, что пищевая добавка, скорее всего, причиняет организму вред, потому что всё, что отсутствует в природе в чистом виде, не является натуральным и не предусмотрено природой для употребления. Пищевая добавка Е124, она же «пунцовый 4R», имеет, согласно своему названию, пунцовый цвет. Возможно, большинству это ни о чём не говорит. Пунцовый цвет — это разновидность алого цвета. Красный мак — яркий пример пунцового цвета в естественном виде. Пищевая добавка Е124 присутствует в ряде продуктов, которые имеют те или иные оттенки красного: различных десертах, якобы «натуральных» соках, сладостях и т. д. Наиболее опасно, с психологической точки зрения, применение Е124 в соках: яркий насыщенный цвет привлекает потребителя иллюзией натуральности продукта. Также Е124 присутствует в ряде газированных и алкогольных напитков. Однако оттенки красного цвета это далеко не весь спектр «деятельности» добавки Е124. Данная пищевая добавка активно «сотрудничает» с другими пищевыми добавками, расширяя палитру возможных цветов. В сочетании с добавками Е102 и Е104, а также Е110, создаются оттенки коричневого цвета, которые широко применяются в кондитерской промышленности. В сочетании с красителями синего цвета получается фиолетовый цвет. По виду химического элемента добавка Е124 относится к солям натрия и имеет устойчивость к высокой температуре, свету, длительному хранению, замораживанию, что существенно расширяет её использование.
Пищевая добавка Е124 широко применяется в кондитерской промышленности для придания привлекательности различным тортам, пирожным, печеньям и так далее. Также Е124 применяется при производстве различных мясных продуктов, к примеру в консервах. Консервы намеренно окрашивают, чтобы придать им более яркий вид, потому что мёртвая переработанная плоть не слишком-то привлекательный продукт и без подкрашивания будет иметь вид весьма печальный.
Пищевой добавкой Е124 частенько подкрашивают фрукты, которые подверглись обработке. К примеру, консервированные фрукты — чтобы вернуть им яркий цвет, который они потеряли в процессе термической и химической обработки.
Е124: влияние на организм
Как и большинство красителей, пищевая добавка Е124 оказывает колоссальное вредоносное воздействие, особенно на детский организм. У детей эта добавка вызывает расстройство концентрации и внимания, что, несомненно, скажется на успеваемости в школе и общей обучаемости. Также добавка Е124 приводит к гиперактивности ребёнка и, как следствие, развитию различных дефектов поведения. Поэтому, если ваш ребёнок ведёт себя странно, не нужно водить его по психологам и пичкать различными успокоительными таблетками. Достаточно просто перестать травить его кондитерскими изделиями, щедро богатыми пищевой добавкой Е124 и другими красителями, которые оказывают аналогичное вредоносное воздействие. Также пищевая добавка Е124 является сильным аллергеном и при повышенной чувствительности может вызвать даже анафилактический шок и привести к летальному исходу. Астматикам и вообще людям, склонным к заболеваниям дыхательных путей, настоятельно рекомендуется избегать продуктов с содержанием Е124, так как их употребление может привести к приступам удушья и дальнейшему ухудшению общего состояния.
В таких странах, как США, Финляндия, Норвегия и другие, власти вынуждены были запретить пищевой краситель Е124 ввиду его очевидного вреда для организма. В ходе исследований было обнаружено, что данная пищевая добавка является сильнейшим канцерогеном и напрямую способствует развитию онкологических заболеваний. Кстати, если обратить внимание, то развитие онкологии по миру началось всего несколько десятков лет назад, когда пищевая индустрия вступила в симбиоз с химической промышленностью и началось распространённое употребление ненатуральных вредных продуктов с различными пищевыми добавками, в том числе типа «Е».
Стоит отметить интересный факт: в России пищевая добавка Е124 запрещена для окрашивания медикаментов и использования в фармацевтической промышленности, но разрешена для окрашивания пищевых продуктов. Видимо, причинять вред здоровью условно «здоровых» людей, которые не употребляют таблетки, считается нормальным. Что ж, вполне логично: если человек не ходит в аптеку, соответственно, он здоров, а значит, не приносит прибыли фармацевтической промышленности. Стоит это исправить. А вот травить уже нездоровых людей опасно — умрут и прибыль приносить не будут. Простая рациональная логика, на которой строится законодательство.
Таким образом, пищевая добавка Е124 — сильнейший канцероген, употребления которого следует избегать, тем более что список продуктов, в которых он используется, сам по себе далёк от концепций здорового питания.
U-124 (1940) — Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. U-124.| U-124 | |
|---|---|
| Шифровальная машина Энигма на U-124 | |
| Государство флага | Германия |
| Порт приписки | Киль, Лорьян |
| Спуск на воду | 9 мая 1940 |
| Выведен из состава флота | 2 апреля 1943 |
| Современный статус | потоплена ПЛО |
| Тип корабля | ДПЛ |
| Обозначение проекта | IX В |
| 18,2 узлов | |
| Скорость (подводная) | 7,3 узлов |
| Предельная глубина погружения | 230 м |
| Экипаж | 48 (по штату 1941 года) |
| Водоизмещение надводное | 1051 тонн |
| Водоизмещение подводное | 1178 тонн |
| Длина наибольшая (по КВЛ) | 76,5 м |
| Ширина корпуса наиб. | 6,76 м |
| Высота | 9,4 м |
| Средняя осадка (по КВЛ) | 4,7 мет |
| Дизель-электрическая («MAN» 2х2200 л.с./э.д. 2х370(?) л.с.) | |
| Артиллерия | 105-мм орудие L/45 (110 снарядов) |
| Торпедно- минное вооружение | 6 ТА калибра 533 мм, 22 торпеды, до 44 мин TMA |
| ПВО | 1 37-мм и 1 20-мм зенитных автомата |
 Медиафайлы на Викискладе | |
U-124 — немецкая подводная лодка типа IXB, времён Второй мировой войны. Выполнила 11 боевых походов. Уничтожила 46 транспортов общим водоизмещением 219 178 брт, 2 боевых корабля — 5775 тонн и повредила 4 транспорта — 30 067 брт. Вторая по количеству побед подводная лодка времен Второй мировой войны.
10 июня вступила в строй, капитан Георг-Вильгельм Шульц (Georg-Wilhelm Schulz) в звании капитан лейтенант. На лодку был сформирован экипаж из подводников служивших на «U-64»
Возвращаясь в Бремен, после сдачи ходовых испытаний экипаж выбрал эмблемой своего корабля цветок эдельвейса, в знак благодарности воинам горно-стрелковой дивизии, спасших многих из них у Нарвика (знак также вышивался на пилотках всего экипажа).
Первый поход[править | править код]
Первая эмблема U-124 «Эдельвейс»19.08.40 — 16.09.40, 29 суток
2 судна потоплено — 10.563 брт. и 1 судно повреждено — 3.900 брт.
19 августа вышла из Киля в свой первый поход. 25 августа атаковала конвой HX-65A в результате чего 2 судна было уничтожено (17 503 тонны), а «Стакесби» (4000 тонн) повреждено. При уклонении от сил ПЛО погрузилась у ударилась носовой частью о подводную скалу. Результаты столкновения стали ясны, когда через 3 дня пыталась атаковать одиночное судно — не открывались крышки торпедных аппаратов, кроме № 2, но торпеда выпущенная из него цель не поразила. Тем не менее лодка оставалась на позиции используемая командованием с метеорологическими целями.
Второй поход[править | править код]
05.10.40 — 13.11.40, 40 суток
5 судов потоплено — 20.061 брт.
5 октября вышла во 2-й поход, в составе отряда из «U-28», «U-48», «U-101»,
16 октября уничтожила транспорт (ТР) «Тревиза».
31 октября уничтожила одной торпедой одиночное грузовое судно «Батлэнд». 1 ноября — «Эмпайер бизон»,
Возвращаясь из похода у самого входа в базу наткнулась на мину, которая не взорвалась. Для помощника капитана Рейнхарда Хардегена (Reinhard Hardegen) это был последний поход на «U-124», вскоре он получит под своё командование «U-147» («U-123»?).
Третий поход[править | править код]
16.12.40 — 22.01.41, 38 суток
1 судно потоплено — 5.965 брт.
16 декабря совместно с «U-95», вышла из Лорьяна в свой 3-й боевой поход. Оперативная зона располагалась к западу от Гебридских островов в Северной Атлантике.
Четвертый поход[править | править код]
Вторая эмблема U-124 «Зелёная лягушка»23.02.41 — 01.05.41, 68 суток
11 судов потоплено — 53 297 брт.
Была направлена в район Фритауна. Даже для лодок этого класса это было далековато и поэтому её ждал танкер «Корриентес» в бухте Лас-Пальмаса (Испания).
Достигла бухты 4 марта 1941 года, вошла ночью в бухту и получила бункер и снабжение.
Покинув бухту, через несколько дней обнаружила ночью два крупных надводных корабля и вышла на них в атаку. Только благодаря выдержке капитана удалось избежать непоправимого (капитана насторожил тот факт, что корабли шли без охранения и не выполняли противолодочный маневр).
8 марта, вышеупомянутые корабли обнаружили сильно охраняемый конвой SL-67, и направили «U-124» и «U-105» на перехват.
10 марта ПЛ обнаружила и атаковала конвой выпустив все 6 торпед, уничтожив при этом 5 ТР. Попытки преследовать конвой успехом не увенчались, поэтому ПЛ легла курсом к Фритауну.
18 марта, южнее Фритауна (вблизи Сент-Пол-Рокс), встретилась с «Кормораном», приняв борт торпеды, а на следующий день в точку рандеву прибыл «Адмирал Шеер», для которого ПЛ доставила кварц (для РЛС).
22 марта ГД п/б вышел из строя (разрушение коренных подшипников коленвала). Из-за этого встреченному лайнеру класса «Хайлэнд» удалось уйти от преследования (превосходство в скорости). А вскоре та же неисправность постигла и ГД л/б. С трудом устранив неисправность, лодка продолжила патрулирование и 30 марта уничтожила 2 торпедами ТР «Умона», после чего общий тоннаж потопленных её кораблей превысил 100 000 тонн. А принятая радиограмма сообщала, что капитан награждён Рыцарским крестом.
Через 4 дня вернувшись в район потопления ТР, обнаружила на плоту троих оставшихся в живых из экипажа «Умоны». Снабдив их всем необходимым, лодка продолжала патрулирование. Через несколько дней ПЛ обнаружила и после долгого преследования в течение 7 часов поразила торпедой ТР «Марлена». Так как ТР был гружен лесом, судно отказывалось тонуть. Выстрелили ещё одной торпедой, а затем обстреляли зажигательными снарядами. Но и после того как судно полностью выгорело, его остов оставался на плаву. Понадобилась 3-я торпеда чтобы заставить судно погрузиться.
8 апреля атаковала 1 торпедой английское грузовое судно «Твид» (2 647 тонн), судно так быстро затонуло, что шлюпки спущенные с него перевернулись. ПЛ подошла к ним и помогла экипажу судна поставить шлюпки в надлежащее положение, а также снабдила продовольствием и питьевой водой.
15 апреля несмотря на атаки авиации ПЛ догнала и уничтожила ТР «Корринтик» (4 823 т), после чего повернула к французским берегам.
1 мая вошла в Лорьян, вернувшись из своего самого долгого и удачливого похода (57 626 рег.т), имея поднятыми на перископе 12 маленьких флажков (по количеству побед). Как и положено прямо на причале капитану повесили Рыцарский крест. На следующий день в честь возвращения был проведён парад с награждением других членов экипажа. Старший механик Рольф Бринкер за действия по исправлению ГД и службу был награждён Золотым Крестом — это был первый человек на флоте получивший награду столь высокого ранга. Для Вернера Хенке это был последний поход на «U-124» в качестве 2 помощника капитана, вскоре он получит под своё командование «U-515».
Пятый поход[править | править код]
10.07.41 — 25.08.41, 47 суток
без результатов
10 июля вышла в 5 поход. Но из-за неисправностей в механизмах уже на следующий день вернулась обратно в Лорьян. После устранения всех поломок 15 июля снова вышла в море, и была включена в «волчью стаю», развёрнутую близь берегов Марокко, вместе с «U-109», «U-123», «U-93», «U-94». 10 августа эти лодки получили сообщение от «U-97», действующей у Гибралтара об обнаружении конвоя HG-69. Направившись на перехват, 11 августа «U-124» встретится с «U-331» с которой получит точную информацию об местоположении конвоя. Вскоре в преследование включатся и итальянские «Маркони» и «Финци». Хотя конвой был обнаружен ПЛ, атаковать его так и не представилось возможным (корабли ПЛО этого конвоя были оборудованы РЛС, что позволило им не подпустить ПЛ близко к охраняемым судам). Из-за неудачных действий группа ПЛ была расформирована и направлена в другие квадраты. «U-124» направилась на коммуникации в районах Азорских островов, где она совершила одну безрезультатную атаку.
Шестой поход[править | править код]
16.09.41 — 01.10.41, 16 суток
6 судов потоплено — 11.659 брт.
16 сентября вышла вместе с «U-201» в очередной поход, уже под командованием бывшего старшего помощника, а теперь капитан-лейтенанта Йохана Мора (Mohr). Была направлена на перехват конвоя OG-74, который обнаружила 20 сентября. Первая попытка атаковать конвой была безрезультатной, а во время второй выяснилось, что три торпеды выпущенные по судам противника не попали в них из-за того, что несколькими секундами ранее цели были поражены торпедами с «U-201». Вскоре итальянская «Луджи Торелли» обнаружила конвой HG-73, и «U-124» направилась к нему. 25 сентября лодке удалось настичь конвой вблизи входа в канал Сент-Джордж. Ночью она сначала пыталась атаковать крейсер сопровождения, выпустив 2 торпеды — промах, а затем в эсминец 1 торпеду — снова промах. Но через несколько минут ей удалось двумя торпедами поразить танкер, который вскоре пошёл ко дну. В следующую ночь лодка опять обнаружила этот конвой, но теперь оказалась в его хвосте и ей едва удалось разойтись с эскортным кораблём, оставшись незамеченной. На следующий день ей удалось уничтожить 3 судна. Нагнав через несколько дней вновь этот конвой она атаковала его вновь уже совместно с другими ПЛ, после чего капитан доложил в штаб об уничтожении 3 танкеров и 3 ТР общим водоизмещением 44 000 рег.т. И возможном поражении ещё одного ТР (5 000 тонн). Лодка израсходовала все торпеды и направилась в свою базу.
Седьмой поход[править | править код]
30.10.41 — 29.12.41, 61 сутки
1 судно потоплено — 6.275 брт. и потоплен английский крейсер «Дьюнедин»
30 октября 1941 года в составе капштадтской группы подводных лодок вышла в поход в Южную Атлантику. Через 3 недели встретилась с судном снабжения «Питон» и «U-129».
24 ноября недалеко от Сент-Пол-Рокса, обнаружила и несмотря на неисправность носовых горизонтальных рулей атаковала из подводного положения крейсер типа «Дрэгон». Из-за неполадок с управлением (лодка постоянно подтопляла перископ) оптимальное время пуска торпед было упущено и капитан выстрелил 3-я торпедами веером вдогонку, с дистанции около 3 000 метров. Тем не менее через 5 минут 2 из них попали в цель, разломив крейсер «Дьюнедин» («Dunedin») на части. За то, что несмотря на неисправности стармеху Бринкеру удалось таки удерживать лодку на перископной глубине он был награждён Золотым Крестом.
2 декабря в связи с гибелью «Питона» (а на его борту была спасшаяся часть экипажа «Атлантиса»), вся капштадтская группа была перенацелена на проведение спасательной операции. Следуя в район со спасательными шлюпками, 3 декабря ПЛ обнаружила ТР, который не смогла идентифицировать, так как судно не несло опознавательных знаков, а так как с наступлением ночи на нём не были включены ходовые огни, то оно было торпедировано. Им оказался американский ТР «Сагадохок» (США официально ещё не воевали). 5 декабря ПЛ встретилась со спасательной группой других ПЛ и приняв на борт 104 человека легла курсом на Лорьян.
9 декабря проходя мимо ВМБ Великобритании Джортаун (о. Ассенсион), была обстреляна береговой артиллерией форта Торонтон.
13 декабря из-за нехватки смазочного масла лодка встретилась и бункеровалась им с итальянской «Кальви». На её борт передали 70 пассажиров.
29 декабря прибыла в Сен-Назер. Это был последний поход для Бринкера — его назначили главным механиком флотилии, а также для старшего помощника капитана Петера Чеха, он вскоре будет назначен капитаном «U-505».
Восьмой поход[править | править код]
21.02.42 — 10.04.42, 49 суток
7 судов потоплено — 42.048 брт. и 3 судна повреждено — 26.167 брт.
21 февраля 1942 года вышла из Лорьяна. Только 14 марта ПЛ достигла долготы Бермудских островов, где уничтожил 3-я торпедами танкер «Бритиш ресорс». Через несколько дней — одной торпедой ТР «Сэйба», а затем ещё, ещё и ещё…. 23 марта капитан отправил рапорт об уничтожении судов общим водоизмещением 50 000 тонн, за что по возвращении будет награждён Рыцарским Крестом.
Девятый поход[править | править код]
04.05.42 — 26.06.42, 54 суток
7 судов потоплено — 32.429 брт., в том числе корвет сил Свободной Франции «Мимоза»
4 мая очередной поход
….
Десятый поход[править | править код]
25.11.42 — 13.02.43, 81 сутки
5 судов потоплено — 28.259 брт.
Вышла в поход 25 ноября 1942 года.
Меньше чем через неделю из штаба пришло сообщение об диверсии на топливохранилище в Лорьяне. В связи с чем предупреждали о возможных проблемах в работе ГД, и уже вскоре начали сыпаться топливные насосы высокого давления. Встретившись с «U-118» приняли на борт не испорченное топливо и масло. Но их было мало, и используя лорьянское довели машину до коллапса. Уже подходя к своей оперативной зоне механикам и мотористам приходилось ремонтировать оба двигателя ежедневно. 15 декабря, в 700 милях от Тринидада, обнаружили конвой (около 6 крупнотоннажных судов и 5 эсминцев), Попытка атаковать 2 торпедами эсминец успеха не имела и лодка выпустила 4 торпеды в 2 танкера 8 000 и 6 000 тонн (хотя командир доложил об уничтожении этих судов — подтверждения этому нет). Попытка вновь атаковать после перезарядки ТА была сорвана появлением самолёта, и вскоре контакт с конвоем был потерян. Через несколько дней при попытке догнать другой конвой на несколько часов стал один из ГД (не догнали). Несмотря на продолжающиеся поломки ПЛ продолжала патрулирование. 28 декабря, в непосредственной близи от побережья Тринидада атаковала и уничтожили ТР водоизмещением 4 000 тонн. На следующий день была безрезультатная атака 4-я торпедами 2-х танкеров (торпеды прошли мимо и врезались в берег). При попытке их преследовать подверглась атаке «каталины». Несколько позже у берегов к северу от Британской Гвианы обнаружили конвой, но опять при попытке преследования стали оба ГД.
9 января 1943 года восточнее о. Тринидад обнаружила конвой ТВ-1 (9 ТР и 4 эсминца). Залп веером 3-я торпедами в самое крупное судно. Одна попадёт и уничтожит танкер «Броад эрроу» (8 000 т), другая пройдет мимо но поразит другое судно «Биргенгем сити» (6 000 т), то же произойдёт и с третьей «Минотавр» (4 500 т). Маневрируя в непосредственной близости от конвой ПЛ перезарядит ТА и выйдет в новую атаку. Результат — «Коллингеворт» (5 100 т) погибнет и ещё одно судно будет повреждено. ДГ уже останавливались каждый день на период более 10 часов, о длительном преследовании речи быть не могло.
Лодку отозвали в базу.
Вернулась 13 февраля 1943.
Её старший механик Субклев будет переведён в учебную базу, а старший помощник Герлах получит под своё командование другую ПЛ.
Одиннадцатый поход[править | править код]
27.03.43 — 02.04.43, 7 суток (ПОГИБЛА)
2 судна потоплено — 9.547 брт.
Гибель[править | править код]
1 апреля 1943 года штаб подводного флота получит в 18.35 первое сообщение от U-124 об обнаружении вражеского конвоя. Затем последуют ещё два уточняющих в 19.35 и 20.50 — больше на связь ПЛ никогда не выходила.
2 апреля 1943 года при попытке атаковать охраняемый конвой OS-45, была контр атакована корветом «Stonecrop» и шлюпом «Блэк сван» («Black Swan»). Все 53 члена экипажа погибли вместе со своей лодкой.
Двое из спасшихся с «Умоны», через 19 дней доберутся на своём плотике до берегов Африки и после войны напишут благодарственное письмо Шульцу. Выживет и часть команды с «Твида», её 3 пкс Бейкер разыщет Шульца и пригласит погостить к себе в Англию.
Вернер Хенке — командуя «U-515» вступит в артиллерийскую дуэль с кораблями ПЛО, а когда ПЛ погибнет будет поднят среди других членов экипажа с воды. Расстрелян в лагере военнопленных под Вашингтоном.
Питер Чех на своей «U-505» застрелится в своей каюте. Во время атаки эсминцев. Лодку на базу приведет первый помощник. Чех станет первым и последним застрелившимся капитаном кригсмарине.
В самой Америке период участия США в битве за Атлантику и оказания военной помощи Великобритании до официального вступления в войну 11 декабря 1941 года называют периодом «необъявленной войны».
Потопленные и поврежденные суда:
| Дата | время CET | Название судна | Тип | Тоннаж, брт | Принадлежность | Груз | Конвой | Место потопления | Судьба |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 25 Августа 1940 | 23:50 | Stakesby | Пароход | 3.900 |  Великобритания | HX-65A | 58°52′ с. ш. 06°34′ з. д.HGЯOL | поврежден | |
| 25 Августа 1940 | 23:51 | Harpalyce | Пароход | 5.169 | Великобритания | 8000 тонн стали | HX-65A | 58°52′ с. ш. 06°34′ з. д.HGЯOL | потоплен |
| 25 Августа 1940 | 23:56 | Fircrest | Пароход | 5.394 | Великобритания | 7900 тонн железной руды | HX-65A | 58°52′ с. ш. 06°34′ з. д.HGЯOL | потоплен |
| 16 Октября 1940 | 3:50 | Trevisa | Пароход | 1.813 | Канада | Лес | SC-7 | 57°28′ с. ш. 20°30′ з. д.HGЯOL | отстал от конвоя, потоплен |
| 20 Октября 1940 | 1:41 | Cubano | Пароход | 5.810 |  Норвегия | в Балласте | OB-229 | 57°55′ с. ш. 24°57′ з. д.HGЯOL | потоплен |
| 20 Октября 1940 | 2:29 | Sulaco | Пароход | 5.389 | Великобритания | в Балласте | OB-229 | 57°25′ с. ш. 25°00′ з. д.HGЯOL | потоплен |
| 31 Октября 1940 | 21:58 | Rutland | Пароход | 1.437 | Великобритания | Бананы (разные товары) | HX-82 | 57°14′ с. ш. 16°00′ з. д.HGЯOL | отстал от конвоя, потоплен |
| 1 Ноября 1940 | 7:06 | Empire Bison | Пароход | 5.612 | Великобритания | 6067 тонн стального металлолома и 94 грузовика | HX-82 | 59°30′ с. ш. 17°40′ з. д.HGЯOL | отстал от конвоя, потоплен |
| 6 Января 1941 | 11:37 | Empire Thunder | Пароход | 5.965 | Великобритания | в Балласте | OB-269 | 59°14′ с. ш. 12°43′ з. д.HGЯOL | отстал от конвоя, потоплен |
| 8 Марта 1941 | 5:47 | Nardana | Пароход | 7.974 | Великобритания | 5662 тонны общего груза, включая лён, чугун в чушках и семена | SL-67 | 20°51′ с. ш. 20°32′ з. д.HGЯOL | потоплен |
| 8 Марта 1941 | 5:56 | Hindpool | Пароход | 4.897 | Великобритания | 7700 тонн железной руды | SL-67 | 20°51′ с. ш. 20°32′ з. д.HGЯOL | потоплен |
| 8 Марта 1941 | 6:00 | Tielbank | Пароход | 5.984 | Великобритания | 6456 тонн земляных орехов, 997 тонн чищенного земляного ореха и 743 тонн марганца в слитках | SL-67 | 20°51′ с. ш. 20°32′ з. д.HGЯOL | потоплен |
| 8 Марта 1941 | 6:02 | Lahore | Пароход | 5.304 | Великобритания | Общий груз: включая 1120 тонн древесины, чая, чугуна в чушках и почты | SL-67 | 20°51′ с. ш. 20°32′ з. д.HGЯOL | потоплен |
| 30 Марта 1941 | 23:01 | Umona | Пароход | 3.767 | Великобритания | 1549 тонн кукурузы, 50 тонн пульса и 47 тонн пробки | 06°52′ с. ш. 15°14′ з. д.HGЯOL | потоплен | |
| 4 Апреля 1941 | 23:02 | Marlene | Пароход | 6.507 | Великобритания | 8700 тонн общего груза, включая 1500 тонн чугуна в чушках | 08°15′ с. ш. 14°19′ з. д.HGЯOL | потоплен | |
| 7 Апреля 1941 | 17:30 | Portadoc | Пароход | 1.746 | Канада | в Балласте | 07°17′ с. ш. 16°53′ з. д.HGЯOL | потоплен | |
| 8 Апреля 1941 | 12:25 | Tweed | Пароход | 2.697 | Великобритания | в Балласте | OG-57 | 07°43′ с. ш. 15°11′ з. д.HGЯOL | потоплен |
| 11 Апреля 1941 | 20:59 | Aegeon | Пароход | 5.285 | Греция | 7151 тонна пшеницы | 06°55′ с. ш. 15°38′ з. д.HGЯOL | потоплен | |
| 12 Апреля 1941 | 5:09 | St. Helena | Пароход | 4.313 | Великобритания | 7600 тонн зерна и общего груза, включая консервированное мясо, хлопок, рис и шкуры | 07°50′ с. ш. 14°00′ з. д.HGЯOL | потоплен | |
| 13 Апреля 1941 | 22:29 | Corinthic | Пароход | 4.823 | Великобритания | 7710 тонн зерна | 08°10′ с. ш. 14°40′ з. д.HGЯOL | потоплен | |
| 20 Сентября 1941 | 23:32 | Baltallinn | Пароход | 1.303 | Великобритания | 442 тонны правительственных товаров | OG-74 | 48°07′ с. ш. 22°07′ з. д.HGЯOL | потоплен |
| 20 Сентября 1941 | 23:34 | Empire Moat | Пароход | 2.922 | |
Ан-124-100 «РУСЛАН» — Мастерок.жж.рф — LiveJournal
Продолжу авиационное направление бложика. Тем более есть информационный повод да и многие из френдов так или иначе интересуются этой тематикой. Очередной раз поговорим о «тяжеловозах». Почему очередной ? В конце поста вспомните, что мы уже обсуждали.
С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22.
Оставив надежды сделать новый самолет «малой кровью», киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъемностью 140 т и АН-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к АН- 126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом. Грузовая кабина с габаритами 37,5×6,4×4,4 м допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось — вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.
2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами встала сложнейшая задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможностям свое предыдущее достижение -Ан-22, но и добиться значительного сокращения трудоемкости обслуживания, увеличения автономности эксплуатации и улучшения ряда других важных показателей. Вскоре облик машины в общих чертах был определен, и в 1973 г. построен ее полноразмерный макет. Однако подходы, которые были приняты при проектировании «двухсотки», все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, — формулировал проблему П. В. Бала-буев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, — что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи». Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г О. К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400».
Хотя над АН-124 работала — без преувеличения — вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ. «Головная фирма на то, видимо, и головная, чтобы всю полноту ответственности брать на себя», — подчеркивал заместитель главного конструктора по системам самолета Н. П. Смирнов. «Создание гигантов — дело непростое, — говорил Николай Петрович. — И не потому, что работает закон «квадрат-куба», а потому, что растет ответственность. Гигант с грузом — это многие миллионы в небе. Требуется новый подход к оценке надежности техники. Отсюда вывод: коллектив, создающий крупнейшие в мире самолеты, должен обладать самой высокой надежностью (дисциплиной, ответственностью, исполнительностью, грамотностью и т. д.). На такой уровень вывел нас Антонов…».
На постройку первого Ан-124 были брошены лучшие силы. Сам Антонов называл ее «направлением главного удара». По мере того, как на окончательную сборку в цех № 10 КиАПО поступали отдельные агрегаты, и самолет как бы вырастал, он все больше поражал воображение. Сквозь завесу монтажных лесов, электрокабелей и воздушных магистралей не то чтобы были видны, а скорее угадывались его колоссальные размеры и стремительный силуэт. На сборке одновременно трудились сотни рабочих. Огромный цех всегда был наполнен шумом пневмоинструментов… Эти впечатления, наверное, не забудутся никогда.
Как ни странно, но когда самолет уже был почти готов, сказать то же о его двигателях было нельзя. Первые испытания Д-18Т на стенде начались всего лишь за 3 месяца до взлета Ан-124.
Причин задержек было несколько, об одной из них рассказывает тогдашний начальник отдела силовых установок КМЗ В. Г. Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22. В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. USD не менее 8 экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36».
24 октября 1982 г. в сборочном цехе при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО состоялся традиционный митинг. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и тягач выкатил на свет божий первый опытный Ан-124. В полном соответствии с традициями тех лет об этом замечательном событии во внешнем мире мало кто знал, а чтобы таких было еще меньше, соответствующие службы внесли свои коррективы в очень плотный график наземных отработок. «Первые рулежки и пробежки проводились поздно вечером или ночью, — вспоминает В. И. Терский. — Погода способствовала: не было особых осадков, не надо было чистить ВПП. Практически сразу почувствовали, что двигатели находятся в очень сыром состоянии. Д-18Т выпустили с опозданием, летающая лаборатория Ил-76 с этим двигателем еще почти не летала, и мы шли впереди, обгоняя исследователей…». Та осень запомнилась многим заводчанам. Вечерами из окон своих пятиэтажек они следили за перемещением света фар вдоль невидимой ВПП и переменчивым свистом турбин, переживая за первые шаги своего детища.
В ходе наземных отработок на борту Ан-124 впервые появилось название «Руслан». По воспоминаниям А. П. Леоненко, тогда начальника отдела аэродинамики, у Антонова было не менее 6 вариантов названий, но все они так или иначе были связаны с греческой мифологией. А он хотел найти что-то славянское, вызывающее ассоциации с былинными богатырями и великими личностями из нашей истории. Среди названий, которые он серьезно рассматривал, было даже такое, как «Тарас Бульба». Но краткость и благозвучие слова «Руслан» взяли верх.
В мае 1985 г., когда «Руслан» уже достаточно уверенно чувствовал себя в небе, его впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом», «суперзвездой» и т. п., однако почти каждая публикация содержала при этом и определенную «ложку дегтя». По возвращении из Парижа П. В. Балабуев рассказывал: «Вначале эти выпады просто смешили, вызывали недоумение, но потом стали раздражать. Например, руководители «Локхид» восторгались нашим самолетом, но на салоне повсюду мозолил глаза хвастливый призыв: «Если хотите видеть самый большой в мире самолет, обратитесь в «Локхид». В итоге наши товарищи, встречая посетителей в просторной кабине «Руслана», уже не бесстрастно излагали его технические характеристики, а невольно вступали в полемику».
Чтобы доказать всему миру превосходство АН-124, сразу после завершения салона руководство МАП приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов. И уже 26 июля экипаж Терского на самолете № 01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т. ч. абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219тна высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987г. на Ан-124 № 01-08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин. (Кстати, взлетная масса тогда достигла рекордной величины 455 т).
Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).
В 1989 г. Ан-124 № 01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т. ч. моногрузов массой до 25 т. Но если с последними проблем не возникло, то результаты сброса манекенов заставили конструкторов задуматься. Сильные завихрения потока за огромным фюзеляжем «Руслана» привели к тому, что манекены безжалостно швыряло и запутывало стропы вытяжных парашютов.
В итоге прыжки людей через хвостовой грузолюк признали небезопасными, а чтобы обеспечить покидание самолета десантниками, в обоих бортах решили организовать по дополнительной двери. Борт №01-08 прошел такую доработку, однако со стороны ВТА запросов на переоборудование строевых машин не поступило, и этот «Руслан» остался единственным в своем роде.
Первые АН-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД), в составе которой находились 3 полка Ан-22 (566-й — в Сеще Брянской обл., 81-й — в Иваново и 8-й — в Твери).
Постепенно экипажи «Русланов» стали переходить от тренировочных полетов к выполнению своих основных функций, хотя первые рейсы были связаны не с военными задачами, а с участием в перевозках грузов пострадавшим от землетрясения в Армении в декабре 1988 г. Тогда 9 военных «Русланов» перебросили в аэропорт Звартнотц за 28 рейсов 2058 т продовольствия, медикаментов, аварийной техники и т. д., налетав 377 часов. Полеты продолжались и в следующем году, в течение которого полк перевез в Армению еще 7645 т грузов и техники, среди которых были и объекты массой более 100 т. В 1990 г. экипажи Д. Ситникова и С. Белозерова доставили в Армению из США комплект оборудования для строительства завода железобетонных изделий. При этом взлетная масса машин достигала 420 т, что на 28 т превышало максимально допустимую величину.
«Русланы» выполняли и оперативные перевозки по спецзаданиям правительства как внутри страны, так и за рубежом (Австралия, Марокко, Вьетнам, Дания, Швейцария, Малайзия и др.). В 1991 г. 14 экипажей 235-го ВТАП летали в некоторые страны на постоянной основе, например, во Вьетнам доставляли оборудование для развития производства и вооружение.
Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин летного времени. В этой «кругосветке» экипажу удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета. Из Австралии «Руслан» вернулся непустой: в Москву были доставлены 80 т благотворительного груза для пострадавших от аварии на ЧАЭС и 23 т коммерческого груза. Таким образом, этот перелет помог решить не только технические задачи, но и открыл новую страницу во взаимоотношениях СССР и Австралии. С 1992 г. «Русланы» стали применяться для решения непосредственных задач ВТА России. Экипажи 235-го ВТАП участвовали в доставке авиатехники из Закавказья по маршрутам Вазиани-Моздок и Гянджа-Ульяновск.
Распад СССР серьезно нарушил планы дальнейшей эксплуатации АН-124 в ВТА. В первую очередь это связано с резким снижением госфинансирования программ освоения и доводки этих самолетов. Если раньше все необходимые доработки, восстановление и ремонт на самолетах обоих полков выполнялись бригадами заводов-изготовителей (каждая на самолетах своей постройки), то в новой ситуации эти работы были практически свернуты. То же относится к деятельности предприятий-разработчиков покупных изделий по увеличению их ресурсов и сроков службы. В частности, с 1992 г. на самолетах киевского производства из-за невыполнения обязательств МО РФ эти работы вообще прекращены. Поэтому самолеты обоих полков оказались перед реальной опасностью навсегда остаться на земле.
С 1996 г перед АН-124 обоих полков встала новая проблема, связанная с выработкой календарного срока службы (10 лет). Большая научно-исследовательская работа, проведенная специалистами АНТК им. О. К. Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, позволила выйти из этой ситуации. Концепция «безремонтной эксплуатации АН-124», выдвинутая П. В. Балабуевым, получила право на жизнь — «Руслан» стал первым «Аном», эксплуатирующимся по техническому состоянию. В соответствии с «Программой исследования технического состояния самолета АН-124» все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссией и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.
Однако далеко не все проблемы до сих пор удалось преодолеть. По-прежнему лихорадит двигатели Д-18Т 0-й и 1-й серий: продолжаются их отказы, особенно на взлетных режимах, сложна система управления реверсом и т. д. За первые 11 лет эксплуатации зафиксировано не менее 189 случаев серьезных отказов, в основном, двигателей и системы выпуска и уборки шасси. Выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это не по карману даже коммерческим структурам, эксплуатирующим «Русланы», а тем более — военным. АН-124 ВТА РФ продолжают летать на грани риска с устаревшими как физически, так и морально силовыми установками.
С отказами в силовой установке связана катастрофа «Руслана» в Иркутске, выполнявшего второй рейс по доставке во Вьетнам проданных по линии ГК «Росвооружение» Су-27. Первый перелет по этому маршруту Ан-124 выполнил нормально, замечаний к работе матчасти не было. Утром 6 декабря 1997 г. при взлете с заводского аэродрома ИАПО потерпел катастрофу Ан-124 № 01-07 566-го ВТАП. События развивались стремительно: на 3-й секунде после отрыва отказал третий двигатель, через 12 секунд отключился первый, а затем и второй. Экипаж подп-ка В. А. Федорова пытался удержать машину, однако она вошла в правый крен и упала на жилой массив авиастроителей, находящийся рядом с аэродромом.
Основной удар носовой части АН-124 пришелся на четырехэтажный дом из 64 квартир. Он был настолько мощным, что вся левая половина дома буквально рассыпалась, кабина экипажа превратилась в бесформенную кучу металла. Погиб экипаж и сопровождающие груз представители предприятий-изготовителей Су-27, которые находились на борту самолета — всего 23 человека. Под обломками дома погибли еще около 70 жителей и 12 получили ранения.
Комиссия, созданная из специалистов ВВС РФ, военных НИИ, АО «Авиастар» с участием экспертов АНТК, ЗМКБ «Прогресс» и ЗАО «Мотор Сiч» провела огромную исследовательскую работу по выяснению всех обстоятельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. По записям бортового самописца «Тестер-М», можно утверждать, что самовыключение третьего двигателя произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено. Причину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контроля и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось. Окончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано и не передано российской стороной создателям самолета и двигателя. Со своей стороны отметим, что разбившийся самолет по причине отсутствия Сертификата летной годности не имел юридического права участвовать в коммерческом рейсе. Но там, где пахнет большими деньгами, на такие «мелочи» обычно не обращают внимания.
Только появившись на свет, Ан-124 стал для Запада новым символом советской угрозы, поскольку тамошние аналитики считали, что благодаря ему наши войска обрели качественно новый уровень стратегической мобильности. Интерес к самолету в мире проявлялся огромный, но тогда он был засекречен. И все же «холодная война» постепенно уходила в прошлое, а идеи мирного применения «Руслана» уже носились в воздухе. На парижском авиасалоне 1985 г. самолет был впервые показан публично, и им немедленно заинтересовалась английская грузовая авиакомпания Heavy Lift. Ее представители, увидев на борту «Руслана» надпись «Аэрофлот», подумали, что это правда, и начали атаковать представителя Аэрофлота запросами. Тот, обалдев от подобной наивности, переадресовал их в «Авиаэкспорт». Однако и там конкретного разговора не получилось, так как самолет на самом деле был предназначен только для Минобороны. В последующие три года АН- 124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно.
Но в то же время по прямым поручениям правительства СССР на Ан-124 было выполнено несколько уникальных перевозок гражданских грузов, о которых много писала пресса. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г. на опытном экземпляре «Руслана» 152-тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж А. В. Галуненко. 31 мая следующего года на «Руслане» из Харькова в Ташкент было отправлено рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 м и массой 80 т для Таш-Кумырской ГЭС. Через 20 дней по тому же маршруту ушло и второе аналогичное колесо. После землетрясения в Армении среди прочих грузов экипаж А. В. Галуненко перевез на Ан-124 в зону бедствия 120-тонный кран «Либхерр». Все это еще более подогрело интерес к самолету.
Звездный час Ан-124 наступил с началом войны в Персидском заливе. Оказалось, что по универсальности применения конкурентов у него просто нет. Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсоткой» в мире стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Пэтриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 451 человека за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, затем оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта.
Так постепенно отсекались те ниши рынка, в которых экономическая эффективность Ан-124 стояла под вопросом, и определялись те из них, где самолет был вне конкуренции. Слово К. Ф. Лушакову: «Мы стали специализироваться на транспортировке по воздуху крупногабаритных грузов, требующих специальной подготовки к перевозке как самого груза, так и самолета-перевозчика. Такого рода перевозки — это сфера деятельности, в которой лучше всего ориентируются те авиакомпании, которые уже имеют опыт такой работы и которые используют самолеты, специально построенные для таких работ. Появление на рынке коммерческих перевозок самолета Ан-124-100 привело к значительному расширению спроса на авиаперевозки во всем мире крупногабаритной машиностроительной продукции, технологического оборудования, моногрузов массой до 120 т и более, т. к. этот самолет предоставляет грузоотправителям невиданные прежде возможности.
Как видим, Ан-124 стал необходимым элементом технологической цепочки «производитель-перевозчик-потребите
В 1990 г авиакомпания «Волга-Днепр», созданная на базе ульяновского комплекса «Авиастар» при участии АНТК им. О. К. Антонова, ЗАО «Мотор С!ч», завода «Авиант», а также банковских и других структур, получила свой первый Ан-124 (бортовое обозначение СССР-82042). На этот раз «Хэви Лифт» не упустила свой шанс, и в 1991 г. создала с новой авиакомпанией совместное предприятие. На мировом рынке появился второй перевозчик, эксплуатирующий «Русланы». Деятельная поддержка огромного «Авиастара» и переход на работу в авиакомпанию некоторых специалистов во главе с В. И. Толмачевым, ставшим ее техническим директором, определили мощный потенциал «Волги-Днепр». В 1999 г. она располагала уже 7 «Русланами».
За 10 лет «Волга-Днепр» прошла большой и, в общем, сходный с «Авиалиниями Антонова» путь. Ей принадлежит честь выполнения многих уникальных транспортных операций. Так, в сентябре 1990 г. из Форли (Италия) в Триполи (Ливия) она перебросила сразу 60000 живых кур. В мае 1992 г. из Эмиратов в Швейцарию перевезла 52 т золота стоимостью 230 млн. фунтов стерлингов. Слитки были разложены по полу «Руслана» тонким слоем, и их пришлось буквально попирать ногами. Однажды из Конго в Ригу доставили целый ботанический сад. Растения находились в отдельных горшках, а вместе с ними — полчища африканских насекомых — жучков, комаров и т. п.
В последующие годы Ан-124-100 появились в государственной транспортной компании «Россия», фирме «Магистральные авиалинии», авиакомпаниях «Антонов ЭрТрэк», «Транс-Чартер», «Титан», «Аякс» и «Полет». Судьбы этих компаний сложились по-разному. Сегодня первые шесть из них либо лишились своих «Русланов», либо сами перестали существовать. Оказалось, недостаточно просто заполучить такие самолеты, необходимо еще иметь разветвленную сеть коммерческих агентов, мощную техническую базу, наконец, опытные и слетанные экипажи. Все это не под силу небольшим авиакомпаниям, которые, располагая одним-двумя «Русланами», часто были не в состоянии содержать собственные экипажи и для выполнения подвернувшихся заказов нанимали сторонних летчиков. Это стало одной из основных причин ряда тяжелых летных происшествий, случившихся с гражданскими «Русланами».
Так, ночью 15 ноября 1993 г. в районе иранского аэропорта Керман Ан-124-100 (бортовое обозначение RA-82071), принадлежавший «Магистральным авиалиниям», но с летчиками «Авиастара», при заходе на посадку столкнулся с горой и разбился. Погибли 17 человек. Причина — несоблюдение экипажем установленной в данном аэропорту схемы захода на посадку и непонимание команд службы УВД.
Второй подобный случай произошел 8 октября 1996 г., когда АН-124-100 (RA-82069) авиакомпании «Аякс» под управлением военных летчиков в сложных метеоусловиях заходил на ВПП итальянского города Турина. В этот момент она ремонтировалась на участке длиной 950 м, однако экипаж об этом проинформирован не был. В критический момент командир принял решение уходить на второй круг, но в нарушение Руководства по летной эксплуатации уже был включен реверс двигателей. Самолет врезался в жилые дома, слишком близко стоявшие от полосы. Погибли 4 человека, 15 — ранены.
Сегодня фрахт этого самолета на мировом рынке колеблется в пределах 12-24 тысячи USD залетный час. К сожалению, там, где крутятся большие деньги, неизбежно появление лиц, стремящихся повлиять на характер их распределения. С «Русланом» связано уже несколько подобных историй. Так, в 1993-94 гг. американская фирма «Вентрекс», действуя через доверенных (или прикормленных?) лиц в Кабмине и депутатском корпусе Украины, пыталась буквально прибрать к рукам самолетный парк АНТК. Был большой скандал с громкими демагогическими призывами, продажными журналистами и всем, чем обычно сопровождаются подобные случаи. Руководству АНТК пришлось отстаивать интересы фирмы в международном арбитражном суде в Нью-Джерси (США), а трудовой коллектив, лицом к лицу столкнувшись с инициаторами этой затеи, выразил намерение разобраться с ними менее формальным способом. В общем, попытка закончилась провалом…
Другая громкая история, связана с авиакомпанией «Волга-Днепр». Суть ее конфликта с АНТК изложена в «АиВ» № 4’99, а также в многочисленных публикациях в российской прессе. В апреле 1999 г. недоброжелатели «Волги-Днепр» и «Авиалиний Антонова» (у каждой — свои) выступили с утверждениями, будто бы компании возят военные грузы для войск NATO в Югославии, чем способствуют уничтожению наших братьев-славян. И хотя оба перевозчика в войну не вмешивались, а доставляли только гуманитарные грузы потерпевшим, но таковы уж правила нашего «совкового» бизнеса: мы вас обольем грязью, а вы там отмывайтесь, как хотите.
В настоящее время объем рынка перевозок, пусть меньшими темпами, но продолжает расти, а сам самолет приобретает все большую популярность. Специалисты считают, что «Руслан» только переживает пору юности, машина может работать еще в течение 40 и даже 50 лет.
А теперь новость сегодняшнего дня:
ЗАО «Авиастар-СП» завершило работы по восстановлению летной годности и модернизации очередного самолета Ан-124-100 «Руслан».
Доработки по бюллетеням, конструкторской документации разработчиков, модернизация отдельных элементов лайнера проводятся с целью поддержания и улучшения технических характеристик, повышения надежности, увеличения сроков эксплуатации самолетов, находящихся в эксплуатации.
В рамках контракта на самолете также проведены масштабные работы по усилению кабин основного и сменного экипажей, обслуживающего персонала. Также выполнено усиление обтекателя шасси, верхней палубы хвостовой части фюзеляжа.
По завершении всех работ самолет передан заказчику.
Для справки
Ан-124-100 «Руслан» — уникальный продукт отечественного авиастроения, востребованный на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.
С 2004 года серийный выпуск Ан-124-100 «Руслан» не осуществляется, однако продолжается модернизация эксплуатируемого парка воздушных судов.
Уникальность Ан-124-100 обеспечивает лидерство России на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. По своим характеристикам и транспортным возможностям он превосходит аналогичные самолеты. На основании результатов дополнительных испытаний и проведения расчетно-исследовательских работ установлен ресурс конструкции «Руслана» в 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет.
Тренажер
Туполев Ту-124. Фото, история , характеристики Ту-124.
Ту-124, который по кодификации НАТО получил название «Кастрюля», − пассажирский советский самолет, предназначенный для авиалиний небольшой протяженности, с пасссажировместимостью 56 человек.
Т-124 – это уменьшенная копия авиалайнера Ту-104. Оба самолеты схожи внешне, но различаются габаритами и конструктивными особенностями некоторых агрегатов. Лайнер занял переходный этап между пассажирскими самолетами первого и второго поколений. В его конструкции впервые были применены двухконтурные турбореактивные двигатели, которые отличались от обычных ТРД повышенной экономичностью топлива.
В планах его создания была замена на местных авиалиниях устаревших аппаратов Ли-2 и Ил-14. Ту-124 должен был выходить на маршруты, связывающие столицу СССР с другими городами, расстояние до которых было преодолимо в течение одного часа. Меньшие размеры самолета по сравнению с Ту-104 требовали меньшего разгонного расстояния. Если «старшему брату» требовалась полоса разгона 2500-3000 м, то Ту-124 ограничивался полосой длиной 2000 м.
История и производство Ту-124
24.03.1960 под руководством летчика-испытателя А.Д. Калины был проведен первый полет на авиалайнере Ту-124 (бортовой номер – 45 000). Госиспытания проводились под руководством ВВС, поскольку предусматривалось военное применение самолета. В ходе государственных испытаний машину тестировал военный летчик-испытатель А. К. Стариков.
Серийное производство Ту-124 было налажено в г. Харьков на авиазаводе № 135. Первый серийный самолет был передан на эксплуатацию под военные потребности ПВО.
Для Ту-124 были приняты эксплуатационные ограничения. Его нельзя было разгонять до 0,78 скорости звука, только в случае экстренного снижения допускался полет с М = 0,86. Практический потолок – 11 200 м.
Зная недостатки самолета Ту-104, его уменьшенную копию проверили в состоянии штопора. На удивление, в машине сохранялась эффективность органов управления, и не возникали приближения к максимально допустимым скоростям. Тем не менее нашли другой недостаток. На высотах около 11 км из-за высокой турбулентности самолет начинало сильно трясти и сваливать на крыло. Поэтому стали вырабатывать способ выведения лайнера из небезопасного режима.
Исходя из слов летчиков-испытателей, Ту-124 имел больший запас поперечной и продольной устойчивости, нежели Ту-104. Центровку самолета можно было менять на 21-30 % уровня средней аэродинамической хорды.
С октября 1963 года начались авиаперевозки пассажиров. Сначала был запущен рейс Москва − Таллин, далее – в Ульяновск, затем – в Вильнюс. За три года Харьковский авиазавод № 135 выпустил 35 новых самолетов Ту-124.
Начиная с апреля 1964-го, лайнер выводят на международные рейсы, и постепенно он вытеснил морально и технически устаревшие Ил-14.
Первые серийные самолеты Ту-124 имели удлиненную носовую часть, которая ограничивала обзор во время посадки аппарата. В третьей серийной машине носовую часть уменьшили на 500 мм и чуть наклонили вниз. Вес первых серийных Ту-124 оказался на 300 кг больше расчетного из-за тяжелой теплоизоляции. Также первые 16 экземпляров имели низкий запас прочности крыла, из-за чего была уменьшена предельная величина скоростного напора. Путем ремонта на эти самолеты ставились усиленные консоли.
За все время серийного производства было построено 165 самолетов Ту-124 различных модификаций. Большую часть из них эксплуатировали в «Аэрофлоте». Остальные были направлены в ВВС СССР или проданы за границу. Причем в ряды военного предназначения попали не только учебные модификации, но и пассажирские Ту-124. Во второй половине 70-х годов постановлением ЦК КПСС была выбрана стратегия на обновление советского авиационного парка. На то время Ту-124 попал в категорию устаревших, поэтому постепенно начал списываться со счетов ВВС и «Аэрофлота». Известна только одна авиакатастрофа с участием этого самолета, которая произошла 23.12.1973. Последние Ту-124 были сняты с эксплуатации в начале 80-х годов.
Конструкция Ту-124
В лайнере отсутствовала вспомогательная силовая установка, обеспечивающая кондиционирование воздуха в герметизированной кабине на земле. Это вызывало дискомфорт у пассажиров, которые заняли места в салоне и ждали вылета. На более поздние самолеты ВСУ была установлена.
На Ту-124 нельзя было выполнить централизованной заправки. Горючее заливали в отдельные баки, это тормозило процесс повторного вылета лайнера после дозаправки.
На самолете было всего 2 аварийных выхода. Один аварийный люк находился в верхней части фюзеляжа, второй – в грузовом отсеке.
Входные двери размещались по левому борту. Передняя дверь служила входом для пассажиров, под заднюю трап подвести не было возможности. Она была служебной, использовалась со стремянкой.
Крыло Ту-124 конструктивно отличалось от Ту-104, хоть внешне и было схожим с ним. В его составе находились воздушные тормоза, которые меняли угол своего положения до 52 град. после касания колес шасси о покрытие ВПП.
Управление самолетом было аналогичным Ту-104. От штурвала шла жесткая проводка к элеронам и рулям. Систему управления дополнил автопилот АП-6Е. Выпуск посадочного щитка и закрылков имел электромеханическое управление, интерцепторов – гидравлическое.
Шасси лайнера было рассчитано на эксплуатацию даже на грунтовых ВПП. В хвостовой части фюзеляжа поместили контейнер с тормозным парашютом, площадь которого после раскрытия составляла 40 кв. м.
В состав системы жизнеобеспечения входило кондиционирование воздуха, кислородная аппаратура для экипажа и пассажиров. Также на борту присутствовали переносные кислородные системы жизнедеятельности на случай разгерметизации салона.
В составе конструкции присутствовали элементы противообледенительной системы. В частности к ним относятся передние противообледенительные электротермические устройства, которыми снабжались передние кромки киля и стабилизатора. Молекулярному обогреву поддавались лобовые стекла летчиков и штурмана. Также на стекле фонаря кабины летчика работал стеклоочиститель наподобие автомобильных «дворников».
Если отказывал один из двигателей, на Ту-124 можно было продолжать вести полет на высотах до 5000 м.
Ту-124 характеристики:
| Модификация | Ту-124 |
| Размах крыла, м | 25.55 |
| Длина самолета,м | 30.58 |
| Высота самолета,м | 8.08 |
| Площадь крыла,м2 | 119.37 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 22100 |
| максимальная взлетная | 38000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДД Соловьев Д-20П |
| Тяга, кгс | 2 х 5400 |
| Максимальная скорость, км/ч | 970 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 780 |
| Практическая дальность, км | 2100 |
| Практический потолок, м | 11700 |
| Экипаж, чел | 4-5 |
| Полезная нагрузка: | 44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза |
Гражданская авиация
