Унимог 400 военный вариант – Unimog. Что это такое, как им пользуются, и для чего он применяется. Часть 1. — EuroNato

Mercedes-Benz Unimog был задуман как военный автомобиль — Журнал «4х4 Club»

Казалось бы, что может быть легендарного в сугубо утилитарной машине? Однако сумрачный тевтонский гений оставил свой отпечаток даже на этом гибриде трактора и грузовика, так что работяга Unimog навсегда занял свое место в истории  мирового автопрома гибридов, способных заменить сразу легкий грузовик и трактор…

После окончания Второй мировой войны некоторые автопроизводители бросились покорять перспективный рынок гражданской полноприводной техники. Правда, в тот период еще никто не знал, чего именно хочет потребитель, включая его самого. Отсюда и тяга к созданию сверхуниверсальных гибридов, способных заменить сразу легкий грузовик и трактор. Увы, очень быстро стало понятно, что пахать поле на внедорожнике можно только в рекламных целях.  Более удачной оказалась идея пойти от противного: сделать из трактора автомобиль.

Первый серийный Unimog U25 (1949 год)

МИРНЫЙ ТРАКТОР
Такая идея пришла в голову Альберту Фридриху – руководителю отдела конструирования авиамоторов Daimler-Benz – еще во время войны. Перспективной машине предстояло стать дешевой заменой сложным легким гусеничным и полугусеничным артиллерийским тягачам. Новый буксировщик орудий должен был иметь короткую базу, смещенную вперед кабину (полукапотная схема) и большие «тракторные» колеса одинакового диаметра. К слову, нечто подобное к тому моменту уже давно и успешно выпускали фирмы S.P.A. и Breda для итальянской армии.

Разумеется, Фридрих учел фронтовой опыт эксплуатации германских полноприводных машин, отказавшись от изощренных и не оправдавших себя  технических решений вроде полностью независимой подвески, управляемых задних колес, «ломающейся» рамы и тому подобного. Ставку сделали на простые и технологичные схемы, как на американских трофейных армейских вездеходах.

Реклама первых Unimog U25  делала акцент на их тракторных возможностях. По иронии судьбы львиную долю «тракторов» купили военные

Но война закончилась, и продолжать доводку интересного проекта пришлось уже под крылом фирмы Erhard&Sons. В тот момент к работе подключились Генрих Ресслер (ранее он был конструктором  автомобильных двигателей DaimlerBenz) и инженер Ганс Цабель, который кроме всего прочего еще и придумал название – unimog. Это было остроумное сокращение немецкого термина  UNIversal MOtor Gerät («универсальное моторизированное средство»).

Машину разрабатывали как трактор для работы в поле и на лесозаготовках, но с некоторыми автомобильными возможностями. Именно поэтому была выбрана колея шириной 1270 мм, точно соответствовавшая расстоянию между двумя рядами картофеля. База составляла 1720 мм. При этом колеса сделали узкими, большого «тракторного» диаметра, а для увеличения дорожного просвета (он составлял 380 мм) и тяговых возможностей машины применили колесные редукторы.

Unimog «тип 402» благодаря низкому центру тяжести отлично чувствует себя даже на крутых склонах

От артиллерийского тягача остались компоновка с мотором за передней осью, скрытым под небольшим покатым капотом, кабина с откидным брезентовым верхом и небольшая грузовая платформа сзади. Подвеска – зависимая длинноходовая рычажно-пружинная, первоначально с гидравлическими рычажными амортизаторами. Коробку передач ставили четырехступенчатую, фирмы ZF. Позже появилась КПП на шесть скоростей вперед и две назад, которая располагалась в одном корпусе с одноступенчатой раздаточной коробкой (передний мост –  жесткоподключаемый). Важная особенность этого корпуса  – плоский картер, не выходящий за габариты рамы, что повышало вездеходные качества машины. Минимальная скорость составила около 3.5 км/ч. Дополнительный планетарный редуктор (по-тракторному – «ходоуменьшитель») позволял ползти немного быстрее, чем 0.3 км/ч. Как раз то, что нужно для сельхозработ. Максимальная же скорость едва превышала 50 км/ч – меньше, чем у типичного грузовика тех лет, но значительно больше, чем у тракторов, которые из-за отсутствия задней подвески двигались не быстрее 20–30 км/ч.  Весила машина 1780 кг, а полная масса составляла 3150 кг. 

Шасси Unimog S («тип 404») отличалось от шасси обычного Unimog тип 411в основном размерами и бензиновым двигателем

Однако это было еще не все. Оба моста получили блокируемые (с кулачковой муфтой) межколесные дифференциалы. Карданные валы надежно защитили от грязи, травы и камней чехлами-трубами, что резко повысило их ресурс. Кроме того, раму  сделали достаточно гибкой, что позволяло ей «играть» на неровностях. Дополняли конструкцию три вала отбора мощности: спереди, сзади и шкив для привода различных агрегатов сбоку. Сзади располагалась подвеска для плуга, бороны, сеялки и прочего фермерского оборудования.  Сначала она была на пневмо-, а позже на гидроцилиндрах. Можно было заказать подвеску для оборудования и спереди.

За счет своих конструктивных особенностей машина отличалась высокой проходимостью. К примеру, она могла преодолеть подъем в 60%, перебраться через уступ до 0.5 метра.

Списанный бундесверовский Unimog S на московской «АвтоЭкзотике»

К сожалению, вскоре оказалось, что фирма Erhard&Sons не обладает необходимыми возможностями для производства нового «тракторомобиля». С 1947-го по 1948 год, удалость построить только шесть прототипов U20 — все с бензиновым двигателем рабочим объемом 1.7 литра и мощностью 20 л. с. (отсюда и название модификации) и 4-скоростной КПП. Естественно, что создателей Unimog подобное положение вещей не устраивало.  Поэтому в 1948 году  они перебрались в машиностроительную компанию Gebrüder Boehringer в Гёппингене.

Unimog «тип 404» отличался отличной проходимостью

К концу 1950-го со сборочного конвейера сошло 600 экземпляров нового «универсального моторизованного транспортного средства». При этом бензиновый мотор уступил место легкому четырехцилиндровому дизелю ОМ636 рабочим объемом 1.7 литра и мощностью 25 л. с.  Мотор представлял собой дефорсированную версию двигателя, устанавливавшегося на легковой Mercedes-Benz-170D.

Интересно, что, несмотря на ярко выраженную сельскохозяйственную направленность, львиную долю нового Unimog U25 приобрели военные: французы, швейцарцы, а также западно-германские пограничники. При этом заказов было столько, что производитель просто не справлялся. В это самое время к перспективному проекту проявил интерес Daimler-Benz, и в результате в 1951 году вся команда Unimog вместе с главным инженером Альбертом Фридрихом и всем необходимым оборудованием переехала на завод Daimler-Benz в Гаггенау. Тут же было запущено производство, а количество выпущенных машин выросло с 1005 штук в 1951 году до 3799 экземпляров в следующем. Любопытно, что при этом Unimog некоторое время оставался как бы отдельной маркой и даже имел собственную эмблему – «бычью голову». Лишь с середины 50-х на его радиаторной решетке окончательно поселилась трехконечная звезда Mercedes.

Перевернуть армейский Unimog S было довольно сложно

ИЗ ТРАКТОРА В АВТОМОБИЛЬ И ОБРАТНО
Финансовые возможности крупного концерна позволили быстро развивать проект, постоянно внося в него различные усовершенствования и дополнения. Сразу же появилась модификация с удлиненной базой в 2120 мм (тип 402). Стандартный вариант, кстати, назывался «тип 401» (база 1720 мм). В 1953 году выпустили модель с закрытой обтекаемой кабиной фирмы Westfalia, решенной в стиле безкапотных грузовиков Mercedes-Benz. Далее  в середине 50-х рабочий объем дизеля OM636 подрос до 1.8 литра, а мощность – сначала до 30 л. с., а затем, в 1957-м, – до 32 л. с. при 2550 об/мин. Крутящий момент составлял 101 Нм при 1800 об/мин. При этом дорожный просвет довели до 400 мм. Тогда же 30–32-сильный Unimog U30 получил заводское обозначение «тип 411».

Как грибы после дождя появлялись комплекты оборудования, позволявшие превратить Unimog в мини-экскаватор, машину для постройки и обслуживания дорог, присоединить к нему жатку, насос, сделать из него импровизированные комбайн, трелевочный трактор, кран, эвакуатор… Хорошие тяговые возможности превратили его в отличный тягач, способный утащить сразу несколько прицепов. Для улучшения устойчивости появился вариант с увеличенной колеей. А в качестве дополнительного оборудования можно было приобрести решетчатые стальные барабаны, которые просто прикручивали к колесам, повышая проходимость на слабых грунтах.

С середины 60-х Unimog средней и тяжелой серий получают откидную кабину

Важнейшей вехой в истории Unimog стал 1955 год, когда инженеры Daimler-Benz подготовили особую модификацию грузоподъемностью 1.5 тонны для только-только появившегося бундесвера. Забегая чуть вперед, отметим, что армейский Unimog охотно покупали и многие другие страны. А поскольку военным требовался не столько трактор, сколько грузовой автомобиль, в конструкцию модели 411 пришлось внести серьезные изменения.

Первое и самое главное: новый Unimog Super U82 (он же «тип 404») резко подрос в размерах. Длину увеличили с 3460 мм (для «короткого» 411) до 4925 мм. Ширину – с 1630 до 2140 мм. За счет этого, а также благодаря  низкому центру тяжести U82 мог двигаться без опрокидывания даже при крене в 30 градусов. И это при том, что высота также выросла – с 2035 до 2530 мм. Базу с 1720 мм довели до 2900 мм. При этом Unimog S получил новую просторную обтекаемую кабину. Причем не только с брезентовой крышей, но и полностью закрытую. Часть кабин оснащалась круговой турелью для пулемета.

После выставки «Автосервис-83» в Киеве появилось несколько новеньких Unimog

Основных версий военного Unimog предлагали пять: бортовой грузовик, фургон для установки радиостанции, санитарная версия, модель со сдвоенной кабиной и шасси для бронеавтомобиля (они в основном шли на экспорт). Кроме того,  выпускали различные пожарные машины и даже самоходные макеты БТР и советского танка Т-54 для большей реалистичности учений.

Подходящего по весу, габаритам и мощности дизеля не нашлось, поэтому «тип 404» оснастили бензиновым дефорсированным шестицилиндровым мотором М180 рабочим объемом 2.2 литра и мощностью 82 л.с. (при 4850 об/мин) и крутящим моментом 149 Нм (при 3200 об/мин) с двумя карбюраторами Zenith 32. К слову, близкий по конструкции двигатель устанавливали на легковые авто Mercedes-Benz. Позже, в 1971 году, появилась еще более мощная версия с мотором М130 (2.8 литра, 110 л. с.). К слову, бензиновые моторы на гражданские версии не устанавливали.

Семейство «Унимогов» и унифицированных с ними тракторов MBTrac  конца 70-х. На первом плане тяжелые семейства, на заднем – легкие

Трансмиссия Super U82 не претерпела особых изменений в сравнении с базовой моделью. Вот только планетарным «ходоуменьшителем»  автомобиль комплектовали в исключительных случаях. Но даже в таком обрезанном варианте армеец мог похвастаться диапазоном скоростей от 5 км/ч до 95 км/ч. При этом быстроходный Unimog S получил новые тормоза с вакуумным усилителем, новое легкое рулевое типа «винт–шариковая гайка» и (одновременно с 411-й моделью) телескопические амортизаторы.

В конце 50-х Unimog 411 обзаводится уже своей собственной закрытой кабиной, как у военных модификаций. В это же время  все семейство универсальных транспортных средств получает полностью синхронизированные КПП. В начале 60-х на него начинают ставить новый дизель мощностью 34 л. с. После чего «тип 411» (U34) во всей красе своего угловатого дизайна, мало изменившегося с 1948 года, продолжают выпускать вплоть до 1972 года.  Затем его окончательно унифицируют с более современными моделями. Модернизированный легкий U34 простоял на конвейере до 1977 года.

В 80-х годах мощность тяжелых  Unimog  вроде этого U2100 выросла почти в 10 раз в сравнении с
первой моделью 40-х годов

Любопытно, что в том же 1972 году Daimler-Benz внезапно представил  настоящий трактор MB Trac, максимально унифицированный с Unimog. Выпускали его вплоть до 1991 года.

БОЛЬШЕ И МОЩНЕЕ
В 1963 году появился первый большой Unimog «тип 406», по своим размерам и характеристикам занимающий промежуточное положение между  легким «типом 411» и армейцем («тип 404 (S»)). Эту версию оснащали шестицилиндровым дизелем рабочим объемом 5.7 литра  и мощностью 65 л. с. (при 2550 об/мин) с крутящим моментом 235 Нм (при 1600 об/мин). Диапазон его скоростей был скромнее – от 4.3 до 65 км/ч, а грузоподъемность составляла 1750–2000 кг. Интересной особенностью стала вогнутая посередине рама, что позволило более удобно разместить запаску.

После появления «типа 406» семейство Unimog разрастается просто взрывообразно.  Появляются новые легкие модели с различной длиной базы на все случаи жизни («тип 421», U45, и «тип 403», U54), а также тяжелый «тип 416» (база 2900 мм) с мотором мощностью 80 л. с., а затем 90–110 л. с. и даже 125 л. с.  – дизельный аналог Unimog S. Причем предлагали варианты как с обычной, так и со сдвоенной кабиной. Впрочем, перечисление всех модификаций вполне потянет на отдельную статью.

В СССР «Унимоги» работали в основном как под метательные машины летом и как снегоочистители зимой

В 60-х Unimog получает откидную кабину, пневмогидроусилитель тормозов (с конца 60-х тормоза двухконтурные), гидроусилитель руля, гидропривод подвески рабочего оборудования. По заказу можно было одновременно оснастить машину и пневмоприводом. Автомобиль-трактор теперь активно используют как малый маневровый локомотив (для чего его оснащают дополнительными колесами с ребордами) в коммунальном хозяйстве. Список оборудования только для дорожно-коммунальной версии зашкаливает за 3 тысячи наименований!

В 1977 году Unimog получает  угловатый капот и увеличенную кабину. Она оказалась столь удачной, что, пережив небольшой рестайлинг, выпускается до сих пор. Переход на новую кабину происходит постепенно – вплоть до конца 80-х все еще продавались модели в старом обтекаемом дизайне начала 60-х. В том же году все машины семейства Unimog, включая тракторы, получают дисковые тормоза на всех колесах. КПП стали восьмискоростными, да еще и с делителем (итого 16 передач), а минимальная скорость упала до 0.1–0.15 км/ч. Кроме того, меняются индексы. Теперь цифра в названии обозначала округленную мощность, умноженную на 10. К примеру, старый легкий U52 стал U600, средний «тип 406» U84 стал U900. Самый мощный «тип 425», он же U125, превратился в U1300. Длиннобазные модификации обозначались литерой L.

Даже средний Unimog U65 неплохо справлялся с обязанностями маневрового локомотива (1966 год)

Именная такая версия Unimog U1300L грузоподъемностью две тонны пришла на смену старому вояке – модели 404 – в 1978 году. Она получила шестицилиндровый дизель рабочим объемом 5.7 литра и мощностью 130 л. с. (при 2800 об/мин) с крутящим моментом 359 Нм (при 1800 об/мин). Скорость теперь колебалась в пределах от 3 до 80 км/ч, а габариты составляли 5540х2300х2750 мм, причем клиренс снова увеличили – теперь до 440 мм.

Любопытно, что с 1973 года Daimler-Benz  начинает  активно продвигать свои автомобили в СССР.  На советских дорогах появляются седельные тягачи с трехлучевой звездой, а чрезмерное увлечение шикарными легковыми Mercedes-Benz станет дополнительным пунктом уголовных дел, возбужденных уже при Юрии Андропове в отношении некоторых соратников «дорогого Леонида Ильича».  При этом скромные Unimog с оборудованием для подметания улиц летом и снегоочистителями зимой спокойно наводили порядок на улицах Москвы, а после очередной «мерседесовской» выставки в 1983 году – и в Киеве. Увы, популярными у нас рабочие Unimog так и не стали. Не в последнюю очередь  по причине весьма высокой стоимости, сравнимой с седаном S-класса. Зато списанные из армий чуть ли не всей Европы модели S и 1300L – одни из самых любимых полноприводных автомобилей отечественных покорителей тяжелого бездорожья.  Тем более  что привести в порядок эти простые, без какой-либо электроники автомобили не так уж сложно. Не то что новое поколение Unimog с электронным впрыском дизельного топлива common rail и коробкой передач, управляемой опять-таки электроникой. 

Грузовые Unimog образца 1977 года отличались великолепной проходимостью и могли забраться на 100% подъем

Унимог: вездеход, который смог

Разработка компактного полноприводного тягача, которой занялся главный конструктор Альберт Фридрих, вполне понятна. Дело было в конце войны и Германии позарез был нужный надежный автомобиль, способный форсировать преграды и тянуть за собой немаленький груз. Таскать бы Унимогу за собой ракеты ФАУ и другие нацистские штуки, если бы в 1945 году война не закончилась. Поэтому Унимог стал детищем исключительно мирного времени, что заложено в самом названии автомобиля — Unimog (Universal Motor Geraet, или «Универсальное моторизованное средство»).

Акроним UNIMOG пришел в голову инженеру Гансу Цабелю в 1946 году.

 

В октябре 1945 года Daimler-Benz получает государственный заказ на производство внедорожных тягачей для муниципальных служб и сельского хозяйства. Конструкторам пришлось ускориться и именно тогда появились знаменитые взаимозаменяемые картеры переднего и заднего мостов, одинаковые бортовые редукторы и равные по длине карданные валы.

Характерная деталь: размер колеи задало расстояние между картофельными грядками (1270 мм).

Но при этом новый вездеход впитал весь опыт боевого применения немецких армейских машин. В результате получилась невиданная конструкция: портальные мосты, пружинная подвеска, блокировка обоих межколесных дифференциалов с валами отбора мощности спереди, сзади и в центре! Новинка отличалась приличной скоростью в 50 км/час и оснащалась четырехцилиндровым дизелем мощностью 25 л.с. В 1947 году деньги из госзаказа закончились и за освоение необычного вездехода взялась фирма Gebrueder Boehringer из Геппингена. В то время компании грозил демонтаж оборудования в наказание за выпуск военной техники. Спасти фирму могло лишь активное участие в «плане Моргентау» – программе по превращению Германии в аграрный придаток Европы. И вездеход отлично вписывался в этот план. Когда в августе 1948 началось серийное производство машины, на ее передке красовалась голова быка, а не трехлучевая звезда. Небольшая компания быстро поняла, что столкнулась с непосильной задачей. Поэтому к 1950 году производство целиком переехало на конвейеры DaimlerBenz.

По-настоящему массовое производство Унимога было начато на старинном заводе Daimler-Benz в Гаггенау 3 июня 1951 года. Фирменная трехлучевая звезда появилась на автомобиле только через несколько лет.

До 1956 года Unimog (тип 401/402) комплектовался двигателем мощностью 25 л.с., еще десять лет его выпускали с 30-сильным мотором (тип 411). Параллельно с 1955 началось производство армейского Unimog S (тип U82/404). При внешней похожести, военный UNIMOG был совершенно другим автомобилем: грузоподъемность 1,5 т, отсутствие валов отбора мощности, база 2670 и даже 2900 мм и двигатель от легкового Mercedes-Benz 220.

К началу 1960-х UNIMOG стал по-настоящему универсальным автомобилем, выпускающимся во множестве вариаций. В 1963 году был обновлен внешний вид — именно таким автомобиль запомнится в веках.

Военный след

Unimog S был столь же популярен у военных Европы, как ГАЗ-66 в социалистических странах. Кстати, именно Unimog S использовался как пример при создании ГАЗ-66. Unimog S выпускался в четырех основных вариантах – с универсальным бортовым кузовом Allzweck, как фургон-радиостанция Fernmelde, как санитарный фургон Krankenwagen и со сдвоенной кабиной Doppelkabine. Но существовали и другие версии. Например, пожарная машина или даже имитатор советского танка. Последнюю, прозванную солдатами Neckermann-Panzer, выпускал автобусный завод Kaessbohrer.

Со своим огромным (400 мм) дорожным просветом Unimog S был востребован и в мирной жизни. Более того, самим военным в какой-то момент он стал слишком дорог. Машина стоила 18 000 немецких марок, столько же, сколько новенький легковой Mersedes. Это привело к снижению армейского заказа и массовым закупкам вездехода гражданскими лицами, в том числе фермерами.

В 1980 компания Mercedes-Benz была названа официальным поставщиком Олимпийских игр в Москве, и тогда же Автодормехбаза № 7 на улице Наметкина получила восемь универсальных уборочных машин. Зимой они комплектовались плужно-щеточным оборудованием, а летом – подметальным. Приобрести более широкий перечень оснастки (3500 наименований!) хозяйственники просто не захотели. И не то чтобы сэкономили – просто не видели смысла. Это в Германии с ее высокой стоимостью рабочей силы механизация оправдана, у нас же такие приспособления, как косилки для ухода за обочинами или щетки для мытья бордюров, посчитали буржуазной роскошью.

Вездеход выпускается до сих пор, и недавно прошел глубокую модернизацию, сохранив при этом узнаваемый внешний вид.

Комбинированный. Локомобиль Unimog U400 » ГРУЗАВТОИНФО

Спустя совсем немного времени после теста «базового» U400 мне представилась возможность изучить одну из самых необычных модификаций «Унимога» — буксировщик вагонов на совмещенном автомобильном и железнодорожном ходу.

Надо ли говорить, что со своей страстью ко всему спецтехническому и нестандартному в логистический парк «Янино» под Санкт-Петербургом, где проходила презентация, я «летел» если не на «крыльях любви», то «весь в предвкушении» точно. Ожидания оправдались. Но обо всем по порядку.

Лингвистический спор

У нас Unimog на комбинированном ходу называют «локомобилем». Совсем уж строго говоря, это неправильно. Открываем «Большой энциклопедический политехнический словарь» и читаем: «Локомобиль — передвижная или стационарная паросиловая установка в виде паровой машины, смонтированной на паровом котле».

Да-да! На самом деле истинный локомобиль — это, по сути, технологический паровой двигатель, предназначенный для приведения в действие различный механизмов — от электрогенераторов до мукомольных жерновов. Выпускались эти агрегаты массово и активно использовались до 1960-х гг.

Но последний локомобиль в истинном понимании этого слова испустил свой последний пар полвека назад, и с тех пор изначальное значение этого некогда широко известного слова быстро забыли.

Для заезда на рельсы локомобилю требуется небольшой участок железнодорожного переезда

Так как же правильно называть Unimog на рельсах? В немецком языке есть термин Zweiweg, а в английском — Dual Mode. Первый термин переводится как «двупутный», второй — «двухрежимный». А вот в русском языке получается, что прямого аналога-то и не предусмотрено. Есть, конечно, военное «транспортное средство на комбинированном автомобильном и железнодорожном ходу», но это слишком длинно.

Так что пускай будет «локомобиль» — эдакое производное от локомотива и автомобиля. Слово удобное и звучное. В конце концов, «Сапсан» я тоже называю «паровозом», и никому от этого хуже не стало.

Номер в строю

Первый локомобиль Unimog появился в Советском Союзе, судя по всему, в Московском метрополитене перед Олимпиадой-80. Но то был единичный случай. Первая официальная поставка уже в независимую Россию состоялась в 1995 г. Тогда версию U1650 купила нижневартовская «Сибнефтегазпереработка», а новый U1450 — вновь Московский метрополитен.

На следующие шесть лет главным потребителем локомобилей в России становится «Уренгойгазпром». Комбинированные «Унимоги» U1600 и U1650 были поставлены в Новый Уренгой в 1996, 2000 и 2001 гг.

А что насчет железнодорожных версий нового поколения U400? Первую такую машину на территории бывшего СССР купила эстонская железная дорога в 2004 г., а в России первый U400 на комбинированном ходу появился в 2005 г. Его заказчиком стал московский кондитерский концерн «Бабаевский».

Любопытно, что, например, Беларусь в 2005 г. купила железнодорожных Unimog U400 в два раза больше, чем Россия — целых две. Одна машина ушла на шпалопропиточный завод в Борисов, а вторая — на нефтеперерабатывающий завод в Мозырь.

В транспортном режиме рельсовые направляющие поднимаются вверх. Оборудование для постановки на железнодорожный ход изготовлено компанией ZAGRO Bahn- und Baumaschinen GmbH

Возможность работы на дистанционном управлении — одно из главных принципиальных отличий от стандартных маневровых локомотивов

Начиная с 2006 г., комбинированные локомобили Unimog были поставлены в порт Посьет, города Нижневартовск, Лабытнанги, Орел, Липецк, Копейск, Санкт-Петербург и Владивосток. Заказчики — по сути частные компании, имеющие на собственных территориях технологические железнодорожные пути.

Таким образом, счет локомобилей семейства Unimog U400 в России пошел на второй десяток, а экземпляр, показанный в Янино, — демонстрационный. Его задача — промо-акции, демонстрация возможностей и привлечение новых заказчиков.

Уточнение

Чуть ли не любой текст об «Унимогах» на рельсах начинается с затасканной фразы про то, что «уникальность локомобиля заключается в его способности перемещаться как по автомобильным дорогам, так и по железнодорожным путям…».

Нет! Уникальность «Унимога» на комбинированном ходу заключается вовсе не в этом. На рельсы автомобили встали еще в Первую мировую войну, а у Советской армии имелись комплекты для постановки на железнодорожный ход практически всех стандартных типов армейских автомобилей — от УАЗика до КрАЗа.

Уникальность в способности буксировать вагоны? Тоже нет. Какое-то количество вагонов способен буксировать любой грузовик, поставленный на рельсы. Уникальность «Унимога» на железнодорожном ходу заключается в совокупности свойств, не присущих ни грузовикам, ни маневровым локомотивам. Каких?

Особая возможность

Первым делом это, конечно, уже упоминавшаяся на предыдущих страницах способность работать с гигантским набором навесных орудий. Но есть у «локо-мога» еще одно интересное свойство! Это возможность дистанционного управления.

Специальная железнодорожная светотехника — неотъемлемый атрибут локомобиля

Процесс соединения пневмосистемы локомобиля с тормозными пневмомагистралями железнодорожных вагонов

Для работы с вагонами на станции или терминале в обычном режиме нужны два человека — машинист локомотива и сцепщик «на передовой». Сцепщик находится где-то рядом с вагонами и отдает команды машинисту по рации.

В случае с «Унимогом» достаточно одного оператора, который может, находясь в одном конце состава, с помощью радиопульта отдавать локомобилю команды «старт/стоп». Такой «фишки» нет у маневровых локомотивов.

Своя роль

Бойтесь, локомотивы, — грядут локомобили? Нет, конечно, не так. Массовое истребление маневровым локомотивам не грозит. Тот факт, что «Унимоги» на комбинированном ходу существуют с середины 1960-х, а маневровые локомотивы нигде в мире до сих пор не вымерли — лучшее тому подтверждение.

Unimog на комбинированном ходу, пожалуй, я бы не стал рассматривать как 100% альтернативу маневровым тепловозам. Unimog на комбинированном ходу — это самостоятельная разновидность специальной техники. Вотчина таких локомобилей — порты, контейнерные терминалы, промышленные ж/д пути на предприятиях. Там, где нужно относительно нечасто растаскивать немного вагонов, — самое место локомобилю.

Клавиш управления рабочими режимами и у «стандартного»-то «Унимога» масса, а у локомобиля их количество вырастает чуть ли не до авиационных «нормативов»

Для работы на железной дороге необходима специальная расширенная система зеркал заднего вида

Переднее сцепное устройство

Ресиверы тормозной пневматической системы для буксируемых вагонов. Между ними и кабиной установлен компрессор

Большинство таких потенциальных мест эксплуатации — частная собственность. Именно частные владельцы технологических железнодорожных путей и есть целевая аудитория для локомобилей. Концерн «Бабаевский», Новолипецкий металлургический комбинат, Тихоокеанская мостостроительная компания, «Карбо Керамикс», «Северсталь-метиз» уже сделали свой выбор. Судя по всему, имена следующих заказчиков будут не менее громкими.

Подробнее о вариантах спецоборудования для «локомобилей» — в миниматериале «Двупутный мир. Вариации Unimog на комбинированном ходу».

Знаменитому Unimog – 70 лет!

UNIMOG (сокращение от слов универсальное моторное транспортное средство) был придуман в 1945 году, уже после окончания Второй Мировой войны, в которой Германия потерпела жестокое поражение. Автор идей – бывший сотрудник компании Daimler-Benz Альберт Фридрих.

Такая недорогая, компактная универсальная и неприхотливая машина, как будущий Unimog, была нужна в самых разных отраслях разоренной страны, но разработчики особо выделили ее сельскохозяйственное назначение. Почему?

Дело в том, что союзники-победители видели послевоенную Германию исключительно сельскохозяйственной страной. И видение это было отнюдь не теоретическим: оккупационные власти грозили вывезти с заводов все оборудование, если оно не задействовано в производстве сельскохозяйственной техники. Поэтому UNIMOG позиционировался прежде всего как универсальная машина для сельского хозяйства

В октябре 1946-го было построено и начало проходить испытания первое шасси Unimog.

В 1948 году на Unimog был поставлен на поток в цехах завода, принадлежавшего братьям Бёрингер.

Согласно принятой концепции максимальной простоты, универсальности и функциональности конструкции, Unimog образца конца 1940-х выглядел по-спартански не только снаружи, но и изнутри.

Unimog получил 1,7-литровый 25-сильный дизель с эмблемой Mercedes-Benz. Подвеску выбрали рычажно-пружинную – она обеспечивала солидный ход колес при переезде через препятствия.

Вопреки широко распространенной убежденности, у Unimog никогда не было и нет независимой подвески – эти машины всегда комплектовали неразрезными мостами. Зато – с колесными двухступенчатыми редукторами, значительно увеличивающими дорожный просвет.

Трансмиссия не боялась грязи. Кардан заднего моста, к примеру, был убран в прочную трубу – как в хребтовой раме у Tatra.

Привод на передний мост использовался уже в базовой версии. Карданный вал к нему подходит тоже в трубе.

Unimog можно было использовать как универсальный трактор и как стационарный агрегат для привода всевозможных сельскохозяйственных или промышленных механизмов.

Часть Unimog с первых лет выпуска начали применять в лесозаготовках главным образом как лесовоз

Лесовозная специализация Unimog даже нашла отражение в игрушках того времени

В июне 1951 году Daimler-Benz покупает права на Unimog и переносит его выпуск в Гаггенау – к этому моменту среди заказчиков разошлось порядка 600 машин. Правда, на облицовке радиатора остается та же эмблема – стилизованная голова быка. Ношение звезды автомобилю доверили лишь несколькими годами позже.

Unimog U2010 образца 1951 года в варианте с гидравлической крановой установкой.

У этого крана был весьма оригинально выполнен привод задних опускающихся опор.

Вопреки расхожим утверждениям ряда историков от автомобилизма, развитию проекта Unimog всегда помогали военные. Вот и первый крупный экспортный контракт, заключенный в 1952 году, подразумевал поставку 60 машин связи для швейцарской армии.

У оправившейся от военной разрухи страны постепенно росли требования к совершенству автомобильной техники. Unimog – в тренде: в 1953 году машина получила исполнение с закрытой кабиной (модели U401 и U402).

Металлическая кабина стала комфортабельнее. Одновременно разработчики увеличили до 30 л.с. мощность двигателя.

В 1955-м для армии разработали Unimog S с увеличенной базой и тентованной кабиной – он выпускался более 20 лет, до 1977 года.

Армейские Unimog S оснащали более мощным, менее прихотливым и лучше заводящимся на морозе бензиновым двигателем. Естественно, от Mercedes-Benz. С этим двигателем автомобиль стал более быстр и динамичен, мог эффективно использоваться в качестве тягача.

Сначала 35 тыс., а затем еще 20 тыс. армейских Unimog S приобрел возрожденный Бундесвер

В 1963-м начат выпуск Unimog U406 с 65-сильным дизелем

В 1966 году в серию идут Unimog  новой гаммы: U 34, U 40, U 70 и U 8.

В том же 1966-м был сделан 100-тысячный Unimog. Через какое-то время появились версии с 2-рядной кабиной, востребованные различными аварийными службами.

Характерный дизайн передка и скругленная цельнометаллическая кабина: именно в таком облике Unimog стал известен буквально на весь мир, включая страны соцлагеря

UR416: многие годы и в разных странах на базе Unimog создавали всевозможные полицейские и военные бронемашины

А вот так бронемобиль UR416 на базе Unimog выглядел изнутри

Применявшийся на разработках небольших карьеров самосвал повышенной проходимости на базе Unimog U406 с 70-сильным дизелем. 1965 год.

Всепроходимый Unitrak. Гусеничное спецшасси образца 1974 года. Всего сделано 17 экземпляров

Для обучения армейских водителей малосерийно выпускали Unimog S с двухрядной кабиной

Созданный для работы на лесозаготовках шарнирно-сочлененный Uniknick UK52 (1972 год). К сочлененной схеме инженеры обратились, когда до предела выбрали ход подвески обычного Unimog.

Шарнирно-сочлененный Unimog обладал феноменальной проходимостью, но нередко переворачивался из-за ставшего более высоким центра тяжести. Всего сделали 72 таких Unimog.

Шнекороторный снегоочиститель: в кузове – второй двигатель для привода ротора (1961 год)

Unimog будущего: концепт 2011 года на базе модели U5000 с 218-сильным дизелем. Эффектная машина! Практицизм постепенно отходит на задний план?

Концепт Unimog создавали в преддверии смены модельной линейки в 2013-2014 годах.

В 1973 по 1991 год на базе агрегатов Unimog завод выпускал сельские трактора MB-trak.

В 1975 году в серию пошли 7,5-тонные Unimog следующего поколения с 5,7-лировыми дизелями

Новое поколение армейских Unimog пришло в 1975 году и выпускалось до 1988 года.

Одна из самых необычных профессий Unimog – автомобиль с возможностью железнодорожного хода. Он применялся как маневровый локомотив для работы на сортировочных станциях и подъездных путях промышленных предприятий.

Unimog U3000/U4000/U5000 пошли в серию в 2003 году и выпускались вплоть до 2014 года.

Одновременно с выходом этой модели производство Unimog было перенесtно на завод в Вёрт, где Daimler выпускает другие грузовики тяжелого класса. Сегодня в Вёрте делают порядка 2000 Unimog в год.

Рядом со входом в музей – самая современная модель Unimog U5023 с 300-сильным дизелем

Константин Закурдаев

 

Читайте также:

01.03.2016 в 08:15

13.05.2016 в 13:00

04.07.2016 в 06:30

14.04.2015 в 08:25

29.08.2016 в 08:09

26.05.2015 в 07:00

31.05.2017 в 05:00

25.08.2016 в 08:03

29.04.2016 в 06:57

13.07.2016 в 13:30

Unimog на фирменном полигоне Этигхайм

Гордость нации

Александр Трохачёв, фото автора

Карлсруе, Гагенау, Вёрт, Этигхайм… Большинству россиян названия этих немецких городов ни о чем не говорят. А у немцев они ассоциируются с универсальным транспортным средством Unimog. Он может выиграть соревнование по проходимости с танком и решить больше транспортных задач, чем грузовик. И против трактора у него есть аргументы — возможности применения гораздо шире. Даже железнодорожному транспорту он серьезный конкурент: локомобиль на 60% дешевле маневрового тепловоза, может тянуть составы массой до 1000 т. Наконец, Unimog числится в Книге рекордов Гиннеса как колесное транспортное средство, способное преодолеть 100%-ный подъем. Для знакомства с возможностями Unimog меня пригласили на фирменный полигон Этигхайм близ Вёрта, и я охотно согласился.

И швец, и жнец…

Звоню из Германии другу в Москву: «Нашел книгу про Унимог. Тебе брать?». А из трубки: «Какую именно? Сань, у меня их штук десять, и все разные». Действительно, литературы об универсальном транспорте видимо-невидимо. Но чтобы купить хорошее издание «про Unimog», придется побегать. Не всегда встретишь удачную энциклопедию, книгу или брошюру даже в крупных специализированных магазинах. Не потому, что их нет, просто они востребованы. Покупают их не только немцы, но нередко иностранцы. Причем даже если они не владеют немецким языком, интерес представляют уникальные фотографии, таблицы и схемы.

В моей библиотеке «унимоговских» книг не густо, но и не пусто: есть фолианты о пожарных, гоночных, железнодорожных вариантах. А есть обобщенные, и все они хороши по-своему. В Европе интерес к Unimog такой, что полиграфисты издают монографии, посвященные конкретному модельному ряду или одной модели, спасательной операции или определенной местности, транспортной компании или одному частному владельцу.

О многообразии сфер применения этой машины говорят и бесчисленные варианты сувенирных копий для коллекционеров. Шире всего палитра Unimog представлена в так называемом «железнодорожном» масштабе НО, или 1:87. Здесь есть автомобили экстренных служб и обычные бортовики, подъемные краны и «коммунальщики», трактора и тягачи, практически все, что можно представить. В ближайшее время можно ожидать появления новинок в набирающем популярность «50-м» масштабе. В России масса миниатюр востребована в М1:43, где представлены все поколения Unimog, от первого до концептуального. Не менее интересна техника, в том числе и снятая с производства, с уменьшением в 24 раза. Наконец, спрос на маленькие копии универсального работяги активировал выпуск моделей в масштабе 1:18. Вот такой культ!

Архив легенды

Слово Unimog никак не переводится. Оно представляет собой аббревиатуру от Universal Motor Gerät, дословно – универсальное моторизованное средство. Эта аббревиатура не из серии «музыка и слова народные», у нее есть свой автор – Ганц Цабел. А отцом собственно технического изобретения общепризнанно считается Альберт Фридрих, занимавший в Daimler-Benz пост руководителя отдела разработки авиационных двигателей. Но что любопытно: будущая гордость нации была задумана не самими немцами; ее создание после Второй мировой войны инициировали англо-американские оккупационные власти. Сразу после Победы они не желали милитаризации Германии и хотели видеть ее исключительно аграрной державой.

Но Альберт Фридрих – не единственный специалист, кому принадлежат лавры создателя Unimog. Вместе с ним проект осуществлял дока в вопросах сельского хозяйства инженер Генрих Рёслер. Eменно он в конце 1945 года спроектировал уникальную трансмиссию «вездеходного трактора». В истории отмечены и заслуги талантливого конструктора Роберта Фрейтага. Конечно, заслуженных людей над проектом трудилось больше, но сами немцы упоминают только этих соотечественников.

Первый прототип универсальной многофункциональной машины был официально представлен публике 20 ноября 1946 года. Примечательно, что несколько первых лет на этих транспортных средствах не было мерседесовской звезды. На сильно скошенном к земле капоте красовалась красно-белая эмблема с трафаретным изображением бычьей головы. Окольцованная звезда появилась на фальшрадиаторной решетке только в 1953-м.

Тиражирование Unimog началось, и это на полном серьезе, на фабрике золотых и серебряных украшений Erhard & Sohnne (Эрхард и сыновья). Но производственных мощностей там не хватало, да и само предприятие не было приспособлено для столь сложной сборки. E потому эстафету вскоре приняла компания Gebrüder Boehringer (Братья Борингер). Она располагала нужными станками и квалифицированными кадрами, работавшими, как сейчас бы сказали, на оборонку. Станкостроительный завод в Гёппингене и стал родными пенатами весьма перспективного продукта. Первенец грузоподъемностью 1 т получил 4-цилиндровый дизель Mercedes-Benz мощностью 25 л.с. С ним машина могла ехать со скоростью от 0,8 км/ч на ползущей передаче до 50 км/ч – на прямой. А премьерный показ модели Boehringer Unimog U70200 состоялся в 1948 году на аграрной выставке во Франкфурте. С тех пор Unimog стал постоянным участником не только таких смотрин, но и автосалонов, где ему, казалось бы, не место.

Со временем менялась и география выпуска Unimog, причем неоднократно. В июне 1951 года его начали делать в восстановленных производственных цехах завода Daimler-Benz в Гагенау, который прежде специализировался на сборке грузовиков и автобусов. Здесь гордость нации выпускалась до начала XXI столетия. В 2002 году производство перенесли в город Вёрт, где сконцентрировано основное грузовое производство концерна. Здесь наряду с Actros и Axor на отдельной ветке конвейера изготовляют Unimog и коммунальный низкорамный автомобиль Econic.

По словам руководителя региональных продаж отделения Mercedes-Benz Unimog компании Daimler AG в странах СНГ Ольги Поповой, в лучшие времена объемы выпуска доходили до 12 тыс. единиц в год. Но после развала СССР и окончания холодной войны объемы заказов бундесвера и минобороны стран – членов НАТО резко сократились. А сейчас грянул беспрецедентный мировой финансовый кризис. По сравнению с прежними контрактами объем текущих сделок в 4,5 раза меньше и составляет менее 3 тыс. единиц техники в год. Но специалисты уверены, что Unimog переживет и эти трудности.

Made in Russia – не срослось

Оказывается, еще в XX веке Unimog мог получить маркировку «Сделано в России». Бизнесмены вспомнили, что накануне XXII летней Олимпиады 1980 года для коммунального хозяйства страны была закуплена крупная партия этих машин. А после развала СССР возникла идея насытить такой техникой фермерские хозяйства. После визита Б.Н. Eльцина в 1991 г. в Германию был подписан договор о намерениях. Планы были прямо-таки наполеоновские: выпускать до 100 тыс. единиц многоцелевого автомобиля в год. С этой целью даже издали указ и образовали АО «Униросс». Но идея производства сложных и дорогих машин, сменного оборудования и прицепного состава так и осталась на бумаге.

Спустя несколько лет инициатива сборки многоцелевых транспортных средств уже пошла не сверху вниз, а наоборот. Не федеральные, а местные власти Подмосковья хотели наладить полный цикл выпуска дефицитной техники на производственных площадках АО «Давыдово» в Орехово-Зуево и «Метровагонмаша» в Мытищах. Но детальная проработка показала несостоятельность проекта. Взять крупные долгосрочные кредиты оказалось непросто, рынок был не в состоянии потреблять большое количество дорогой техники, на развертывание ремонтной базы и сервисных станций требовалось время. А тут грянул дефолт 1998 года, и на амбициях выпускать русский Unimog пришлось поставить крест.

Вообще нашим чиновникам заводчане не очень-то верят. В свое время на унимоговский полигон как частное лицо приехал один бывший министр (фамилию я сознательно не называю). Посмотрел, прокатился, а в бюро заказал полную спецификацию: поставьте все, что можно. Мол, заверните, беру. С немецкой пунктуальностью все было изготовлено точно и в срок. Но с 2000 года экс-чинуша так и не объявился; он даже не прислал ни письменного, ни устного отказа.

Нашу страну реабилитировали простые, точнее, неизвестные клиенты. Без лишней шумихи они заказывают на длиннобазном шасси U5000 со сдвоенной кабиной кунг для отдыха, прицеп для погрузки водного мотоцикла, дополнительный топливный бак. В подобной комплектации недавно две машины забрали клиенты из Мурманска и Владивостока. Хоть здесь за державу не обидно…

По рельсам и шпалам

Возьму на себя смелость утверждать, что из всех версий Unimog наиболее уникальной является тяговое средство на комбинированном колесно-рельсовом ходу, или проще «локомобиль». Он может двигаться по рельсам с шириной колеи от 1435 до 1676 мм. При этом тягач выполняет функции мойщика туннелей и чистильщика путей, шлифовальщика и сварщика рельсов, уборщика мусора и кустореза, монтажника и сервисного рабочего на контактной сети. Боюсь, у меня не хватит фантазии, чтобы перечислить все сферы применения Unimog на железной дороге. Ведь по книгам я знаю, что автомобиль используется для ликвидации последствий аварий и катастроф. Он может установить на ж.-д. полотно сошедший с рельсов подвижной состав.

Ошибочно представление о том, что Unimog в роли «локомобиля» только составы и тянет. Да, маневрирование товарных вагонов на территории заводов, морских и речных портов, грузовых терминалов составляет основу транспортной загрузки машины. Но она используется и для буксировки трамваев в ремонтное депо, уборки снега с путей и территории предприятия. При этом расходы на топливо и эксплуатационные материалы у него в разы меньше, чем у маневрового локомотива. Unimog может съехать с рельсов и отправиться на другой объект, а тепловоз – нет.

Известно, что коэффициент трения резины о сталь в 3 раза выше, чем стали о сталь. Из этого вытекает необходимость иметь мощный двигатель. А он у «локомобиля» есть. Колесный ход обеспечивает составу хорошие тяговые и тормозные усилия, которые сравнимы с показателями маневрового тепловоза среднего класса. Применение Unimog на рельсах стало возможным благодаря компактной конструкции мостов, специальным колесным дискам и шинам. Рельсовые направляющие нужны лишь для удержания машины на путях при движении с большой скоростью.

Спереди Unimog имеет механический вал отбора мощности с отдачей до 150 кВт. В распоряжении водителя (или машиниста?) есть также дополнительные приводы от коробки передач и 4 автономных контура гидравлической системы. Все навесное оборудование является быстросменным, и потому Unimog всегда готов к любой работе. «Локомобиль» оснащен гидротрансформатором и тормозной вакуумной системой, объединяемой с тормозным контуром ж.-д. состава. Без гидротрансформатора первым делом из строя выходит сцепление – это законы физики, и с ними приходится считаться. Гидротрансформатор усиливает крутящий момент в 2,5 раза, что позволяет Unimog плавно трогаться с места с огромной массой груженых вагонов без включения сцепления. Чтобы встать на рельсы и быть готовым к работе, машине требуется всего 3 минуты и 5 метров железнодорожного полотна. Установка на рельсы и съезд с них осуществляются на любых путях при помощи подъемно-поворотного устройства. В любом направлении водитель-оператор обеспечен хорошим обзором рабочего пространства. А дистанционное управление позволяет выполнять сложные операции силами одного человека.

Маневровая скорость мотовоза Unimog на рельсах составляет 25 км/ч. Минимальный радиус проходимой кривой рельсового пути составляет от 18 м, что ниже чем у ТГК. При этом тяговые возможности позволяют маневрировать с составами полной массой до 1000 т.

Попытки сделать «локомобиль» наподобие Unimog предпринимались и в России, и в странах СНГ. В нашей стране, например, на рельсы ставили и «Урал», и «Бычок», но их возможности оказались не востребованы.*

Ад для марсоходов

Когда я впервые увидел «полосу препятствий» полигона Unimog, я подумал, что это не иначе, как преисподняя – ад для марсоходов. С трудом верилось, что здесь могут двигаться наземные транспортные средства, пусть даже универсальные и многофункциональные. Но два представителя семейства, U400 и U4000 стояли здесь неспроста. Даже на лицах заводских испытателей было написано: они могут всё!

Чтобы сесть за руль Unimog на полигоне, требуется специальное разрешение, и оформляется оно не с кондачка. Здесь такие препятствия, что без соответствующих знаний и опыта недалеко и до беды – или технику угробишь, или сам покалечишься. Поэтому гостям отводится роль наблюдателей и пассажиров. Ну, скажите честно, рискнули бы вы проехать за рулем Unimog по бетонной стене с риском опрокидывания в заполненный водой ров? А взобраться по крутой лестнице с остановкой на самой вершине смогли бы? А слабо нырнуть в ванну глубиной метр двадцать, заполненную не чистой водой, а мутной жидкостью? Верю, что смогли бы. Но, как говорится, съесть-то он съест, да кто ж ему даст…

Возможности техники просто изумляют, особенно остро это чувствуешь, когда находишься в кабине во время выполнения упражнения. Вот участок с поросшими мхом валунами. Тут и пешком ходить опасно: неровен час, подвернешь ногу, оступишься, упадешь, руку сломаешь. Но Unimog эти каменные «кочки» нипочем: он переваливается на них с одного бока на другой как старичок-боровичок, разминающий кости после длительного отдыха. Aще один заезд – и белоснежный U4000 уверенно штурмует практически вертикальную стенку. Неужто возьмет?! Третий участок тоже на испытание не только «железа», но и нервов. Теперь оранжевый U400 демонстрирует ходы подвески на другом спецучастке. Но мосты не скрипят от напряжения, с амортизаторами и пружинами все в порядке и вообще ничего не ломается.

А вот и отрезок пути, который я условно назвал «русский лес». Залитые водой кочки на петляющей грунтовой дороге, ухаб на ухабе и колеи по пояс глубиной – ну чем не родной пейзаж! И этому бездорожью Unimog не кланяется и не отдает дань черепашьей скоростью. Напротив, он презрительно газует на всем протяжении и делает паузу только перед крутым спуском. Замедление темпа объясняется только параметрами геометрической проходимости: скорость нужно снизить, чтобы не уткнуться в землю бампером. Выход из «крутого пике» – и снова газ в пол! Поистине Unimog – феноменальная машина.

Тем временем инструкторы повествуют об особенностях конструкции машин. Да разве коротко перескажешь то, чему не грех посвятить многотомную энциклопедию! Можно передать только часть любопытной информации. Водитель-испытатель показывает в действии систему VarioPilot на U400: пара нехитрых манипуляций – и рулевое управление с педальным узлом впридачу смещается с левой стороны на правую. На U4000 глаз радует компактный джойстик электропневматической КП Telligent. Он такой же, как на флагманском Actros, а прежде здесь торчала высокая «кочерга».

У «сотого» семейства, к которому принадлежит U400, стеклопластиковая кабина, которая на заказ может быть откидной. Она установлена на стальной несущей раме, соединенной с рамой шасси. Рама прямая сплошная лестничного типа с привинченными поперечинами. Такое решение выбрано с целью улучшения виброизоляции. Удивительно, но в этом стесненном пространстве есть место для багажа: вещевой бокс на задней стенке кабины и под панелью приборов впереди справа. Интегрированный кондиционер и трехступенчатая система вентиляции с пылезащитным фильтром делают пребывание за рулем максимально комфортным. Отопление кабины водяное с использованием остаточного тепла от двигателя.

«Тысячное» семейство, представленное в виде U4000, тоже имеет массу особенностей. Чего только стоит гибкая на скручивание лестничная рама из двух лонжеронов U-образного профиля. Как и на «сотом» семействе к ней приварены трубчатые поперечины. Кабина, двигатель и трансмиссия крепятся в трех точках. Мосты портальной балки спереди и сзади с блокировкой дифференциалов, редукторами колес и поперечным рычагом. Для защиты от механических повреждений карданный вал спрятан в металлическую трубу. Да, в этой машине все продумано до мелочей. В серийном исполнении «тысячник» способен преодолевать броды глубиной до 800 мм, а в специальном – в полтора раза больше, до 1200 мм!

Постигая такие нюансы, понимаешь, что название «Гордость нации» подходит Unimog как никакое другое. Четыре тысячи вариантов комплектации, сотни «профессий» и сфер применения, годы безотказной работы и способность заменять несколько человек сразу. Вы можете с ходу назвать такую технику, кроме Unimog? Я вот не припомню. Да и немцы скромно говорят: «Кто может – пусть сделает лучше, если, конечно, сможет».

Автомобиль-локомотив Mercedes-Benz Unimog U400 Zagro

Локомог

Даниил Минаев, фото автора

Мы все привыкли к тому, что современные автомобили могут передвигаться не только по дорогам общего пользования, но и вне их, некоторые экземпляры даже без особого ущерба комфорту и скорости. Бывают амфибийные автомобили, которым доступна и водная гладь. А недавно Mercedes-Benz продемонстрировал автомобиль, который способен работать и на железной дороге. Да, именно работать, а не просто перемещаться по железнодорожным путям. Знакомство с такой необычной машиной состоялось в окрестностях Питера – в логистическом парке Янино.

Демонстрационный тест

Пока автомобиль-локомотив скромно отстаивался на парковке, я сумел рассмотреть, что в целом это обычный Unimog U400, только из спецоборудования спереди и сзади установлены железнодорожные колёсные пары, поднимаемые гидравликой; вместо грузовой платформы смонтирован мощный воздушный поршневой компрессорный агрегат; здесь же находится противовес, а по торцам на толстенных стальных щитах установлены сцепные устройства железнодорожного типа. Как выяснилось позднее, я был прав и не прав. Мощный компрессор вместо грузовой платформы, как я угадал, нужен для питания пневмосистемы железнодорожного состава, но трансмиссия локомобиля существенно отличается от серийного Unimog. Вместо традиционного сцепления, которое в данном случае не выдержит таких нагрузок, в трансмиссии применён гидротрансформатор, который и обеспечивает плавный разгон и оптимальное преобразование мощности двигателя в высокую силу тяги. Для его охлаждения предусмотрен гигантский мощный вентилятор, расположенный сразу за кабиной.

Cравнительные данные по эксплуатации автомобиля-локомотива и маневрового локомотива

Параметр сравнения	Unimog U400 Zagro	Ж-д локомотив
Гарантийные обязательства	1 год, 2 года на двигатель, коробку передач, мосты	1 год
Расходы на техническое обслуживание и ремонт, евро в год	3000–5000	15 000
Средний расход дизельного топлива, на час маневровых работ, л	5–6	30–35
Расход масла, л	16	60–120
Ежедневная подготовка к эксплуатации, мин	10–20	60
Универсальность применения	Передвижение по рельсам и по дороге, заезд и съезд с рельсов	Передвижение только по рельсам

Подать и зацепить

Самое, пожалуй, интересное, наблюдать за подготовкой локомобиля к работе. Изначально у нас есть три совершенно не зависимых объекта. Это локомобиль, железнодорожный состав и оборудованный переезд через железнодорожные пути. Вот, стартовав, оранжевый грузовичок выезжает на переезд, будто собирается его неспешно пересечь и отправиться дальше по своим делам. Но он не торопится покидать специальный настил, а, развернувшись на 90°, выворачивает прямо «в лоб» стоящему неподалёку составу из товарных вагонов, слегка задержавшись, чтобы опустить на рельсы свои железные колёса и включить уже чисто железнодорожные сигнальные огни. Неспешно подкатив к вагонам на дистанции около метра, локомобиль останавливается, чтобы соединить воздушные магистрали: свою и поезда. Начинается подача сжатого воздуха в тормозную систему прицепного состава. Визг­ливо прикрикнув своим тепловозным свистком-гудком, Unimog уверенно врезается сцепным механизмом в головной вагон. Дело сделано! Затем становится слышно, как дизельный двигатель наращивает свои обороты, и состав плавно начинает движение. Вот, собственно, и всё, если не считать автомобиля, тянущего поезд, созерцание которого настолько непривычно, что заставляет несколько усомниться в реальности происходящего. Потом были эксперименты типа «тяни-толкай», связанные с реверсированием направления движения и подачей локомобиля для перемещения вагонов способом заталкивания или буксировки.

Техничаеская характеристика маневрового автомобиля-локомотива Mercedes-Benz Unimog U400 Zagro

Полная масса локомобиля, кг		не более 12 000
Ширина колеи, мм		1520
Минимальный радиус проходимой кривой на рельсовом пути, м		35
Максимальная скорость движения по автомобильной дороге, км/ч		90
Максимальная скорость движения по рельсовому пути без прицепного веса, км/ч		50
Двигатель	Mercedes-Benz OM 906LA, турбодизель, I-6, с электронным регулированием впрыска топлива, турбонагнетателем с интеркулером (Euro 5)
Мощность	175 кВт (238 л.с.) при 2200 мин-1
Тормозная система	Дисковые тормозные механизмы на всех колёсах, двухконтурная система высокого давления (18 бар), с автоматическим регулятором тормозных сил
Коробка передач: количество ступеней вперёд/ назад	Полностью синхронизированная реверсивная 8/ 6
Привод	Полный, с блокировкой межосевого и межколесного дифференциалов

Unimog — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Унимог (нем. Mercedes-Benz Unimog, от нем. Universalmotorgerät^[1] — универсальное моторное устройство) — семейство универсальных немецких грузовиков-вездеходов для специального использования (имеется широкая гамма дополнительного навесного оборудования) и транспортировки в экстремальных условиях. Первая модель разработана в 1945 году, серийно производятся с 1949 года, а с 1951 года производство поглощено концерном «Даймлер-Бенц» и вездеходы выпускаются под маркой «Мерседес-Бенц».

Модельный ряд

Unimog U20 в Германии.

В настоящее время под маркой Unimog производятся вездеходы трех серий:

• тяжёлая серия 437 (нем. Hochgeländegängig, сокр. UHN) включает модели U 4000 и U 5000, предназначенные для езды по пересечённой местности;
• средняя серия 405 (нем. Geräteträger, UGN) включает модели U 300, U 400 и U 500, предназначенные для использования с навесным оборудованием;
• лёгкая модель U 20 (с 2008 г.; только для стран с левосторонним движением), основанная на укороченной базе U 300 с кабиной над двигателем от бразильского лёгкого грузовика Accelo (Caminhões Leves)^[2].

Видео по теме

Применение

Первая модель была разработана вскоре после Второй мировой войны, для применения в сельском хозяйстве. Автомобиль был разработан с постоянным полным приводом с колёсами одинакового размера, чтобы ехать по дорогам на более высоких скоростях, чем стандартные тракторы. «Унимоги» обладают высоким клиренсом и гибкой рамой, являющейся частью подвески, поэтому не предназначены для транспортировки большого количества груза, в отличие от обычных грузовиков.

Благодаря хорошим возможностям преодоления бездорожья (высокий клиренс, портальные мосты, скручиваемая рама) Унимоги можно встретить в джунглях, горах и пустынях, как военные транспортные средства, пожарные автомобили, командно-штабные, экспедиционные, и даже на гонках грузовиков и ралли Дакар. На шасси Унимог изготавливаются бронетранспортеры Dingo, которые уже имеют боевой опыт применения в Афганистане: подорвавшись на мине, такой автомобиль тем не менее защитил водителя и весь экипаж, находившийся внутри. В Западной Европе они обычно используются как снегоочистители, коммунальный уборочный транспорт как для зимнего так и для летнего применения, сельскохозяйственные грузовики, строительное оборудование (краны, буры, рабочие корзины, манипуляторы, платформы) и локомобили (передвижные двигатели преимущественно для сельскохозяйственных нужд).

В России за счет проходимости Унимогов они применяются охотниками после дооборудования как VIP — «эксклюзивный дом на колесах». Внутри такого автомобиля могут быть кровати, TV, холодильники, мультимедиа.

Автомобиль в России

Совместное предприятие ОАО «КамАЗ» и концерна Daimler AG «Мерседес-Бенц Тракс Восток», расположенное в Набережных Челнах, приступило к сборке Unimog.

Первым собранным в России специальным автомобилем стал Unimog на базе U400 для коммунальных служб. Пока автомобили собирают крупноузловым методом (SKD) из машинокомплектов, поставляемых с завода Daimler в немецком Верте. По заявлению представителей Daimler AG, качество готового автомобиля полностью соответствует стандартам Mercedes-Benz.

«Рождение первого российского Unimog свидетельствует о высоких технических возможностях производственной площадки и профессионализме рабочих, — заявил директор завода „Мерседес-Бенц Тракс Восток“ Аксель Бензе. — Производственная площадка „Мерседес-Бенц Тракс Восток“ в Набережных Челнах, уже признанная лучшим заводом Mercedes-Benz в мире из всех осуществляющих сборку крупноузловым методом, достигла новой вершины. Unimog, собранный в Набережных Челнах, на сто процентов отвечает требованиям качества Мercedes-Benz, и я очень горжусь нашими рабочими, которые смогли достичь такого результата».

Unimog U400 с бортовой быстросъемной алюминиевой платформой оснащается полным приводом. Автомобиль имеет шестицилиндровый турбодвигатель стандарта Евро-3 (231 л.с.) с крутящим моментом 810 Н·м и оснащен гидравлической системой для подключения навесного оборудования. Полностью синхронизированная реверсивная коробка передач с восемью передачами для движения вперед и шестью передачами заднего хода обеспечивает легкую смену направления движения.

Автомобиль обладает внушительным списком дополнительного оборудования, включающего, к примеру, переднюю панель для крепления навесного оборудования, охладитель масла в трансмиссии, двухконтурную гидросистему с четырьмя распределительными элементами для подключения навесного оборудования, механизмы отбора мощности и др.

См. также

Примечания

Ссылки

• Unimog and Zetros (англ.). Mercedes-Benz UK. — Официальный сайт британского отделения Mercedes-Benz.