Двигатель — Страница 11 — mcwheels.ru — Интернет-магазин шин и дисков

То системы питания дизельного двигателя: Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя – Диагностирование и ТО системы питания дизельного двигателя

15.07.2020

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя

Категория:

Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

Публикация:

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя

Читать далее:

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя

Топливная аппаратура дизельных двигателей может работать длительный срок без разборки и ремонта, если своевременно выполняются работы по техническому обслуживанию. Техническое обслуживание системы питания дизельных двигателей, как и карбюраторных, предусмотрено «Положением о техническом обслуживании» и включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО.

Диагностика системы питания может проводиться перед очередным ТО-2 и в случаях нарушения нормальной работы двигателя для определения неисправностей. Сезонное техническое обслуживание для системы питания дизельных двигателей выполняют два раза в год, совмещая работы этого вида обслуживания с ТО-1 или ТО-2. Осенью дополнительно к общему объему работ СО добавляются работы по подготовке предпускового подогревателя к зимней эксплуатации.

Перед началом технического обслуживания системы питания двигатель моют и очищают от пыли и грязи.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При ежедневном техническом обслуживании перед пуском проверяют осмотром общее состояние двигателя, наличие топлива в баке, уровень масла в насосе высокого давления и всережим-ном регуляторе частоты вращения коленчатого вала.

После пуска двигателя проверяют герметичность магистралей низкого и высокого давления и устраняют обнаруженные неисправности.

При работе двигателя приближенно оценивают равномерность подачи топлива по температуре патрубков выпускного трубопровода или прослушиванием двигателя в моменты выключения отдельных секций насоса высокого давления. Этот метод позволяет с достаточной точностью определять состояние топливной аппаратуры.

Ежедневно после возвращения с линии проверяют состояние топливопроводов и сливают отстой из фильтров грубой и тонкой очистки в объеме около 0,2 л. После слива отстоя пускают двигатель на несколько минут для заполнения фильтров. Слив отстоя повышает надежность работы фильтров, а в зимнее время устраняет возможность замерзания в них воды. Кроме того, при возвращении автомобиля с линии полностью заправляют топливный бак, что исключает конденсацию влаги из воздуха, которая происходит в частично опорожненном баке во время стоянки.

При первом техническом обслуживании кроме работ, предусмотренных ЕО, проверяют состояние, крепление и регулировку приборов системы питания, установку угла опережения впрыска, регулируют привод управления насосом высокого давления. При необходимости снимают форсунки и проверяют их работоспособность на специальном приборе. Выпускают отстой из топливных баков после нескольких часов стоянки, промывают корпуса и фильтрующие элементы топливных фильтров или заменяют их.

При втором техническом обслуживании выполняют все работы, предусмотренные ТО-1. Кроме того, проверяют герметичность топливопроводов и крепление бака, топливных насосов, форсунок. Снимают форсунки с двигателя и регулируют их на стенде. Проверяют исправность механизма управления подачей топлива и циркуляцию топлива по магистралям системы питания. Снимают и промывают корпуса и фильтрующие элементы фильтров. При необходимости удаляют воздух из системы. Затем проверяют работу насоса высокого давления в разных режимах работы двигателя и регулируют минимальную и максимальную частоту вращения коленчатого вала. С помощью приборов контролируют дымление двигателя и при необходимости регулируют подачу топлива.

При ТО-2 выполняют также работы по обслуживанию воздушного фильтра: промывают фильтрующий элемент и меняют масло. В насосе высокого давления и регуляторе частоты вращения коленчатого вала заменяют масло.

При сезонном обслуживании дополнительно к работам ТО-2 промывают топливные баки, снимают, проверяют и регулируют форсунки. Снимают также насос высокого давления и топливо-подкачивающий насос и регулируют их по сезону, увеличивая подачу топлива перед зимними условиями эксплуатации или уменьшая перед наступлением летних условий. При монтаже насоса высокого давления на двигатель регулируют угол опережения впрыска топлива и проверяют работу механизма управления подачей топлива.

Рекламные предложения:

Читать далее: Проверка герметичности системы питания и работоспособности насоса низкого давления

Категория: — Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

В помощь будущему автомеханику — ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

На систему питания дизельных двигателей приходится до 9 % всех неисправностей автомобилей.

Характерными неисправностями являются:

нарушение герметичности и течь топлива, особенно топливопроводов высокого давления;

загрязнение воздушных и особенно топливных фильтров;

попадание масла в турбонагнетатель;

износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления;

потеря герметичности форсунками и снижение давления начала подъема иглы;

износ выходных отверстий форсунок, их закоксовывание и засорение.

Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу поворота коленчатого вала и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива, что прежде всего вызывает повышение дымности отработавших газов и приводит к незначительному повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя на 3…5 %.

Внешними признаками отказов и неисправностей системы питания двигателя являются: затрудненный пуск, повышенный расход топлива, неравномерная работа, дымление, снижение мощности двигателя, жесткая со стуком работа двигателя и неизменность частоты вращения коленчатого вала.

Затрудненный пуск двигателя обычно происходит в результате недостаточной подачи топлива в цилиндры двигателя, причинами чего могут быть подсос воздуха в систему питания, засорение фильтрующих элементов, неисправность топливоподкачивающего насоса, снижение давления впрыска из-за износа плунжерных пар насоса высокого давления и ухудшение распыливания топлива при закоксовывании или износе сопловых отверстий распылителя форсунки. Неустойчивая работа двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала может происходить также в результате подсоса воздуха в систему питания, неравномерной подачи топлива секциями топливного насоса, ухудшения состояния форсунок.

Дымление (появление черного дыма) является результатом не-полноты сгорания вследствие преждевременной или большой подачи топлива насосом высокого давления, увеличения площади сопловых отверстий форсунок вследствие их износа (что снижает давление впрыска), позднего начала подачи топлива, подтекания форсунок, засорения воздушного фильтра, ухудшения распыливания вследствие закоксовывания или засорения сопел форсунки, наличия в топливе воды.

Снижение мощности двигателя может происходить из-за подсоса воздуха в топливную систему, засорения воздушного фильтра, недостаточной цикловой подачи топлива, нарушения регулировки угла опережения впрыска, ухудшения распыливания топлива форсунками, уменьшения количества и неравномерности подачи топлива насосом высокого давления, недостаточной величины компрессии и применения соответствующего топлива.

Диагностирование герметичности системы питания производится при каждом очередном обслуживании автомобиля.

Негерметичность работающих под давлением топливопроводов обнаруживается по подтеканию топлива в местах их соединений при работе двигателя на оборотах холостого хода.Негерметичность топливопроводов и соединений на участках, находящихся под разрежением, приводит к подсосу воздуха в систему. Наличие в системе воздуха может быть обнаружено по выделению пены или пузырьков воздуха из-под ослабленной контрольной пробки на крышке фильтра тонкой очистки при работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала.

Неплотности в топливопроводах системы, в том числе на линии всасывания (до топливоподкачивающего насоса), можно вы¬явить при помощи бачка. Для этого отсоединяют от топливного бака топливопровод, отводящий излишек топлива, герметизируют его заглушкой, затем отсоединяют от бака подающий топливопровод и присоединяют к нему шланг бачка.Топливо из частично заполненного бачка подают в систему под давлением 0,3 МПа, которое предварительно создается имеющимся в бачке воздушным насосом. Негерметичность топливопроводов обнаруживают по появлению в местах соединений пузырьков воздуха и подтеканию топлива.

Проверка состояния фильтров заключается в ежедневном сливе отстоя из фильтров грубой и тонкой очистки в количестве 0,1… 0,15 л. После слива пускают двигатель и дают ему поработать 3…4 мин, чтобы удалить воздух, который мог попасть в топливную систему. Через каждые 9… 14 тыс. км (при очередном ТО-2) фильтры разбирают, корпуса промывают дизельным топливом и заменяют фильтрующие элементы.

Проверку топливоподкачивающего насоса двигателя ЯМЗ-236 проводят на производительность и величину развиваемого давления. Производительность топливоподкачивающего насоса при противодавлении 0,15…0,17 МПа и частоте вращения кулачкового вала привода 1050 мин-1 должна быть не менее 2,2 л/мин. При полностью перекрытом нагнетательном канале насоса и при частоте вращения кулачкового вала 1050 ± 10 мин-1 максимальное давление должно быть не менее 0,4 МПа.

Насос высокого давления двигателей ЯМЗ-2Э6, ЯМЗ-8238 ЯМЗ-740 испытывают также на стенде СДТА-1 и других аналогичных. При этом проверяют момент начала подачи топлива, равномерность и производительность насоса. Нарушение моментов начала подачи топлива отдельными секциями насоса вызывает несвоевременное поступление топлива через форсунки в цилиндры двигателя. В результате появляются стуки в двигателе (ранняя подача) или дымный выпуск (поздняя подача). Для проверки и регулировки момента начала подачи топлива насоса высокого давления кулачковый вал насоса соединяют с валом привода стенда.

Начало подачи топлива проверяют с помощью моментоскопа, который поочередно присоединяют к штуцеру каждой нагнетательной секции насоса в порядке работы двигателя. Для определения начала подачи топлива каждой секцией специальным градуированным от 0 до 360° (с ценой деления 1°) диском последний устанавливается в корпусе насоса со стороны привода а на валу привода закрепляют тарелку. После присоединения моментоскопа к штуцеру первой секции насоса, вращая его кулачковый вал, заполняют до половины обьема стеклянную трубку моментоскопа и фиксируют положение кулачкового вала. Это положение определяет момент начала подачи топлива первой секцией и служит началом отсчета углов поворота кулачкового вала, соответствующего подаче топлива остальными секциями насоса. Начало подачи первой секцией происходит при набегании кулачка на толкатель за 38… 39° до оси симметрии кулачка. Положение оси симметрии определяют с помощью моментоскопа. Приняв указанное положение кулачкового вала (38 …39° до оси симметрии) условно за 0° или начало отсчета, определяют начало подачи топлива остальными секциями, которое должно быть для двигателя ЯМЗ-236 (в соответствии с порядком работы цилиндров) для четвертой секции 45°, второй — 120°, пятой — 165°, третьей — 240° и шестой — 285°.

При регулировке равномерности подачи топлива отдельными секциями насоса углы поворота его кулачкового вала регулируют при помощи болта, ввернутого в толкатель плунжера секции насоса до получения нужного значения угла.

Проверка количества и равномерности подачи топлива секциями насоса высокого давления заключается в определении количества топлива, подаваемого каждой секцией насоса в мерные цилиндры, и промежутков времени между подачами, которые должны быть одинаковыми для всех секций насоса. Проверку равномерности и количества подачи топлива нагнетательными секциями насоса производят на этом же стенде.

Количество подаваемого топлива проверяют на эталонных форсунках. Одновременно проверяют и регулируют минимальную частоту вращения кулачкового вала, соответствующую полному выдвижению рейки включения подачи топлива регулятором. Регулируют подачу топлива на частоте вращения кулачкового вала 225… 275 мин-1 изменением положения рейки подачи, пользуясь винтом регулировки, имеющимся в регуляторе частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Проверка форсунок двигателя.

Основными неисправностями форсунки являются ухудшение качества распыливания в следствии снижения давления начала впрыска или подъема иглы, ее негерметичность или засорение, закоксовывание или засорение отверстий распылителя и попадание в него воды. В результате снижается мощность и экономичность двигателя, работа его на малой частоте вращения вала становится неустойчивой, повышается дымность отработавших газов.

Предварительно форсунки проверяют непосредственно на работающем двигателе последовательным выключением цилиндров. Для этого ослабляют накидную гайку у штуцера проверяемой форсунки с тем, чтобы топливо вытекало наружу, не поступая в форсунку, и цилиндр таким образом выключается. Если выключенная форсунка исправна, перебои в работе двигателя увеличатся, частота вращения коленчатого вала уменьшится, а дымление выпуска не станет меньше. Наоборот, если форсунка неисправна, характер работы двигателя не изменится, а дымность выпуска уменьшится. В этом случае форсунку снимают и направляют в цех топливной аппаратуры. При ТО-2, а также после ремонта форсунки проверяют на герметичность, давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива, для чего используют стенд.

Проверка герметичности форсунки, давления впрыска и качества распыливания топлива производится на приборе КП-609А, установленном на указанном стенде. При проверке герметичности форсунки медленно завертывают ее регулировочный винт и одновременно, качая рычагом, увеличивают давление до 30 МПа. После этого прекращают подачу и наблюдают за снижением давления. Когда давление снизится до 28 МПа, включают секундомер и определяют время спада давления до 23 МПа.

Допустимое время падения давления для исправной форсунки должно быть не менее 5 с, а с новым распылителем — в среднем не менее 20…30 с. Подтекание топлива или увлажнение торца распылителя при указанном снижении давления не допускается.

Давление впрыска или начала подъема иглы форсунки проверяют по его значению в момент впрыска топлива. Для этого ввертывают до упора запорный вентиль и рычагом насоса медленно повышают давление до 12,5 МПа, после чего повышают его со скоростью 0,5 МПа в секунду и наблюдают за началом впрыска топлива. У двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 начало впрыска топлива форсункой должно происходить при давлении 15 + 0,5 МПа. Регулируют форсунку регулировочным винтом, изменяя натяжение пружины, прижимающей иглу к отверстию распылителя.

Качество распыливания топлива форсункой проверяют при закрытом запорном вентиле манометра. Пользуясь рычагом насоса, производят несколько резких качков и наблюдают за характером впрыска. Топливо, выходящее из сопел распылителя, должно разбрызгиваться до туманообразного состояния. Угол конуса распыливания контролируют по линиям на защитном колпаке. Понижение давления при впрыске топлива должно быть в пределах 0,8… 1,7 МПа, при этом подтекания топлива не допускается. Начало и конец впрыска характеризуются резким звуком (треском).

На приборе КП- 1609А этого стенда можно проверить на гидравлическую плотность плунжерную пару насоса высокого давления посредством создания механической нагрузки рычагом. Время опускания плунжера характеризует степень изношенности пары и в среднем по трем замерам должно быть не менее 10 с

При диагностировании и регулировке системы питания двигателей автомобилей КамАЗ в процессе их ТО применяют методы и оборудование, аналогичные рассмотренным выше.

Насос высокого давления при ТО-2 диагностируют и регулируют на начало, величину и равномерность подачи топлива. Onpеделение момента начала подачи топлива секциями насоса производят с помощью моментоскопа, как указывалось ранее, для двигателей ЯМЗ-236. Для двигателя КАМАЗ-740 подача топлива должна происходить через 45° поворота вала насоса для восьмой секции, 90°— четвертой, 135° — пятой, 180° — седьмой, 225° — третьей, 270° — шестой и 315° — второй.

Регулировку начала подачи топлива секциями насоса производят установкой шайб различной толщины под плунжер толкателя Количество топлива, подаваемое в цилиндры за один ход плунжера, и равномерность подачи определяются на стенде типа СДТА. При этом проверяют герметичность нагнетательных клапанов каждой секции под давлением 0,15…0,20 МПа в течение 2 мин при полностью выдвинутой рейке и давлении топлива в топливопроводе перед входом в насос 0,05…0,10 МПа при частоте вращения кулачкового вала 1300 мин-1.

Для двигателей КАМАЗ-740 и -741 среднее количество топлива подаваемое за один ход плунжера (средняя цикловая подача) при частоте вращения кулачкового вала 1290 мин»1 при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала, должно составлять 72,5…75,0 мм3/цикл.

Регулирование величины подачи осуществляется поворотом корпуса секции насоса после ослабления ее крепления. Неравномерность подачи топлива не должна превышать 3%. При диагностировании форсунки проверяется момент начала подъема иглы распылителя под давлением 18 МПа. Величину этого давления onpеделяют на приборе КП-1609А. Регулирование форсунки производят установкой различной толщины шайб под пружину при снятии гайки распылителя. При увеличении толщины набора шайб давление повышается, и наоборот.

Кроме этого, дополнительно проверяют частоту вращения кулачкового вала регулятора (1820 ± 10 мин-1), определяемую в момент начала выброса рейки подачи. Проверяется выключение подачи топлива при частоте вращения коленчатого вала двигателя 350…400 мин-1 при упоре рычага управления регулятора частот вращения коленчатого вала двигателя в болт ограничения минимальной частоты его вращения и при 1500 ± 15 мин-1, когда рычаг управления упирается в болт ограничения максимальной частоты его вращения. Дополнительно при ТО-1 и ТО-2 промывают фильтры грубой очистки топлива, заменяют фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки, очищают сжатым воздухом или промывают в моющем растворе фильтрующий элемент и меняют масло в воздушном фильтре.

Проверка автомобилей с дизельным двигателем на дымность отработавших газов.

Дымность отработавших газов измеряется при-борами, работающими по принципу просвечивания исследуемого газа. Нормируемым параметром дымности является оптическая плотность отработавших газов, измеряемая на холостом ходу на режиме свободного ускорения и максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Дымность отработавших газов автомобилей с дизелями (в том числе после капитального ремонта) не должна превышать для автомобилей КамАЗ, современных моделей МАЗ, КрАЗ 40 % для режима свободного ускорения и 15 % для максимальной частоты вращения коленчатого вала; для автомобилей МАЗ, КрАЗ предшествующих модификаций — соответственно 60 и 15 %.

Под свободным ускорением подразумевается разгон двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Максимальная частота вращения вала двигателя соответствует частоте вращения вала на холостом ходу при полностью нажатой педали подачи топлива, ограниченной регулятором.

Текущий ремонт приборов и деталей системы питания дизельных двигателей в АТО заключается в работах по их восстановлению, не требующих сложного оборудования и соответственно сложной технологии производства. К таким видам работ относятся: притирка рабочих поверхностей клапанов и их седел, запорных игл и распылителей форсунок, плунжерных пар; замена потерявших упругость пружин; восстановление трубопроводов, резьб; развальцовка топливопроводов; заделка трещин в корпусе насоса и др.

Отремонтированные детали системы питания собирают в комплект и в случае необходимости прирабатывают, испытывают и регулируют на стендах и непосредственно на двигателе.

Техническое обслуживание и текущий ремонт системы питания дизельных двигателей

⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 36Следующая ⇒

Система питания дизельного двигателя служит для раздельной подачи в требуемые моменты времени и в требуемом количестве воздуха и топлива в цилиндры двигателя, где и происходит смесеобразование, а также для удаления отработавших газов и глушения их на выпуске. Основными элементами ее являются: топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, воздушный фильтр, подкачивающий насос, топливный насос высокого давления (ТНВД) с регулятором частоты вращения и муфтой опережения впрыска топлива, форсунки, трубопроводы низкого и высокого давления, выпускной тракт. На них приходится около 5…10 % неисправностей автомобилей с дизельными двигателями. Характерными неисправностями являются: нарушение герметичности, загрязнение фильтрующих элементов, разрегулировка и износ плунжерных пар ТНВД, разрегулировка и негерметичность форсунок (табл.2.5)

Таблица 2.5 – Основные неисправности системы питания дизельного двигателя

Признак	Неисправность	Способ устранения

1. Затруднен пуск двигателя, неустойчивая работа двигателя.	Нарушена герметичность системы питания. Засорение топливных фильтров. Неисправности ТНВД. Нарушение работы форсунок. Неправильно отрегулирована частота вращения холостого хода.	Проверить герметичность и устранить неплотности. Промыть или заменить фильтрующие элементы. Проверить и отрегулировать ТНВД. При необходимости заменить изношенные детали. Снять форсунки и проверить на работоспособность. Заменить изношенные элементы или форсунки в целом. Проверить и отрегулировать частоту вращения холостого хода.
2. Неравномерная и «жесткая» работа двигателя. Отработавшие газы – черного цвета	Неправильный угол опережения впрыска топлива. Разрегулировка цикловой подачи ТНВД	Проверить и отрегулировать угол опережения впрыска топлива. Проверить и отрегулировать цикловую подачу ТНВД

3. Двигатель не развивает мощность, повышенный расход топлива	Загрязнение воздушного фильтра. Разрегулировка цикловой подачи. Износ или загрязнение форсунок. Разрегулировка угла опережения впрыска топлива.	Очистить или заменить фильтрующий элемент. Проверить и отрегулировать цикловую подачу ТНВД. Проверить работу форсунок. Очистить форсунки, отрегулировать давление впрыска. При необходимости заменить изношенные элементы или форсунки в целом. Проверить и отрегулировать угол опережения впрыска топлива.
4. Двигатель чрезмерно увеличивает частоту вращения	Нарушение работы регулятора	Проверить работу и отрегулировать регулятор частоты вращения.

В процессе эксплуатации наиболее интенсивно изнашиваются плунжерные пары ТНВД и форсунки, теряют свою упругость пружины.

При возникновении признаков неисправностей необходимо провести поэлементное диагностирование системы питания. Ее негерметичность проверяется визуально по наличию подтеканий. Далее запускают двигатель, устанавливают малую частоту вращения коленчатого вала и слегка отворачивают пробку фильтра тонкой очистки. Если в системе есть воздух, то из-под пробки будет вытекать пена. После появления струи топлива пробку заворачивают. Герметичность системы можно проверять методом опрессовки. Для этого отсоединяют подводящий трубопровод от топливного бака и подсоединяют к прибору, подающему в него топливо под давлением 300 кПа, а отводящий трубопровод глушат. В негерметичных местах соединений наблюдают подтекание топлива. Герметичность восстанавливают подтяжкой резьбовых соединений, заменой уплотнений и трубопроводов.

Форсунки диагностируют по показателям герметичности, давления впрыска и качества распыливания топлива на приборах типа КИ-3333А, КИ-22203М, КИ-562, ESP-100, М-106 и других.

При проверке герметичности форсунки ее устанавливают на прибор (рис.2.30), заворачивают регулировочный винт и рычагом 6 плунжерного насоса 2 прибора доводят давление до 30 МПа, которое контролируют манометром 1. Наблюдают за снижением давления и замеряют время его уменьшения от 28 до 23 МПа. Для новых форсунок время падения должно быть не менее 15…20 секунд, для подношенных – не менее 5 с.

При регулировке давления начала подъема иглы форсунки отворачивают регулировочный винт пружины, одновременно приводят в действие плунжерный насос 2 прибора и фиксируют давление, при котором осуществляется впрыск по манометру 1.

1 – манометр; 2 – плунжерный насос; 3 – гайка крепления форсунки; 4 – штуцер; 5 – основание; 6 – рычаг насоса; 7 – кран; 8 – запорный вентиль; 9 – топливный бачок

Рисунок 2.30 – Схема прибора для проверки форсунок

Оно должно быть для легковых автомобилей 11…15 МПа, для грузовых – 16…22 МПа, причем большие значения устанавливаются для двигателей с турбонаддувом. После регулировки необходимо затянуть контргайку регулировочного винта и вновь проверить правильность регулировки на приборе. На некоторых форсунках давление впрыска изменяется с помощью регулировочных шайб, устанавливаемых под пружину распылителя.

При проверке качества распыливания делают несколько впрысков топлива через форсунку. Оно должно впрыскиваться в туманообразном виде, равномерно распределяясь по поперечному сечению конуса струи и по каждому отверстию распылителя. Неравномерное распыливание или подтекание топлива в начале и в конце впрыска не допускается.

Диагностирование топливоподкачивающего насоса осуществляется по его производительности при заданном протидавлении (0,05…0,17 МПа) и развиваемому давлению при закрытом нагнетательном канале.

Диагностирование можно осуществить на стендах типа КИ-921М, КИ5205, «Стар-12», ESP-707 и других, после демонтажа насоса с двигателя. Его закрепляют с помощью винтового зажима 6 (рис.2.34) и подключают к питающей системе стенда (рис.2.31)

Частота вращения привода стенда (в мин^-1) при испытаниях должна соответствовать

, (2.13)

где w_max – максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя.

1 – мерный сосуд; 2 – трехходовой кран; 3 – испытуемый насос

Рисунок 2.31 – Схема соединений топливопроводов при диагностировании подкачивающего насоса на стенде типа КИ-5205

Значение счетчика-автомата стенда 6 (рис.2.32), считающего количество оборотов привода, а, соответственно, и число рабочих ходов подкачивающего насоса (т.к. за один оборот привода осуществляется один рабочий ход насоса) устанавливают равным w_с. Включают стенд, устанавливают частоту вращения привода w_с, затем одновременно кнопкой 3 на пульте стенда включают счетчик-автомат и поворачивают трехходовой кран в положение «замер». При достижении счетчиком-автоматом положения «0» (контролируется по табло 4) перекрывают поступление топлива в мерный цилиндр. Так как один рабочий ход делается за один оборот привода, а подача топлива осуществляется за n оборотов при частоте вращения w_с(в мин^-1), причем n = w_с, то эти рабочие ходы были сделаны за одну минуту. Следовательно, в мерном сосуде будет топливо, поступившее от насоса за одну минуту. Нормативное значение производительности топливоподкачивающих насосов лежит в пределах 2…4 л/мин. При перекрытом нагнетательном трубопроводе и включенном стенде определяют максимально развиваемое давление. Для разных типов насосов оно лежит в пределах 0,1…0,4 МПа.

1 – тумблер «сеть»; 2 – кнопка остановки счетчика-автомата; 3 – кнопка включения счетчика-автомата; 4 – табло измеряемых параметров; 5 – табло электронного тахометра; 6 – устройство задания числа циклов; 7 – кнопка измерения подачи; 8 – кнопка измерения углов впрыска; 9 – кнопка измерения длительности впрыска

Рисунок 2.32 – Схема пульта стенда

Техническое состояние фильтра определяется по снижению производительности насоса при его работе без фильтра и с фильтром. Для этого в напорный трубопровод насоса подключают фильтр (рис.2.33) и снова оценивают его производительность.

Уменьшение производительности определяется:

, (2.14)

где Q_н – производительность насоса без фильтра, л/мин;

Q_ф – производительность насоса с фильтром, л/мин.

Допускается снижение производительности насоса не более 60%. При больших значениях DQ фильтрующий элемент очищают или заменяют.

1 – мерный цилиндр; 2 – трехходовой кран; 3 – насос; 4 – испытуемый фильтр

Рисунок 2.33 – Схема соединений топливопроводов при диагностировании фильтров

При диагностировании ТНВД определяются углы подачи секциями насоса, величина и равномерность подачи отдельными секциями, работоспособность муфты опережения впрыска топлива и работоспособность регулятора ТНВД на начало и полное отключение подачи. Насос проверяют на стенде (рис.2.34) совместно с комплектом исправных и отрегулированных форсунок при температуре топлива в системе стенда 25…30 °С.

1 – корпус; 2 – подставка для ТНВД; 3 – привод насоса;

4 – манометр; 5 – тахометр; 6 – кронштейн для подкачивающего насоса; 7 – поворотная ось держателя мензурок; 8 – датчик моментов впрыска; 9 – держатель форсунки; 10 – включатель стенда; 11 – тумблер включения датчика впрыска; 12 – держатель трубопроводов низкого давления; 13 – мерная мензурка; 14 – стробоскопическое устройство; 15 – распределительный кран; 16 – штуцера для подключения напорных и сливных трубопроводов; 17 – маховичок вариатора; 18 – пульт включения стендового насоса; 19 – пульт включения электродвигателя привода стенда

Рисунок 2.34 – Схема стенда для диагностирования топливной аппаратуры дизельного двигателя

Перед диагностированием насос устанавливают на подставку 2, кулачковый вал ТНВД соединяют с валом привода стенда, подключают питающие и отводящие трубопроводы. Рычаг управления подачи топлива устанавливают и фиксируют в положении максимальной топливоподачи. При определении углов начала подачи к каждой секции присоединяют прозрачные трубопроводы низкого давления, а их вторые концы вставляют в держатели 12. включают привод стенда, чтобы трубопроводы заполнились топливом, и в них не было пузырьков воздуха. Останавливают стенд и медленно, вручную проворачивая привод стенда, наблюдают за началом вытекания топлива из трубопроводов, фиксируя при этом по подвижной шкале стробоскопа 14 углы начала подачи. Для 4-х секционного насоса топливо должно подаваться секциями через 90°, для 6-ти секционного – через 60°, для 8-ми секционного – через 45°. Отклонение интервала между началами подачи секциями насоса относительно первой не должно превышать ± 0,5° при минимальной топливоподаче, а при максимальной – не более 3…5°. В противном случае осуществляют их регулировку (например, для топливной аппаратуры ЯМЗ – болтами толкателя насоса).

При проверке производительности и равномерности подачи секциями ТНВД отсоединяют от насосных секций трубопроводы низкого давления и подключают трубопроводы высокого давления длиной 400 ± 3 мм, а вторые их концы подключают к форсункам, установленным в держателях 9. На счетчике-автомате устанавливают число циклов, равное w_с и нажимают кнопку «подача» на пульте стенда. Запускают стенд и устанавливают маховичком вариатора требуемую (w_с) частоту вращения. Включают кнопку «пуск» на пульте стенда (рис.2.32), при этом открывается шторка, открывающая подачу топлива в мерные мензурки 13 (рис.2.34). После выполнения требуемого числа циклов (оборотов привода стенда) шторка автоматически перемещается, закрывая подачу топлива от форсунок в мензурки. Величина топливоподачи составляет для различных двигателей 60…122 см³.

Неравномерность подачи секциями не должна превышать 2%:

(2.15)

где V_max – максимальная подача;

V_min – минимальная подача.

При необходимости осуществляют регулировку (как правило, путем поворота плунжера относительно его оси).

Работу автоматической муфты опережения впрыска топлива проверяют на стенде с помощью стробоскопического устройства. Для этого запускают стенд, включают кнопку «углы» на пульте стенда и по табло 4 (рис.2.32) определяют углы впрыска первой секции на частоте вращения 600 ± 10 мин^-1 и w_с. Их разность при исправной муфте должна быть в пределах 5…6°.

При проверке регулятора на начало и полное отключение подачи топлива определяют цикловую топливоподачу при частотах вращения примерно w_с+ 25 мин^-1, w_с+ 50 мин^-1 и w_с+ 100 мин^-1. При w_с+ 25 должно произойти некоторое снижение топливоподачи по сравнению с подачей на частоте вращения w_с, при w_с+ 50 — топливоподача должна снизиться на 30…50%, при w_с+ 100 — подача секциями должна быть полностью прекращена. При необходимости проводят регулировку регулятора.

Указанные диагностические работы выполняются в топливном участке на снятых с автомобиля агрегатах топливной системы. Некоторые из них могут проводиться непосредственно на автомобиле. Проверка угла опережения впрыска проверяется с помощью индикатора момента впрыска (для одноплунжерных насосов легковых автомобилей) или моментоскопа (рис.2.35), устанавливаемого на штуцер первой секции ТНВД вместо трубопровода, идущего к первой форсунке. Он представляет собой небольшой топливопровод 3, заканчивающийся стеклянной трубкой 1 для наблюдения за движением топлива. Медленно проворачивают коленчатый вал двигателя до момента начала движения топлива в стеклянной трубке и определяют угол опережения впрыска (метки углов опережения впрыска нанесены на маховике, а риска или стрелка – на картере сцепления в лючке, который как правило закрывается крышкой). Если он не соответствует рекомендованному значению (15…22°), то осуществляют регулировку. Для этого отпускают болты крепления привода насоса и поворачивают вал насоса по направлению вращения — если необходимо уменьшить угол или против направления вращения – для увеличения угла опережения впрыска. После затяжки болтов проверку повторяют.

1 – стеклянная трубка; 2 – уплотнительная переходная трубка; 3 – топливопровод; 4 – гайка; 5 – ТНВД

Рисунок 2.35 – Схема подключения моментоскопа

Диагностирование топливной аппаратуры непосредственно на автомобиле может осуществляться с помощью мотор-тестеров типа М2-3. Он обеспечивает определение: частоты вращения коленчатого вала; угол опережения подачи топлива (УОПТ), параметров впрыскивания топлива. По характеру получаемых осциллограмм давления дополнительно можно определить: износ нагнетательного клапана и плунжерной пары, поломку пружины толкателя плунжера, техническое состояние распылителя форсунки и др. При испытаниях к первой форсунке подключается датчик давления. Далее запускают двигатель и для измерения угла опережения подачи топлива находят в меню мотор-тестера режим «УОПТ». Одновременно освещают на двигателе метки впрыска лучом стробоскопического устройства и с помощью его потенциометра совмещают подвижную и неподвижную метки. На экране (рис.2.36, а) появится значение УОПТ. Переходя в режим другой команды, получают параметры впрыска топлива: максимальное и остаточное давление (в МПа), а также длительность впрыска в миллисекундах (рис.2.36, б). Двигатель должен работать на холостом ходу.

а) б)

Рисунок 2.36 – Изображения на экране мотор-тестера при диагностировании топливной аппаратуры

Входя в режим «ВПРЫСК» можно получить на экране мотор-тестера осциллограммы давления впрыска. Сопоставляя их с осциллограммами, полученными при различных неисправностях топливной аппаратуры (рис.2.37), выявляют место и характер неисправностей в испытуемых ТНВД и форсунках. Штриховой линией на приведенных осциллограммах показана диаграмма давления для исправной топливной аппаратуры, сплошной линией — диаграммы давления при наличии различных неисправностей топливной аппаратуры.

Кроме диагностических, по элементам топливной аппаратуры проводятся профилактические и ремонтные работы. При ежедневном обслуживании необходимо, особенно в зимний период эксплуатации, сливать отстой из топливных фильтров и бака. Если смазка ТНВД осуществляется отдельно (не связана с системой смазки двигателя), то проверяется уровень масла в картерах ТНВД и регулятора частоты вращения коленчатого вала. При ТО-1 внешним осмотром проверяется состояние приборов питания, их крепление и герметичность соединений; проверяется действие привода ТНВД. При ТО-2 дополнительно проверяется исправность механизма управления топливоподачей и останова двигателя, оценивается надежность пуска двигателя и частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. При необходимости ее регулируют. Определяют дымность отработавших газов. Через одно ТО-2 снимают и проверяют форсунки, определяют и регулируют угол опережения впрыска топлива. При сезонном обслуживании снимают с двигателя ТНВД, промывают его и подвергают поэлементному диагностированию с последующими регулировками.

Если при проверках выявлены неисправности элементов топливной аппаратуры, которые невозможно устранить регулировочными работами, по ним проводится ремонт. Первоначально они подвергаются наружной очистке и мойке в керосине. После разборки детали промывают в авиационном бензине или растворителе (например, в уайт-спирите), а затем в очищенном дизельном топливе. Распылители форсунок очищают от нагара деревянным бруском, пропитанным

а) б) в) г) д)

а – при износе нагнетательного клапана; б – при износе плунжерной пары; в – при суммарном износе нагнетательного клапана и плунжерной пары; г – при закоксовании сопловых отверстий распылителя форсунки; д – при уменьшении давления начала подъема иглы распылителя форсунки

Рисунок 2.37 – Отображаемые мотор-тестером осциллограммы при наличии неисправностей топливной аппаратуры

моторным маслом. Сопловые отверстия прочищают стальной или медной калиброванной проволокой. Если обнаружено подтекание топлива при распыливании или заедание иглы при перемещении ее в корпусе распылителя, то узел заменяют.

Элементы подкачивающего насоса и ТНВД заменяют, если обнаружены значительные износы на их рабочих поверхностях.

Пружины проверяют на неперпендикулярность и усталостный износ. Неперпендикулярность определяется после установки пружины на поверочную плиту. При отклонении боковой поверхности пружины более чем на 2 мм, пружина заменяется (плунжерные пружины заменяются сразу комплектом). Усталостный износ определяется штангенциркулем по длине пружины в свободном состоянии. Если она не соответствует нормативной, пружина также заменяется новой.

Топливопроводы высокого давления выбраковываются, если имеются значительные вмятины, сквозные повреждения и радиусы изгибов менее 30 мм.

При повреждении топливных баков, их подвергают наружной очистке, промывают моющим раствором и горячей водой внутреннюю полость для удаления паров дизтоплива. Небольшие трещины устраняют пайкой оловянисто-свинцовым припоем. На большие трещины накладывают заплаты с припайкой их краев либо газовой сваркой.

Рекомендуемые страницы:

«ТО и ТР системы питания дизельных двигателей» — МегаЛекции

Урок № 37

Основные работы и приемы их выполнения при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя.

Ежедневное обслуживание. Проверить уровень топлива в баках, уровень масла в картере топливного насоса высокого давления и регулятора, проверить отсутствие подтекания топлива во всех соединениях. Слить отстой из топливного бака и фильтра в количестве по 0,1 л и прокачать топливную систему.

Первое техническое обслуживание. Проверить исправность механизма управления подачей топлива и работу двигателя, уровень масла в воздушном фильтре, смазать коромысло тяг управления подачи топлива.

Второе техническое обслуживание. Проверить крепление топливного насоса и состояние муфты привода топливного насоса. Проверить, работу двигателя и при необходимости снять форсунки с двигателя, проверить их работу на приборе и отрегулировать. Через одно ТО-2 отрегулировать минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода двигателя. Два раза в год следует снимать топливный насос высокого давления и форсунки, проверять, регулировать их на стендах, менять масло в картере насоса высокого давления и регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Промывка топливных фильтров. Для определения загрязнения топливного фильтра необходимо ослабить болты для выпуска воздуха и сделать несколько качков ручным насосом. При этом топливо должно выбрасываться через отверстия болтов в виде сильной струи. Если струя слабая, то необходимо разобрать фильтр, промыть или заменить фильтрующий элемент с войлочной набивкой и заменить бумажный элемент.

Для очистки фильтра необходимо вывернуть болты для удаления воздуха, болты крепления фильтра, снять корпус и вынуть фильтрующие элементы. Вылить остатки топлива из корпуса и промыть его в дизельном топливе. Заглушить войлочную набивку с двух сторон и мягкой (не металлической) щеткой очистить снаружи фильтрующий элемент в дизельном топливе или в керосине. После этого промыть набивку в чистом топливе. При установке на место фильтрующих элементов следить за наличием войлочных колец по концам элемента, а при установке корпуса за правильным прилеганием уплотнения.

Удаление воздуха из системы питания. Для удаления воздуха из топливной системы при работающем двигателе следует слегка вывернуть болты в крышке фильтра очистки топлива. Появление пузырьков под болтом свидетельствует о наличии воздуха в системе. Когда струя выходящего топлива будет прозрачной, болт фильтра необходимо плотно завернуть. После этого проделать такую же операцию с пробками топливных каналов THВД.

Воздух при неработающем двигателе удаляют в такой же последовательности, создавая давление в топливной системе насосом ручной подкачки или специальным приспособлением.

Исправность топливоподкачивающего насоса проверяют при работающем двигателе. При частоте вращения коленчатого вала двигателя 1200 об/мин следует отсоединить сливной трубопровод и поставить под него посуду для слива. В течение 1 мин должно вытечь 1,2—1,5 л топлива. При меньшем вытекании топлива неисправен топливоподкачивающий насос. Насос ремонтируют в мастерской.

Определение неисправной форсунки на двигателе. Для проверки необходимо: слегка ослабить накидную гайку у штуцера проверяемой форсунки так, чтобы в нее не поступало топливо; при выключенной форсунке наблюдать за качеством отработавших газов и прислушиваться к работе двигателя; если после выуключения форсунки частота вращения коленчатого вала двигателя не меняется и дымность выпускных газов уменьшилась, значит отключена неисправная форсунка.

Проверка и регулировка форсунок. В форсунке проверяют герметичность, давление начала впрыска и качество распыления топлива. Проверку выполняют на приборе КП-1609А. Герметичность форсунки оценивают продолжительностью снижения давления.

Для проверки приготовляют смесь дизельного топлива и масла вязкостью около 10 сСт и заливают в бачок.Прокачивая прибор, медленно завертывают регулировочный болт, ослабив контргайку, и устанавливают давление начала впрыска, равное 300 кгс/см², а затем секундомером определяют продолжительность снижения давления от 280 до 230 кгс/см². Время снижения давления должно быть не менее 8 с. Каждую форсунку регулируют на давление подъема иглы, равное 175 кгс/см². Сжатие пружины регулируется при помощи болта. Правильность регулировки проверяют по манометру, создавая давление рычагом. Качество распыливания проверяется по туманообразному равномерному конусу струи выбрызгиваемого топлива. Начало и конец впрыска должны быть четкими, распылитель не должен иметь подтеканий. Впрыск должен сопровождаться характерным резким звуком. В случае закоксовывания отверстий форсунки ее разбирают, промывают в бензине, а сопла прочищают стальной проволокой. Перед сборкой протирают и слегка смазывают детали дизельным топливом. При подтекании распылителя или заедании иглы распылитель заменяют.

Проверка исправности насосных секций насоса высокого давления. При появлении перебоев в работе двигателя, его неравномерной работе для выяснения причины неисправности после проверки форсунок проверить исправность секций насоса высокого давления. Для этого поочередно отсоединять от форсунок нагнетательные трубки и дать поработать двигателю на максимальной частоте вращения коленчатого вала (до 2100 об/мин).

При исправной секции из отсоединительной трубки периодически появляется струя топлива, отсутствие струи укажет на неисправность секции насоса, который в этом случае необходимо сдать в ремонт.

Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:

Система питания дизельного двигателя или бдительность автовладельца

Система питания дизельного двигателя работает по совершенно другому принципу, чем в карбюраторных автомобилях. Здесь в цилиндры производится всасывание наружного воздуха, который в результате сильного сжатия находится под высоким давлением. Происходит нагрев воздушной массы до температуры от 700 до 900 градусов, которая значительно превышает ту точку, при которой производится воспламенение дизельного топлива.

Система питания дизельного двигателя – основная функция

Впрыск топлива в цилиндры производится несколько раньше, после чего происходит его воспламенение. Поэтому свечи зажигания (которые есть в бензиновом автомобиле) в дизельном двигателе отсутствуют. Так же как и в бензиновом варианте, схема системы питания в дизеле включает в себя два такта, во время которых подается топливо и воздух. Для нагнетания необходимого количества воздуха используется турбокомпрессор, который приводится в движение с помощью потока отработанных газов.

Теперь нам известна схема, назначение же системы питания дизельного двигателя заключается в своевременном обеспечении его рабочей смесью с целью превращения энергии топлива в механическую энергию. Весь процесс начинается с засасывания топлива под высоким давлением с помощью насоса и пропуска его в топливном фильтре для очистки от воды и грязи.

Подача топлива осуществляется при отсутствии воздуха в системе, после чего происходит распределение его по цилиндрам. Для регулировки количества топлива используется педаль газа. Подача топлива непосредственно в цилиндр производится с помощью форсунок. Для полного отключения системы питания предусмотрен магнитный клапан.

Диагностирование системы питания дизельного двигателя – что смотреть в первую очередь?

В любом автомобиле этого типа питание двигателя совмещает в себе множество различных приборов и агрегатов. Началом служит топливный бак, затем фильтры очистки разной степени, различные насосы, трубопроводы высокого и низкого давления, система выброса выхлопных газов. Для того чтобы все системы работали нормально, и не давало сбоев само устройство, диагностика неисправности системы питания дизельного двигателя должна проводится своевременно.

Как показывает практика, большая часть всех поломок приходится на топливную аппаратуру, работающую под высоким давлением, с которой и необходимо начинать проверку.

Чтобы правильно выполнить диагностирование и ремонт системы питания дизельного двигателя, необходимо обратить внимание на те приборы, от которых в наибольшей степени зависит расход топлива. Обычно в первую очередь осуществляется проверка воздухоочистителя, фильтров, форсунок, насоса подкачки и доставки топлива под высоким давлением, а также не поленитесь проверить регулятор частоты вращения и привод.

Ремонт системы питания дизельного двигателя – как убрать неисправности вовремя?

Когда окончательно выявлены неисправности, необходимо планировать их исправление. Для этого проводятся различные виды технического обслуживания, и в первую очередь контролируется работа фильтров, из которых удаляется отстой, и промываются фильтрующие элементы. При более серьезных неисправностях необходимо производить ремонт.

Самые простые действия по ремонту заключаются в проверке и очистке засоренного воздухоочистителя. Низкое давление топлива в магистрали проверяется с помощью контрольного манометра, который подключается между топливным насосом и фильтром для тщательной (тонкой) очистки. Работа насоса для подкачки топлива под высоким давлением должна обеспечить ровную дозированную подачу топлива ко всем форсункам по очереди.

При проведении следующего технического обслуживания этот насос может сниматься и диагностироваться на специальном стенде, после чего проводятся необходимые настройки и регулировочные работы. Своевременное выполнение всех мероприятий и рекомендаций позволит избежать аварий и поломок на пути следования автомобиля.

Устройство для увеличения мощности двигателя – чип-тюнинг, видео доработки ГБЦ. Увеличение крутящего момента дизельного ДВС, инжектора, карбюратора ВАЗ

13.07.2020

Блоки увеличения мощности автомобиля: реально работающие устройства или обман

Представители классического чип-тюнинга (OBD tuning) нередко высказываются против тюнинг-боксов, говоря следующее: «Практически каждый производитель боксов утверждает, что в основе — сложные немецкие технологии. Печальный факт: ничего технически сложного в боксах нет. Все тюнинг-боксы подключаются между ЭБУ и датчиками. За счет изменения данных датчиков повышается мощность и крутящий момент. Инноваций здесь ноль. Ни один тюнинг-бокс даже не поддерживает обратную связь. Сигналы ЭБУ о состоянии машины не передаются в бокс, и он не адаптируется под состояние машины. Получаем обычную обманку». Звучит очень убедительно и категорично, но давай разберемся. Тут есть три главных момента: «технология», «обманка» и «обратная связь».

Технология

Если говорить о технологии самого «железа», то действительно, уникального почти ничего нет. Задача данного устройства — изменять полученный сигнал от одного или нескольких датчиков и передавать в ЭБУ двигателя. Реализовать схемотехнику данного устройства может каждый маломальский понимающий в электронике специалист. Но главное скрыто в программе. В любом современном электронном устройстве первостепенной является программа, ведь вся технологичность заключается в алгоритме, по которому идет корректировка сигнала. Настройка любого двигателя у автопроизводителя занимает очень много времени, и главным при этом выступает создание «топливных карт», другими словами — подбор параметров, по которым должен работать двигатель, ведомый блоком управления. В штатном блоке управления (ЭБУ) основную роль и ценность также имеет программное обеспечение, поэтому конкуренция производителей тюнинг-боксов заключается в создании наиболее оптимального софта, который позволяет лидерам рынка быть далеко впереди, значительно опережая OBD-тюнеров.

Обманка

Любой чип-тюнинг является обманкой. Суть чип-тюнинга заключается в изменении топливных карт — параметров, по которым работает двигатель, — для того чтобы «обмануть» штатную систему, заставить её работать по-другому. OBD-тюнинг (перепрошивка ЭБУ) вносит изменения в параметры, которые хранятся в памяти ЭБУ. Тюнинг-боксы тоже обманывают систему всё с той же целью, но только снаружи. О плюсах и минусах разных подходов можно узнать в этой статье.

Обратная связь

Несмотря на подключение тюнинг-бокса, двигателем продолжает управлять штатный ЭБУ. И он имеет всю необходимую информацию и обратную связь со всеми системами двигателя, для того чтобы правильно им управлять. Важно понять, что сам ЭБУ постоянно отслеживает режимы работы двигателя и вносит корректировки. И это очень важно, потому как именно производитель двигателей заложил в него правильные алгоритмы реакций. Тюнинг-бокс же получает обратную связь лишь по тем параметрам, которые он корректирует, так как в режиме реального времени видит сигналы с датчика. И вся ценность софта заключается в оптимальном изменении корректировки исходного сигнала.

Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что при выборе вида чип-тюнинга необходимо обращать внимание на плюсы и минусы того или иного способа и не обращать внимание на понятия «обманка» и «не обманка».

Раньше чип-тюнинг был сложной процедурой, с которой мог справиться далеко не каждый автомеханик. В наше время чип-тюнинг может провести даже человек, который никогда до этого не занимался тюнингом автомобиля. Примером устройств для чип-тюнинга являются модули от GAN Tuning Buro. Если кратко, то это компактное устройство с высокотехнологичной начинкой, которое подключается к двигателю автомобиля и, регулируя работу стандартных чипов, обеспечивает большую мощность и меньший расход топлива. Для автомобилей с атмосферным двигателем используется тюнинг-модуль GAN GA/GA+, который подключается к диагностическому разъёму OBD2. Если у твоей машины турбированный двигатель, то для снижения расхода топлива и повышения мощности используется тюнинг-модуль GAN GT/GTL. Он подключается между штатным блоком управления двигателем (ЭБУ) и датчиками.

Компания GAN Tuning Buro предлагает ряд уникальных условий, которых нет у других производителей:

1. Тест-драйв 50 дней. Если что-то не устроит, тебе вернут деньги.
2. Дополнительная гарантия на двигатель до 2-х лет. Если из-за тюнинг-модуля двигатель выйдет из строя, то GAN Tuning Buro выплатит тебе компенсацию от 3 до 5 тыс. евро. Это касается всех моделей, за исключением GAN GA.

3. Выбор режимов работы через мобильное приложение.
4. Ты можешь перепрограммировать тюнинг-модуль от двух до пяти раз в зависимости от модели. Это необходимо в том случае, если ты сменишь машину. Таким образом, тебе не придётся покупать новый тюнинг-модуль.

Также отдельно отметим, что тюнинг-модули GAN подходят для гарантийных автомобилей. Если тебе нужно приехать на ТО к дилеру, то достаточно просто снять модуль.

Рассчитать прирост мощности для своего автомобиля →

Способы повышения мощности двигателя | Двигатель автомобиля

Чтобы увеличить среднее эффективное давление, необходимо в цилиндр за цикл подать большее количество топлива, а для полного его сгорания — большее количество воздуха. Это реализуется путем увеличения количества свежего заряда, нагнетаемого в цилиндр под давлением. Данный способ называется наддувом двигателя. При этом среднее эффективное давление увеличивается практически пропорционально увеличению плотности свежего заряда.

Рис. Наддув с механическим приводом

На первом рисунке показан наддув с механическим приводом от коленчатого вала, а на втором рисунке — турбонаддув, где для привода центробежного компрессора 1 используется энергия отработавших газов (ОГ), которая реализуется в турбине 2, конструктивно объединен ной с компрессором в единый агрегат, который называется турбокомпрессором.

По величине создаваемого давления на входе в цилиндр различают наддув низкий (до 0,15 МПа), средний (0,15—0,2 МПа) и высокий (более 0,2 МПа). При этом эффективная мощность двигателя увеличивается на 20—30, 40—50 и более 50 % соответственно.

Рис. Турбонаддув: 1 — компрессор; 2 — турбина

Применение наддува в двигателях с искровым зажиганием осложняется возникновением детонационного сгорания и более высокой тепловой напряженностью лопаток турбины.

Эффективную мощность двигателя записывают следующей формулой:

Ne = Ni — Nм

или

Ne = pe*Vh*ni/(30r)

Если формулу представить в развернутом виде, то получим:

Ne = k(Hм/аl0)Vh*p*nv*ni*nm(n/z)
где к= 1/10^6 * 60 — постоянная величина, учитывающая тепловой эквивалент работы и коэффициент перевода единиц измерения.

Анализируя данное уравнение, можно определить и другие способы увеличения мощности двигателя:

увеличение рабочего объема Vh двигателя является наиболее простым способом повышения мощности. При этом происходит практически пропорциональное изменение массы заряда поступающего в цилиндры, что соответственно влияет на увеличение эффективной мощности. Рабочий объем может быть увеличен как путем увеличения габаритных размеров цилиндров, так и повышением их числа. Несмотря на то, что увеличение габаритных размеров имеет свои преимущества, этот способ имеет такой существенный недостаток, как пропорциональный рост массы шатунно-поршневой группы, что увеличивает силы инерции деталей и снижает максимальную частоту вращения коленчатого вала;
увеличение плотности воздуха р можно получить с помощью наддува;
рост коэффициента наполнения nv. может быть обеспечен путем создания более совершенных конструкций впускных трубопроводов и увеличения числа впускных клапанов, а также переводом бензиновых двигателей с карбюраторной системы питания к системе впрыска;
конструктивное совершенствование двигателей для увеличения nм. Так, используя новые материалы, можно снизить механические потери на трение, а совершенствование газораспределительного и других механизмов обеспечивает снижение насосных потерь и потерь на привод вспомогательных узлов;
повышение индикаторного КПД ni, которое зависит от различных факторов;
согласно формуле увеличение частоты вращения коленчатого вала n должно привести к пропорциональному росту Ne. Однако увеличение быстроходности вызывает рост газодинамического сопротивления при впуске свежего заряда, в результате чего понижается коэффициент наполнения. Кроме этого возрастают механические потери, тепловая и механическая напряженность деталей. Поэтому повышение быстроходности двигателя должно сопровождаться соответствующими конструктивными решениями, снижающими отрицательные последствия увеличения значений n;
использование обедненных горючих смесей приводит к плохой их воспламеняемости от электрического разряда, а применение электрофакельного зажигания существенно усложняет конструкцию двигателя, в частности газораспределительного механизма.

Эффективным способом увеличения мощности двигателя является улучшение смесеобразования, особенно в дизелях. Перспективным в этом направлении остаются создание топливной аппаратуры, обеспечивающей высокое качество распыления, и интенсификация турбулизации заряда в цилиндрах двигателя и камере сгорания.

Как увеличить мощность двигателя без вреда для автомобиля

Многих автолюбителей интересует, как увеличить мощность двигателя собственного авто. Одни мечтают о высоких скоростях, другие — поклонники спортивных увлечений. Существует много вариантов, позволяющих повысить мощность, при этом максимально увеличить скорость. Разница между ними в цене и эффективности.

Однако, стоит помнить, что большая мощность делает автомобиль более «прожорливым», а это не всех устраивает. Поэтому, принимая подобное решение, следует тщательно проанализировать каждый метод отдельно, сделав соответствующие выводы.

Варианты добавления мощности

Снижаем массу автомобиля

Для этого тяжёлые детали заменяют аналогами, изготовленными из лёгкого, но очень прочного материала. Этот способ позволяет уменьшить расход топлива, улучшить управляемость, повысить динамику. Но, на вопрос, можно ли благодаря ему улучшить функции двигателя, ответ однозначный — нет.

Устанавливаем фильтр с нулевым сопротивлением

Наиболее простой и недорогой способ, применяемый к спортивным автомобилям. Фильтр обладает максимальной очищающей способностью и не сопротивляется прохождению воздуха. Это ускоряет его доступ к камере сгорания, способствуя эффективному использованию бензина и существенному приросту мощности движка.

Благодаря возможности проводить чистку, фильтр не нуждается в замене, что позволяет существенно экономить бюджет. Правда, этот способ не позволяет добиться значительного прироста мощности.

Расточка цилиндров

Это действительно действенный вариант, требующий минимальных вложений. Он заключается в увеличении объёма цилиндров блока путём расточки. Благодаря этому, изменениям подвергаются шатуны, а также поршни.

Данная методика не гарантирует, что повышение мощности оправдает ожидаемый результат. Возможно, что при несущественных изменениях, довольно внушительно вырастет топливный расход.

Устанавливаем спортивные аналоги стандартным деталям

Благодаря кованым поршням удаётся значительно повысить нагрузки, идущие на движок. Подобное увеличение мощности двигателя предоставляет возможность добиваться ожидаемых результатов, выжимая из любого агрегата максимум.

Но, при этом придётся заменить тормоза и КПП (коробка переключения передач), нуждающиеся в адаптации к новым нагрузкам. К преимуществам данной методики относится сохранение расхода топлива в прежних пределах, а также увеличение эксплуатационного периода благодаря использованию качественных деталей.

Перепрограммирование ЭБУ (электронный блок управления)

Практически все автомобили с инжекторными движками снабжены блоком управления с определённой программой работы. Несмотря на целый ряд ограничений, выдвигаемых ЭБУ к специфическим характеристикам двигателя, их можно успешно обойти.

Программисты имеют для этого свой способ, позволяющий вносить в автомобильный «мозг» новые параметры. Благодаря компьютерным технологиям, подобный чип-тюнинг даёт эффективные результаты.

Проведение подобной процедуры самостоятельно не рекомендуется. Это может привести к сбою в программе, способному вывести из строя агрегат. Эту работу должны выполнять профессиональные программисты!

Заменяем выхлопную трубу прямоточной

Интересуясь, как можно увеличить мощность двигателя, стоит отдать должной этой не совсем стандартной методике. Она способна добавить порядка 15% к максимальной мощности при несущественных затратах, заключается в монтаже прямоточной трубы к системе выхлопа.

Это способствует снижению сопротивления выходящих газов, что значительно ускоряет движение. Благодаря этому у двигателя снижаются затраты энергии на выхлоп отработанных газов, и перенаправляются на эффективный разгон коленвала. Расплатой за подобное удовольствие станет неприятный шум и слишком грязный выхлоп, загрязняющий окружающий воздух.

Устанавливаем закись азота

Многие кинолюбители знакомы с веществом, под названием азот. Установленный в машине баллон приводится в действие, что даёт значительное ускорение. Правда, ненадолго. Данная методика предельно проста, но непродолжительность действия и высокая стоимость составляющих, являются значительным недостатком.

Установка турбонаддува

Способы увеличения мощности двигателя, включают установку турбокомпрессора. Проходящие через турбину, отработанные газы разгоняются специализированным вентилятором, закачивающим большие объёмы воздуха к камере сгорания. Сильнее водитель газует, быстрее возрастёт количество оборотов, что довольно сильно ощущается.

Правда, при этом придётся использовать более надёжную систему охлаждения. Несмотря на то, что установка турбины, удовольствие достаточно дорогое, это поможет существенно увеличить потенциал двигателя своими руками. К недостаткам следует отнести повышенную «прожорливость» автомобиля.

Несмотря на кажущуюся простоту тюнинга бензинового двигателя, работу желательно доверить специалистам из сферы обслуживания автомобилей. Ведь конструктивные изменения силового агрегата являются серьёзной доработкой, способной повлиять на многочисленные параметры. При неправильном выполнении существует риск ускоренного износа ходовой, а также трансмиссии.

Ускоряем дизельный движок

От бензиновых движков, дизельные принципиально отличаются технологией сгорания смесей, которые в первых поджигаются при помощи электрических разрядов. В дизельных же происходит сильнейшая детонация после мощного сжатия.

Это свойство не позволяет применять к ним некоторые из перечисленных способов, так как дизель становится непригодным к апгрейдам. Учитывая это, стоимость проведения доработок будет значительно выше.

К особенностям модернизации дизельных движков, можно отнести следующее.

Все современные дизельные агрегаты предусматривают наличие турбины в конструкции. Поэтому модернизация заключается в её замене на более мощную.
Доработку ГБЦ, а также пуска заменяют установкой усовершенствованных систем для подачи топлива, среди которых немалой популярностью пользуется CommonRail. Это достаточно дорогой вид тюнинга, но действенный.
Аналогично применяется чиповка.

Дизельные моторы с их системой впуска обладают более сложными устройствами, чем бензиновые. Поэтому ожидать супер увеличения мощности без профессионального инженерного подхода, не стоит. Однако стоимость апгрейда настолько высока, что многие автолюбители предпочитают купить машину с большей мощностью.

Бюджетный вариант

При желании и возможности увеличить мощность двигателя, следует обратиться к помощи профессионалов в специализированное ателье тюнинга. При наличии оборудованного гаража, добиться улучшений можно самостоятельно, но для этого потребуются определённые знания и профессиональные умения.

Ведь между дедовской копейкой и современным дорогостоящим авто немалая разница, и без соответствующих навыков, можно не улучшить показатели, а навредить машине.

Если вспомнить, давно ли делалась диагностика, менялись свечи, фильтры, а также жидкость, на увеличение мощности не потребуются космические вложения. Очистив дроссельную заслонку, проверив компрессию движка, прочистив впуск, можно существенно увеличить динамику автомобиля, повысив мощность. Качество горючего также имеет огромное значение.

Возможные последствия

У получивших изменения агрегатов, существенно снижается ресурс. Поэтому потребуются частые диагностики и установка дорогостоящих деталей. Сопоставив желания с возможностями и оценив стоимость предстоящей модернизации, возможно, лучшим вариантом будет приобретение нового авто с более мощным движком.

Серьёзные улучшения влекут повышенную потребляемость топлива. Это также следует учитывать, принимая решение о тюнинге.

Как увеличить мощность двигателя: популярные способы

Наверное, каждый автолюбитель хотя бы раз задумывался, как увеличить мощность двигателя, и возможно ли это вообще. Да, такая возможность действительно есть, и даже не одна. Дело в том, что двигатели массовых неспортивных автомобилей ориентированы на определённый баланс мощности, расхода топлива, надёжности и долговечности, стоимости, и других показателей. Этот баланс можно подвинуть в ту или иную сторону различными способами.

Использование топлива с высшим октановым числом

Октановое число показывает устойчивость топлива к детонации, т.е. к взрывному сгоранию. Вопреки бытующему заблуждению, бензин в цилиндре не взрывается, а именно сгорает. И это сгорание должно быть как можно более равномерным, распределённым по всему объёму цилиндра. Только тогда оно будет выдавать максимальную мощность. Из-за детонации же в мощности двигателя возникают ощутимые просадки. Поэтому можно заливать бензин октановой ступенью выше, для более уверенной тяги.

Преимущества:

это самый простой и быстрый метод, не требующий никакой подготовки и работ;
в случае неудачного опыта можно так же легко и быстро вернуть всё назад;
двигатель работает мягче и тише, что повышает комфорт езды.

Недостатки:

топливо с более высоким октановым числом обходится заметно дороже;
прибавка мощности очень невелика, зачастую ее трудно почувствовать;
без подстройки ЭБУ возможно снижение ресурса частей двигателя.

Установка спортивного воздушного фильтра

Для сгорания топлива необходим кислород, получаемый из воздуха. Поэтому двигатель на такте впуска засасывает в цилиндр порцию воздуха извне. При этом воздух должен пройти через фильтр для очистки, из-за чего для засасывания воздуха нужно приложить усилие. На спортивных машинах устанавливают воздушные фильтры нулевого сопротивления, сквозь которые воздух проходит очень легко. Благодаря этому двигатель практически не тратит свою мощность на засасывание воздуха.

Преимущества:

воздушные фильтры нулевого сопротивления довольно дёшевы;
их очень просто и недолго установить и снять своими силами;
при загрязнении их нет необходимости менять, можно просто почистить.

Недостатки:

такой способ даёт максимум 3% прироста мощности;
воздух хуже очищается, из-за чего двигатель быстрее засоряется;
по-настоящему спортивные модели могут стоить недёшево.

Доработка или замена выпускной системы

Как и в случае с засасыванием воздуха, выталкивание отработанных газов требует приложения некоторой силы, потому что они проходят по извилистому пути глушителя и катализатора. Но можно установить так называемый прямоток — упрощённую, менее извилистую выпускную систему, а также снять катализатор и поставить выхлопную трубу увеличенного диаметра. Тогда выхлопные газы будут проходить максимально легко и быстро.

Преимущества:

способ не требует особенно больших трудовых и денежных затрат;
хороший мастер может добиться прироста мощности до 7%;
вернуть обычную выпускную систему не составляет труда.

Недостатки:

такая система производит очень много шума;
проблема пройти техосмотр из-за усиленного загрязнения воздуха;
появление вибраций.

Модификация программы управления (чип-тюнинг)

Все современные инжекторные двигатели управляются специальной программной прошивкой в электронном блоке управления. Параметры стандартной прошивки ориентированы на определённый расход топлива, комфорт езды, и т.д. Мастер с помощью специального оборудования может подправить газораспределительные фазы, таймеры работы различных подсистем так, чтобы добиться прироста мощности.

Преимущества:

вся работа происходит на уровне программы, без механических изменений;
увеличение мощности от 10% до 30%, в зависимости от типа двигателя;
выравнивается динамика, сглаживаются турбоямы, повышается отзывчивость;
не возникает проблем с прохождением техосмотра.

Недостатки:

чип-тюнинг требует высокой квалификации мастера, иначе будет только хуже;
перепрошитому двигателю требуется топливо с высоким октановым числом;
может снизиться ресурс отдельных частей двигателя, например, поршней.

Изменения в цилиндрах и поршневой группе

Один из старых, «дедовских» способов — так называемая расточка. Её суть заключается в механической обработке блока цилиндров, после которой увеличивается их рабочий объём. Так как при этом требуется ещё и замена поршневой группы, обычно поршни и шатуны сразу меняют на облегчённые, спортивные версии. Расчёт на то, что двигатель меньше энергии будет тратить на вращение коленвала.

Преимущества:

можно достигнуть ощутимого роста мощности, на уровне до 10%;
повышается выносливость двигателя благодаря спортивным компонентам;
двигатель работает ровнее, также может измениться звук — стать глубже.

Недостатки:

повышенный расход топлива из-за возрастания рабочего объёма;
процедура довольно дорога в денежном отношении и трудозатратна;
общий ресурс двигателя может сократиться из-за тонких стенок цилиндров;
требуется высококачественное топливо и моторное масло;
могут потребоваться доработки сцепления и модификация ЭБУ.

Установка системы впрыска закиси азота

Способ, очень любимый профессиональными уличными гонщиками, и теми, кто старается на них походить. Суть заключается в установке баллонов со сжатым газом N₂O, из которого он впрыскивается во впускной коллектор двигателя. Оксид азота оказывает комплексный эффект: охлаждает впрыскиваемую смесь, повышает концентрацию кислорода, а также вызывает более интенсивное и равномерное сгорание топливно-воздушной взвеси.

Преимущества:

очень эффективный способ — ускорение в несколько раз интенсивнее;
вид комплекта баллонов и специальной кнопки ускорения очень эффектен;
не оказывает существенного влияния на ресурс двигателя.

Недостатки:

небольшая продолжительность действия, в зависимости от объёма баллонов;
хороший комплект закиси азота очень недёшев, а дешёвые просто опасны;
требуются усиленная тормозная система и острое рулевое управление.

Турбирование атмосферного двигателя

Горение это не более чем соединение вещества с кислородом, а его в воздухе довольно мало — меньше четверти от всего объёма. Чтобы топливо сгорало интенсивнее, нужно закачать в цилиндр как можно больше воздуха. Этим и занимается турбонаддув или турбокомпрессор. Турбина, нагнетающая воздух в систему впуска, приводится в действие энергией выхлопных газов. Поэтому производительность турбины напрямую зависит от силы нажатия на акселератор.

Преимущества:

самый результативный способ — мощность может вырасти в 2 раза и более;
в комплект работ обычно входит также тюнинг прошивки ЭБУ;
турбину можно отключить нажатием кнопки, если надобности в ней нет.

Недостатки:

очень дорогой способ, который требует к тому же высокого профессионализма;
намного повышается расход топлива, особенно на высоких оборотах;
параллельно требуется замена многих деталей двигателя на более прочные;
также рекомендуется значительно усилить тормозную систему;
общий ресурс двигателя может сократиться из-за повышенного износа.

чип-тюнинг, видео доработки ГБЦ. Увеличение крутящего момента дизельного ДВС, инжектора, карбюратора ВАЗ

Для увеличения крутящего момента и количества лошадиных сил есть 2 пути: чип-тюнинг без вмешательства в конструкцию силового агрегата и форсировка мотора с последующей перенастройкой программного обеспечения ЭБУ. Рассмотрим, как увеличить мощность двигателя и можно ли это сделать своими руками. Поговорим не только о инжекторных и дизельных ДВС, но и моторах ВАЗ с карбюратором.

Чип-тюнинг

Изменение ПО электронного блока управления двигателем неэффективно на атмосферных бензиновых моторах с распределительным впрыском на клапаны. Количество поступающего в цилиндры воздуха, а именно этот параметр важен для увеличения мощности, довольно точно просчитывается при проектировке и испытаниях двигателя. Поэтому невозможно программным изменением угла впрыска, момента зажигания, количества подаваемого топлива добиться значительного увеличения мощности. Также чип-тюнинг двигателя не работает на старых дизелях, которые имеют минимум электроники.

То ли дело современные турбированные двигатели. Программная корректировка момента и углов впрыска, зажигания, количества подаваемого в цилиндры топлива, изменение алгоритма работы турбонаддува позволяет получить в среднем 10-15% от стандартной мощности двигателя.

Можно ли сделать своими руками?

Имея технический склад ума, уверенное понимание процессов газообмена внутри двигателя, много времени и свободные средства на покупку базового оборудования, вы сможете самостоятельно сделать чип-тюнинг. Проще всего найти готовую прошивку для вашей модели двигателя и «залить» ее в ЭБУ. Если же речь идет о самостоятельном изменении ПО, настройке в динамике, то даже практикующему диагносту-автоэлектрику нужно будет немало времени для изучения вопроса.

Поэтому мы рекомендуем обращаться к профессионалам, но прежде обратите внимание на следующие аспекты:

неквалифицированный чип-тюнинг разрушает двигатель. Желательно знать отзыв 2-3 людей, которые после перепрошивки у выбранного вами специалиста отъездили минимум 10-15 тыс. км. Требуйте реальные графики с диностендов, которые могут засвидетельствовать прирост мощности после чип-тюнинга;
«переварит» ли КПП увеличившуюся мощность? В первую очередь это касается владельцев авто с DSG, Power Shift и тому подобных автоматических коробок передач, заслуживших плохую славу.

Снятие экологических «ошейников»

Физическое удаление катализатора (при наличии второго лямбда-зонда требует программной отшивки). Исправный катализатор создает небольшой подпор выхлопных газам на выпуске, но в забитом состоянии значительно ухудшает наполняемость цилиндров на высоких оборотах. Еще большая потеря мощности ощущается на дизельных двигателях. Частички сажи, перемешиваясь с парами масла, забивают соты сажевого фильтра.
Программное изменение отклика на педаль газа. Мощности двигателю это не прибавит, но ощущение от динамики разгона изменится в лучшую сторону.

Изменение в системе впуска, выпуска, ГБЦ или блоке цилиндра двигателя на инжекторных и современных дизельных двигателях обязательно должны сопровождаться онлайн-настройкой. Без изменения программного обеспечения ЭБУ хорошей прибавки мощности и исправной работы двигателя вы не получите.

Основы форсировки мотора

Есть всего 5 способов увеличить мощность ДВС.

Уменьшение механических потерь. К этому пункту в первую очередь относится установка облегченного маховика, облегченных клапанов, шатунов, кованых поршней. Чем меньше масса вращающихся деталей, тем больше энергии от сгорания ТПВС идет на разгон автомобиля.
Увеличение количества оборотов коленчатого вала. Лучше всего метод работает на атмосферных бензиновых ДВС. Зона хорошего крутящего момента турбированного мотора ограничивается верхней границей рабочего диапазоны турбины.
Увеличение рабочего объем камер сгорания.

Улучшение наполняемости цилиндров. Расточка каналов ГБЦ, впускного коллектора, установка дроссельного впуска и оптимизация выпускной системы гарантированно увеличат мощность атмосферного двигателя.
Также немаловажную роль в борьбе за лошадиные силы играет профиль кулачков распределительного вала, величина перекрытия клапанов. Но действительно большую прибавку дает лишь установка турбонаддува.
Увеличение степени сжатия и переход на бензин с большим октановым числом.

Смазка и охлаждение

Серьезное увеличение мощности налагает дополнительные требования на систему смазки и охлаждения двигателя. При возможности стоит устанавливать маслонасос повышенной производительности. Если вы собрались увеличить мощность двигателя с большим пробегом, обязательно проведите дефектовку и при необходимости замените маслонасос. Чтобы не допустить перегрев двигателя, установите увеличенный радиатор.

Система впуска и выпуска

Объем ресивера, длина и проходное сечение каналов впускной и выпускной системы напрямую влияют на наполнение цилиндров. Одним из первых этапов увеличения мощности двигателя можно считать установку равнодлинного выпускного коллектора 4-2-1 или 4-1. Для получения максимальной отдачи необходимо устанавливать прямоток, но это увеличит уровень шума. Поэтому для гражданской эксплуатации рекомендуем немного увеличить проходное сечение выхлопной трубы и установить более спортивный глушитель. Это позволит уменьшить сопротивление выхлопной системы выходу отработавших газов.

Установка фильтра нулевого сопротивления – один из самых популярных способов увеличения мощности двигателя. Такой ход позволяет получить не более 1-3%. Грамотная установка нулевика требует реализации забора холодного потока воздуха, который на многих авто со стандартными воздушными фильтрами реализован с завода. Без этого двигатель будет засасывать подогретый воздух из подкапотного пространства, что ухудшит наполнение цилиндров и снизит характеристики двигателя.

Установку дроссельного впуска подробно рассматривать не станем, так как такой метод увеличения мощности с трудом можно назвать гражданским.

Турбонаддув

Для дополнительного нагнетания воздуха в цилиндры используются:

механические турбонагнетатели. Компрессор имеет ременной привод от коленчатого вала, поэтому в отличие от газовой турбины не имеет ярко выраженной турбоямы (турболаг). Основной прирост мощности можно получить в зоне низких и средних оборотов.

Какая из систем турбонаддува лучше для вашего авто, во многом зависит от модели двигателя, компоновки моторного отсека и наличия готовых решений. К примеру, для двигателей ВАЗ довольно подробно разработаны варианты установки как турбины, так и механического нагнетателя.

Установка турбины либо нагнетателя требует предварительного уменьшения степени сжатия, установки интеркуллера; обязателен переход с ДМРВ на ДАД+ДТВ. Изменяется тепловой баланс двигателя, что требует большей производительности от системы охлаждения. Для предотвращения прогара поршней, и уменьшения риска детонации нужно устанавливать поршни с маслофорсунками.

Объем, степень сжатия

Чем больше топливовоздушной смеси сгорит в цилиндрах, тем большую мощность мы сможем получить от мотора. Увеличить объем можно, расточив цилиндр и установив поршни большего размера или увеличив диаметр кривошипа. Увеличение хода шатунов ведет к прибавке крутящего момента на низах. Но в то же время идет ускоренный износ ЦПГ, так как поршни в момент перекладки оказывают большее давление на стенки цилиндров. Из-за больших нагрузок на ЦПГ, коленчатый вал, вкладыши двигатель с большим ходом поршней не может быть выскооборотистым.

Увеличивать степень сжатия желательно только в комплексе с другими доработками двигателя. Но метод позволит заметно увеличить мощность только на старых двигателях с карбюраторами, которые были рассчитаны работать даже на бензине АИ-86. Чем сильнее сжимается топливовоздушная смесь, тем больше крутящего момента можно получить при ее сгорании. Но учтите, что чем выше октановое число бензина, тем он дороже, к тому же после прибавки мощности обязательно увеличится расход топлива. Поэтому переходить на бензин с октановым числом больше 98 для гражданского использования авто попросту нецелесообразно.

Использование свечей с низким калильным числом, работа двигателя на бензине, октановое число не соответствует степени сжатия, ведет к появлению детонации.

Тюнинг ГБЦ

На видео показаны основы доработки ГБЦ, которые позволят своими руками увеличить мощность атмосферного и турбированного двигателя.

Как самостоятельно увеличить мощность двигателя в автомобиле

Прежде чем пускаться «во все тяжкие» — прибегать к помощи механиков-волшебников, заливать неведомые, но творящие чудеса присадки и вырезать все железки, которые вырезаются, нужно здраво оценить состояние мотора: горы отложений, забитые фильтры и подсос воздуха влияют на самочувствие ДВС куда сильнее, чем новомодные технологии. Поэтому начинать любой тюнинг нужно отнюдь не с нового, а с хорошо забытого старого. Иными словами, привезти свой двигатель в порядок, постаравшись вернуть ему первозданные параметры.

Начало начал – качественное ТО с заменой всех фильтров, да-да, и топливного тоже, и последующая прочистка двигателя раскоксовывающими и грязеудаляющими составами. Забитый пылью и листьями «воздушник» натворит куда больше зол, чем плохой бензин. Короб, в котором покоится фильтр, нужно вычистить, выдув весь мусор компрессором. Кстати, чтобы опилки, пыль и прочий хлам не полетел в камеры сгорания, закройте канал тряпкой. Первый этап выполнен, можно переходить к следующему.

Грязь и отложения от сгоревшего масла, плохого бензина и прочих невзгод отечественной эксплуатации забивают всю начинку мотора, снижая эффективность его работы. КПД падает, а расход топлива увеличивается. Чтобы убрать эти неприятности, нужно воспользоваться специальными промывками, выбрать которые нужно на основании чужого, а не своего опыта. Поверьте, на форумах попробовали уже все доступные химические составы и давным-давно выбрали лучший для каждого мотора.

Третий этап – это состав топливной смеси. Во-первых, не стоит ждать успехов от двигателя, которому прописан АИ-95, а в баке плещется сомнительный АИ-92. Во-вторых, с годами мотор начинает «подсасывать» воздух из-под трубок и резинок, а «мозги» меняют состав смеси. Что в итоге и сказывается не только на расходе, но и на скоростных характеристиках автомобиля. В итоге «лошади разбегаются», а водитель перемещается от АЗС к АЗС. Найти «болевые точки» достаточно просто: очиститель тормозов или растворитель, распыленные на воздушные трубки, форсунки и прочие проблемные элементы мгновенно покажет, где дыра. Еще проще пустить в воздушный канал на заведенном двигателе немного дыма – вэйп или тлеющая бумажка в помощь. Локализовав и нивелировав проблему, можно получить поистине фантастические, давно забытые результаты.

Прежде чем обращаться в мастерскую и отправлять мотор на «хирургию» – это мы всегда успеем – нужно привести ДВС в порядок, восстановить его. А уже потом, после проверки на дороге, принимать решение. Зачастую полученного простым путем эффекта будет более чем достаточно.

Читайте также: Сумасшедшие беспилотники: самые громкие происшествия с авто без водителя

Как увеличить мощность двигателя автомобиля: лучшие способы

Каждый автовладелец мечтает о мощном моторе под капотом своего автомобиля, но денег на спорткары хватает далеко не у всех. При этом поднять характеристики любого мотора можно своими руками и почти без серьезных вложений. Давайте рассмотрим, как увеличить мощность двигателя любого автомобиля.

Откуда берется мощность?

Чтобы поднять производительность ДВС, существует два пути. Необходимо заставить топливо сгорать в камерах эффективнее либо же повысить расход мотора. Других путей нет, так как всю энергию двигатель черпает только из бензина или дизельного топлива. Владельцу остается только эффективней распорядиться энергией сгорания.

Снижение механических потерь

Ни один самый современный и технологичный ДВС никогда не сможет выдать своей максимальной мощности, если большая доля энергии уходит на то, чтобы преодолеть механические потери. Полностью избавиться от этих потерь нельзя, а вот существенно снизить их можно. Именно для этой цели производители изготавливают облегченные детали поршневой группы – поршни и шатуны при такой же размерности запчастей.

Такие комплекты можно приобрести. Они предлагаются в магазинах для тюнинга. Их охотно приобретают любители и профессионалы. За счет облегченной поршневой двигатель легче раскручивается. Это и есть первый вариант, помогающий увеличить мощность ВАЗа при минимальных вложениях.

Снижение сопротивление на входе

Без воздуха двигатель сразу же заглохнет – это знает каждый. А так как попасть к камерам сгорания воздуху достаточно сложно, то стоит облегчить его путь.

Здесь есть несколько возможных вариантов – это установка воздушного фильтра нулевого сопротивления, а также полировка каналов впускного коллектора. Многие современные двигатели имеют пластиковый впускной коллектор – там полировать особо нечего.

Нулевой фильтр – тоже мало хорошего для мотора. Пусть сопротивление для прохода воздуха у него ниже, чем у штатных воздушных фильтров, но этого достигают сниженными фильтрующими свойствами. Другими словами, чем меньше сопротивление воздуха и мощности, тем больше пыли и грязи внутри ДВС.

Увеличение степени сжатия

Еще один способ, как увеличить мощность, заключается в повышении степени сжатия, что может сделать любой автолюбитель. Суть в уменьшении высоты плоскости блока цилиндров. Уменьшается объем камеры сгорания, поэтому особой мощности от такой процедуры ждать не стоит.

Другой метод – установка поршней с более выпуклой верхней частью. Также имеется возможность установки на двигатель тюнингованного распределительного вала. Степень сжатия улучшится из-за позднего закрытия впускных клапанов.

При повышении степени сжатия можно существенно поднять мощность и КПД мотора, снижается расход топлива. Но вот за тем, что заливается в бак, нужно следить. Теперь обычный 95-й не подойдет. Для работы такого мотора повышенной мощности нужно высокооктановое топливо. В противном случае существует риск появления детонации, что очень вредно для ДВС.

Установка прямотока

Как еще можно увеличить мощность двигателя ВАЗа? Достаточно установить прямоточную выхлопную трубу. Можно поднять мощностные характеристики на 15 %. При этом затраты несущественные и заключаются в установке прямоточной трубы в выхлопную систему.

Прямоточная труба снизит сопротивление выхлопных газов, что значительно ускорит их выход. У мотора падают затраты на выпуск отработанных газов, а вся энергия, которую удалось сэкономить, перенаправляется на вращение коленвала. В качестве расплаты (а за все нужно платить) водитель получит неприятный шум, грязный и неэкологичный выхлоп.

Турбонаддув

Еще один способ, как увеличить мощность, заключается в установке на двигатель турбокомпрессора. Отработанные газы из двигателя направляются в турбину и разгоняют крыльчатку. Последняя, вращаясь, закачивает в камеры сгорания большое количество воздуха. Газы подаются в цилиндры под давлением. Чем сильнее водитель открывает дроссель, тем больше воздуха зайдет в двигатель и тем быстрее раскрутится коленчатый вал. Повышение мощности ощущается очень сильно.

увеличить мощность двигателя своими руками

Но при установке наддува придется задуматься о системе охлаждения – она должна быть эффективней, чем те системы, что устанавливаются на продукцию АвтоВАЗа и на бюджетные импортные модели. Также придется потратить приличную сумму денег на переделку мотора – мощность стоит денег. Еще к недостаткам турбирования можно отнести огромный расход топлива.

Закись азота

Многие видели это в кино. Баллон, который устанавливается в автомобиле, позволяет значительно поднять мощность, но лишь кратковременно. При нагревании, вещество делится на азот и кислород. Во время сгорания топливной смеси в цилиндрах количество кислорода увеличивается до 31 %. При этом в обычном воздухе количество О₂ составляет лишь 21 %. Это позволяет добавить больше топлива, выжав из двигателя лишнюю силу. Так как закись испаряется, то она хорошо охлаждает воздух. Плотность его возрастает, кислорода становится много.

Методика простая, но непродолжительность прироста мощности и высокая стоимость – это существенный недостаток. В России этим пользуются некоторые гонщики.

Подогрев ДВС

Вот еще один способ, как увеличить мощность на ВАЗе. Известно, что чем горячее двигатель, тем выше его КПД. Естественно, перегрева допускать не стоит, но если изменять температуру несущественно, перенастроив термостат, то можно получить хорошие результаты.

Того же добивались, отказываясь от приводных вентиляторов в системах охлаждения в пользу электрических. Вентилятор работал не всегда, а лишь при необходимости, значительно ускоряя прогрев ДВС и увеличивая КПД, а соответственно, и мощность.

А-98

Как увеличить мощность двигателя своими руками? Достаточно залить в бак высокооктановое топливо. Конечно, при условии, что агрегат на такое питание рассчитан. Чем больше октановое число топлива, тем больший угол опережения зажигания нужен – ЭБУ сделает соответствующие правки и мощность чуть-чуть подрастет.

Интересно, что сегодня практически все представители топливных компаний ведут разговоры, чтобы водители перешли на 98-й бензин.

Масло

Чем ниже вязкость масла, тем меньше сила трения. Поэтому на предельных режимах из двигателя можно вытащить больше лошадиных сил. Но нужно знать меру. Бесконечно уменьшать вязкость не получится. Если выбрать масло, не соответствующее допускам завода-производителя, то смазка под давлением попросту будет выходить из сальников и прокладок.

Увеличение объема

Это еще один способ, как увеличить мощность. Чем больше объем, тем на большее способен ДВС. Повысить объем можно двумя способами – увеличить ход поршня или диаметр цилиндра. При навыке работы на расточном станке переделать цилиндр под больший диаметр не составит труда.

Интеркулер

Если воздух из турбины охлаждать, так как в процессе он существенно нагревается, то можно еще больше поднять мощность. При охлаждении увеличивается плотность воздуха, а также улучшается наполнение цилиндров двигателя.

Ресивер

Увеличить мощность своими руками можно, установив на двигатель ресивер вместо впускного коллектора. Ресивер отличается большим объемом, чем стандартный впускной коллектор и короткими впускными патрубками. Установка детали принесет отличные результаты в плане мощности. Деталь позволит сгладить пульсацию воздуха. Из-за коротких впускных трубопроводов максимальное наполнение цилиндров сместится в сторону больших оборотов. Крутящий момент и мощность вырастут на больших оборотах, а на низких мощность уменьшится. Можно получить и то, что прирост будет только на низких оборотах, однако тогда тяга во всем диапазоне оборотов двигателя уменьшится.

Устанавливают и такие впускные системы, где геометрия каналов меняется, чтобы цилиндры наполнялись идеально в любом диапазоне оборотов и не зависели от угла открытия дросселя. Это самый лучший, но и очень дорогой вариант.

Комплектующие

Вот еще один способ, как увеличить мощность мотора. Для этого нужно подобрать к двигателю качественные комплектующие. Давно известно, что фильтр, свечи, провода и все прочее может существенно влиять на мощность. Одни производители изготавливают качественную продукцию, другие — некачественную.

Если заменить все сразу, то на стандартном двигателе ВАЗа можно поднять мощность до 5 %. Но чем выше рейтинг комплектующих, которые применялись на конвейере сборки авто, тем меньших результатов удастся добиться.

Присадки

Обычно изготовители присадок обещают существенный прирост мощности от использования этих снадобий в баночках. Эксперты, которые проверяют эти присадки, заявляют о более скромных результатах. Но мощность повышается на 2-3 процента.

Увеличение оборотов

Многие ДВС с ЭБУ оснащены ограничителями оборотов. Если такой электронный ограничитель разблокировать, то мощность можно увеличить на пиковых оборотах. Когда-то «Хонда» без наддува с мотором 1,6 выдавала 160 лошадиных сил. Двигатель просто раскручивали до восьми тысяч оборотов за счет такой разблокировки.

Чип-тюнинг

С помощью чип-тюнинга можно поднять мощность на показатель до 20 %. Суть процесса заключается в изменения сигналов, поступающих от ЭБУ к устройствам автомобиля. Железные детали двигателя не затрагиваются. Работа происходит только с электроникой. Кроме прироста мощности, в результате чип-тюнинга можно получить много других бонусов.

Так, незначительно снижается расход топлива при соответствующих прошивках. Имеются прошивки, позволяющие снизить расход, но при этом падает динамичность. Также можно улучшить управляемость и динамичность.

Тюнинг карбюратора

В США разработана новая технология доработки карбюраторов и дросселей. Можно ли увеличить мощность, пока не ясно, но суть технологии в создании фаски в дроссельном узле или в карбюраторе. Фаска позволит закрутить воздушный поток при движении заслонки и создаст перепад давления. Воздух лучше смешается с топливом – смесь станет однородной.

Что-то подобное уже делали энтузиасты из Украины. Есть информация о доработке распылителя для карбюратора «СПИРТ». Он готовит топливную смесь, не отличающуюся по однородности от той, что готовится в инжекторных моторах. Смесь также лучше распыляется и эффективней сгорает.

Заключение

Мы рассмотрели массу способов, как можно увеличить мощность. Уже сейчас один из них поможет какому-то двигателю, а владелец будет ощущать новые эмоции от увеличившейся мощности и высоких скоростей.

Механизмы двигателя – Основные механизмы и системы двс. Основные механизмы и системы двигателя. Двигатели внутреннего сгорания

09.07.2020

Механизмы двигателя

Все двигатели от прошлых до современных моделей включают в себя: кривошипно-шатунный механизм; механизм газораспределения; систему охлаждения; смазочную систему; систему питания; систему зажигания (у карбюраторных двигателей).

Детали, составляющие двигатель, можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные. К неподвижным деталям относятся блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, поддон картера.

Цилиндры двигателя выполнены или установлены в массивном жестком корпусе, называемом блоком цилиндров двигателя. Блок изготавливается из чугуна или алюминиевого сплава. Между цилиндрами в нем выполнены каналы для охлаждающей жидкости, служащей для отвода теплоты от сильно нагревающихся деталей. Сверху на блоке закреплена головка блока цилиндров. Снизу к блоку цилиндров прикреплен поддон картера, служащий емкостью для масла, необходимого для смазывания деталей двигателя во время его работы.

Рис.7. Детали кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм. Преобразует прямолинейное (возвратно-поступательное) движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Включает в себя следующие детали, имеющие определенное назначение.

Поршень (рис. 7) изготовлен из алюминиевого сплава и имеет сложную форму. Он состоит из днища, уплотняющей и направляющей частей. На уплотняющей части поршня выполнены кольцевые канавки под поршневые кольца — компрессионные и маслосъемные.

Компрессионные кольца 2 препятствуют проникновению газов из камеры сгорания в зазор между цилиндром и поршнем. Маслосъемные кольца 1 снимают излишки масла со стенок цилиндра. Кольца разрезные, при установке поршня в цилиндр они пружинят и плотно прижимаются к его стенке.

Поршневой палец 3 соединяет поршень с шатуном. Поршневой палец может быть запрессован в теле поршня, при этом он свободно вращается в верхней головке шатуна. Другая конструкция предполагает свободное вращение пальца в бобышках (утолщениях) поршня и запрессовку его в верхнюю головку шатуна. От осевого перемещения в поршне палец удерживается стопорными кольцами 4, установленными в проточках бобышек поршня.

Шатун штампуется из стали. Он состоит из стержня, верхней и нижней головок. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка 8, в которой вращается (или запрессован) поршневой палец. Нижняя головка выполнена разъемной и имеет проточки для установки шатунных вкладышей. Части нижней головки соединены между собой специальными шатунными болтами 6.

Коленчатый вал изготавливают из стали или чугуна. Коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя состоит из пяти опорных (коренных) шеек, расположенных по одной оси, и четырех шатунных шеек, попарно направленных в противоположные стороны. Коренные шейки вращаются в подшипниках (в виде двух половин вкладышей). Для разгрузки коренных подшипников от действия центробежных сил служат противовесы 10.

На переднем конце вала устанавливается звездочка, шкив или шестерня привода распределительного вала. В торец переднего конца вала ввертывают храповик или болт для проворачивания коленчатого вала вручную при техническом обслуживании. В торце заднего конца вала помещен подшипник первичного вала коробки передач. В задней же части коленчатого вала имеется фланец, к которому прикреплен маховик. На его обод напрессован стальной зубчатый венец, с которым соединяется шестерня стартера при пуске двигателя.

Механизм газораспределения. Предназначен для своевременного впуска в цилиндры горючей смеси и выпуска отработавших газов. Основными деталями механизма газораспределения являются впускные и выпускные клапаны, распределительный вал и механизм его привода (рис. 8).

Рис.8. Детали механизма газораспределения

Распределительный вал устанавливается в головке цилиндров двигателя и вращается синхронно с коленчатым валом, обеспечивая своевременное открытие и закрытие клапанов в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Привод распределительного вала может осуществляться двумя косозубыми шестернями (автомобили «Волга» с двигателями ЗМЗ-402), втулочно-роликовой цепью (двигатели автомобилей ВАЗ-2101…-2107, «Москвич», Иж; двигатели ЗМЗ-406 автомобилей «Волга») или зубчатым ремнем (автомобили ВАЗ-2108…-2 112, «Ока»). Для согласования работы поршней и клапанов на зубчатые шкивы, шестерни или звездочки привода распределительного вала наносятся установочные метки.

Распределительный вал имеет три опорные шейки и восемь кулачков, каждый из которых «управляет» одним клапаном. В современных двигателях с четырьмя клапанами на цилиндр (ЗМЗ-406, ВАЗ-2112) в головке блока цилиндров установлены два распределительных вала, каждый из которых управляет восемью впускными или восемью выпускными клапанами.

Клапан состоит из стержня и головки. Головка клапана плотно закрывает гнездо впускного или выпускного канала, прилегая к седлу 6. Стержень клапана перемещается в направляющей втулке 1.

Распределительный вал открывает клапаны непосредственно своими кулачками или через дополнительные устройства — толкатели (ВАЗ-2108… -2112, -2115), коромысла (двигателиУМПО автомобилей «Москвич») или рычаги («рокеры») (ВАЗ-2101…-2107). Закрываются клапаны под действием пружин 5. Когда клапан закрыт, между торцом его стержня и рабочей частью толкателя (коромысла, рычага) при техническом обслуживании устанавливают зазор. Он обеспечивает плотное прилегание головки клапана к седлу при удлинении стержня от нагревания.

Подрубрика сайта: Механическая часть двигателя

Кривошипно-шатунный механизм двигателя преобразует возвратно-поступательное движение поршней (от энергии сгорания топливной смеси) во вращательное движение

Клапанный механизм является непосредственно исполнительным устройством ГРМ, который осуществляет своевременную подачу топливовоздушной смеси в цилиндры

Детали газораспределительного механизма двигателя в процессе работы испытывают большие нагрузки и высокую температуру. От нагрева они расширяются неравномерно

Газораспределительный механизм (ГРМ) представляет собой совокупность деталей и узлов, обеспечивающих открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов

Блок цилиндров (БЦ) и головка блока цилиндров (ГБЦ) двигателя являются основными частями любого ДВС. В них находятся механизмы и узлы, обеспечивающие работу мотора.

Современное законодательство в области экологии заставляет автопроизводителей конструировать более совершенные двигатели, повышать их эффективность и снижать

Работа любого двигателя сопровождается динамическими вибрациями. Они распространяются по всему кузову и передаются в салон автомобиля. Сделать езду комфортной

Внешне маховик двигателя представляет собой довольно простое устройство — обычный тяжелый диск. Но в то же время он играет очень важную роль в работе

Оптимальная работа двигателя автомобиля во многом зависит от нормального сгорания топлива в цилиндрах. Для этого должно быть выполнено как минимум два

При работе кривошипно-шатунного механизма в двигателе внутреннего сгорания возникают силы инерции. Эти силы подразделяются на уравновешенные и неуравновешенные

Основные механизмы и системы двигателей

Категория:

Устройство и работа двигателя

Публикация:

Основные механизмы и системы двигателей

Читать далее:

Основные механизмы и системы двигателей

Механизмы двигателей

Поршневой двигатель имеет следующие механизмы, системы и базовые детали.

Кривошипно-шатунный механизм включает в себя поршневые комплекты, шатуны (в случае крупных судовых двигателей также крейцкопфный механизм), коленчатый вал и маховик. Поршень воспринимает силу давления газов, кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное коленчатого вала. На рис. 19 показаны схемы механизмов, применяемых в двигателях, на рис. 1, а — тронковый кривошипно-шатунный механизм, наиболее часто применяемый в двигателях простого действия с рядным, V-образным и более сложным расположением цилиндров.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно с поршнем и кривошипом коленчатого вала.

На рис. 1, б показан крейцкопфный кривошипно-шатунный механизм, в котором поршень с целью разгружения от боковых усилий соединяется с шатуном при помощи штока и крейцкопфа. В этом случае боковое усилие в механизме воспринимается крейцкопфом, шарнирно соединенным с шатуном.

Применение крейцкопфа в двигателях дает также возможность создать в цилиндре под поршнем вторую рабочую полость, через которую проходит лишь шток. В двигателе двойного действия цилиндр закрыт снизу дополнительной крышкой с сальником с целью уплотнения проходящего через нее штока.

На рис. 1, в приведен кривошипно-шатунный механизм с двумя шатунами, соединенными с одним кривошипом. В таком механизме два шатуна выполнены одинаковыми и соединены непосредственно с кривошипом или шарнирно один (называемый прицепным) с другим (соединенным с кривошипом и называемым главным).

Рис. 1. Схемы кривошипно-шатунных механизмов: 1 — поршень; 2 — шатун; 3 — кривошип коленчатого вала; 4 — крейцкопф; 5 — шток; 6 — траверса; 7 — коромысло

На рис. 1, г показаны кривошипно-ша-тунные механизмы с промежуточными звеньями двигателей, с противоположно движущимися поршнями при наличии одного коленчатого вала. Возможны и другие схемы преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное коленчатого вала (например, схема с вращающейся косой шайбой).

На рис. 2 показаны детали тронкового кривошипно-шатунного механизма V-образного шестицилиндрового тракторного двигателя, включающего шатуны, поршни, коленчатый вал, противовесы.

Рис. 2. Кривошипно-шатунный механизм тракторного дизеля: 1 — передний конец коленчатого вала; 2 и 7 — зубчатые колеса; 3 — коренные шейки; 4 — шатуны; 5 — поршни; 6 — щеки с противовесами; 8—шатунные шейки; 9 – вкладыши; 10 — масляная полость шатунной шейки с грязеуловителем; 11 — противовес; 12 — шкив

Механизм газораспределения имеет впускные и выпускные органы (в частности, клапаны) и детали, обеспечивающие их своевременное открытие и закрытие. В состав наиболее распространенного клапанного механизма входят также распределительный вал, толкатели, штанги, рычаги, пружины. Механизм газораспределения обеспечивает строго определенную последовательность и заданную продолжительность протекания процессов впуска и выпуска в рабочем цикле двигателя.

Помимо названных двух основных механизмов, в конструкции двигателя можно выделить механизм передач, используемый для связи между собой подвижных деталей и узлов двигателя. Обычно в состав этого механизма входят шестеренчатые, ременные, цепные и гидравлические передачи. В случае комбинированного двигателя указанный механизм используется также для связи его поршневой и лопаточной частей и, в частности, для передачи мощности силовой турбины на коленчатый (выходной) вал двигателя.

Перечисленные механизмы объединены базовыми корпусными деталями, составляющими остов двигателя и включающими картер (блок-картер), цилиндры (блок цилиндров), головку (крышку) цилиндров, фундаментную раму или, при ее отсутствии, подвески коренных подшипников коленчатого вала, а также поддон.

Системы двигателей

Основными системами современных поршневых и комбинированных двигателей внутреннего сгорания являются следующие.

Впускная и выпускная системы служат для подвода свежего заряда (воздуха или горючей смеси) в цилиндры двигателя и отвода из них выпускных газов. В двигателях с наддувом указанные системы соединяют поршневую часть двигателя с агрегатами наддува.

Топливная система дизелей включает агрегаты и отдельные детали, обеспечивающие подготовку и подачу топлива в соответствующем количестве в определенный период рабочего цикла в цилиндры двигателя. В двигателях с принудительным зажиганием система, предназначенная для приготовления горючей смеси определенного состава и подачи ее в цилиндры в необходимом количестве, называется системой питания. При этом своевременное воспламенение рабочей смеси в цилиндре обеспечивается системой зажигания.

Смазочная система включает агрегаты и отдельные детали, обеспечивающие подготовку и надежный подвод масла ко всем трущимся, а также охлаждаемым маслом деталям на всех режимах работы двигателя.

Система охлаждения объединяет агрегаты и отдельные детали, обеспечивающие отвод теплоты от теплонапряженных деталей двигателя, нагревающихся от соприкосновения с горячими газами или вследствие трения, и поддержание их рационального температурного состояния на всех режимах работы двигателя.

Система пуска включает агрегаты и отдельные детали, создающие необходимую для начала работы двигателя частоту вращения коленчатого вала во всех предусмотренных эксплуатационных условиях.

Из других систем, применяющихся на современных двигателях, следует отметить систему регулирования и автоматизации, нейтрализации выпускных газов, а также технической диагностики.

Рекламные предложения:

Читать далее: Силы, действующие на детали двигателя при его работе

Категория: — Устройство и работа двигателя

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Основные механизмы и системы двигателя их название и назначение. — КиберПедия

Билет 1.

Основные механизмы и системы двигателя их название и назначение.

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала двигателя.

Основные элементы: блок цилиндров, головка блока цилиндров, крышки распределительных шестерен, картер маховика, маховик, коленчатый вал, шатунно-поршневая группа

Газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм обеспечивает впуск в цилиндры воздуха и выпуск отработавших газов в определенные моменты относительно ВМТ и НМТ (нижняя мертвая точка) при перемещении поршня в соответствии с происходящими процессами в цилиндрах двигателя.

Основные элементы: распределительный вал, механизм привода клапанов, клапаны.

Система охлаждения

Система охлаждения обеспечивает регулируемый отвод тепла от нагревающихся элементов двигателя.

Основные элементы: водяной насос, радиатор, термостат, вентилятор.

Система смазки

Система смазки обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям двигателя для уменьшения трения. Обеспечивает дополнительное охлаждение элементов двигателя.

Основные элементы системы: маслоприемник с сетчатым фильтром, масляный насос, масляный фильтр, масляный радиатор.

Система питания

Система питания обеспечивает впрыск топлива под высоким давлением в цилиндры двигателя в конце такта сжатия с временной синхронизацией момента начала подачи топлива относительно ВМТ поршня в соответствии с режимом работы двигателя.

Основные элементы системы: топливный насос высокого давления, подкачивающий топливный насос с топливным фильтром, топливозаборник с сетчатым фильтром грубой очистки топлива.

Система предпускового подогрева

Система предпускового подогрева дизельного двигателя обеспечивает прогрев камеры сгорания перед пуском двигателя.

Основные элементы системы: накальные свечи предварительного нагрева и схема управления.

Несущим элементом двигателя является блок цилиндров, к которому крепятся все остальные элементы механизмов и систем двигателя.

Назначение карбюратора

Основное назначение карбюратора состоит в приготовлении горючей смеси, которая затем по впускному трубопроводу поступает в цилиндры.

Устройство карбюратора:

Простейший карбюратор состоит из двух камер: поплавковой камеры и смесительной камеры.
Клапанная система и поплавок поддерживают в поплавковой камере постоянный уровень топлива.

Поплавковая камера

Поплавковая камера имеет отверстие, через которое внутренняя часть сообщается с атмосферой.
Поплавковая камера сообщается посредством распылителя с камерой смешения.

Во время работы двигателя, атмосферный воздух, поступающий в цилиндры при тактах впуска, проходит через смесительную камеру, в которой, как и в цилиндрах создается разрежение.
В смесительной камере максимальная скорость движения воздуха отмечается в горловине диффузора.
Вследствие разницы давлений – атмосферного в поплавковой камере и пониженного в диффузоре, топливо вытекает из распылителя и распыляется потоком воздуха, движущегося через диффузор.

Пусковое устройство карбюратора

Пусковое устройство карбюратораобеспечивает образование богатой смеси, необходимой для легкого пуска холодного двигателя. Таким устройством является воздушная заслонка, располагаемая в воздушном патрубке.
Главная дозирующая система приготовляет обедненную горючую смесь, обеспечивающую экономичную работу двигателя под нагрузкой.

Ускорительный насос

Ускорительный насос обогащает горючую смесь во время резкого открытия дросселя

Билет 2.

Такты двигателя, их наименование и характеристика

Процесс, происходящий в цилиндре двигателя за один ход поршня, называется тактом. Совокупность всех процессов, происходящих в цилиндре, т. е. впуск горючей смеси, сжатие ее, расширение газов при сгорании и выпуск продуктов сгорания, называется рабочим циклом.
Если рабочий цикл совершается за четыре хода поршня, т. е. за два оборота коленчатого вала, то двигатель называется четырехтактным.

Первый такт — впуск

Поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разрежение и горючая смесь, состоящая из паров бензина и воздуха, поступает в цилиндр. Горючая смесь смешивается с продуктами, сгорания, оставшимися в цилиндре от предшествующего цикла, и образует рабочую смесь.

Второй такт — сжатие

Поршень перемещается от НМТ к ВМТ, оба клапана закрыты. Давление и температура рабочей смеси повышаются

Четвертый такт — выпуск

Поршень перемещается от НМТ к ВМТ, выпускной клапан открыт. Отработавшие газы выпускаются из цилиндра в атмосферу. Процесс выпуска протекает при давлении выше атмосферного.

Билет 3.

Билет 4.

Первый такт — впуск

Второй такт — сжатие

Поршень перемещается от НМТ к ВМТ, оба клапана закрыты. Давление и температура рабочей смеси повышаются

Четвертый такт — выпуск

Назначение топливного бака

Топливный бак предназначен для хранения запаса топлива на определенный пробег автомобиля без заправки

Билет 5.

Билет 6.

Первый такт — впуск

Второй такт — сжатие

Поршень перемещается от НМТ к ВМТ, оба клапана закрыты. Давление и температура рабочей смеси повышаются

Четвертый такт — выпуск

Билет 7.

Система охлаждения

Система охлаждения обеспечивает регулируемый отвод тепла от нагревающихся элементов двигателя.

Основные элементы: водяной насос, радиатор, термостат, вентилятор.

Система смазки

Система питания

Билет 8.

Назначение водяного насоса

Водяной насос предназначен для создания в системе охлаждения принудительной циркуляции жидкости

Билет 9.

Назначение поршневых колец

Поршневые кольца предназначены для обеспечения герметичности внутрицилиндрового пространства, т.е. для предотвращения прорыва газов из этого пространства в картер двигателя. Одновременно поршневые кольца отводят в стенки цилиндра большую часть воспринимаемого днищем поршня тепла и препятствуют проникновению масла из картера двигателя внутрь цилиндров.

Билет 10.

Билет 11.

Билет 12.

Билет 13.

Назначение муфты сцепления

Управление трансмиссией

Основное назначение муфт – соединение валов и передача вращающего момента.

Муфты сцепления —обеспечивают соединение (сцепление) агрегатов или их разъединение во время работы машины. В свою очередь муфты сцепления подразделяют на управляемые и самоуправляемые(самодействующие).

Билет 14.

Билет 15.

Назначение коробки передач

Назначение коробки передач —изменять силу тяги, скорость и направление движения автомобиля.

Билет 16.

Билет 17.

Билет 18.

А-17ДВ

«А» – резьба (М14х1,25)

«-» — опорная поверхность (плоская)

«17» — калильное число (чем меньше, тем холоднее свеча)

«Д» — длина резьбы (19,0мм или 17,5мм)

«В» — выступание теплового корпуса изолятора (с выступанием)

Билет 19.

Билет 20.

Билет 21.

Билет 22.

Первый такт — впуск

Второй такт — сжатие

Поршень перемещается от НМТ к ВМТ, оба клапана закрыты. Давление и температура рабочей смеси повышаются

Четвертый такт — выпуск

Назначение поршневых колец

Назначение поршневых колец — предотвращение утечек газа через зазор, который должен оставаться между цилиндром и поршнем для обеспечения свободного хода последнего.

Билет 23.

Билет 24.

Билет 25.

Билет 26.

Билет 27.

Назначение дифференциала

Назначение дифференциала — передаёт крутящий момент с двигателя на ведущие колёса.

Билет 28.

Билет 29.

Назначение амортизатора

Назначение амортизаторов — гасить колебания пружин.

Билет 30.

Билет 1.

Основные механизмы и системы двигателя их название и назначение.

Дизельный двигатель как завести – Плохо заводится или вовсе не запускается дизель: причины, почему дизельный двигатель не схватывает на холодную и методы решения

07.07.2020

Как работает дизельный двигатель автомобиля

Согласно сложившимся представлениям, дизельные двигатели производят много шума, неприятно пахнут и не дают нужной мощности. Считается, что они пригодны лишь для грузовых автомобилей, фургонов и такси. Возможно, в 1980-х гг. все было так, однако с тех пор ситуация в корне поменялась. Дизельные двигатели и органы управления системами впрыска топлива стали гораздо более совершенными. В 1985г. в Великобритании было продано почти 65 000 автомобилей с дизельными двигателями (примерно 3,5% от общего количества проданных автомобилей). Для сравнения, в 1985г. было продано всего 5380. (данные, вероятно, для рынка США).

Основные части дизельного двигателя должны быть прочнее, чем части двигателя, работающего на бензине.

Зажигание. Для зажигания не требуются искры, т.к. смесь воспламеняется под действием компрессии.

Запальные свечи. Нагревают камеру сгорания при холодном старте.

Многие дизельные двигатели были созданы на основе бензиновых двигателей, однако их основные детали обладают повышенной прочностью и способны выдерживать высокое давление.

Топливо попадает в двигатель за счет нагнетательного насоса с дозатором, который обычно прикреплен к боку блока цилиндров. В системе не используется электрическое зажигание.

Основным преимуществом дизельных двигателей перед бензиновыми является снижение эксплуатационных расходов. Дизельные двигатели обладают большей эффективностью за счет сильной компрессии и низкой стоимости топлива. Разумеется, цены на дизель могут варьироваться, поэтому автомобиль с дизельным двигателем обойдется вам дорого, если вы живете в регионе с высокими ценами на дизельное топливо. Кроме того, таким автомобилям реже требуется техобслуживание, однако замена масла для них организуется чаще, чем для автомобилей, которые работают на бензине.

Повышение мощности

Основным недостатком дизельных двигателей является их малая мощность по сравнению с бензиновыми двигателями равного объема.

Эту проблему можно решить, просто увеличив объем двигателя, однако зачастую это приводит к значительному утяжелению автомобиля.

Некоторые производители снабжают свои двигатели турбонагнетателями, чтобы повысить их конкурентоспособность. К примеру, производством турбодизелей занимаются Rover, Mercedes, Audi и VW.

Как работают дизельные двигатели

Впуск

При движении поршня вниз по цилиндру открывается впускной клапан, впускающий воздух.

Компрессия

Когда поршень доходит до нижнего основания цилиндра, впускной клапан закрывается. Поршень поднимается, сжимая воздух.

Зажигание

Топливо впрыскивается в цилиндр, когда поршень доходит до верхнего основания. При этом топливо воспламеняется и снова приводит поршень в движение.

Выпуск

На обратном пути поршень открывает клапан выпуска, и отработанный газ выходит из цилиндра.

Четырехтактные дизельный и бензиновый двигатели работают по-разному, несмотря на то, что в их состав входят одинаковые компоненты. Основное отличие заключается в способе зажигания топлива и управления получаемой в результате энергией.

В двигателе, работающем на бензине, смесь воздуха и топлива зажигается от искры. В дизельном двигателе топливо воспламеняется под действием сжатого воздуха. В дизельных двигателях воздух сжимается в среднем в соотношении 1/20, в то время для бензиновых двигателей — это соотношение в среднем равно 1/9. Такое сжатие сильно нагревает воздух до температуры, достаточной для мгновенного воспламенения топлива, поэтому при использовании дизельного двигателя нет нужды в искрах или других способах зажигания.

Бензиновые двигатели поглощают очень много воздуха за один такт поршня (конкретный объем зависит от степени открытия отверстия дросселя). Дизельные двигатели всегда поглощают один и тот же объем, который зависит от скорости, при этом воздухопровод не оснащен дросселем. Его перекрывает один впускной клапан, а в двигателе отсутствует карбюратор и дисковый затвор.

Когда поршень достигает нижнего основания цилиндра, впускной клапан открывается. Под действием энергии от других поршней и импульса от махового колеса поршень отправляется к верхнему основанию цилиндра, сжимая воздух примерно в двадцать раз.

Как только поршень достигает верхнего основания, в камеру сгорания впрыскивается тщательно отмеренный объем дизельного топлива. Нагретый при сжатии воздух мгновенно воспламеняет топливо, которое расширяется при сгорании и снова отправляет поршень вниз, поворачивая коленчатый вал.

Когда поршень двигается вверх по цилиндру на такте выпуска, выпускной клапан открывается, позволяя отработанным и расширившимся газам выйти в выхлопную трубу. В конце такта выпуска цилиндр снова готов к новой порции свежего воздуха.

Конструкция дизельного двигателя

Дизельный и бензиновый двигатель состоят из одинаковых частей, которые выполняют одни и те же функции. Тем не менее, части дизельного двигателя обладают повышенной прочностью, т.к. они призваны выдерживать большую нагрузку.

Стенки блока дизельного двигателя обычно намного толще стенок блока бензинового двигателя. Они укреплены дополнительными решетками, которые блокируют импульсы. Помимо этого, блок дизельного двигателя эффективно поглощает шумы.

Поршни, шатуны, валы и крышки корпуса подшипников изготавливаются из самых прочных материалов. Головка цилиндра дизельного двигателя имеет особый вид, связанный с формой форсунок, а также формами камеры сгорания и вихрекамеры.

Впрыск

Для плавной и эффективной работы любого двигателя внутреннего сгорания требуется правильная смесь воздуха и топлива. Для дизельных двигателей эта проблема особенно актуальна, т.к. воздух и топливо подаются в разное время, смешиваясь внутри цилиндров.

Впрыск топлива в двигатель может быть прямым и непрямым. По сложившейся традиции чаще используется непрямой впрыск, т.к. он позволяет создавать вихревые потоки, которые смешивают топливо и сжатый воздух в камере сгорания.

Прямой впрыск

При прямом впрыске топливо опадает прямо в камеру сгорания, расположенную в головке поршня. Такая форма камеры не позволяет смешивать воздух с топливом и поджигать получившуюся смесь без жесткого стука, характерного для дизельных двигателей.

В двигателе с непрямым впрыском обычно присутствует небольшая спиральная вихрекамера (форкамера). Перед попаданием в камеру сгорания топливо проходит через вихрекамеру, и в нем образуются вихревые потоки, обеспечивающие лучшее смешивание с воздухом.

Недостатком такого подхода является то, что вихрекамера становится частью камеры сгорания, а значит, вся конструкция приобретает неправильную форму, вызывает проблемы при сгорании и негативно влияет на эффективность работы двигателя.

Непрямой впрыск

При непрямом впрыскивании топливо попадает в небольшую форкамеру, а оттуда — в камеру сгорания. В результате конструкция приобретает неправильную форму.

Двигатель с прямым впрыском не оборудован вихрекамерой, и топливо прямиком попадает в камеру сгорания. При проектировании камер сгорания в головке поршня инженеры должны уделять особое внимание их форме, чтобы обеспечить достаточную силу вихрей.

Запальные свечи

Чтобы разогреть головку блока цилиндров и блок цилиндров перед холодным стартом, в дизельных двигателях используются запальные свечи. Короткие и широкие свечи являются составной частью электросистемы автомобиля. При включении питания элементы в свечах очень быстро нагреваются.

Запальные свечи включаются при особом повороте колонки рулевого управления или с помощью отдельного переключателя. В последних моделях свечи выключаются автоматически, как только двигатель разогревается и разгоняется до скорости, превышающей скорость холостого хода.

Управление скоростью

В отличие от бензиновых двигателей, в дизельных двигателях отсутствует дроссель, поэтому объем потребляемого ими воздуха остается неизменным. Частота вращения двигателя определяется только объемами топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания. Чем больше топлива, тем больше энергии выделяется при сгорании.

Педаль газа подключена к датчику в система зажигания, а не к дросселю, как в автомобилях, которые работают на бензине.

Для остановки дизельного двигателя по-прежнему необходимо повернуть ключ зажигания. В бензиновом двигателе при этом исчезает искра, а в дизельном — отключается соленоид, отвечающий за подачу топлива в насос. После этого двигатель расходует оставшееся в нем топливо и останавливается. По факту, дизельные двигатели останавливаются быстрее, чем бензиновые, потому что высокое давление сильно замедляет ход.

Как заводится дизельный двигатель

Дизельные двигатели, подобно бензиновым, заводятся при включении электромотора, запускающего цикл сжатия и воспламенения. Тем не менее, при низкой температуре дизельные двигатели заводятся с трудом, потому что сжатый воздух не разогревается до температуры, необходимой для воспламенения топлива.

Для решения этой проблемы производители изготавливают запальные свечи. Запальные свечи представляют собой питаемые от батареи электроотопители, которые включаются за несколько секунд до запуска двигателя.

Дизельное топливо

Топливо, используемое в дизельных двигателях, сильно отличается от бензина. Оно не проходит очистку, а потому представляет собой вязкую тяжелую жидкость, которая испаряется довольно медленно. Благодаря этим физическим свойствам дизельное топливо иногда называют дизельным маслом или мазутом. В сервисных центрах и на заправках автомобили, работающие на дизельном топливе, часто называют дервами (от diesel-engined road vehicles).

В холодную погоду дизельное топливо быстро густеет или даже замерзает. Кроме того, в нем содержится небольшое количество воды, которая также может замерзнуть. Все виды топлива поглощают из атмосферы воду. Более того, она нередко проникает в подземные резервуары. Допустимое содержание воды в дизельном топливе — 0,00005-0,00006%, т.е. четверть стакана воды на 40 литров топлива.

Лед или водяная пробка может заблокировать топливопроводы и форсунки, что делает невозможной работу двигателя. Именно поэтому в холодную погоду можно увидеть водителей, которые пытаются подогреть топливопровод с помощью паяльника.

В качестве превентивной меры можно возить с собой дополнительный бак, однако современные производители уже добавляют в топливо примеси, которые позволяют использовать его при температуре выше -12-15°C.

Как завести дизельный двигатель зимой — Auto-Self.ru

Комплектации легковых автомобилей все чаще предполагают установку дизельного мотора, который ранее использовался исключительно для грузового транспорта. Дизельный двигатель имеет ряд отличий от бензинового мотора в техническом плане. Владелец автомобиля с дизельным мотором должен знать правила его эксплуатации, в том числе и в условиях низкой температуры. Завести дизель в мороз не всегда удается без проблем, особенно если машина не была подготовлена к зиме правильно.

Как ведет себя дизельный мотор зимой

Бензиновые двигатели более стойки к морозу, чем дизельные, и во многом это связано непосредственно с топливом. Дизельное топливо воспламеняется при сильном давлении, и именно компрессия является основным показателем, который определяет наличие или отсутствие сложностей с пуском мотора зимой. Даже если аккумулятор полностью заряжен, но компрессия двигателя низкая, могут возникнуть проблемы с его пуском.

Рекомендованная компрессия для дизельного мотора в условиях зимы центрального региона России составляет около 25-30 атмосфер. Естественно, для каждого двигателя свои показатели компрессии являются достаточными для пуска, но можно привести следующие усредненные значения:

18 атмосфер: Двигатель рискует не стартовать, даже при положительной температуре;
20-23 атмосферы: При хранении автомобиля в отапливаемом гараже, проблем с пуском быть не должно;
25 атмосфер: Двигатель стартует после продолжительной стоянки на морозе, где температура не опускалась ниже -10°C;
28 атмосфер: Двигатель заводится при температуре до -15°С;
36 атмосфер: Двигатель заводится при температуре до -30°С;
40 атмосфер: Двигатель заводится при температуре до -35°С.

Учитывая, что производители автомобилей всячески стараются утеплить двигатель и топливный бак, для современных автомобилей приведенные выше цифры не совсем актуальны.

Как подготовить дизельный двигатель к зиме

Правила подготовки дизельного двигателя к условиям эксплуатации при пониженной температуре направлены, в первую очередь, на повышение компрессии. Перед началом холодов следуем сделать следующее:

Проверить компрессию и, если она пониженная, найти и устранить причину;
Залить в мотор масло, предназначенное для работы зимой;
Заменить фильтры;
Прочистить форсунки;
Убедиться в правильной работе топливного насоса высокого давления;
Зарядить аккумуляторную батарею;
Проверить свечи накала.

Если имеются сомнения, что мотор будет стабильно работать в условиях предполагаемой температуры, можно покрыть двигатель одеялом или установить предпусковое зажигание.

Что делать, если дизель зимой не заводится

Если свечи накала исправны, они помогут запустить дизельный двигатель в холодное время года. Их задача – разогреть камеру сгорания топливной смеси, и водитель должен правильно это сделать. Об отключении работы свечей накала сообщает соответствующая лампочка на приборной панели и щелчок реле. Перед тем как запустить двигатель, повернув ключ зажигания до конца, рекомендуется 3 раза прогреть его свечами накала. Для этого:

Включаем зажигания и ждем щелчка реле, извещающего об отключении свечей накала;
Выключаем зажигание. Через 20 секунд снова включаем зажиганием и ждем щелчка;
Выключаем зажигание. Через 30 секунд снова включаем зажигание, а после потухания лампы работы свечей накала сразу заводим двигатель.

Также для облегчения пуска двигателя в холодное время года можно использовать различную «химию»:

Суперантигель, не позволяющий застыть топливу;
Осушитель топлива, препятствующий образованию наледи за счет удаления влаги;
Цетан плюс, повышающий цетановое число.

Рекомендуется использовать «химические» присадки в топливо только от проверенных производителей в соответствии с инструкцией на упаковке.

Важно: Нельзя заводить в холодное время года дизельный двигатель «с толкача». Теоретически, если проблема связана с аккумулятором или стартером, мотор должен стартовать, но практика показывает, что велик риск проскакивания или разрыва ремня ГРМ. Возможны и другие последствия, которые приведут к необходимости проведения дорогостоящего ремонта.

(408 голос., средний: 4,50 из 5)

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Vkontakte

Как Правильно Заводить Дизельный Двигатель ~ TOP-GEER.RU

Не заводится дизельный двигатель – ищем причины и пытаемся их устранить

В чем причина того, что иногда на совершенно новом автомобиле не заводится дизельный двигатель? Для того чтобы разобраться в этом вопросе, следует начать с основ, а именно, понять, что собой представляет такой тип силового агрегата.

Не заводится дизельный двигатель – изучаем устройство и принцип работы

Дизельный мотор – это один из видов двигателей внутреннего сгорания, в котором воспламенение горючей смеси в камере сгорания происходит в результате ее сжатия. В процессе работы воздух в цилиндре двигателя при повышении давления мгновенно нагревается до 700 о С, в результате чего происходит возгорание топлива.

как правильно заводить дизельный двигатель

Если, к примеру, в бензиновом двигателе из карбюратора в цилиндры подается уже готовая воздушно-топливная смесь, то в дизель они поступают раздельно. При этом топливо впрыскивается форсунками под давлением 220 МПа, что способствует его сильному распылению и быстрому воспламенению.

Читайте так же:

На заре автомобилестроения дизельные двигатели в основном устанавливались только на грузовых автомобилях, поскольку они отличаются более высокой мощностью в сравнении с бензиновыми. К тому же, дизели существенно выигрывают в плане экономии горючего. Но, несмотря на все свои достоинства, дизельные двигатели все же имеют некоторые недостатки, их можно назвать скорее капризами, чем серьезными изъянами, которые в большинстве случаев проявляются в сложных эксплуатационных условиях.

Почему глохнет дизельный двигатель – советы по устранению неполадок

Одной из основных причин того, почему не заводится дизельный двигатель, является несоблюдение правил его эксплуатации и нарушение сроков и порядка работ. Например, замену масла рекомендуется проводить после пробега автомобилем 7500 км, что обусловлено высоким содержанием в отечественном топливе серы.

Првильный запуск дизеля в мороз.

Греем свечи правильно!!!!!!!!!!!!!!! http://www.youtube.com/watch?v=6sad2pv2-Tc Пуск дизеля в -15.5 .

Как правильно заводить дизель в мороз!

У меня было много дизелей и из собственного опыта я сделал вывод как само лучше заводиться машина в мороз!Эк.

Читайте так же:

Из-за этого происходит быстрое окисление масла, в результате чего оно теряет свои эксплуатационные качества, что негативно сказывается на состоянии поршневой группы. Также необходимо тщательно следить за состоянием топливной системы и регулярно сливать отстой с бака и топливного фильтра. Бак рекомендуется промывать два раза в год, что предохранит фильтры от преждевременного засора.

Большое влияние на работу дизеля оказывает не только качество топлива, но и его соответствие сезону эксплуатации. Ведь иногда причиной того, почему глохнет дизельный двигатель зимой, является использование летних марок топлива, которые при низких температурах превращаются в тягучую массу. В результате чего топливный насос просто не в состоянии подать его в двигатель. А так как смазка насоса выполняется за счет топлива, то при его отсутствии происходит ускоренный износ аппаратуры.

Если такое произошло, то единственный способ завести дизель – это загнать автомобиль в теплый гараж и разогреть топливо.

Как правильно заводить дизельный двигатель и другие нюансы его эксплуатации

Одной из причин того, что дизельный двигатель глохнет на ходу, является нарушение герметичности топливопроводов, их засор или непригодный к эксплуатации топливный фильтр, который может выйти из строя из-за некачественного топлива.

Иногда владельцы автомобилей не могут понять, почему не заводится дизельный мотор, хотя еще вчера все было в порядке. Причина может заключаться в поломке топливного насоса, который, к сожалению, самостоятельно отремонтировать практически невозможно.

Читайте так же:

Еще одна характерная неисправность – дизельный двигатель заводится и глохнет. В чем может быть причина и как ее устранить? В этом случае опытные водители в первую очередь обращают внимание на работу топливной аппаратуры и состояние воздушного фильтра. Возможно, они попросту забиты и двигателю не хватает как топлива, так и воздуха.

Одна из проблем начинающих автолюбителей – это нарушение правил запуска мотора. Они попросту не знают, как правильно заводить дизельный двигатель. Если дизель исправен, то он без проблем запускается как зимой, так и летом. Главное – не следует начинать движение на холодном двигателе. А при запуске в зимнее время всегда необходимо использовать свечи накаливания – это существенно ускорит процесс.

Читайте так же:

Плохо заводится или вовсе не запускается дизель: причины, почему дизельный двигатель не схватывает на холодную и методы решения

string(10) "error stat"

string(10) "error stat"

Дизель – второй по популярности двигатель внутреннего сгорания. Его широкая распространенность обусловлена в первую очередь экономичностью. Однако при обслуживании силового агрегата нередко возникают проблемы. Одна из них – плохой пуск в холодное время года. Причиной, почему плохо заводится дизель, может быть как плохое топливо, так и неисправность различных систем и агрегатов. Почему это происходит и чем это обусловлено, рассмотрим подробнее.

Зима…

Забился топливный фильтр

О том, что топливо в полном объеме не попадает в камеры сгорания, можно узнать заранее. Существует множество признаков, по которым понятно, что топливный фильтр нуждается в чистке или замене:

повышенный расход топлива;
неустойчивая работа (вплоть до остановки) на холостом ходу;
при повышении оборотов двигателя происходят «провалы» в его работе;
затрудненный пуск;
уменьшение мощности, тяговитости мотора;
самопроизвольное торможение;
дерганье при подъеме в гору.

Все эти признаки говорят о том, что забитый фильтр оказывает дополнительное сопротивление воздушному потоку, что приводит к чрезмерной нагрузке на силовой агрегат. Остается выяснить, почему загрязняется топливный фильтр. Причин не так много:

заправка топливом сомнительного качества;
заливка горючего из емкостей, имеющих загрязнения;
высокий уровень запыленности воздуха.

Этот фильтр пора менять

Замерзли топливные магистрали и топливо в них

Это одна из наиболее распространенных причин, из-за которой дизель не запускается зимой. После длительной стоянки дизтопливо загустевает и превращается в подобие геля, парафина. В подобной неприятности виноват сам владелец техники, вовремя не перешедший на зимнее топливо. При образовании в топливной системе кристаллов парафина, забивание фильтра просто неизбежно — в итоге не заводится дизель. Решить проблему можно подогревом топлива паяльной лампой (что небезопасно) или добавкой специальных присадок. В тяжелых случаях необходима промывка топливной аппаратуры.

Еще одна причина замерзания магистралей — попадание в них воды. Это может произойти из-за конденсата на стенках бака. Чтобы этого не произошло, достаточно в холодное время года добавлять в горючее специальную дегидрирующую присадку. Более простой вариант – держите бак полным.

Загустело моторное масло

Здесь причина одна – использование смазочного материала, не соответствующего сезону. Определить это несложно: достаточно вытащить щуп, с которого масло должно стекать. Если это не так, его нужно заменить в соответствии с условиями эксплуатации транспортного средства.

Масло не меняли слишком долго

Низкая компрессия в цилиндрах

В этом случае двигатель плохо пускается и на «горячую», а не только на «холодную». Из других признаков стоит выделить неустойчивость оборотов при движении, частые перебои в работе силового агрегата («троение»), особенно на холостых оборотах.

Низкая компрессия характерна для старых машин, что обусловлено износом поршневых колец, стенок цилиндров, самих поршней. В результате уменьшается герметичность системы, необходимая для четкой работы двигателя, и дизель плохо заводится на холодную. Если износ не чрезмерный, после прогревания силовой установки масляная пленка «ликвидирует» зазоры и силовой агрегат начинает работать более-менее устойчиво. Чтобы окончательно убедиться в плохой компрессии, достаточно просто измерить ее специальным прибором – компрессометром. Нормальное давление – от 23 кг/кв. см. Если оно меньше, необходим капремонт.

Низкий уровень заряда АКБ или проблемы со стартером

Нормально заряженная батарея справляется с нагрузками в любое время года. Но если АКБ старая (возраст более трех лет), проблем не избежать. Коленчатый вал не будет проворачиваться с нужной частотой, из-за чего нужное давление в системе не создастся, свечи накаливания не прогреются до нужной температуры.

Неисправный стартер – еще одна причина затрудненного пуска. В этом случае при старте будут слышны щелчки, «жужжание». Все это говорит о том, что устройство необходимо заменить.

И еще об аккумуляторе: выбирая батарею, необходимо учитывать ее пусковой ток, который должен быть не ниже 320 ампер.

Не работают свечи зажигания

Задача свечей накаливания – подогрев горючего в цилиндрах. Энергию они получают через специальное реле. Нагрев производится под контролем блока управления, которой через определенное время отключает подачу напряжения на свечи накаливания.

Определить их неисправность не так просто: даже если 1 или 2 детали будут работать с перебоями, двигатель может запуститься. Проверить свечи можно путем измерения их сопротивления омметром. Если с ними проблемы, в момент старта двигатель будет «требовать» подключения к запуску стартера. Если же неисправно реле либо ЭБУ, то после поворота ключа в замке, перед стартом будет отсутствовать характерный негромкий щелчок.

Так выглядят свечи накаливания

Завоздушина в топливной системе

В дизеле воздушный поток и горючее в камеру сгорания поступают раздельно. И если первый из них проникает в топливную систему, создать нужное давление невозможно, да и топливо не будет поступать в требуемом объеме. Вся причина кроется в разгерметизации.

Она может быть вызвана разошедшимися соединениями, треснутыми шлангами, некачественными уплотнениями. Исправить положение можно заменой всех вышедших из строя элементов. В крайнем случае, стоит воспользоваться герметиком, как временной мерой.

Неисправен ТНВД и форсунки

При поломке насоса создание нужного давления в топливной системе невозможно. При частичной неисправности дизель будет «чихать». Но здесь есть еще один важный момент. Как правило, в большинстве конструкций ТНВД имеется ременный привод. Именно его и нужно проверить изначально. Ремень может слететь, порваться.

Второй момент – предохранители насоса, которые могут перегореть, например, при неудачном (непрофессиональном) ремонте. В таких случаях дизель плохо заводится и на «горячую».

ТНВД

Нарушение герметичности форсунок

В подобной ситуации после остановки двигателя солярка часть времени продолжает поступать в цилиндры. Все это и создает трудности с последующим пуском: оставшееся горючее перезаполняет камеру сгорания.

Выявить неисправность просто: нужно вывернуть форсунки и осмотреть их. Если на деталях присутствует топливо, герметичность отсутствует. Проблема решается ремонтом либо заменой неисправных деталей.

Как завести дизель с АКПП во время мороза?

На тяжёлый пуск автомобиля во время сильных морозов в основном влияет застывшее масло и плохое качество дизтоплива. Многие видели, а кто-то и сам принимал участие в заводке автомобиля зимой. Происходит это следующим образом, двигатель при первых оборотах как бы замирает и тяжело прокручивается, а потом начинает раскручиваться быстрее, но автомобиль ещё не заводится. Через некоторое время, при благополучном исходе, происходит пуск двигателя и из выхлопной трубы появляется густой белый дым.

Что происходит во время пуска автомобиля при сильных морозах?

Рассмотрим принципиальные действия механизмов во время заводки, когда на улице стрелка термометра опускается ниже — 15 градусов.

Включаем зажигание, АКБ после долгой заморозки оживает и начинается химическая реакция, по проводам «побежал» электрический ток.
Первоначально происходит тест различных датчиков и разогрев главного компьютера ЭБУ.
Так как данный тест не расходует много электроэнергии, АКБ ещё находится в сонном режиме, везёт ему только с автомобилями, где сразу при включении зажигания, загораются фары ближнего света.
Переведя ключ в позицию «Старт» происходит вращение стартера, питающегося от аккумуляторов автомобиля. Стартер вращает маховик, находящийся на конце коленчатого вала. Соответственно вместе с маховиком вращается коленвал с поршнями. Во втулках всего газораспределения и на поршнях, в особенности между поршневыми кольцами, находится застывшее масло, а также в некоторых местах замёрзшая вода, последствия выпавшего конденсата.
Вместе с коленвалом начинает вращаться насос ТННД и ТНВД, подавая в форсунки дизельное топливо.
Когда в камере сгорания находится нужное количество топлива, а поршень создал необходимый момент сжатия, солярка воспламеняется и двигатель заводится.

В отличии от тёплого времени запуска автомобиля, в мороз пуск происходит намного дольше, из-за того, что все механизмы тяжелее вращаются.

Как завести дизель с АКПП во время мороза?

Есть множество рекомендаций, что необходимо сделать для пуска двигателя во время морозов. Каждый автовладелец принял свою схему заводки и считает её лучшей. Что же не будем судить никого и предложим свой вариант. Возможно он не подойдёт для некоторых современных автомобилей из-за присутствия систем безопасности и контроля, но для большинства этот метод будет полезен.
Итак, что нужно сделать поэтапно, чтобы завести двигатель в мороз:

Для начала надо возбудить застывший аккумулятор автомобиля, так как моментальная нагрузка после нахождения АКБ в мороз на улице также сказывается на его работоспособность в дальнейшем. Для этого необходимо включить зажигание, подождать некоторое время, пока пройдёт тестовый режим и включить габариты с ближнем светом, можно также включить вентилятор обдува на третье положение. Выдержать включённые фары около 10 секунд. Затем выключить ближний свет, габариты, вентилятор, магнитолу, подогрев и прочие электроприборы, чтобы снять нагрузку с АКБ (во многих автомобилях в положении «Старт» автоматически выключаются всё дополнительное оборудование). Чем меньше будет потребителей в момент запуска, тем легче придётся аккумулятору.
Переведите ручку переключения передач АКПП в положение «N» нейтраль, при этом не забывая поставить автомобиль на ручной тормоз, во избежании наката машины.
Если ваш автомобиль оборудован системой подогрева через свечи, тогда включите и выключите зажигание 3-4 раза, до срабатывания реле подогрева свечей (труднее это сделать, когда в автомобиле установлен подогрев свечей в момент запуска в автоматическом режиме). Между прогревом соблюдайте паузу около 5-10 секунд. Это необходимо для того, чтобы прогреть камеру сгорания от конденсата.
Подождите около 30 секунд после последнего прогрева свечей и начните производить первый пуск автомобиля. Выдерживайте не более 20 секунд, иначе нагреется стартер и могут сесть аккумуляторы.
После того, как автомобиль завёлся и двигатель прогрелся, заглушите автомобиль и поставьте кулису переключения передач в режим «Р» паркинг, снова заведите автомобиль и прогревайте его далее с уже включенной коробкой передач.

Если с первого раза не получилось, не стоит отчаиваться, через промежуток в 30-40 секунд можно повторить попытку несколько раз. Если и тогда автомобиль не завёлся, подождите около 2-3 минут и повторите попытку.
В большинстве случаях, при том условии, что в топливном баке автомобиля находится качественное топливо, а аккумулятор обладает достаточным количеством мощности для прокрутки двигателя, автомобиль должен завестись.

Советы из жизни по запуску автомобиля зимой

Не судите строго о тех советах, которые описаны ниже, но все они в какой-то мере помогали оставаться на ходу во времена сильных морозов на дизельном автомобиле.

Установите автономный подогрев двигателя и топливной системы перед запуском автомобиля.
Если есть такая возможность, всегда оставляйте автомобиль таким образом, чтобы первые лучи Солнца попадали на капот машины, там где стоит двигатель. При возможности и наличии времени, можно открыть капот, чтобы Солнце нагрело двигатель.
Снимите АКБ на ночь и поставьте его дома, чтобы аккумулятор не замёрз. Если это не сделали с вечера, тогда занесите АКБ на пару часов в тёплое помещение.
Если рядом со стоянкой автомобиля находится люк теплотрассы, то на ночь поставьте перед ним автомобиль, примерно в 1 метре. Утром протолкните машину таким образом, чтобы люк находился под двигателем и выдержите в таком положении авто некоторое время. На ночь оставлять машину над люком не советую, так как испарения все оседают на кузове автомобиля и получиться, что всю ночь металл будет получать сильное воздействие от паров воды.
Принесите с собой несколько бутылок с горячей водой, полейте её трубки и фильтр подачи дизельного топлива, если рядом находится ещё один человек, данное действие лучше всего производить во время пуска.
Бутылки с горячей водой или другие горячие предметы можно временно разместить под капотом, чтобы отогреть внешнюю часть двигателя и трубки с топливом, но в момент пуска, во избежание поломки, лучше всего все предметы удалить.
Если рядом с автомобилем есть электрическая розетка, то перед запуском двигателя под капот можно поставить тепловентилятор или прочий нагревательный прибор, для отогрева всей системы.

Почему не завёлся автомобиль на морозе?

Перепробовав все варианты пуска двигателя, он всё-равно не смог завестись, в чём же может быть причины такой неудачи, опишу несколько вариантов, которые могут повлиять на отрицательный результат.

Самая распространённая причина, когда автомобиль не заводится на морозе, это выход из строя одной или нескольких свечей подогрева, также возможен сбой в управлении свечками. Причина всему этому банально проста, камера сгорания, в которой не работает свеча, не может нагреться, а соответственно солярка не может вспыхнуть, в результате чего двигатель не заводится.
На втором месте находится причина в топливе, а вернее в его качестве. Возможен вариант, что в баке находится летнее топливо, не предназначенное к эксплуатации в мороз, произошло расслоение топлива на парафин, который может забить топливный фильтр и/или каналы топливной системы. Еще хуже топливная магистраль могла замёрзнуть из-за находившейся в топливе воды, прочитать как она там появляется и как избавиться от воды в топливном баке можно в статье «Почему ржавеет бак дизельного автомобиля?«
Третье место занимает плохой аккумулятор, когда не хватает мощности, чтобы раскрутить стартером двигатель. АКБ слабый ток выдаёт, соответственно стартер слабо крутит и не хватает степени сжатия.
Далее идёт компрессия, если в тёплое время уже затруднён запуск двигателя, то в зимний период такой автомобиль практически невозможно завести.
Встречаются также варианты, когда вместо мощного стартера для дизельного мотора, на автомобиль установлен стартер с бензинового двигателя, если летом его хватает, то зимой он не справляется со своей задачей.

Как правильно запускать дизельный ДВС зимой

27 февраля 2018 Категория: Полезная информация.

Трудности холодного пуска – типичная проблема моторов, работающих на ДТ. Раньше мы обсуждали, стоит ли греть дизельный ДВС зимой. Сегодня поговорим, как правильно и бережно для автомобиля заводить дизельный мотор в холода.

Типичные проблемы пуска «на холодную»

При температуре ниже нуля в любом ДВС начинаются процессы загустевания масла, разрядки АКБ и ухудшения испарения ДТ.
Бич дизельных двигателей – некачественная «летняя» солярка, которая в холода кристаллизуется и застывает прямо в топливной магистрали.

Меры борьбы

Дизелистам часто рекомендуют хранить автомобиль в холодное время года в гараже или на паркинге. Но это не всегда доступно.

Другой вариант «раскрутить» мотор – антигели и другие присадки, но их применение встречаем двоякие отзывы.

Если автомобиль эксплуатируется часто и при экстремально низких температурах, проблему холодного запуска решают системы предпускового подогрева двигателя типа Вебасто, но стоят они дорого.

Самые ответственные автомобилисты заранее готовят автомобиль к суровой зиме: меняю топливные фильтры, выбирают синтетическое масло с оптимальным уровнем вязкости, заряжают или меняют аккумулятор и пр.

Все эти меры по-своему хороши, но важно учитывать особенности конструкции дизельного двигателя и его отличия от бензинового.

В отличие от бензиновых ДВС, в дизельных не предусмотрена система зажигания. Воздух подается в цилиндры, сжимается поршнем и нагревается в результате сжатия. Лишь затем в камеру впрыскивается топливо. Затем смесь ДТ и горячего воздуха воспламеняется под действием высокой температуры.

Следовательно, ключевая роль в запуске дизельного ДВС принадлежит температуре внутри цилиндра. Она должна быть достаточно высокой, и этой цели служат свечи накала. Они заранее прогревают камеру сгорания, перед тем как туда поступает воздух и горючее. Поэтому правильная активация свечей накала — залог корректной работы дизельного мотора, особенно зимой.

Правильный запуск дизельного ДВС в мороз:

1. Устанавливаем ключ в замке зажигания и поворачиваем его. Смотрим на панель приборов. Там должен загореться индикатор в виде спирали – это индикатор активации свечей накала.

2. Ждем, пока индикатор не потухнет. Это – сигнал о том, что прогрев свечей зажигания завершен.

3. Не заводим двигатель, а ждем характерный щелчок реле. Он говорит о том, что свечи больше не под напряжением.

4. После щелчка еще раз активируем свечи: поворачиваем ключ, ждем выключения индикатора, слушаем щелчок.

5. Повторяем активацию свечей еще раз. Всего – трижды. После третьего раза можно не ждать щелчка, а просто запускать двигатель.

Если двигатель исправен, топливо и масло не загустело, аккумулятор заряжен и свечи накала тоже исправны, проблем с запуском быть не должно. Если двигатель не завелся, стоит проверить работу свечей накаливания, топливный и воздушный фильтр, а также уделить внимание качеству топлива.

Про особенности топливных систем Denso читайте здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог.

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Метки: Неисправности топливной системы, Дизель зимой, Присадки, Ресурс дизельного ДВС

возможные причины и способы решения проблемы

Представьте ситуацию. Ранним утром вы просыпаетесь, второпях идете в гараж и садитесь в автомобиль. Поворачиваете ключ зажигания и… Автомобиль не заводится. С такой ситуацией сталкивался, пожалуй, каждый автовладелец. Проблема с запуском мотора – одна из самых неприятных. Ведь ехать нужно, а машина стоит. Возникает паника. Что же делать, если не заводится дизель? Причины и методы их решения – далее в нашей статье.

Особенности работы дизельного двигателя

В бензиновых агрегатах формируется смесь из воздуха и топлива, которая при помощи инжектора впрыскивается в цилиндры. Попадая в камеру сгорания, смесь поджигается свечкой и происходит рабочий ход. Далее – выпуск, сжатие, затем цикл повторяется. В отличие от бензиновых, в дизельном моторе смесь воспламеняется от высокого давления. Внутрь камеры сгорания оно попадет при помощи форсунок-распылителей. Кроме этого, в работу включается свеча накала, которая нагревает топливо до нужных температур.

Но при выходе их из строя дизельный агрегат не в состоянии нормально завестись. Свеча накала существенно упрощает процесс воспламенения горючего, а соответственно и старта двигателя. Если дизель не заводится «на холодную», значит сломалось управляющее реле и свеча не подогревает «солярку». Действие данного элемента не прекращается до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет рабочих значений. Свеча накала часто спасала автовладельцев при запуске двигателя зимой.

Также отметим, что, помимо способа воспламенения, такие моторы отличаются конструкцией топливной системы. И если в бензиновых есть простой погружной насос, то здесь их целых два: один низкого, а второй – высокого давления. Что же, давайте рассмотрим, почему дизель не заводится «на холодную» и «на горячую».

Компрессия

Изначально ее уровень в два раза выше, чем у бензиновых агрегатов. Смесь воспламеняется от сильного сжатия. И падение компрессии не лучшим образом сказывается на запуске мотора. Так как любой процесс сжатия сопровождается выделением тепловой энергии, смесь недостаточно нагревается и не в состоянии воспламениться. Если это автомобиль с большим пробегом, компрессия падает при износе стенок цилиндров и прогоревших кольцах. Напомним, что в каждом поршне по три кольца. Два компрессионных, одно – маслосъемное. Здесь необходима разборка и ремонт двигателя. Случается, что компрессия падает только в одном из цилиндров. В таком случае дизель заводится и глохнет либо троит. Это значит, что один из цилиндров не работает либо воспламенение происходит нерегулярно.

Какова нормальная компрессия?

Если для бензиновых агрегатов данный показатель составляет от 9 кг/см², то для дизельных минимальное значение – 23 кг/см². Измеряется при помощи специального аппарата – компрессометра.

Стартер при этом нужно крутить не больше 3-4 секунд, иначе разрядите аккумулятор. Уже при первых «схватываниях» будет виден результат. С дальнейшими поворачиваниями коленчатого вала он не изменится.
Свечи накаливания
Почему не заводится дизель? Причины могут скрываться в свечах накаливания. Определить эту поломку очень просто – автомобиль хорошо заводится только на прогретом двигателе. «На холодную» стартер крутит, но мотор не запускается из-за непрогретой камеры сгорания. Обычно случается зимой.
Также, если мотор удалось запустить, он будет работать с перебоями. Если дизель плохо заводится «на горячую», возможно, вышли из строя сразу несколько свечей накаливания.
Реле
Управляется данный элемент при помощи реле. Иногда поломка этого элемента вызывает проблемы с запуском мотора. Как это проверить? При запуске автомобиля вы должны слышать характерные щелчки от реле включения свечей. Если их нет, элемент перегорел и нуждается в замене. Сами свечи при этом в идеальном рабочем состоянии.
Топливная система
Как мы уже сказали ранее, ее устройство существенно отличается от бензиновых аналогов. В 60 процентах случаев (в том числе и на автомобилях «Форд») дизель не заводится из-за неполадок в топливной системе. Первое, что может быть, – засор форсунок. Это возникает из-за некачественного горючего. Самостоятельно их очистить нельзя – только в специализированном сервисе.
Фильтры
По каким еще причинам дизель не заводится? Конечно же, это фильтры. Необходимо проверить их состояние.
В топливной системе дизельного двигателя присутствуют два уровня очистки – грубая и тонкая.
Последней нужно уделить особое внимание. Бумажная полость фильтра, через которую проходит горючее на форсунки, способна задержать частицы размером до 10 микрон. Ресурс данного элемента составляет 8-10 тысяч километров. Если не следовать этому регламенту, фильтр попросту забьется. В результате топливо не будет поступать в камеру сгорания, хотя насос выдает нужное давление. Определить это можно по характеру движения автомобиля. Если наблюдаются провалы в динамике, это значит, что топливо подается с задержкой. А задерживает его именно забитый грязью фильтр.
Стоит упомянуть и про воздушные элементы.
Такие фильтры тоже требуют замены. По регламенту, их срок службы составляет 10 тысяч километров.
Хранятся они в пластиковом корпусе, заменить их можно своими руками, сдвинув крепежные скобы и сняв крышку. На фото выше показано, как выглядит грязный воздушный фильтр. Из-за него дизель не заводится. Подача кислорода прекращается или снижается до минимальной отметки. Двигателю не хватает воздуха – он захлебывается топливом.
Темный дым
Если мотор с трудом заводится, а из выхлопной трубы идет черный дым, это говорит о неправильной работе форсунок, а именно их распылении топлива. Оно производится с избытком, из-за чего часть горючего не успевает сгореть и вылетает, как говорится «в трубу».
Насос
В системе есть два механизма. Это ТНВД и ТННД. Зачастую выходит из строя первый элемент, так как его устройство более сложное, чем у второго. Насос не может выдать нужное давление в топливной системе, из-за чего дизель не заводится либо запускается с трудом. Движение сопровождается «чиханиями» (будто машине не хватает топлива). Стоит отметить, что к ТНВД подводится ремень. Он может порваться или слететь. В первую очередь проверяем именно ременной привод. Проверьте предохранители топливной системы (которые идут на насос). Один из них может перегореть. Часто такое бывает при коротком замыкании. Опытные автомобилисты советуют всегда возить с собой набор запасных предохранителей в бардачке.
Топливо и зима
Особенно часто плохо заводится дизель в осенне-зимний период, когда температура воздуха резко падает, а на заправках еще не появилось «арктическое» топливо. В итоге летняя «солярка» попросту замерзает. При низких температурах она кристаллизируется и превращается в парафин, который забивается в топливных магистралях и фильтрах.
Дальнейшее движение с таким фильтром, как на фото выше, просто невозможно. На некоторых автомобилях установлен подогрев фильтра. Но он спасает только при запуске. Через пару секунд машина опять глохнет. Разогреть весь бак с застывшим горючим очень трудно. Не на всех автомобилях есть предпусковой подогреватель. В чем отличие летнего от зимнего топлива? В наличии присадок, которые снижают порог парафинизации при низких температурах. Чтобы проблема не застала вас врасплох, перед наступлением холодов приобретите присадку в дизельное топливо. Опытные автомобилисты рекомендуют не оставлять машину на стоянке с полупустым баком. За ночь жидкость конденсируется и на стенках образуется вода. Она тоже не лучшим образом сказывается на запуске двигателя. В зимний период времени старайтесь поддерживать уровень больше половины. Тем более что езда на пустом баке часто убивает насос. Это касается не только дизельных, но и бензиновых автомобилей.
Стартер
С ним проблема возникает как на бензиновых, так и на дизельных автомобилях. К нему тоже подводится реле.
И если стартер не крутит, прислушиваемся к щелчкам, как в случае с реле свечей накаливания. Возможно, это обрыв в цепи. Проверьте заряд аккумулятора. Конечно, за ночь он не сможет упасть до такого низкого уровня. Даже на восьми вольтах он будет крутить стартер. Медленно, но все же. Резкое снижение уровня возникает в случае замыкания «на массу». Возможно, оборвался и «коротит» контакт.
Ремень ГРМ
Почему еще дизель не заводится? Если аккумулятор хорошо заряжен, стартер крутит, но не «схватывает», возможно, произошел обрыв ремня газораспределительного механизма. Система не в состоянии выбрать нужную фазу для каждого цилиндра. Часто на 16-клапанных моторах данная поломка сопровождается деформацией впускных и выпускных клапанов. Их гнет при ударе поршня.
Чтобы не доводить автомобиль до такого состояния, проверяйте исправность ремня. При наличии надрывов и трещин необходимо произвести его замену. Покупайте оригинальные запчасти. Ремень — очень ответственная деталь в автомобиле. По регламенту, он меняется каждые 70 тысяч километров. Если это цепной привод, элемент может просто растянуться или перекосить на один или несколько зубьев. Производители говорят, что цепь в двигателе рассчитана на весь срок службы двигателя. Но после 200 тысяч она растягивается – слышны шумы при работе. При таких симптомах нужно ее срочно менять.
Заключение
Итак, мы выяснили, почему не заводится дизель. Как видите, причин может быть множество. Но чтобы избежать такой ситуации, вовремя меняйте фильтры и заливайте качественное топливо (зимой – обязательно арктическое). Если большие холода, берите аккумулятор с собой в дом. При сильных морозах он теряет до 30 процентов своего заряда за ночь. Так вы обеспечите систему хорошим пусковым током, а двигатель – чистым горючим. И проблемы с затрудненным запуском вас больше не побеспокоят.

Двигатель работает – Двигатель работает нормально на холостом ходу, но автомобиль разгоняется медленно и с «провалами»; плохая приемистость двигателя
06.07.2020
возможные причины и способы решения проблемы
Каждый автолюбитель не раз сталкивался с нестабильной работой двигателя. Проявляется это в плавающих оборотах, как под нагрузкой, так и на холостом ходу. Мотор может работать ровно, а затем появляется ощущение, что он собирается заглохнуть. Однако снова начинает стабильно работать. В чем причина? Попробуем разобраться, почему двигатель работает с перебоями, а также узнаем, как решить эту проблему.
Случаи нестабильной работы ДВС и попытки устранения
В процессе эксплуатации мотор может подергиваться. Иногда просто невозможно нормально ехать на машине. Специалисты по обслуживанию автомобилей называют разные причины. Так, одни говорят, что в нестабильной работе виновна прокладка под головкой блока цилиндров. Но последующая замена ее ничего не дает. Второй специалист-диагност утверждает, что виной всему клапаны. Однако после регулировки результата снова нет. Специалист по впуску твердит, что карбюратор/инжектор никуда не годится и нужно покупать новый либо чистить. Но, естественно, результат снова неудовлетворительный.
Что бы ни делали, а двигатель работает с перебоями. А оказывается, что в данном случае проблема заключалась в разъеме трамблера – в фишке, которую подсоединяют к распределителю зажигания. Из-за этого нарушен контакт. Как видно, не всегда нестабильная работа связана с карбюраторами, свечами и прочими узлами. Чаще виновата электропроводка. Мы подробно остановимся на этом.
Причины неустойчивой работы: система зажигания
Первая причина – это неисправные свечи. Даже если не будет работать или будет работать неправильно одна-единственная свеча, то устойчивая работа силового агрегата будет невозможна. Как минимум один цилиндр двигателя будет работать с перебоями.
Такая работа мотора связана с неисправной катушкой зажигания. Это случается не так часто, как различные проблемы со свечами. Но проблему исключать не стоит. Понять, что с катушкой что-то не так, можно по искре. Если мощность ее заметно снизилась, то в результате это приводит к нестабильной и неустойчивой работе ДВС.
Многие автолюбители сильно удивятся, но зачастую двигатель работает с перебоями вовсе не из-за карбюратора или инжектора – причиной является побитый или поврежденный свечной высоковольтный провод. В результате это приводит к снижению мощности мотора, его неустойчивой работе и другим проблемам.
Снова вернемся к крышке и контактам трамблера как одной из причин неустойчивой работы ДВС. Если в автомобиле установлена контактная система зажигания, то при повреждении контактов мотор может работать неровно. О какой-либо устойчивости «на холостых» можно забыть. Также случаются ситуации, когда отгорает уголек, расположенный в центре крышки трамблера с внутренней ее стороны.
Система питания и нестабильная работа двигателя
Надежность работы системы питания – гарантия ровной и устойчивой работы мотора. Рассмотрим типовые неисправности, которые являются причиной неустойчивых оборотов ДВС.
Если двигатель работает с перебоями, причины могут быть в некачественном бензине. Сегодня на заправках такое топливо продают очень часто. Если заправить автомобиль некачественным горючим, то обороты двигателя будут плавать, а машина дергаться. Иногда автомобиль просто отказывается ехать. Специалисты рекомендуют в данной ситуации слить все горючее и проверить топливо на наличие в нем воды. Если бензин слит полностью, насосом прокачивают всю магистраль. Также не лишним будет промывка карбюратора и замена топливных фильтров.
Засоренный топливный фильтр или карбюратор – это еще одна из возможных причин. Мусор в карбюраторе может стать причиной отказа двигателя заводиться. Если забиты каналы или жиклера, то горючая смесь не сможет в полном объеме попадать в камеру сгорания. Это моментально отразится на работе ДВС.
Перебои в работе ДВС и электрооборудование: признаки, способы устранения
Если двигатель работает с перебоями и появляется ощущение, что мотор сейчас заглохнет, необходимо обратить внимание на тахометр. Если в момент нестабильной работы стрелка подергивается, то причину неисправности следует искать в электрооборудовании. Это симптомы кратковременных сбоев в системе зажигания (нет искры). Если тахометр отсутствует, определить неполадки с искрой можно и без него. Автомобиль резко дергается при движении.
Но не всегда удается быстро обнаружить причины кратковременной утери искры. Зачастую, как уже было отмечено выше, это плохие контакты либо катушка зажигания. Еще виновником является конденсатор, загрязненные контакты. Если установлены новые контакты, а мотор работает неровно, то это значит, что они плохие.
Трамблер и конденсатор
Если проблема в конденсаторе на трамблере (а он может как выйти из строя полностью, так и частично), то мотор будет заводиться, может исправно и стабильно работать на холостых оборотах. Но в процессе движения агрегат будет дергаться. Это говорит об испорченном конденсаторе. Снимают крышку с трамблера, подводят бегунок так, чтобы открылся контакт. Как его проверяют? Рукой крутят бегунок так, чтобы разомкнуть контакт.
В процессе размыкания должна проскочить искра. При испорченном конденсаторе она будет синей и достаточно сильной.
Также на трамблере может быть недостаточный либо же чрезмерно большой зазор в контактах. Это вызывает неустойчивую работу мотора. Шток может болтаться из стороны в сторону. На нем установлены кулачки и бегунок. Контакты будут размыкаться без особой четкости, что и будет давать перебои. Следует заменить втулки штока или целый трамблер полностью.
Высоковольтные провода
Мы уже рассматривали эту причину выше. Если двигатель работает с перебоями (инжектор или карбюратор, не имеет значения), то первым делом стоит обратить внимание на соединения проводов. Если штекер покрыт зеленым налетом, нужно капнуть на него маслом и затем подождать. Смазка разъедает окислы и убирает их. Также можно раскрутить и закрутить гайки, которыми провода крепятся к катушке зажигания.
Если это не помогает, то путем замены можно легко найти вышедшую из строя деталь. Но сложность в том, что если катушка зажигания работает частично, выявить это можно только методом замены на заведомо новую.
Работа с перебоями — это не троение
Не стоит путать перебои в работе двигателя с троением, когда не функционирует один из цилиндров. Когда мотор «троит», не будет подергиваний. В данном случае возникает плохая тяга. А на холостых оборотах подергивания все же будут.
Если на автомобиле ВАЗ-2107 двигатель работает с перебоями, то проблемы определенно с системой зажигания. Если при резком нажатии газа мотор глохнет, а затем подхватывается и начнет набирать обороты, то причина в карбюраторе. Система зажигания здесь ни при чем. Редко провалы могут быть связаны с неисправной катушкой. Последняя выдает слабую искру.
Бензонасос
Случается так, что бензонасос плохо качает горючее, но при спокойном режиме сбоев нет.
Стоит только сильно нажать на газ, автомобиль начнет дергаться, при этом не будет сильных рывков. Двигатель заглохнет и затем снова подхватит. А если сбросить педаль и нажать снова, мотор опять будет работать ровно. В этом случае рекомендуется заменить или отремонтировать бензонасос или его шток. Почему двигатель работает с перебоями? Ему не хватает бензина по причине того, что топливный насос работает неэффективно.
Холостой ход и работа с перебоями
Это также одна из распространенных проблем, с которой сталкивается большинство автовладельцев. Причин этого явления много. При этом неисправности зависят от типа мотора – карбюраторный это агрегат или инжекторный. Рассмотрим каждый вид по отдельности.
Карбюраторные автомобили
Если двигатель работает с перебоями на холостом ходу, это может говорить о том, что настройка ХХ в карбюраторе сбилась. Она смещена в сторону более бедной топливной смеси. В данном случае рекомендуется отрегулировать холостой ход до 800-900 об/мин на карбюраторе.
Также возможен выход из строя электромагнитного клапана. В данном случае двигатель будет нормально работать только при полностью вытянутом подсосе. Если убрать его, мотор тут же заглохнет.
Нестабильная работа двигателя также связана с засоренными жиклерами карбюратора или каналами холостого хода. Здесь в топливе отсутствует в достаточном количестве воздуха. Эту проблему можно быстро решить очисткой карбюратора в целом и жиклеров.
Если есть подсос лишнего воздуха, то это также ведет к образованию бедной смеси. Как следствие, двигатель работает с перебоями на холостом ходу. Проверьте впускные патрубки на предмет герметичности.
Инжекторный двигатель
Современные инжекторные агрегаты более технологичны, однако и с ними бывают проблемы. Зачастую неисправность связана с поломкой какого-либо датчика. Также возникают проблемы со свечами, подачей воздуха (здесь на патрубке стоит расходомер ДМРВ). Последний может подсасываться в систему «извне».
Также не стоит исключать проблемы с проводами. Часто выходит из строя датчик холостого хода или клапан ЕГР.
Перебои на холодном двигателе
Обычно автомобиль заводится и тут же глохнет. Затем при следующем повороте ключа двигатель уже работает нормально. В первом случае горючее уходит из топливного насоса в бак, а в поплавковой камере карбюратора топливо уже есть. При повороте ключа мотор заводится и работает нормально, но насос еще не усел закачать бензин в карбюратор. Из-за этого холодный двигатель работает с перебоями.
Также карбюратор может готовить слишком бедную или переобогащенную смесь. В инжекторных агрегатах причина в форсунке, которая «на холодную» дает не ту порцию смеси в какой-либо цилиндр. Решение проблемы – прочистка на стенде.
Подведем итог. Как видим, мотор нестабильно работает по разным причинам. В первую очередь нужно обращать внимание на систему впуска и зажигания. Возможно, проблема в каком-либо проводке или датчике.
Двигатель работает с перебоями: причины и ремонт
Многие автовладельцы при эксплуатации своего автомобиля сталкивались с проблемами в работе двигателя. Причин подобных поломок может быть масса. Какие-то дефекты автовладелец может устранить самостоятельно, тогда как другие поломки можно определить и устранить исключительно в сервисном центре. Ниже расскажем вам, что делать, если двигатель работает с перебоями.
Ремонтируем мотор сами
Зачастую проблемы неровной работы силового агрегата лежат на поверхности, и устранить подобные поломки не представляет сложности.
Высоковольтные катушки
Так например, распространенной причиной, почему двигатель не набирает обороты, является выход из строя высоковольтных катушек, что приводит к пробоям искры в цилиндре, как результат силовой агрегат начинает дрожать и неровно работать.
Признаком выхода из строя высоковольтной свечи является появление характерной мелкой дрожи на холостых оборотах, при этом мотор работает с перебоями. В данном случае автовладелец может самостоятельно приобрести одну катушку или сразу весь комплект. Замена поврежденных запчастей не представляет сложности и занимает от силы полчаса.
Высоковольтные провода
В редких случаях отмечается выход из строя высоковольтных проводов, на которых могут появляться изломы, из-за чего ток не доходит до катушек, и цилиндр в моторе отключается.
Свечи накаливания
Еще одной достаточно распространенной причиной, почему неровно работает двигатель, является выход из строя свечей накаливания. Со временем на поверхности свечей появляется нагар, что ухудшает качество искры, а мотор не развивает обороты.
Рекомендуется регулярно проверять зазор свечей, а по прошествии 50 тысяч километров пробега проводить их полную замену. Так вы сможете обеспечить ровную и качественную работу мотора.
На вазовских автомобилях достаточно часто отмечаются проблемы с трамблером. В данном случае плавают обороты двигателя, а мотор может не набирать нужные обороты.
При проблемах с трамблером автомобили с трудом заводятся, а ожив силовой агрегат работает с заметными перебоями, у него падают обороты, и он быстро глохнет. Располагается трамблер под небольшой защитной крышкой в непосредственной близости от цепи привода ГРМ.
Для регулировки трамблера необходимо использовать нанесенные на пластик метки и специальный ключ, которым изменяется положение зажигания. Выполнить такую работу при наличии определенного опыта можно самостоятельно.
Карбюратор и системы впрыска
На автомобилях с карбюраторными силовыми агрегатами зачастую отмечается загрязнение карбюраторов и системы впрыска. Подобное приводит к тому, что двигатель не набирает обороты и работает с заметными перебоями.
Ремонт в данном случае может заключаться в очистке жиклёра и поплавковой камеры карбюратора. Вам необходимо будет вскрыть этот элемент и продуть его воздухом из компрессора.
При наличии выраженных масляных загрязнений их необходимо очистить ветошью, смоченной в бензине. После этого также продуваем систему воздухом под давлением.
Не лишним также будет в данном случае провести замену топливных насосов, которые могут полностью выходить из строя.
Оправляемся на сервис в СТО
Использование некачественного топлива также способно привести к серьезным поломкам двигателя. Это могут быть не только проблемы с топливным фильтром, но и общее загрязнение системы впрыска.
Следует сказать, что подобную поломку можно определить исключительно после проведения компьютерной диагностики. Такая диагностика позволит выявить имеющиеся проблемы с форсунками, после чего необходимо в условиях сервиса выполнить замену вышедших из строя запчастей.
Самостоятельно менять форсунки мы бы вам не рекомендовали. Подобная работа отличается сложностью и на современных автомобилях выполнить ее под силу только опытным мастерам из СТО.
Блок управления
В отдельных случаях причиной, почему двигатель не набирает обороты, и имеются проблемы в работе, является выход из строя блока управления. Компьютерные мозги двигателя посылают ему неправильные сигналы, что приводит к дрожи мотора, а двигатель работает с перебоями.
Определить подобную поломку можно также исключительно после проведения компьютерной диагностики. В зависимости от характера проблемы необходимо либо провести перепрограммирование блока управления или же выполнить его замену. В последнем случае стоимость ремонтных работ может быть достаточно высока, так как такие мозги двигателя имеют высокую стоимость.
Позднее зажигание также является распространенной причиной, почему двигатель работает с перебоями. Если двигатель не набирает обороты, появилась выраженная дрожь, причиной проблемы в данном случае может являться позднее зажигание. Попадающая в цилиндры топливная смесь попросту не сжигается полностью и продолжает гореть уже в выпускном коллекторе.
Как результат силовой агрегат работает неровно, появляются ощутимые детонации, двигатель работает с перебоями, а имеющийся блок управления работой мотора начинает принудительно уменьшать обороты у двигателя.
Если в карбюраторных силовых агрегатах возможна самостоятельная регулировка зажигания при помощи контрольной лампы, там вот на современных автомобилях выполнить такую работу могут исключительно мастера с использованием специального оборудования.
Оптимальный режим работы силовых агрегатов
Многие автовладельцы задумываются о том, какие обороты двигателя самые экономичные. Необходимо сказать, что для каждого мотора показатель оптимальных оборотов может различаться.
Так, например дизельные моторы обеспечивают великолепный подхват уже с самого низа. Поэтому наилучшая экономичность будет достигаться при показателях оборотов на уровне 2000 в минуту.
Тогда как бензиновые моторы, в особенности турбированные и имеющие небольшой объем, показывают наилучшую тягу на высоких оборотах. Для них оптимальные показатели будут находиться на отметке 3500-4000 оборотов в минуту.
Если автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, то компьютерный блок управления сам будет подбирать оптимальный показатель оборотов мотора. Если вы используете машину с механикой, то следует держать обороты двигателя в диапазоне от 2000 до 4000 оборотов в минуту. В таком режиме работы мотор будет отличаться экономичностью, и вы будете избавлены от его различных поломок.
Неровно работает двигатель на холостом ходу: причины
Причин, по которым неровно работает двигатель на холостом ходу, довольно много. Автомобилистам стоит иметь о них представление, чтобы избежать лишних растрат, решив проблему самостоятельно и выполнив ремонт своими руками. С другой стороны, также можно будет избежать более серьезных проблем благодаря своевременной диагностике.
Читайте в этой статье
Причины неровной работы мотора на холостом ходу
Специалисты основные причины неровной работы на холостых оборотах разделяют на две категории:
проблемы с топливом или топливной системой;
проблемы с электрикой и электронным управлением;
Отдельно можно вынести неисправность воздушной системы (впуск), но более уместно включить ее и в список проблем с топливной системой. Дело в том, что обе они неразрывно связаны и оказывают влияние на стабильность работы силового агрегата в режиме ХХ и под нагрузкой.
Топливно-воздушная система и топливо. Бедная топливно-воздушная смесь нередко бывает причиной того, что неровно работает двигатель на холостых оборотах. Такая «бедность» смеси заключается в том, что в ней слишком мало топлива, а воздуха слишком много.
Лишний воздух может подсасываться через повреждения в магистрали. Например, резиновые топливные шланги плохого качества могут иметь изначально или приобретать со временем микротрещины в своих стенках. Плохая фиксация шланга также способствует подсосу воздуха в местах соединения.
Более серьезной проблемой можно считать неполадки с клапаном холостого хода (он же регулятор холостого хода, регулятор добавочного воздуха), который иногда называют датчиком холостого хода. Владельцам карбюраторных автомобилей эта деталь известна также под названием «электромагнитный клапан».
Подсос лишнего воздуха может происходить и через, например, разбитые отверстия оси дроссельной заслонки на карбюраторе. В этом случае проблема может стать заметной не сразу: постепенно увеличится расход бензина, появятся перебои в работе на холостом ходу.
Некачественное топливо. Из-за него также нередко «плавают» холостые обороты. Особенно сильно это явление наблюдается при использовании так называемого эко-бензина. Он содержит определенное количество этанола. В идеальном случае это не только делает выхлопные газы менее токсичными, но и способствует чистке топливной системы.
Однако на практике водители либо имеют дело с фальсификатом, изготовленным с нарушением технологий, либо неправильно используют такое топливо. Дело в том, что для нормальной работы двигателя указанного бензина типа «эко» в баке должно быть не более 40-50 процентов.
Вышел из строя регулятор давления топлива (он же перепускной клапан низкого давления). Его задача – сохранять необходимое давление топлива во время работы мотора в любом режиме.
На эту поломку указывает не только неровная работа двигателя на холостых оборотах, но также перебои, если резко нажать на педаль газа, падение мощности, сильное увеличение расхода топлива.
Засорились форсунки (закоксовались каналы). Из-за плохой работы форсунок топливная смесь получается ненадлежащего качества по составу, что и приводит к нарушениям в работе силового агрегата в разных режимах и повышению расхода горючего.
Нарушения в работе воздушной заслонки. Это, как правило, механическая помеха, которая также приводит к образованию некачественной топливно-воздушной смеси. Как уже говорилось, от этого двигатель работает неровно.
Не отрегулирован холостой ход на карбюраторе. В этом случае под нагрузкой мотор будет работать нормально, а на холостом ходу иногда будет дергаться, в глушителе одновременно с этим могут даже раздаваться негромкие хлопки. Относительно простая проблема, справиться с которой можно и самостоятельно, подкручивая нужный регулировочный винт.
Проблемы с электрикой
Прежде всего, начнем с системы зажигания. Точнее, причиной бывает слишком большой зазор между электродами на свечах зажигания.
Здесь симптомы будут почти такими же, как и при плохой регулировке холостого хода на карбюраторе. Проблему легко устранить, если уменьшить зазор между электродами.
Неустойчивая работа двигателя без нагрузки также может быть обусловлена троением двигателя. То есть, не работает один из цилиндров.
Другими словами, не воспламеняется топливно-воздушная смесь. В свою очередь, такое явление обусловлено слабой искрой на свече или полным ее отсутствием. Также возможна низкая компрессия в цилиндре по причине повреждений, прогара клапана и т.д.
Заключение
Итак, с учетом вышесказанного можно сделать вывод, что если неровно работает двигатель, причины нужно искать либо в топливной системе, либо в зажигании (часто виноваты свечи и свечные провода).
Если составить что-то вроде подобия чек-листа для водителя, то первым делом нужно проверить подачу топлива, затем исключить подсос воздуха. После этого рекомендуется проверить наличие искры на свечах и зазор.
Если неполадки не будут выявлены, тогда можно переходить к более глубокому осмотру, проверять давление в топливной системе, качество подачи воздуха в двигатель, работу датчиков ЭСУД, дроссельную заслонку и т.д.
На инжекторных авто отдельно рекомендуется выполнить компьютерную диагностику двигателя, тогда как на моторах с карбюратором бывает необходима чистка и последующая настройка карбюратора, который является основным дозирующим устройством.
Читайте также
Громко работает двигатель: возможные причины
В процессе эксплуатации автомобиля и другой техники владельцы часто отмечают, что двигатель стал громко работать. Как правило, громкая работа двигателя чаще проявляется на холодную, реже повышение шума заметно на прогретом ДВС.
При этом многие автовладельцы начинают беспокоиться, является ли нормой такое явление или с двигателем начались какие-либо проблемы. В этой статье мы поговорим о том, почему громко работает двигатель, а также в каких случаях шумная работа силовой установки является признаком неисправности.
Читайте в этой статье
Шумная и громкая работа ДВС: причины
Начнем с того, что даже новые и полностью исправные двигатели могут шуметь. Чаще мотор громко работает «на холодную». При этом не следует путать такую работу с появлением стуков в двигателе.
Другими словами, если в двигателе прослушиваются характерные металлические звонкие или приглушенные удары, тогда это значит, что двигатель застучал. Не трудно догадаться, что это повод для немедленной диагностики.
Если же говорить об общем увеличении уровня шума, когда силовой агрегат громко работает на холодную и/или на горячую, тогда это может происходить по нескольким причинам.
Прежде всего, следует начать с шумной работы холодного двигателя. Как известно, ЭБУ на инжекторных моторах до определенного прогрева поднимает обороты ХХ, чтобы добиться стабильной работы холодного ДВС, обеспечить смазывание деталей вязким непрогретым маслом и быстро прогреть катализатор для снижения токсичности выхлопа.
Естественно, зазоры в двигателе до прогрева несколько увеличены, а обороты ХХ повышены, что и становится причиной громкой работы мотора. Например, зазор между алюминиевым поршнем и чугунной стенкой цилиндра означает, что во время движения поршня из НМТ в ВМТ несколько возрастают ударные нагрузки.
Также повышение уровня шума при работе холодного мотора часто связано с гидрокомпенсаторами. На двигателях даже с относительно небольшим пробегом (50-80 тыс. км.) в первые секунды после запуска можно услышать стук гидрокомпенсаторов. Обычно причиной является то, что маслонасос не способен быстро закачать в каналы ГК густое масло в холодном ДВС.
В любом случае, после прогрева двигателя блок управления автоматически понижает обороты, масло разжижается, все зазоры приходят в норму и силовой агрегат начинает работать без лишнего шума. Становится понятно, что такое увеличение шумов и громкая работа мотора на холодную не является неисправностью. При этом важно понимать, что если двигатель шумно работает и после прогрева, мотор нуждается в проверке.
Итак, в списке причин, которые приводят к усилению шума во время работ ДВС, специалисты отмечают:
Как видно, список достаточно обширный, при этом нужно как можно быстрее выяснить, почему громко работает двигатель, причины усиления шума и т.д. В ряде случаев игнорирование проблемы может привести к серьезным неисправностям двигателя и дорогостоящему ремонту.
Итак, поехали. Прежде всего, снижение уровня смазки в моторе приведет к тому, что давление в масляной системе упадет, детали не будут получать достаточное количество смазки и мотор начнет работать на износ. Также масло может не подходить для двигателя по вязкости, оказавшись слишком густым или жидким. Это значит, что даже если уровень в норме, трущиеся пары все равно испытывают высокие нагрузки, что и проявляется в виде шумной работы.
Еще масло может быть разбавлено топливом или антифризом из системы охлаждения. Другими словами, горючее или охлаждающая жидкость в моторном масле означает, что смазка попросту потеряла свои свойства и не защищает мотор от износа. Чтобы решить проблему, следует подобрать рекомендуемое масло для конкретного ДВС и залить смазку по уровню. Если же имеются неисправности, которые приводят к попаданию тосола или горючего в масляную систему, такие поломки нужно немедленно устранять.
Идем дальше. В случае если октановое число бензина не подходит для двигателя, в моторе может возникать детонация. Такое явление быстро выводит силовой агрегат из строя, а характерным признаком является «звонкий» шелест.
Кстати, детонация может появиться и по причине недостаточной эффективности работы системы охлаждения двигателя. Например, если из строя частично вышел термостат (подклинивание), тогда жидкость из охлаждающей системы не попадает в радиатор охлаждения в полном объеме, еще может некорректно работать вентилятор охлаждения и т.д. Другими словами, мотор может попросту перегреваться, при этом топливо детонирует от нагрева.
Еще причиной шумной работы ДВС и детонации могут оказаться неправильно подобранные свечи зажигания по калильному числу или сильная закоксовка камеры сгорания (калильное зажигание).
Что касается ГРМ, к повышению шума и громкой работе мотора часто приводит неправильно выставленный тепловой зазор клапанов. Также следует отметить и возможные неполадки гидрокомпенсаторов, а также шумы двигателя в результате проблем с ремнем или цепью ГРМ.
Как цепь, так и ремень имеют свойства растягиваться, фазы газораспределения сбиваются, двигатель работает шумно. Также источником повышенного шума вполне может являться и сам привод (натяжные ролики, натяжитель цепи и т.д.).
Перейдем к системе зажигания. Если искра в какой-либо цилиндр не подается, двигатель троит и работает неустойчиво. Данную проблему в виде троения ДВС можно достаточно легко определить по ряду характерных признаков (усиленные вибрации, потеря мощности, увеличение расхода топлива).
Однако если искра есть, но подается несвоевременно, тогда нарушается процесс сгорания смеси в цилиндрах двигателя. В результате смесь сгорает неполноценно, двигатель теряет мощность, часть топливного заряда вылетает в выпуск и там догорает. В такой ситуации двигатель может не только громко работать, но и возникают хлопки и прострелы.
Неисправности топливной системы и системы подачи воздуха в двигатель часто приводят к тому, что в двигатель может поступать слишком много или, наоборот, мало горючего/воздуха. Так или иначе, это приводит к тому, что нарушается оптимальный состав топливно-воздушной смеси.
К таким проблемам приводит завоздушивание системы питания, негерметичность форсунок, неправильные настройки или засорение карбюратора, подсос воздуха на впуске, загрязнение воздушного фильтра и т.п. Вполне очевидно, что двигатель на
«неправильной» смеси не только потеряет мощность и будет работать нестабильно, но также работа мотора может быть достаточно громкой.
Неисправности ЭСУД и неполадки по части электрики также приводят к нестабильной работе двигателя, нарушению смесеобразования, сбоям в работе системы зажигания, охлаждения, питания двигателя и т.д.
Как правило, выход из строя датчиков ЭСУД, окисление контактов и клемм проводки, поломки исполнительных электромеханических устройств и другие неисправности подобного рода могут привести к тому, что состав топливно-воздушной смеси нарушается, топливный заряд несвоевременно воспламеняется в цилиндрах (пропуски зажигания), происходит перегрев ДВС и т.д.
Так или иначе, указанные выше сбои и поломки нередко становятся причиной громкой работы двигателя как на холодную, так и после прогрева. На начальном этапе в рамках поверки выполняется компьютерная диагностика двигателя, после чего автоэлектрик дополнительно проводит отдельные проверки ответственных элементов и узлов.
Советы и рекомендации
С учетом вышесказанного становится понятно, что на работу двигателя и шумность во время такой работы достаточно большое влияние оказывает качество топлива и масла. Также все системы должны быть исправными и работать нормально.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как определить, что стучит в двигателе. Из этой статьи вы узнаете о том, какие стуки в моторе указывают на ту или иную неисправность силового агрегата, а также на что следует обращать внимание при диагностике.
При этом для более точного определения причины самому владельцу следует учитывать, когда и почему мотор начал шуметь, что предшествовало началу громкой работы двигателя и т.д. Бывает так, что после ремонта ДВС источником шума может оказаться какая-либо запасная часть, которая оказывается неправильно установленной или имеет дефекты (нарушена форма, имеется разбалансировка и т.д.)
Напоследок отметим, что громко работает двигатель и в тех случаях, когда прогорает прокладка или ослабевают крепежные элементы. Еще причиной шума может быть не сам ДВС, а навесное оборудование (насос ГУР, компрессор кондиционера, генератор, помпа и т.д.). Главное, в случае появления посторонних стуков, шумов, вибраций или повышения общей громкости работы двигателя быстро принять необходимые меры для выяснения причины и устранения возможных неисправностей.
Читайте также
Бензиновый двигатель работает как дизель: причины, особенности, методы устранения
Бензиновый ДВС во время работы издает звуки, присущие дизельному двигателю. Причины этого явления и сопутствующие ему опасности. Как определить неисправность. Советы и рекомендации.
Про нормально работающий механизм говорят, что он работает как часы. Бензиновый мотор только что выехавшего из салона легкового автомобиля, действительно, оправдывает это сравнение. Однако приходит время, когда водитель замечает изменившийся характер работы двигателя.
Сопровождающий звук становится более грубым, появляются посторонние шумы и стуки, мотор работает неровно, с вибрациями. Поскольку на слух это напоминает работу дизельного двигателя, часто говорят — мотор «дизелит». Причем случиться это может не обязательно на старой машине. В статье рассматриваются факторы, способствующие подобному поведению движка.
Заправка некачественным топливом
Свою лепту в то, что бензиновый двигатель работает как дизель, способны вносить многие системы и устройства силового агрегата. Однако есть одна внешняя причина, способствующая появлению несвойственных звуков. Это — некачественное горючее.
Главным свойством бензина, характеризующим устойчивость его к детонации (взрывное преждевременное воспламенение), является октановое число. Если двигатель рассчитан на бензин АИ-95, а на заправке вам залили низкооктановое горючее, — неприятности неизбежны.
При определенных нагрузках возникает детонация топлива, сопровождающаяся детонационными стуками, напоминающими звон поршневых пальцев и, отдаленно, — звук работающего дизеля.
Для повышения октанового числа в низкосортный бензин добавляют октаноповышающие присадки, которые на инжекторном двигателе осаждаются в распылителях рабочих форсунок. Подача горючего к разным цилиндрам становится неравномерной, что приводит к жесткой работе двигателя. В запущенном случае форсунки полностью забиваются, вследствие чего двигатель начинает «троить».
Присадки, содержащиеся в «бодяжном» бензине, покрывают электроды запальных свечей слоем красного нагара, из-за пропусков воспламенения мотор опять же «троит».
Совет: старайтесь заправляться на сетевых автозаправочных станциях, расположенных в крупных населенных пунктах или вдоль оживленных трасс. Если горючее заканчивается, залейте на первой попавшейся заправке минимум бензина, чтобы доехать до ближайшей проверенной АЗС.
Неисправности системы зажигания
Как было сказано выше, некачественный бензин губительно сказывается на работе свечей зажигания. Однако даже при использовании хорошего топлива не стоит забывать об их регулярной замене. Раньше свечи чаще всего меняли, когда двигатель уже начинал явно терять свои динамические качества или плохо заводиться.
Сегодня большинство производителей рекомендуют в сервисных книжках производить замену свечей ежегодно или через 15 — 20 тысяч км пробега. В этом случае они не являются причиной ухудшения работы двигателя. Однако можно купить бракованные изделия, и тогда появятся признаки их плохой работы, в том числе и пропуски зажигания.
Поэтому не стоит покупать дешевые свечи неизвестного производителя, — экономия может выйти боком. Причиной пропусков искры могут являться также распределитель зажигания и высоковольтная часть этой системы: провода и катушки.
Негерметичность выпускной системы
Самую богатую звуковую гамму способна воспроизводить система выпуска отработанных газов. Благодаря конструктивным мерам разработчики добиваются благородного характера звучания выхлопа.
Однако последствия зимней эксплуатации приводят к тому, что однажды из глушителя вашего авто послышится тарахтение, напоминающее выхлоп прямоточного глушителя. С этого момента все любители уличных гонок будут воспринимать этот звук как приглашение посоревноваться на светофоре.
Причиной того, что двигатель тарахтит как дизель, является негерметичность того или иного элемента выпускной системы. Прогорать могут все ее компоненты: основной и дополнительный глушители, резонатор, каталитический нейтрализатор отработавших газов, гофра, приемная труба (штаны) и прокладка выпускного коллектора.
Прежде чем достичь такого состояния, появляется небольшой свищ, через который выходят газы (прохудившаяся деталь «сечет», как говорят водители). Найти место повреждения часто бывает затруднительно, поэтому дырка постепенно увеличивается, пока слушать львиный рев выхлопа становится невыносимо.
Иногда внешних повреждений нет, но тракторный звук присутствует. Так бывает, когда выбивают из катализатора сгоревшие керамические соты и ездят с таким «усовершенствованием».
Неисправности ГРМ
Поломки или износ деталей ГРМ (газораспределительного механизма) также могут быть причастны к появлению посторонних звуков под капотом бензинового двигателя. Наиболее распространенные неисправности:
Стучат клапана. Этот недостаток присущ старым бензиновым двигателям, на которых требовалась периодическая регулировка клапанов, даже при первом ежегодном техобслуживании. Стук может вызываться неквалифицированным ремонтом (плохое прилегание тарелок клапана к седлам), а также деформацией из-за перегрева деталей.
Стучат гидравлические компенсаторы клапанов. Современные клапанные механизмы, оснащенные автоматической регулировкой, более долговечны, однако, и в этом случае износ гидрокомпенсаторов рано или поздно наступает, после чего их следует заменять.
Ослаб или изношен цепной привод ГРМ. В этом случае болтающаяся цепь задевает за ограждающую крышку, что вызывает гремящий стук.
Перескочил на несколько зубьев ремень ГРМ, в результате чего нарушились фазы газораспределения. Двигатель работает жестко, несвоевременное сгорание топлива вызывает характерный дизельный звук.
Изношены подшипниковые постели распредвала, из-за чего появляются ощутимые стуки, особенно при непрогретом двигателе, когда зазоры в подшипниках еще не выбрались.
Износ деталей ШПГ
Шатунно-поршневая группа во время работы двигателя подвержена значительным нагрузкам. Пока зазоры между трущимися поверхностями не превышают допустимых, мотор, работающий на бензине, гораздо тише своего дизельного собрата.
Однако, с увеличением зазоров в результате естественного износа, на приятный шелестящий фон начинают накладываться металлические стуки различного вида. Бензиновый двигатель при этом работает почти как дизельный. Источники стука в шатунно-поршневой группе:
Коренные подшипники, износ которых сопровождается низкочастотными стуками, исходящими от постелей коленчатого вала. Звук меняется в соответствии с нагрузкой и частотой вращения коленвала. Возможной причиной износа является масляное голодание двигателя. Появление подобных звуков требует срочного обращения на автосервис, чтобы свести к минимуму возможные последствия.
Шатунные подшипники скольжения. Эти детали издают отчетливые, звонкие металлические стуки, источником которых является середина блока цилиндров. Особенно явственно стуки слышны, когда повышается нагрузка. Для определения их источника поочередно отключают свечи зажигания. Езда при таких симптомах чревата разрушением двигателя.
Поршневые пальцы издают звенящие звуки высокого тона, несколько напоминающие детонационные стуки. Это звуковое сопровождение менее опасно стука подшипников коленвала, хотя в любом случае его необходимо устранить. Перед посещением ремонтного сервиса можно некоторое время поездить, не допуская повышения нагрузки и высоких оборотов двигателя. Также следует контролировать работу смазочной системы, а главное — следить за уровнем масла.
Износившиеся поршни. Они издают глухие стуки, несколько напоминающие рокот дизеля, которые можно услышать после запуска «на холодную». При нагревании мотора слышимость их уменьшается. Ездить в спокойном режиме можно, но слишком откладывать капитальный ремонт двигателя не стоит.
Внимание: когда стук в моторе появляется внезапно, движение необходимо прекратить и вызвать эвакуатор, чтобы добраться до ближайшего авторемонтного сервиса.
Другие причины
На появление «дизельных» звуков оказывают влияние неполадки в работе и других систем двигателя. Некорректная работа охлаждения приводит к тому, что температура двигателя не достигает оптимальной величины для нормального протекания рабочего процесса в цилиндрах. В этом случае тепловые зазоры превышают расчетные, из-за чего возникают дополнительные шумы от соприкосновения взаимодействующих деталей.
При недостаточном давлении масла в системе смазки ухудшаются условия образования масляного клина в подшипниках, работающих в режиме гидродинамического смазывания. Следствием является более грубое взаимодействие рабочих шеек коленчатого и распределительного валов с их постелями.
Бывают и другие причины, иногда довольно редкие. Например, после преодоления глубокой грязной колеи пространство между поддоном картера и его металлической защитой оказывается забито жидкой грязью. После того как машина постоит ночь на стоянке, эта грязь засыхает, и водитель, запустив утром двигатель, бывает немало озадачен неожиданно появившейся вибрацией моторного агрегата.
Эта лихорадка сопровождается стуками, напоминающими работу даже не дизеля, а строительного перфоратора. С большим трудом удается обнаружить причину. Оказывается, засохшая грязь мешает демпфированию крутильных колебаний двигателя, и последние передаются на кузов легковушки, вызывая вибрации и дробный стук.
Резюмируя вышесказанное, можно сделать вывод: есть много причин: почему иногда бензиновый двигатель работает подобно дизельному. Среди них есть как безобидные, так и весьма опасные, которые, если не принять своевременных мер, могут привести к поломке силового агрегата. Поэтому не оставляйте без внимания любые посторонние шумы и звуки, несвойственные работе бензинового двигателя.
Двигатель работает нормально на холостом ходу, но автомобиль разгоняется медленно и с «провалами»; плохая приемистость двигателя
Неисправности системы зажигания
Не отрегулирован зазор между контактами прерывателя. Отрегулировать угол замкнутого состояния контактов УЗСК прерывателя. Подсоединить контрольную лампу к контакту низкого напряжения на распределителе зажигания и к «массе». Включить зажигание и поворачивать коленчатый вал двигателя до замыкания контактов. Лампа погаснет. С помощью тонкой проволоки зафиксировать положение бегунка относительно корпуса. Продолжая вращать коленчатый вал, пока не загорится контрольная лампа, зафиксировать положение бегунка. Искомый УЗСК между отметками; измеренный транспортиром, он должен быть равен 55°±3° (ВАЗ-2101, -2107), 50°±2,5° (АЗЛК-21412). Под этот угол отрегулировать зазор.
Нарушена работа центробежного регулятора опережения зажигания вследствие ослабления из-за усталости металла пружин, предназначенных для стягивания двух грузиков центробежного регулятора. Отрегулировать натяжение пружин.
Нарушена работа вакуумного регулятора опережения зажигания. Проверить работу вакуумного регулятора на двигателе, работающем на холостом ходу, следя за изменением угла опережения зажигания в момент присоединения или снятия с карбюратора вакуумной трубки. Если частота вращения коленчатого вала увеличивается при присоединении трубки к карбюратору (создается разрежение) – нарушений в работе вакуумного регулятора нет.
Не отрегулирован зазор между электродами свечей. При меньшем против нормы зазоре происходит обильное нагарообразование на электродах свечей. По этой причине усиливается утечка тока в обход искрового промежутка, наблюдаются перебои в работе свечи. При осмотре вывернутой из головки блока свече можно судить о состоянии двигателя, его цилиндро-поршневой группы, систем зажигания, питания, охлаждения и смазки (см. главу «Диагностирование неисправностей двигателя по состоянию свечей зажигания»).
Позднее зажигание. Установить поршень 1-го цилиндра двигателя в ВМТ, совместив риску шкива коленчатого вала с меткой на крышке привода распределительного вала (см. рис. 3).
Установить октан-корректор в нулевое положение. Ослабить крепление корпуса распределителя зажигания. Зажим контрольной лампы подвести к винту низкого напряжения прерывателя, а щуп – к «массе». Включить зажигание. Устранить люфт бегунка, прижав его рукой против вращения корпуса распределителя зажигания. В момент загорания лампочки закрепить корпус. Убедиться, что положение бегунка соответствует направлению провода, идущего от 1-го цилиндра.
Неисправности системы питания
Провалы в работе двигателя или его остановка при резком ускорении. Запах бензина. Недостаточная подача топлива. Перебрать бензонасос. Плоскость прилегания седла 1 (рис. 14) клапана отполировать, а клапан 2 перевернуть на другую сторону. При необходимости замены диафрагмы в сборе установить две рабочие контактирующие с бензином диафрагмы 4 сверху дистанционной пластмассовой проставки 3 и одну предохранительную 5 снизу. При монтаже бензонасоса устанавливают прокладку а толщиной 0,7–0,8 мм, а затем теплоизоляционную, а на нее – прокладку d толщиной 0,27–0,33 мм. При таком наборе прокладок минимальный выход толкателя d = 0,8–1,3 мм. Если d < 0,8 мм, прокладку а заменяют прокладкой d. Если d > 1,3 мм, используют прокладку b толщиной 1,2–1,3 мм.

Рис. 14. Бензонасос: 1 – седло клапана; 2 – клапан; 3 – дистанционная пластмассовая проставка; 4, 5 – диафрагмы.
Применено низкооктановое топливо. Отрегулировать зажигание, установив его для использования низкооктанового топлива в двигателе с повышенной степенью сжатия. Уменьшить угол опережения зажигания. Поджигать такое топливо чуть позднее обычного, т. е. сделать зажигание запаздывающим.
Неисправности карбюратора
Неисправность ускорительного насоса. Нарушена подача топлива на режиме разгона. Автомобиль не получает необходимого ускорения на низких передачах, ухудшаются его динамические качества. Снять крышку воздухоочистителя. Поворотом рычага привода дроссельной заслонки обеспечить впрыск топлива и пронаблюдать с хорошо направленным освещением его поступление в первичную и вторичную камеры (для ВАЗ-2108, -2109 наличие струи топлива через форсунки распылителей). При прерывности, нарушении направления струи топлива или полном ее отсутствии прочистить жиклер распылителя, подогнуть трубки распылителя с помощью щипцового инструмента или разобрать диафрагменный механизм насоса. Промыть его полость и продуть все отверстия каналов сжатым воздухом.
Понижена пропускная способность топливных и воздушных жиклеров. Жиклеры и каналы (даже если они изогнуты) промыть очистителем карбюраторов и продуть сжатым воздухом. Другие средства не применять.
Заедание привода воздушной заслонки. Полностью открыть воздушную заслонку. Отрегулировать тягу управления воздушной заслонки так, чтобы она полностью открывалась и закрывалась без заеданий.
Неполное открывание дроссельных заслонок. Следить за механическим состоянием дроссельных заслонок, их осей, упоров, рычагов и тяг. Проверить взаимодействие дроссельных заслонок первичной и вторичной камер карбюратора.
Низкий уровень бензина в поплавковой камере (бедная смесь). Разрегулирован ход поплавка. Закачайте бензин рычагом ручной подкачки, не забывая о том, что бензонасос имеет мертвые точки, при которых он перестает качать бензин. Если его недостаточно, надо снять крышку с карбюратора и отрегулировать положение поплавка ограничителем хода поплавка и язычком регулировки уровня.
Неисправности механизма газораспределения
Не отрегулированы зазоры в клапанах (плохо закрываются один или несколько клапанов) на многих отечественных автомобилях, кроме ВАЗ-2108, -2109. Отрегулировать зазоры на холодном двигателе, когда оба клапана закрыты, коромысла свободно качаются. Начинать регулировку с первого цилиндра по метке на шкиве коленчатого вала и указателя на корпусе двигателя. Поршень этого цилиндра должен находиться в ВМТ такта сжатия. Снять крышку распределителя зажигания и убедиться, что пластина бегунка встала против необходимого цилиндра. Щуп должен скользить без усилия и не совсем свободно. При затяжке контргайки регулировка может нарушиться. В этом случае операцию повторить. Зазоры в клапанах других цилиндров регулируются в соответствии с порядком работы цилиндров.
Поделитесь на страничке
Следующая глава >
Бензиновый двигатель работает как дизельный
Любой автомобильный двигатель по определенным причинам может начать работать грубо и шумно, троить, после запуска «на холодную» функционировать неустойчиво. Не менее частой проблемой становится появление подозрительных шумов и стуков уже после прогрева и выхода мотора на рабочую температуру. Если бензиновый двигатель шумно работает, тогда многие автомобилисты сравнивают работу такого двигателя с характерным звуком дизельного агрегата.
Дело в том, что дизель всегда работает грубее бензинового ДВС, создавая своеобразные и хорошо различимые стуки. Это объясняется иным принципом воспламенения смеси в цилиндрах, которое происходит от сжатия, а не от свечи зажигания.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему дизельный двигатель может троить при холодном пуске и после выхода на рабочую температуру. Из этой статьи вы узнаете об основных неисправностях, которые вызывают шумную и неустойчивую работу силового агрегата.
Неисправности той или иной системы двигателя можно с большой долей вероятия локализовать по поведению мотора в разных режимах эксплуатации, определить на слух и т.п. Также можно визуально оценить цвет выхлопных газов, что косвенно укажет на проблему. Если бензиновый двигатель «стучит» как дизель, неровно работает или троит, тогда причины могут заключаться в следующем:
Читайте в этой статье
Стуки в результате детонации
Чтобы определить проблему и ответить на вопрос, почему бензиновый двигатель начал стучать как дизельный мотор, необходимо сразу начать с проверки качества топлива и уровня моторного масла. Бензиновый мотор может работать как дизель по причине заправки горючим с низким октановым числом, которое не подходит для данного типа двигателя. Повышенный шум во время работы мотора на низкооктановом бензине частично проявится при холодном запуске, а также сильно заметен при дальнейшей езде.
Причина стука — детонация в цилиндрах. Стоит отметить, что на приглушенный «дизельный» звук детонация похожа отдаленно. Современные бензиновые агрегаты оборудованы решениями для противодействия детонации, но возможности внесения корректив находятся в узких рамках. ЭБУ способен только незначительно сдвигать УОЗ (угол опережения зажигания).
Появление детонационных стуков можно отчетливо услышать в тот момент, когда двигатель находится под нагрузкой во время разгона автомобиля. Стуки звонкие, напоминают высокочастотные удары металла об металл. Также к появлению детонации может привести неисправность датчика детонации, езда на повышенной передаче в автомобилях с МКПП при низких оборотах коленчатого вала, плотный нагар на клапанах и в камерах сгорания. К появлению детонации приводит также неверная настройка (слишком позднее зажигание) на автомобилях, где УОЗ выставляется самостоятельно. Рабочая смесь догорает на такте выпуска, заставляя мотор работать ударно и грубо.
Детонацию в обычных условиях слышно тогда, когда авто с механической коробкой поднимается вверх по уклону, но водитель не переключается на пониженную передачу, пытаясь поддерживать заданную скорость путем нажатия до максимума педали газа. Автомобиль движется, но дальше не разгоняется, двигатель не набирает обороты. Получается, ДВС на повышенной передаче под нагрузкой «не тянет». В таких условиях звонкий стук детонации проявляется наиболее отчетливо.
Правильная манера езды, своевременное обслуживание агрегата и езда на подходящем топливе позволят избавиться от детонационных стуков. Если в топливный бак случайно залито горючее с низким октановым числом, тогда простейшим решением будет немедленно разбавить имеющийся бензин более подходящим. Вторым способом станет добавка специальной присадки из группы октан-корректоров, что позволяет повысить октановое число и детонационную стойкость топлива.
Проблемы с цилиндропоршневой группой
В том случае, если мотор неожиданно и отчетливо застучал, слышны удары, хлопки, трение и хруст, тогда эксплуатировать автомобиль строго запрещено. Необходимо безотлагательно определить причину стуков. В ряде случаев будет предпочтительнее отказаться от решения ехать в автосервис своим ходом и доставить ТС на буксире или эвакуаторе.
Низкий стук в нижней части картера двигателя, который усиливается в момент нагрузки на ДВС и при поднятии частоты оборотов коленвала, может указывать на то, что стучат коренные подшипники. При появлении такого звука работы двигателя мотор необходимо сразу заглушить. Коренные подшипники могут стучать по причине критически низкого давления масла в системе смазки. Дополнительно загорается и не гаснет аварийная лампа на панели приборов. Ехать своим ходом с таким стуком нельзя.
Не меньшую опасность таит звонкий, отчетливый металлический звук, который идет из средней части ДВС (в области прокладки БЦ). Так могут стучать подшипники шатунов. Наиболее отчетливо звук прослушивается под нагрузкой. Выявить неисправность в одном из цилиндров можно путем поочередного отключения свечей зажигания. Отключение в неисправном цилиндре приведет к тому, что ритмичный и звонкий звук исчезнет. С такой поломкой езда запрещена.
Еще одной причиной, по которой бензиновый двигатель шумит как дизель, может быть высокий звенящий звук стучащих поршневых пальцев. Этот стук немного похож по тону на детонацию, но отчетливо прослушивается на всех режимах работы двигателя, усиливается под нагрузкой. Аналогично определяется методом отключения свечи зажигания. Доехать до сервиса с таким стуком можно самостоятельно, предварительно проверив уровень масла. Необходимо двигаться плавно, избегать повышения оборотов и минимизировать нагрузки на двигатель.
Если мотор с большим пробегом, тогда могут стучать изношенные поршни в цилиндрах «на холодную». Звук равномерный, напоминает приглушенные стуки, немного похожие на звук работы дизельного мотора. Интенсивность будет уменьшаться по мере прогрева двигателя после холодного запуска. С выходом на рабочую температуру, а также в процессе езды под нагрузкой «дизельный» стук пропадает. Автомобиль можно эксплуатировать в умеренном режиме, но с ремонтом ДВС затягивать не стоит.
Посторонние звуки по причине неисправностей ГРМ
Неполадки ГРМ также могут заставить бензиновый мотор работать как дизель. Наиболее часто механизм газораспределения начинает явно шуметь по двум причинам:
Стук клапанов четко различим на общем фоне, имеет «металлический» звонкий призвук. Локализуется такой звук в области ГБЦ, над зоной расположения клапанов. Отчетливо слышен стук на низких и средних оборотах коленчатого вала. Ездить долго со стучащими клапанами не рекомендуется, но добраться до СТО своим ходом вполне возможно.
Что касается гидрокомпенсаторов, то их стук хорошо различим «на холодную» и напоминает по звуку работу хорошо прогретого дизельного мотора. Гидрокомпенсаторы могут немного стучать на полностью исправном бензиновом двигателе в первые минуты после запуска, наслаиваясь таким образом на характерный «стрекочущий» звук работающих форсунок инжекторного ДВС. С наступлением даже незначительного прогрева похожий на работу дизельного мотора звук должен стать менее интенсивным, а на рабочих температурах полностью исчезнуть.
Если этого не происходит, тогда причина может быть в неподходящем моторном масле, проблемах с давлением масла в системе смазки бензинового ДВС и т.д. Выход только одного гидрокомпенсатора из строя проявится отчетливым металлическим стуком «на горячую» в области клапанной крышки. Звук может быть как постоянным, так и возникающим периодически. Чаще всего гидрокомпенсатор стучит одинаково ровно по интенсивности звука, ритмичность будет меняться аналогично изменению частоты вращения коленчатого вала.
Подводим итоги
Следует помнить, что появление любых подозрительных звуков при работе ДВС на различных режимах работы агрегата является серьезным основанием для немедленного прекращения дальнейшей эксплуатации ТС. Даже непродолжительная езда на стучащем бензиновом или дизельном двигателе иногда может привести к полному уничтожению мотора без возможности его дальнейшего восстановления.
Выше перечислены наиболее распространенные причины того, почему бензиновый двигатель работает как дизельный. В списке других возможных причин шумной работы бензинового ДВС стоит отметить неисправности системы охлаждения, особенно когда мотор не может выйти на рабочую температуру. В этом случае тепловые зазоры не достигают оптимальных показателей, что и приводит к повышенному уровню шума. Также проблема может заключаться в неисправностях ЭБУ двигателя или электрических цепей, привода ГРМ, навесного оборудования и т.д.
Читайте также

M16A двигатель характеристики – Двигатель Suzuki M16A, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя M16A, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию
02.07.2020
Двигатель Suzuki M16A, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя M16A, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию
1,6-литровый бюджетный атмосферник M16A имеет четырёхцилиндровую компоновку и питается бензином. Как и все моторы этой фирмы отличается хорошим ресурсом. Выпускается для внешнего рынка с 2004 года (для внутреннего — с 2001 г.), и был установлен на Suzuki Liana.
Описание двигателя M16A
Двигатель M16A в разобранном виде
Разрабатывался движок специально для компактного 5-дверного хетчбэка, поэтому мощность его не очень большая. Основной задачей конструкторов было создать экономичный и надёжный мотор, ресурс которого не ограничивался бы 200-тысячным пробегом.
Оснащение системой VVT на впуске и наличие 16-клапанной системы сказалось на установке двух распредвалов вместо одного. Двигатель несколько раз подвергался модернизации, его мощность только росла (106-115 л. с.). Встречаются также модификации, предназначенные для Европы. Они развивают всего 98 л. с., зато нормы выброса соответствуют последним стандартам. Однако мотор этот не предназначен для спортивной езды, поэтому устанавливается только на машины городского типа.
Регламент обслуживания M16A
Для того чтобы судзуковский мотор прослужил долго, следует вовремя проводить его техническое обслуживание. Вот какие процедуры рекомендуется периодически проводить.
Заменять масло каждые 10 тыс. км, а лучше и через 7-8 тыс. километров. Смазка должна быть хорошего качества, с вязкостью 0W-20 или 5W-20.
Свечи зажигания обновлять каждые 20-30 тыс. км пробега, но при условии их оригинальности. «Левая» продукция, хотя и стоит дёшево, служит куда меньше.
Бензобак желательно всегда держать полным, заливая высокосортное топливо АИ-95.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Мотор M16A чаще ставился на Судзуки Лиану
Если вовремя распознать признаки неисправности двигателя M16A, устранение поломки будет несложным. Он прост в ремонте, и не надо быть механиком, чтобы узнать время его технического обслуживания. Поверхностную диагностику можно осуществить даже самостоятельно, например, прогрев мотор до 90 градусов и прослушав фонендоскопом. Так определяются стуки в различных местах силовой установки, и делаются соответствующие выводы. Например, звуки в области нахождения поршневого пальца укажут на увеличение люфта в подшипниках шатуна. А если стук приходится на нижнюю часть движка, то это говорит о необходимости замены коренных подшипников. Зона помпы или подшипников генератора — передняя часть мотора.
Другой вариант проверки — измерение компрессии в цилиндрах. Мотор опять прогревается до рабочей температуры, затем отсоединяются элементы зажигания. Отключаются также от своих разъёмов форсунки, подающие топливо. В свечные колодцы вдевается компрессометр, муфта отсоединяется от привода, а педаль акселератора вжимается до упора в пол. Затем снимаются показания прибора. Судить о нормальных значениях можно по данным не ниже 1100 кПа. Если это не так, скорее всего, износилась поршневая группа.
На двигателе M16A проблемы часто возникают при нарушениях теплового зазора клапанов. По этой причине нужно регулярно производить проверку, иначе со временем двигатель начнёт сильно шуметь во время работы, а элементы ГРМ вскоре выйдут из строя. Показатели нормальных значения клапанов приведены в таблице ниже. Регулировка проводится с помощью специальных шайб.
Цепь ГРМ имеет свойство растягиваться к 100-тысячному пробегу. В это время желательно провести замену элемента с приводными звёздочками. Одновременно надо обратить внимание на ремень генератора, тем более, если мотор издаёт сильный шум при прогреве, особенно зимой.
Тест, проверка мотора M16A
Все детали агрегата M16A меняются по отдельности, найти расходники несложно. У мотора нет каких-либо сложных систем или конструкций. Это простой движок бюджетного класса.
Варианты тюнинга M16A
Судзуковский мотор редко тюнингуют, так как большая часть владельцев им полностью довольна, да и потенциала у него как такового нет. Однако желающие всегда находятся. Вот, как обычно проводят модернизацию M16A:
ставят комплект кованых поршней;
модернизируют головку блока цилиндров;
усиливают клапанную пружину;
заменяют инжектор;
используют выхлоп 4-2-1;
заменяют перегородку маслосборника;
меняют шкив помпы;
ставят низкотемпературный термостат;
устанавливают масляный фильтр Ti100.
Все эти работы способны дать некоторый прирост мощности (20-30 л. с.).
Список моделей авто, в которые устанавливался M16A
M16A под капотом Витары
Двигатель ставился на несколько моделей производителя:
Swift Sport;
Escudo;
Swift Sport ZC32C;
SX-4 YA22S;
SX-4 S-Cross;
Liana;
Vitara.
Перечень модификаций M16A
Модификаций у M16A несколько, у всех рабочий объём цилиндров составляет 1586 см3:
2001-2004 годов выпуска со степенью сжатия 9,7 единиц и мощностью 104 л. с.;
2004-2007 годов выпуска со степенью сжатия 10,5 единиц и мощностью 108 л. с.;
2004-2007 годов выпуска (VVT) со степенью сжатия 11,1 единиц и мощностью 103-108 л. с.;
версия для SX-4 S-Cross 2wd/4wd 2005 года со степенью сжатия 11 единиц и мощностью 117 л. с.;
версия для Swift Sport 2005 года, развивающая 125 л. с. при 6800 об/мин, степень сжатия 11,1 единицы;
версия для Swift Sport 2012-2014 гг., развивающая 134 л. с.;
модификация для четвёртого поколения Гранд Витара 2015 года, развивающая 120 л. с.
Серия M — известная линейка двигателей от Судзуки. Моторов здесь представлено несколько, рабочий объём их варьируется в пределах 1,3-1,8 литра. Все движки имеют двухвальную систему, 16 клапанов и многоточечный впрыск MPFI.
M13A — 1,3-литровый, самый маленький двигатель семейства. Степень сжатия его составляет 9,5 единиц. Передовая система VVT присутствует лишь на нескольких версиях данного агрегата. Так, моторы без системы регулировки фаз газораспределения устанавливались на автомобили Игнис, Лиана, Джимни. Мощность двигателя равнялась 84-92 л. с.
M13AA — рабочий объём этого малыша составляет 1328 см3. Является популярным движком Судзуки Джимни, произведённым в Испании. Также ставился на другие модели производителя с 2001 года. Мощность агрегата составляет 84 л. с. при 6000 об/мин.
M15A — 1,5-литровый силовой агрегат с клапанным механизмом изменения фаз газораспределения. Степень сжатия базового двигателя равна 9,5 единиц, при этом он развивает 100 л. с. при 5900 об/мин. Известны и другие модификации M15A со степенью сжатия 11 единиц и мощностью 111, 113 л. с. Устанавливался мотор на автомобили Свифт, Игнис, индонезийскую версию S-Cross.
M18A — 1,8-литровый силовой агрегат, имеющий рабочий объём в 1796 см3. Степень сжатия движка составляет 9,6 единиц, при этом он способен развивать 123 л. с. Это самый большой мотор серии, устанавливается на Судзуки Аэрио, Лиану австралийской и новозеландской сборки, а также на Suzuki SX-4 китайской сборки.
Самый большой мотор серии M18A
Технические характеристики двигателя
Название Suzuki M16A
Объём, см 3 1586
Мощность, л.с 106 — 117
Крутящий момент, Н*м 156
Тип топлива АИ-95
Расход топлива, л/100 км 5.8 — 6.3
Информация о двигателе Бензиновый, с рядным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, VVT, DOHC
Выброс CO2, г/км 119 — 129
Диаметр цилиндра, мм 78
Степень сжатия 11
Ход поршня, мм 83
Газораспределительный механизм Цепной привод
Расположение серийного номера двигателя В нижней части блока цилиндров, вблизи коробки передач
Тепловой зазор впускных клапанов 0,18 — 0,22 мм (для непрогретого двигателя) и 0,21 — 0,27 мм (при рабочей температуре мотора)
Тепловой зазор выпускных клапанов 0,28 — 0,32 мм (для непрогретого двигателя) и 0,30 — 0,36 мм (при рабочей температуре мотора)
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Цены, отзывы, параметры двигателя M16A для Suzuki
Suzuki GRAND VITARA II (JT) 10.2005 н/а
Suzuki GRAND VITARA II (JT) 09.2005 н/а
Suzuki GRAND VITARA II (JT) 04.2005 н/а
Suzuki JIMNY (FJ) 05.2004 н/а
Suzuki LIANA (ER) 01.2005 н/а
Suzuki LIANA (ER) 01.2005 12.2007
Suzuki LIANA (ER) 04.2002 н/а
Suzuki LIANA (ER) 04.2002 н/а
Suzuki LIANA (ER) 03.2002 н/а
Suzuki LIANA (ER) 03.2002 н/а
Suzuki LIANA универсал (ER) 01.2005 12.2007
Suzuki LIANA универсал (ER) 01.2005 12.2007
Suzuki LIANA универсал (ER) 04.2002 12.2007
Suzuki LIANA универсал (ER) 04.2002 12.2007
Suzuki LIANA универсал (ER) 07.2001 12.2007
Suzuki LIANA универсал (ER) 07.2001 12.2007
Suzuki SWIFT III (MZ, EZ) 05.2006 н/а
Suzuki SWIFT IV (FZ, NZ) 01.2012 н/а
Suzuki SX4 (GY) 07.2009 н/а
Suzuki SX4 (GY) 07.2009 н/а
Suzuki SX4 (GY) 07.2009 н/а
Suzuki SX4 (GY) 06.2006 н/а
Suzuki SX4 (GY) 06.2006 н/а
Suzuki SX4 (GY) 06.2006 н/а
Suzuki SX4 S-Cross 12.2013 н/а
Suzuki SX4 S-Cross 12.2013 н/а
Suzuki SX4 седан (GY) 10.2007 н/а
Suzuki SX4 седан (GY) 10.2007 н/а
Suzuki SX4 седан (GY) 10.2007 н/а
Suzuki SX4 седан (GY) 10.2007 н/а
Ресурс двигателя Сузуки СХ4 1.4, 1.6
История компактного внедорожника Suzuki SX4 насчитывает всего 13 лет. Впервые об этом автомобиле заговорили в 2006 году, когда японской автомобилестроительной компанией во время автосалона в Женеве был представлен новенький полноприводный автомобиль с симпатичным дизайном. Разработкой экстерьера модели занимался известный во всем Мире итальянский автомобильный дизайнер Джорджетто Джуджаро, принимавший непосредственное участие в проектировке внешнего вида таких автомобилей, как Audi 80, BMW AG, Bugatti Veyron, Mazda, Renault и многих других марок. Изначально Сузуки СХ4 поставляли только в европейские дилерские центры, но спустя несколько лет наладились продажи модели в странах Азии, Африки и Южной Америки. Уже в 2013 году японцы представили второе поколение внедорожника, продажи которого в Европе стартовали спустя полгода после Женевского автосалона.
Реализация новинки в России началась практически сразу же после появления Suzuki SX4 на автомобильной авансцене. Внедорожник пользуется неплохой популярностью в Европе и фактически на равных ведет борьбу за свой сегмент рынка с прямым конкурентом – Mitsubishi ASX. Миниатюрный Suzuki SX4 подкупает многих автолюбителей своей большей в сравнении с Mitsubishi ASX проходимостью. Однако модель проигрывает по таким параметрам, как динамика, комфорт и вместительность багажного отделения. Несмотря на то, что SX4 легче ASX, разгон до сотни у первого отнимает 11.92 секунды, когда детище Mitsubishi преодолевает первую серьезную отметку на спидометре за 11.58 секунды. Для автовладельцев, ставящих в приоритете перед транспортным средством такие показатели, как надежность двигателя, конечно, важные другие показатели авто. В рамках этой статьи расскажем именно о том, каков ресурс двигателя Сузуки СХ4, и что ждать от машины во время её активной эксплуатации.
Линейка силовых агрегатов Suzuki SX4
Внедорожник получил небольшое количество силовых агрегатов. Рабочий объём установок составляет 1.4 и 1.6 литра, это что касается поставляемых в Россию модификаций модели. Для американского и азиатского рынка доступны другие версии машины с 1.5, 1.9 и 2.0 литровыми движками. В Японии пользовалось большим спросом авто с мотором M15A, которым еще оснащались Suzuki Aerio, Ignis. Это рядная 16-клапанная «четверка» на 115 сил. Также доступна на азиатском рынке к приобретению версия с двухлитровым движком в полноприводной комплектации.
В общем представлении линейка моторов Сузуки СХ4 выглядит так:
современный 1.4-литровый турбированный мотор K14C Boosterjet с уровнем форсировки 136-140 л.с;
1.5-литровый мотор M15A на 110 сил с крутящим моментом 4400 об/мин при 145 Нм;
двигатель M16A на 106-136 лошадиных сил, выдающий 144-160 Нм;
агрегат D19AA на 1.9 литра с заявленной мощностью 120 «лошадей»;
двухлитровый J20A на 143 сил, агрегируемый как механической, так и автоматической коробкой передач.
Многие потенциальных покупателей внедорожника интересует вопрос: «цепь или ремень ГРМ?». Моторы Сузуки СХ4 получили цепной привод ГРМ. Цепные элементы двигателя в отличие от ременных служат намного дольше. Они крайне редко рвутся, но при обрыве, всё же, гнут клапана. Важно следить за состоянием важнейшего элемента газораспределительного механизма и вовремя проводить его замену. В целом все перечисленные агрегаты надежны и неприхотливы, обладают солидным потенциалом, стойки перед тяжелыми условиями эксплуатации.
Ресурс турбированного мотора K14C
В 2016 году компания Suzuki начала выпуск серии новых турбированных моторов, которые по замыслу конструкторов должны изменить представление автолюбителей о динамике компактных внедорожников. Так появился бензиновый силовой агрегат нового поколения K14C. Движок относится к серии моторов K14, активное производство которых было начато в самом начале текущего столетия. Инженеры Suzuki всегда ставили в приоритете производство мощных моторов с уменьшением их габаритов, понижением токсичности выхлопных газов. Впервые задумка и основная концепция была реализована с выпуском движка Boosterjet. Это 1.4-литровый двигатель выполненный из облегченных сплавов с установленной сверху блока цилиндров 16-клапанной головкой. Мотор получил рядное расположение цилиндров в размере четырех штук с четырьмя клапанами на каждом. В сумме конструкция газораспределительного механизма образует DOHC компоновку с двумя распределительными валами.
Двигатель K14C Boosterjet получил систему турбонаддува в виде нагнетателя воздуха. За счет этого мотор обладает превосходной тягой уже на 1500 оборотах в минуту. В пике при 5500 оборотах в минуту установка производит до 140 Нм крутящего момента и генерирует мощность в размере 140 лошадиных сил. Инновационный посыл двигателя Boosterjet заключается не только в облегченных и компактных материалах, но в электронной системе впрыска топлива и динамическом газораспределении VVT-i. Главное достоинства мотора – высокая экономичность и неплохая динамика при рабочем объеме блока цилиндров 1.373 куб. см. Добиться низкого содержания СО2 компании Сузуки удалось за счет внедрения точечного впрыска топлива: в цилиндры поступает оптимальное количество топливно-воздушной смеси, которая полностью сгорает, а отработанные газы проходят через несколько стадий фильтрации.
Приводом ГРМ служит обычная цепь без заявленного производителем срока годности. Обычно элемент газораспределительного механизма подлежит замене при первых признаках растяжения: специфический звук работы мотора, напоминающий звучание дизеля, цокот и металлические лязганья. Стоит ориентироваться на ресурс цепи в 80-90 тыс. км. Срок службы цепи ГРМ недостаточно высок, что объясняется высокой мощностью двигателя при небольшом рабочем объёме. Так как это сравнительно новый мотор, его фактический ресурс досконально неизвестен. Сегодня можно встретить экземпляры Сузуки 1.4 с пробегом 120-150 тысяч километров. Силовые агрегаты японского производства всегда славились своей надежностью и большим ресурсом. Что касается моторов Suzuki, то, конечно, их сложно отнести к эталону моторостроения. Впрочем, как минимум 250-280 тысяч километров турбированный Boosterjet на 1.4 литра должен отходить.
Потенциальный ресурс двигателя M16A
Двигатель M16A стал продолжением другой силовой установки M15A, которой комплектовали первое поколение модели. Если Suzuki SX4 с M15A под капотом в Россию официально не поставлялись, то выпуск и поставки авто с M16A на территорию РФ продолжаются до сих пор. Это достаточно надежный и уже проверенный временем силовой агрегат, который устанавливают также на Suzuki Escudo и Suzuki Grand Vitara. Представляет собой рядную алюминиевую «четверку» с системой изменения фаз газораспределения VVT. Газораспределительная система выполнена по схеме DOHC с двумя распределительными валами и 16-клапанной головкой. Впервые мотор был испробован на автомобиле Suzuki Liana в 2004 году и после успешного дебюта установка перекочевала на многие другие автомобили японской компании.
Компактные японские внедорожники, прошедшие 300 000 километров с M16A – сегодня не редкость. Потенциально мотор способен пройти даже больше этой отметки. Задача водителя заключается в надлежащем и своевременном обслуживании агрегата. Двигатель требователен к качеству моторного масла, следует менять смазочный материал раз в 7-8 тысяч километров пробега. Рекомендуем пользоваться предписанным изготовителем двигателя моторным маслом или качественным аналогом. Во избежание проблем с машиной стоит менять каждые 20-25 тысяч километров свечи зажигания. Двигатель M16A способен одинаково стабильно работать и на АИ-95, и на АИ-92. Однако лучшего всего заправляться качественным высокооктановым топливом АИ-95, значительно меньше сокращающим ресурс ключевых деталей и механизмов M16A.
Основное достоинство 1.6-литрового мотора – простота конструкции и ремонтопригодность. Сегодня хватает специалистов по японским движкам, перебирающим даже самые старые рядные «четверки». Если вовремя распознавать первые сигналы поломки, можно избежать серьёзных финансовых затрат на проведение капитального ремонта. Не стоит забывать о способах самодиагностики двигателя. Один из самых простых – прогрев установки до рабочей температуры и последующий замер компрессии в цилиндрах. Так как в M16A нет гидравлических компенсаторов, следует регулярно производить осмотр клапанов и корректировать тепловые зазоры. Слабость M16A 1.6 заключается именно в быстром нарушении установленных размеров зазоров. Тем не менее, с качественным обслуживанием ресурс двигателя Сузуки СХ4 составит 280-320 тыс. км.
Отзывы владельцев авто
Японские моторы не лишены недостатков и временами могут досаждать автовладельцу. Движки с цепным приводом склонны к таким неприятностям, как перескок цепи на одно или два звена, внезапный обрыв и преждевременное растяжение. С этими проблемами сталкиваются далеко не все автовладельцы, но в ряде случаев неполадки с цепью возникают. Очень важно следить за уровнем расхода моторного масла. Некоторые японские моторы чувствительны к качеству смазочного материала.
Если пользоваться не рекомендованным самим изготовителем авто продуктом, то со временем двигатель станет расходовать масла больше, чем следует. Чаще всего повышенный расход указывает на залегшие маслосъёмные кольца и выработавшие колпачки. Плавающие обороты свидетельствуют о неполадках в топливной системе, чаще всего о засорении. Отметим, что эти «болезни» не являются «хроническими» и не систематичны. Состояние и срок службы двигателя в основном зависит от качества обслуживания. Теперь расскажем, каков ресурс двигателя Сузуки СХ4 по отзывам владельцев.
Мотор K14C Boosterjet
Кирилл, Донской. Являюсь владельцем версии внедорожника с 1.4-литровым турбированным мотором K14C Boosterjet. Автомобиль приобрел в 2016 году сразу же после появления модели в России. Скажу, что сравнивать Сузуки СХ4 с любой другой маркой будет не совсем правильно. Ни один другой производитель не предлагает покупателям такие же выгодные условия: сюда входит адекватное обслуживание в дилерском центре, высокое качество за приемлемую цену. Машина очень резвая и хорошо управляемая. Хватает 140 «лошадок», как в городе, так и за пределами городской черты. Практически за 3 года наколесил всего 70 000 километров, что не так уж и много. По-сути с мотором никаких работ не проводилось. Обслуживался самый первый раз у дилера – замена моторного масла, фильтров, прочих расходников, – после чего все работы выполнял сам. Я уверен в высоком качестве сборки движка, поэтому рассчитываю на 280-300 тыс. км пробег.
Сергей, Самара. Добрый день, авто Suzuki SX4, мотор K14C Boosterjet на 140 сил, комплектация базовая с полным приводом и вариатором. Пройдено порядка 120 000 километров, уже могу сделать первые серьёзные выводы касательно ресурса 1.4-литрового двигателя. В режиме движения «авто» мотору явно не хватает мощности, чувствуется, что сочетание с вариатором не самое удачное. Но уже во время перехода на «спорт» происходит обратное ощущение, машина хорошо идет без ощущения прицепа сзади. Этот автомобиль могу сравнить с 1.4-литровым Тигуаном, правда, что касается динамики, то «немец» заметно выигрывает. Обслуживаю двигатель каждые 10 тысяч километров, предпочитаю отдавать машину дилеру, так как сам в авто я особо не разбираюсь. В целом, качественный собранный силовой агрегат, так как цепь ГРМ еще даже не меняли, только масло и фильтры. Сказали, что движок рассчитан максимум на 300 000 километров в наших условиях.
Анатолий, Тюмень. Внедорожник с 1.4-литровым движком заметно резвей 1.6-литрового «брата». Я был приятно удивлен во время первой поездки за рулем Suzuki SX4. С нажатием педали газа уже на 2 тыс. оборотах в минуту машина мчит вперед, словно спортивный автомобиль. У меня модель третьего поколения, до этого ездил за рулем авто второй генерации. Что могу сказать? Заметно улучшили шумоизоляцию, турбина очень тихо работает, мотор временами даже не слышно, вариатор очень нравится, передачи короткие. В целом, отличный автомобиль за свои деньги, проблем с двигателем ровным счетом не было никаких. На одометре сейчас 80 тыс. км, машина 2017 года, езжу много, пока что полет отличный.
Василий, Магнитогорск. Здравствуйте, автомобиль приобрел в ноябре 2016 года, последнее поколение прямиком с дилерского центра в мой гараж последовал Сузуки СХ4 с полным приводом и вариатором. Стараюсь не нагружать мотор, заливаю только оригинальное моторное масло. Утром обязательно прогрев, перед тем, как заглушить движок, простаиваю на холостым 1-2 минуты. В общем, рекомендую всем бережно относиться к автомобилю, ведь 1.4-литровая рядная «четверка» K14C не любит высоких температур, а это значит, что нужно следить и за качеством охлаждающей жидкости. Пробег 82 тыс. км, никаких ремонтных работ не было.
Леонид, Москва. Знакомый автомеханик сказал, что проблемы с двигателем K14C Boosterjet будут постоянно, если его всего один раз перегреть. В основе конструкции заложен алюминиевый блок цилиндров, который не терпит критических увеличений температуры. Если следить за состоянием мотора, вовремя предпринимать меры по ликвидации даже самых незначительных поломок, ничего страшного с автомобилем на рубеже от 0 до 200 тысяч километров не произойдет. Это так называемый гарантийный ресурс двигателя Сузуки СХ4, ну а дальше все зависит от самого хозяина.
Новый силовой агрегат K14C Boosterjet за небольшой промежуток существования успел себя зарекомендовать с положительной стороны среди автовладельцев. Основа двигателя состоит из деталей, выполненных из легкого сплава алюминия. Важно не перегревать двигатель, который крайне чувствителен к повышению рабочей температуры. Ресурс двигателя Сузуки СХ4 целиком и полностью зависит от обслуживания, соблюдения регламента прохождения ТО. Автовладелец вправе рассчитывать на 280-300 тысяч километров пробега, если будет соблюдать все предписания по уходу и обслуживанию от производителя.
Двигатель M16A
Валерий, Мурманск. Добрый день! Недавно задался вопросом, каков ресурс двигателя Сузуки СХ4? А вопросы стали возникать после моей поездки до Санкт-Петербурга. Масло всегда заливал рекомендованное производителем IDEMITSU 5W-30 SN. Перед поездкой залил просто IDEMITSU 5W-30, так как SN в наличии не было. Если честно, я так и не понял, двигатель начал «кушать» масло или просто смазочный материал не подошел. Но факт остается фактом, на 1000 километров стало уходить до 1 литра. Пробег на данный момент составляет всего 120 тысяч километров, и я глубоко уверен, что это не окончательный ресурс движка. Хотя мой хороший знакомый и по совместительству автомобильный механик сказал, что движки Сузуки «живут» недолго.
Федор, Москва. Здравствуйте, езжу за рулем Suzuki SX4 2016 года выпуска. Пробег только 65 000 километров, пока что автомобиль радует своей надежностью. За это время поменял только масляный фильтр, расходные материалы, и, разумеется, моторное масло через каждые 7-8 тыс. км пробега. Немного машине не хватает динамики, что особенно чувствуется во время движения по трассе. Я не особо часто выезжаю за пределы Москвы, поэтому этот недостаток считаю не столь существенным. Как компактный кроссовер для передвижения по городу Сузуки СХ4 подходит идеально. Масло не «кушает», расход топлива радует, салон комфортный и удобный. Уверен, что с качественным обслуживанием движок отходит 250-280 тысяч километров.
Павел, Челябинск. У меня Suzuki SX4 2010 года выпуска в стандартной комплектации, полный привод, автоматическая коробка передач, под капотом мотор на 112 «лошадок» M16A. Первые серьёзные проблемы начались с преодолением 120 000 километров. Заменил цепь ГРМ, которая стала очень сильно греметь, поехал на СТО, там сказали, что вовремя обратился, цепь сильно растянулась и в любой момент могла оборваться. После замены привода газораспределительного механизма заметил, что подрос расход масла. Сейчас пробег моего авто 175 000 километров, «кушает» порядка 1 литра на 1 000 километров. Опять обратился к автомеханикам, подтеков нет, сальники не протекают, стали замерять компрессию (10-8-12-12 по цилиндрам). И тут возникает вопрос: капитальный ремонт или контрактный двигатель?
Антон, Севастополь. Много слышал о том, что двигатели Сузуки далеко не самые выдающиеся в плане возможного ресурса, но у меня автомобиль прошел больше 190 000 километров и капитальный ремонт движку еще не грозит. Автомобиль 1 поколения 2011 года производства в кузове хэтчбек и с автоматической коробкой передач. Вкладывался немного в подвеску, заменил суппорты, подшипник ступичный полетел, вот сейчас проблемы с генератором, тоже нужен ремонт либо замена. Но, что касается двигателя, то в этом плане автомобиль безукоризненный. Мотора на 1.6 литра вполне хватает для этой небольшой, компактной машины, недостатка динамики лично я не ощущаю. Что делал по двигателю? Замена цепи ГРМ (прошла 120 000 километров), расходные материалы, моторное масло каждые 7.5 тыс. км, рекомендованное изготовителем авто – IDEMITSU 5W-30. Ну и своевременная замена расходных материалов, фильтров и прочего. Полагаю, что 1.6-литровый M16A способен и 300 000 километров пройти, пусть многие считают эту цифру заоблачной.
Станислав, Курск. Сузуки СХ4 приобрел сразу же после появления машины в дилерских центрах нашей страны. На сегодняшний день пробег по одометру перевалил за отметку 280 000 километров. Цепь ГРМ прослужила крайне долго, заменил только после 200 тыс. км пробега. Сейчас замечаю расход масла – 800 грамм на тысячу километров. Компрессия в цилиндрах пока в норме, но чувствуется, что ресурс двигателя Сузуки СХ4 потихоньку иссякает. Касательно мотора M16A скажу так: его цилиндры выполнены из легкого сплава алюминия, что не лучшим образом сказывается на максимальном ресурсе. Внутренняя часть двигателя покрыта тонким слоем металла, с эксплуатацией авто в непростых условиях происходит разрушение этого слоя, вследствие чего падает компрессия и мотор считается непригодным. Капитальный ремонт проводить очень сложно, после гильзовки цилиндров образуется неравномерная деформация. Задумываюсь уже о приобретении контрактного агрегата.
Вполне надежный мотор с маркировкой M16A заслуженно считается одним из лучших в линейке силовых агрегатов Suzuki SX4. Главное достоинство движка – его простая, но в тоже время эффективная конструкция. Он досконально изучен и в некоторые мастера проводят его капитальный ремонт. Впрочем, решаются на существенные затраты на восстановление работоспособности движка далеко не все автовладельцы внедорожника. Как и в случае с K14C Boosterjet, ресурс двигателя M16A зависит от условий эксплуатации, стиля вождения и качества обслуживания. В теории способен выработать до 320 000 километров.
Двигатели Suzuki M-серии для JDM
Посмотрел каталоги автомобилей Suzuki для JDM (внутренний рынок Японии). Составил табличку применяемых на этих автомобилях двигателей M-серии. К этой серии относятся: M13A, M15A, M16A, M18A. Кроме Suzuki добавил еще два Chevrolet.
Все двигатели M-серии 4-цилиндровые DOHC с 16 клапанами. Насколько знаю, все двигатели M-серии для JDM оборудованы системой изменения фаз газораспределения VVT в виде муфты на распредвале впускных клапанов.
Указывается максимальная мощность, максимальный крутящий момент, степень сжатия, номер (модель) кузова, название модели, месяц начала выпуска (дату окончания не указываю, поскольку не собирал эту информацию).
M13A: 78×69.5, 1328 куб.см
88 л.с. при 6000 об/мин, 118 Нм при 3400 об/мин, 9.5:1 (HT51S, Swift, 2000.02)
88 л.с. при 6000 об/мин, 118 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (JB43W, Jimny Wide, 2000.04)
88 л.с. при 6000 об/мин, 118 Нм при 3400 об/мин, 9.5:1 (MA34S, Wagon R Solio, 2000.12)
88 л.с. при 6000 об/мин, 118 Нм при 3400 об/мин, 9.5:1 (ME34S, Chevrolet MW, 2001.01)
88 л.с. при 6000 об/мин, 118 Нм при 3400 об/мин, 9.5:1 (HR51S, Chevrolet Cruze, 2001.11)
88 л.с. при 6000 об/мин, 118 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (JB43W, Jimny Sierra, 2002.01)
88 л.с. при 6000 об/мин, 118 Нм при 3400 об/мин, 9.5:1 (HR52S, Chevrolet Cruze, 2003.11)
88 л.с. при 6000 об/мин, 118 Нм при 3400 об/мин, 9.5:1 (MA34S, Solio, 2004.04)
91 л.с. при 6000 об/мин, 118 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (ZC11S, Swift, 2004.11)
91 л.с. при 6000 об/мин, 118 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (ZD11S, Swift, 2004.11)
У всех двигателей степень сжатия 9.5:1. По характеристикам выделяются три группы:
1. Массовая группа с максимальным крутящим при 3400 об/мин.
2. Jimny-группа с максимальным крутящим при 4000 об/мин. Но это еще не означает, что двигатель менее тяговит при более низких оборотах. Для того, чтобы сравнить его с первой группой, нужны графики внешней скоростной характеристики, но такое не смог найти.
3. Группа с форсированием до 91 л.с.
M15A: 78×78, 1490 куб.см
110 л.с. при 6000 об/мин, 143 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (RB21S, Aerio, 2001.01)
110 л.с. при 6000 об/мин, 143 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (RA21S, Aerio Sedan, 2001.11)
110 л.с. при 6000 об/мин, 143 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (HR81S, Chevrolet Cruze, 2001.11)
115 л.с. при 6400 об/мин, 143 Нм при 4100 об/мин, 11.0:1 (HT81S, Swift Sport, 2003.06)
110 л.с. при 6000 об/мин, 143 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (HR82S, Chevrolet Cruze, 2003.11)
110 л.с. при 6000 об/мин, 143 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (ZC21S, Swift, 2004.11)
110 л.с. при 6000 об/мин, 143 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (ZD21S, Swift, 2004.11)
110 л.с. при 6000 об/мин, 143 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (YA11S, SX4, 2006.7)
110 л.с. при 6000 об/мин, 143 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (YB11S, SX4, 2006.7)
110 л.с. при 6000 об/мин, 143 Нм при 4000 об/мин, 9.5:1 (YC11S, SX4 Sedan, 2007.7)
111 л.с. при 6000 об/мин, 145 Нм при 4400 об/мин, 10.0:1 (YA11S, SX4, 2009.5)
111 л.с. при 6000 об/мин, 145 Нм при 4400 об/мин, 10.0:1 (YB11S, SX4, 2009.5)
111 л.с. при 6000 об/мин, 145 Нм при 4400 об/мин, 10.0:1 (YC11S, SX4 Sedan, 2009.5)
У большинства двигателей степень сжатия 9.5:1, но у двигателя Swift Sport — 11.0:1, а поздних SX4 — 10.0:1. Соответственно, две группы:
1. Массовые двигатели 110 л.с.
2. Двигатель Swift Sport в 115 л.с.
3. Двигатель SX4 в 111 л.с.
M16A: 78×83, 1586 куб.см
125 л.с. при 6800 об/мин, 148 Нм при 4800 об/мин, 11.1:1 (ZC31S, Swift Sport, 2005.10)
106 л.с. при 5900 об/мин, 145 Нм при 4100 об/мин, 10.5:1 (TA74W, Escudo 3dr, 2006.06)
136 л.с. при 6900 об/мин, 160 Нм при 4400 об/мин, 11.0:1 (ZC32S, Swift Sport, 2011.12)
117 л.с. при 6000 об/мин, 151 Нм при 4400 об/мин, 11.0:1 (YA22S, SX4 S-Cross, 2015.02)
117 л.с. при 6000 об/мин, 151 Нм при 4400 об/мин, 11.0:1 (YB22S, SX4 S-Cross, 2015.02)
M16A — это редкий двигатель на JDM Suzuki. Это либо Swift Sport с высокой степенью сжатия 11.0:1, либо двигатель редкой трехдверной модификации Escudo с немного меньшей степенью сжатия 10.5:1. И еще M16A совсем свежей модели SX4 S-Cross.
M18A: 83×83, 1796 куб.см
125 л.с. при 5500 об/мин, 170 Нм при 4200 об/мин, 9.6:1 (RD51S, Aerio, 2003.01)
125 л.с. при 5500 об/мин, 170 Нм при 4200 об/мин, 9.6:1 (RC51S, Aerio Sedan, 2003.01)
Самый объемный двигатель M-серии на JDM только у Aerio седана и универсала.
Еще по этой теме:
Обслуживание двигателя М16А Suzuki Grand Vitara
2. ДВИГАТЕЛЬ М16А
ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ (ДАВЛЕНИЯ) В ЦИЛИНДРАХ ДВИГАТЕЛЯ
1. Прогреть двигатель до рабочей температуры.
2. Отсоединить разъемы от катушек зажигания 1.
3. Снять катушки зажигания 2 вместе в высоковольтными проводами 3.
4. Вывернуть все свечи зажигания.
5. Отсоединить разъемы от топливных форсунок 4.
6. Установить специальное приспособление в отверстие под свечу зажигания. Приспособление состоит из трех элементов:
(A): 09915-64512
(B): 09915-64530
(C): 09915-67010

7. Выжать сцепление (для автомобилей с механической коробкой передач). Нажать на педаль акселератора 1 до полного открытия дроссельной заслонки.
8. Включить стартер и считать показания на манометре приспособления.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Для измерения давления в цилиндрах обороты двигателя должны составлять не менее 250 об/мин, что возможно только при полностью заряженной аккумуляторной батареи.
Если показания манометра ниже нормы, есть место утечек. В данном случае это поршневые кольца или клапана.
Номинальное значение компрессии — 1400 кПа.
Предельно допустимое значение компрессии — 1100 кПа.
Допустимая разница значений между любыми двумя цилиндрами, не более — 100 кПа.
9. Повторить пункты 6-8 для остальных цилиндров.
10. После проверки, установку произвести в порядке обратном снятию.
ПРОВЕРКА РАЗРЕЖЕНИЯ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ
2. Снять патрубок 1 системы вентиляции картера (PCV) с клапана 2.
3. Подсоединить специальное приспособление (А): 09915-67311, к патрубку 1 системы PCV.
4. Закрыть клапан 2 системы PCV пленкой.
5. Запустить двигатель. Считать показания на манометре приспособления при холостых оборотах двигателя.
Номинальное значение лежит в пределах — 59 — 73 кПа.
6. После проверки, установку произвести в порядке обратном снятию.
ПРОВЕРКА ТЕПЛОВОГО ЗАЗОРА КЛАПАНОВ
1. Отсоединить минусовую клемму аккумуляторной батареи.
2. Снять крышку головки блока цилиндров.
3. Повернуть коленвал 1, используя ключ на «17», до установления оси кулачка распредвала 2 (первого цилиндра) перпендикулярно поверхности шайбы 3 толкателя. При этом возможен замер зазора на клапанах под номером «1» и «7».
4. Определить тепловой зазор, используя набор щупов, следующих клапанов:
a) «1» и «7».
b) Повернуть распредвал на 90° (проворачивая коленвал), до установления оси кулачка распредвала перпендикулярно поверхности шайбы толкателя. «3» и «8».
c) «4» и «6».
d) «2» и «5».
НОМИНАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ЗАЗОРОВ
Клапан При холодном двигателе
Температура охлаждающей жидкости 15 — 25°С При прогретом двигателе
Температура охлаждающей жидкости 60 — 68 С
Впускной 0,18 — 0,22 мм 0,21 — 0,27 мм
Выпускной 0,28 — 0,32 мм 0,30 — 0,36 мм
Если зазор не соответствует номинальному значению необходимо его отрегулировать путем подбора регулировочных шайб разной толщины.
ПОДБОР РЕГУЛИРОВОЧНЫХ ШАЙБ
1. Провернуть распредвал до полного закрытия клапана, шайба 2 которого подлежит замене. Повернуть толкатель 3 до установления замка 1 в положение, показанное на рисунке.
2. Открыть клапан, повернув коленвал на 360°.
3. Зафиксировать толкатель, используя специальное приспособление (А): 09916-67020 ((А): 09916-67021). Для этого:
a) Вывернуть болты крепления крышки подшипника распредвала.
b) Использовать приспособление с соответствующим номером. Данные представлены в таблице.
№ крышки подшипника распредвала № приспособления
12 IN2
13, 14, 15 IN345
Е2 ЕХ2
ЕЗ, Е4, Е5 ЕХ345
А: I: Сторона впуска или Е: Сторона выпуска
В: Номер приспособления С: Указывает направление к цепи привода распредвала
с) Не допустить запирания регулировочной шайбы приспособлением (А) во время вворачивания крепежных болтов 1. Болты (а) завернуть с моментом затяжки 8 Н-м.
4. Провернуть распредвал на 90° по часовой стрелке и извлечь регулировочную шайбу 3 с помощью магнита 2.
5. Используя микрометр 2 определить толщину шайбы 1. Заменить шайбу, вычислив толщину с помощью формул.
Сторона впуска:
А = В + С — 0.20 мм Сторона выпуска:
А = В + С — 0.30 мм А: Толщина новой регулировочной шайбы
В: Толщина старой регулировочной шайбы
С: Величина теплового зазора 6. Выбрать новую регулировочную шайбу 1 с табличной толщиной как можно близкой к расчетной.
Толщина регулировочной шайбы, мм № Толщина регулировочной шайбы, мм №
2,175 218 2,600 260
2,200 220 2,625 263
2,225 223 2,650 265
2,250 225 2,675 268
2,275 228 2,700 270
2,300 230 2,725 273
2,325 233 2,750 275
2,350 235 2,775 278
2,375 238 2,800 280
2,400 240 2,825 283
2,425 243 2,850 285
2,450 245 2,875 288
2,475 248 2,900 290
2,500 250 2,925 293
2,525 253 2,950 295
2,550 255 2,975 298
2,575 258 3,000 300
7. Установить новую регулировочную шайбу, номером вверх, в толкатель.
8. Провернуть распредвал 2 против часовой стрелки, зафиксировав толкатель 1.
Снять приспособление (А).
9. Установить крышку подшипника 1 распредвала. Завернуть крепежные болты (а) с моментом затяжки 11 Н-м.
10. Проверить тепловой зазор.
11. Проверить тепловой зазор на всех клапанах.
12. Установить крышку головки блока цилиндров.
23
Ремонт или замена двигателя (M16A).
Не думаю. Лотерея. Как уже было сказано, многие пробеги к 200 и за 200, контрактный имело смысл 3-5 лет назад ставить.
Я просто сам работаю в сфере продаж и могу сказать — что 90% людей (особенно в Москве) — никогда правды не скажут.
Цель одна — быстро навариться.
Представляю картину — прихожу на разборку и мне говорят:
-Вот у этого двигателя 230 000 пробег.
-Вот у этого 195 000 пробег.
Ну кто в здравом уме это дело купит?
И часто те кто работают, будут слушать директора. Ему сказали так делать, он так и будет. Ему пофиг — главное что бы деньги платили.
Поэтому я и думаю — раз проблем нет, то лучше свой подремонтировать (вроде ничего страшного нет).[DOUBLEPOST=1408120895,1408108561][/DOUBLEPOST]Пока откладывается ремонт.
Вчера поменял термостат. Поставил родную крышку (старую) и поехал тестировать. Выдавило до MAX.
Сегодня заметил что с данной крышкой — патрубки мягкие (нет давления).
Поставил оригинал (то что покупал и думал что она бракованная).
Поехал за женой на работу и ждал ее минут 30-40.
Работал кондей (т.к сильный дождь).
Температура по EML на ХХ стояла ровно 88 градусов (все 30 минут) — раньше до замены 92-93 (с кондеем) (и был жар под капотом). Сейчас заметил что стало там прохладнее.
Проверил бачек (жидкость на MIN — не поднимается).
Поехал домой и дал жару машину (под 4000 об/мин).
Ехал минут 20.
Приехал — открываю капот. И!!!
ОЖ выдавило на 1-1,5 см выше MIN.
Температура в движении (от 83 — до 88) — выше вообще не поднимается (на светофорах).
Завтра посмотрю (засосет ОЖ обратно или нет).
Теперь предстоит тест без кондея.
Если ОЖ будет сильно подниматься — то думаю может радиатор поменять для начала?
Мастер когда снимал (проверял соты) — сказал что уже плохинькие (хотя чистые) — радиатору 10 лет!
С кондеем — работает вентилятор. Может он помогает радиатору?
Что там внутри может выйти из строя? (в радиаторе).
Мой совет всем:
Меняйте Вы раз в 100 000км помпу и термостат и будет Вам счастье.
Если у меня пробило прокладку ГБЦ или повело плоскость — то это 100% термостат (т.к он точно работал не правильно).
Сейчас пойду его вскипячу (забрал старый).
Но теперь появился шанс — что у меня все в норме (и я не успел навредить двигателю).
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Легендарный двигатель серии B16 Honda впервые выпустила в 1989 году. Это был двигатель B16A с двумя распределительными валами и фирменной системой газораспределения от Honda — VTEC. Двигатель устанавливался на японскую модель Honda Integra. Это первый мотор, в котором хондовцы применили фирменную систему VTEC. Именно с того момента метка DOHC VTEC на крышке двигателя стала визитной карточкой форсированных двигателей от Honda.
Технические характеристики
Производство Honda Motor Company
Марка двигателя B16
Годы выпуска 1989-2000
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 77.4
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 10.2
10.4
10.8
Объем двигателя, куб.см 1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин 150/7600
158/7800
160/7600
160/7600
167/7800
170/7800
185/8200
Крутящий момент, Нм/об.мин 150/7100
150/7000
152/7000
150/7500
150/7300
160/7300
163/7500
Топливо 95
Экологические нормы —
Вес двигателя, кг 138 (B16A)
Расход топлива, л/100 км (для Honda Civic)
— город
— трасса
— смешан. 10.2
6.4
7.6
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-40 / 15W-50
Сколько масла в двигателе, л 4
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. —
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике —
300+
Список запчастей для ремонта двигателя B16
Полное наименование детали Код детали
Поршень без колец Honda B16A2 d81.0+0.50 (13010-P30-G00) Teikin (Поршень с пальцем, без поршневых колец) 38155 0.50
Клапан впускной Honda B16A 5.5x33x102.3 (14711-PR3-000) Rocky HMA1450
Клапан выпускной Honda B16A/B17A/B18/D15B/D16Y/D16Z 5.5x28x102.5 (14721-PR3-000) Rocky HMB1450
Ремень ГРМ Honda Civic, CRX CT 794
Натяжной ролик 57400
Ремкомплект привода ГРМ CT794K1
Полный набор прокладок Honda B16A DOHC 1989 (06110-P2T-030) Eristic EF6162
Комплект прокладок верхний 02-53335-01
Верхний набор прокладок Honda B16A1 DOHC 1991 (061A1-PR3-020) Eristic EH6161
Комплект прокладок нижний EV050
Прокладка головки блока Honda B16A DOHC 1989 (12251-PR3-004) Eristic EG616
Прокладка головки блока 61-53335-00
Прокладка клапанной крышки 15-53546-01
Прокладка впускного коллектора 71-53543-00
Прокладка выпускного коллектора 71-53544-00
Насос водяной 50 005 084
Насос водяной 50005094
Лямбда-зонд 7.02604.01.0
Универсальный электрический топливный насос 12V 0.32 Pierburg (Для карбюраторных машин и как топливоподкачивающий насос — для дизельных машин) 7.21440.51.0
Вкладыши коренные MS-2215GP STD
Вкладыши коренные Honda B16A Taiho M461H-STD
Вкладыши шатунные Honda B16A Taiho R462H-STD
Вкладыши шатунные CB-2215GP STD
Полукольца упорные TW-2215A STD
Полукольца упорные Honda B16A Taiho (замена на T468A) T461A-STD
Полукольца упорные Honda L13A/L15A/LDA (13331-PR3-004/3) Taiho (= T461A) T468A-STD
Фильтр масляный h=103.0 Honda KS Original /10 50 013 146
Фильтр топливный Honda Accord 1.8i-2.2i 16V, Civic 1.5i-1.8i 16V KS 50 013 824
Фильтр топливный Honda Accord 2.0i-2.3i 16V, Ford Mondeo 1.8 TD KS 50 013 828
Фильтр воздушный 50013818
Фильтр салона Honda Civic/Rover 225.0×200.0×30.0 KS (С активированным углем) 50013958
Ремень поликлиновой 4 PK 875
Ремень клиновой 10×838 Contitech AVX10 X 838
Фильтр системы вентиляции салона 50 013 898

Двигатель мерседес дизель – Двигатели Mercedes: характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло
23.06.2020
характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло
Двигатель OM626 — рядный дизельный 4-цилиндровый мотор. Рабочий объем 1.6 литра, непосредственный впрыск Common Rail, пьезофорсунки, 4 клапана на цилиндр, DOHC, (двойной) турбонаддув, интеркуллер. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Читать больше проДвигатель Mersedes OM626 …
Двигатель OM661 — это результат сотрудничества SsangYong Motors и Mercedes-Benz. Он имеет 4 цилиндра, разделённую камеру сгорания и рабочий объем 2,3 л. Моторами серии 661 оснащались такие машины как СсангЙонг Муссо (Тагаз Партнер), СсангЙонг Корандо (Тагаз Тагер), а также некоторые модели Мерседес. Читать больше проДвигатель Mersedes OM661 …
Двигатель OM621 объемом 2.0 л относят ко второму поколению легковых дизелей. Появился в 1956 году и в последствии в 1968 году их заменили новым семейством двигателей. Он основан на бензиновом двигателе M121, но имеет переработанные распредвалы, головку цилиндров, поршни и систему впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM621 …
OM 660 — 3-цилиндровый рядный мотор. Мощность двигателя составляет 45 л.с. (33 кВт) при объеме двигателя 799 куб. см. (0.8 литра) Читать больше проДвигатель Mercedes OM660 …
OM639 — это дизельный 3-цилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 1493 куб.см. и водяным охлаждением. Мощность составляет 68-95 л.с. Индекс мощности: 39 л.с. на 1 литр объема. Разрабатывали двигатель Mersedes Benz и Mitsubishi Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes OM639 …
ОМ613 от Mercedes-Benz является 6-цилиндровым дизельным двигателем с общей топливной магистралью и с непосредственным впрыском. Он является преемником OM606 и был заменен двигателем OM648 в 2003 году. Читать больше проДвигатель Mercedes OM613 …
Двигатель OM622 представляет собой рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с рабочим объёмом в 1598 см³ и системой непосредственного впрыска с технологией Common Rail. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня равен 79,5 мм. Степень сжатия — 15,4:1. Картер двигателя изготовлен из чугуна, головки блока цилиндров из алюминиевого сплава. Читать больше проДвигатель Mercedes OM622 …
Двигатель OM647 — рядный дизельный 5-цилиндровый мотор производства Mercedes-Benz. Рабочий объем 2.7 литра, 4 клапана на цилиндр, DOHC, непосредственный впрыск Common Rail, турбонаддув. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Модель 647.961 устанавливалась на Mercedes 211 W211 S211 и другие модели. Читать больше проДвигатель Mercedes OM647 …
3.2-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель Мерседес ОМ648 собирался с 2002 по 2006 год и устанавливался только на E-Class в кузове W211 и рестайлинговый S-Class в кузове W220. Кроме обычной версии 204 л.с. предлагали модификацию со сниженной до 177 л.с. мощностью. Читать больше проДвигатель Mercedes OM648 …
Двигатель OM628 — 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанный и произведенный на Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz среднего класса. OM 628 дебютировал летом 2000 года на Mercedes S 400 CDI S-Class (220 серия). Читать больше проДвигатель Mercedes OM628 …
Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …
Серия дизельных двигателей Mercedes ОМ615 производится с 1967 года и после многочисленных модернизаций до сих пор стоит на конвейере в странах третьего мира. Эта серия имеет следующие модификации: версии 2.0 л и 2.2 л – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123, микроавтобусы, а также грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации. Читать больше проДвигатель Mercedes OM615 …
Дизельные двигатели Мерседес Бенц | Цена нового авто
Двигатель Мерседес дизель ценился всегда. Ведь это феноменальная экономичность, на турбоагрегатах еще и высокая мощность, ну и фантастическая надежность. Поэтому много наших особо рукастых граждан, находят старый дизельный движок от Mercedes-Benz прошедший пару сотен тысяч километров и устанавливают его на УАЗ или Газель.

Первые дизельные двигатели Мерседес появились еще в 1922 году. Публике показали три концептуальных грузовика DMGOВ с дизельными двигателями с мощностью всего 45 лошадиных сил. Однако, каково было удивление, когда оказалось, что дизельные грузовики позволяют сократить расход топлива относительно своих бензиновых собратьев на 80%.
С 1927 года появляется двигатель Мерседес дизель ОМ объемом 8.6 литра мощностью 75 л.с. Но благодаря постоянному совершенствованию конструкции моторов Mercedes-Benz рабочий объем дизелей ОМ удавалось сократить. Уже в 1932 году появляется 3.8-литровый ОМ 322, который устанавливали на грузовичках.
Легендарная 300-я серия дизельных двигателей Мерседес, задержалась более чем на 50-лет. Но вскоре атмосферные дизеля уступили место моторам с турбонаддувом. В 1980 году для Mercedes разработан дизельный двигатель 400 серии с технологией турбонадува и интеркуллером.
Основная масса дизельных моторах которая сегодня встречается на Мерседесах разных лет, это дизели объемом от 2 до 3 литров. Это рядные 4,5 и 6 цилиндровые моторы с цепным приводом ГРМ. Двигатель Мерседес 124 дизель, с ним бывшие советские граждане познакомились в начале 90-ых и были в восторге. Под капотом 124 мерседеса можно было встретить три типа дизелей объемом 2, 2.5 и 3.0 литра. Это уже 600 серия атмосферных движков ОМ. Моторы 3,0 литра это версии агрегатов OM606 или OM603 (109 л.с.). Движки объемом 2,5 литра имели индекс OM605 или OM602 (94 л.с.). 2 — литровые OM604 или OM601 выдавали от 72 л.с.
Как ни странно, но на 124 Мерседесах самыми надежными считались 2.5 литровые OM602. Пятицилиндровые, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch выпускались с 1985 по 2002 год. Мощность составляла от 90 до 130 л.с., движки славились долговечностью и экономичностью. Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124, W201 (MB190), на старых внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих дизельных движков легко превышают полмиллиона километров, а некоторые умудряются проехать на таких дизелях и 2 миллиона километров.
Двигатель Мерседес 2.4 дизель, который ставили на 123 Mercedes развивал всего 65 л.с., но был очень надежен и довольно экономичен, учитывая размеры кузова W123. Рядный 2.4 дизель с 4 цилиндрами выдавал 65 л.с. при 4200 оборотах. При этом крутящий момент составлял 137 Нм. При рабочем объеме 2398 см³ этот движок в среднем потреблял около 9 литров солярки. Традиционный тракторный звук этого мотора стал визитной карточной данной модели. Двигатель 616 Мерседес дизель объемом 2.4 литра настолько надежен, что зачастую переживает сам автомобиль, а народные умельцы восстанавливают движки 616 ОМ и ставят их на Газели и УАЗики.
Двигатель Мерседес 3.0 дизель ОМ617 — это 5-цилиндровый мотор с чугунным блоком верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов — необычная, но очень надежная и удобная конструкция. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем. Механизм привода клапана двигателя Мерседес 3.0 дизель ОМ617 довольно простой, распредвал набегает кулачком на рычаг клапана.
Так как наддува мотор не имеет, как и сложных электронных систем, поэтому глушение дизеля происходит за счет вакуума, как и повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes 3.0 дизель будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД. Реальный моторесурс легко превышает 500 000 километров, но цепь необходимо менять раз в 200 тысяч. Масло желательно менять почаще.
Что касается современных дизельных двигателей Мерседес, то это комплекс электроники, прямого впрыска топлива и инновационного турбонаддува. Последняя технология BlueTec от Mersedes-Benz позволяет развивать дизелю огромную мощность при минимальном расходе топлива и токсичности выхлопа.
ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ Мерседес
Если бы речь шла о конце XX века, то о силовых агрегатах, выпускаемых подразделением концерна Даймлер-Бенц АГ — Mercedes-Benz можно было бы однозначно сказать, что, не находясь на острие технического прогресса, они были самыми надежными и не убиваемыми двигателями, превосходившими поэтому параметру всех своих конкурентов. Но XXI век диктует свои законы и, внедряя его общепринятые технические новинки и «прибамбасы» (соответствие экологическим нормам, снижение расхода топлива, введение новейших систем контроля и безопасности), двигатели от Мерседес-Бенц уступили многим другим автомобилестроительным фирмам свои позиции в этом вопросе.

ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц
М 271
Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.
Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.
При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.
Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.
ОМ 611
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.
В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).
ОМ 612 и ОМ 613
На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:
Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.
M 166 E
Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.
Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.
M 282 DE 20 AL турбо
На пятом месте также бензиновый двигатель M 282 DE 20 AL турбо, двух цилиндровый, восьми клапанный, V-образный, на 1,3 л и 360 л/с, претендующий на «титул» мощнейшего двигателя с 4-я цилиндрами в мире, выпускавшегося в массовом порядке. Этот мотор устанавливался на Mercedes-Benz A 45 AMG. Объем топливного бака в 56 л давал возможность проехать без заправки почти семьсот километров. Гарантом его качества выступала специальная сборка в Кёлледе, где персонал работал по принципу — «Один человек — один двигатель».
Достаточно отработанные новые технологии (Мерседес Камтроник, Блю Директ, Старт-Стоп, низкий уровень вредных выбросов, мультиискровое зажигание) не помешали данному двигателю занять хоть и пятое место, но среди лучших, а не худших, образцов двигателей Мерседес-Бенц. Хотя к обычным мерсовским болячкам (ГРМ в этом движке состоит из нескольких частей) добавляются сбои и «глюки» электроники (очень часто «выскакивает» ошибка с положением распределительного вала), а «фирменной» визиткой этого мотора являются проблемы дизелита, то есть шумов при запуске.
ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц
М 272
Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.
Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.
В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.
ОМ 651
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.
Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.
V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г
С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:
Привод ГРМ «доживает» правда до стотысячного пробега, но заменяется с демонтажом самого движка.
Значительно раньше может понадобиться замена гидронатяжителя.
Алюсиловое покрытие блоков движка очень чувствительно ко всему и держится вдвое меньший срок, чем нагнетатели. Задиры на них появляются из-за протекающих форсунок и «спекания» смазки.
Огромный расход масла, доходящий до одного литра на тысячу километров пробега, из-за этого «угара».
Значительное число применяемых уплотнителей, дают протечки не из-за качества их материала, а повышенной, примерно на ¼ температурой, доходящей до 125 градусов по Цельсию.
Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии
Валиксен Кто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
Знахарь Моторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т.е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно — это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 — это залог его здоровья… При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай Воронцев Одним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает…Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57 Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелент моторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто…..
Интеллигент Прелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану…
Эволюшн Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76 Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Интеллигент OM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604\605\606 используются свечи большей длины чем на OM601\602\603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку… и потом её ооочень трудно будет выкрутить… Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие… проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
Виктор Лучше всех ОМ 602.982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью…. W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр…Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
Валиксен Чем же так интересен 602.982?
Виктор Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)……ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз…. Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным….. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом….И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на «коммерсах» плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные…
Давит Но никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник…… Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре… Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки…КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива…. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется…. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много… По этому ищите хороший сервис….
Жаник Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606… При малейшей неисправности системы, менять срочно…затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!!!!
Возвращение — Авторевю
Я рад: Mercedes-Benz возвращает рядные «шестерки». А знаете почему? «Кто нам мешает, тот нам поможет»: да здравствует экология! Вернее, новые циклы WLTP.
Шестицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.
Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.
Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.
Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.
Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю
Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.
Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора
А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.
Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд
Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 об/мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.
А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106 мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.

Изюминка дизелей (первый слайд — четырехцилиндровый ОМ 654, второй слайд — «шестерка» ОМ 656) — сочетание алюминиевых блоков со стальными поршнями: вместе с увеличением запаса прочности это, как уверяют немцы, вдвое снижает потери на трение — конечно, при поддержке фирменной технологии (Nanoslide), плазменного напыления железа на стенки цилиндров

Изюминка дизелей (первый слайд — четырехцилиндровый ОМ 654, второй слайд — «шестерка» ОМ 656) — сочетание алюминиевых блоков со стальными поршнями: вместе с увеличением запаса прочности это, как уверяют немцы, вдвое снижает потери на трение — конечно, при поддержке фирменной технологии (Nanoslide), плазменного напыления железа на стенки цилиндров

Любопытно, что число 90 при измерении расстояния между цилиндрами теперь магическое для любого мотора Mercedes. Например, из 500-кубовых «блоков» на заводах в Унтертюркхайме и Колледа в Тюрингии отныне «складывают» и дизельные двигатели: двухлитровый ОМ 654 уже сменил прежний 2.1 (ОМ 651) и знаком нам по Мерседесу Е-класса (АР №6, 2006). А в следующем году на смену V-образной трехлитровой дизельной «шестерке» ОМ 642 придет рядная ОМ 656, в первую очередь предназначенная для S-класса и кроссоверов GLE и GLS.
Дополнительный фильтр у бензиновых моторов устроен так же, как и у дизелей. Сажа улавливается в лабиринте керамических сот, а для очистки фильтр «прожигается» в движении
Оба дизеля, кстати, довольно консервативны: никаких стартер-генераторов или электронаддува. Но если двухлитровый ОМ 654 максимальной мощностью до 195 л.с. более всего примечателен разве что необычным сочетанием алюминиевого блока цилиндров и стальных поршней, то на «старшем» ОМ 656 (до 313 л.с.) впервые на дизелях Mercedes применена фирменная система изменения фаз газораспределения Camtronic — и очень высокое давление топлива до 2500 бар. Как и у бензиновых моторов, нейтрализаторы у обоих дизелей сидят на коротких патрубках выпускных коллекторов, предусмотрен впрыск мочевины, а системы рециркуляции EGR многоканальные, забирающие отработанные газы из нескольких точек. В общем, мерседесовские инженеры подстраховались как могли и уверены, что уж их-то дизели не оплошают по части токсичности с новыми, более реалистичными, условиями замера выбросов по европейскому проекту RDE (Real Driving Emissions) на дорогах общего пользования, который планируется запустить с 2017 года.
А самое удивительное, сколь недолгим оказался век бензиновых «четверок» серии M270/M274, появившихся всего-то в 2011 году. Они жертвы унификации! Помните про сакральные 90 мм между цилиндрами? А у M270/M274 «неформатные» 97 мм.

У двухлитровой турбочетверки М264 точка термостатирования сравнительно невысока: 97 градусов (для сравнения, у моторов BMW она достигает 115 градусов), что при объеме поддона в 6,5 литра должно положительно сказаться на ресурсе и масла, и самого мотора. Под агрегатом турбонаддува — электропомпа Magna

Из-за перемены направления вращения в приводе стартер-генератора натяжитель ремня с двумя роликами. Сам ремень широкий, семиручьевой — и, по заверениям инженеров, не предполагающий замены в течение всего срока службы

Новый двигатель M264 (мощностью до 250 л.с.) — дитя единообразия и удешевления производства: ведь «четверки» теперь можно запускать по одной технологической цепочке с «шестерками». Причем они попроще, чем шестицилиндровые: из изысков только сажевый фильтр. Гибридизация 48-вольтовым стартер-генератором (здесь он добавляет 14 л.с.), правда, предусмотрена — но навесная и с ременным приводом. Турбокомпрессор обычный, однако с двойной улиткой. А главное — никакого плазменного чудо-напыления стали на алюминиевые стенки цилиндров, которое в Мерседесе называют Nanoslide, хотя такое есть у всей новой линейки швабских моторов, включая дизели. Вместо этого суровые чугунные гильзы, вдобавок подразумевающие расточку под ремонтный размер. А если учесть и то, что M264 предполагает как продольную, так и поперечную установку, а также дефорсированные версии… Это новый базовый двигатель Mercedes!
У битурбонаддувного четырехлитрового V8 появились новый индекс М176 и система отключения половины цилиндров при малых нагрузках — в диапазоне от 900 до 3250 об/мин
Однако для того же А-класса двух начальных литров многовато. Значит, раз уж Mercedes, подобно BMW, отныне будет строить свои моторы из кубиков-модулей, в будущем нас также ждет и двигатель из трех «идеальных» швабских цилиндров?
Nein, машут руками мерседесовские инженеры! Мы, говорят, пойдем другим путем. Малолитражные бензиновые моторы будут — но на основе блока М264, только с меньшим диаметром цилиндров (так вот для чего вспомнили про чугунные гильзы!). А трехцилиндровым, мол, имеет право быть только smart, а не Mercedes. И это радует.
Двигатели Mercedes: характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло
ОМ 366 – дизельный двигатель производства фирмы Mercedes Benz. Двигатель является четырехтактным, имеет объем 5958 кубических сантиметров, что соответствует 360 кубическим дюймам. Он представляет серию двигателей 300, которые начали выпускаться сразу после Второй мировой войны. Конкретно ОМ366LA увидел свет в 1984 году и заменил своего предшественника — ОМ362A, что выдавал на 6 цилиндрах 120 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM366LA …
Двигатели OM904LA немецкой компании Мерседес – силовые агрегаты, предназначенные для грузовых автомобилей Mercedes-Benz Atego, грузоподъемность которых составляет от 6,5 до 15 т. Моторы данной модификации в полной мере удовлетворяют эксплуатационным потребностям в плане мощности и экономичности. Читать больше проДвигатель Mercedes OM904LA …
Двигатели семейства Mercedes OM 502 были разработаны немецкой компанией для установки на своих грузовых автомобилях Mercedes Actros. Однако впоследствии они нашли широкое применение и в других моделях автомобилей, в том числе и от других производителей. Эти двигатели характеризуются высокой мощностью и низким расходом топлива. Они прекрасно справляются со своей работой как в городских условиях, так и при междугородних перевозках. Читать больше проДвигатель Mercedes OM502LA …
Серия 12-литровых двигателей OM 457, включает 3 мощных и экономичных двигателя — 315 кВт (428 л. с.), 295 кВт (401 л. с.) и 260 кВт (354 л. с.) Двигатель OM457LA соответствует экологическому классу ЕВРО-5. Он обладает отличным балансом высокой мощности, топливной экономичности и моторесурса, достигающего 1 млн. км. Читать больше проДвигатель Mercedes OM457LA …
Двигатель OM501LA — это особая разработка инженеров завода, которые оборудовали ими свои флагманские грузовики Mercedes Actros. Главными свойствами дизельного двигателя 501 модели является высокая мощность при низком расходе топлива. При наличии шести цилиндров, ДВС отличается повышенной надежностью и длительным периодом между плановыми техобслуживаниями. Читать больше проДвигатель Mercedes OM501LA …
Двигатель M271 E18 ML/AL — рядный 4-цилиндровый бензиновый ДВС с единым для всех модификаций рабочим объемом 1796 см3. Двигатель М271 E18 отличается способом впрыска топливовоздушной смеси в цилиндры: на модификации М271 смесь поступает из форсунок во впускной коллектор на впускные клапана, на модификации M271 E18 топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания двигателя. Читать больше проДвигатель M271 E18 ML/AL …
Двигатель Mercedes M271 E16 — это рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с единым для всех модификаций рабочим объемом 1597 см3. Что до технической части, то блок цилиндров отлит из алюминия с залитыми в него чугунными гильзами и идентичен для модификаций КЕ и DE. В нижней части блока установлен уравновешивающий механизм Ланчестера с двумя балансирными валами и интегрированным масляным насосом. Читать больше проДвигатель M271 E16 ML …
Силовой 5,0-литровый агрегат M119 E50 стал первым в семействе М119 и расположился в ряду между младшей версией Е42 и спортивными модификациями E60 AMG и E63 AMG. В новом двигателе применили БЦ из алюминия с развалом 90 градусов, плюс использованы поршни из легких сплавов и кованые шатуны. Читать больше проДвигатель M119 E50 …
В 1997 году на замену старому двигателю E32 из серии M104 пришел новый двигатель M112 E32. Основное отличие новой серии от старой заключалось в том, что теперь моторы стали V-образными с развальным углом в 90 градусов. Уход от рядного расположения цилиндров позволило двигатель сделать более компактным и максимально унифицировать 6- и 8-цилидровые двигатели, что, в свою очередь, позволило устанавливать обе серии двигателей в одни и те же модели автомобилей. Для уменьшения веса двигателя вместо чугунного блока инженеры Mercedes решили применить блок из алюминиевого сплава, а гильзы каждого из цилиндров были выполнены из силумина. Для уменьшения сил инерции в блоке двигателя вдоль рядов цилиндров был предусмотрен балансирный вал. Читать больше проДвигатель M112 E32 …
В 2002 году появилась очередная версия мотора М112 — Е37 объемом 3,7 литра. Этот вариант признан самым большеобъемным в серии. Для увеличения объема был изменен БЦ под поршень с большим диаметром. ГБЦ не отличаются от базовых М112: имеет один распредвал и по 3 клапана на цилиндр. В головке используется система ИФГР, гидрокомпенсаторы и коллектор впуска с корректируемой длиной. Средний ресурс цепного привода ГРМ достигает 200 000 км, что является несомненным плюсом. К минусам причисляют чрезмерное потребление масла, течи масла, расслаивание демпфера шкива коленвала. Как и для всех моторов для M112 E37 актуальны качественные расходники и щадящая манеры езды. Читать больше проДвигатель M112 E37 …
В 1995 году вышел последний и самый объемный двигатель в линейке моторов М111 — это двигатель объемом 2.3 литра М111 Е23. Он был призван сменить совершенно устаревший по технологиям моторостроения М102 Е23. В основе E23 чугунный блок цилиндров, с диаметрами цилиндров в 90,9 мм, ход поршней увеличили до 88,4 мм, что на 7,9 мм больше, чем в версии с 2.0 литрами. По сути это тот же 2-литровый двигатель Е20, но слегка модернизированный. ГБЦ, 2 распределительных вала, 4 клапана на каждый цилиндр, гидрокомпенсаторы, цепной привод ГРМ, ЭБУ от Бош ME2.1 — все это те же комплектующие, что и на Е20. Даже компрессорная версия Е23ML имела все тот же компрессор Eaton M62 с механическим нагнетателем, который приводился в движение приводным ремнем через электромагнитную муфту. Читать больше проДвигатель M111 E23 / E23 ML …
Двигатель Mercedes M112 — семейство двигателей V6, которые широко использовались в 2000-е годы. Выпущенный в производство в 1998 году, двигатель Мерседес М112 был первым двигателем V6 из когда-либо построенных Mercedes. Некоторое время спустя на его основе был спроектирован двигатель Mercedes M113 V8. Все моторы М112 были построены в Bad Cannstatt, в Германии, кроме версий с наддувом от AMG — E32 AMG, которые собирались в Аффальтербах, Германия. Читать больше проДвигатель M112 E28 …
Двигатель OM601 Mercedes-Benz: характеристики дизеля и описание
Жоржик Забрал у отца под опыты 190стика. Машина 1992-го годжа выпуска, в спец.исполнении такси. Мотор 601, коробка — 4МКПП. 606-ой мотор не хочу — тяжелый, 601 — слабый. Собственно, ищется оптимум, чтобы мало ел по трассе (иногда поездка на рыбалку занимает до 250км в одну сторону), но и не был откровенно слаб, как 601-ый. Еще один вопрос — что лучше, ставить 5МКПП или автомат? Хотелось бы не высокие обороты двигателя на крейсерской 120-140км/час, так как основная машина у меня Мазда 6 МПС, и там на высшей передаче при 140 км/час 3.5коб/мин, и это сильно напрягает.
Брабус Если хочешь низкие обороты на трассе, то ставь 5 ступку и редуктор 2,87 какой нибудь.. Но тогда и двигло нужно с хорошим моментом. Свапь 602 турбо или дуй в 601, ставь коммон рейл. 603 чем тебе не двигатель?
Жоржик В том, чтобы сделать свап, особой проблемы не вижу. Дуть в 601-ый — кощунство, конктретно мой экземпляр уже явно больше миллиона набегал. 602 турбо — очень редкий, уже несколько месяцев мониторю объявки — только атмо бородатые. 603 мягко говоря тяжеловат для нее, да и судя по всему, он не шибко лучше 605-го, а упо следнего явно расход меньше Еще есть вариант притащить машинокомплект из англии, с250тд, на автомате. Но я не уверен, какой итам насос стоит.
Голд Мембер На олдмерине Gazelist барыжит 2,5TD со 124-ка за 40000р. Не особо он и редкий, просто запчасти некоторые на него раза в полтора дороже, чем на атмосферник. Турбина, опять же, требования к качеству масла и интервалу замены. На 602 с АКПП у меня на 100км/ч обороты около 2900, на турбо будет 2500. Расход у турбо заведомо больше. 602-й ставь атмо и не парься. Дизель форкамерный он не для того чтобы вваливать.
Жоржик А какой расход у 2.5 атмосферника? Думаю, 605-ый будет оптимум, он немного мощнее 602-го. Просто недавно один владелец 124-го о том, как поменял свой 601-ый на 604-ый 2.2 от C-шки. По его словам, ТНВД встал без переделок от 601-го, из доп. изменений, помимо самого двигателя, под капотом появился маслянный кулер (??? неужели на 2.2 атмо он идет в базе ???). Как выразился владелец, машину после этого не узнать.
Голд Мембер По паспорту у 602 атмо расход город/трасса 90/трасса120 на пятиступке ручке 8,6/5,5/7,1 на четырехступке АКПП 8,3/6,0/7,7. У турбо не намного больше: на ручке 9,3/5,6/7,6 на автомате 8,5/6,0/7,9. Надо понимать, что данные приведены для идеальных условий ( горизонтальное шоссе, отличный накат автомобиля (суппорта не клинят, сход/развал правильный) , хорошая резина 185/65 ), качественное топливо и самое главное — новый двигатель . В реале расход будет больше . Насчет 604-го и 605 ничего не скажу , не ездил на них.
Самарин Да, и еще, по-моему на 605-ом управление ТНВД уже электронное, и переставив ТНВД с 602-го такой мощности и расхода уже не будет, это надо учитывать. С 604-ым ,по-моему , такая же история. Кстати, 604-ым движков аж шесть разновидностей
Феодор Дизеля до коммонрейла все не бодрые. Ставь бензинку, 111-ый мотор. дешево и сердито.
Вип У меня 602 турбо, расход по городу летом 8,5-9,5, зимой до 11 литров. По трассе 6-7. Обороты 5мкпп 2500 на 110км/ч, 3500 на 140 190 км/ч по навигатору разгонялся, едет. Но комфортная скорость в районе 120
Жоржик У меня уже есть одна бензинка. Расход в 20-25 литров по городу вызывает полное отвращение к бензиновым моторам. Мерседес мне нужен сугубо на рыбалку кататься + на дальние растояния ездить. Отец на этом мерседесе уже 12 лет откатал — никаких проблем, расход маленький, нечему ломаться. Меня лишь не устраивает его мощность, обгоны даются тяжело. Там, где мазда выстреливает за секунды с 90 до 160, мерседесу нужна целая вечность. Так что в планах 5МКПП вместо 4МКПП и более бодный мотор. Может откапиталить 601, воткнуть 6МКПП и заменить редуктор. Правда тогда придется передачи щелкать со скоростью света
Феодор 601-му никакая коробка не поможет. Сам по себе чахлый мотор. Расход нормального 111-го по трассе будет около 8 литров (в городе около 11), 602-ой, который будет заметно дохлее на обгонах по трассе будет брать около 6,5 л. а если будешь кочегарить его до 140ка то те же 8л. 605-ый — гораздо геморнее в обслуге, там одна замена свечей накаливания чего стоит.
Жоржик Ну так здесь 8 при 140, а у 111, как я понял, этот расход будет при 100 км/час. У меня мопс при 100 ест восьмерку, а при 140 уже 13 литров
Голд Мембер Не слышал про шестиступки на этих моторах….
Жоржик Пробил тему, М111 стоит в 4 раза дешевле, чем ОМ605. В целом, интересная затея, но сразу в голову лезет 2.3/2.5-16. Может взять М111, и с валами/клапанами/портингом поиграться, учитывая цену этого мотора, хорошее задел по деньгам на тюнинг
Городской Лучше возьми 111 с компрессором. Выйдет в несколько раз дешевле, чем твои игры при той же мощности и намного большем моменте.
Заяц много лет назад у моего одногруппника был w203 2.3 компрессор, ехал неплохо, но аппетит у него был приличный.
Жоржик пора уже машину разбирать, подгонять новы двигатель и увозить на пескоструй, а с двигателем никак не определюсь. Попробую наверное на белорусском мб-клубе разузнать про 124 с 2.2 М111 и 2.5 ОМ605, чтобы проехаться и оценить для себя, что нужно. В принципе, стокового м111 явно за глаза, к тому же он в 4 раза дешевле 605-го… но как по мне, мерседес должен быть или дизельный, или очень быстрый
Цепи4 могу предложить 604-ый 2.2 в сборе и механику 5-ти ступку. снято свап комплектом с 202-го с европы. цена за комплект 35 тыс! что еще нужно для щастья?
Рамирез Самая безпроблемная установка — это 602 атмосферный (себе заменил 601 на 602), едет бодрее, но всё равно маловато. КПП 5 ступка, крейсерская скорость 110-120, далее мотор становиться слышно очень хорошо. 604.912 по характеристика превосходит 602 незначительно, но он легче — это немаловажно.
Казачок У 604 слабое место это его аппаратура электронная лукас которую никто нормально не ремонтирует как писалось выше можно её заменить на аппаратуру от 601 и будет счастье всё таки оптимально 604с аппаратурой от 601 и 5ступка комплект за 35 тыщ который предлагается выше очень заманчив к рассмотрению
Жоржик Напомню вводные данные: 1991, ом601, 4МКПП. Решение принято — 606 турбо + ТНВД от 603 турбо. Осталось пару вопросов — какую КППП и редуктор искать? На начальном этапе с ТНВД никаких доработок делать не буду. Со временеием, возможно, насос уйдет к бешенным норвегам на доработку.
Брабус Там 330Нм! Надо Крошу звать. КОробасы от 102 и 103 моторов порвутся. Редуктор среднеразмерный тоже не потянет.
Колясик Мотор сложный. При заводской установке , тяжело и дорого его содержать! Не вижу смысла совать его в 190 тик.
Жоржик Почему дорого содержать? Насос от 603, вроде особых проблем нету. 606 атмо без проблем ходят на 124. Чем вызвана сложность? По-моему, не сильно сложнее внедрения 104го, который по сути очень похож на 606

Двигатель m156 – Mercedes-Benz M156 (двигатель) — Википедия. Что такое Mercedes-Benz M156 (двигатель)
18.06.2020
технические подробности модели M 156
Устройство, особенности, технологии, проблемы
В компании AMG разработали свой собственный двигатель: атмосферный V8 объемом 6,2 литра без турбокомпрессора. M 156 – полностью оригинальная разработка, которая не пересекается ни с одним силовым агрегатом Mercedes.

Конструкция M 156
Диаметр этого короткоходного двигателя 102,2 мм, ход – 94,6 мм, что положительно отражается на скоростных характеристиках мотора (7200 об/м). Расстояние между цилиндрами составляет 109 мм, точный объем – 6208 см³. Соотношение сжатия – 11,3:1, производительность варьируется в зависимости от приложения в диапазоне 457 л. с. – 525 л. с. с максимальным крутящим моментом 630 Нм.
Покрытие дорожек качения в алюминиевых блоках двигателя впервые было выполнено по технологии Nanoslide, которая после этой разработки стала обязательной. С ее помощью происходит тончайшее напыление, и в результате получается гораздо более гладкая поверхность, что приводит к меньшим потерям по трению. Для бόльшей жесткости AMG-V8 выполнен в «закрытой» конструкции. В отличие от «открытой» конструкции проточные втулки снабжаются охлаждающей жидкостью только через каналы охлаждения.

Впускная система: технологии автоспорта
При проектировании впускной системы нового двигателя AMG опиралась на свои гоночные ноу-хау: большие поперечные сечения, обтекаемая конструкция и вертикальное расположение всех каналов. Впускной коллектор – фирменная разработка AMG. Он особенно легкий и должен обеспечивать оптимальное наполнение цилиндра даже на высоких скоростях. Впускной коллектор имеет два внутренних, параллельно открывающихся дроссельных клапана.

Один человек – один двигатель
M 156 собирается вручную. Это авторская работа, выполняемая одним механиком. Эту философию личной ответственности давно развивают в AMG, это одна из традиций компании. Венцом сборки становится установка шильдика с фамилией сборщика. Таким образом, механик может увековечить свое имя на силовом агрегате, а клиент будет знать, кому он персонально обязан за многолетнюю бесперебойную (надеемся) работу двигателя его автомобиля.

M 159: модифицированный V8 для «топа»
Этой разработкой агрегатируется ряд спортивных люкс-каров Mercedes-AMG. С тем уточнением, что штатный M 156 был модифицирован и усилен до M 159. Теперь он выдает 571 л. с. в SLS-классе, 591 л. с. в GT, а в Black Series все 631 л. с. Также в топовых версиях были улучшены картер и впускная система. Кроме того, влажная смазка картера была заменена на сухую. Это гарантирует достаточную подачу масла в двигатель даже при высоком боковом ускорении.

Проблемы с M 156
Несмотря на свою производительность, двигатель V8 AMG имеет несколько слабых мест. Хотя он считается чрезвычайно прочным, поначалу возникали проблемы с болтами головки блока цилиндров. Позже были установлены более надежные болты, и вопрос был снят. Другим недостатком могут быть чашечные толкатели на клапанах. Случается, они застревают в головке блока цилиндров, что может привести к повреждению распредвала.

Автомобили AMG с М 156
C 63 AMG (W/S/C 204): мощность 457 л. с., крутящий момент 600 Нм
C 63 AMG (W/S/C 204) + Performance Package: мощность 487 л. с., крутящий момент 600 Нм
CLK 63 AMG (C/A 209): мощность: 481 л. с., крутящий момент 630 Нм
CLK 63 AMG Black Series (C 209): мощность: 507 л. с., крутящий момент 630 Нм
C 63 AMG Edition 507 (W/S/C 204): мощность 507 л. с., крутящий момент 610 Нм
ML 63 AMG (W164) / R 63 AMG (W/V 251): мощность 510 л. с., крутящий момент 630 Нм
CLS 63 AMG (C 219) / E 63 AMG (W/S 211): мощность 514 л. с, крутящий момент 630 Нм
C 63 AMG Black Series (C-204): мощность 517 л. с., крутящий момент: 620 Нм
CL 63 AMG (C 216) / S 63 AMG (W / V 221) / SL 63 AMG (R230)/E 63 AMG (W / S 212): мощность 525 л. с.,
крутящий момент 630 Нм

Автомобили AMG с М 159
SLS AMG (C/R 197): мощность: 571 л. с., крутящий момент 650 Нм
SLS AMG GT (C/R 197): мощность: 591 л. с., крутящий момент 650 Нм
SLS AMG Black Series, (C 197): мощность: 631 л. с., крутящий момент 635 Нм
Mercedes-Benz M156 (двигатель) — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Двигатель Mercedes-Benz M156
Mercedes-Benz M156 — первый самостоятельный (не модифицированный на основе существующего)^[1] атмосферный бензиновый V8 двигатель, полностью разработанный подразделением Mercedes-AMG в 2006 году^[2]. Модельный индекс — 6.3 (в честь первого 8-цилиндрового двигателя M100 с рабочим объёмом в 6.3 литра). Применялся на автомобилях E-, ML-, R-, C-, CL-, CLK-, CLS-, S- и SL-классов^[2].
Специально для автомобиля Mercedes-Benz SLS AMG двигатель получил множественные доработки, в результате чего выдавал мощность в 420 кВт (571 л.с.)^[3]. Обновлённый вариант получил собственный код M159.
В 2010 году был заменён на новый двигатель M157.
История
Двигатель Mercedes-Benz M156 был разработан подразделением Mercedes-AMG в 2006 году. Через год последовало обновление, повысившее его производительность. Обновлённый вариант устанавливался на автомобили S63, E63, SL63, CLS63 и CL63. В 2008 году компания Mercedes-Benz представила Mercedes-AMG C63 с двигателем M156^[2].
В 2009 году для спорткара Mercedes-Benz SLS AMG была пересмотрена конструкция M156 и в результате многочисленных улучшений был выпущен вариант M159.
В 2010 году Mercedes-Benz M156 был заменён на новый V8 атмосферный силовой агрегат M157.
Описание
Рабочий объём двигателя M156, который не имеет ничего общего с иными силовыми агрегатами Mercedes-Benz вроде M155, составляет 6208 куб.см. Он имеет уникальные расстояние между осями цилиндров, схему их блока, а также другие особенности, присущие продуктам Mercedes-AMG.
Диаметр цилиндров составляет 102,2 мм, рабочий ход поршня — 94,6 мм. Мощность двигателя составляет 375 кВт (503 л.с.) при 6800 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 630 Н·м при 5200 об/мин.
В 2007 году двигатель был доработан и его мощность составила 386 кВт (518 л.с.) при крутящем моменте в 630 Н·м.
Технические характеристики
Судебный иск
В 2011 году коллективный иск был подан в окружной суд США в Нью-Джерси против Daimler AG, Mercedes-Benz и Mercedes-AMG за дефекты в двигателе M156, содержащихся в транспортных средствах, выпущенных с 2007 по 2011 модельные года. По утверждению истца, комбинация валов из литого чугуна с шаровидным графитом и толкателей клапанов из стали марки 9310 приводила к преждевременному износу силового агрегата. По утверждению ответчика, дефект был известен ещё с 2007 года, когда и был выпущен сервисный бюллетень, сообщающий о проблеме^[6].
Судебный процесс длился около 14 месяцев. В ноябре 2012 года он остановился, когда районный суд Нью-Джерси отклонил жалобу истца. Последний получил возможность для дальнейшего внесения поправок в свою жалобу с целью перезапустить процесс, однако истец не сделал никаких дальнейших заявок. 7 января 2013 года суд подписал распоряжение о закрытии дела^[7].
Примечания
Ссылки
Mercedes-Benz M156 (двигатель) — Википедия. Что такое Mercedes-Benz M156 (двигатель)
Двигатель Mercedes-Benz M156
Mercedes-Benz M156 — первый самостоятельный (не модифицированный на основе существующего)^[1] атмосферный бензиновый V8 двигатель, полностью разработанный подразделением Mercedes-AMG в 2006 году^[2]. Модельный индекс — 6.3 (в честь первого 8-цилиндрового двигателя M100 с рабочим объёмом в 6.3 литра). Применялся на автомобилях E-, ML-, R-, C-, CL-, CLK-, CLS-, S- и SL-классов^[2].
Специально для автомобиля Mercedes-Benz SLS AMG двигатель получил множественные доработки, в результате чего выдавал мощность в 420 кВт (571 л.с.)^[3]. Обновлённый вариант получил собственный код M159.
В 2010 году был заменён на новый двигатель M157.
История
Двигатель Mercedes-Benz M156 был разработан подразделением Mercedes-AMG в 2006 году. Через год последовало обновление, повысившее его производительность. Обновлённый вариант устанавливался на автомобили S63, E63, SL63, CLS63 и CL63. В 2008 году компания Mercedes-Benz представила Mercedes-AMG C63 с двигателем M156^[2].
В 2009 году для спорткара Mercedes-Benz SLS AMG была пересмотрена конструкция M156 и в результате многочисленных улучшений был выпущен вариант M159.
В 2010 году Mercedes-Benz M156 был заменён на новый V8 атмосферный силовой агрегат M157.
Описание
Рабочий объём двигателя M156, который не имеет ничего общего с иными силовыми агрегатами Mercedes-Benz вроде M155, составляет 6208 куб.см. Он имеет уникальные расстояние между осями цилиндров, схему их блока, а также другие особенности, присущие продуктам Mercedes-AMG.
Диаметр цилиндров составляет 102,2 мм, рабочий ход поршня — 94,6 мм. Мощность двигателя составляет 375 кВт (503 л.с.) при 6800 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 630 Н·м при 5200 об/мин.
В 2007 году двигатель был доработан и его мощность составила 386 кВт (518 л.с.) при крутящем моменте в 630 Н·м.
Технические характеристики
Судебный иск
В 2011 году коллективный иск был подан в окружной суд США в Нью-Джерси против Daimler AG, Mercedes-Benz и Mercedes-AMG за дефекты в двигателе M156, содержащихся в транспортных средствах, выпущенных с 2007 по 2011 модельные года. По утверждению истца, комбинация валов из литого чугуна с шаровидным графитом и толкателей клапанов из стали марки 9310 приводила к преждевременному износу силового агрегата. По утверждению ответчика, дефект был известен ещё с 2007 года, когда и был выпущен сервисный бюллетень, сообщающий о проблеме^[6].
Судебный процесс длился около 14 месяцев. В ноябре 2012 года он остановился, когда районный суд Нью-Джерси отклонил жалобу истца. Последний получил возможность для дальнейшего внесения поправок в свою жалобу с целью перезапустить процесс, однако истец не сделал никаких дальнейших заявок. 7 января 2013 года суд подписал распоряжение о закрытии дела^[7].
Примечания
Ссылки
Ремонт двигателя М156 AMG часть 2
Попробовал разобрать мотор на машине, вот фото моих попыток:
Болты коллектора почему то алюминиевые и одноразовые! На всякий случай заменил их впоследствии стальными!
Сделал фото, чтобы знать, как проходил ремень привода агрегатов до моего вмешательства:
AMG ставит польские подшипники:
Изготовил «Спецприспособу» для откручивания болтов распредвала:
WIS описывает, что головы можно снять на автомобиле, вся работа снять — поставить занимает примерно 15 нормочасов.
Снял я распредвалы, предварительно поставив коленвал в положение 40град после ВМТ , заглянул к болтам, чтобы подобрать подходящий «Т», и нашел вот что:
Шляпа оторвалась от одного из болтов ГБЦ. Слышал, что такое бывает на КАМАЗе, а теперь понимаю, что и на зарубежных автомобилях бывают подобные просчеты.
Дальше разбирать на автомобиле уже не получается, снимаю двигатель!
Вот приспособа для выпрессовки вала промежуточной шестерни. Состоит из болта с резьбой М24*1.5, гайки и шайбы.
А вот и остальная часть болта:
[Первая часть здесь]http://k-ingenium.livejournal.com/4391.html

Daimler двигатель – Двигатель Мерседес, мотор Мерседес, ремонт и комплексное обслуживание
16.06.2020
Готтлиб Даймлер — Энциклопедия журнала «За рулем»
Готтлиб Вильгельм Даймлер (17 марта 1834 г., Шорндорф, Германия — 6 марта 1900 г., Каннштат, Германия). Немецкий автоконструктор и промышленник. Создатель первого в мире четырехколесного автомобиля, основатель компании DMG.
Ранние годы
Готтлиб Даймлер родился 17 марта 1834 года в Щорндорфе, небольшом городе подле Штутгарта, Вюртемберг, в семье пекаря Йоханнеса Даймлера и его супруги Федерики.
В 1840 году в возрасте 6 лет Готтлиба отдали в начальную городскую школу Латайншуле. Будучи мальчиком одаренным, имевшим склонность к рисованию, Готтлиб посещал воскресную художественную школу. В 1847 году Даймлер окончил школу и в следующем году устроился в оружейную мастерскую учеником. Мальчик помогал опытному мастеру Риделю изготавливать двуствольные охотничьи ружья. В эти годы Готтлиб определился с выбором будущей профессии — он мечтал стать инженером.
В 1852 году Даймлер получил лицензию оружейного мастера, оставил мастерскую учителя и устроился механиком в эльзасскую инженерную компанию Фердинанда фон Штайнбайса. Спустя пять лет Готтлиб решил получить высшее образование и, уволившись из компании, в которой трудился, поступил в политехническую школу Штутгарта на факультет машиностроения.
Инженер
В 1863 году Готтлиб Даймлер получил диплом инженера. Еще будучи студентом последнего курса, в 1862 году, Дамлер устроился на работу на фабрику металлоизделий в Гайслингене, где трудился в должности конструктора. В 1865 году по направлению руководства фабрики Готтлиб возглавил инженерные работы по реконструкции приюта “Брудерхауз” в Ройтлингене. Здесь он познакомился с Вильгельмом Майбахом, которому в тот момент было всего 19 лет. Дружба с Майбахом во многом определила судьбу Даймлера. Эти два талантливых человека на долгие годы стали и друзьями, и компаньонами.
В 1867 году Готтлиб Даймлер женился на дочери провизора Эмме Кунц. В этом браке у четы Дамлеров родилось пять детей. В 1869 году Даймлер, человек трудолюбивый, разносторонне одаренный, но постоянно испытывающий материальные затруднения, принял приглашение компании Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe AG и переехал с семьей в Карлсруэ. Полгода спустя по настоянию Даймлера в компанию был приглашен и Вильгельм Майбах, занявший должность чертежника.
В 1872 году Даймлера заметил будущий изобретатель четырехтактного двигателя внутреннего сгорания Николаус Отто, подыскивающий технического директора для завода Deutz-AG-Gasmotorenfabrik. В отличии от Отто, который не имел диплома инженера, Даймлер был блестяще образован и обладал изрядным опытом управления производством. В том же году Даймлер и Майбах перебрались в Кельн — ближе к заводу, на котором предстояло наладить серийный выпуск стационарных двигателей системы Отто. Даймлер стал директором завода, Отто продолжил свои изыскания в качестве экспериментатора и изобретателя, Майбах был назначен главным конструктором.
Ирония судьбы заключалась в том, что к моменту столь лестного назначения Даймлера и Майбаха на руководящие должности, ни завода по производству двигателей, ни самого двигателя еще не существовало даже в чертежах. Были лишь идея Отто сконструировать двигатель внутреннего сгорания и механическая мастерская, зарабатывавшая мелким металлоремонтом. Однако в 1876 году, спустя четыре года напряженной работы, двигатель Отто был готов. В 1877 году Николаус Отто запатентовал свое изобретение, но вскоре патент был оспорен и ануллирован.
Даймлер и Майбах были крайне недовольны характеристиками мотора Отто. Опытный образец работал нестабильно и явно не годился для практического применения. Однако Отто и слышать не хотел о каких-либо изменениях в конструкции. Без ведома Отто Даймлер и Майбах занялись конструированием ДВС нового типа — двухтактного, с простой системой газораспределения. Но в самом конце 1878 года двухтактный двигатель был создан Карлом Бенцем, который запатентовал свое изобретение в 1879 году.
Преследовавшие Отто неудачи сказались на его отношениях с техническим директором компании. Отто завидовал образованности Даймлера, который к тому же был прозорливей и явно талантливей своего нанимателя. В 1880 году конфликт достиг апогея. Отто, владевший половиной компании, уволил Готтлиба Даймлера. Компенсацией за патенты, оставшиеся в собственности Отто, стали пакет акций и сумма в размере 112 золотых марок. Майбах работать без Даймлера не захотел и вскоре оставил предприятие Отто по собственной инициативе.
Двигатель Даймлера
Два года Даймлер и Майбах жили в Кельне, арендуя мастерскую, в которой они продолжали работы по разработке двигателя собственной конструкции. Однако, в 1882 году финансовая ситуация изменилась. Даймлеру удалось продать акции предприятия Отто и получить за них 75 тысяч марок — огромные по тем временам деньги. На эти средства Даймлер и Майбах с семьями переехали в Штутгарт и купили дом в пригородном Каннштате. К дому они пристроили застекленный павильон — нечто вроде теплицы. Эта пристройка и стала мастерской изобретателей.
Работа по разработке и воплощению двигателя в металле заняла три года. Не обошлось и без казусов. Соседи Даймлера заподозрили изобретателей в… изготовлении фальшивых монет. После соответствующего сигнала к дому в Каннштате прибыла полиция. Поскольку хозяева в это время находились в Штутгарте, дверь полиции открыл садовник. Был проведен тщательный обыск, но ничего, кроме опытного мотора, закрепленного на стенде, да груды инструментов сыщикам обнаружить не удалось.
Осенью 1885 года работы над созданием первого двигателя Даймлера были завершены. За основу мотора конструкторы взяли двигатель Отто. В качестве топлива Даймлер выбрал не сырую нефть (как у Отто), а продукты ее перегонки. В ту эпоху нефть перерабатывалась в три продукта — смазочное масло, использовавшееся на железнодорожном транспорте и на пароходах, керосин, выпускавшийся как топливо для осветительных ламп, и бензин, производимый в небольших количествах в качестве средства очистки и продававшийся в аптеках. Даймлер выбрал бензин из-за его способности испаряться при низких температурах.
Первая опытная модель имела единственный горизонтальный цилиндр рабочим объемом в 264 см³, естественное воздушное охлаждение, насаженный на коленчатый вал чугунный маховик, клапаны (впускной и выпускной, без газораспределительного механизма). Изобретением Даймлера-Майбаха стала калильная свеча системы зажигания — металлический стержень, раскаляемый перед запуском мотора и разогреваемый затем сгорающей в цилиндре топливо-воздушной смесью. Двигатель развивал мощность в половину лошадиной силы при 650 оборотах в минуту, весил 50 кг и имел высоту в 76 см.
Чуть позже, столкнувшись с трудностями при испытаниях двигателя, Даймлер разработал устройство для создания топливо-воздушной смеси — первый в мире карбюратор. В октябре 1885 года окрыленные успехом друзья-изобретатели собрали улучшенную версию двигателя. Объем цилиндра был уменьшен до 100 см³. Цилиндр был установлен вертикально. Двигатель развивал мощность в одну лошадиную силу при 600 оборотах в минуту. Этот двигатель был запатентован и получил название “дедушкины часы”, поскольку Готтлиб Даймлер находил в моторе сходство с часами-ходиками.
В ноябре 1885 года Даймлер и Майбах сконструировали первый в мире мотоцикл с ДВС. У этой машины металлическим был только двигатель, рама и колеса были изготовлены из дерева. Испытателем мотоцикла стал Майбах. На глазах у изумленной публики Вильгельм оседлал “сооружение” и проехал по дороге вдоль реки Неккар целых три километра (от Каннштата, до Унтертюркхайма) со скоростью в 12 км/ч. В том же году изобретатели получили на свой мотоцикл патентное свидетельство.
В 1886 году феерия изобретений продолжилась. Узнав о патенте Карла Бенца на его трехколесный автомобиль, Даймлер и Майбах принялись за строительство собственной машины. 8 марта 1886 года к их усадьбе в Каннштате была доставлена карета работы Вильгельма Вафтера. Бдительным соседям изобретатели сообщили, что это подарок фрау Даймлер на день рождения от мужа. На эту карету Дамлер и Майбах установили модернизированный двигатель собственной конструкции, мощность которого была повышена до 1,1 л.с. Использовав ременную трансмиссию, изобретатели разогнали свой автомобиль до 16 км/ч по той самой дороге вдоль реки Неккар, на которой ранее испытывался мотоцикл.
В том же 1886 году, летом, Даймлер опробовал первую моторную лодку с мотором собственной конструкции. Результаты оказались превосходными — 4,5 метровое суденышко разогналось до скорости в 11 км/ч. Лодка получила имя “Неккар” по названию реки, на которой проходили испытания, и была вскоре запатентована. В 1887 году предприятие Даймлера и Майбаха приступило к серийному выпуску лодочных моторов.
10 августа 1888 года в небо Германии, над холмом Сеелберг близ Каннштата, поднялся первый в мире дирижабль — воздушный шар, оснащенный двигателем Даймлера с пропеллером.
В 1887 году Даймлер продал первую лицензию на производство моторов своей конструкции на других предприятиях. Спрос на лодочные моторы Даймлера-Майбаха рос лавинообразно. Мастерская при особняке уже не справлялась с объемом заказов. И в июне 1887 года Даймлер приобрел участок на холме Сеелберг (откуда год спустя и взлетел первый дирижабль), заплатив 30200 марок золотом за новый корпус будущего завода. Против размещения предприятия в самом городе возражал мэр Каннштата.
Штат обновленного предприятия составил 23 человека. Готтлиб Даймлер занялся вопросами реализации продукции, а Вильгельм Майбах возглавил конструкторский отдел.
В октябре 1889 года оба изобретателя прибыли на выставку в Париж. Они привезли с собой новый автомобиль, конструкция которого уже не напоминала конный экипаж. Предполагалось, что эта машина будет производиться во Франции, поскольку французы проявляли к новому транспортному средству более высокий интерес, чем традиционно консервативные немцы. Это был выдающийся автомобиль. Двухцилиндровый V-образный двигатель передавал крутящий момент на задние колеса через 4-ступенчатую коробку передач. Двигатель имел водяное охлаждение, систему газораспределения с Т-образными клапанами, изобретенную Даймлером и Майбахом рулевую колонкой. Только велосипедные колеса выдавали “происхождение” автомобиля. В остальном это была машина, в которой уже прослеживались черты автомобилей последующих десятилетий.
В конце 1889 года в семье Готтлиба Даймлера случилась трагедия. Он внезапно овдовел.
Последнее десятилетие
В 1890 году компания Даймлера-Майбаха сменила название. Появилась Daimler Motoren Gesellshaft или DMG. Техническим директором компании стал Даймлер, главным конструктором — Майбах. Была разработана и эмблема компании — трехлучевая звезда, заключенная в круг. Этот символ, который до сих пор украшает автомобили “Мерседес” означает три стихии — Даймлер намеревался выпускать двигатели для применения в воздухе, на земле и на воде.
Однако, жизнь компании с первых дней ее переименования оказалась непростой. Даймлер задыхался от недостатка капитала. Фирма нуждалась в притоке средств. 28 ноября 1890 года DMG превратилась в открытое акционерное общество. Основными акционерами стали Макс фон Дуттенхофер, Уильям Лоренц и Килиан фон Штайнер. Даймлер, по сути, утратил контроль над собственной компанией.
На совете акционеров Даймлер и Майбах настаивали на производстве автомобилей, как на главном стратегическом направлении развития компании. Тройка финансистов видела успех в производстве моторов и объединении DMG с компанией Отто Deutz-AG. Результатом конфликта стало отстранение Вильгельма Майбаха от должности главного конструктора. 11 февраля 1891 года Майбах был окончательно уволен и покинул DMG.
Это был трагический момент в судьбах двух старых друзей. Несмотря на увольнение Майбах не прекратил конструкторских разработок. При финансовой поддержке Даймлера он продолжал работать в собственном доме. Осенью 1892 года он при помощи Даймлера приобрел “Герман-отель”, зимний сад и танцевальный зал которого перестроил в рабочее помещение. Штат личной компании Майбаха насчитывал дюжину рабочих и пять конструкторов — своих верных последователей и учеников.
В 1892 году компания DMG сумела продать первый автомобиль собственного производства. Раздавленный смертью Эммы, измотанный дрязгами среди акционеров, переживающий за друга Готтлиб Даймлер слег с сердечным недомоганием. Положение оказалось настолько серьезным, что зимой 1892-1893 годов Даймлер находился на грани жизни и смерти, перенеся тяжелый инфаркт.
Летом 1893 года он по настоятельному совету лечащего врача отправился на отдых во Флоренцию. И здесь с Даймлером случился… курортный роман. Он познакомился с Линой Хартманн, вдовой, владелицей отеля, в котором Даймлер остановился. Лина была моложе Готтлиба на 22 года, хороша собой и свободна.
8 июля 1893 года Готтлиб Даймлер и Лина Хартманн стали супругами. Медовый месяц они провели в Америке — на Всемирной выставке в Чикаго. В этом браке у четы Даймлеров родилось двое детей.
Между тем главный оппонент Даймлера в совете акционеров Уильям Лоренц провернул хитрую комбинацию по отлучению основателя компании от власти. Лоренц согласился продать Даймлеру 102 акции, чтобы тот обрел контрольный пакет — но взамен на добровольный уход Даймлера с поста технического директора компании. Для этого дорогостоящего приобретения Даймлер был вынужден взять в долг 400 тысяч марок, которые у него вскоре потребовали вернуть. Под угрозой банкротства Готтлиб Даймлер был вынужден продать свои акции и права на все патенты на следующие 30 лет.
В 1893 году Даймлер ушел из компании. Взамен ему был списан долг и выплачены 66666 марок золотом в качестве денежной компенсации. Последним крупным детищем Даймлера стал мотор “Феникс”. Этот четырехцилиндровый рядный двигатель был спроектирован Готтлибом в соавторстве с сыном Паулем и старым другом Вильгельмом Майбахом. Работы проводились в “Герман-отеле”, где работал Майбах. И тут Даймлеру снова улыбнулась удача. Английский промышленник Фридрих Симмс выразил желание купить лицензию на производство “Феникса” за 350 тысяч марок, что для компании DMG было спасением от финансового краха. Но при одном условии — компания вернет к руководству Даймлера.
В 1894 году, в год шестидесятилетнего юбилея, Готтлиб Даймлер снова возглавил пост директора DMG, получив наличными 100 тысяч марок и 200 тысяч акциями. В 1895 году он настоял на возвращение в компанию Майбаха, который снова стал главным конструктором. В последующие пять лет DMG заняла место одной из ведущих автомобильных компаний мира…
6 марта 1900 года Готтлиб Даймлер внезапно скончался. Не выдержало сердце.
С этого момента ни один из членов семьи Даймлер не оказывал на деятельность DMG сколь-нибудь значительного влияния. Вильгельм Майбах окончательно покинул компанию в 1907 году, чтобы двумя годами позже основать собственную.
Статья о Даймлере, ЗР 1940, №23-24 С
Лица автопрома. Готлиб Даймлер: битва гениев
Даймлер и Майбах оставались сторонниками атмосферного типа, Отто возвращается к своим старым, казалось бы, тупиковым наработкам десятилетней давности – и в мае 1876-го находит смысл в развитии идеи четырехтактного мотора. И уже осенью того же года созданные совместными усилиями образцы четырехтактного ДВС были опробованы в деле. Еще несовершенный, с кучей откровенных недоработок и «детских болезней» четырехтактный двигатель внутреннего сгорания оказался работоспособным, а главное – показал свою перспективность. Конструкторы поняли, что этот мотор стоит доводить до ума. Но на это ушло еще более десятилетия.
Первые четырехтактные двигатели, созданные в Дойтце, развивали 0,5 л.с. Путь повышения мощности создатели справедливо видели в повышении частоты вращения, но тут препятствием стала система зажигания. Смесь в цилиндре поджигалась по старинке – газовой горелкой, устроенной за особым клапаном. Этот же клапан попутно управлял впуском горючей смеси в камеру сгорания. Эта придуманная Николаусом Отто хитроумная система работала на невысоких оборотах (до 200 об/мин), но оказалась непригодной для 700-800 об/мин, к которым стремились конструкторы. Увы, команде Даймлера не удалось реализовать идею электрического поджига рабочей смеси, хотя за ее реализацию в 1877-78 гг. брался сам отец немецкой электротехники Вернер Сименс.
Поиски в России
Параллельно с техническим изысканиями Готлиб Даймлер как один из руководителей компании занимался вопросами маркетинга. В 1881 году он несколько месяцев провел в России. Внушительный тур по империи, охвативший Санкт-Петербург, Москву, Ригу, Нижний Новгород, Тулу, Харьков, Одессу и Краков, должен быть открыть немцам перспективы сбыта их газовых моторов. Даймлер был поражен грандиозными масштабами российской промышленности и уровнем ее технологий. Кроме того, по свидетельству некоторых биографов, в России изобретатель собрал информацию о перспективах масштабной нефтедобычи. Вопрос общедоступного топлива для будущих массовых моторов не переставал волновать Даймлера, и наряду со светильным газом им рассматривались летучие продукты перегонки нефти – керосин и бензин.
Между тем, в команде единомышленников, работавших над ДВС на «Заводе газовых двигателей в Дойтце», назрел конфликт. Что, собственно, и неудивительно – стольким неординарным творческим личностям трудно было уживаться вместе. В 1882 году Даймлер и Майбах уходят с завода, чтобы самостоятельно заняться постройкой нового двигателя внутреннего сгорания – быстроходного, легкого и компактного. Как это заведено у пунктуальных немцев, в подписанном партнерами соглашении оговорены права и обязанности друзей: Готлиб Даймлер выступает руководителем проекта, а Майбах – конструктором и инженером.
На финишной прямой
Компаньоны переезжают на свою территорию – в купленную Даймлером усадьбу в Каннштате, что в пригороде Штутгарта. Из старой парковой оранжереи сделали мастерскую, пристроили ней кабинет конструктора, а садовые дорожки расширили с учетом того, чтобы по ним мог пройти автомобиль. 48-летний Даймлер к тому времени скопил достаточно средств в деньгах и ценных бумагах, чтобы не только купить столь внушительную виллу, но и финансировать свои конструкторские разработки.
Единомышленникам оставалось решить две главные проблемы, которые препятствовали повышению мощности мотора – новое зажигание и система питания, позволяющая управлять работой двигателя. В 1883 году Даймлер с Майбахом разработали систему калильного зажигания, которое представляло собой подогреваемый особой горелкой стержень, выступающий в камеру сгорания и поджигающий рабочую смесь в момент ее наивысшего сжатия. Двигатель получился достаточно компактным, но и этот вариант был далек от идеала. Сделать так, чтобы смесь загоралась не в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке, а чуть раньше, Даймлеру и Майбаху пока не удавалось. К слову сказать, сначала не давался этот вопрос и Карлу Бенцу. Но уже к 1886 году у себя в Мангейме Бенц смог раз и навсегда решить вопрос опережения зажигания – при помощи высоковольтной катушки с батареей и искровой свечи, практически такой, какой мы видим ее сегодня. А Даймлер с Майбахом еще долго обходились калильным зажиганием (и даже продавали на него патент другим производителям моторов) – вплоть до 1898 года, когда еще один гениальный немец Роберт Бош придумал свое магнето.
Разработки авиадвигателей фирмы Daimler-Benz от DB 604 до DB 632

По мимо известных и производивщихся в больших количествах V-образных DB 601, 603 и 605, а так же производившихся на их основе спаренных двигателей DB 606, 610, 613 начиная с 1939 года и почти до самого конца ВМВ на расположенных на восточной окраине города Штуггарт Stuttgart-Untertürkheim авиамоторных предприятиях разрабатывался ряд новых авиационных двигателей имевших типовую нумерацию от 604 до 632. Некоторые из этих опытных двигателей были построены и испытаны. В число этих проектов входят 12 проектов так и оставшихся на чертёжных досках. Об этих разработках до сегодняшнего дня было не много известно. Все эти разработки можно отнести к 5-ти различным группам. За исключением 2-х проектов этих двигателей все они разрабатывались на основе DB 605 (рабочий объём 35,7 л) и DB 603 ( рабочий объём 44,5 л).
Эти вышeуказанные 5 групп можно объединить между собой следующим образом:
A. Новые разработки (DB 604, 609, 630).
B. Специальные варианты (DB 607, 612, 632).
C. Спаренные двигателя (DB 606,610,613 а так же 615,619,620).
D. Двигателя с многоступенчатыми нагнетателями (DB 627, 628, 631).
E. Двигателя с турбокомпрессорами (DB 621,622, 623, 624, 625, 626, 629).
Одним примечательным принципиально новым проектом был 24-ти цилиндровый бензиновый двигатель DB 604 с X-образным расположением цилиндров который представлял собой параллельную разработку так же новому проекту двигателя фирмы Junkers и мог бы стать своего рода альтернативой двигателю Jumo 222. Для DB 604 было решено применить квадратное соотношение между диаметром цилиндров и ходом поршня (135*135 мм ) и получить максимальные обороты 3200 об/мин. Варианты А и В отличались только направлением вращения коленчатого вала. Они имели двухскоростной одноступенчатый нагнетатель и развивали максимальную мощность 1835 кВт. (2500 л.с.). Расчетная высотность двигателей данного варианта была равна 5100 метров. 5 опытных двигателей DB 604-V начиная с 1939 года проходили испытания на испытательных стендах и в полётах будучи установленными Ju 52. Дальнейшее развитие данного двигателя с большим рабочим объёмом и 3-х скоростным нагнетателем было прекращено. То же самое касалось и дальнейших работ по начальному варианту двигателя DB 604. В 1942 году указанием RLM все работы над ним были приостановлены (К этому времени двигателя фирмы Junkers Jumo-222 модификаций A/B-2 и A/B-3 имевшие рабочий объём 49,8 литра и развивавшие взлётную мощность 2500 л.с. были практически доведены и разработка еще одного двигателя с аналогичными параметрами потеряла всякий смысл). Еще одной совершенно новой разработкой исходным вариантом для которой по служил 12-ти цилиндровый двигатель DB 603 стал 16-ти цилиндровый V-образный двигатель DB 609. Первый опытный образeц этого двигателя начали опробо-вать на испытательном стенде в 1942 году. Отличительной особенностью этого двигателя было то, что диаметр цилиндров в сравнении с исходным образцом был увеличен с 162 мм до 165 мм, количество цилиндров одном ряду было увеличено с 6-ти до 8-ми и при внесении не больших изменений в конструкцию данный двигатель можно было изготавливать либо в перевёрнутом виде с находящимися внизу головками цилиндров, либо в нормальном виде, когда головки цилиндров располагались в верху. Не смотря на добавление еще 2-х цилиндров каждого ряда общая длина двигателя увеличилась всего лишь на 267 м в сравнении с «нормальным» DB 603. Из-за более длинного коленвала у DB 609 возникли проблемы по части значительной вибрации. Масса двигателя составляла 1150 кг, взлётная мощность 1955 кВт (2660 л.с.) при 2800 об/мин, удельная масса двигателя 0,43 кг/л.с., что было ниже на 15 % чем у нормального двигателя DB 603 E. Велись работы по дальнейшему увеличению мощности сначала до 2055 кВт (2800 л.с.), затем до 2 500 кВт (3 400 лс). Так же разрабатывались и высотные варианты этого двигателя с расчетной высотой 12 000 метров. Все эти доработки не были завершены по скольку в 1943 году двигатель DB- 609 так же был исключен из списка приоритетных разработок в области авиационного моторостроения потому что свободных производственных мощностей для производства этого двигателя как и ранее доведённого Jumo-222 не имелось.
Третьей группой совершенно новых двигателей чьё развитие не вышло из стадии проектных работ был DB 630, 36-ти цилиндровый двигатель с W- образным расположением цилиндров который должен был развивать мощность 4000 л.с. (2 940 кВт). Занимавшийся разработкой этого двигателя доктор Berger считал величину в 40° + 1.00° между рядами цилиндров оптимальной и позволявшей обойтись одним коленвалом.
Специальными вариантами были двигателя DB 607, 612 и 632 которые имели одинаковые коленвалы, блоки цилиндров и части самих цилиндров. DB 607 был четырёхтактным дизельным двигателем который по началу разрабатывался для Lufthans-ы, а затем его стали рассматривать в качестве варианта силовой установки самолётов с большой дальностью полёта. Первые опытные двигателя начали испытывать в 1939 году, но двигателя V 3 und V4, чьи испытания проводились в период 1940/41 годов более соответствовали необходимым для серийных двигателей требованиям. Степень сжатия у рядов цилиндров этого двигателя была равна 17 и 18 единиц из за расположения нагнетателя ближе к одному ряду цилиндров. Стартовая мощность этого разрабатывавшегося на базе авиадвигателя DB- 603 дизеля сначала составляла 1500 лс и затем ожидалось увеличение мощности до 1285 кВт (1750 лс) при 2500 об/мин. Pасход топлива при полёте на экономическом режиме 245 г/кВт*час (180 г/лс*час). При массе 860 кг и максимальной мощности 1750 лс этот дизельный двигатель имел довольно выгодную весовую нагрузку на мощность 0,49 кг/лс.Дальнейшие работы по этому двигателю были прекращены в 1941 году DB -612 представлял собой опытный вариант двигателя DB-601 E с разработанным в DVL (научно-исследовательский авиационный центр) шиберным управлением газораспределительного процесса двигателя вместо традиционных клапанов.Исследования по двигателю DB-612 проводились по той же программе, как и на фирмах Junkers и BMW. Двигатель DB 632 являлся проектом который разрабатывался в рамках дальнейшего развития истребителя Ме-109. Данная разработка базировалась на двигателе DB 603 N со взлётной мощностью 1 765 кВт (2400 лс). Мощность от двигателя через понижающий редуктор (редукция 0,42) передавалась на 2 4-х лопастных соосных винта противоположного вращения. Двигатель предназначался для разрабатывавшегося фирмой Messerschmitt проекта высотного истребителя P 1091 с удлинённым фюзеляжем и с крылом увеличенной площади который должен был иметь максимальную высоту полёта 17 500 метров. DB- 632 должен был иметь механический 2-х ступенчатый нагнетатель с расчетной высотой 11 000 метров. Из за недостатка времени на доработку исследования по данному проекту были прекращены в пользу двигателя DB 628 который был уже практически отработан.
Двигателя DB 606, 610, 613 представляли собой спаренные соответственно DB 601, 605 и 603. Двигателя DB 615, 619 и 620 представляли собой проекты разрабатывавшиеся на основе других исходных двигателей. Эти проекты так же не вышли из стадии проектирования. В стремлении добиться как можно большей высотности авиадвигателей фирма Daimler-Benz вела интенсивные исследования по разработке двигателей имевших многоступенчатые механические нагнетатели различных типов. Так был создан опытный двигатель DB 627 с расчетной высотностью 11 500 метров. Этот двигатель имел 2 нагнетателя размещённых слева и справа сзади двигателя. Нагнетатели были соединены друг за другим в результате чего и была получена 2-я ступень наддува. Его основой по служил двигатель DB 603 G. Другим вариантом высотного двигателя созданного на базе двигателя DB-605 стал DB-628 первая ступень которого размещалась на двигателе впереди. Привод этой ступени осуществлялся от понижающего редуктора. Этот двигатель так же имел высотность 11 000 метров. Двигатель опробовали установив его на Me 109 G-5. Воздух необходимый для сгорания топлива забирался воздухозаборником впереди расположенной первой ступени нагнетателя. После нагнетателя сжатый воздух поступал по воздухопроводу ко второй ступени нагнетателя расположенного в задней части двигателя. В июне 1943 года Bf 109 V 54 получивший двигатель DB 628 со взлётной мощностью 1085 кВт (1475 лс) начал выполнять пробные полёты. Не смотря на то,что при этих полётах достигалась высота полётa свыше 15 000 метров и при этом двигатель работал без неполадок в марте 1944 года дальнейшая разработка этого двигателя распоряжением RLM, считавшегo что двигатель еще не достаточно доработан и что нет необходимости в ближайшее время вести бои на таких экстремально больших высотах,была приостановлена. В 1945 году были запланированы исследования по разработке еще одного проекта двигателя DB-631 с 3-х ступенчатым механическим нагнетателем с охладителем нагнетаемого воздуха. Расчетная высотность этого двигателя должнa была составлять 17 000 метров. Двигатель DB 603 с отдельно от двигателя расположенным турбокомпрессором испытывался фирмой Focke-Wulf на переоборудованном Fw 190. Схожие исследования проводились фирмой Blohm & Voss на высотном истребителе BV 155 (Me 155). На обоих этих опытных вариантах турбокомпрессоры фирмы Hirth монтировались на нижней стороне фюзеляжа за кабиной пилотов будучи утопленными в фюзеляж. Выхлопные газы от двигателя к турбокомпрессору и нагнетаемый воздух от турбокомпрессора к двигателю поступали по охлаждаемым воздухом длинным воздуховодам. Вес всего этого оборудования был довольно большим. Использовавшийся для испытания опытный Fw -190 V 18/U1-впервые взлетел с турбокомпрессором ТК 9 разpаботанным фирмой Hirth TK 9 в Echterdingen-е 25 января 1943 года. Первый полёт BV 155 с турбокомпрессором TKL 15 состоялся 1 сентября 1944 года. Расчеты и реальные полёты показали, что истребитель Fw 190 D-11 с двигателем Jumo 213 E имевшим 2-х ступенчатый 3-х скоростной нагнетатель и реактивные выхлопные патрубки имел более высокую скорость полёта и таким образом от использования турбокомпрессоров расположенных отдельно от двигателей на высотных истребителях было решено отказаться. Фирма Daimler-Benz тем не менее продолжила работы по созданию двигателя с турбокомпрессором. Руководил этими работами профессор Leist. На базе двигателя DB 603 был создан двигатель DB 623. Двигатель получил 2 параллельно работающих турбонагнетателя DBT 306 разработанных фирмой Daimler-Benz. Турбонагнетатели находи-лись в передней части двигателя по обe стороны от понижающего редуктора. Этот двигатель был испытан на испытательном стенде и в полётах будучи смонтированным на Ju 52.
Двигатель DB 624 разрабатывался в 1944 году. Он имел 2-х ступенчатoe комбинированное нагнетание. Первая ступень представляла собой 2 размещенных с права и слева сзади от двигателя механических, подключенных один за другим нагнетателя от двигателя DB 603 G. Второй ступенью служил размещенный снизу двигателя турбонагнетатель. DB 625 представлял собой двигатель DB 605 с турбонагнетателями DBT 106 фирмы Daimler-Benz размещенными аналогично тому как это было выполнено на DB 623. Каждая из турбин имела 2 канала от 3-х цилиндров каждого ряда по которым к ней поступали от двигателя выхлопные газы. DB 625 был построен в не большом количестве и так же был испытан при полётах на Bf 109 G и Ju -52. Его взлётная мощность составляла 1290 кВт (1755 лс). Эта мощность без существенных изменений сохранялась до расчетной высоты 8 700 метров. Двигатель решено было использовать в качестве специального двигателя для высотных истребителей.
Двигателями с комбинированными нагнетателями были DB 621 созданный на базе DB-605 и аналогичный DB 622 созданный на базе DB 603. DB 621 прошел испытания на стенде, но не испытывался на самолётах. В качестве первой ступени нагнетателя для него служили 2 турбокомпрессора DBT 306 которые как и у двигателя DB 623 располагались впереди по обе стороны от редуктора. Второй ступенью служил нормальный механический нагнетатель от DB 605.В 1944 году RLM поставило задачу достичь для двигателей с турбокомпрессорами расчетной высоты между 17 000 и 18 000 метров. Фир-мой Daimler-Benz разрабатывался соответствующий проект получивщий обозначение DB 629.Это был 16-ти цилиндровый двигатель DB 609 (о котором было рассказано выше) с 3-х ступенчатым нагнетателем. Одновременно разрабатывались несколько его вариантов. С окончанием войны все эти работы были прекращены.

График высотно-мощностных характеристик.
Интересная новая конструкция : V-образный 16-ти цилиндровый двигатель DB 609. Работы над ним велись в 1942/1943 годах Имея рабочий объём 61,5 литра двигатель должен был в первых вариантах развивать мощность 1955 кВт (2660 лс), позднее ожидалось увеличение мощности до 2500 кВт (3400 лс) и достижение с 2-х ступенчатым механическим нагнетателем расчетной высоты 12 000 метров.
Двигатель DB 609 являлся еще одной параллельной разработкой к двигателю Jumo 222. Он был сконструирован таким образом, что его можно было монтировать как в положении с цилиндрами направленными в верх так и в перевёрнутом положении с цилиндрами направленными вниз. Для пилотов высотных истребителей вариант монтажа с цилиндрами находящимися в верху позволял получить несколько лучший угол обзора.
Двигатель DB 627 представлявший собой опытный образец высотного двигателя созданного на базе DB 603. Механические нагнетатели с промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха монтировались по обе стороны двигателя. Взлётная мощность 1470 кВт (2000 лс. ). Pасчетная высота 11 500 метров.
Возможно кто то заметил, что в данной статье был пропущен двигатель который должен иметь порядковый номер 608 и соответственно имеeт обозначение DB-608? Работы над этим двигателем были начаты в 1938 году. DB-608 представлял собой дальнейшее развитие двигателя DB-601. При рабочем объёме 36,6 литров этот двигатель развивал взлётную мощность 1210 кВт (1650 лс.) при 2800 об/мин. Расчетная высотность была равна 5200 метров. Сухой вес двигателя составлял 745 килограммов. Двигатель DB-601 E с рабочим объёмом 33,9 литра при 2700 об/мин развивал 990 кВт (1350 лс.). Оба двигателя были схожими по конструкции 12-ти цилиндровыми V-образными двигателями с водяным охлаждением с висящими вниз головками цилиндров. Основное отличие по мимо развиваемых мощностей заключалось в размерах цилиндро-поршневой группы. У DB-608 диаметр цилиндров был равен 154 мм, ход поршня 164 мм. Степень сжатия так же была насколько выше. У DB-601 диаметр цилиндров был равен 150 мм и ход поршня 160 мм. DB-608 успешно прошел испытания, но от его производства были вынуждены отказаться в пользу DB-601H имевшего более предпочтительные высотные характеристики. Кроме того замена в производстве одного двигателя на другой неизменно вела бы к снижению объёмов производства. А недостаточное количество производившихся в стране авиационных двигателей и так значительно сдерживало темпы развития Люфтваффе. Вполне возможно, что создатели двигателей семейства DB-601 уже тогда пришли к выводу,что диаметр их цилиндров можно было и так увеличить на несколько миллиметров без существенных изменений всей конструкции. Что несколько позднее и было выполнено и таким образом был получен двигатель DB-605 с рабочим объёмом 35,7 литра.
ТТХ перспективных новых авиадвигателей фирмы Даймлер-Бенц

DB-604

DB-607

DB-609

X-24

V-12

V-16
Охлаждение

водяное (смесь воды с гликолем)

водяное (смесь воды с гликолем)

водяное (смесь воды с гликолем)
Диаметр цил-в, мм

135

162

165
Ход поршня, мм

135

180

180
Рабочий объём, л

46,4

44,5

61,5
Степень сжатия

7,0

18,0/17,0

8,5/8,3
окт число бензина

87

дизтопливо

100
Нагнет-ль

2-x скор-й одноступ

турбокомп

2-х ступ
Редукция винта

0,33

0,52

——
Размеры
длина мм

2585

2495

2935
ширина мм

885

765

840
высота мм

1068

1000

1180
Сухая масса кг

1080

860

1150
Взлётная мощность лс/ кв

2500
1835

1750
1285

2660
1955
при об/мин

3200

2500

2800
Давление наддува атм.

1,4

——

1,4
Расчетная высота м

5100

5500

8700
Миним-й расход топлива
кг/квт*час

272

224

279
кг/лс*час

200

165

205
Удельная мощность
кг/квт

0,59

0,67

0,59
кг/лс

0,43

0,49

0,43
Удельная мощность
квт/л

39,5

28,7

31,7
лс/л

53,7

39,1

43,2
Примечания

вариант А левое направление вращения
вариант В — правое Дальнейшее развитие с увеличением объёма и мощности до 3500 лс

4-х тактный форкамерный дизель на базе DB-603

2-x ступенчатый нагнетатель
Расположение цилиндров в нормальном и в перевёрнутом виде

DB-621

DB-623

DB-628

V-12

V-12

V-12
Охлаждение

водяное (смесь воды с гликолем)

водяное (смесь воды с гликолем)

водяное (смесь воды с гликолем)
Диаметр цил-в, мм

154

162

154
Ход поршня, мм

160

180

160
Рабочий объём, л

35,7

44,5

35,7
Степень сжатия

8,5/8,3

7,5/7,3

8,5/8,3
окт число бензина

100

100

87
Нагнет-ль

турбокомп.

турбокомп

2-х ступ
Редукция винта

0,59

0,52/0,41

0,59/0,53/0,48
Размеры
длина мм

2158

2680

2754
ширина мм

760

830

903
высота мм

1037

1167

1227
Сухая масса кг

970

920

860
Взлётная мощность лс/ кв

1620
1190

2000
1470

1475
1085
при об/мин

2800

2900

2800
Давление наддува атм.

1,94

1,47

——
Расчетная высота м

13 500

8 200

11 600
Миним-й расход топлива
кг/квт*час

292

292

292
кг/лс*час

215

215

215
Удельная мощность
кг/квт

0,82

0,63

0,79
кг/лс

0,60

0,46

0,58
Удельная мощность
квт/л

33,4

33,0

30,4
лс/л

45,4

44,9

41,3
Примечания

Создан на базе DB-605

Два параллельно подключенных турбокомпрессора

Первая ступень нагнетателя на понижающем редукторе. Создан на базе DB-605
Проект двигателя DB X24 представлял собой дальнейшее развитие DB-604. Рабочий объём был увеличен до 50 литров. Взлётная мощность ожидалась порядка 3500 лс. Расчётная высотность 11 000 метров. Hагнетатель механический, 3-х ступенчатый 3-х скоростной.
Двигатель DB-620 представлял собой 2 рядом расположенных высотных двигателя DB-628 (о них было рассказано выше). Взлётная мощность такого двигателя составляла 2350 кВт (3200 лс.) Рабочий объём 71,4 литра. Первая ступень нагнетателя так же была расположена впереди на понижающем редукторе. Задняя как обычно сзади сбоку.
процессом выполненного в виде плоских шайбообразных шиберов этот двигатель имел меньшую высоту и, соответственно, меньшую площадь поперечного сечения чем DB-601 на основе которого он был создан.
Первые Do-217P с герметичной кабиной разработанной для полётов на больших высотах. Массивные промежуточныe охладители нагнетаемого воздуха хорошо различимы между моторными гондолами и фюзеляжем.
Высотная централь (HZ) разрабатывалась для высотных самолётов Henschel Hs 130Е и Dornier Do- 217Р. Пробные полёты начали выполнять в июне 1941 года на Do-217 Р. В ходе выполнения данных полётов самолёт достигал высоты в 14 000 метров. Очень большие промежуточные охладители подаваемого к двигателям воздуха были размещены между фюзеляжем и моторными гондолами. Для обеспечения подачи воздуха к двигателям DB-603Т служил двигатель DB-605Т смонтированный в фюзеляже и имевший 2-х ступенчатый нагнетатель. Такой вариант силовой установки был признан не приемлемым и в середине 1942 года работы были свёрнуты.
Основным элементом высотной централи HZ был двигатель DB-605T с 2-х ступенчатым нагнетателем (2 верхних изображения). Для сравнения изображен обычный двигатель DB-605 с обычным одноступенчатым нагнетателем.

Двигатель DB-603U с турбокомпрессором TK-15 (в данном случае макет этой силовой установки) предназначался для установки на бомбардировщики Do-217 M. Расчетная высота этого двигателя 13 000 метров. На этой высоте двигатель должен был развивать мощность 1810 лс. В сравнении с силовой установкой предназначавшейся для установки на Do-217 М-8 эта имеет значительно меньшие размеры и вес. Двигатель DB-603U планировалось запустить в серийное производство к середине 1945 года.
Производство авиационных фирмой Daimler-Benz авиационных двигателей в годы ВМВ
тип двигателя

1936

1937

1938

1939

1940

1941

Немецкие моторы и российские руки: тайны фабрики AMG
Ладно, ладно! Мы и сами были ни сном, ни духом. Точнее – никогда не думали в этом направлении. Внезапное открытие настигло во время рутинной фотосъемки, когда под капотом приподнятого хот-хэтча Mercedes-AMG GLA 45 обнаружилась металлическая табличка с гравировкой «Kasimovskij Stanislav». Не долго думая, мы связались со Станиславом и поговорили с ним о переезде в Германию, работе в AMG, будущем дизельных двигателей и Формуле 1.
Расскажи свою историю. Где рос, где учился? Когда понял, что свяжешь будущее с автомобилями? Чем занимался до работы на AMG? Ты переехал в Германию по приглашению AMG или устроился в компанию уже после переезда?
Я родился в Казахстане, в городе Алма-Аты. Когда мне было пять, наша семья переехала в Россию – в Грайворон. Это совсем небольшой город (население около 6400 человек) в Белгородской области, недалеко от границы с Украиной. Там я прожил весь подростковый период: ходил в общеобразовательную школу и занимался дзюдо под руководством Александра Григорьевича Василенко.
Увлечение автомобилями? Думаю, всё дело в отце – мастере по слесарному и кузовному ремонту. От него я унаследовал инженерную смекалку. Переезд в Германию никак не был связан с будущей работой. Мы перебрались всей семьей, поскольку на тот момент там уже жила моя бабушка. Если честно, у нашей семьи вообще полно родственников в Германии.
Тот самый Mercedes-AMG GLA 45, двигатель которого собрал Станислав Касимовский.
Как проходил процесс трудоустройства? Были ли тестовые испытания? Сколько всего людей работает в AMG на такой же должности?
В Германии я получил образование автомастера и устроился в дочернюю мерседесовскую компанию под названием Daimler MDC Power, где работал над проектом рядной «турбочетверки» с индексом M 133 (на сегодняшний день этот мотор был трижды удостоен звания «Международный двигатель года» — прим. Motor1). Если ты не знал, двигатели AMG делают не только в Аффальтербахе, но и в городке Кёлледа. Сегодня сборкой моторов AMG занимается около тридцати человек. Тестовые задания были, но сугубо теоретические. Такая вот необычная история.
Станислав Касимовский с семьей.
Как проходит стандартный рабочий день? Сколько добираешься до завода? Едешь на машине или на общественном транспорте?
Не поверишь, но рабочий день всегда проходит налегке, а время летит очень быстро. Когда занимаешься любимым делом в отличном коллективе – иначе и быть не может! От моего дома в Эрфурте до фабрики в Кёлледе всего 33 км. При удачном раскладе это максимум полчаса езды. До работы всегда добираюсь на машине. Странно, что ты вообще об этом спрашиваешь!
Какую машину водишь? Почему выбрал именно её? Полагаются ли сотрудникам AMG служебные автомобили?
Помимо работы на AMG развиваю собственный бизнес – у меня небольшая фирма по продаже подержанных автомобилей, и я не упускаю возможности прокатиться практически на каждом из лотов. С точки зрения расширения кругозора это отличный экспириенс! А служебные машины в Daimler MDC Power полагаются только менеджерам.
Ты занимаешься какой-то конкретной моделью мотора? Или, к примеру, можешь собрать рядную «четверку», а следом взяться за V8? Насколько сильно различается процесс? Расскажи пару слов про технологию.
Проект по мотору M 133 стартовал в 2013 году и завершился в мае 2019-го. После этого меня повысили, сейчас собираю бензиновые «четверки» M 274, а также дизельные двигатели OM 654 (рядная «четверка» — прим. Motor1) и OM 656 (рядный шестицилиндровый) для гражданских моделей Mercedes-Benz. Что касается технологии, процесс создания V-образной «восьмерки» не слишком отличается от работы с рядной «четверкой». Разве что на восьмицилиндровый мотор уходит чуть больше времени.
Разумеется, на мне лежит ответственность за любые производственные ошибки. Если готовый мотор не проходит хотя бы один из финальных тестов, мне требуется довести его до ума: здесь речь может идти как о незначительной операции, так и полной разборке и последующей повторной сборке агрегата. Для этих целей у меня есть отдельный кабинет, где я выполняю эту работу вместе с парой коллег. Впрочем, подобные истории случаются очень и очень редко.
Какова вероятность того, что некондиционный мотор попадет на прилавки? Случались ли у клиентов неисправности и отказы в результате ошибок при сборке?
Вероятность финальной ошибки приравнивается к нулю. Благодаря высочайшему контролю качества каждый мотор выходит с завода в идеальной кондиции.
Я читал, что лишь несколько человек допущены до сборки моторов Black Series. Расскажи, сколько именно? По какому принципу проходит отбор? Стремишься ли ты попасть в их число? Какие у них привилегии?
Не поверишь – впервые об этом слышу! Любой без исключения сборщик фабрики в Кёлледе может собрать любой мотор. Здесь нет никаких ограничений и привилегий.
Что самое сложное в твоей работе? И что самое приятное?
Самое сложное – выучить все моторы до последнего болтика. Приятный момент заключается в том, что этот этап уже в далеком прошлом, и сегодня я могу собрать любой двигатель едва ли не с закрытыми глазами.
Кто твои коллеги? Есть ли на заводе другие русскоговорящие сотрудники?
Практически все коллеги – немцы. Но есть и еще один русский парень. Возможно, однажды вы найдете под капотом «Мерседеса» табличку и с его именем.
Говорят, двух одинаковых моторов не бывает. Или в случае с AMG это не так?
Как я уже говорил, все готовые агрегаты проходят множество тестов на различных стендах и только после этого устанавливаются на машину. Двигатели одной модели идентичны. Не стоит переживать, даже если мотор для вашего «Мерседеса» был собран вечером в пятницу.
Двигатели для заводской команды Mercedes AMG и клиентских команд Формулы 1 (Racing Point и Williams – прим. Motor1) собирают в Кёлледе или в Аффальтербахе? Ты сам следишь за Формулой 1 или другими гоночными сериями?
Формульные двигатели собирают в Аффальтербахе. К сожалению, у меня не так много свободного времени, чтобы пристально следить за чемпионатом, но наши ребята отлично справляются и без моей поддержки. Впрочем, при желании у меня всегда есть возможность посетить этап. Приглашения на Формулу 1 приходят сотрудникам регулярно.
Как ты относишься к дизельным двигателям? Готов дать прогноз относительно их будущего?
К дизельным автомобилям отношусь крайне положительно и предпочитаю ездить именно на них. Учитывая, что моторы на тяжелом топливе пользуются устойчивым спросом, а Daimler активно работает над их совершенствованием, не думаю, что они вымрут в обозримом будущем. Просто сегодня это хайповая тема. Не более того.
Как AMG готовится к электрической эпохе и готовится ли вообще? Что ты сам думаешь об электромобилях?
В июне на смену мотору M 133 пришел новый агрегат с индексом M 139. Среди его модификаций будет и гибридная версия. А к «электричкам» пока отношусь скептически. На мой взгляд, даже самые современные электромобили все еще слегка сыроваты.
Кто и как наносит на табличку твое имя? Ты каждый раз выводишь его от руки или оно печатается образцу твоей подписи?
Расписываться пришлось только однажды: я не без труда нанес чернилами свои имя и фамилию на лист формата А4 и с тех пор получаю от дизайнера готовые таблички.
Сколько моторов ты собрал на сегодняшний день?
Около 3000 штук. Возможно, чуть меньше.
Есть ли у тебя дома журнальный столик из блока AMG?
Дома у меня только кружка AMG M 133.
Малый авиационный двигатель Mercedes-Benz DB-605. Германия

В 1941 году был создан авиационный двигатель DB-605 представлявший собой дальнейшее развитие двигателя DB-601 Е. Диаметр цилиндров у двигателя DB-605 в сравнении с предшественником DB-601 был увеличен с 150 мм. до 154 мм. Соответственно рабочий объём двигателя увеличился с 33,9 до 35,7 литра. Увеличилась и мощность. Увеличение диаметра цилиндров 150 мм. до 154 мм. соответствовало максимально возможному увеличению диаметра цилиндров ограниченного размерами картера, коленчатого вала и блока цилиндров. Так же учитывалась возможность взаимозаменяемости двигателя DB-605 и DB-601 на Bf-109 и Ме-110 на которых в основном устанавливались эти двигателя. Дальнейшие различия двигателей заключались в перекрёстном расположении свечей зажигания у внешней стенки цилиндров, более крупном нагнетателе и более высоких максимальных оборотах развиваемых двигателем.
В ходе проведённых в испытательном центре Lüftwaffe в Rechlin-е полётов была выявлена неудовлетворительная система смазки двигателей, когда при полётах на больших высотах моторное масло начинало сильно пениться. Для устранения этого явления был установлен деаэратор. Далее возникли проблемы, связанные с быстрым износом поршней двигателя из-за детонации не равномерно сгоравшей в цилиндрах двигателя топливо-воздушной смеси. После этого на выхлопные клапаны двигателя стали наносить тонкий слой хрома. Увеличение мощности вариантов двигателя D и F по мимо увеличения максимально допустимых оборотов достигалось и за счет более высокого давления наддува и более продолжительного периода открытия впускных клапанов. Многократно улучшенный одноступенчатый 2-х скоростной нагнетатель с барометрически управляемым сцеплением обеспечивал силовой установке высотность 5800, 6500 метров. В последних высотных вариантах специально доработанных для с целью получения как можно большей высотности силовой установки с одноступенчатым нагнетателем и использовавшихся в основном на Западном фронте высотность составляла уже 7600 и 7800 метров. Нормальная взлётная мощность вариантов от А до С составляла 1475 л.с. (1085 кВт.). Применение системы впрыска водометаноловой смеси MW-50 на высотах ниже расчетных позволяло на время не более 10 минут увеличивать взлётную мощность силовых установок этих вариантов до 1750-1800 л.с. (1285-1320 кВт.). Варианты силовых установок работавшие на авиационном бензине С 3 (синтетический бензин с октановым числом 95-100 единиц) развивали до 2000 л.с. (1470 кВт.). Для истребителейMe-109 серий G и K было предусмотрено использование системы GM 1 значительно увеличивавшей мощность развиваемую силовой установкой на высотах превышающих расчетную. Степень сжатия обоих рядов цилиндров несколько различалась из за различной длины воздуховода подающего воздух к рядам цилиндров от нагнетателя. Для силовых установок работающих на бензине марки В 4 с октановым числом в 87 единиц степень сжатия ближнего к нагнетателю ряда цилиндров составляла 7,5 единиц. Для расположенного несколько дальше от нагнетателя ряда цилиндров степень сжатия составляла 7,3 единиц. Точно так же несколько отличалась по величине (8,5 и 8,3 единиц) и степень сжатия для рядов цилиндров силовой установки работавшей на синтетическом бензине марки С 3 или на бензине С 2 полученном при перегонке нефти. Бензин С 2 имел октановое число в 95-100 единиц. Различные ступени развития силовых установок были получены в условиях острого недостатка времени на разработку, требований получения высоких мощностей силовых установок на больших высотах и всё более явного превосходства сначала английских, а затем и американских истребителей при ведении боёв на больших высотах. Для увеличения эффективности воздушных винтов на больших скоростях и на больших высотах понижающее число редуктора воздушного винта менялось с 0,594 до 0,534 и далее до 0,497. Последней ступенью развития силовой установкиDB-605 была высотная силовая установка DB-605 L с 2-x ступенчатым нагнетателем. С системой MW-50 эта силовая установка развивала взлётную мощность в 1700 л.с. (1250 кВт.). Серийное производство высотных силовых установок фирмой Daimler-Benz было отложено примерно на год из за попадания бомбы при очередном налёте союзников 1943 году в цех где была установлена специальная камера для испытаний высотных силовых установок при низком атмосферном давлении соответствовавшем большим высотам. В результате этого первые серийные силовые установки DB-605 L ,DB-603 L и DB-603 LA в очень ограниченном количестве начали производить только в 1945 году и только 2 высотных истребителя Me-109 K-14 c высотными силовыми установками DB-605 L были отправлены в линейное подразделение Luftwaffe. Особым вариантом силовой установки был созданный в 1942 году DB-605 T Его предполагалось устанавливать в качестве высотной централи(HZ) в фюзеляже высотных боевых самолётов Hs-130 E и Do-217 P. На этих самолётах двигатель вместо обычного воздушного винта приводил высотный 2-х ступенчатый нагнетатель. Нагнетаемый воздух далее охлаждался в промежуточном охладителе и затем поступал к обоим установленным в крыльях силовым установкам DB-603. Самолёты Hs-130 E и Do-217 P с высотной централью в ходе полётов достигали высоты в 14000 метров. Серийно эти самолёты со специальными высотными силовыми установками с высотной централью не производились. Спаренные силовые установки DB-605 A и AS были основой для силовой установки DB-610 которая устанавливалась на тяжелых бомбардировщиках Не-177. Всего с 1941 по 1945 год было произведено 42400 силовых установок DB-605 всех вариантов. Итальянские истребители производившиеся фирмами Reggiane, Macchi и Fiat получили производившиеся в Италии фирмами Alfa Romeo и Fiat по лицензии силовые установки DB-605 A. В Швеции в годы ВМВ так же производившиеся по лицензии силовые установки этого типа устанавливались на истребителях B18 и J 21. Производившиеся в Швеции по лицензии силовые установки типа DB-605 при изготовлении и эсплуатации которых использовалсь самые высококачественные материалы имели значительно больший моторесур чем производившиеся в Германии силовые установки. На немецких силовых установках применялись стартеры Bosch AL-SGC 24 DR 2, прерыватель-распределитель Bosch ZM 12 CR 8, свечи зажигания Bosch DW 250 ET 7. Порядок воспламенения топливо-воздушной смеси в цилиндрах 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12-1. Для впрыска топлива в цилиндры двигателей использовался топливный насос Bosch PZ 12 HP 110/19.
В ходе производства силовых установок типа DB-605 были разработаны следующие варианты:
А 1475 л.с. (1085 кВт.) Одноступенчатый нагнетатель. Высотность 5800 метров.
АМ 1800 л.с. (1320 кВт.) Данный вариант был разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц с системой впрыска водо-метаноловой смеси MW-50 на базе варианта А с одноступенчатым нагнетателем.
AS 1435 л.с. (1055 кВт.) Данный вариант силовой установки был специально доработан для получения большей высотности которая была равна 7800 метров. Использовался нагнетатель большего размера от силовой установки DB-603. Разработан на базе варианта А.
ASB 1850 л.с. (1360 кВт.) Данный вариант силовой установки был аналогичен варианту AS. Бензин марки В 4 с октановым числом 87 единиц либо бензин марки С 3 с октановым числом 100 единиц. Значительное увеличение мощности достигнуто за счет использования системы впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта AS.
ASC 2000 л.с. (1470 кВт.) Данный вариант силовой установки был аналогичен варианту AS. Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта AS.
ASМ 1800 л.с. (1320 кВт.) Данный вариант силовой установки был аналогичен варианту AS. Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта AS.
С 1475 л.с. (1085 кВт.) Одноступенчатый нагнетатель. Высотность 5800 метров. Аналогичен варианту А. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
В 1475 л.с. (1085 кВт.) Одноступенчатый нагнетатель. Высотность 5800 метров. Аналогичен варианту А. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
D 1550 л.с. (1140 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Использовался нагнетатель большего размера от силовой установки DB-603. Высотность первого варианта данной силовой установки составляла 6500 метров. Затем после соответствующих изменений высотность довели до 7600 метров.
DM 2000 л.с. (1470 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта D. Одноступенчатый нагнетатель.
E 1550 л.с. (1140 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 6500 метров. Одноступенчатый нагнетатель. Аналогичен варианту D. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
F 1550 л.с. (1140 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 6500 метров. Одноступенчатый нагнетатель. Аналогичен варианту D. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
L 1700 л.с. (1250 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 9600 метров. 2-х ступенчатый 2-х скоростной нагнетатель. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50.
M 1700 л.с. (1250 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 9600 метров. 2-х ступенчатый 2-х скоростной нагнетатель. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Аналогичен варианту L . Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
WS 1435 л.с. (1055 кВт.) Данный двигатель входил в состaв силовой установки DB-610 AS.
XS 1435 л.с. (1055 кВт.) Данный двигатель входил в состaв силовой установки DB-610.
ТТХ некоторых вариантов силовых установок типа DB-605
DB-605 A-С
DB-605 AM/BM*
DB-605 AS/BS
DB-605 D-F
Варианты силовых установок
V-12
V-12
V-12
Охлаждение
смесь воды с гликолем
смесь воды с гликолем
смесь воды с гликолем
Диаметр цил-в, мм
154
154
154
Ход поршня, мм
160
160
160
Рабочий объём, л
35,7
35,7
35,7
Степень сжатия
7,5/7,3
7,5/7,3 (8,5/8,3)***
8,5/8,3
окт. число бензина
87
87 (100)
100
Нагнет-ль
oдноступ. 2 скорости
oдноступ. 2 скорости
oдноступ. 2 скорости
Редукция винта
0,59/0,53/0,49
0,59/0,53
0,59/0,53/0,49
Размеры
длина, мм
2304
2304
2304
ширина, мм
762
830
845
высота, мм
1050
1050
1050
Сухая масса, кг
720
730
700
Взлётная мощность л.с./кВт
1475/1085
1435/1055
1550/1140
при об/мин
2800
2800
2800
Давление наддува, бар
1,42
1,42
1,5
Мощность при наборе высоты и боевая мощн-ть, л.с./кВт
1250/920
1150/845
1290/950
при об/мин
2600
2570
2600
Расчетная высота, м
5800
7800
6500/7600**
Миним-й расход топлива кг/кВт×ч (кг/л.с. ×ч)
279(205)
—-
272(200)
Удельная мощность кг/кВт (кг/л.с.)
0,67(0,49)
0,69(0,531)
0,61(0,45)
Удельная мощность кВт/л (л.с./л)
30,3(41,3)
29,5(40,2)
31,9(43,4)
Двигатели были «перевёрнутыми» (головки цилиндров располагались внизу).
Примечания
*Высотность первого варианта DB-605 D составляла 6500 метров. Серийно такое исполнение силовой установки не производилось так как всё более явно требовалось получение новых мощных силовых установок с как можно большей высотностью. B итоге в серию пошел вариант DB-605 D с высотностью 7600 метров.
**Нагнетатель большего размера ранее разработанный для силовой установки DB-603. Взлётная мощность вариантов AM/BM с системой MW-50 1800 лс.(1320 кВт.). Устанавливался на одномоторных истребителях Me-109 G.
***Авиационный бензин марки С 3. Более высокая степень сжатия. Взлётная мощность варианта L/M c 2-х ступенчатым нагнетателем и с системой MW-50 1700 лс.(1250 кВт.). Высотность 9600 метpов. Варианты D-F предназначались для установки на Me-109 G.
При применении водометановолой системы форсирования силовых установок MW-50 давление наддува увеличивалось до 1,8 и 1,98 атм. (DB-605 DC). 70-ти литров водометаноловой смеси для силовой установки DB-605-D истребителя Bf 109 K-4хватало в общей сложности для 26 минут работы силовой установки на режиме повышенной мощности с использованием системы MW-50.
Объёмы производство авиационных фирмой Daimler-Benz авиационных двигателей DB-601 и 605 в 30-e годы и во время ВМВ.
Период
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1943
1944
1945
Всего:
DB-601
52
1706
3681
6177
6552
1012
—
—
—
19322
DB-605
—
—
—
—
87
6341
14363
20365
42405
Эти данный получены согласно архивных материалов заводов-производителей. Серийное производство двигателей DB-601 началось в 1937 году на заводах Daimler-Benz расположенных в Berlin-Marienfelde и Genshagen. С 1941 года к производству данного двигателя подключились заводы Niedersächsischen Motorewerk (NIMO) в Braunschweig-е и Henschel Flugmotorenbau в Kassel-е. C 1941-1942-xгодов лицензионное производство двигателя DB-605 осуществлялось на предприятиях Ostmark,Pomo,Donau-Flugzeugwerke,Steyr,Avia и Fiat. Общее количество произведённых концерном Daimler-Benz авиационных двигателей в период с 1935 по 1945 годы вместе с опытными образцами составило почти 80 000 единиц.
Без учета двигателей произведённых в 1945 году так как данная информация не сохранилась.
Рис. 1- 4. Различные варианты силовой установки DB-605.
Рис. 5. Коленчатый вал силовой установки DB-605.
Рис. 6- 8. Силовая установка DB-605 на одном из находящихся в музее истребителе Ме-109 G.
Рис. 9-12. Графики высотно-мощностных характеристик различных вариантов силовой установки DB-605.
Рис. 13. Один из сохранившихся до нащих дней и основательно отреставрированных истребителей Ме-109 G-6 время от времени выполняет демонстрационные полёты.
Рис. 14.Последний и наиболее совершенный серийный вариант истребителя Ме-109 К-4 на высоте 7400 метров развивал скорость 710-715 км/час. Этот же истребитель со специальными воздушными винтами с тонкими лопастями развивал скорость до 725-727 км/час на высоте 7400 метров .
Источники:
Flugmotoren und Strahltriebwerke. Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zur den internationalen Gemeinschaftsentwicklungen;
Kyrill von Gersdorff,Helmut Schubert,Stefan Ebert

Двигатели Mercedes: характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло
4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …
Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …
Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …
Двигатель Mercedes OM668 — это рядный 4-цилиндровый дизель поперечного расположения, выпускавшийся с 1997 по 2004 год для одного единственного автомобиля Mercedes-Benz A168. Это первый в истории Mercedes двигатель, который получил приставку CDI — дизель с непосредственным впрыском. Двигатель имеет родственные связи с бензиновым аналогом, но в то же время у него имеются серьезное отличие это 4 клапана на цилиндр. Несмотря на небольшой рабочий объем OM 668 имеет турбонаддув, интеркулер и, как уже было написано, непосредственный впрыск топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM668 …
Mercedes-Benz OM607 является первым дизельным двигателем, созданным в результате сотрудничества немецкой Daimler AG и французского производителя автомобилей Renault. Двигатель OM 607 — 4-х цилиндровый рядный двигатель мощностью 90-110 л.с., оснащенный системой Common Rail. Устанавливается на Mercedes-Benz A-Class, Mercedes-Benz B-Class. Читать больше проДвигатель Mercedes OM607 …
Mercedes OM629 — это 4-литровый 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания V-образной формы. Мотор имеет систему непосредственного впрыска топлива (Common Rail) и турбокомпрессор. Движок устанавливался на самые крупные и дорогие модели концерна Mercedes-Benz с 2005 по 2010 год. Мотор поставлялся в единственной версии OM629DE40LA. Читать больше проДвигатель Mercedes OM629 …
3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Mercedes ОМ606 собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на такие популярные модели как E-Class, S-Class и внедорожник Gelandewagen. Данный силовой агрегат предлагался в двух модификациях: 300D на 136 л.с. и 300TD на 177 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM606 …
Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM602 …
Двигатель Mercedes-Benz OM640 представляет собой 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с системой прямого впрыска Common Rail и турбонагнетателем в различных мощностных вариантах, произведенный подразделением Mercedes-Benz Daimler AG. Читать больше проДвигатель Mercedes OM640 …
Рядный 4-цилиндровый 4-тактный дизель Mercedes ОМ616 пользовался небывалой популярностью на протяжении трех десятилетий. Его литой чугунный блок и головки хотя и очень тяжелые, зато достаточно крепкие и надежные. Двигатель ставился как на различные автомобили, фургоны, модели типа W114, W123, так и на внедорожники Force Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ616 …
Двигатели ОМ603 появились в 1983 году одновременно с целым семейством агрегатов с различным количеством цилиндров и мощностью и устанавливались на ряд популярных моделей немецкого концерна, типа W124, W126 и W140. Предлагались 3 модификации этого дизельного мотора, атмосферная и две с турбонаддувом. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ603 …
Достойным ответом компании Mercedes-Benz на требование руководства ФРГ иметь под капотом грузовика не менее 8 л.с. на каждую тонну полной массы является ДВС OM422. Читать больше проДвигатель Mercedes OM422 …
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Серия 12-литровых двигателей OM 457, включает 3 мощных и экономичных двигателя — 315 кВт (428 л. с.), 295 кВт (401 л. с.) и 260 кВт (354 л. с.) Двигатель OM457LA соответствует экологическому классу ЕВРО-5. Он обладает отличным балансом высокой мощности, топливной экономичности и моторесурса, достигающего 1 млн. км.
Максимальный крутящий момент достигается при низких оборотах, соответствующих низкому удельному расходу двигателя, благодаря чему достигается высокая топливная экономичность. Форсунки с электронным управлением позволяют впрыскивать топливо под более высоким давлением, что положительно сказывается на полноте сгорания топлива.
Технические характеристики
Производство Daimler Chrysler
Марка двигателя OM 457
Начало производства 2003
Материал блока цилиндров чугун
Система питания прямой впрыск
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Ход поршня, мм 155
Диаметр цилиндра, мм 128
Степень сжатия 18.5
Объем двигателя, куб.см 11967
Мощность двигателя, л.с./об.мин 354/2000
401/2000
428/2000
Крутящий момент, Нм/об.мин 1600/1100
…
2100/1100
Топливо Дизель
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг 1045 (сухой)
Размеры, мм
— длина
— ширина
— высота 1316
746
1019
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Макс. рабочая температура двигателя, град. 100
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода 1 000
Все силовые агрегаты Mercedes-Benz Axor, благодаря технологии BlueTec и системе техобслуживания Telligent, соответствуют самым строгим нормам токсичности отработавших газов – в том числе и Евро 5. Система управления двигателем Telligent с давлением впрыска до 2300 бар обеспечивает оптимизированное сгорание топлива.
Особенности мотора Daimler OM-457LA:
система нейтрализации отработавших газов – сокращает уровень выбросов и повышает топливно-экономические характеристики;
электронная система подачи горючего, включающая форсунки с электронным управлением, впрыскивающие топливо под высоким давлением и обеспечивающие более полное его сгорание. Данная система положительно сказывается на экономичности и производительности;
технология экономичного расхода горючего Blue Tec;
система прямого впрыска с топливной аппаратурой PLD;
турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Расшифровка маркировки OM457LA
OM ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель)
457 Тип двигателя: 6-цилиндровый рядный.
L Охлаждение наддувочного воздуха.
A Турбокомпрессор, работающий от ОГ.

Почему двигатель перегревается – Последствия перегрева двигателя автомобиля — к чему может привести невнимательность?
15.06.2020
10 причин почему греется двигатель автомобиля
Греется двигатель автомобиля.
Перегрев двигателя автомобиля – проблема, с которой может столкнуться каждый водитель.
В этой статье мы можем узнать:
— как вовремя заметить что двигатель перегрелся;
— почему двигатель греется вообще и в определенных ситуациях;
— как поступить при перегреве двигателя.
Для понимания сути вопроса необходимо последовательно прочесть все пояснения автомеханика со стажем.

Как определить, что двигатель перегрелся
На первый взгляд кажется очень просто – по показателям прибора температуры двигателя, или – датчика. Это верно, если бы не одно но – начинающие автомобилисты настолько увлечены дорожной обстановкой вокруг, что на панель приборов смотрят только в одном случае – сколько осталось топлива. Автомобилисты со стажем, наоборот, в силу уверенности в своих силах, также не смотрят на панель приборов автомобиля. И в результате, часто возникает ситуация, что перегрев обнаружен, когда температура двигателя давно превысила допустимые нормы, и двигателю нанесен непоправимый ущерб. Именно непоправимый перегрев – одна из самых сложных неисправностей, которая приводит к очень серьезным последствиям. Но об этом немого позже.
А ведь есть способ, который не даст пропустить момент перегрева. В пробке это проблематично, и не всегда присутствует явно, но следует знать вот о чем:
— Как только температура двигателя превысит допустимую норму, при резком нажатии на педаль газа, либо при ускорении автомобиля, даже небольшом, отчетливо прослушиваются детонационные стуки, которые в простонародии называются «стучат пальцы». Это не верно, но такое определение знают все.
Если Вы услышали такой звук – 99% вероятности, что двигатель перегрелся, и необходимо принимать меры.
Детонационный стук – звонкий металлический стук, частота которого совпадает с частотой вращения двигателя. Вы наверняка слышали такие звуки при заправке некачественным топливом. Откуда пошло понятие «стучат пальцы», мне лично неизвестно. А вот истинная причина возникновения подобных стуков – нарушение процесса сгорания топлива. То, что Вы слышите, не что иное, как взрывы топливной смеси. При нормальной работе двигателя, процесс сгорания – контролируемый, как только нарушается один из параметров работы – процесс выходит из-под контроля, и сгорание превращается во взрыв. Отсюда и понятие – детонационные (от слова детонировать — взрываться) стуки. При перегреве двигателя – это первый признак.
Прежде чем продолжить разговор, давайте определимся, что является нормально температурой, а что – перегревом. Односложного ответа нет, но есть общие правила.
Температура двигателя в пределах 85-95 градусов Цельсия, является рабочей.
Температура двигателя до 100 градусов, является допустимой. Это значит, что кратковременное повышение температуры до 100, иногда до 105 градусов – допускается. Именно кратковременно – до 5 минут.
Температура двигателя выше 105 градусов Цельсия – перегрев, и необходимо принимать меры.
Причины которые могут вызвать перегрев
1. Недостаток охлаждающей жидкости. Жидкость в двигателе закипает не потому, что ее мало, а вот почему: помните о наружной поверхности для охлаждения? При недостатке жидкости, поверхность соприкосновения жидкости и нагретого двигателя недостаточна, и перенос тепла в окружающую среду происходит плохо. Вот отсюда и перегрев. Система охлаждения двигателя не герметична, как многие полагают, и в процессе эксплуатации происходит испарение жидкости – не забывайте проверять ее уровень регулярно. И конечно, следите за состоянием радиатора и патрубков – течи недопустимы. Бывают случаи внутренней течи – в результате повреждения прокладки между головкой и блоком цилиндров. Вода из выхлопной трубы бежать не будет, но постоянное понижение уровня жидкости без видимых течей – повод насторожится и обратиться к специалисту. Накопившаяся в цилиндрах вода, в момент пуска двигателя может привести к гидро-удару – это в прямом смысле может разрушить поршневую группу, и не только.
2. Состояние радиатора. Просветы между сотами радиатора достаточно малы, и могут постепенно загрязняться представителями насекомого мира. Это не шутки, был случай, когда незначительное загрязнение радиатора (вкупе с плохим состоянием двигателя) – привели постоянному перегреву авто. Следите за чистотой радиатора, и хоть иногда обдувайте его сжатым воздухом.
3. Неправильно установленный угол зажигания. При нарушении угла зажигания, процесс сгорания топлива нарушается. Как следствие – повышение температуры сгорания, и понижение мощности. Мощность упала, а потребности нет. Что делаем? Правильно – сильнее жмем на педаль газа. Получается, что на расчетный режим работы двигателя (при котором происходит нормальное охлаждение) – тратится больше топлива. Отсюда и перегрев. К слову – проблема с зажиганием может возникнуть (именно самопроизвольно, а не после Вашего вмешательства в тонко отлаженный механизм двигателя) в случае растяжения ремня или цепи ГРМ. Это не единственная возможность, но распространенная – имейте в виду.
4. Качество топлива. Несоответствующее октановое число ведет к снижению мощности, и повышению температурного режима сгорания топлива. Тут выход один – заправляйтесь в одном месте, так вероятность получить плохой бензин – ниже.
5. Отложения на стенках двигателя и радиатора. Причина проста – использование некачественной охлаждающей жидкости, а то и вовсе, воды. Немного поподробнее. С точки зрения физики, использование воды – лучше, так как вода обладает лучшей теплопроводностью, чем спиртосодержащие антифризы. Но – в воде присутствуют соли (наблюдать можно на стенках чайника) – тоже происходит и внутри двигателя. В результате нарушается циркуляция воды, эффективность охлаждения понижается и двигатель перегревается. Если уж льете воду в расширительный бачок – лейте дистиллированную, она очищена от солей. А лучше всего использовать специальные антифризы. Поверьте – полностью удалить накипь из двигателя – невозможно. И еще одна «прелесть воды: если, после воды, например к зиме, Вы зальете антифриз – будьте готовы к потекам (потечь может в любом месте: радиатор, патрубки) – это факт. Если постоянно ездить «на антифризе», ничего не произойдет, а вот после воды – антифриз потечет в 99%.
6. Износ двигателя. Сюда можно отнести множество аспектов, но в большинстве случаев — это износ поршневой группы. При длительной эксплуатации автомобиля, поршневые кольца, служащие для герметизации камеры сгорания, изнашиваются, что ведет к снижению компрессии, нарушению сгорания топлива, потере мощности (помните про формулу) и перегреву авто.
Как то слишком сложно получилось. Если проще, то так: топливо лучше сгорает при определенном давлении, которое создается в камере сгорания. Давление – порядка 12 атмосфер. Если взять трубу, заткнуть картошкой и подуть внутрь, то внутри создастся давление, которое и называют компрессией. Сила, с которой Вы дуете, будет представлять силу расширения топлива при сгорании, которая давит на поршень и приводит во вращение коленвал. Кольца служат для более плотного прилегания поршня к цилиндру (в нашем случае картошка и трубка). Теперь, если Вы вложите кусочек картошки, неплотно прилегающий, и подуете – воздух будет проходить мимо картошки-поршня.
Вот это и происходит в двигателе при износе поршневой группы (износ колец и износ стенок цилиндра). В результате, часть энергии расширения топлива при сгорании, проходит мимо поршня (между поршнем и цилиндром), а также – снижается компрессия (оптимальное давление в камере сгорания), что ухудшает качество сгорания. И опять – потеря мощности и перегрев. Тут выход один – обратиться к специалисту.
7. Вентилятор радиатора. В некоторых (старых) моделях авто, такая причина отсутствовала, так как вентилятор приводился во вращение напрямую от коленвала через ремень. Теперь, вентиляторы электрические, и включаются при срабатывании датчика температуры. Датчик может не сработать, а вентилятор – не включится. Это довольно распространенная причина. Просто стоит выйти и посмотреть – возможно окисление контактов подключения двигателя.
8. Воздушные пробки, образующиеся при заливке жидкости. К слову, в таком случае датчик температуры может не показать повышение температуры. Как избавиться от пробки – тема отдельной статьи. От себя добавлю – при заливке жидкости в систему охлаждения, автомобиль должен стоять горизонтально.
9. Термостат. Термостат разделяет систему охлаждения на два круга – малый и большой. Малый используется для прогрева автомобиля (количество жидкости уменьшено, радиатор отключен), при достижении определенной температуры подключается большой круг (подключается радиатор) Если термостат заклинил, то используется только малый круг: количество жидкости недостаточно, радиатор отключен – перегрев авто. Определить можно, пощупав нижние патрубки, подходящие к радиатору: если они холодные, а авто перегрелось – меняйте термостат.
10. Помпа. Помпа – это насос, который принудительно перегоняет воду, для улучшения циркуляции. По большому счету, с помпой может приключиться две неприятности: она попросту потечет – Вы увидите, и вторая, которую определить сложнее – износ крыльчатки помпы. При износе крыльчатки, помпа медленно качает жидкость, в результате в двигателе жидкость нагревается быстрее, чем в радиаторе (ухудшается циркуляция воды) Определить можно по неравномерному нагреву – радиатор холодный, а двигатель кипит. Внимание – такие же симптомы и при неисправности термостата, и наличии воздушной пробки.
Так же могут быть и другие причины — одна из которых из разряда «нарочно не придумаешь». К примеру – не полностью ослабленный стояночный тормоз, что приводит к подтормаживанию авто, повышению нагрузки на двигатель, и перегреву. Трос «ручника» может подклинить – был такой случай. Машина подтормаживает незначительно, но этого достаточно в жару.
И еще некоторые грешат на включенный кондиционер. По большому счету, это скорее надуманная причина. Безусловно, кондиционер создает дополнительную нагрузку на двигатель, но это было учтено при разработке. Если уж совсем двигатель плох – полный износ, то такое может произойти. Что делать – отключить чудо современного автомобилестроения.
Пожалуй, на этом и остановимся. Единственное, о чем поговорим в конце – перегрев в пробке на дороге. От этого не застрахован никто.
Как поступить если автомобиль перегрелся в пробке
При длительном движении авто на пониженной передаче, двигатель работает с повышенной мощностью, что само по себе ведет к перегреву. Добавьте сюда отсутствие встречного потока воздуха, необходимого для охлаждения радиатора.
Что делать?
Главное не паниковать. Кратковременный перегрев не страшен, а вот если видите, что машина не остывает, пора действовать.
Важно – без крайней необходимости не глушите двигатель. Именно – без крайней. Заглушенный, перегретый двигатель – почти 100% гарантия ремонта. Описывать происходящее в двигателе в таком случае довольно долго (проворачивание вкладышей вместе с коленвалом, при последующем пуске двигателя – меньшая, из возможных бед) , просто примите на веру.
Важно – не вздумайте поливать водой двигатель, или лить холодную воду в радиатор. Результат один – ремонт. Причем, можно так постараться, что без замены блока и головки цилиндров не обойтись. Еще одна «прелесть» холодной воды ¬– микротрещины внутри блока. Найти и устранить будет очень и очень сложно, если вообще возможно.

Авто перегрелось – постарайтесь съехать на обочину. Не получается – не паникуйте, и не обращайте внимания на окружающих – Вам важно сберечь двигатель.
Остановились на холостом ходу, включили печку отопления на полную, и ждете. Если через 5-10 минут ситуация не улучшается – глушите мотор.
Не лишним будет открыть капот, главное в панике не забыть установить авто на стояночный тормоз.
Единственной причиной заглушить двигатель сразу, являются клубы пара из-под капота. Скорее всего, лопнул патрубок охлаждения, и дальнейшая работа двигателя только ухудшит ситуацию.
Вот такой он, перегрев двигателя, если рассмотреть повнимательнее. Теперь Вы знаете – почему греется двигатель, и как с этим справится.
Автор: Игорь

Причины и способы устранения перегрева двигателя

Часто, особенно в летнее время, автовладельцам приходится сталкиваться с сильным перегревом мотора вплоть до кипения и подпрыгиванием температурного показателя до запредельной отметки. В результате кипящий мотор может просто заклинить или выйти из строя, когда уже не избежать проведения дорогостоящего ремонта или покупки нового двигателя. Причин для перегрева может быть множество. Какие основные из них и как все-таки не допустить неприятных ситуаций на дорогах, особенно в самый ответственный момент.
Содержание:
Частые причины
Из всей массы возможных причин перегрева движка стоит обозначить следующие:
Застаивание тосола в моторном отсеке, когда охлаждающая жидкость закипает, а двигатель перегревается. Причина – долгая работа на холостых оборотах.
Нарушение циркуляции жидкости в системе охлаждения. Причина – поломка, неисправность крыльчатки водяного насоса.
Обрыв ремня водяной помпы, когда наблюдается стремительное повышение температуры двигателя в рабочем состоянии, нарушение циркуляции жидкости для охлаждения в системе.
Неисправная работа термостата, приводящего в итоге к медленному нагреванию в рабочем состоянии, но в итоге – до запредельных температур. Это частая причина перегрева при движении машины на большой скорости и не всегда виной тому – термостат. Желательно провести диагностику его работоспособности, а в летний сезон и жару вовсе вынимать из авто. С наступлением холодов не сложно будет установить нужный элемент на штатное прежнее место.
Отсутствие, недостаток жидкости в термостате, поэтому важно проверять термостат на работоспособность в момент установки или в случае замены.
Неисправность свечей зажигания, что нередко приводит к сбою в работе двигателя, падению мощности при разгоне машины, в итоге достижению температурной черты точки кипения в движке.
Плохая изоляция или контакт в системе зажигания, находящейся под высоковольтным напряжением, когда явно нарушена функциональность в одном из цилиндров.
Исчерпывание своих рабочих ресурсов свечой, когда на конце появляется черный нагар и требуется замена.
Появление трещин на крышке прерывателя-распределителя, что может произойти на фоне перегорания свечи и уже не обойтись без замены бегунка, проводки и крышки трамблера.
Утечка охлаждающего тосола в системе, когда температурная стрелка находится вблизи красной отметка, а мотор перегревается на фоне недостаточного количества охлаждающей жидкости в системе. Двигаться же на авто с пустым радиатором небезопасно.
Повреждение или нарушение герметичности патрубков, подлежащих замене, хотя на время можно подмотать изолентой, чтобы добраться до близлежащего СТО.
Завоздушивание охладительной системы, образование пробки.
Сбой в работе вентилятора, который непосредственно контактирует с датчиком, подающим сигнал о том, что температура повышена. Также причина неисправности может быть в датчике, когда вентилятор перестает нормально функционировать.
Забитость сот радиатора, как одна из самых частых причин перегрева движка, т. е. накопление на стенках грязи, минеральных солей внутри системы и попадания в патрубок. Радиатор становится плохим проводником тепла. Отложения перекрывают каналы, расход охлаждающей жидкости резко падает. А вот в случае внутреннего перегрева мотора заметить проблему вовремя бывает затруднительно.
Длительная или вынужденная работа двигателя на холостых оборотах при буксировке, когда резко повышается нагрузка, что также может привести к перегреву.
Появление трещин на клапане выпуска в результате его прогорания, когда отработанные газы приводят к повышению температуры тосола.
Позднее сгорание топлива по причине неправильного урегулирования зажигания. Температура отработанных газов начинает зашкаливать, охлаждающая жидкость закипает, а мотор перегревается.
Использование масляных присадок, чем часто любят увлекаться многие автолюбители. Присадки же приводят со временем к наращиванию металлокерамического слоя на внутренних стенках цилиндра, снижению теплопроводности, в результате – к неисправности либо поломке двигателя.
Перегрев, последствия?

Исход событий может быть следующим с учетом степени перегрева мотора:
локальным, при незначительном перегреве, когда водителю все-таки удается заметить неполадку вовремя и остановить машину. Если температурная стрелка пребывает в красной зоне, то достаточно охладить мотор, после чего можно начать передвижение вновь, без труда устранив тем самым причину сильно нагрева мотора;
серьезным, при длительной работе движка в условиях повышенной температуры, скачках температурной стрелки, закипании. В результате проблема может привести к деформации колец поршня, большим трещинам в самом корпусе мотора, перегоранию прокладки головки цилиндрического блока;
критическим, когда на фоне излишнего перегрева мотор резко глохнет. Это чревато поломкой коленчатого вала, пробитием блока ДВС, плавлением шатунного вкладыша, деформацией цилиндра и поршня в целом и сильным разрушением двигателя, вплоть до невозможности восстановления. В данном случае уже не обойтись без покупки нового силового агрегата.
Узнать о том, что мотор сильно греется без специальных приборов и диагностического оборудования довольно сложно. Хотя специалисты советуют научиться понимать, когда мотор все-таки сильно перегревается и нужно устранять причину. Выявить перегрев можно по следующим критериям:
появление мути, осадка, вкраплений в охлаждающей жидкости;
шлифовка плоскости ГБЦ;
деформирование головки блока.
Двигатель греется что делать?

Главное, вовремя заметить, что температурная стрелка начинает входить в красную шкалу. Если же это такое явление имеет место быть, то при закипании и появлении явного пара нужно:
понизить скорость и желательно переключиться на нейтралку;
остановиться в разрешенном для автостоянки месте или у обочины;
включить печку на максимальную мощность;
выждать 1-2 минуты;
заглушить;
открыть капот;
устранить последствия перегрева, не допуская дальнейшего разрушения вкладышей.
На заметку! Вовсе небезопасно после остановки машины быстрее торопиться остужать мотор. Горячие пары из-под открытого капота могут привести к сильным ожогам.
Если нет характерного металлического стука в двигателе, то нужно:
включить мотор и дать некоторое время поработать “вхолостую”;
далее долить в бак воды или антифриз до нужной отметки;
остудить мотор и выявить причину перегрева.
При появлении же характерного металлического стука, который явно свидетельствует о сильном перегреве мотора и повреждении вкладышей вероятно, что без помощи сотрудников автосервиса или вызова эвакуатора уже не обойтись.
Если после проведения описанных манипуляций стрелка так и не упала до нормальных значений, то нужно:
дождаться полного остывания двигателя;
осторожно открутить клапан радиатора, надев на руки защитные перчатки во избежание получения ожогов;
аккуратно и медленно долить в радиатор недостающую воду;
включить вентилятор для быстрой подачи холодного воздуха на двигатель с целью охлаждения.
Только после того, как двигатель полностью остынет, можно продолжить дальше путь, но ехать аккуратно и осторожно, не превышая скорости более 50-60 км/ч. Так будет происходить обдувание радиатора потоком воздуха, а нагрузка на мотор значительно снизится.
На заметку! Ни в коем случае нельзя поливать холодную воду на горячий мотор. Это может привести к образованию трещин на стенках головки блока поломки двигателя, в итоге – к сбою работы вплоть до полной остановки.
Не рекомендуется откручивать крышку расширительного бачка при моторе, достигшем температуры кипения. При этом помпа может еще какое-то время оставаться работать. Если тосол под давлением начнет расширяться, то пробка может вылететь наружу в любой момент. Это сравнимо с вылетом пробки из шампанского и небезопасно. Лучше все-же дождаться полного остывания двигателя либо открутить пробку наполовину, дать тем самым лишнему потоку воздуха постепенно выйти из системы наружу.

Водителям на заметку! Лучше выработать привычку и время от времени поглядывать на температурную стрелку двигателя, чтобы своевременно заметить проблему, избежать тем самым предстоящего дорогостоящего ремонта ДВС.
Меры профилактики
Чтобы снизить до минимума возможные риски поломок, предотвратить тем самым сильное нагревание двигателя, достаточно соблюдать несложные профилактические меры. Рекомендуется:
своевременно ухаживать за двигателем и проводить чистку;
использовать исключительно качественное топливо или масло с высоким октановым числом;
вовремя заменять детали системы охлаждения, вышедшие из строя или находящиеся на грани поломки;
проверять исправность водяного насоса и термостата, который часто приводит к перегреву двигателя;
правильно выставить и отрегулировать зажигание;
проверять периодически работу свечей;
продиагностировать степень натяжения ремня помпы;
вовремя доливать охлаждающую жидкость, поскольку передвигаться при полупустом моторе опасно;
не использовать химические присадки для системы охлаждения, ведь они также приводят к накипи на стенках двигателя, в итоге – стремительному передвижению температурной стрелки в сторону красной отметки.
Стрелка в районе красной черты – сигнал того, что с мотором может в любое время произойти поломка, заклинивание. Позаботиться своевременно о своей машине – значит, обеспечить бесперебойную работу двигателя и самое главное – безопасную и комфортную езду по дорогам.
Видео

Поделитесь с друзьями!
5 причин почему греется мотор — Статьи
Греется мотор автомобиля, не знаете, что делать? Это серьезная проблема, решить которую нужно незамедлительно. О том, что нужно делать в такой ситуации вы сможете узнать из этой статьи.
Узнайте стоимость диагностики двигателя онлайн за 3 минуты
Не тратьте время впустую – воспользуйтесь поиском Uremont и получите предложения ближайших сервисов с конкретными ценами!
Причины и следствия перегрева
Сильно греется двигатель. С этой проблемой сталкиваются или столкнутся абсолютно все автовладельцы. О ней можно забыть в зимний период, но вы обязательно о ней вспомните, стоит только температуре окружающей среды подойти к 30-35°С. А это случается практически в любом регионе, хотя бы на несколько недель, каким бы «северным» он ни считался.
Но сначала нужно разобраться, почему греется силовой агрегат вашего авто. Причины этого могут быть самые разные. Например, вероятной причиной является выход из строя (или сильный износ) рабочих лопастей вращающейся крыльчатки водяного насоса. Ваша помпа не может создать постоянное движение охлаждающей жидкости в системе. Когда мотор продолжительное время работает вхолостую, например, авто остановилось в пробке, тосол остается в блоке и начинает кипеть. И все, что можно сделать, чтобы «движок» не грелся, приобрести новый водяной насос. Ниже мы рассмотрим еще несколько распространенных причин перегрева.
Оборвался или заклинил ремень насоса
Если случилась такая беда, то температура вашего двигателя будет неуклонно расти. Все логично — в системе перестает бежать охлаждающая жидкость, цилиндры греются, жидкость кипит. Такую поломку можно легко определить на слух. Когда заклинило насос, вы услышите очень характерный звук от ремня, который проскальзывает по шкиву. Отремонтировать водяной насос самостоятельно вы не сможете. Нужно везти машину в мастерскую. О том, как быстро найти СТО для таких экстренных случаев, рассказано в конце статьи.
Сломался термостат
Термостатом называется специальный узел автомобиля, который регулирует температуру в системе охлаждения. Он закрывает и открывает клапан, направляющий поток по так называемым «малому» или «большому» (через радиатор) кругу охлаждения. Термостат — важная деталь, и его неправильная работа в результате неисправности приводит к серьезному перегреву двигателя.
В былые времена водители, владельцы советских автомобилей в южных регионах страны, просто вытаскивали термостат на летнее время и эксплуатировали машину без него. Проверить работу термостата можно на ощупь, потрогав верхний патрубок, ведущий к радиатору охлаждения. Если при работающем моторе он холодный, значит, жидкость не доходит до радиатора. Термостаты тестируют при помощи емкости с кипящей водой. Устройство в ней должно сработать — приоткрыться на несколько секунд. Если такого не произошло — деталь неисправна и подлежит замене.
Поломка в системе зажигания (свечи)
Причиной излишнего нагрева двигателя бывают и неисправные свечи. Заметить неисправность достаточно просто — мощность мотора на высоких оборотах существенно падает. Но ухудшается не только динамика машины, еще существенно перегревается двигатель. Дело может быть в недостаточном контакте в зажигании, что приводит к сбою в функционировании одного из цилиндров. Причина также может заключаться в том, что свеча отработала положенный ресурс. Это легко заметить по черному нагару на ней. Если после замены свечи проблемы в работе двигателя не исчезли, то, скорее всего, дело в крышке прерывателя (трамблера). Приходиться менять весь комплект, что также приводит к необходимости поездки в СТО.
«Бежит» тосол
Это наиболее частая, распространенная и опасная причина нагревания двигателя. Определить факт утечки тосола из системы довольно просто. Надо подождать момента, когда стрелка температуры на приборной доске поднимется к красной зоне, и включить печку. Если в салон начнет идти холодный воздух, а не горячий, то это верный показатель, что в системе нет жидкости или ее недостаточное количество.
Если вы обнаружите такое, то эксплуатировать машину по сути уже нельзя — радиатор пуст. Нужно остановиться и внимательно осмотреть патрубки. Если вы обнаружили не герметичность, то нужно восстановить ее подручными средствами, например, замотать изолентой. Затем надо долить тосол и попытаться доехать до ближайшего магазина автозапчастей или СТО. Если вы заметили, что пробит радиатор, то лучше вызывать эвакуатор.
Пробка, вентилятор, засорившийся радиатор
Это достаточно очевидные и легко обнаруживаемые неисправности. В системе охлаждения может оказаться воздух, что заметно, если вы отмечаете периодические перегревы двигателя. Избавляют от воздушной пробки просто — оставляют на несколько часов машину на уклоне, открыв крышку радиатора. Воздух должен выйти сам. О том, что неисправен вентилятор радиатора вам скажет датчик в салоне — резко поднимется температура двигателя. Если ремень вентилятора целый, то возможно, что сломался сам датчик. Попробуйте отсоединить клемму датчика и заставьте вентилятор работать принудительно. Без датчика эксплуатировать машину нельзя — это временный выход, пока вы не поменяете деталь.
Засорившийся радиатор продувают или прочищают специальными жидкостями. Это полезная операция, которую стоит регулярно проходить, чтобы избавиться от накоплений грязи в радиаторе. Такое обслуживание можно выполнять только в мастерской. Засорение радиатора гораздо чаще происходят в тех случаях, когда вместо тосола в систему заливается вода. Иногда прочистке радиатора помогает добавление бытовых средств чистки от накипи.
Что делать, когда резко нагрелся двигатель? Прекратите движение — встаньте на обочину. Включите печку на полную мощность. Если температура не падает — заглушите машину. Откройте капот и подождите 20-30 минут. Не пытайтесь открывать крышку при кипящем радиаторе! Не пытайтесь охладить двигатель, поливая его водой! Когда мотор остынет, аккуратно откройте бачок и долейте жидкость. Отсоедините клемму вентилятора, чтобы он работал напрямую, без датчика. Продолжать движение нужно очень осторожно, не выше 50 км\ч.
Как избежать перегрева мотора
Итак, мы разобрались, почему греется двигатель, рассмотрели причины, коснулись последствий. И пришли к выводу, что при первых признаках перегрева двигателей, нужно обратиться в автосервис. Но как найти хороший автосервис, особенно, если вы находитесь в другом районе? Например, поехали к морю, в июле, путешествуете на своей машине.
Теперь к вашим услугам открыли такой сервис как Uremont.com. Это специальный агрегатор автосервисов, в предложениях которого собраны тысячи СТО по всей стране. В каком бы месте нашей страны вы не оказались, все, что вам нужно, это смартфон с доступом в интернет. Надо пройти на Uremont.com и оставить заявку, с указанием вашей проблемы. В нашем случае — ремонт и диагностика двигателя. И сервис автоматически определит ваше местонахождение, сразу покажет, где находятся ближайшие автомастерские, оказывающие подобного рода услуги. Пользоваться Uremont.com можно абсолютно бесплатно.
Всё про причины перегрева двигателя и способы их устранения.
Добрый день. В сегодняшней статье я расскажу про причины перегрева двигателя и рассмотрю способы их устранения. Традиционно для нашего сайта статья содержит большое число фото и видео материалов.

Как устроена система охлаждения?
Проще всего понять устройство системы охлаждения, посмотрев это небольшое видео:

Двигатель будет перегреваться всего в двух случаях — плохо отводится тепло от двигателя и тепла выделяется больше, чем рассчитана система охлаждения.

Самые распространённые причины перегрева двигателя и способы их устранения.

Забит радиатор.
Радиатор — это основной компонент системы охлаждения, который предназначен для отвода тепла. Он может быть забит как снаружи, в этом случае про его чистку, у нас на сайте есть отдельная статья, так и изнутри.
Пример радиатора, забитого грязью снаружи:
Такой радиатор можно продуть на сервисе или помыть на мойке.

Пример радиатора забитого внутри:
Как правило, изнутри, радиаторы забивает при езде на воде, или при неисправности системы охлаждения.
Чистка радиатора выполняется после снятия радиатора, посредством промывания его обратным потоком или при помощи специальной химии, про это у нас тоже есть отдельная статья.
Если промыть радиатор изнутри невозможно его меняют.

Способ устранения неисправности — продувка радиатора снаружи и промывка изнутри.

Неисправен электровентилятор охлаждения.
Большую часть времени, тепло отводится от радиатора охлаждения, посредством набегающего потока воздуха. При малой скорости движения, или при стоянках автомобиля с работающим двигателем, потока набегающего воздуха не хватает. В этом случае, в работу включается электровентилятор системы охлаждения. Он имеет мощность порядка 80-150 Вт. и обеспечивает движение большого количества воздуха через радиатор.
Наиболее распространенные причины отказа — перегорание предохранителя, отказ реле, износ подшипников и заклинивание электродвигателя.
Способ устранения неисправности — проверка электрической цепи, при отказе электродвигателя вентилятора замена его на новый или контрактный.

Заклинил термостат.
Термостат является основным компонентом, задающим рабочую температуру двигателя.
Работа термостата, основанна на изменении объема воска при плавлении. В зависимости от объёма воска и характеристик пружин задается его рабочая температура.
Вследствие естественного износа возможно заклинивание термостата в закрытом положении или его неполное открытие.
Как итог — в большом круге системы охлаждения будет недостаточная циркуляция, и двигатель будет перегреваться.
Способ устранения неисправности — замена термостата новым. Перед заменой термостат желательно сварить делается это вот так:

Неисправна помпа (водяной насос).
Помпа — это компонент системы охлаждения, обеспечивающий циркуляцию охлаждающей жидкости. Вследствие износа крыльчатки из-за кавитации помпа теряет эффективность. Вот так выглядит изношенная крыльчатка:
Также помпа может заклинить — в этом случае вы услышите противный писк ремня, износиться в подшипниках — в этом случае вы увидите бегущую охлаждающую жидкость и болтающийся шкив помпы.
В любом случае помпа теряет эффективность и перестает перекачивать по системе охлаждающую жидкость.
Способ устранения неисправности — замена помпы на новую.

Воздушные пробки в системе охлаждения.
В современных автомобилях система охлаждения работает на температурах больше 100 градусов. Благодаря этому достигается лучшая топливная экономичность. К несчастью, у работы двигателя на повышенных температурах есть одна особенность — повышенная кавитационная нагрузка. Кавитация — это образование пузырьков газа в жидкости. Сама по себе кавитация не опасна, но она изнашивает помпу и препятствует циркуляции жидкости.
Для того чтобы снизить образование пузырьков газа в системе охлаждения применяют повышенное давление. Основной элемент, задающий максимальное рабочее давление — пробка расширительного бачка.
Как правило, её клапан закисает в открытом положении, вследствие этого, снижается температура кипения, и антифриз периодически выплескивается из расширительного бачка.
Способ устранения неисправности — замена пробки расширительного бачка на новую.
Также часто воздушные пробки образуются по причине неисправности прокладки ГБЦ, но про это у нас есть отдельная статья, повторяться не будем.

Неправильная регулировка зажигания.
Все видели, как разогреваются выпускные коллектора при позднем зажигании:
Занятно, что при очень раннем зажигании, будет перегреваться весь двигатель. Эта неисправность стоит последний в списке, так как карбюраторных двигателей, где регулировка зажигания осуществлялась вручную, практически не осталось, а на современном инжекторном двигателе такой перегрев просто невозможен, так как зажигание устанавливается блоком управления двигателем.
Способ устранения неисправности — регулировка момента опережения зажигания.

Заключение.
На этом у меня сегодня всё. Я надеюсь, что статья про причины перегрева двигателя и способы их устранения была вам полезна. Если у вас остались вопросы или если вы хотите дополнить статью — пишите комментарии.

С уважением, администратор https://life-with-cars.ru
10 причин перегрева мотора
Хорошее время лето, вот только у многих автомобилистов может появиться проблема — перегрев двигателя. Стоя в пробках, внимательно и настороженно наблюдают они, как неуклонно лезет вверх температура двигателя. Еще не хватало «закипятить» мотор на дороге!
Помимо нервотрепки, потери времени, которое требуется на периодические стоянки с открытым капотом, удара по престижу и репутации, вызванному либо сочувственными, либо презрительными взглядами из проезжающих мимо машин, все это крайне неполезно для мотора.
Даже однократный кратковременный перегрев мотора может обеспечить ему массу проблем в дальнейшей жизни. Дело в том, что у мотора есть немало деталей, которые очень чувствительны к повышенным температурам. Во-первых, это маслоотражательные колпачки клапанов. Резинка, что с нее возьмешь! Да даже если колпачки силиконовые, то все равно — и они перегревов не любит. Во-вторых, это поршневые кольца, маслосъемные в первую очередь. Пружинные расширители маслосъемных колец при высоких температурах «отпускаются», теряют упругость. И это кольцо превращается в простое украшение поршня. И первое, и второе влечет за собой резкий рост масляного аппетита двигателя. Но, помимо необходимости частого долива масла и дымного выхлопа, рост расхода масла имеет еще одну опасную сторону. Поверхности камеры сгорания зарастают отложениями, препятствующими нормальному охлаждению двигателя, что усугубляет ситуацию с перегревами.
И даже не это самое страшное. Детали, как известно, при нагреве расширяются. Если все штатно, то при охлаждении они возвращаются в исходное состояние. Как говорят механики, деформация линейна, остаточных деформаций нет. А при перегреве — расширяются больше, чем это предписано конструкцией. И деформация может выйти за границы «линейного закона» — перейти в пластику. А это ведет к тому, что после охлаждения деталь уже не вернется к начальному состоянию — появляются остаточные деформации. Отсюда коробление блока и головки цилиндров, рост размера поршней вплоть до их задира. Вот это уже совсем неприятно, поскольку требует серьезного ремонта двигателя. Ну, наверное, хватит страшилок. Давайте разбираться с причинами.
Почему же вдруг начинает греться мотор? Причин можно насчитать с десяток. Причем перегрев может быть и внешним и, что более опасно, внутренним. Признак внешнего перегрева — рост температуры охлаждающей жидкости. Это мы видим и можем оперативно на него среагировать. А вот внутренний перегрев снаружи сразу не заметен. Тепло как бы остается внутри мотора, повышения температуры жидкости практически нет. Но двигатель реагирует резким снижением мощности из-за ухудшения наполнения и роста механических потерь, детонацией и калильным зажиганием, и, в худшем варианте, — задирами поршней.
Четко прослеживается аналогия с человеческим организмом. Как и у человека, повышение температуры мотора — это свидетельство того, что «организм» сопротивляется. Даже при исправном термостате некоторый рост температуры двигателя в определенных ситуациях дело нормальное. Долгое стояние в пробках, езда в горку с полной нагрузкой — повышение температуры неизбежно. Но это проявление «внешнего» перегрева. А вот вспомните ситуацию, когда плохо совсем, а температура низкая! Это еще хуже, чем, допустим, 38 на градуснике. «Организм не борется», — говорят в таких случаях. У мотора — аналогично. Бывают ситуации, когда «внутренний пожар» никак не отражается на указателе температуры. Это перегрев «внутренний».
Причины двух видов перегрева разные. Начнем с «внешнего».
Первая причина, и самая простая, — недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Вода, или тосол — это жидкость, которая, как известно, дырочку найдет. В системе охлаждения мотора, с кучей трубок, трубочек, патрубков, хомутиков и прокладочек, таких дырочек может быть много. Вот и уходит постепенно тосол и из расширительного бачка, и из радиатора системы охлаждения. Свидетельство этого — белые потеки на внешних поверхностях двигателя, капли тосола под машиной после длительной стоянки. А уж совсем плохо, если тосол уходит в масло и в цилиндры двигателя. Как уже говорилось ранее, такое возможно при разрушении или прогаре прокладки блока цилиндров, короблении посадочных поверхностей головки или блока. Тут последствия могут быть куда жестче: от гидроудара до заклинивания коленчатого вала.
Вторая причина — малая эффективность воздушного охлаждения радиатора. Этому может быть тоже несколько причин. Если вентилятор приводится ремнем от коленчатого вала, то может ослабнуть натяжение этого ремня. Если привод вентилятора электрический, то может дурить датчик температуры. А еще это может быть следствием сильного загрязнения ребер радиатора системы охлаждения. Грязь — очень плохой проводник тепла, а под капотом ее обычно достаточно. Кстати, о сильном загрязнении радиатора говорит малая скорость нормализации температуры при начале движения после длительной стоянки. В нормальном состоянии обдув радиатора при движении даже со средней скоростью приводит к очень быстрому снижению температуры до нормальной. Если этого нет, радиатор надо мыть или вообще менять!
Третья причина — нарушения в работе термостата. Тут тоже все понятно. По мере накопления отложений в системе охлаждения подвижность упругого элемента термостата теряется, и он перестает реагировать на температуру тосола, выходящего из двигателя. Дальше все зависит от того, в каком положении он зависнет — либо постоянно начнет гонять жидкость по большому контуру, и мотор будет труднее прогреваться; либо по малому, тогда перегревы неизбежны. А особенно термостат «любит» воду, а лучше всего — жесткую, с большим содержанием солей и минералов. Тут зависания его упругого элемента можно ждать уже через пару тысяч километров после замены. Некоторые герметики системы охлаждения тоже могут дать аналогичный эффект, особенно если ими злоупотреблять.
Четвертая причина лежит в области неправильной регулировки системы зажигания или впрыска. Позднее начало сгорания сдвигает момент окончания горения топлива практически к моменту открытия выпускных клапанов, а то и еще дальше. Тогда сгорание не кончится и на выпуске. Итог — резкий рост температуры отработавших газов. Головка блока цилиндров до 40–50% тепла получает именно из выпускной системы. Если добавить к этому очень сложные условия охлаждения головки, то избежать кипения тосола в такой ситуации, скорее всего, не получится. Паровые пробки в полостях охлаждения «затыкают» весь контур охлаждения, вот вам и тяжелый перегрев.
Пятая причина — длительная работа бензинового двигателя в условиях детонации. О детонации можно говорить много, но один из «сухих остатков» этого разговора — резкий рост износа деталей двигателя при детонации.
Шестая причина — длительная работа двигателя в нерасчетных режимах. Эффективность работы системы охлаждения зависит от расхода охлаждающей жидкости, прокачиваемой через контур охлаждения. А расход жидкости зависит от частоты вращения коленчатого вала: чем она больше, тем больше тосола гонит помпа через полости системы охлаждения. Но вот частая ситуация. Лето, жарко. Загородная трасса, трудяга-«жигуленок» тянет на дачу многочисленное семейство с детьми, кошками, огромным верхним багажником и прицепом, заваленным всякими нужными вещами. А на пути — длинный-длинный подъем, по которому с трудом и дымом тянется старенький «КамАЗ»-лесовоз. И не обогнать — навстречу поток машин… Итог очевиден и многим знаком — кипение двигателя. А все почему? Скорости набегающего воздушного потока не хватает, ползем ведь еле-еле. Обороты двигателя малые, система охлаждения работает через пень-колоду, а педаль в пол — нагрузка на мотор сумасшедшая. Вот и все самые неблагоприятные факторы в одну кучу собираются.
Та ситуация, которая описана, характерна для так называемых буксировочных режимов работы двигателя. Это самое то, что нужно для скорейшего отправления бензинового мотора на свалку. А еще мотор очень не любит длительное стояние в пробках, когда он молотит на холостых. Хоть нагрузка и минимальна, но набегающего потока вовсе нет, только от вентилятора. А его может и не хватить.
Cедьмая причина — прогар выпускного клапана. Тут все понятно. Трещина в клапане пускает на выпуск высокотемпературные газы еще на такте сгорания, а это повышает температуру отработавших газов и, следовательно, деталей двигателя. Реагирует на это и температура охлаждающей жидкости.
Первые семь причин — это «внешний» перегрев. Мы можем как-то оперативно на него прореагировать, потому что видим, как стрелка указателя температуры постепенно приближается к красной черте. Значительно опаснее следующие причины, поскольку они вызывают «внутренний» перегрев двигателя, который проявляется уже своими последствиями.
Итак, восьмая причина — большое количество отложений в полостях охлаждения. При длительной работе на стенках полостей охлаждения, особенно головки блока цилиндров, накапливается слой отложений, чаще всего минеральных солей, выделившихся из тосолов или воды. Они очень вредны. Во-первых, отложения перекрывают часть сечения каналов и уменьшают тем самым расход жидкости. Во-вторых, они плохо теплопроводны, и поэтому создают дополнительное сопротивление для потока тепла, который должен отбираться тосолом. Вот и идет внутренний перегрев. Внешне, на указателе температуры, все нормально, а внутри — слишком горячо! Кстати, отложения могут дать и внешний перегрев, расход-то тосола уменьшается, вот его температуры и растут. Но все-таки внутренний перегрев здесь будет более выраженным и опасным. А еще эти отложения повышают опасность возникновения крайне опасного явления — кавитации полостей охлаждения, при котором металл стенок двигателя может быть «съеден» до сквозных дыр очень быстро. Часто повреждения, наносимые кавитацией, путают с обычной коррозией и относят к использованию некачественных тосолов. Внешне они похожи, и действительно те и другие вызваны «левым» происхождением охлаждающей жидкости, но причины их возникновения разные. Впрочем, какая вам разница, отчего потечет блок или головка — от кавитации или коррозии? То и другое одинаково неприятно.
Девятая причина — большой уровень отложений в камере сгорания. Вот это четкий внутренний перегрев двигателя. Камера сгорания при этом как бы теплоизолируется слоем нагаров, практически неспособных проводить тепловой поток. Особенно это характерно для моторов с изрядным износом, где в цилиндры идет много масла. Оно плохо горит и дает эти самые отложения в цилиндрах. Причем все развивается как цепная реакция: перегревы вызывают повышенный расход масла, он увеличивает слой отложений в камере сгорания, и перегревы еще более увеличиваются. И опять, внешне, со стороны указателя температуры двигателя, все благополучно. Поток-то тепла в тосол уменьшился, и температура остается нормальной. А вот мотор «тупеет», валит сизый дым из трубы, по утрам не завестись. Опасны эти отложения еще и тем, что при их большом количестве они могут вызвать и раннее, и позднее калильное зажигание, очень опасную аномалию сгорания в бензиновом моторе.
Наконец, последняя в нашем описании, десятая причина возможных внутренних перегревов — это нерациональное использование ряда присадок к моторному маслу, тех, что относятся к классу автохимии. Дело в том, что принцип работы определенного класса присадок — это наращивание металлокерамического слоя на поверхностях цилиндров. А металлокерамика — мощный теплоизолятор, и работает он, с точки зрения перегревов, аналогично внутренним отложениям в камере сгорания, описанным выше. Поэтому, несмотря на очевидные преимущества металлокерамического слоя в плане трения и износа, перестараться с ним опасно. У нас были случаи, когда после подобной обработки межкольцевые канавки у поршней вышибало на первой сотне километров пробега. И это тема для отдельной статьи, к которой мы обязательно вернемся в дальнейшем.
Итак, при самом беглом взгляде на закипевший мотор мы нашли целых десять возможных причин его перегрева. Так как быть, чтобы избежать этого опасного явления? Советов в целом немного, и все они сводятся к одному: надо следить за мотором своего автомобиля. Правильная регулировка, своевременная подтяжка ремня привода помпы и вентилятора, если они есть, конечно, использование качественных бензинов, не детонирующих даже в самых сложных условиях, — это азбука эксплуатации. А еще надо помнить, что чистоту любят не только люди! Слой грязи на радиаторе, внешних поверхностях мотора снаружи не виден, но мешает его работе изрядно. Еще больше мешают грязь и отложения на поверхностях внутренних полостей мотора. А вот с ними поможет справиться «подкапотная» автохимия, благо очистителей двигателя в продаже нынче много!
Хочу получать самые интересные статьи
Перегрев двигателя | Основные причины и последствия
Он нечаянно нагрянет, когда его совсем не ждешь… Делимся советами: как не вскипятить мотор и что делать, если уже увидели дым из-под капота.
В процессе работы любого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) выделяется большое количество тепла. Чтобы не допустить перегрева, машины оснащают системой охлаждения: она держит рабочую температуру двигателя в оптимальных пределах (обычно от 85 до 105°С). Как и любая другая технически сложная часть, система охлаждения иногда дает сбои, в результате температура растет до критических значений, а это может привести к очень серьезным последствиям.

Чем грозит перегрев двигателя?
Не будем драматизировать: иногда он проходит без больших последствий. Все зависит от степени перегрева, которую можно условно разделить на три части.
Слабый перегрев. Внимательный водитель постоянно контролирует температуру охлаждающей жидкости (ОЖ). «Зависшая» в красной зоне стрелка датчика температуры — хороший повод проверить систему охлаждения, а заодно и двигатель. Ежедневный «подогрев» мотора вреден.
Средний. Пар из-под капота проблема уже серьезнее. Если такое случилось, нужно срочно остановиться, дождаться пока антифриз остынет, долить его (если есть что) и попробовать запустить ДВС. После этого лучше проверить мотор на станции обслуживания, потому что во время «кипения» он мог пострадать.
Сильный. Обычно такое случается, если мотор «закипел» из-за неисправной системы охлаждения о чем не знал водитель. Самые частые последствия перегрева двигателя звучат страшно и стоят дорого: расплавленные поршни, трещины на головке блока цилиндров, провернутые вкладыши, сломанный коленвал.
Не откладывайте визит в сервис, если силовой агрегат вдруг стал работать как прежде и больше не греется. В следующий раз он может «вскипеть» с последствиями.
Наиболее чувствительны к перегреву современные двигатели с турбонаддувом. Также «в зоне риска» тюнингованные моторы. Даже после замены программного обеспечения (а чип-тюнинг по праву относится к самому доступному и популярному варианту увеличения мощности мотора) температурный режим часто меняется и становится нестабильным.
Самые распространенные причины перегрева двигателя
Начнем с прописных истин: автомобиль и мотор в нем — предметы повышенной ответственности. Их надо регулярно обслуживать, не дожидаясь пока однажды машина встанет где-нибудь в пробке.
Низкий уровень антифриза. Банально, но многие открывают капот только зимой, чтобы залить незамерзающую жидкость, хотя следить за уровнем масла и антифриза нужно в любое время года. В системе охлаждения могут образовываться воздушные пробки, если охлаждающая жидкость постоянно на минимуме. Из-за этого мотор находится в постоянной зоне риска.
Некачественный антифриз. Тоже частая причина. Он может быть изначально плохого качества (скажем, вы залили его весной и никаких проблем до летней жары не было) или просто сильно разбавленный. Вторая причина чаще бывает у ленивых водителей, постоянно забывающих купить «охлаждайку», доливая в нее воду. От такой «жижи» в системе охлаждения проку мало и жди беды.
Забитый грязью радиатор. К сведению тех, кто не в курсе: радиаторов в автомобиле несколько. Обычно ближе к решетке установлен радиатор кондиционера, а за ним — основной, системы охлаждения. Доступ к нему затруднен и не всегда удается визуально проконтролировать состояние сот, тем более их очистить. В результате мы ездим с забитыми грязью радиаторами, процессы теплообмена нарушаются и вот вам снова риск перегрева. Популярный метод очистки струей воды под давлением результата практически не дает. Без демонтажа качественно промыть радиатор обычно не получается.
Неисправности элементов системы охлаждения. Каждый элемент выполняет свою задачу. Например, термостат переключает движение ОЖ между контурами: для быстрого прогрева двигателя пускает ее по малому контуру (через двигатель), после выхода температуры на рабочую — по основному (через радиатор). Если термостат заклинило в первом положении, жидкость может не поступать в радиатор и быстро перегреваться. Разумеется, причины перегрева ДВС могут быть и в неработающей помпе (водяном насосе), и в текущем патрубке. Иногда выходит из строя датчик температуры: на указатели вроде бы норма, а на самом деле температура высокая. Выход из строя вентилятора охлаждения радиатора обычно приводит к перегреву на малых скоростях, в дорожных заторах.

Признаки перегрева двигателя
Перегрев можно предупредить! В первую очередь меняются показания температуры ОЖ. Регулярно проверяйте положение стрелки (или цифру, если панель приборов электронная) — так вы сразу поймете, когда температура двигателя начнет повышаться. На некоторых моделях указателя нет — в этом случае при перегреве загорается сигнализатор. Какие еще признаки перегрева можно выделить?
Появление пара из-под капота
Вибрация, обусловленная кипением антифриза
Падение мощности
Отказ работы двигателя
Как предотвратить перегрев?
Прежде всего, следить за техническим состоянием транспортного средства и вовремя ездить на ТО. В неавторизованных техцентрах под техническим обслуживанием часто понимают замену моторного масла и фильтров, не уделяя внимания полноценной диагностике. В любом дилерском центре ГК FAVORIT MOTORS каждый автомобиль обязательно проверяют в соответствии с технологическими картами производителя. Специалисты не могут делать это каждый день. Поэтому вам необходимо наблюдать за уровнем ОЖ в бачке и информацией на указателе температуры жидкости. Также любые отклонения в работе двигателя (стуки, сложности с запуском и т. д.) должны стать поводом для беспокойства.
Что делать, если ДВС начал перегреваться?
Среди двух вопросов — как бороться с перегревом двигателя и почему греется двигатель — большая пропасть. Мотор может попадать в «красную зону» по множеству причин и угадать верную из них сразу наверняка не удастся, только если вы не профессиональный мастер и под автомобилем нет лужи. Решать проблемы надо по мере поступления, поэтому сначала не даем двигателю «встать колом», а потом ищем причины.
При первых признаках закипания немедленно останавливаемся на дороге. После этого проверяем уровень охлаждающей жидкости. Капот открываем осторожно — может обдать горячим паром.
Крайне нежелательно пытаться самостоятельно остудить перегретый двигатель. Были случаи, когда автовладельцы из лучших побуждений лили холодную воду прямо на ДВС — в результате головка блока цилиндров (а иногда и сам блок) трескалась, вынуждая заняться капитальным ремонтом. Наберитесь терпения и ждите — мотор остынет сам.
Когда перестанет идти пар и бурление в бачке прекратится (если оно было), нужно оценить ситуацию. Если вы не имеете опыта ремонта автомобиля, скорее всего вряд ли поймете причину перегрева двигателя. Внимательно осмотрите детали подкапотного пространства. Возможно, соскочил один из патрубков системы охлаждения или образовалась трещина в радиаторе: в этом случае под проблемным местом можно увидеть лужу. Но чаще всего никаких внешних признаков распознать не удается. В таком случае нужно долить антифриз (или на крайний случай воду) в расширительный бачок и попробовать продолжить поездку.
Как добраться до места ремонта без риска для двигателя?
Обычно перегрев происходит в жаркую погоду или в пробке. Имеет смысл подождать вечера, чтобы без проблем добраться до места ремонта своим ходом: станет прохладнее и спадет трафик. Есть несколько лайфхаков, которые увеличат ваши шансы доехать до нужной точки без перегрева двигателя.
Включите отопитель на максимум. Ваша задача — максимально отвести тепло из системы охлаждения. Печка заберет лишний жар мотора, но при этом вскипеть рискуете вы сами.
Держите минимальные обороты. Мы имеем в виду минимально возможные для нормального движения. При этом нагрузка на двигатель будет меньше — значит, меньше тепла будет выделяться при работе. На автомобилях с механической коробкой передач можно переходить на повышенную передачу раньше обычного. Машины с автоматом, как правило, имеют ручной режим: переведите в него ручку селектора и управляйте диапазонами вручную.
Есть подозрения? Давайте проверим!
Если состояние радиатора или уровень жидкости в расширительном бачке легко проверить, узнать что-то о термостате, водяном насосе, качестве антифриза обычному водителю никак не удастся. Антифриз обычно служит 5 лет, помпу в зависимости от модели меняют раз в 60 000 – 100 000 км. Более точные сроки можно узнать в ближайшем дилерском центре ГК FAVORIT MOTORS: если у вас есть подозрения, что двигатель перегревается, запишитесь на диагностику прямо сейчас. Помните, что реальный перегрев — это всегда большие расходы, которых на самом деле легко избежать.

Почему перегревается двигатель авто — причины и как устранить
Перегрев двигателя автомобиля возникает при неисправности одной из его систем. Разберем какие бывают основные причины перегрева мотора — от чего греется, как найти и устранить их своими руками, какие последствия.
Рабочая температура мотора считается от 75 до 105^oC. Когда она превышает 75-90, то в действие вступает термостат. Он открывает поток охлаждающей жидкости через радиатор автомобиля. При достижении 95-105^oC включается вентилятор, который дополнительно охлаждает мотор. Например, при температуре 105 градусов по сигналу датчика включается вентилятор. Он отключается, когда температура мотора будет меньше 90.

Перегрев грозит большими неприятности, самое страшное последствий из которых приводит к капитальному ремонту двигателя. Чтобы узнать температуру охлаждающей жидкости на панели приборов есть специальный указатель. Если стрелка перейдет в красную зону, то с машиной проблемы. В некоторых современных авто вместо данного датчика остался сигнальный указатель в виде пиктограммы. Он загорается, только когда возникают проблемы.
Если заметили, что температура охлаждающей жидкости быстро растёт и остается в красной зоне, то нужно срочно принять меры. Длительная езда с перегревом сокращает ресурс мотора, выводит из строя его детали. Расскажем почему перегревается двигатель и что делать автолюбителю в данной ситуации.
Причины перегрева двигателя
Неисправен термостат (как его проверить)
Утечка охлаждающей жидкости (если потек радиатор авто). Для этого нужно проверить уровень антифриза в расширительном бачке под капотом автомобиля.
Неисправен вентилятор с электроприводом
Ослаб или порвался ремень привода водяного насоса (помпы)
Засорен радиатор снаружи или внутри
Засорены или заблокированы шланги радиатора
Неисправен клапан крышки радиатора
Засорен воздушный фильтр (когда надо менять воздушный фильтр)
Повреждена прокладка под головкой цилиндров
Неисправна электронная система инжектора
Засорен радиатор
Надо ли рассказывать, насколько важно соблюдение теплового режима работы двигателя, особенно в жаркую погоду? В первую очередь нормальному охлаждению препятствуют засоры радиатора — его неспособность пропускать воздух. Радиаторы забиваются быстро — грязь, пыль, пух… Попав на горячий радиатор, все это высыхает, закупоривает соты. Также он может страдать от попадания мелких камушков через сетку в бампере. Они повреждают его соты — вследствие он теряет свою эффективность.

Двигатель начинает быстро перегреваться, особенно в пробках, когда забитый радиатор не справляется с охлаждением мотора. На помощь придет осмотр радиатора и возможная его промывка снаружи и внутри. Обычно эту операцию рекомендуют делать раз в 2-3 года.
Не работает термостат
Одна из основных причин перегрева двигателя – автомобильный термостат. Изначально охлаждающая жидкость — антифриз — проходит малый круг движения: от двигателя к помпе и обратно. Далее, при определенной температуре (75-90 ^oC) нагрева охлаждающей жидкости открывается клапан термостата, и тогда антифризу открывается большой круг движения: к радиатору автомобиля.

Как определить что виной перегрева двигателя является термостат? Для этого нужно при горячем двигателе потрогать нижнюю часть радиатора автомобиля (или шланг) на ощупь. Если она холодная — то виной перегрева двигателя является термостат.
Убедиться в его отказе не сложно. Двигатель перегревается, а радиатор холодный. Значит, не открывается термостат. Мотор может перегреваться даже на холостых оборотах. В этом случае едем в магазин, покупаем новый термостат и меняем его.
Воздушная пробка в системе охлаждения
Еще одна наиболее частая причина перегрева машины — паровая (воздушная) пробка в шлангах охлаждающей системы. Чтобы ее устранить, нужно тщательно прощупать все шланги руками. Таким образом, при нахождении воздушной пробке в шлангах, вы ее немедленно устраните. Если пробки нет, то ищите причину в другом месте.
Иногда виной перегрева мотора является старая охлаждающая жидкость, которая со временем теряет свои свойства и ухудшает теплопроводность. О том, когда нужно менять антифриз, читайте ЗДЕСЬ.
Не работает вентилятор
Первым делом слушаем, крутит вентилятор или нет. При достижении 95-105^oC он должен сработать. Также при включении кондиционера машины автоматически включается вентилятор охлаждения. Это ещё один способ проверки его работы.
При оборудовании автомобиля электрическим вентилятором, возможная причина перегрева в отказе системы управления вентилятора, в которую входит температурный датчик, реле и плавкая вставка. Осмотр начинается с самого простого — с предохранителя. Благо на крышке коробки предохранителей понятными рисунками показано, за какой узел отвечает та или иная вставка.

Если, при замене предохранителя, вентилятор не заработал, обратимся к температурному датчику. Найти его не сложно. Это та деталь радиатора, к которой подводятся электрические провода. Вот эти провода и следует отсоединить от датчика и замкнуть между собой при включенном зажигании. Заработал вентилятор? Значит, причина именно в датчике и путь можно продолжить, несмотря на беспрерывно работающий обдув.
Если попытки с предохранительной вставкой и датчиком вентилятора оказались бесплодны, то следующим объектом изучения будет электрическое реле вентилятора. Оно также находится в коробке предохранителей. Необходимо вынуть его со штатного места и попробовать очистить контакты, если это не помогло, то лучше его заменить на новый.
Если ничего не помогло
Также отказывает мотор охлаждения, водяная помпа, различные датчики двигателя для инжектора. Причиной отказа может быть прогар прокладки двигателя, попадания масла в систему охлаждения. В этом случае следует двигаться в сторону авто сервиса, небольшими отрезками, полностью исключив перегрев, останавливаться при приближении стрелки прибора к опасной зоне. Придется совершать частые остановки, открывать капот и терпеливо ждать. Или вызвать эвакуатор, чтобы не мучиться и полностью не «убить» двигатель.
Нормальное охлаждение автомобиля возможно при хорошем техническом состоянии двигателя и правильном антифризе. Не забывайте его периодически менять и заливать антифриз нужного цвета.

« Предыдущая 1 … 9 10 11 12 13 … 24 Следующая »

Название	Suzuki M16A
Объём, см 3	1586
Мощность, л.с	106 — 117
Крутящий момент, Н*м	156
Тип топлива	АИ-95
Расход топлива, л/100 км	5.8 — 6.3
Информация о двигателе	Бензиновый, с рядным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, VVT, DOHC
Выброс CO2, г/км	119 — 129
Диаметр цилиндра, мм	78
Степень сжатия	11
Ход поршня, мм	83
Газораспределительный механизм	Цепной привод
Расположение серийного номера двигателя	В нижней части блока цилиндров, вблизи коробки передач
Тепловой зазор впускных клапанов	0,18 — 0,22 мм (для непрогретого двигателя) и 0,21 — 0,27 мм (при рабочей температуре мотора)
Тепловой зазор выпускных клапанов	0,28 — 0,32 мм (для непрогретого двигателя) и 0,30 — 0,36 мм (при рабочей температуре мотора)

Suzuki GRAND VITARA II (JT)	10.2005	н/а
Suzuki GRAND VITARA II (JT)	09.2005	н/а
Suzuki GRAND VITARA II (JT)	04.2005	н/а
Suzuki JIMNY (FJ)	05.2004	н/а
Suzuki LIANA (ER)	01.2005	н/а
Suzuki LIANA (ER)	01.2005	12.2007
Suzuki LIANA (ER)	04.2002	н/а
Suzuki LIANA (ER)	04.2002	н/а
Suzuki LIANA (ER)	03.2002	н/а
Suzuki LIANA (ER)	03.2002	н/а
Suzuki LIANA универсал (ER)	01.2005	12.2007
Suzuki LIANA универсал (ER)	01.2005	12.2007
Suzuki LIANA универсал (ER)	04.2002	12.2007
Suzuki LIANA универсал (ER)	04.2002	12.2007
Suzuki LIANA универсал (ER)	07.2001	12.2007
Suzuki LIANA универсал (ER)	07.2001	12.2007
Suzuki SWIFT III (MZ, EZ)	05.2006	н/а
Suzuki SWIFT IV (FZ, NZ)	01.2012	н/а
Suzuki SX4 (GY)	07.2009	н/а
Suzuki SX4 (GY)	07.2009	н/а
Suzuki SX4 (GY)	07.2009	н/а
Suzuki SX4 (GY)	06.2006	н/а
Suzuki SX4 (GY)	06.2006	н/а
Suzuki SX4 (GY)	06.2006	н/а
Suzuki SX4 S-Cross	12.2013	н/а
Suzuki SX4 S-Cross	12.2013	н/а
Suzuki SX4 седан (GY)	10.2007	н/а
Suzuki SX4 седан (GY)	10.2007	н/а
Suzuki SX4 седан (GY)	10.2007	н/а
Suzuki SX4 седан (GY)	10.2007	н/а

Клапан	При холодном двигателе Температура охлаждающей жидкости 15 — 25°С	При прогретом двигателе Температура охлаждающей жидкости 60 — 68 С
Впускной	0,18 — 0,22 мм	0,21 — 0,27 мм
Выпускной	0,28 — 0,32 мм	0,30 — 0,36 мм

№ крышки подшипника распредвала	№ приспособления
12	IN2
13, 14, 15	IN345
Е2	ЕХ2
ЕЗ, Е4, Е5	ЕХ345

Толщина регулировочной шайбы, мм	№	Толщина регулировочной шайбы, мм	№
2,175	218	2,600	260
2,200	220	2,625	263
2,225	223	2,650	265
2,250	225	2,675	268
2,275	228	2,700	270
2,300	230	2,725	273
2,325	233	2,750	275
2,350	235	2,775	278
2,375	238	2,800	280
2,400	240	2,825	283
2,425	243	2,850	285
2,450	245	2,875	288
2,475	248	2,900	290
2,500	250	2,925	293
2,525	253	2,950	295
2,550	255	2,975	298
2,575	258	3,000	300

Производство	Honda Motor Company
Марка двигателя	B16
Годы выпуска	1989-2000
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	77.4
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	10.2 10.4 10.8
Объем двигателя, куб.см	1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/7600 158/7800 160/7600 160/7600 167/7800 170/7800 185/8200
Крутящий момент, Нм/об.мин	150/7100 150/7000 152/7000 150/7500 150/7300 160/7300 163/7500
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	138 (B16A)
Расход топлива, л/100 км (для Honda Civic) — город — трасса — смешан.	10.2 6.4 7.6
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-40 / 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	4
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+

Полное наименование детали	Код детали
Поршень без колец Honda B16A2 d81.0+0.50 (13010-P30-G00) Teikin (Поршень с пальцем, без поршневых колец)	38155 0.50
Клапан впускной Honda B16A 5.5x33x102.3 (14711-PR3-000) Rocky	HMA1450
Клапан выпускной Honda B16A/B17A/B18/D15B/D16Y/D16Z 5.5x28x102.5 (14721-PR3-000) Rocky	HMB1450
Ремень ГРМ Honda Civic, CRX	CT 794
Натяжной ролик	57400
Ремкомплект привода ГРМ	CT794K1
Полный набор прокладок Honda B16A DOHC 1989 (06110-P2T-030) Eristic	EF6162
Комплект прокладок верхний	02-53335-01
Верхний набор прокладок Honda B16A1 DOHC 1991 (061A1-PR3-020) Eristic	EH6161
Комплект прокладок нижний	EV050
Прокладка головки блока Honda B16A DOHC 1989 (12251-PR3-004) Eristic	EG616
Прокладка головки блока	61-53335-00
Прокладка клапанной крышки	15-53546-01
Прокладка впускного коллектора	71-53543-00
Прокладка выпускного коллектора	71-53544-00
Насос водяной	50 005 084
Насос водяной	50005094
Лямбда-зонд	7.02604.01.0
Универсальный электрический топливный насос 12V 0.32 Pierburg (Для карбюраторных машин и как топливоподкачивающий насос — для дизельных машин)	7.21440.51.0
Вкладыши коренные	MS-2215GP STD
Вкладыши коренные Honda B16A Taiho	M461H-STD
Вкладыши шатунные Honda B16A Taiho	R462H-STD
Вкладыши шатунные	CB-2215GP STD
Полукольца упорные	TW-2215A STD
Полукольца упорные Honda B16A Taiho (замена на T468A)	T461A-STD
Полукольца упорные Honda L13A/L15A/LDA (13331-PR3-004/3) Taiho (= T461A)	T468A-STD
Фильтр масляный h=103.0 Honda KS Original /10	50 013 146
Фильтр топливный Honda Accord 1.8i-2.2i 16V, Civic 1.5i-1.8i 16V KS	50 013 824
Фильтр топливный Honda Accord 2.0i-2.3i 16V, Ford Mondeo 1.8 TD KS	50 013 828
Фильтр воздушный	50013818
Фильтр салона Honda Civic/Rover 225.0×200.0×30.0 KS (С активированным углем)	50013958
Ремень поликлиновой	4 PK 875
Ремень клиновой 10×838 Contitech	AVX10 X 838
Фильтр системы вентиляции салона	50 013 898

Валиксен	Кто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
Знахарь	Моторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т.е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно — это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 — это залог его здоровья… При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай Воронцев	Одним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает…Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57	Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелент	моторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто…..
Интеллигент	Прелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану…
Эволюшн	Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76	Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Интеллигент	OM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604\605\606 используются свечи большей длины чем на OM601\602\603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку… и потом её ооочень трудно будет выкрутить… Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие… проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
Виктор	Лучше всех ОМ 602.982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью…. W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр…Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
Валиксен	Чем же так интересен 602.982?
Виктор	Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)……ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз…. Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным….. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом….И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на «коммерсах» плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные…
Давит	Но никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник…… Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре… Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки…КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива…. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется…. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много… По этому ищите хороший сервис….
Жаник	Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606… При малейшей неисправности системы, менять срочно…затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!!!!

Жоржик	Забрал у отца под опыты 190стика. Машина 1992-го годжа выпуска, в спец.исполнении такси. Мотор 601, коробка — 4МКПП. 606-ой мотор не хочу — тяжелый, 601 — слабый. Собственно, ищется оптимум, чтобы мало ел по трассе (иногда поездка на рыбалку занимает до 250км в одну сторону), но и не был откровенно слаб, как 601-ый. Еще один вопрос — что лучше, ставить 5МКПП или автомат? Хотелось бы не высокие обороты двигателя на крейсерской 120-140км/час, так как основная машина у меня Мазда 6 МПС, и там на высшей передаче при 140 км/час 3.5коб/мин, и это сильно напрягает.
Брабус	Если хочешь низкие обороты на трассе, то ставь 5 ступку и редуктор 2,87 какой нибудь.. Но тогда и двигло нужно с хорошим моментом. Свапь 602 турбо или дуй в 601, ставь коммон рейл. 603 чем тебе не двигатель?
Жоржик	В том, чтобы сделать свап, особой проблемы не вижу. Дуть в 601-ый — кощунство, конктретно мой экземпляр уже явно больше миллиона набегал. 602 турбо — очень редкий, уже несколько месяцев мониторю объявки — только атмо бородатые. 603 мягко говоря тяжеловат для нее, да и судя по всему, он не шибко лучше 605-го, а упо следнего явно расход меньше Еще есть вариант притащить машинокомплект из англии, с250тд, на автомате. Но я не уверен, какой итам насос стоит.
Голд Мембер	На олдмерине Gazelist барыжит 2,5TD со 124-ка за 40000р. Не особо он и редкий, просто запчасти некоторые на него раза в полтора дороже, чем на атмосферник. Турбина, опять же, требования к качеству масла и интервалу замены. На 602 с АКПП у меня на 100км/ч обороты около 2900, на турбо будет 2500. Расход у турбо заведомо больше. 602-й ставь атмо и не парься. Дизель форкамерный он не для того чтобы вваливать.
Жоржик	А какой расход у 2.5 атмосферника? Думаю, 605-ый будет оптимум, он немного мощнее 602-го. Просто недавно один владелец 124-го о том, как поменял свой 601-ый на 604-ый 2.2 от C-шки. По его словам, ТНВД встал без переделок от 601-го, из доп. изменений, помимо самого двигателя, под капотом появился маслянный кулер (??? неужели на 2.2 атмо он идет в базе ???). Как выразился владелец, машину после этого не узнать.
Голд Мембер	По паспорту у 602 атмо расход город/трасса 90/трасса120 на пятиступке ручке 8,6/5,5/7,1 на четырехступке АКПП 8,3/6,0/7,7. У турбо не намного больше: на ручке 9,3/5,6/7,6 на автомате 8,5/6,0/7,9. Надо понимать, что данные приведены для идеальных условий ( горизонтальное шоссе, отличный накат автомобиля (суппорта не клинят, сход/развал правильный) , хорошая резина 185/65 ), качественное топливо и самое главное — новый двигатель . В реале расход будет больше . Насчет 604-го и 605 ничего не скажу , не ездил на них.
Самарин	Да, и еще, по-моему на 605-ом управление ТНВД уже электронное, и переставив ТНВД с 602-го такой мощности и расхода уже не будет, это надо учитывать. С 604-ым ,по-моему , такая же история. Кстати, 604-ым движков аж шесть разновидностей
Феодор	Дизеля до коммонрейла все не бодрые. Ставь бензинку, 111-ый мотор. дешево и сердито.
Вип	У меня 602 турбо, расход по городу летом 8,5-9,5, зимой до 11 литров. По трассе 6-7. Обороты 5мкпп 2500 на 110км/ч, 3500 на 140 190 км/ч по навигатору разгонялся, едет. Но комфортная скорость в районе 120
Жоржик	У меня уже есть одна бензинка. Расход в 20-25 литров по городу вызывает полное отвращение к бензиновым моторам. Мерседес мне нужен сугубо на рыбалку кататься + на дальние растояния ездить. Отец на этом мерседесе уже 12 лет откатал — никаких проблем, расход маленький, нечему ломаться. Меня лишь не устраивает его мощность, обгоны даются тяжело. Там, где мазда выстреливает за секунды с 90 до 160, мерседесу нужна целая вечность. Так что в планах 5МКПП вместо 4МКПП и более бодный мотор. Может откапиталить 601, воткнуть 6МКПП и заменить редуктор. Правда тогда придется передачи щелкать со скоростью света
Феодор	601-му никакая коробка не поможет. Сам по себе чахлый мотор. Расход нормального 111-го по трассе будет около 8 литров (в городе около 11), 602-ой, который будет заметно дохлее на обгонах по трассе будет брать около 6,5 л. а если будешь кочегарить его до 140ка то те же 8л. 605-ый — гораздо геморнее в обслуге, там одна замена свечей накаливания чего стоит.
Жоржик	Ну так здесь 8 при 140, а у 111, как я понял, этот расход будет при 100 км/час. У меня мопс при 100 ест восьмерку, а при 140 уже 13 литров
Голд Мембер	Не слышал про шестиступки на этих моторах….
Жоржик	Пробил тему, М111 стоит в 4 раза дешевле, чем ОМ605. В целом, интересная затея, но сразу в голову лезет 2.3/2.5-16. Может взять М111, и с валами/клапанами/портингом поиграться, учитывая цену этого мотора, хорошее задел по деньгам на тюнинг
Городской	Лучше возьми 111 с компрессором. Выйдет в несколько раз дешевле, чем твои игры при той же мощности и намного большем моменте.
Заяц	много лет назад у моего одногруппника был w203 2.3 компрессор, ехал неплохо, но аппетит у него был приличный.
Жоржик	пора уже машину разбирать, подгонять новы двигатель и увозить на пескоструй, а с двигателем никак не определюсь. Попробую наверное на белорусском мб-клубе разузнать про 124 с 2.2 М111 и 2.5 ОМ605, чтобы проехаться и оценить для себя, что нужно. В принципе, стокового м111 явно за глаза, к тому же он в 4 раза дешевле 605-го… но как по мне, мерседес должен быть или дизельный, или очень быстрый
Цепи4	могу предложить 604-ый 2.2 в сборе и механику 5-ти ступку. снято свап комплектом с 202-го с европы. цена за комплект 35 тыс! что еще нужно для щастья?
Рамирез	Самая безпроблемная установка — это 602 атмосферный (себе заменил 601 на 602), едет бодрее, но всё равно маловато. КПП 5 ступка, крейсерская скорость 110-120, далее мотор становиться слышно очень хорошо. 604.912 по характеристика превосходит 602 незначительно, но он легче — это немаловажно.
Казачок	У 604 слабое место это его аппаратура электронная лукас которую никто нормально не ремонтирует как писалось выше можно её заменить на аппаратуру от 601 и будет счастье всё таки оптимально 604с аппаратурой от 601 и 5ступка комплект за 35 тыщ который предлагается выше очень заманчив к рассмотрению
Жоржик	Напомню вводные данные: 1991, ом601, 4МКПП. Решение принято — 606 турбо + ТНВД от 603 турбо. Осталось пару вопросов — какую КППП и редуктор искать? На начальном этапе с ТНВД никаких доработок делать не буду. Со временеием, возможно, насос уйдет к бешенным норвегам на доработку.
Брабус	Там 330Нм! Надо Крошу звать. КОробасы от 102 и 103 моторов порвутся. Редуктор среднеразмерный тоже не потянет.
Колясик	Мотор сложный. При заводской установке , тяжело и дорого его содержать! Не вижу смысла совать его в 190 тик.
Жоржик	Почему дорого содержать? Насос от 603, вроде особых проблем нету. 606 атмо без проблем ходят на 124. Чем вызвана сложность? По-моему, не сильно сложнее внедрения 104го, который по сути очень похож на 606

	DB-604	DB-607	DB-609
	X-24	V-12	V-16
Охлаждение	водяное (смесь воды с гликолем)	водяное (смесь воды с гликолем)	водяное (смесь воды с гликолем)
Диаметр цил-в, мм	135	162	165
Ход поршня, мм	135	180	180
Рабочий объём, л	46,4	44,5	61,5
Степень сжатия	7,0	18,0/17,0	8,5/8,3
окт число бензина	87	дизтопливо	100
Нагнет-ль	2-x скор-й одноступ	турбокомп	2-х ступ
Редукция винта	0,33	0,52	——
Размеры
длина мм	2585	2495	2935
ширина мм	885	765	840
высота мм	1068	1000	1180
Сухая масса кг	1080	860	1150
Взлётная мощность лс/ кв	2500 1835	1750 1285	2660 1955
при об/мин	3200	2500	2800
Давление наддува атм.	1,4	——	1,4
Расчетная высота м	5100	5500	8700
Миним-й расход топлива
кг/квт*час	272	224	279
кг/лс*час	200	165	205
Удельная мощность
кг/квт	0,59	0,67	0,59
кг/лс	0,43	0,49	0,43
Удельная мощность
квт/л	39,5	28,7	31,7
лс/л	53,7	39,1	43,2
Примечания	вариант А левое направление вращения вариант В — правое Дальнейшее развитие с увеличением объёма и мощности до 3500 лс	4-х тактный форкамерный дизель на базе DB-603	2-x ступенчатый нагнетатель Расположение цилиндров в нормальном и в перевёрнутом виде

	DB-621	DB-623	DB-628
	V-12	V-12	V-12
Охлаждение	водяное (смесь воды с гликолем)	водяное (смесь воды с гликолем)	водяное (смесь воды с гликолем)
Диаметр цил-в, мм	154	162	154
Ход поршня, мм	160	180	160
Рабочий объём, л	35,7	44,5	35,7
Степень сжатия	8,5/8,3	7,5/7,3	8,5/8,3
окт число бензина	100	100	87
Нагнет-ль	турбокомп.	турбокомп	2-х ступ
Редукция винта	0,59	0,52/0,41	0,59/0,53/0,48
Размеры
длина мм	2158	2680	2754
ширина мм	760	830	903
высота мм	1037	1167	1227
Сухая масса кг	970	920	860
Взлётная мощность лс/ кв	1620 1190	2000 1470	1475 1085
при об/мин	2800	2900	2800
Давление наддува атм.	1,94	1,47	——
Расчетная высота м	13 500	8 200	11 600
Миним-й расход топлива
кг/квт*час	292	292	292
кг/лс*час	215	215	215
Удельная мощность
кг/квт	0,82	0,63	0,79
кг/лс	0,60	0,46	0,58
Удельная мощность
квт/л	33,4	33,0	30,4
лс/л	45,4	44,9	41,3
Примечания	Создан на базе DB-605	Два параллельно подключенных турбокомпрессора	Первая ступень нагнетателя на понижающем редукторе. Создан на базе DB-605

	DB-605 A-С DB-605 AM/BM*	DB-605 AS/BS	DB-605 D-F
Варианты силовых установок	V-12	V-12	V-12
Охлаждение	смесь воды с гликолем	смесь воды с гликолем	смесь воды с гликолем
Диаметр цил-в, мм	154	154	154
Ход поршня, мм	160	160	160
Рабочий объём, л	35,7	35,7	35,7
Степень сжатия	7,5/7,3	7,5/7,3 (8,5/8,3)***	8,5/8,3
окт. число бензина	87	87 (100)	100
Нагнет-ль	oдноступ. 2 скорости	oдноступ. 2 скорости	oдноступ. 2 скорости
Редукция винта	0,59/0,53/0,49	0,59/0,53	0,59/0,53/0,49
Размеры
длина, мм	2304	2304	2304
ширина, мм	762	830	845
высота, мм	1050	1050	1050
Сухая масса, кг	720	730	700
Взлётная мощность л.с./кВт	1475/1085	1435/1055	1550/1140
при об/мин	2800	2800	2800
Давление наддува, бар	1,42	1,42	1,5
Мощность при наборе высоты и боевая мощн-ть, л.с./кВт	1250/920	1150/845	1290/950
при об/мин	2600	2570	2600
Расчетная высота, м	5800	7800	6500/7600**
Миним-й расход топлива кг/кВт×ч (кг/л.с. ×ч)	279(205)	—-	272(200)
Удельная мощность кг/кВт (кг/л.с.)	0,67(0,49)	0,69(0,531)	0,61(0,45)
Удельная мощность кВт/л (л.с./л)	30,3(41,3)	29,5(40,2)	31,9(43,4)

Период	1937	1938	1939	1940	1941	1942	1943	1944	1945	Всего:
DB-601	52	1706	3681	6177	6552	1012	—	—	—	19322
DB-605	—	—	—	—	87	6341	14363	20365		42405

Производство	Daimler Chrysler
Марка двигателя	OM 457
Начало производства	2003
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Ход поршня, мм	155
Диаметр цилиндра, мм	128
Степень сжатия	18.5
Объем двигателя, куб.см	11967
Мощность двигателя, л.с./об.мин	354/2000 401/2000 428/2000
Крутящий момент, Нм/об.мин	1600/1100 … 2100/1100
Топливо	Дизель
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	1045 (сухой)
Размеры, мм — длина — ширина — высота	1316 746 1019
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Макс. рабочая температура двигателя, град.	100
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода	1 000

OM	ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель)
457	Тип двигателя: 6-цилиндровый рядный.
L	Охлаждение наддувочного воздуха.
A	Турбокомпрессор, работающий от ОГ.