Условия срабатывания подушек безопасности: 403 — Доступ запрещён – устройство, принцип работы, срок эксплуатации

Условия срабатывания подушек безопасности

Фронтальные подушки безопасности срабатывают при нижеприведенных условиях.

– Сила лобового удара автомобиля превышает заданную величину.

– Прямое лобовое столкновение автомобиля с жесткой недеформируемой стенкой при скорости автомобиля выше 22 км/ч.

– Наезд на бордюр, край тротуара или твердый прочный предмет.

– Жесткое приземление после прыжка или падение автомобиля.

– Косой удар в переднюю часть автомобиля, направленный в пределах 60-градусного сектора.

– Попадание в глубокую яму или столкновение со стенкой ямы.

Условия, при которых фронтальные подушки безопасности могут не сработать, перечислены ниже.

– Столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, продольное замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.

Косой удар передней частью автомобиля. В этом случае продольное замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.

– Столкновение с задней частью автомобиля или с задней противоподкатной защитой грузового автомобиля. Продольное замедление, испытываемое автомобилем при подобных столкновениях, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.

Далее перечислены условия, при которых фронтальные подушки безопасности обычно не срабатывают.

– Удар автомобиля сзади.

– Боковой удар автомобиля. Однако, при этом могут срабатывать боковая подушка безопасности и надувная шторка.

– Опрокидывание автомобиля. При этом могут сработать боковые подушки и надувные шторки, но не фронтальные подушки безопасности.

Боковые подушки безопасности и надувные шторки срабатывают, если сила бокового удара (справа или слева) превысит заданный уровень. Однако, фронтальные подушки безопасности при этом, как правило, не срабатывают.

Условия, при которых боковые подушки безопасности и надувные шторки могут не сработать, приведены ниже.

– Косой удар передней частью автомобиля. В этом случае боковое замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

– Боковое столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, боковое замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

– Опрокидывание автомобиля. В этом случае боковые перегрузки, испытываемые автомобилем, могут не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

– Боковое столкновение с двухколесным транспортным средством. При подобных столкновениях боковые перегрузки, испытываемые автомобилем, могут не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

Боковые подушки безопасности и надувные шторки, как правило, не раскрываются в следующих случаях.

– Удар автомобиля сзади.

– Лобовой удар автомобиля. Однако, в этом случае могут срабатывать фронтальные подушки безопасности.

Подушки безопасности автомобиля. Условия для срабатывания подушек безопасности

Правило вождения автомобиля гласит о безопасности, которая безоговорочно должна соблюдаться. Водитель в момент движения ответственен не только за свою жизнь, жизнь пассажиров, но и также за жизнь пешеходов. Собственно, каждый из перечисленных в той или иной степени является участником движения. А значит, несет ответственность за жизнь ближнего. Одна из систем надежности в автомобиле – это ремень безопасности, который пристегивается к сидению. Вторая техника – подушки безопасности. К сожалению, не все транспортные средства оснащены этой незаменимой техникой.

Итак, подушка безопасности в автомобиле – это система пассивной безопасности в машине, которая используется для смягчения удара в случае автомобильного столкновения. Представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется воздухом либо другим газом.

Бытует мнение, что подушка безопасности может сработать в автомобиле в любой момент, когда того особо и не требуется. Например, при неудачном торможении, резком повороте машины и т.д. Однако, если система технически установлена правильно, то подушка реагирует исключительно в «правильный момент», а именно, на экстренную силу удара, скачка, также удара, повлекшего значительное повреждение кузовных частей авто. Если в вашем автомобиле не установлена данная система безопасности, как подушка, сильно не превышайте скорость, старайтесь избегать «острых углов» во время вождения. В качестве примера можно сказать, что лобовое столкновение при 65 км в час приводит к довольно плачевному исходу, если машина без подушки безопасности, в то время, как с ней вероятность тяжёлых и глобальных травм сводится к нулю.

Если говорить более конкретно, что происходит с водителем во время сильного удара или столкновения (в случае, без подушки), то водитель подвержен моментальному сдавливанию передней панелью и рулевой установкой. Сила удара в область грудной клетки такова, что увеличиваются риски травм не совместимых с жизнью: расслабленный во время движения организм не успевает сгруппироваться, «защититься», в травмах задействованы жизненно важные органы.

Система подушек безопасности автомобиля может включать боковые, фронтальные, головные и коленные подушки. Включает в себя также датчики удара и блок управления. Как это работает? В момент удара поступает сигнал на датчик, происходит мгновенная обработка данных о мощности силы, направлении и участка повреждения автомобиля. Информация передается на блок управления системой, и в итоге срабатывают необходимые подушки. Описанное действие происходит за считанные доли секунды, достаточные для спасения жизней.

Условия, при которых срабатывают подушки безопасности

Существуют определенные условия срабатывания подушек безопасности автомобиля. Рассмотрим их:

• Лобовое столкновение с незначительным превышением скоростей;
• Резкое попадание в глубокую яму, скачок, наезд на бордюр или стену;
• Прыжок автомобиля и сильное жесткое приземление на поверхность;
• Падение – перевертыш транспорта;
• Диагональный удар передних частей авто.

Фронтальные подушки при ударе в заднюю часть не сработают тогда, когда силы удара не хватит для столкновения с впереди идущим автомобилем. Инновационные методы монтирования систем безопасности, а также способы их «реагирования на ситуацию» постоянно совершенствуются. Если сначала, когда данный метод безопасности был только придуман, система защищала одного водителя, то на сегодняшний день производят такие разработки, которые учитывают вес каждого пассажира, их месторасположение и присутствие задействованных ремней безопасности.

Видео условия для срабатывания подушки безопасности автомобиля

На информационном сайте для автолюбителей «FORAM» вы сможете найти много полезной информации, касающейся ремонта и обслуживания автомобилей.

Условия срабатывания подушек безопасности — Экспертно-консультационный центр «Автотранспорт»

Во многих ДТП даже при сильных повреждениях автомобиля, подушки безопасности могут не раскрыться. Условия срабатывания подушек безопасности, изложены в Руководстве по эксплуатации автомобиля. Как правило, к таким условиям открытия, например, фронтальных подушек безопасности, относят следующее:
— скорость автомобиля должна быть более 20 км/час;
— угол контактирования между автомобиля (продольными осями в момент столкновения) не более 30 градусов.

Кроме того, на очень многих автомобиля подушки безопасности не срабатывают при его опрокидывании.

Как известно, одним из главных условий, при котором подушки безопасности могут сработать, является достижение порогового значения замедления (ускорения) автомобиля. Величина замедления (ускорения) при помощи датчиков фиксирует электронный блок системы подушек безопасности (системы «SRS»). Если данная величина превышает величину замедления, заложенную в программное обеспечение системы, то произойдет срабатывание ремней и подушек безопасностей.

Для некоторых автомобилей величина замедления для срабатывания подушек безопасностей должна превысить 15-20g, где g-ускорение свободного падения – 9,8 м/с2. (для примера, замедление автомобиля при резком торможении составляет около 4,5-6 м/с2).

Как показывает экспертная практика, для открытия передних подушек безопасностей, автомобиль должен совершить жёсткое, блокирующее контактирование (с другим автомобилем или препятствием), при этом после столкновения он не должен двигаться вперёд по ходу своего движения (в данной случае пороговое значение замедления не будет достигнуто). Передние подушки безопасности практически в 100% случаях должны раскрыться, если автомобиль после столкновения «отскочил» назад (на 180 градусов от направления своего движения) и у него значительно деформировались передние лонжероны (или рама). Боковые подушки безопасности (и оконные подушки) не раскрываются при незначительных боковых столкновениях. Боковые подушки безопасности практически в 100% случаях должны раскрыться, если автомобиль в результате бокового столкновения совершил принудительное перемещение (отклонение) по направлению удара (резко поменял траекторию движения на 90 градусов) со следами сдвига (волочения), оставленных от колес и у него значительно деформировались силовые элементы кузова (лонжероны), боковые стойки, пороги.

В рамках трасологической и автотехнической экспертизы, возможно установить, должны ли были сработать подушки безопасности в ДТП.

Всем удачи! Эксперт-автотехник Кученин И.И.

Должны ли сработать подушки безопасности. Проводим эксперимент — Эксперт Никонов Владимир Николаевич — Статьи

Критерий истины – эксперимент. Чего проще – берём  два автомобиля, ставим на них дополнительные лабораторные акселерометры, сажаем в каждый автомобиль добровольцев из адвокатов по ДТП – по водителю и пассажиру, даём задание двигаться навстречу друг другу с заданной скоростью и всё снимаем высокоскоростными камерами. После инсценированного ДТП всё измеряем, фиксируем, обсуждаем результаты, потом проводим «экспертизу» этого ДТП разными методами и отвечаем на вопрос «Должны ли были сработать подушки безопасности в этом ДТП?» (конечно, после того, как «скорая» увезёт адвокатов-добровольцев).

Только благими намерения выстлана эта наша дорога к краш-тесту, ибо ни МВД с МЮ, ни Абрамович, ни адвокаты из «Цитадели» денег на это баловство не дадут и в машины не сядут. Остаётся рассчитывать только на дядюшку Сэма. Поэтому вновь отправляемся на сайт NHTSA в библиотеку, по доброте душевной рекомендованной экспертам МЮ, МВД и Минтрансом, и проанализируем отчёт о краш-тесте, в котором реально столкнулись два автомобиля.

Краш-тест. Столкновение двух автомобилей

В этом тесте в лобовую с небольшим перекрытием столкнулись Chevrolet Silverado Pickup массой 2423 кг и имевший скорость 39.8 км/ч, и Ford Focus массой 1503 кг и имевший скорость 64.2 км/ч. Каждый автомобиль и 2 манекена в каждом были оснащёны 22-мя дополнительными акселерометрами, а ДТП снималось 19-ю скоростными камерами.

На этих фотографиях видно взаимное положение автомобилей и результат столкновения. Место столкновения находится вблизи переднего левого угла пикапа. На фотографии видна конфигурация осыпи осколков, а никаких следов движения автомобилей не осталось.

На рисунке ниже – отфильтрованные данные акселерометров в центрах тяжестей автомобилей, зеленая линия – график с пикапа, синяя линия – с Форда.

Как известно, интеграл от ускорения или замедления по времени есть скорость. После интегрирования графиков получаем следующие графики скоростей автомобилей в проекции на их продольные оси за первые 0.3 с, или 300 мс, после столкновения.

Из прошлой статьи «Чёрные ящики автомобиля. Миф или реальность?» нам стало известно, что согласно стандарту США Title 49 Part 563 событие удара считается наступившим, если на любом интервале времени не более 150 мс, или 0.15с, кумулятивное изменение скорости составило 8 км/ч и более. Так как на рисунках время ноль – это момент столкновения (первичного касания), на графиках скорости сделано дополнительное построение для скорости пикапа 32 км/ч (то есть в момент времени, когда его скорость снизилась на 8 км/ч с начальной скорости 40 км/ч) и, аналогично, скорости Форда 56 км/ч. Из построения видно, что событие удара наступило на пикапе в момент времени около 0.04 с, или 40 мс, а на Форде чуть раньше – в момент времени около 0.03 с, или 30 мс.

Производитель, чтобы не сесть в лужу, может и должен, конечно, сделать систему подушек лучше, чем рекомендовано стандартом, и событие удара может быть обнаружено штатными акселерометрами раньше установленного стандартом момента времени.

А как было на самом деле, посмотрим из скоростной съемки.

http://youtu.be/cP-tvnAUHYU

Из этого ролика видно, что подушки безопасности на пикапе начинают раскрываться в момент времени около 34 мс.  Из ролика так же видно, что движение пикапа вперед в первоначальном направлении прекращается в интервале времени 90-100 мс.

Но для нас не это главное. Главное то, что технические параметры из стандарта Title 49 Part 563 работают, и мы это видим из эксперимента. Для адвокатов ещё раз подчеркну, что использовать эти данные для анализа рекомендовали МЮ, МВД и Минтранс РФ, а технические нормы США в этой части признаются рядом крупнейших автопроизводителей.

http://youtu.be/pUMJE-4tW9o

Из ролика по Форду видно, что подушки начинают раскрываться в момент времени около 22мс. Стандарт Title 49 Part 563 тоже выдержан.

А как ведут себя, например, японцы? Краш-тест Лексуса

Для полноты проверим ещё один эксперимент, из самых свежих, от 30 ноября 2012 года. Автомобиль 2013 Lexus IS250 AWD 4-door sedan был испытан на фронтальный удар в неподвижную жёсткую стенку на скорости 56 км/ч.

Вот видеоролик с общим видом испытания.

http://youtu.be/ZkCLAKDqfR0

Из данных лабораторного акселерометра на двигателе за первые 0.05 с или 50 мс видно, что скорость Лексуса (точнее, его двигателя) снизилась на 8км/ч уже через 24 мс с момента контакта со стенкой.

А на этой высокоскоростной съёмке на виде спереди видно, что подушки безопасности фактически начали раскрываться примерно уже через 16мс после контакта со стенкой.

http://youtu.be/78Z6YLOfvdg

Так что рамки стандарта Title 49 Part 563 отнюдь не жёсткие, и в них вполне можно уложиться и с большим запасом, тем более, современным автомобилям всемирно известных марок.

Экспертиза ДТП пикапа и Форда. Устанавливаем, должны ли были в ДТП сработать подушки безопасности

После рассмотрения данных акселерометров и видеороликов и, с учётом  знания кое-какой теории из моих прошлых статей, читатель  уже понимает, что надо установить, за какое время, больше или меньше 150 мс, каждый из автомобилей снизил скорость на 8 км/ч и более, и произошло ли это событие до окончания удара.

Мы не имеем аппаратуры фирмы Bosch, и то, что написано выше, нам не известно.  Что же имеем для экспертизы?

1.   Конечное положение автомобилей и место столкновения, то есть вторую фотографию в этой статье в качестве схемы ДТП.
2.   Следы движения автомобилей отсутствуют.
3.   Повреждения автомобилей можно измерить

Измерили (посмотрели отчёт о краш-тесте): левая передняя часть Форда ушла назад на примерно 79 см, пикапа – примерно на 49 см.

Далее, на выбор, можно назначать

1.   Автотехническую или транспортно-трасологическую экспертизу в солидное государственное учреждение с методической базой и аттестованными экспертами.
2. Инженерно-техническую прочностную экспертизу учёному в области динамики и прочности машин.
3. Снять чёрные ящики и отправить на экспертизу буржуям, как это сделал Колокольцев по ДТП на Ленинском.

По первому пункту, да ещё учитывая отсутствие следов колёс, я уже сквозь эти строки вижу кривые ухмылки адвокатов, представивших себе содержание документа, который они могут получить исходя из фактических исходных данных. Сочувствую. Пару документов я уже показывал, и покажу ещё для полноты радостных впечатлений.  Хотя праворубские адвокаты могут и сами показать из своей практики опусы и почище. Главное, что суды верят …

Третий пункт не обсуждаю, дерзайте. Остаётся второй, что и далее рассмотрим.

При производстве ИТПЭ надо установить скорости автомобилей либо прочностным расчётом исходя из затрат энергии на деформацию, по меньшей мере, П-образных силовых элементов автомобилей, состоящих из передних лонжеронов и усилителей бамперов, либо установить скорости другим, более простым способом. И такой способ для этого случая есть – читайте статью «Устанавливаем скорости автомобилей в ДТП по их вращению».

Повторять формулы и приводить расчёт здесь не буду. У меня получилось, что скорость пикапа была 40 км/ч, а скорость Форда – 64.5 км/ч. Неплохой результат. Но здесь массы автомобилей известны точно, а «схему ДТП» составил по фотографии выше я сам, а не гаишник.

Аналогичный результат даёт моделирование столкновения  в программе Virtual Crash.  Сравните, кстати, фактическую конфигурацию осыпи осколков на фотографии выше, которую мы использовали как схему ДТП, и траекторию движения разбитой передней левой части Форда в конечное положение. Заметили совпадение?

http://youtu.be/d1ZnqxaoKvE

Тогда среднее замедление пикапа во время удара составляло 125.7 м/с²,  а среднее замедление Форда – 202.7 м/с². Отсюда расчётное время взаимного внедрения автомобилей составило 90 мс, что, кстати, полностью соответствует видеоролику с пикапом – пикап перестал двигаться вперёд именно после 90 мс.

Из расчётных значений средних замедлений получаем, что время снижения скорости на 8 км/ч для пикапа составило 18 мс, для Форда – 11мс. Почему же фактически подушки начали раскрываться чуть позже, в моменты времени 34 мс и 22мс соответственно?  А потому, что моментальных чудес на свете не бывает, а стандарт США FMVSS 208 «Occupant Crash Protection» отпускает на срабатывание системы раскрытия фронтальных подушек безопасности время до 20 мс плюс-минус 2 мс, а первые 30 мс, пока суть да дело, должны работать преднатяжители ремней безопасности.  Вот так.

По любому, суммируя расчётное время обнаружения удара 18 мс и 11 мс с наибольшим возможным временем срабатывания системы раскрытия 22 мс, получаем крайние моменты раскрытия подушек безопасности не более 40мс и 33мс для пикапа и Форда соответственно, что существенно меньше времени взаимного внедрения 90мс. Вывод – фронтальные подушки безопасности на обоих автомобилях должны были сработать, а если бы не сработали, «сила удара» здесь не при чём, ищите дефект системы.

А что же EDR?

Эта статья была бы не полной, если бы данные лабораторных акселерометров не были бы сравнены с данными штатных датчиков удара, зафиксированных в EDR. Такие исследования проводились канадцами (Comeau J-L, German A. and Dalmotas D. Crash Pulse Data from Event Data Recorders in Rigid Barrier Tests // Paper Number 11-0395. 22nd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Washington, DC. June, 2011), американцами в NHTSA (Event Data Recorder – Pre Crash Data Validation of Toyota Products. Report No. NHTSA-NVS-2011-ETC-SR07) и многими другими.

Совпадение данных EDR и лабораторных акселерометров хорошее, в большинстве случаев расхождения по величине изменения скорости при ударе составляют не более 1-2%, редко – до 11%. Но это не та погрешность, которая не позволяла бы в большинстве случаев категорично ответить на вопрос «Должны ли сработать подушки безопасности?».  

Послесловие

Видели титульное изображение для этой статьи с дядей Сэмом? У них там, за океаном, с головой всё в порядке и государство широко финансирует исследования в области безопасности автомобилей. Финансирует разные направления, а не только «генеральную линию» полицейской экспертизы, как у нас. А у нас – это вы, адвокаты, а точнее, ваши клиенты, фактически финансируете научные исследования в области ДТП, из своего кармана и после уплаты налогов. Мои статьи – это своеобразный отчёт о проделанной работе. Ждать что-то хорошее от МЮ или МВД не приходится, в лучшем случае они слямзят эти мои наработки.  А сколько проблем с исследованием ДТП может решиться легко и правильно и использованием данных EDR!

Адвокатам же пора определиться со стратегией защиты по подобным делам, в адвокатской курилке или открытых разделах, не важно. Чтобы не ждать, когда рак на горе свистнет. Представьте, что это ДТП произошло реально и в России. При этом на Форде или пикапе в период действия гарантии не сработали подушки безопасности, и клиент пришел к Вам. Ваши действия по защите прав потребителя?

---

Ремонт Mazda 6 : Условия срабатывания подушек безопасности

1. Руководства по ремонту
2. Mazda 6 2002-2015
3. Условия срабатывания подушек безопасности

Срабатывание фронтальных подушек безопасности.

Фронтальные подушки надуваются при условиях, приведенных ниже.

– Прямое лобовое столкновение автомобиля с жесткой недеформируемой стенкой при скорости автомобиля выше 22 км/ч.

– Наезд на бордюр, край тротуара или твердый прочный предмет.

– Жесткое приземление после прыжка или падение автомобиля.

– Косой удар в переднюю часть автомобиля, направленный в пределах 60-градусного сектора.

– Попадание в глубокую яму или столкновение со стенкой ямы.

Условия, при которых фронтальные подушки безопасности могут не срабатывать.

В зависимости от силы и направления удара, который испытывает автомобиль, фронтальные подушки могут не раскрыться, например, в следующих случаях.

– Столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, продольное замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.

– Косой удар передней частью автомобиля. В этом случае продольное замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки без-опасности.

– Столкновение с задней частью автомобиля или с задней противоподкатной защитой грузового автомобиля. Продольное замедление, испытываемое автомобилем при подобных столкновениях, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.

Условия, при которых фронтальные подушки безопасности не срабатывают.

Фронтальные подушки безопасности, как правило, не раскрываются в следующих случаях.

– Удар автомобиля сзади.

– Боковой удар автомобиля. Однако, при этом могут срабатывать боковая подушка безопасности и надувная шторка.

– Опрокидывание автомобиля. При этом могут сработать боковые подушки и надувные шторки, но не фронтальные подушки безопасности.

Срабатывание боковых подушек безопасности и надувных шторок.

Если сила бокового удара (справа или слева) превысит заданный уровень, то срабатывают боковая подушка безопасности и надувная шторка, расположенные со стороны бокового удара. Однако, фронтальные подушки безопасности при этом, как правило, не срабатывают.

Условия, при которых боковые подушки безопасности и надувные шторки могут не срабатывать.

В зависимости от силы бокового удара, который испытывает автомобиль, боковые подушки безопасности и надувные шторки могут не раскрыться, например, в следующих случаях.

– Косой удар передней частью автомобиля. В этом случае боковое замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

– Боковое столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, боковое замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

– Опрокидывание автомобиля. В этом случае боковые перегрузки, испытываемые автомобилем, могут не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

– Боковое столкновение с двухколесным транспортным средством. При подобных столкновениях боковые перегрузки, испытываемые автомобилем, могут не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

Условия, при которых боковые подушки безопасности и надувные шторки не срабатывают.

Боковые подушки безопасности и надувные шторки, как правило, не раскрываются в следующих случаях.

– Удар автомобиля сзади.

– Лобовой удар автомобиля. Однако, в этом случае могут срабатывать фронтальные подушки безопасности.

Скачать информацию со страницы

↓ Комментарии ↓

 

---

Раздел 1. Эксплуатация и техническое обслуживание автомобиля
Описание автомобиля Система пассивной безопасности Использование автомобиля по назначению Устранение неисправностей, возникших в пути или перед началом движения

Раздел 2. Двигатель
Общее описание новых двигателей моделей L8, LF и L3 Механическая часть двигателей Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3

Раздел 3. Трансмиссия
Сцепление Механическая коробка передач Автоматическая коробка передач Приводной механизм

Раздел 4. Ходовая часть
Общие сведения Колеса и шины Передняя подвеска Задняя подвеска

Раздел 5. Рулевой механизм
Общие сведения Общие проверки Рабочие операции с рулевым механизмом Снятие и установка насоса гидроусилителя

Раздел 6. Тормозная система
Общие сведения Тормозная система

Раздел 7. Бортовое электрооборудование
Общие сведения Система электроснабжения Система освещения Стеклоочистители и стеклоомыватели Иммобилайзер Центральная панель и динамики Комбинация приборов и органы управления Система пассивной безопасности

Раздел 8. Кузов
Общие сведения Кондиционер и отопитель

Audi A4 | Условия срабатывания подушек безопасности

Фронтальные подушки безопасности срабатывают при нижеприведенных условиях.

– Сила лобового удара автомобиля превышает заданную величину.

– Прямое лобовое столкновение автомобиля с жесткой недеформируемой стенкой при скорости автомобиля выше 22 км/ч.

– Наезд на бордюр, край тротуара или твердый прочный предмет.

– Жесткое приземление после прыжка или падение автомобиля.

– Косой удар в переднюю часть автомобиля, направленный в пределах 60-градусного сектора.

– Попадание в глубокую яму или столкновение со стенкой ямы.

Условия, при которых фронтальные подушки безопасности могут не сработать, перечислены ниже.

– Столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, продольное замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.

Косой удар передней частью автомобиля. В этом случае продольное замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.

– Столкновение с задней частью автомобиля или с задней противоподкатной защитой грузового автомобиля. Продольное замедление, испытываемое автомобилем при подобных столкновениях, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.

Далее перечислены условия, при которых фронтальные подушки безопасности обычно не срабатывают.

– Удар автомобиля сзади.

– Боковой удар автомобиля. Однако, при этом могут срабатывать боковая подушка безопасности и надувная шторка.

– Опрокидывание автомобиля. При этом могут сработать боковые подушки и надувные шторки, но не фронтальные подушки безопасности.

Боковые подушки безопасности и надувные шторки срабатывают, если сила бокового удара (справа или слева) превысит заданный уровень. Однако, фронтальные подушки безопасности при этом, как правило, не срабатывают.

Условия, при которых боковые подушки безопасности и надувные шторки могут не сработать, приведены ниже.

– Косой удар передней частью автомобиля. В этом случае боковое замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

– Боковое столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, боковое замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

– Опрокидывание автомобиля. В этом случае боковые перегрузки, испытываемые автомобилем, могут не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

– Боковое столкновение с двухколесным транспортным средством. При подобных столкновениях боковые перегрузки, испытываемые автомобилем, могут не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.

Боковые подушки безопасности и надувные шторки, как правило, не раскрываются в следующих случаях.

– Удар автомобиля сзади.

– Лобовой удар автомобиля. Однако, в этом случае могут срабатывать фронтальные подушки безопасности.

Система дополнительной безопасности (SRS) — устройство и принцип функционирования

Система дополнительной безопасности (SRS) — устройство и принцип функционирования

Схема расположение компонентов SRS
Общая информация

В стандартную комплектацию всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей входит система дополнительной безопасности (SRS), основными элементами которой являются подушки безопасности и аварийные натяжители ремней безопасности. Система обеспечивает дополнительную защиту водителя и переднего пассажира автомобиля при сильных лобовых и (при соответствующей комплектации) боковых ударах. В определенных точках всех оборудованных системой SRS автомобилей крепятся специальные информационные таблички, предупреждающие владельца и механиков СТО о необходимости соблюдать соответствующие меры предосторожности в ходе эксплуатации и обслуживании транспортного средства.

Схема расположения компонентов SRS на автомобиле представлена на иллюстрации.

Подушки безопасности

Модули фронтальных подушек безопасности расположены внутри ступичной части сборки рулевого колеса (водительская подушка) и справа под панелью приборов автомобиля (пассажирская подушка). Боковые подушки безопасности (при соответствующей комплектации автомобиля) вмонтированы в наружные боковые стенки спинок передних сидений.

К числу прочих компонентов SRS относятся контрольная лампа SRS/AIR BAG, пружинный контактный барабан сборки подрулевых переключателей, модуль управления SRS с вмонтированными в него центральным процессором (CPU) и контрольным и электрическим датчиками, индивидуальные датчики направленных перегрузок подушек безопасности и соединительная электропроводка.

Принцип функционирования подушек безопасности

При лобовом столкновении, достаточность интенсивности которого процессор (CPU) передние датчики на правленных перегрузок, а также встроенные в модуль управления контрольный и электрический датчики обеспечивают замыкание цепи активации фронтальных подушек безопасности водителя и переднего пассажира.

Необходимым условием для срабатывания модулей подушек безопасности является одновременное замыкание цепей обоих встроенных в модуль управления SRS датчиков.

Контрольные датчики боковых подушек безопасности встроены в соответствующие датчики направленных перегрузок и срабатывают при регистрации превышающих определенное значение направленных боковых перегрузок, — одновременность срабатывания датчика перегрузки и контрольного датчика, опять-таки, является обязательным условием активации подушки.
Модуль управления SRS

Модуль управления SRS помещается в передней части туннельного канала передней панели пола и обеспечивает подачу электропитания к модулям подушек безопасности в момент столкновения, вызывающего достаточно сильные направленные перегрузки. Срабатывание системы происходит даже в случае аварийного отказа бортовой аккумуляторной батареи.

Опрос состояния компонентов SRS производится модулем при каждом запуске двигателя и сопровождается кратковременным срабатыванием вмонтированной в приборный щиток контрольной лампы «AIR BAG/SRS». В случае выхода какого-либо из узлов из строя контрольная лампа после осуществления запуска не отключается. О неисправности в системе свидетельствует также срабатывание контрольной лампы во время движения, — в подобной ситуации автомобиль следует как можно быстрее отогнать на станцию техобслуживания.

Датчики SRS

Передние датчики направленных перегрузок

Датчики установлены впереди обеих передних колесных арок. Датчики имеют маятниковую конструкцию, анкерный узел которой при превышении направленным ударом некоторого предельного допустимого значения поворачивается и обеспечивает замыкание соответствующей электрической цепи.

Боковые датчики направленных перегрузок

Принцип срабатывания боковых датчиков направленных перегрузок аналогичен описанному выше для передних датчиков.

Контрольные и электрические датчики

Контрольные и электрический датчики встроены в модуль управления SRS, а также в сборки обоих боковых датчиков направленных перегрузок.

Контрольный датчик, как и датчики направленных перегрузок, имеет маятниковую конструкцию и выступает в роли страховочного элемента при замыкании соответствующей цепи SRS.

Электрический датчик состоит из чувствительного к направленным перегрузкам полупроводникового элемента, сопротивление которого изменяется в зависимости от интенсивности удара. Датчик позволяет CPU оценить интенсивности возникающих при столкновении перегрузок.

Модули подушек безопасности

Конструкция модулей фронтальных подушек безопасности

Активация подушки(ек) безопасности происходит при условии одновременного срабатывания соответствующих датчиков SRS (см. выше). Замыкание цепи модуля подушки безопасности приводит к практически мгновенному заполнению последней азотом, выделяющимся в результате сгорания порошкообразной смеси азида натрия с оксидом меди. В случае выхода из строя бортовой аккумуляторной батареи система переключается на питание от резервного источника, вмонтированного в модуль SRS и обеспечивающего автономную выработку электроэнергии в течение еще порядка 20 секунд. Конструкция модулей подушек безопасности представлена на иллюстрациях.

Контактный барабан

Барабан установлен между рулевой колонкой и рулевым колесом и представляет собой скользящий контакт, изготовленный скрученной в виде спирали плоской кабельной жилы. Посредством контактного барабана обеспечивается подача питания от жгута электропроводки рулевой колонки к помещенному в ступицу рулевого колеса (и потому подвижному) модулю водительской подушки безопасности.

Соединительная электропроводка

Соединительные провода SRS легко могут быть отличены от прочей бортовой электропроводки по ярко-желтому цвету изоляции.

Контактные разъемы SRS окрашены в желтый, либо синий цвета (см. Раздел Диагностика неисправностей SRS).

Аварийные натяжители ремней безопасности

оцедуры снятия/установки аварийных натяжителей, а также порядок их утилизации описаны в Разделе Ремни безопасности — общая информация, проверка состояния, снятие и установка, порядок утилизации несработавших аварийных натяжителей.

Ремни безопасности обоих передних сидений оборудованы автоматическими аварийными натяжителями, активация которых происходит по команде модуля управления SRS, вырабатываемой на основании анализа данных, поступающих от передних датчиков направленных перегрузок (при условии замыкания встроенных контрольных датчиков). Основу конструкции натяжителей составляют оборудованные встроенными газогенераторами сборки сматывающих ленты ремней возвратных барабанов.

Конструкция аварийного натяжителя ремня безопасности

При поступлении соответствующей команды с модуля управления SRS газогенераторы натяжителей активируются и слабина ремней безопасности мгновенно выбирается возвратными устройствами. При превышении нагрузкой на ремень некоторого предельного допустимого значения встроенная в сборку натяжителя торсионная штанга скручивается, ослабляя тем самым воздействие, оказываемое лентой ремня на грудную клетку пристегнутого водителя/пассажира.

По завершении срабатывания аварийного натяжителя возвратный барабан остается заблокирован и сборка ремня безопасности подлежит замене.

Меры предосторожности

Проверка состояния SRS должна производиться раз 10 лет.

Демонтаж и обслуживание компонентов рулевой колонки, радиоприемника и прочих компонентов, расположенных вблизи панели приборов требует соблюдения особых мер предосторожности, так как случайное повреждение электропроводки SRS может привести к несанкционированному срабатыванию подушек безопасности, чреватому получением тяжелых травм. Электропроводку SRS легко идентифицировать по ярко-желтой окраске изоляции, — ни в коем случае не рассоединяйте ее контактные разъемы и не подключайте к ним никакие электрические диагностические приборы.

Прежде чем приступать к выполнению каких-либо работ вблизи компонентов SRS в обязательно порядке отключайте систему!

Снятый с автомобиля модуль подушки безопасности следует держать лицевой стороной от себя, — перенесите сборку в безопасное место и уложите лицевой стороной вверх.

Ни в коем случае не пытайтесь произвести измерение сопротивления компонентов SRS, — вырабатываемой внутренним источником питания омметра энергии может вполне достаточно для срабатывания газогенераторов!

Прежде чем использовать на автомобиле какое-либо электронное оборудование следует обязательно произвести отключение SRS (см. ниже).

Ни в коем случае не выбрасывайте ни разу не сработавшие модули подушек безопасности в мусороприемники, — консультации по утилизации компонентов SRS всегда можно получить на станциях техобслуживания.

Отключение системы SRS

Для отключения SRS произведите следующие манипуляции:

a) Приведите управляемые колеса автомобиля в прямолинейное положение, поверните ключ зажигания в положение LOCK и извлеките его из замка;
b) Выключите зажигание;
c) Отсоедините от батареи сначала отрицательный, затем положительный провода.

Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

d) Прежде чем приступать к выполнению каких-либо работ, обождите не менее 20 секунд, в течение которых должна произойти разрядка конденсатора аварийного источника питания SRS.

Активация SRS

Для активации системы подсоедините к батарее сначала положительный провод, затем — отрицательный, поверните ключ зажигания в положение и удостоверьтесь в исправности срабатывания контрольной лампы SRS.