Отзывы о товаре

Обзоры

Статьи о товаре

• Система зажигания ВАЗ 27 Января 2015

  Система зажигания относится к одной из основных систем управления силовым агрегатом автомобиля. Предназначена она для своевременного воспламенения топливной смеси.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

0ceaee744c66bb056bd52428157ef94d

Добавление в корзину

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Установка бесконтактного электронного зажигания на автомобили Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105, Ваз-2106, Ваз-2107, Классика – электронное зажигание на ваз, бесконтактное зажигание на ваз | Школа авторемонта

На сегодняшний день, уже многие владельцы Классики ( Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105, Ваз-2106, Ваз-2107 ) установили на свои авто бесконтактное электронное зажигание. И это естественно. Преимущества бесконтактного зажигания очевидны и проверены на практике. Например: простота установки и настройки, надежность и точность работы, значительное улучшение запуска двигателя в холодное время года. Как мне кажется, не плохой получается список «плюсов»!? И если Вы не консерватор, Вас порядком достали «причуды» контактной пары и по определенным причинам, Вы еще не решились на покупку комплекта бесконтактного зажигания, то эта статья ( я надеюсь ) поможет Вам сделать последний шаг. Так как, на самом деле, больших сложностей и проблем при установке «обновки» у Вас не должно появиться. Как мне, например, кажется, самая большая проблема – это сама покупка комплекта. Ведь, надо себя заставить расстаться с кругленькой суммой ;)))

Теперь от вступления, перейдем к главному. Выбор, покупка и установка на любимую и непобедимую Классику ( Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105, Ваз-2106, Ваз-2107 ) комплекта бесконтактного электронного зажигания.

Выбор и покупка: от себя могу посоветовать остановиться на комплекте бесконтактного зажигания российского производства город Старый Оскол – смотрим фото 1. В коробке находим – катушку, коммутатор, распределитель и жгут проводов ( фото 2 ). По качеству, этот комплект считается одним из самых лучших. Правда и цена, «кусается»))) Так же, посмотрите, какой блок двигателя у Вас стоит, так как распределители идут двух видов ( отличаются длинной вала ) – для двигателя Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105 и Ваз-2103, Ваз-2106, Ваз-2107.

Готовимся к установке – дрель, сверло и пара саморезов ( для катушки в моторном отсеке предусмотрены стандартное место крепежа, а вот коммутатор придется крепить самостоятельно ), рожковый ключ на 13, накидные или торцовые ключи на 8 и 10. Для того, чтобы поставить двигатель на метку «ВМТ» понадобиться ключ на 38.

Можем приступать к замене:

Берем ключ на 38 и крутим гайку храповика до совпадения меток на шкиве коленвала и передней крышки двигателя, то есть устанавливаем двигатель на метку «ВМТ» ( фото 3 ).

Запоминаем расположение распределителя и бегунка, в такое положение будет ставиться новый распределитель. В моем случае, бегунок повернут к клапанной крышке и «стоит на четвертый цилиндр» по крышке распределителя ( фото 4 ). Это его правильное положение.

Так же, находим на катушке, метку Б+ и запоминаем какие провода к ней прикручиваются ( фото 5 ). После чего откручиваем и снимаем катушку.

Ключом на 13 откручиваем гайку замка распределителя и снимаем его. Стараемся не потерять прокладку – фото 6.

Закрепляем коммутатор, прикручиваем черный провод «на массу» ( фото 7 ). Устанавливаем и закрепляем к кузову катушку. Стандартные провода подключаем на соответственные клеммы ( обращаем внимание на расположение клемм Б и К на новой катушке – фото 8). Провода с коммутатора – с меткой + на клемму Б, второй провод на клемму К – фото 9.

Устанавливаем распределитель, гайку замка полностью не затягиваем. Подключаем провода от коммутатора к распределителю ( фото 10 ). Проверяем положение распределителя и бегунка ( фото 11 ), надеваем крышку и подключаем провода в порядке 1-3-4-2 ( фото 12 ).

После, того как все закрепили, можем запускать двигатель и приступать к регулировке зажигания «на слух». Но если у Вас есть стробоскоп, можете им воспользоваться))) . Для этого, на работающем двигателе, медленно крутим распределитель ( гайку замка, мы для этого и не затягивали ) «вперед-назад» ( фото 13 ) и ищем среднее положение, в котором обороты двигателя будут самыми высокими и ровными.

При использование статьи или фотографий активная прямая гиперссылка на сайт www.avtorem.info обязательна!

Понравилась статья? Поделись ею на своей странице!

Читайте также:

• Замена заднего тормозного шланга на автомобиле ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107
• Замена сайлентблоков передних (нижних и верхних) рычагов на автомобилях ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107
• Замена задних пружин на автомобилях ВАЗ-2101, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107, Классика

Чем бесконтактное зажигание лучше контактного?

В состав автомобиля входит система зажигания. Система зажигания автомобиля служит для обеспечения воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя в соответствии с порядком их работы.

Схема системы зажигания:

Существует два типа: контактное и бесконтактное зажигание. Они отличаются наличием и отсутствием размыкающихся контактов в трамблере (датчике-распределителе). В момент размыкания контактов ток в первичной обмотке прекращается, изменяется магнитное поле, вследствие чего возникает индукционный ток высокой частоты и напряжения, который подается посредством высоковольтных проводов на свечи.

Бесконтактное зажигание лишено этих контактов. Они заменены коммутатором, который, в принципе, выполняет эту же функцию. Изначально на автомобили отечественного производства устанавливалась лишь контактная система. Бесконтактное зажигание ВАЗ стал устанавливать в начале 2000-х. Это было хорошим для него прорывом. Прежде всего, бесконтактное зажигание обладает большей надежностью, поскольку фактически из системы был удален один довольно уязвимый элемент.

Сама замена контактного зажигания на бесконтактное не должна вызвать каких-либо трудностей, поскольку все сводится к откручиванию и прикручиванию деталей. Со временем автовладельцы стали сами устанавливать бесконтактное зажигание на классику, поскольку это серьезно облегчало обслуживание. Теперь исключалась возможность подгорания контактов. Кроме того, теперь в них не надо было регулировать зазор в момент размыкания. Помимо всего прочего, бесконтактное зажигание обладает и лучшими характеристиками тока, а именно, большей частотой и напряжением, что серьезно снижает износ электродов свечей. На лицо – плюсы во всех сферах эксплуатации.

Бесконтактная система зажигания повышает надежность из-за отсутствия подвижных контактов и необходимости систематической их регулировки и зачистки зазоров, а также повышает надежность пуска и работу при разгонах автомобиля благодаря более высокой энергии электрического разряда, который обеспечивает надежное воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя независимо от частоты вращения коленчатого вала. Кроме того, одним из преимуществ бесконтактной системы зажигания является отсутствие влияния вибрации и биения ротора-распределителя на равномерность момента искрообразования.

Электронное зажигание- установка на ВАЗ 2106

Редкий владелец классической модели Волжского автозавода не знаком с проблемами, связанными с эксплуатацией штатной системы зажигания. Несмотря на довольно высокую степень надежности данного узла, иногда случаются ситуации, способные серьезно испортить настроение автолюбителя. Источником такого негатива в подавляющем большинстве становится контактная группа прерывателя, поскольку именно ее элементы становятся причиной возникновения дефектов, оказывающих существенное влияние на работоспособность системы зажигания и силового агрегата автомобиля:

• Окисление, повышенный износ и вибрация контактов.

• Чрезмерный износ кулачка прерывателя.

• Потеря упругости пружиной подвижного контакта.

• Разрушение опорного подшипника в результате воздействия механических нагрузок.

Наличие столь солидного перечня характерных недостатков говорит о моральной и технической отсталости системы зажигания контактного типа. Не случайно большинство владельцев «шестерок», «семерок» и другой «классики» ВАЗа стали активно устанавливать зажигание бесконтактного типа — электронное. Его основное достоинство – отсутствие механических элементов, подвергающихся истиранию и деформации. В зависимости от конструктивного исполнения их заменили оптические или фотоэлементы.

Рассмотрим данный вопрос более подробно.  

Конструкция электронной системы зажигания

Электронное зажигание на «ВАЗ 2107» («ВАЗ 2106») устроено следующим образом. Цепь низкого напряжения размыкается при помощи электронного коммутатора (вместо контактного прерывателя), срабатывающего при запирании (отпирании) выходного транзистора. Такой принцип действия позволяет не только значительно увеличить напряжение, а значит, и энергию искрового разряда, но и обеспечить стабильность напряжения на электродах свечей на малых оборотах силового агрегата. Это весьма положительно сказывается на процедуре пуска двигателя.

БСЗ (электронное зажигание) обладает рядом важных достоинств, подтвержденных практической эксплуатацией:

• Простота установки и последующей настройки.

• Высокая точность и надежность функционирования.

• Существенное облегчение пуска силового агрегата в условиях низких температур. 

1)    Датчик-распределитель, выступающий в роли бесконтактного трамблера.
2)    Коммутатор, функциональное предназначение которого заключается в прерывании тока первичной цепи катушки зажигания в соответствии с сигналами датчика-распределителя. Схема данного устройства предусматривает режим автоматического отключения тока, проходящего через катушку зажигания при неработающей силовой установке (зажигание включено).
3)    Катушка зажигания, преобразующая прерывистый ток низкого напряжения (12 Вольт) в ток высокого напряжения (10-20 Киловольт), инициирующий «пробой» воздушного зазора на электродах свечей.  
4)    Комплект проводов.
5)    Комплект свечей зажигания, воспламеняющих топливно-воздушную смесь посредством искрового разряда. Использование в БСЗ свечей, не рассчитанных на искровой разряд повышенной мощности, не рекомендовано, поскольку вследствие перегрева они быстро выходят из строя. 

Устанавливаем электронное зажигание на «ВАЗ 2106»

Процедура установки включает следующие мероприятия:

• Снятие крышки трамблера (со старыми проводами высокого напряжения).

• Выставление бегунка (при помощи стартера) в положение, соответствующее верхней мертвой точке первого цилиндра. 

• Замена катушки зажигания с предварительной проверкой расположения клемм «Б» и «К», поскольку новая катушка может иметь положение, отличное от положения старой на 1800 .  

• Соединение высоковольтного провода катушки с трамблером.

• Соединение проводов с катушкой зажигания. К клемме «К» — два провода коричневого цвета (тахометр и первый контакт коммутатора), к клемме «Б» — два провода синего цвета (замок зажигания и четвертый контакт коммутатора).  

• Установка на штатное место нового трамблера с поворачиванием бегунка в первоначальное положение.

• Совмещение меток на трамблере и блоке цилиндров.

• Замена старых свечей на свечи, рассчитанные на искровой заряд повышенной мощности.

• Установки крышки трамблера и подключение проводов высокого напряжения в соответствии со схемой работы цилиндров.

• Соединение проводов со свечами зажигания.

• Соединение центрального провода катушки зажигания с крышкой трамблера. 

После установки, электронное зажигание на «ВАЗ 2107» («ВАЗ 2106») необходимо настроить, выполнив для этого следующие мероприятия:

• Произвести регулировку величины угла контактов, находящихся в замкнутом состоянии.

• Отрегулировать угол опережения зажигания.

• Провести тестирование выполненной работы, совершив на автомобиле контрольную поездку. 

Видео — Как установить электронное зажигание ВАЗ классика

На базовом уровне классические и современные системы зажигания мотоциклов работают примерно одинаково. Они передают энергию от аккумулятора к свечам зажигания через катушку (катушки) зажигания, так что воздушно-топливная смесь воспламеняется, объясняет Cycle World . И как только двигатель заработает, он может заряжать аккумулятор через генератор / генератор, поясняют UTI и RevZilla .Однако по сравнению с современными электронными системами зажигания классические системы имеют все больше и больше отдельных частей.

В самых ранних мотоциклах не было даже аккумуляторов, сообщает RevZilla . Это потому, что их требования к электричеству ограничивались почти исключительно свечами зажигания. Cycle World объясняет, что вместо батареи в первых системах зажигания мотоциклов к кикстартерам были подключены магнето для генерации тока. И даже после того, как батареи стали обычным явлением, вместе с ними существовали магнето, сообщает Hemmings .Таким образом, даже если батарея выйдет из строя, вы все равно сможете завести велосипед и поехать домой.

Как сообщает Champion Autoparts , магнитная система была заменена системой зажигания с прерывателем. Если вы когда-нибудь слышали, чтобы кто-то говорил о мотоциклетных «баллах», они имеют в виду часть этой системы. Он работает, подключая аккумулятор к одной катушке зажигания; ток создает магнитное поле. Эта катушка зажигания подключена к распределителю, в котором находится конденсатор (конденсатор удержания заряда) и несколько контактных выключателей.Эти выключатели и являются «точками», — поясняет Cycle World .

Во время запуска или нормальной работы двигатель также вращает кулачок в распределителе. Это открывает и закрывает точки. Когда точки открываются, это разрушает магнитное поле в катушке зажигания и создает большой ток. Этот ток течет через распределитель в подключенные свечи зажигания. Конденсатор предотвращает возникновение дуги в точках и их повреждение от первоначального прерванного тока, поясняет Motorcycle Forum .

Со временем системы зажигания мотоциклов были упрощены за счет замены механических компонентов на электронные.

СВЯЗАННЫЕ С: вал, цепь, ремень: в чем разница с приводом мотоцикла?

CDI, например, меняют механические точки на транзисторы, поясняют RevZilla и NADAGuides . Однако все же полагаться на одну катушку зажигания и распределитель зажигания.Но у новейших электронных систем зажигания вообще нет дистрибьютора. Вместо этого синхронизирующие колеса посылают сигналы для прохождения тока, объясняет Popular Mechanics . И вместо одной катушки зажигания для всего двигателя используется одна катушка зажигания на свечу зажигания, сообщает Hagerty .

Современная инженерия делает возможными эти компактные и эффективные системы зажигания. Cycle World объясняет, что тюнинг мотоциклов больше не включает в себя точки очистки и регулировку угла опережения зажигания.Кроме того, свечи зажигания служат значительно дольше без проблем. Однако оптимизация систем зажигания мотоциклов имеет свои недостатки.

СВЯЗАННЫЙ: BMW R90S создан Sport-Touring, чтобы противостоять CB750

Для велосипедов с CDI, если «черный ящик» выходит из строя, вам необходимо получить новый, сообщает Motorcyclist . То же самое и с системами без дистрибьюторов. Это проблема, если вы, скажем, едете по лесу по бездорожью.

По общему признанию, такой полный отказ случается довольно редко. Но это одна из причин, почему у классических мотоциклов с полностью механическими системами зажигания есть свои сторонники. Вы можете настроить точки с помощью ручных инструментов, мультиметра и немного терпения, сообщает J&P Cycles . А в случае крайней необходимости можно ненадолго покататься на велосипеде с вышедшим из строя конденсатором, сообщает Cycle World .

Как мы уже отмечали ранее, недостатком многих классических мотоциклов являются более короткие интервалы обслуживания.И это включает их системы зажигания. В результате некоторые райдеры меняют свои старинные системы на современные электронные. Есть даже комплекты, доступные для множества старых моделей, сообщает DimeCityCycles .

СВЯЗАННЫЙ: Suzuki GS750 — изысканный и недооцененный классический велосипед

Если вы планируете регулярно ездить на своих винтажных колесах, стоит подумать об этом обновлении.Новые системы упрощают запуск и запуск велосипеда, а потребности в техническом обслуживании значительно ниже. Но если вы не против испачкать руки и хотите сохранить оригинальность мотоцикла, старые системы все равно могут стать источником искры.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

PWC Workshop: в электронный или не в электронный?

Все больше и больше классических автомобилей имеют электронное зажигание (в некоторых довоенных моделях даже электронный впрыск бензина!).Есть отличные болельщики и сильное противодействие. Итак, мы бросаем «мертвого кота» на стол и показываем вам, как и любим оценивать ваше мнение, за или против. . Сегодня мы хотели бы дать вам некоторое объяснение самого зажигания. А в следующей статье мы объясним, как перевести ваш автомобиль на систему.

Возникает вопрос, зачем использовать электронное зажигание на вашем классическом или винтажном автомобиле? Есть две основные причины.Во-первых: вы не можете получить детали или пересмотр магнето стоит слишком дорого.
Во-вторых: комфорт. Я объясню этот последний аргумент позже. Сначала я дам обзор компонентов электронного зажигания: электронного датчика, электроники и, наконец, программного обеспечения и катушки.

Электронный датчик
Электронный датчик заменяет точки прерывания и подает сигнал электронике, чтобы активировать катушку и подать искру. Я использую датчики Холла Honeywell.У меня два типа.
SR17C представляет собой вилочную модель, и через вилку проходит лопатка (мягкое железо). У 4-цилиндрового двигателя лопасть имеет 4 лопасти. Когда лезвие входит в датчик, электроника активирует катушку; при выходе из датчика активация прекращается и возникает искра. Второй — SR13R. Этот активируется магнитами. Над датчиком вращается ротор с 4 х 2 магнитами (4 цилиндра). Когда проходит северный полюс, катушка активируется. Южный полюс зажигает искру.
Длина лопастей или расстояние между южным и северным полюсами определяет угол остановки.Для стандартной катушки время выдержки составляет около 4 миллисекунд. Однако скорость двигателя влияет на время ожидания. Таким образом, длина лопастей будет выбрана исходя из двух третей максимальных оборотов двигателя.
Использование конденсатора (точки прерывания) больше не требуется.

Электроника и программное обеспечение
Электроника передает сигнал датчика на переключатель главного транзистора. Главный транзистор в электронике переключает катушку. Сейчас существует два типа электронного регулирования.Во-первых: у вас может быть фиксированный угол опережения зажигания. Необходимая задержка воспламенения будет регулироваться вручную, механическим и / или вакуумным замедлителем.
Во-вторых: Время зажигания будет регулироваться полностью цифровым процессором. Время зажигания отображается в программном обеспечении, и в зависимости от оборотов двигателя электроника регулирует угол опережения зажигания. Кроме того, угол задержки будет регулироваться программным обеспечением, поэтому всегда существует фиксированное время задержки в 4 миллисекунды.
Для классического или винтажного автомобиля не советую покупать полностью цифровое зажигание.Цена выше, а преимущество незначительно, если нет неразрешимых проблем с механическим замедлителем или вакуумным замедлителем.

Катушка
Катушка — самая важная часть системы зажигания. Катушка передает низкое напряжение на высокое напряжение. Для получения мощной искры необходимо иметь лучшую катушку, которую вы можете получить. Змеевик, который нагревается или нагревается, лучше выбросить. Температура максимум 40 ° C вполне нормальна. Температура выше, слишком большой угол выдержки или неисправна катушка.Всегда покупайте катушку известной марки, например. Bosch, BERU и др. Для автомобиля на 6 вольт подойдет BERU ZS 105; для 12 вольт выберите BERU ZS 106.

В чем комфорт?
• Отсутствие периодической регулировки точек прерывателя • Всегда правильная установка угла опережения зажигания
• Регулировка зажигания с помощью светодиода
• Отсутствие конденсатора
• Безразлично к влажности
• Мощная искра (= топливная экономичность)

В чем недостаток?
• Вы должны адаптировать ваш дистрибьютор для установки датчика и ротора; вам нужно поработать механиком.
• Ваша машина больше не оригинальна (забудьте Best of Show на Пеббл-Бич)

Слова: Берт ван де Занд

Опубликовано: 19 июля 2016 г.

Classic Car Points против электронного зажигания

Обычная : Хотя это называется «обычной» системой зажигания, это что-то вроде неправильного названия.Они не используются на современных автомобилях, по крайней мере, в США. Это более старая система зажигания, в которой используются точки, распределитель и внешняя катушка. Они требуют сложного обслуживания, но легко ремонтируются и дешевы. В зависимости от производителя интервалы обслуживания могут составлять от 5 000 до 15 000 миль. Для классического автомобиля, который проезжает 1000 миль в год, это безотказная система.

Основные принципы работы знакомы любому автолюбителю. Катушка зажигания содержит пару обмоток вокруг сердечника из железа.Набор точек контакта внутри распределителя открывается и закрывается выступами на валу распределителя во время вращения двигателя. Когда точки открыты, ток проходит через первичные обмотки катушки, создавая электрическое поле. Это создает магнитное поле в железном сердечнике катушки. Когда вращающийся двигатель заставляет выступы на валу распределителя открывать точки, этот ток резко отключается, магнитное поле схлопывается, и это изменяющееся магнитное поле создает второе, гораздо более сильное электрическое поле.Это заставляет ток высокого напряжения течь через вторичные обмотки, из катушки и в центр крышки распределителя, где он переносится к свече зажигания, с которой контактирует ротор. Вдобавок ко всему, внутри распределителя находятся пружины и грузы, которые сговариваются, чтобы продвинуть искру — пусть она загорится раньше — по мере увеличения оборотов двигателя. Это действительно гениальное и великолепное электромеханическое устройство. Это настолько хорошо, что до сих пор с нами, по крайней мере, стандартная электрическая катушка работает по точно такому же принципу двойной обмотки.У этой конструкции действительно есть принципиальный недостаток. Когда точки открываются и закрываются, электрический заряд может вызвать скачок дуги между гранями точек. Конденсатор (конденсатор) используется для минимизации дуги, но не устраняет ее. Со временем дуга на торцевых поверхностях приводит к их образованию ямок и горению. Это уменьшает зазор между точками, что, в свою очередь, увеличивает «время ожидания» и уменьшает время, в течение которого катушка должна заряжаться перед генерацией следующей искры. Аналогичная проблема возникает с маленьким нейлоновым блоком, который прикреплен к точкам и скользит по кулачкам распределителя.Со временем блок изнашивается, из-за чего точки открываются не так далеко. По обеим причинам, судьба всех точек состоит в том, чтобы их зазор со временем становился все меньше и меньше и в конечном итоге достигал, ммм, точки, где они не открываются достаточно далеко, чтобы катушка могла заряжаться достаточно долго, чтобы сгенерировать приличный Искра. В конце концов они совсем закрываются. Или маленький нейлоновый блок может катастрофически отломиться. Когда происходит одно из этих событий, ваш старинный автомобиль умирает. Если вам повезет, это произойдет где-нибудь, где вы можете остановиться, диагностировать проблему, заменить точки запасным набором, который у вас есть в перчаточном ящике, использовать спичечный коробок или щуп для их повторного зазора и отправиться в путь.

Есть еще одна менее катастрофическая, но важная проблема с замыканием точек: она меняет угол опережения зажигания. На каждый градус увеличения задержки зажигания угол опережения зажигания замедляется на один или два градуса. Таким образом, естественный износ зазора острия вызывает износ самого механизма синхронизации. Если машина — это просто круизер с круговым движением, это не имеет большого значения, но если вы гоняете машину на старинных гонках или даже часто едете правой ногой по улице, тот факт, что зазор между узлами сужения замедляет движение. Установка угла опережения зажигания является причиной сохранения зажигания.

И здесь возникает третья проблема. Тюнинг старинного автомобиля обычно включает замену очков и конденсатора. Однако из-за глобализации, даже если вы покупаете запчасти у дилера, вы действительно не знаете, откуда они берутся и каково их качество.

История автомобилестроения: Электронное зажигание — потеря очков, часть 1

Ранее в этом году Дэниел Стерн написал статью, в которой рассматривал систему зажигания HEI General Motor.Система зажигания GM HEI хорошо известна автолюбителям, но это была далеко не первая попытка американского автопроизводителя создать электронное зажигание. На протяжении 1960-х годов GM, Ford и Chrysler экспериментировали с различными версиями электронного зажигания, или, как их тогда называли, транзисторным (или просто транзисторным) зажиганием. Подобно тому, как транзистор произвел революцию в радио, он сделал то же самое с автомобильным зажиганием. Тем не менее, путь к современному электронному зажиганию был легендарным.В этой серии из трех частей будет рассмотрено эволюция электронных зажиганий, используемых американскими производителями с 1960-х годов до тех пор, пока они не стали отраслевым стандартом в 1970-х годах.

Типовой распределитель зажигания с точкой излома

Прежде чем мы углубимся в подробности электронного зажигания, важно пройтись по основам того, как работает индукционная система зажигания с выключателем. Что именно это за глоток? Это просто большое замысловатое название системы зажигания с прерывателем, которая использовалась в большинстве автомобилей до 1970-х годов.Система зажигания с точкой прерывания состоит из нескольких ключевых компонентов. К ним относятся распределитель, катушка зажигания, резистор (балластный или резисторный провод), провода свечей зажигания и, конечно же, свечи зажигания. Зажигание имеет первичный и вторичный контур. Эти две цепи встречаются внутри катушки зажигания. Катушка, представляющая собой импульсный трансформатор, состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичные обмотки содержат от 200 до 300 витков более крупного провода, а вторичные обмотки — от 20 000 до 30 000 витков очень тонкого провода.В центре катушки — железный сердечник.

Катушка зажигания

Так как же все это работает? Когда точки прерывания в распределителе замкнуты, ток от батареи проходит через резистор, который снижает напряжение с 12 вольт примерно до 8 вольт. Эти 8 вольт проходят через первичные обмотки катушки зажигания, затем через замкнутые точки прерывателя и, наконец, на землю, замыкая цепь. Когда точки закрыты, на свече зажигания нет искры.

Важно помнить, что когда электрический ток течет через первичные обмотки катушки, он создает магнитное поле. Таким образом, когда точки прерывателя размыкаются, больше нет прямого соединения для протекания тока на землю. Это приводит к очень быстрому схлопыванию магнитного поля в катушке. Линии магнитного потока пересекаются от первичной обмотки ко вторичной, и это индуцирует гораздо более высокое напряжение (около 25000 вольт) во вторичных обмотках.Наведенный во вторичных обмотках ток высокого напряжения (около 25000 вольт) течет от катушки к распределителю. Затем распределитель направляет ток к правильному проводу свечи зажигания и создает искру зажигания на свече зажигания.

Следует отметить, что время зарядки катушки до полного насыщения (время выдержки) фиксировано. Однако по мере увеличения оборотов двигателя время между открытием и закрытием точек сокращается. Это означает, что при более высоких оборотах катушка не успевает полностью насытиться.Это приводит к снижению мощности зажигания, поскольку более низкое первичное напряжение создает более низкое вторичное напряжение. Некоторые производители решили эту проблему, используя двойные точки, которые увеличили время выдержки при более высоких оборотах.

По мере увеличения числа оборотов выходное напряжение и продолжительность искры снижаются для зажигания точки прерывателя

Базовая система зажигания точек прерывателя работает неплохо, но имеет ряд серьезных ограничений. Во-первых, ток должен проходить через точки прерывания.Чтобы получить разумный срок службы из набора точек, сила тока должна быть ограничена, как правило, примерно до 3,5-4,0 ампер. Увеличение тока сверх этих уровней приводит к быстрой деградации срока службы точки прерывателя. Это причина, по которой напряжение снижается примерно до 8 вольт балластным резистором или проводом резистора (ток уменьшается вместе с напряжением). Эта уменьшенная мощность позволяет найти разумный компромисс между сроком службы точки прерывателя и энергией зажигания. Единственное исключение — когда двигатель запускается, резистор отключается при включенном стартере.Это позволяет подавать на катушку полные 12 вольт для максимальной энергии зажигания. Этот короткий период не сильно влияет на износ очков. Во-вторых, каждый раз, когда точки прерывателя размыкаются и замыкаются, возникающая дуга вызывает точечный износ. Кроме того, изнашивается труба на распределителе. Этот износ медленно снижает точность точек с течением времени, отсюда необходимость частой настройки. Наконец, использование высоких оборотов вызывает «дребезг», который может вызвать пропуски зажигания и плохие характеристики зажигания.

Высокопроизводительный 427 хорошо подходил для транзисторного зажигания.

Из-за ограничений и высокой необходимости обслуживания точек зажигания в начале 1960-х годов американские производители автомобилей начали искать решения для зажигания, в которых вместо точек зажигания использовались транзисторы. Использование транзисторов в механизме переключения могло бы быть гораздо более быстрым и эффективным, чем простой механический переключатель точек прерывателя. General Motors и Ford были первыми из большой тройки, кто экспериментировал с транзисторным зажиганием, и у обоих были системы, доступные для модели 1963 года.

Ford предлагал транзисторную систему зажигания для Ford Thunderbird и 427 автомобилей с двигателем для модели 1963 года. Эта система была самой простой формой электронного зажигания, и на самом деле в ней все еще использовался набор точек прерывания. Итак, как именно электронная система с набором баллов действительно предлагает какие-либо улучшения? Что ж, точки остались в замке зажигания в качестве спускового крючка для катушки, однако теперь они по существу использовались как реле.

А позволяет схеме с низким током запускать цепь с более высоким током.Вы можете использовать переключатель в цепи низкого тока и подключить его к цепи высокого тока через реле. Как только этот переключатель замыкается, реле «запускает» цепь высокого тока. Следовательно, реле позволяет переключателю с низким током управлять цепью с большим током, не протекая через нее. Для транзисторного зажигания Форда точки прерывания были похожи на этот слаботочный выключатель.

Коробка усилителя зажигания на транзисторе Ford

В транзисторное зажигание Ford добавлено новое устройство, называемое усилителем.Усилитель — это старое название модуля зажигания, и внутри он содержал сверхбыстрые переключающиеся транзисторы. Усилитель подключается между замком зажигания (источником питания) и катушкой зажигания и подает питание на катушку. Это «главный выключатель», который контролирует, когда катушка находится в состоянии насыщения или схлопывается. В основном он выполняет работу точек при обычном зажигании.

Упрощенная электрическая схема транзисторного зажигания Ford. Транзистор находится внутри блока усилителя, который упрощен для этой схемы.

Принцип работы заключается в том, что точки используются для запуска усилителя. Усилитель не знает, когда переключить катушку из насыщения в коллапс. Эта работа остается за точками прерывания и тормозным блоком. Пункты прерывания по-прежнему открываются и закрываются в зависимости от положения ротора распределителя. Когда точки открываются, это запускает усилитель, который с помощью транзисторов размыкает первичную цепь между катушкой и землей. Это вызывает индукцию вторичной цепи, и свеча зажигания загорается.Поскольку точки прерывания больше не подают питание на катушку, Ford снизил напряжение до 3 вольт (что также снижает ток) с помощью резистора. Низкое напряжение значительно снизило износ наконечников, что значительно увеличило срок их службы. Это означает, что точки будут более точными в течение более длительного времени и потребуют меньшей регулировки. Усилитель позволил увеличить напряжение первичной цепи и более быстрое переключение катушки, что увеличило энергию зажигания и производительность при высоких оборотах.

Фактическая проводка была немного сложнее

Несмотря на более низкие требования к техническому обслуживанию и большую общую энергию зажигания, транзисторное зажигание Ford не было популярным вариантом. Он оставался стандартным для 427 до 1967 года, но даже не продержался так долго в списке опций Thunderbird, оставившемся после 1966 года. Я объяснил основы зажигания Ford Transistor выше, но на самом деле это было немного сложнее, так как Ford также включен режим холодного старта. Хотя для человека, участвующего в гонках на Ford 427, это могло быть несколько выгодно, для среднего владельца меньшее обслуживание было, вероятно, единственным большим преимуществом.Однако этот довольно дорогостоящий вариант был намного сложнее, чем обычное зажигание, и когда он действительно ломался, его было гораздо дороже и труднее ремонтировать.

Подразделение Delco-Remy начало разработку новой системы зажигания примерно в 1962 году с целью повышения надежности, увеличения срока службы компонентов и уменьшения потребности в техническом обслуживании. Результатом стало магнитно-импульсное зажигание с транзисторным управлением Delcotronic. Это транзисторное зажигание Delco было очень продвинутым для своего времени и, в отличие от системы Ford, полностью устраняло точки прерывания на распределителе.Вместо трущегося блока, который открывает и закрывает набор механических точек, эта новая система зажигания использовала генератор магнитных импульсов (магнитный датчик) внутри распределителя для запуска транзисторов в усилителе. Железный сердечник таймера заменяет трущийся блок и имеет такое же количество выступов (или лопастей), которые расположены на одинаковом расстоянии от цилиндров двигателя. Сборка датчика имеет керамический постоянный магнит, неподвижный полюсный наконечник и катушку датчика. Стационарный полюсный наконечник также имеет зубцы, расположенные на одинаковом расстоянии, по одному на каждый цилиндр.

Компоненты системы зажигания на транзисторах Delco-Remy.

По мере того как вал распределителя вращается и зубья неподвижного полюсного наконечника и сердечника таймера приближаются к центру, выходное напряжение увеличивается с положительной полярностью. Когда зубцы проходят через выравнивание, выходное напряжение резко меняет направление и проходит через ноль, создавая отрицательную полярность. Когда напряжение пересекает нулевую точку, это дает сигнал усилителю отключить первичный ток катушки, который индуцирует вторичную цепь и зажигает свечу зажигания.Этот сигнал напряжения, который создается, на самом деле представляет собой небольшой переменный ток. Твердотельная технология усилителя определяет, когда снова включить первичную цепь. По мере того, как зубцы на сердечнике таймера и полюсном наконечнике перемещаются дальше, снова создается положительное напряжение, что означает завершение цикла. Сигнал приемной катушки обеспечивает очень точную точку переключения для точной синхронизации зажигания, которая не зависит от температуры или вибрации.

Это брошюра по дополнительному транзисторному зажиганию.Это было «управляемым контактом», что означало, что он использовал точки для срабатывания усилителя, как система Ford.

В отличие от системы Ford, это зажигание не имело изнашиваемых механических частей. Использование генератора магнитных импульсов для запуска усилителя было большим шагом вперед к современному электронному зажиганию, которое в конечном итоге будет внедрено в большинстве систем на основе электронных распределителей. Delco-Remy также предлагала это зажигание в качестве комплекта для переоборудования вторичного рынка, но в комплекте использовались точки прерывания для срабатывания блока усилителя, и он работал так же, как и система Ford.Это сделало систему менее затратной и намного более простой в установке, поскольку старый дистрибьютор можно было использовать повторно.

Усилитель Corvette середины 1960-х с транзисторным зажиганием.

Транзисторное зажигание Delco было впервые представлено в качестве опции для Pontiac в 1963 году на двигателях 389 и 421. Он был добавлен в список опций для Corvette в 1964 году под кодом опции K66. Он был доступен на других высокопроизводительных Шевроле в течение 1960-х годов, но чаще всего его можно было найти на Корветах.Это было самое распространенное раннее электронное зажигание. Несмотря на сложность и дороговизну системы зажигания, система Delco была отличным зажиганием для двигателей с высокими оборотами и была обязательной для некоторых двигателей с высокими рабочими характеристиками. Гонщики и энтузиасты высоких технологий часто использовали или модернизировали это зажигание, потому что оно работало очень хорошо. 1971 год был последним годом, когда транзисторное зажигание Delco было доступно, последний раз использовался на двигателях Chevrolet LT1 и LS6 с высокими рабочими характеристиками. Тем не менее, он также страдал от такой же низкой рентабельности зажигания Ford, предлагал несколько больших преимуществ для среднего водителя, но при этом был более дорогостоящим, гораздо более сложным по конструкции и гораздо более сложным в ремонте.

Транзисторное зажигание Motorola доступно в парке Dodges

Хотя Chrysler будет первой из большой тройки, которая внедрит электронное зажигание в свою линейку автомобилей в 1973 году, до этого ей нечего было предложить. В 1966 году Dodge предлагал систему зажигания Motorola Transistor только для моделей своего парка. Большим преимуществом транзисторного зажигания для операторов автопарков было снижение затрат на техническое обслуживание. Система зажигания Motorola была произведена на вторичном рынке, ее можно было легко установить на другие автомобили.Таким образом, подобно системе Ford и дополнительной системе Delco, система Motorola также использовала точки для запуска блока усилителя и работала таким же образом.

Эти самые ранние версии электронного зажигания преследовали все следующие цели: более высокое вторичное напряжение (свеча зажигания), сокращение объема технического обслуживания и улучшение работы на высоких скоростях. Ford и General Motors использовали эти системы зажигания на автомобилях с высокими техническими характеристиками, в частности, на двигателях с высокими оборотами. Именно здесь транзисторное зажигание имело явное преимущество перед типичной установкой точек прерывания, поскольку транзисторы с быстрым переключением обеспечивали большее время насыщения катушки.Dodge, с другой стороны, предлагал транзисторное зажигание только для использования в автопарках, что, очевидно, было попыткой снизить затраты на техническое обслуживание, а не повысить производительность при высоких оборотах.

Transistor Ignition имел значительные выходные преимущества по сравнению с воспламенением в точках прерывания при высоких оборотах. Вот почему широко использовались высокопроизводительные автомобили, такие как Corvette.

Хотя эти электронные системы зажигания предлагали усовершенствования по сравнению с воспламенением через точки прерывания, имелся ряд существенных недостатков.Стоимость системы зажигания была намного выше, было больше компонентов, для них требовались специальные детали, такие как специальные катушки зажигания, и они были гораздо более сложными. Сложность означала, что для ремонта этих систем требовалось больше навыков и знаний. А если система и отказывает, то обычно это происходит внезапно, и детали часто недоступны.

В следующей статье я продолжу рассказывать о некоторых дополнительных ранних электронных системах зажигания и первых основных электронных системах зажигания, используемых Большой тройкой.

Особая благодарность Дэниелу Стерну за предоставление некоторых исследовательских материалов по старинным системам зажигания.

Дополнительная литература:

История автомобилестроения: Электронное зажигание — потеря очков, часть 2

История автомобилестроения: Электронное зажигание — потеря очков, часть 3

Weekend Tech: How To Fit Electronic Ignition

7th November 2020

Отправляйтесь в путь с меньшими шансами поломки, установив простой комплект без очков внутри вашего дистрибьютора.Вот как установить электронное зажигание .

Сейчас идеальное время, чтобы убедиться, что ваш классический Ford готов к предстоящему году путешествий. И что может быть лучше, чем установка электронного зажигания? Замена простых, но иногда проблемных точек зажигания и конденсатора в традиционном распределителе электронным модулем была любимой модой среди энтузиастов классической модели Ford на протяжении десятилетий. Но в последние годы комплекты послепродажного обслуживания развивались — и существенно сократились — так что вместо того, чтобы устанавливать коробку для электроники в моторном отсеке, теперь есть комплекты, которые полностью находятся внутри крышки распределителя, что делает их аккуратными, простыми и, возможно, что еще более важно, не менять внешний вид моторного отсека, если это важно для вас.

На рынке имеется ряд различных комплектов, подходящих для дистрибьюторов Lucas и Motorcraft, которые подходят почти ко всем европейским Ford, оснащенным точечным зажиганием до конца 1970-х годов с положительным или отрицательным заземлением — мы выбрали блок Powerspark, который стоит 34,95 фунтов стерлингов, но все они работают более или менее одинаково и могут быть установлены без необходимости снимать распределитель или обрезать провода. В комплекте Powerspark используется магнитный триггер, который оптимизирует задержку, чтобы обеспечить надежную и стабильную искру во всем диапазоне оборотов.Поскольку здесь нет механических частей, меньше ошибок, чем с традиционными точками, и они обычно улучшают запуск и также обеспечивают более плавный ход. Это победа, победа!

Следуйте инструкциям по установке комплекта Powerspark на четырехцилиндровый распределитель Motorcraft.

Это основные компоненты в комплекте — красный модуль зажигания и черное спусковое колесо. Кабельные стяжки прилагаются на тот случай, если вам нужно перевязать провода внутри распределителя.

Сначала отсоедините аккумулятор, затем снимите крышку распределителя и закрепите ее в стороне.

Снимите рычаг ротора и отложите в сторону, затем удалите винты, удерживающие точки (их два у дистрибьюторов Motorcraft, обычно только один у Lucas) — не теряйте их, поскольку вы будете использовать их повторно.

Затем выверните винт, удерживающий конденсатор, и снимите наконечники и конденсатор в целом.

Перед установкой модуля зажигания убедитесь, что заземляющий провод надежно закреплен и находится в хорошем состоянии, если он установлен.

Используя прилагаемую белую смазку, нанесите три небольших капли на нижнюю часть опорной плиты модуля зажигания.

Затем установите его на верхнюю пластину распределителя, используя точки, точки крепления конденсатора и винты. Пока не затягивайте гайки.

Установите спусковое колесо на вал распределителя — оно должно плотно прижаться к воротнику.

Проложите два провода от модуля по краю опорной плиты и вставьте прилагаемую резиновую втулку в боковую часть распределителя, оставив достаточно провисания, чтобы позволить модулю двигаться.При необходимости скрепите провода вместе с помощью кабельных стяжек.

Установите рычаг ротора на место и поверните его, чтобы убедиться, что он очищает модуль.