Центробежный и вакуумный механизмы опережения зажигания в контактном трамблере

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Материалы по теме

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Материалы по теме

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

• Ослабляем крепление трамблера.
• Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
• Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
• Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
• Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
• Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
• Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
• Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

У цепных двигателей ВАЗ бегунок вращается по часовой стрелке, а метки 10, 5 и 0 градусов опережения зажигания выполнены на передней крышке блока цилиндров. А на шкиве присутствует единственная метка. Алгоритм установки угла можно использовать от москвичевской инструкции, но все вращения происходят в противоположную сторону.

У цепных двигателей ВАЗ бегунок вращается по часовой стрелке, а метки 10, 5 и 0 градусов опережения зажигания выполнены на передней крышке блока цилиндров. А на шкиве присутствует единственная метка. Алгоритм установки угла можно использовать от москвичевской инструкции, но все вращения происходят в противоположную сторону.

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А что означает выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае вместо лампочки используют вывернутую заранее свечу зажигания, резьбовую часть которой нужно постараться соединить с массой двигателя. Вместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.

Если есть вопросы — задавайте!

Как настроить зажигание? Что такое УОЗ? Куда вращались бегунки в отечественных машинах? Что значит выражение «выставить по искре»? — много интересных вопросов, на которые владельцы современных авто могут и не дать правильных ответов.

Переделка контактного на бесконтактное зажигание (ВАЗ) | Блог по доработке,тюнингу и обслуживанию автомобиля и скутера

Пожалуй, трудно найти владельца вазовской «классики», которому были бы не знакомы проблемы связанные с системой зажигания установленной на его автомобиле. Хотя в целом данный узел достаточно надежный, но существуют некоторые моменты, которые хотя и редко, но добавят ложку дегтя. Основной недостаток это наличие контактной группы прерывателя с характерными недостатками, к которым следует отнести: износ контактов и кулачка прерывателя; вибрацию и окисление контактов; ослабление упругости пружины подвижного контакта; малый срок службы опорного подшипника вследствие механических нагрузок. Все выше перечисленное говорит о том, что контактная система зажигания давно уже устарела, как технически, так и морально.

Поставив у себя на автомобиле бесконтактную систему зажигания, вы не только забудете о перечисленных выше недостатках, но и получите массу преимуществ перед обычной системой. К основным из них следует отнести следующие: более мощная искра в следствие возросшего напряжения во вторичной цепи 22-24 кВ вместо 16-18 кВ; соответственно более полное сгорание воздушно-топливной смеси и снижение содержания СО в выхлопе вашего автомобиля; лучший запуск двигателя при минусовых температурах; заметное улучшение динамических показателей; более высокая надежность в работе и отсутствие частого контроля за работой данной системы зажигания.

На фотографии представлен максимальный комплект для установки бесконтактной системы зажигания на автомобили ВАЗ 2101-2107 и их модификации. В его состав входят. Датчик-распределитель зажигания (1), со встроенным микроэлектронным датчиком управляющих импульсов. Катушка зажигания (2) типа 27.3705 с разомкнутым магнитопроводом. Коммутатор (3) типа 3620.3734 или другой его аналог, нужен для преобразования управляющих импульсов датчика в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Жгут проводки (4) для соединения компонентов системы между собой и подключения к автомобильной сети. Высоковольтные провода (5) способные работать с возросшим напряжением во вторичной цепи. Комплект свечей (6) типа А17ДВР или другой отечественный или зарубежный аналог.

Сам процесс установки занимает в среднем около часа времени и для человека имеющего представление об устройстве электрики автомобиля трудностей вряд ли представит. Поэтому остановлюсь лишь на основных моментах.

Прежде необходимо выбрать место для установки Коммутатора (3). Например, левый брызговик. С помощью двух саморезов крепим коммутатор к автомобилю. Здесь следует отметить, что радиатор коммутатора должен, как можно больше по площади соприкасаться с кузовом, для лучшей теплоотдачи.

Предварительно установив метку зажигания на четвертый цилиндр меняем старый распределитель на новый.

Вот это он самый, микроэлектронный датчик управляющих импульсов, или иначе датчик «Холла». Именно из-за него так и названа бесконтактная система зажигания.

Далее меняем свечи зажигания, а если у вас уже стоят свечи нужного типа, то необходимо проверить их состояние, и выставить необходимый зазор. В нашем случае это 0,8 мм

В заключении меняем катушку зажигания, соединяем компоненты с помощью жгута проводки (4) и одеваем высоковольтные провода (5). Все готово к запуску двигателя. Остается только выставить правильный момент зажигания и в путь.

123 магазин розжига | электронное зажигание для классических автомобилей

123 \ зажигание — зачем мне это?

Слишком часто зажигание классических автомобилей портит прекрасную поездку. Ваша машина перестает работать, а вы стоите возле открытого капота и почесываете голову. Взгляд вашей жены рассказывает истории.

После многих лет тяжелой работы и небрежного технического обслуживания старая система зажигания в вашем автомобиле, попросту говоря, изношена. Механизм подачи, который редко или никогда не видит ни дневного света, ни масла, либо заклинило, либо пружины, которые, как предполагается, имеют определенное напряжение, пережили лучшие времена.Системы, работающие оптически, магнитно или основанные на эффекте Холла, заменяют только точки прерывания и не могут компенсировать изношенный механизм подачи в распределителе.

Система зажигания без выключателя для вашего классического

123 \ распределитель зажигания другой. Хотя он похож на оригинального дистрибьютора, внутри находится необслуживаемая высокотехнологичная электроника вместо неисправной механики. Дистрибьютор не будет выглядеть посторонним предметом под капотом вашего классического автомобиля, а двигатель вашего автомобиля будет работать как японская швейная машина.Корпус распределителя изготовлен из никелированного алюминия.

123 \ ignition — система зажигания, не требующая обслуживания

Все движущиеся части вашего старого распределителя, такие как точки прерывания, центробежные грузы, пружины, подшипники и вакуумная диафрагма, были заменены одной движущейся частью — валом с ротором наверху!

Внутренняя электроника передает в систему правильные значения опережения зажигания и оптимальный угол задержки во всем диапазоне оборотов.Это обеспечивает максимально возможную энергию и производительность в любое время. Нет никакого износа, и оптимально отрегулированная система зажигания никогда не изменится или не выйдет из строя — вам никогда не придется регулировать зажигание или заменять очки.

Слушайте истории, которые рассказывает взгляд вашей жены сейчас?

Зажигание 123 \ работает также в моей машине или моторе?

То, что начиналось как вспомогательная роль для обеспокоенного водителя Citroen 2CV, теперь рассматривается как ЗАЖИГАНИЕ для многих классических автомобилей.Мы доставляем готовые к использованию распределители, катушки зажигания и кабели, а также запасные части, такие как крышки распределителей и роторы, со стеллажей для хранения нашим клиентам, все в тот же день. Наши стеллажи восстанавливаются два или три раза в неделю, поэтому мы можем обеспечить короткие сроки доставки большинства автомобилей. Как правило, мы предлагаем распределители для двигателей с 2, 4, 6 и 8 цилиндрами, независимо от порядка зажигания или направления вращения, с бортовым напряжением 6 В и 12 В, с опережением вакуума или без него, а также с несколькими кривыми зажигания.Наша специализация — это конструкция распределителей зажигания с двумя / двумя искрами, которые предназначены для двигателей с 4 или 6 цилиндрами (например, NSU TT, Toyota, Porsche 911 ST и RSR). В этом случае кривые зажигания обеих цепей зажигания регулируются независимо друг от друга.

Если есть автомобиль без подходящего распределителя зажигания, мы построим надлежащее зажигание 123 \, которое называется «Конверсия». Если вы хотите, мы включим необязательную смету расходов. Мы ссылаемся на многолетний опыт в строительстве возгораний.Мы также хотели бы помочь вам в определении времени зажигания, выборе и вводе правильной кривой зажигания или характеристической кривой, базовой настройки и адаптации вакуума. Переоборудование дает возможность снабдить почти все автомобили распределителями зажигания 123 \.

Мы профессионалы, когда дело касается распределителя зажигания или всей системы зажигания.

Горение для наших возгораний — команда 123ignition.de !

— Практические руководства и статьи для классических автомобилей

Если есть одна модификация, которую каждый владелец классического автомобиля должен внести в свои машины, то это преобразование системы зажигания на электронную, — советует Роберт Кулдвелл. Вот почему

Racing, как гласит старая пословица, улучшает гонку, и, как и ожидалось, электронные системы зажигания впервые появились в автоспорте. В начале 1970-х годов системы модернизации были впервые предложены для энтузиастов дорожного движения, прежде чем стать стандартной заводской установкой на некоторых автомобилях до конца десятилетия. Конечно, теперь во всех автомобилях используется электронное зажигание, и даже приверженцы оригинальности признают, что это хорошее изменение по сравнению со стандартным. Так что, если вы хотите улучшить свой классический стиль, начните с легкости и покончите с этими ужасными и неудобными точками отключения контактов, которые становятся все более дорогими и, возможно, труднодоступными с годами, тогда присоединяйтесь к эре электроники СЕЙЧАС!

Подходит для современных моделей в стиле ретро

Возможно, V12 E-Type Jaguar с его транзисторной установкой Lucas Opus действительно положил начало делу, потому что в результате модели вторичного рынка быстро получили широкое одобрение еще в начале 1970-х годов. Первоначально это обычно были типы «емкостного разряда», которые все еще сохраняли точки cb; электронное зажигание давало более толстую и четкую искру, хотя в более дорогих типах искры были устранены и заменены инфракрасным лучом. Сейчас практически все электронные системы зажигания относятся к последним, поскольку они намного лучше. Что касается вторичного рынка электронных систем, то именно компания Autocar Electrical Equipment Company была пионером в области надежного применения электроники в системах зажигания транспортных средств, фактически опередив крупных производителей двигателей, когда тогдашний управляющий директор Эрик Форд (отец нынешнего) пришла в голову идея воспроизвести функцию прерывателя контактов с помощью уникального запатентованного оптико-электронного триггера.В награду за свое изобретение он фактически получил премию герцога Эдинбургского за дизайн. Под брендом Lumenition системы были разработаны и проданы не только на вторичном рынке, но и производителям автомобилей, таким как Lotus и Mercedes-Benz, которые устанавливали оборудование по лицензии в США. Системы Lumenition были установлены даже на легких танках, потому что они были единственными системами, способными выжить на поле боя. Эта концепция оптического триггера была развита в системе Optronic, в которой инфракрасный луч обнаруживается кремниевым фототранзистором и прерывается вращающимся «прерывателем», прикрепленным к кулачку распределителя с одной ножкой для каждого цилиндра.В отличие от некоторых оптических систем, он не подвержен влиянию света, грязи и сырости. Оптическая пластина заменяет точки на
опорной пластине, поэтому скорость и вакуумное продвижение остаются неизменными. Оптический переключатель посылает импульсы на силовой модуль, который с помощью своего внутреннего высокомощного транзистора Дарлингтона заряжает катушку. Время зажигания определяется точным позиционированием «прерывателя», а время выдержки — шириной «прерывателя», чтобы обеспечить переменную продолжительность выдержки. Существует также система Performance, которая похожа на Optronic, но имеет другой силовой модуль с регулируемым углом задержки для оптимальной производительности. Он также снабжен высокоэнергетической катушкой, которая дополнительно отключается, когда зажигание включено, но двигатель не работает. Это полезно, если ваше радио подключено к замку зажигания, и вы хотите слушать его во время уборки или работы с автомобилем. Lumenition также предлагает более простой и компактный комплект под названием Magnetronic, который идеально подходит для самостоятельной установки. Он настолько компактен, что полностью изолирован от крышки распределителя. К сожалению, эта система более ограничена в применении и, как правило, не подходит для старых автомобилей или автомобилей с положительным заземлением.Настоящим другом владельцев классических автомобилей является Aldon Automotive из Уэст-Мидлендса, одна из старейших тюнинговых компаний Великобритании. Мы очень серьезно относимся к своему бизнесу, вложив значительные средства в два полностью оборудованных отсека Rolling Road для настройки и диагностики неисправностей. Он также имеет сервисный отсек с пандусами, машинный цех по производству двигателей и испытательную камеру на динамометрическом стенде двигателя. Более 10 лет назад компания Aldon разработала «Ignitor» не только для тюнингованных дорожных и гоночных автомобилей, но и для владельцев и реставраторов классических автомобилей.Большим преимуществом Ignitor является то, что он полностью размещен внутри крышки распределителя и его очень легко установить. Последнее, чего хотят владельцы классических автомобилей, — это большой силовой агрегат, портящий их тщательно проработанные моторные отсеки. Ignitor подходит для очень широкого диапазона автомобилей с 4, 6, 8 или 12 цилиндрами и, вероятно, может быть адаптирован для большинства старых автомобилей. Это представляет особый интерес для владельцев раритетных автомобилей, у которых уже нет оригинальных запчастей для зажигания. Ignitor может даже заменить некоторые электронные системы оригинального оборудования.Недавно был запущен новый, более мощный «Игнитор II». Он имеет все те же функции, что и оригинальный «Ignitor», но продвигает электронный модуль зажигания на одну ступень дальше, добавляя мощный микроконтроллер, который контролирует период задержки, для получения наилучшей искры во всем диапазоне оборотов. «Ignitor II» следует использовать вместе с новой катушкой со сверхнизким сопротивлением FlameThrower II. Помимо систем зажигания, Aldon также поставляет широкий спектр деталей для настройки и замены.К ним относятся Octane Booster, карбюраторы Weber, запасные части для карбюраторов Weber и комплекты для обслуживания, вместе с воздушными фильтрами K&N, воздушными фильтрами JR, производственными выхлопами Magnex, Janspeed, Milltek и Peco, производительными проводами зажигания Magnecor и Spitfire, свечами зажигания NGK и подвеской Powerflex. кусты. Особый интерес представляют высококачественные дистрибьюторы Aldon Performance, которые теперь полностью доступны и изготовлены из совершенно новых оригинальных отливок Lucas или Bosch в Великобритании. Aldon успешно модифицирует дистрибьюторов в течение многих лет, и все измененные спецификации постоянно разрабатываются с использованием динамометрических стендов.Дистрибьюторы Aldon Performance доступны со склада для двигателей серий «A» и «B», Ford X / Flow и Pinto, Ford V6 (Essex), Twin Cam, а также для настроенных двигателей Triumph. Все дистрибьюторы Aldon Performance доступны с установленным электронным блоком зажигания Aldon ‘Ignitor’. Третий поставщик — Newtronic Systems Limited, которая производит электронные аксессуары для более чем 65 марок автомобилей и мотоциклов, охватывающих более 1000 моделей. Ранее известная как широко известная компания Piranha Ignition Systems, она занимается проектированием и производством автомобильной электронной продукции более 25 лет.Он также разрабатывает и производит продукцию для других компаний под их собственными торговыми марками. Расположенный на специально построенном заводе в составе Центра управления технологиями, он идеально расположен для использования новейших доступных технологий. В системе Newtronic используется оптический триггер, преимущество которого состоит в том, что он может хорошо работать на очень низкой скорости, в отличие от некоторых разновидностей магнитных датчиков. Newtronic очень ориентирован на клиента и всегда будет пытаться адаптировать систему к автомобилям, не включенным в список приложений.

Зачем переходить на электронику?

Свечу зажигания изобрел француз Этьен Ленуар еще в 1860 году, но для разработки остальной системы зажигания и электрической системы, начиная с генератора в 1909 году, потребовался американец Чарльз Кеттеринг. сформировала компанию Dayton Engineering Laboratories, или DELCO, как мы ее знаем сегодня, прежде чем приступить к изобретению первой системы электрического зажигания в 1911 году, а также самозапуска в 1912 году. Система зажигания стала известна как система Кеттеринга.С остриями, конденсатором и змеевиком он выдержал испытание временем, прежде чем постепенно уступить место электронным системам за последние 40 лет.

Удивительно, что эта традиционная система просуществовала так долго, потому что у нее много недостатков:

• Износ и эрозия в точках размыкателя контактов
• Если точки промокают, они вообще перестают работать
• Точки контактного выключателя ограничивают подвод мощности к катушке
• Износ механического опережения распределителя и опережения вакуума, вызывающий плохую работу
• Опережение зажигания нельзя отрегулировать механически для всех переменных, особенно детонации

С другой стороны, электронное зажигание имеет много преимуществ:

• Обычно не требует технического обслуживания Более легкий запуск двигателя в холодные дни
• Постоянная производительность (не может выйти из строя)
• Улучшенное горение смеси для большей эффективности и мощности
• Повышенная экономия топлива
• Более быстрое и плавное ускорение
• Пониженные выбросы выхлопных газов
• Увеличенный срок службы свечи зажигания
• Учитывает некоторый износ дистрибьютора

Удалите искры!

Установка электронного зажигания — отличная идея, но она будет работать настолько хорошо, насколько позволяет остальная система зажигания, и со многими старыми изношенными классическими автомобилями это совсем не так хорошо… Так что рассортируйте свои искры с помощью тщательного ремонта на в то же время, начиная с дистрибьютора. Это довольно грубое устройство, электронное зажигание, которое только противодействует износу; если шпиндель, подшипники и автоподатчик выдвинуты, это приведет к разбросу по времени, и вы никогда не сможете заставить двигатель работать правильно. Хорошая диагностическая настройка двигателя позволит определить, выходит ли из строя распределитель на высоких оборотах. Если это так, они отремонтируют или заменит его (есть специалисты, которые занимаются исключительно ремонтом дистрибьютора), иначе вы зря потратите свое время и деньги на дальнейшие обновления.И если говорить об обновлениях, то любая серьезная настройка характеристик старых двигателей означает, что автоматическое продвижение дистрибьютора обычно требует повторной калибровки с использованием других пружин и веса боба. Более высокая рабочая мощность электронного зажигания обычно обнаруживает самое слабое звено в системе — и это обычно означает прощание с усталыми старыми проводами зажигания, которые могут быть устаревшими. Несмотря на то, что вам может повезти в автосборке и вы обнаружите, что углеродный графит NOS (новый старый запас) опережает периоды, практически важно использовать современные конструкции кремниевого типа, чтобы лучше справиться с дополнительным взрывом! Говоря о проводах, помните, что любая изворотливая проводка зажигания может привести к более высокому, чем требуется, сопротивлению в цепи, что приведет к более слабым рабочим напряжениям. Поэтому убедитесь, что проводка находится в хорошем состоянии, а все соединения надежны, герметичны и не подвержены коррозии, если вы хотите извлечь из нее максимум пользы. Катушка зажигания обычно работает или нет. Раньше спортивные катушки были очень популярны, поскольку они давали более толстую искру (типичная катушка увеличивала входное напряжение 12 В до 40 000 вольт на вилках). Спортивные катушки сейчас намного сложнее достать на больших улицах, но вам может повезти в автопробеге. То же самое подержанное электронное зажигание, хотя будьте осторожны здесь, так как вы покупаете неизвестное количество, и они могут быть дороже в ремонте, чем их стоимость, плюс получение опорных пластин для переключения с точек CB на конструкцию триггера может оказаться трудным для некоторых двигателей .Большинство автолюбителей в наши дни используют свечи зажигания с медным сердечником; Вы все еще можете приобрести более дешевые модели с металлическим сердечником, но не будьте таким приверженцем оригинальности! С электронным зажиганием обычно можно немного увеличить зазор свечи зажигания и получить более толстую искру. Любая из ведущих компаний по производству электронного зажигания поможет с дополнительными советами по настройке, и после установки, вероятно, лучше всего установить автомобиль на холмистой дороге для точной настройки двигателя; во многих случаях угол опережения зажигания можно настроить индивидуально для конкретного двигателя под нагрузкой для достижения оптимального эффекта.

Классические системы зажигания мотоциклов проще, но сложнее

Тем, кто хочет начать ездить на классическом мотоцикле, следует знать, что он требует особого и более частого обслуживания. Эти велосипеды, например, имеют карбюраторы с ручной регулировкой и более короткие общие интервалы обслуживания. К тому же, те, которые используются в современных компьютеризированных системах зажигания, могут оказаться перегруженными, когда придет время ремонтировать систему классического мотоцикла. Но какими бы сложными они ни казались, их гораздо проще обслуживать.

На базовом уровне классические и современные системы зажигания мотоциклов работают примерно одинаково. Они передают энергию от аккумулятора к свечам зажигания через катушку (катушки) зажигания, так что воздушно-топливная смесь воспламеняется, объясняет Cycle World . И как только двигатель заработает, он может заряжать аккумулятор через генератор / генератор, поясняют UTI и RevZilla .Однако по сравнению с современными электронными системами зажигания классические системы имеют все больше и больше отдельных частей.

В самых ранних мотоциклах не было даже аккумуляторов, сообщает RevZilla . Это потому, что их требования к электричеству ограничивались почти исключительно свечами зажигания. Cycle World объясняет, что вместо батареи в первых системах зажигания мотоциклов к кикстартерам были подключены магнето для генерации тока. И даже после того, как батареи стали обычным явлением, вместе с ними существовали магнето, сообщает Hemmings .Таким образом, даже если батарея выйдет из строя, вы все равно сможете завести велосипед и поехать домой.

Как сообщает Champion Autoparts , магнитная система была заменена системой зажигания с прерывателем. Если вы когда-нибудь слышали, чтобы кто-то говорил о мотоциклетных «баллах», они имеют в виду часть этой системы. Он работает, подключая аккумулятор к одной катушке зажигания; ток создает магнитное поле. Эта катушка зажигания подключена к распределителю, в котором находится конденсатор (конденсатор удержания заряда) и несколько контактных выключателей.Эти выключатели и являются «точками», — поясняет Cycle World .

Во время запуска или нормальной работы двигатель также вращает кулачок в распределителе. Это открывает и закрывает точки. Когда точки открываются, это разрушает магнитное поле в катушке зажигания и создает большой ток. Этот ток течет через распределитель в подключенные свечи зажигания. Конденсатор предотвращает возникновение дуги в точках и их повреждение от первоначального прерванного тока, поясняет Motorcycle Forum .

Со временем системы зажигания мотоциклов были упрощены за счет замены механических компонентов на электронные.

СВЯЗАННЫЕ С: вал, цепь, ремень: в чем разница с приводом мотоцикла?

CDI, например, меняют механические точки на транзисторы, поясняют RevZilla и NADAGuides . Однако все же полагаться на одну катушку зажигания и распределитель зажигания.Но у новейших электронных систем зажигания вообще нет дистрибьютора. Вместо этого синхронизирующие колеса посылают сигналы для прохождения тока, объясняет Popular Mechanics . И вместо одной катушки зажигания для всего двигателя используется одна катушка зажигания на свечу зажигания, сообщает Hagerty .

Современная инженерия делает возможными эти компактные и эффективные системы зажигания. Cycle World объясняет, что тюнинг мотоциклов больше не включает в себя точки очистки и регулировку угла опережения зажигания.Кроме того, свечи зажигания служат значительно дольше без проблем. Однако оптимизация систем зажигания мотоциклов имеет свои недостатки.

СВЯЗАННЫЙ: BMW R90S создан Sport-Touring, чтобы противостоять CB750

Для велосипедов с CDI, если «черный ящик» выходит из строя, вам необходимо получить новый, сообщает Motorcyclist . То же самое и с системами без дистрибьюторов. Это проблема, если вы, скажем, едете по лесу по бездорожью.

По общему признанию, такой полный отказ случается довольно редко. Но это одна из причин, почему у классических мотоциклов с полностью механическими системами зажигания есть свои сторонники. Вы можете настроить точки с помощью ручных инструментов, мультиметра и немного терпения, сообщает J&P Cycles . А в случае крайней необходимости можно ненадолго покататься на велосипеде с вышедшим из строя конденсатором, сообщает Cycle World .

Как мы уже отмечали ранее, недостатком многих классических мотоциклов являются более короткие интервалы обслуживания.И это включает их системы зажигания. В результате некоторые райдеры меняют свои старинные системы на современные электронные. Есть даже комплекты, доступные для множества старых моделей, сообщает DimeCityCycles .

СВЯЗАННЫЙ: Suzuki GS750 — изысканный и недооцененный классический велосипед

Если вы планируете регулярно ездить на своих винтажных колесах, стоит подумать об этом обновлении.Новые системы упрощают запуск и запуск велосипеда, а потребности в техническом обслуживании значительно ниже. Но если вы не против испачкать руки и хотите сохранить оригинальность мотоцикла, старые системы все равно могут стать источником искры.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

PWC Workshop: в электронный или не в электронный?

Все больше и больше классических автомобилей имеют электронное зажигание (в некоторых довоенных моделях даже электронный впрыск бензина!).Есть отличные болельщики и сильное противодействие. Итак, мы бросаем «мертвого кота» на стол и показываем вам, как и любим оценивать ваше мнение, за или против. . Сегодня мы хотели бы дать вам некоторое объяснение самого зажигания. А в следующей статье мы объясним, как перевести ваш автомобиль на систему.

Возникает вопрос, зачем использовать электронное зажигание на вашем классическом или винтажном автомобиле? Есть две основные причины.Во-первых: вы не можете получить детали или пересмотр магнето стоит слишком дорого.
Во-вторых: комфорт. Я объясню этот последний аргумент позже. Сначала я дам обзор компонентов электронного зажигания: электронного датчика, электроники и, наконец, программного обеспечения и катушки.

Электронный датчик
Электронный датчик заменяет точки прерывания и подает сигнал электронике, чтобы активировать катушку и подать искру. Я использую датчики Холла Honeywell.У меня два типа.
SR17C представляет собой вилочную модель, и через вилку проходит лопатка (мягкое железо). У 4-цилиндрового двигателя лопасть имеет 4 лопасти. Когда лезвие входит в датчик, электроника активирует катушку; при выходе из датчика активация прекращается и возникает искра. Второй — SR13R. Этот активируется магнитами. Над датчиком вращается ротор с 4 х 2 магнитами (4 цилиндра). Когда проходит северный полюс, катушка активируется. Южный полюс зажигает искру.
Длина лопастей или расстояние между южным и северным полюсами определяет угол остановки.Для стандартной катушки время выдержки составляет около 4 миллисекунд. Однако скорость двигателя влияет на время ожидания. Таким образом, длина лопастей будет выбрана исходя из двух третей максимальных оборотов двигателя.
Использование конденсатора (точки прерывания) больше не требуется.

Электроника и программное обеспечение
Электроника передает сигнал датчика на переключатель главного транзистора. Главный транзистор в электронике переключает катушку. Сейчас существует два типа электронного регулирования.Во-первых: у вас может быть фиксированный угол опережения зажигания. Необходимая задержка воспламенения будет регулироваться вручную, механическим и / или вакуумным замедлителем.
Во-вторых: Время зажигания будет регулироваться полностью цифровым процессором. Время зажигания отображается в программном обеспечении, и в зависимости от оборотов двигателя электроника регулирует угол опережения зажигания. Кроме того, угол задержки будет регулироваться программным обеспечением, поэтому всегда существует фиксированное время задержки в 4 миллисекунды.
Для классического или винтажного автомобиля не советую покупать полностью цифровое зажигание.Цена выше, а преимущество незначительно, если нет неразрешимых проблем с механическим замедлителем или вакуумным замедлителем.

Катушка
Катушка — самая важная часть системы зажигания. Катушка передает низкое напряжение на высокое напряжение. Для получения мощной искры необходимо иметь лучшую катушку, которую вы можете получить. Змеевик, который нагревается или нагревается, лучше выбросить. Температура максимум 40 ° C вполне нормальна. Температура выше, слишком большой угол выдержки или неисправна катушка.Всегда покупайте катушку известной марки, например. Bosch, BERU и др. Для автомобиля на 6 вольт подойдет BERU ZS 105; для 12 вольт выберите BERU ZS 106.

В чем комфорт?
• Отсутствие периодической регулировки точек прерывателя • Всегда правильная установка угла опережения зажигания
• Регулировка зажигания с помощью светодиода
• Отсутствие конденсатора
• Безразлично к влажности
• Мощная искра (= топливная экономичность)

В чем недостаток?
• Вы должны адаптировать ваш дистрибьютор для установки датчика и ротора; вам нужно поработать механиком.
• Ваша машина больше не оригинальна (забудьте Best of Show на Пеббл-Бич)

Слова: Берт ван де Занд

Опубликовано: 19 июля 2016 г.

Classic Car Points против электронного зажигания

Обычная : Хотя это называется «обычной» системой зажигания, это что-то вроде неправильного названия.Они не используются на современных автомобилях, по крайней мере, в США. Это более старая система зажигания, в которой используются точки, распределитель и внешняя катушка. Они требуют сложного обслуживания, но легко ремонтируются и дешевы. В зависимости от производителя интервалы обслуживания могут составлять от 5 000 до 15 000 миль. Для классического автомобиля, который проезжает 1000 миль в год, это безотказная система.

Основные принципы работы знакомы любому автолюбителю. Катушка зажигания содержит пару обмоток вокруг сердечника из железа.Набор точек контакта внутри распределителя открывается и закрывается выступами на валу распределителя во время вращения двигателя. Когда точки открыты, ток проходит через первичные обмотки катушки, создавая электрическое поле. Это создает магнитное поле в железном сердечнике катушки. Когда вращающийся двигатель заставляет выступы на валу распределителя открывать точки, этот ток резко отключается, магнитное поле схлопывается, и это изменяющееся магнитное поле создает второе, гораздо более сильное электрическое поле.Это заставляет ток высокого напряжения течь через вторичные обмотки, из катушки и в центр крышки распределителя, где он переносится к свече зажигания, с которой контактирует ротор. Вдобавок ко всему, внутри распределителя находятся пружины и грузы, которые сговариваются, чтобы продвинуть искру — пусть она загорится раньше — по мере увеличения оборотов двигателя. Это действительно гениальное и великолепное электромеханическое устройство. Это настолько хорошо, что до сих пор с нами, по крайней мере, стандартная электрическая катушка работает по точно такому же принципу двойной обмотки.У этой конструкции действительно есть принципиальный недостаток. Когда точки открываются и закрываются, электрический заряд может вызвать скачок дуги между гранями точек. Конденсатор (конденсатор) используется для минимизации дуги, но не устраняет ее. Со временем дуга на торцевых поверхностях приводит к их образованию ямок и горению. Это уменьшает зазор между точками, что, в свою очередь, увеличивает «время ожидания» и уменьшает время, в течение которого катушка должна заряжаться перед генерацией следующей искры. Аналогичная проблема возникает с маленьким нейлоновым блоком, который прикреплен к точкам и скользит по кулачкам распределителя.Со временем блок изнашивается, из-за чего точки открываются не так далеко. По обеим причинам, судьба всех точек состоит в том, чтобы их зазор со временем становился все меньше и меньше и в конечном итоге достигал, ммм, точки, где они не открываются достаточно далеко, чтобы катушка могла заряжаться достаточно долго, чтобы сгенерировать приличный Искра. В конце концов они совсем закрываются. Или маленький нейлоновый блок может катастрофически отломиться. Когда происходит одно из этих событий, ваш старинный автомобиль умирает. Если вам повезет, это произойдет где-нибудь, где вы можете остановиться, диагностировать проблему, заменить точки запасным набором, который у вас есть в перчаточном ящике, использовать спичечный коробок или щуп для их повторного зазора и отправиться в путь.

Есть еще одна менее катастрофическая, но важная проблема с замыканием точек: она меняет угол опережения зажигания. На каждый градус увеличения задержки зажигания угол опережения зажигания замедляется на один или два градуса. Таким образом, естественный износ зазора острия вызывает износ самого механизма синхронизации. Если машина — это просто круизер с круговым движением, это не имеет большого значения, но если вы гоняете машину на старинных гонках или даже часто едете правой ногой по улице, тот факт, что зазор между узлами сужения замедляет движение. Установка угла опережения зажигания является причиной сохранения зажигания.

И здесь возникает третья проблема. Тюнинг старинного автомобиля обычно включает замену очков и конденсатора. Однако из-за глобализации, даже если вы покупаете запчасти у дилера, вы действительно не знаете, откуда они берутся и каково их качество.

История автомобилестроения: Электронное зажигание — потеря очков, часть 1

Ранее в этом году Дэниел Стерн написал статью, в которой рассматривал систему зажигания HEI General Motor.Система зажигания GM HEI хорошо известна автолюбителям, но это была далеко не первая попытка американского автопроизводителя создать электронное зажигание. На протяжении 1960-х годов GM, Ford и Chrysler экспериментировали с различными версиями электронного зажигания, или, как их тогда называли, транзисторным (или просто транзисторным) зажиганием. Подобно тому, как транзистор произвел революцию в радио, он сделал то же самое с автомобильным зажиганием. Тем не менее, путь к современному электронному зажиганию был легендарным.В этой серии из трех частей будет рассмотрено эволюция электронных зажиганий, используемых американскими производителями с 1960-х годов до тех пор, пока они не стали отраслевым стандартом в 1970-х годах.

Типовой распределитель зажигания с точкой излома

Прежде чем мы углубимся в подробности электронного зажигания, важно пройтись по основам того, как работает индукционная система зажигания с выключателем. Что именно это за глоток? Это просто большое замысловатое название системы зажигания с прерывателем, которая использовалась в большинстве автомобилей до 1970-х годов.Система зажигания с точкой прерывания состоит из нескольких ключевых компонентов. К ним относятся распределитель, катушка зажигания, резистор (балластный или резисторный провод), провода свечей зажигания и, конечно же, свечи зажигания. Зажигание имеет первичный и вторичный контур. Эти две цепи встречаются внутри катушки зажигания. Катушка, представляющая собой импульсный трансформатор, состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичные обмотки содержат от 200 до 300 витков более крупного провода, а вторичные обмотки — от 20 000 до 30 000 витков очень тонкого провода.В центре катушки — железный сердечник.

Катушка зажигания

Так как же все это работает? Когда точки прерывания в распределителе замкнуты, ток от батареи проходит через резистор, который снижает напряжение с 12 вольт примерно до 8 вольт. Эти 8 вольт проходят через первичные обмотки катушки зажигания, затем через замкнутые точки прерывателя и, наконец, на землю, замыкая цепь. Когда точки закрыты, на свече зажигания нет искры.

Важно помнить, что когда электрический ток течет через первичные обмотки катушки, он создает магнитное поле. Таким образом, когда точки прерывателя размыкаются, больше нет прямого соединения для протекания тока на землю. Это приводит к очень быстрому схлопыванию магнитного поля в катушке. Линии магнитного потока пересекаются от первичной обмотки ко вторичной, и это индуцирует гораздо более высокое напряжение (около 25000 вольт) во вторичных обмотках.Наведенный во вторичных обмотках ток высокого напряжения (около 25000 вольт) течет от катушки к распределителю. Затем распределитель направляет ток к правильному проводу свечи зажигания и создает искру зажигания на свече зажигания.

Следует отметить, что время зарядки катушки до полного насыщения (время выдержки) фиксировано. Однако по мере увеличения оборотов двигателя время между открытием и закрытием точек сокращается. Это означает, что при более высоких оборотах катушка не успевает полностью насытиться.Это приводит к снижению мощности зажигания, поскольку более низкое первичное напряжение создает более низкое вторичное напряжение. Некоторые производители решили эту проблему, используя двойные точки, которые увеличили время выдержки при более высоких оборотах.

По мере увеличения числа оборотов выходное напряжение и продолжительность искры снижаются для зажигания точки прерывателя

Базовая система зажигания точек прерывателя работает неплохо, но имеет ряд серьезных ограничений. Во-первых, ток должен проходить через точки прерывания.Чтобы получить разумный срок службы из набора точек, сила тока должна быть ограничена, как правило, примерно до 3,5-4,0 ампер. Увеличение тока сверх этих уровней приводит к быстрой деградации срока службы точки прерывателя. Это причина, по которой напряжение снижается примерно до 8 вольт балластным резистором или проводом резистора (ток уменьшается вместе с напряжением). Эта уменьшенная мощность позволяет найти разумный компромисс между сроком службы точки прерывателя и энергией зажигания. Единственное исключение — когда двигатель запускается, резистор отключается при включенном стартере.Это позволяет подавать на катушку полные 12 вольт для максимальной энергии зажигания. Этот короткий период не сильно влияет на износ очков. Во-вторых, каждый раз, когда точки прерывателя размыкаются и замыкаются, возникающая дуга вызывает точечный износ. Кроме того, изнашивается труба на распределителе. Этот износ медленно снижает точность точек с течением времени, отсюда необходимость частой настройки. Наконец, использование высоких оборотов вызывает «дребезг», который может вызвать пропуски зажигания и плохие характеристики зажигания.

Высокопроизводительный 427 хорошо подходил для транзисторного зажигания.

Из-за ограничений и высокой необходимости обслуживания точек зажигания в начале 1960-х годов американские производители автомобилей начали искать решения для зажигания, в которых вместо точек зажигания использовались транзисторы. Использование транзисторов в механизме переключения могло бы быть гораздо более быстрым и эффективным, чем простой механический переключатель точек прерывателя. General Motors и Ford были первыми из большой тройки, кто экспериментировал с транзисторным зажиганием, и у обоих были системы, доступные для модели 1963 года.

Ford предлагал транзисторную систему зажигания для Ford Thunderbird и 427 автомобилей с двигателем для модели 1963 года. Эта система была самой простой формой электронного зажигания, и на самом деле в ней все еще использовался набор точек прерывания. Итак, как именно электронная система с набором баллов действительно предлагает какие-либо улучшения? Что ж, точки остались в замке зажигания в качестве спускового крючка для катушки, однако теперь они по существу использовались как реле.

А позволяет схеме с низким током запускать цепь с более высоким током.Вы можете использовать переключатель в цепи низкого тока и подключить его к цепи высокого тока через реле. Как только этот переключатель замыкается, реле «запускает» цепь высокого тока. Следовательно, реле позволяет переключателю с низким током управлять цепью с большим током, не протекая через нее. Для транзисторного зажигания Форда точки прерывания были похожи на этот слаботочный выключатель.

Коробка усилителя зажигания на транзисторе Ford

В транзисторное зажигание Ford добавлено новое устройство, называемое усилителем.Усилитель — это старое название модуля зажигания, и внутри он содержал сверхбыстрые переключающиеся транзисторы. Усилитель подключается между замком зажигания (источником питания) и катушкой зажигания и подает питание на катушку. Это «главный выключатель», который контролирует, когда катушка находится в состоянии насыщения или схлопывается. В основном он выполняет работу точек при обычном зажигании.

Упрощенная электрическая схема транзисторного зажигания Ford. Транзистор находится внутри блока усилителя, который упрощен для этой схемы.

Принцип работы заключается в том, что точки используются для запуска усилителя. Усилитель не знает, когда переключить катушку из насыщения в коллапс. Эта работа остается за точками прерывания и тормозным блоком. Пункты прерывания по-прежнему открываются и закрываются в зависимости от положения ротора распределителя. Когда точки открываются, это запускает усилитель, который с помощью транзисторов размыкает первичную цепь между катушкой и землей. Это вызывает индукцию вторичной цепи, и свеча зажигания загорается.Поскольку точки прерывания больше не подают питание на катушку, Ford снизил напряжение до 3 вольт (что также снижает ток) с помощью резистора. Низкое напряжение значительно снизило износ наконечников, что значительно увеличило срок их службы. Это означает, что точки будут более точными в течение более длительного времени и потребуют меньшей регулировки. Усилитель позволил увеличить напряжение первичной цепи и более быстрое переключение катушки, что увеличило энергию зажигания и производительность при высоких оборотах.

Фактическая проводка была немного сложнее

Несмотря на более низкие требования к техническому обслуживанию и большую общую энергию зажигания, транзисторное зажигание Ford не было популярным вариантом. Он оставался стандартным для 427 до 1967 года, но даже не продержался так долго в списке опций Thunderbird, оставившемся после 1966 года. Я объяснил основы зажигания Ford Transistor выше, но на самом деле это было немного сложнее, так как Ford также включен режим холодного старта. Хотя для человека, участвующего в гонках на Ford 427, это могло быть несколько выгодно, для среднего владельца меньшее обслуживание было, вероятно, единственным большим преимуществом.Однако этот довольно дорогостоящий вариант был намного сложнее, чем обычное зажигание, и когда он действительно ломался, его было гораздо дороже и труднее ремонтировать.

Подразделение Delco-Remy начало разработку новой системы зажигания примерно в 1962 году с целью повышения надежности, увеличения срока службы компонентов и уменьшения потребности в техническом обслуживании. Результатом стало магнитно-импульсное зажигание с транзисторным управлением Delcotronic. Это транзисторное зажигание Delco было очень продвинутым для своего времени и, в отличие от системы Ford, полностью устраняло точки прерывания на распределителе.Вместо трущегося блока, который открывает и закрывает набор механических точек, эта новая система зажигания использовала генератор магнитных импульсов (магнитный датчик) внутри распределителя для запуска транзисторов в усилителе. Железный сердечник таймера заменяет трущийся блок и имеет такое же количество выступов (или лопастей), которые расположены на одинаковом расстоянии от цилиндров двигателя. Сборка датчика имеет керамический постоянный магнит, неподвижный полюсный наконечник и катушку датчика. Стационарный полюсный наконечник также имеет зубцы, расположенные на одинаковом расстоянии, по одному на каждый цилиндр.

Компоненты системы зажигания на транзисторах Delco-Remy.

По мере того как вал распределителя вращается и зубья неподвижного полюсного наконечника и сердечника таймера приближаются к центру, выходное напряжение увеличивается с положительной полярностью. Когда зубцы проходят через выравнивание, выходное напряжение резко меняет направление и проходит через ноль, создавая отрицательную полярность. Когда напряжение пересекает нулевую точку, это дает сигнал усилителю отключить первичный ток катушки, который индуцирует вторичную цепь и зажигает свечу зажигания.Этот сигнал напряжения, который создается, на самом деле представляет собой небольшой переменный ток. Твердотельная технология усилителя определяет, когда снова включить первичную цепь. По мере того, как зубцы на сердечнике таймера и полюсном наконечнике перемещаются дальше, снова создается положительное напряжение, что означает завершение цикла. Сигнал приемной катушки обеспечивает очень точную точку переключения для точной синхронизации зажигания, которая не зависит от температуры или вибрации.

Это брошюра по дополнительному транзисторному зажиганию.Это было «управляемым контактом», что означало, что он использовал точки для срабатывания усилителя, как система Ford.

В отличие от системы Ford, это зажигание не имело изнашиваемых механических частей. Использование генератора магнитных импульсов для запуска усилителя было большим шагом вперед к современному электронному зажиганию, которое в конечном итоге будет внедрено в большинстве систем на основе электронных распределителей. Delco-Remy также предлагала это зажигание в качестве комплекта для переоборудования вторичного рынка, но в комплекте использовались точки прерывания для срабатывания блока усилителя, и он работал так же, как и система Ford.Это сделало систему менее затратной и намного более простой в установке, поскольку старый дистрибьютор можно было использовать повторно.

Усилитель Corvette середины 1960-х с транзисторным зажиганием.

Транзисторное зажигание Delco было впервые представлено в качестве опции для Pontiac в 1963 году на двигателях 389 и 421. Он был добавлен в список опций для Corvette в 1964 году под кодом опции K66. Он был доступен на других высокопроизводительных Шевроле в течение 1960-х годов, но чаще всего его можно было найти на Корветах.Это было самое распространенное раннее электронное зажигание. Несмотря на сложность и дороговизну системы зажигания, система Delco была отличным зажиганием для двигателей с высокими оборотами и была обязательной для некоторых двигателей с высокими рабочими характеристиками. Гонщики и энтузиасты высоких технологий часто использовали или модернизировали это зажигание, потому что оно работало очень хорошо. 1971 год был последним годом, когда транзисторное зажигание Delco было доступно, последний раз использовался на двигателях Chevrolet LT1 и LS6 с высокими рабочими характеристиками. Тем не менее, он также страдал от такой же низкой рентабельности зажигания Ford, предлагал несколько больших преимуществ для среднего водителя, но при этом был более дорогостоящим, гораздо более сложным по конструкции и гораздо более сложным в ремонте.

Транзисторное зажигание Motorola доступно в парке Dodges

Хотя Chrysler будет первой из большой тройки, которая внедрит электронное зажигание в свою линейку автомобилей в 1973 году, до этого ей нечего было предложить. В 1966 году Dodge предлагал систему зажигания Motorola Transistor только для моделей своего парка. Большим преимуществом транзисторного зажигания для операторов автопарков было снижение затрат на техническое обслуживание. Система зажигания Motorola была произведена на вторичном рынке, ее можно было легко установить на другие автомобили.Таким образом, подобно системе Ford и дополнительной системе Delco, система Motorola также использовала точки для запуска блока усилителя и работала таким же образом.

Эти самые ранние версии электронного зажигания преследовали все следующие цели: более высокое вторичное напряжение (свеча зажигания), сокращение объема технического обслуживания и улучшение работы на высоких скоростях. Ford и General Motors использовали эти системы зажигания на автомобилях с высокими техническими характеристиками, в частности, на двигателях с высокими оборотами. Именно здесь транзисторное зажигание имело явное преимущество перед типичной установкой точек прерывания, поскольку транзисторы с быстрым переключением обеспечивали большее время насыщения катушки.Dodge, с другой стороны, предлагал транзисторное зажигание только для использования в автопарках, что, очевидно, было попыткой снизить затраты на техническое обслуживание, а не повысить производительность при высоких оборотах.

Transistor Ignition имел значительные выходные преимущества по сравнению с воспламенением в точках прерывания при высоких оборотах. Вот почему широко использовались высокопроизводительные автомобили, такие как Corvette.

Хотя эти электронные системы зажигания предлагали усовершенствования по сравнению с воспламенением через точки прерывания, имелся ряд существенных недостатков.Стоимость системы зажигания была намного выше, было больше компонентов, для них требовались специальные детали, такие как специальные катушки зажигания, и они были гораздо более сложными. Сложность означала, что для ремонта этих систем требовалось больше навыков и знаний. А если система и отказывает, то обычно это происходит внезапно, и детали часто недоступны.

В следующей статье я продолжу рассказывать о некоторых дополнительных ранних электронных системах зажигания и первых основных электронных системах зажигания, используемых Большой тройкой.

Особая благодарность Дэниелу Стерну за предоставление некоторых исследовательских материалов по старинным системам зажигания.

Дополнительная литература:

История автомобилестроения: Электронное зажигание — потеря очков, часть 2

История автомобилестроения: Электронное зажигание — потеря очков, часть 3

Weekend Tech: How To Fit Electronic Ignition

7th November 2020

Отправляйтесь в путь с меньшими шансами поломки, установив простой комплект без очков внутри вашего дистрибьютора.Вот как установить электронное зажигание .

Сейчас идеальное время, чтобы убедиться, что ваш классический Ford готов к предстоящему году путешествий. И что может быть лучше, чем установка электронного зажигания? Замена простых, но иногда проблемных точек зажигания и конденсатора в традиционном распределителе электронным модулем была любимой модой среди энтузиастов классической модели Ford на протяжении десятилетий. Но в последние годы комплекты послепродажного обслуживания развивались — и существенно сократились — так что вместо того, чтобы устанавливать коробку для электроники в моторном отсеке, теперь есть комплекты, которые полностью находятся внутри крышки распределителя, что делает их аккуратными, простыми и, возможно, что еще более важно, не менять внешний вид моторного отсека, если это важно для вас.

На рынке имеется ряд различных комплектов, подходящих для дистрибьюторов Lucas и Motorcraft, которые подходят почти ко всем европейским Ford, оснащенным точечным зажиганием до конца 1970-х годов с положительным или отрицательным заземлением — мы выбрали блок Powerspark, который стоит 34,95 фунтов стерлингов, но все они работают более или менее одинаково и могут быть установлены без необходимости снимать распределитель или обрезать провода. В комплекте Powerspark используется магнитный триггер, который оптимизирует задержку, чтобы обеспечить надежную и стабильную искру во всем диапазоне оборотов.Поскольку здесь нет механических частей, меньше ошибок, чем с традиционными точками, и они обычно улучшают запуск и также обеспечивают более плавный ход. Это победа, победа!

Следуйте инструкциям по установке комплекта Powerspark на четырехцилиндровый распределитель Motorcraft.

Это основные компоненты в комплекте — красный модуль зажигания и черное спусковое колесо. Кабельные стяжки прилагаются на тот случай, если вам нужно перевязать провода внутри распределителя.

Сначала отсоедините аккумулятор, затем снимите крышку распределителя и закрепите ее в стороне.

Снимите рычаг ротора и отложите в сторону, затем удалите винты, удерживающие точки (их два у дистрибьюторов Motorcraft, обычно только один у Lucas) — не теряйте их, поскольку вы будете использовать их повторно.

Затем выверните винт, удерживающий конденсатор, и снимите наконечники и конденсатор в целом.

Перед установкой модуля зажигания убедитесь, что заземляющий провод надежно закреплен и находится в хорошем состоянии, если он установлен.

Используя прилагаемую белую смазку, нанесите три небольших капли на нижнюю часть опорной плиты модуля зажигания.

Затем установите его на верхнюю пластину распределителя, используя точки, точки крепления конденсатора и винты. Пока не затягивайте гайки.

Установите спусковое колесо на вал распределителя — оно должно плотно прижаться к воротнику.

Проложите два провода от модуля по краю опорной плиты и вставьте прилагаемую резиновую втулку в боковую часть распределителя, оставив достаточно провисания, чтобы позволить модулю двигаться.При необходимости скрепите провода вместе с помощью кабельных стяжек.

Установите рычаг ротора на место и поверните его, чтобы убедиться, что он очищает модуль.