Многие Российские автолюбители любят внедорожники, ведь это машины которые могут вытащить из таких мест, где точно не хотелось бы остаться ночевать. Сегодня среди полноприводных автомобилей преимущественно встречаются кроссоверы, с весьма ограниченными способностями вне дорог, но Ульяновский автомобильный завод производит модель UAZ PATRIOT, которая является самым настоящим вездеходом. Первый образец был представлен в 2005 году, прошло… Читать дальше UAZ Patriot — обзор и технические характеристики

Лыжно-гусеничный снегоход УАЗ-451С

Ульяновские снегоходы

Максим Шелепенков,

В 1956 году на Ульяновском автозаводе было организовано Специальное конструкторское бюро (СКБ) для разработки изделий для народного хозяйства и специального назначения на базе автомобилей и узлов серийной продукции. Возглавил бюро Красильников Григорий Иванович.

В 1961 году Ульяновский автозавод получил задание разработать лыжно-гусеничный снегоход (Постановление Совета Министров СССР от 05.11.1960 г.). Работа над снегоходом началась в СКБ в апреле 1961 года, ведущим конструктором назначен В.Ф. Казюханов.

По проекту сменным снегоходным оборудованием должен оборудоваться стандартный ульяновский грузовичок УАЗ-451Д (УАЗ-451С) или УАЗ-452Д. Вместо передних колёс устанавливали цельнометаллические сварные лыжи с подошвой из тонколистовой нержавеющей стали. Вместо задних – гусеничные движители с ведущими звёздочками зацепления с резиновой гусеницей, армированной стальным тросом, и стальными грунтозацепами швеллерного типа. При этом ведущий мост гусеничного движителя оставался максимально унифицированным с серийным, отличался от него длиной полуосей и кожухов и отсутствием тормозов.

Чертежи на постройку первого образца выдали в июле 1962 года общий вес новой ходовой части лишь ненамного перетянул обычный колёсный ход. В такой комплектации автомобиль был способен двигаться по заснеженным дорогам и снежной целине значительной глубины. При плотном снежном покрове и наличии наста глубина снежного покрова уже не имела значения – у снегохода оказалось небольшое удельное давление на снег. При отсутствии снежного покрова сменное оборудование с машины можно было демонтировать, и она превращалась в обычную на колёсах, что делало машину всесезонной. Правда, перестановку на лыжи приходилось производить в полевых условиях, так как для движения на лыжах машине необходим снег, а перестановку гусеничного движителя – в гаражных условиях, так как для этого необходимы дополнительные подъёмные механизмы.

По результатам заводских испытаний была проведена доработка конструкции и изготовлены следующие образцы УАЗ-451С теперь уже для проведения межведомственных испытаний.

Межведомственные испытания двух образцов УАЗ-451С проводили в 1965–1966 гг. В зачёт испытаний в 1966 году пошёл и двухмесячный демонстрационный пробег по маршруту Новосибирск – Омск – Петропавловск – Кустанай – Джетыгора – Актюбинск – Уральск – Куйбышев – Ульяновск (Сибирь, Казахстан, средняя полоса России), общее расстояние больше 4000 км. После Уральска снежный покров неожиданно закончился, машины пришлось переделывать на колёсно-гусеничный ход и заканчивать пробег, пробираясь на снегоходах в распутицу. В пробеге в основном подводили траки гусеницы, которые регулярно выходили из строя, но не было зарегистрировано ни одной поломки ходовой части.

В 1968 году были изготовлены новые образцы УАЗ-451С по несколько переработанной документации для увеличения ходимости гусеничных движителей (лент и катков). В этом же году начались эксплуатационные испытания УАЗ-451С, по одному образцу отправили в Тамбовскую область на сельскохозяйственную опытную станцию, в Татарскую АССР и в город Бугуруслан (Оренбургская обл).

По итогам эксплуатационных и последующих после них ресурсных испытаний было решено делать не просто снегоходную, а всепогодную машину с шарнирным сочленением рамы. Для этого раму от серийного автомобиля УАЗ-452Д предполагалось разделить на две части и установить на месте сочленения управляющие гидроцилиндры для осуществления машиной поворотов. При такой конструкции рамы на машину можно было бы устанавливать гусеничный ход не только на задний мост, но и на передний, что резко бы повысило возможности машины.

На новый снегоход уже подготовили большую часть конструкторской документации, но в январе 1971 года по указанию главного конструктора завода все работы по снегоходам в СКБ были прекращены.

Пассажирские, грузовые и специальные автомобили семейства ТС-17144 на шасси УАЗ-3303

Под шифром «17144» – 20 лет спустя (Часть 1)

Денис Дементьев,
фото из архива автора и предприятий-изготовителей

В ноябре 2011 года исполнилось 20 лет с момента, когда в линейке продукции нашего автопрома появились первые представители целого семейства микроавтобусов и вахтовых автомобильчиков, объединённых общим безликим названием «Транспортное средство мод. 17144 для перевозки сельских рабочих бригад»*. За короткое время они получили такую бешеную популярность, что стали, пожалуй, одними из самых массовых грузопассажирских модификаций на шасси УАЗ-3303 в стране на несколько лет.

Первым делом…

Чтобы читатель получил представление о дальнейшем повествовании, следует немного пояснить, о чем этот материал. Уже не первый год на страницах журнала мы стараемся знакомить вас с историей малоизвестных производителей, ко­торые занимались изготовлением всевозможной спецтехники на шасси грузовых автомобилей. К ней, в частности, относятся так называемые «уазойды» – грузопассажирские и специальные автомобили, изготовленные на различных заводах с использованием шасси и кабины от УАЗ-3303 (452Д). Причина появления таких машин – банальная нехватка автомобилей подобного класса в стране. Ульяновский автозавод, имевший в своей производственной программе микроавтобусы и цельнометаллические фургоны, выпускал их крайне небольшими тиражами, а потребность в них была огромна. В то же время бортовые шасси с колесной формулой 4х4 были массовой продукцией, так что изготовить на их базе автомобиль для вахтовых рабочих, энергетиков, культработников, выезжающих в отдалённые районы с преимущественным бездорожьем, не было проблемой. Вся задача сводилась лишь к установке специального закрытого кузова. Учитывая столь несложную с точки зрения производства операцию, в разные годы по заданию своих министерств, нуждавшихся в таком транспорте, подобные машины выпускали многие заводы. Эта сеть «ведомственного» кузовостроения настолько развилась в условиях плановой экономики СССР, что встретить на дорогах страны родные ульяновские фургоны УАЗ-3741 (452) и микроавтобусы УАЗ-2206 (452В) было большой удачей, в то время как грузопассажирские «конверсии» на шасси УАЗ ездили чуть ли не на каждом шагу.

Как уже было сказано, такое производство было налажено во многих отраслях. Не осталось в стороне и сельское хозяйство. В 1980-х годах многие ремонтно-механические и авторемонтные предприятия системы «Госкомсельхозтехники» выпускали передвижные мастерские и лаборатории на шасси УАЗ. В подавляющем большинстве их разработкой занимались ЦПКТБ «Росагропромремтехпроект» при Госагропроме РСФСР и институт ГОСНИТИ. При этом, как правило, бюро занималось разработкой конструкторской документации на кузов, давало рекомендации при выборе завода-изготовителя с учётом его технологических возможностей, организовывало испытания готовых транспортных средств, а ГОСНИТИ проектировал внутреннюю начинку и оборудование этих мастерских и лабораторий.

Истоки проекта

К концу 1980-х годов единственным пассажирским автомобилем на шасси УАЗ, разработанным ЦПКТБ, был микроавтобус ТС-17117 «Каспиец». Первый опытный образец на Махачкалинском ремонтном заводе собрали в 1989 году, однако первая установочная партия была изготовлена лишь в 1991 году.

В связи с очередной реорганизацией в системе государственного управления народным хозяйством в 1991 году ЦПКТБ фактически ликвидировалось, а все сотрудники отдела автотранспорта под руководством Игоря Эммануиловича Заславского перешли в НПО «Агропромпрогресс», директором которого был выходец из ГОСНИТИ Евгений Львович Воловик. Надо сказать, что для НПО автомобили были совсем не профильной темой, ведь до этого оно занималось исключительно научно-исследовательскими разработками в области продовольствия. Однако развитие этого направления помогло продержаться на плаву все неспокойные 1990-е годы…

Одним из первых проектов в июле 1991 года стала передвижная мастерская МП-17144 «Алтаец», ещё на стадии ТЗ которой была заложена модификация для перевозки ремонтных бригад. Именно по отношению к этой машине индекс «17144»* был применен впервые. Её выпуск планировался на Ремонтном заводе «Павловский», который к тому времени освоил производство вахтовых автомобилей ТС-3966 на шасси ГАЗ-53-12-01. По этой причине каркас кузова МП-17144 постарались максимально унифицировать с кузовом ТС-3966.

К сожалению, сама мастерская «Алтаец» так и не вышла из «бумажной» стадии. В связи с распадом СССР, ликвидацией колхозов и совхозов денег на централизованную закупку этой техники не было, а только что зарождавшийся класс фермеров необходимости в ней не испытывал. Куда более востребованной оказалась грузопассажирская машина на шасси УАЗ. Понимая это, в НПО «Агропромпрогресс» разработали пассажирскую модификацию мастерской, получившей обозначение ТС-17144 «Ермак». Это был миниатюрный вахтовый автомобиль на шасси УАЗ-3303-01 с отдельно установленным цельнометаллическим сварным кузовом, каркас которого состоял из труб прямоугольного сечения. В салоне находилось пять мест для сидения и отопитель, работающий от базовой системы охлаждения двигателя.

Сейчас нельзя точно сказать, когда был построен первый «Ермак». В этой статье к юбилейной приравнена дата 6 ноября 1991 года. Именно этим числом датировано «Свидетельство о согласовании конструкции автомототранспортного средства в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения», выданное УГАИ ГУВД Мосгорисполкома. А за день до этого были согласованы технические условия на изготовление ТС-17144.

Набирая обороты…

Серийное изготовление ТС-17144 впервые стартовало в Павловске. Первые товарные машины 1992 года несколько отличались от опытного образца: нижняя подножка двери была опущена, а юбка кузова, наоборот, сделана выше. Изменился и размер окна в двери – оно стало меньше. Впоследствии завод начал выпускать модификацию «Ермака» с задней багажной дверью, поднимающейся вверх.

Вторым изготовителем ТС-17144 стало АП «Самараавторемонт» (бывш. Куйбышевский АРЗ), которое стало одним из самых крупных продуцентов автомобилей этого семейства. Первый опытный образец ТС-17144С («С» – «самарский») на шасси УАЗ-3303 был изготовлен в Самаре в мае 1992 года. Он имел отличный по архитектуре кузов и получил иное остекление. Он мог уже перевозить в кузове не 5, а 6 пассажиров. Спустя месяц завод приступил к их изготовлению, причем серийные машины стали именоваться ТС-17144 «Волгарь». В ноябре 1992 года предприятие, переименованное в АОЗТ «Самарский авторемонтный завод», начало предлагать своим покупателям модернизированные варианты вахтового автомобильчика: модели ТС-17144Б и ТС-17144И. Они имели одинаковую пассажировместимость, но у модели «Б» сзади появилась дверь. В 1994 году, в самый пик производства, САРЗ в этом же кузове начал выпускать промтоварные фургоны ТС-17144Д и их изотермические варианты ТС-17144ДИ.

В 1993 году «классический» вариант ТС-17144 начали выпускать ещё два предприятия. Одно из них – пермское ТОО «Агрореммаш». Его машины под брендом «Кама» были аналогичны тем, что выпускались в Павловске. Единственным видимым отличием было отсутствие гофрированной обшивки кузова.

Второй изготовитель – АООТ «Ульяновский авторемонтный завод». Первые выпущенные в Ульяновске образцы имели два глухих окна в задней стенке и неостекленную пассажирскую дверь сбоку. На рубеже 1993–1994 годов у них появилась одностворчатая запасная дверь с окном, пассажирская тоже стала остекленной. С 1995 года ТС-17144 производства УАРЗ получили новую плоскую крышу.

Есть также сведения, что ТС-17144 с марта 1993 года планировали выпускать и на АООТ «АРЗ «Минусинский» в пос. Городок Красноярского края, но информации об этих машинах нет. Возможно, они были изготовлены в крайне небольшом количестве.

Прочие клоны

Спрос на ТС-17144 в начале–середине 1990-х годов был огромным. Сказывался не только общий дефицит транспорта в стране. Неплохие эксплуатационные характеристики самого шасси, а также универсальность применения кузова как для пассажирских, так и для грузовых перевозок делали эти автомобильчики многофункциональными и вместе с тем сравнительно недорогими по сравнению с базовыми микроавтобусами УАЗа. Такая конъюнктура привлекала многих потенциальных изготовителей, которые к тому моменту делали спецкузова на шасси УАЗ и хотели производить их в пассажирском исполнении. Однако основным препятствием для них оставались сложности в оформлении конструкторской документации, проведении испытаний и оформлении разрешений на производство. Поэтому некоторые предприятия обращались за помощью в НИПТИ «Агропромпрогресс» (переименован в апреле 1992 года из НПО «Агропромпрогресс»). Будучи разработчиком и владельцем документации на ТС-17144, институт брал на себя обязательства по отлаженной схеме дополнить проект очередной «модификацией»*, согласовать его и получить свидетельство ГАИ, которое давало право на регистрацию переоборудованных автомобилей, т. е. фактически являлось разрешением на серийный выпуск в обход процедур сертификации по системе ГОСТ Р.

Так в январе 1993 года появился на свет, например, вахтовый автомобиль ТС-17144А. Его серийное производство наладил Авторемонтный завод «Плавский», который до этого в этом же кузове выпускал лаборатории охраны труда ЛОТ-2 и передвижные мастерские МПР-18326. Понятно, что по кузову он не имел ничего общего со всеми предыдущими машинами из проекта «17144». Аналогично были изготовлены микроавтобусы ТС-17144ТТТ, производителем которых в декабре 1993 года выступило ТОО «Абаканское предприятие ТТТ», и микроавтобусы ульяновского АООТ «Строймаш».