Машину в «спячку». Как правильно хранить автомобиль зимой в гараже — АВТОМОБИЛИСТЫ
Специалисты советуют подготавливать к зимовке не только транспортное средство, но и помещение для стоянки.
С приходом зимы становится сложнее ездить на машине – световой день уменьшается, снег ухудшает видимость, а гололедица – управляемость. Кроме того, соль и другие реагенты разрушают кузов автомобиля, элементы подвески и другие детали.
Зимой расходуется больше топлива, поэтому некоторые водители отправляют своё авто в «спячку».
Как подготовить автомобиль к хранению в гараже, чтобы длительный простой негативно не сказался на его состоянии
Моем кузов и чистим салон
«Машина должна быть чистой и сухой, чтобы на ней было как можно меньше источников влаги. Если на кузове есть следы коррозии, нужно зачистить их шкуркой или обработать преобразователем ржавчины», — рассказал специалист автомобильной компании Геннадий Харитонов.
Также в салоне необходимо тщательно почистить обивку, чтобы не появился грибок или плесень. По этим же причинам можно убрать коврики из салона.
Меняем жидкости и наполняем бензобак
«Рекомендую заменить моторное масло и фильтры, чтобы избежать неполадок в двигателе. Кроме того, все технические жидкости должны быть залиты до максимальных значений, в том числе и бензин, чтобы не появлялся конденсат, который может стать причиной коррозии», — объясняет Харитонов.
Этот пункт не актуален для многих новых моделей автомобилей, потому как их бензобак из пластика.
В радиаторе не следует оставлять воду, её необходимо заменить антифризом или тосолом. Бочок омывателя и шланги стеклоочистителей нужно также освободить от воды. Чтобы влага не попадала внутрь силовых агрегатов, можно закупорить канал воздушного фильтра и выхлопную трубу с помощью промасленных тряпок.
Освобождаем багажник и снимаем аккумулятор
Некоторые специалисты советуют ставить автомобиль на «колодки» для того, чтобы разгрузить подвеску. Другие говорят о том, что достаточно просто вытащить всё из багажника, оставив его пустым и проверить давление в шинах.
Аккумуляторную батарею лучше всего снять, потому что через выключенные переключатели просачиваются слабые токи, которые могут полностью её разрядить. Или просто скинуть клеммы до весны.
Снимаем с «ручника» и приоткрываем окна
Нельзя оставлять машину на долгое время на стояночном тормозе. Лучше поставить её на первую или нейтральную передачу и подложить упоры под колеса из досок.
В автомобиле желательно оставить приоткрытыми двери, капот и крышку багажника, чтобы снизить давление на резиновые уплотнители. Альтернатива — немного приоткрыть окна для циркуляции воздуха в салоне.
Каким должен быть гараж:
В помещение не должно быть грызунов, иначе они могут испортить проводку или использовать машину в качестве дома
Должно быть сухо. Оптимальный показатель влажности 50 %. В сыром гараже высокая влажность спровоцирует коррозийные процессы во всём автомобиле
Если помещение грязное, тогда для защиты моторного отсека от пыли можно накрыть двигатель брезентом или плотной тканью Важно Запустите и прогрейте двигатель (температура охлаждающей жидкости должна быть не ниже 50°С). Остановите двигатель, выверните свечи и залейте в каждое отверстие по 25-30 г моторного масла, подогретого до 70-80°С. Затем проверните коленчатый вал двигателя на 10-15 оборотов и вверните свечи обратно. Это предохранит цилиндры двигателя от коррозии.
Важно
Запустите и прогрейте двигатель (температура охлаждающей жидкости должна быть не ниже 50°С). Остановите двигатель, выверните свечи и залейте в каждое отверстие по 25-30 г моторного масла, подогретого до 70-80°С. Затем проверните коленчатый вал двигателя на 10-15 оборотов и вверните свечи обратно. Это предохранит цилиндры двигателя от коррозии
Автомобиль, руководство для долгого хранения в гараже
Как правильно законсервировать автомобиль
Транспортное средство предназначено для того, чтобы на нем ездили. Однако в нашей жизни порой происходят события, вынуждающие на время расстаться с машиной.
Вахтовая или сезонная работа вдалеке от дома, длительная командировка или поездка на курорт, серьезная поломка автомобиля и так далее, и тому подобное. Сценариев может быть великое множество.
Смотрите также: Как правильно хранить автомобиль
Если форс-мажор не застал вас врасплох и вы знаете, что скоро придется на время расстаться с вашим любимым железным другом, для вас наступила пора подготовки к хранению машины.
В зависимости от того, на какой период вам придется расстаться с автомобилем, необходимо будет продумать план действий на ближайшее будущее.
В том случае, если уж совсем не повезло и машину невозможно будет использовать в течение нескольких лет подряд, но автомобиль полностью исправен и не является раритетом, то лучше всего будет рассмотреть вопрос о его продаже. Во всех других случаях мы будет отталкиваться от количества дней, недель, месяцев вынужденного простоя. Зная эти данные, мы поможем вам правильно подготовить автомобиль к хранению.
В случае кратковременной стоянки (неделя- две), вам не придется долго подготавливать машину, но мы не можем не подчеркнуть важность рассмотрения вопроса поиска безопасной парковки/стоянки. Угонщики могут быстро вычислить, что на машине никто не ездит, и приступить к своему коварному делу.
Даже если у вас есть гараж, попросите соседа или друга, который живет неподалеку время от времени проверять обстановку вокруг гаража. Заперты ли двери, нет ли следов попытки взлома и подозрительных личностей. Вам будет гораздо спокойнее, если автомобиль останется под зорким оком надежного человека.
ВАЖНО! Помните, что машина/мотоцикл/грузовик и другие транспортные средства создавались для того, чтобы на них ездить. Когда автомобиль длительное время простаивает, с технической точки зрения- это худший сценарий из всех возможных. Части автомобиля начнут бесконтрольно и очень быстро приходить в негодность, резинки трескаться, сальники протекать, шины дубеть, металл ржаветь.
При очень длительном простое, определённые повреждения могут произойти даже в том случае, если вы будете четко следовать всем инструкциям, приведенным ниже.
Чтобы знать, какие меры были предприняты, записывайте каждый шах на листочек и положите его в бардачок авто. Так вы быстро вспомните, какие шаги были вами предприняты для сохранения автомобиля, когда вернетесь.
Кратковременное хранение (до шести месяцев)
И так, первый пример, вы покидаете свой автомобиль на месяц- полгода.
Список необходимых приготовлений в данном случае достаточно стандартный.
Во- первых, необходимо будет проверить давление в шинах, при необходимости накачать до требуемого количества атмосфер. Вы можете найти рекомендации по накачке шин от автопроизводителя на внутренней стороне лючка топливного бака, или на средней стойке, рядом с сиденьем водителя, если поблизости нет руководства по эксплуатации.
Следующий шаг, почистите салон автомобиля, помойте кузов, нанесите защитное восковое покрытие. В идеале делать это нужно не только зимой, но даже летом. Таким образом в салоне за несколько месяцев простоя не появится грибок или плесень, а кузов машины будет надежнее защищен от дождя, солнца и снега.
Зимой идеально было бы загнать машину на крытый паркинг или в гараж. На крайний случай, попросите друга приходить после снегопадов и расчищать сугроб с машины.
Еще один зимний совет. Если вы не собираетесь эксплуатировать машину зимой, пришла пора поменять некоторые технические жидкости. Замена моторного масла и фильтра настоятельно рекомендована в таком случае. При подобном хранении со временем моторное масло может потерять свои свойства, что приведет к неполадкам в двигателе и не герметичности уплотнений.
Что касается остальных технических жидкостей, вне зависимости в какое время года машина ставится на прикол, они должны быть залиты до максимальных значений, в том числе и топливо в бензобаке. Иначе в баке появится конденсат, который может вызвать последующие нехорошие последствия. Если вы уверены, что расставание продлятся более нескольких месяцев, добавьте в топливо стабилизатор.
Следующий совет можно разбить на две категории:
1.Снимать аккумулятор.
2.Не снимать аккумулятор.
Если достаточно долго не трогать автомобиль, аккумуляторной батарее придет конец, она разрядится. Для предотвращения этого снимите батарею и отнесите ее в дом. Как вы поняли, в отключении батареи есть один огромный недостаток- ваш автомобиль остается без сигнализации.
Тогда на помощь опять приходит друг. Дайте ему ключи и попросите его раз в две-три недели приходить и заводить машину. Таким образом аккумуляторная батарея будет подзаряжаться, а сигнализация не отключится.
И последнее, но не в последнюю очередь, не оставляйте машину на долгое время на ручнике. Поставьте ее на передаче и/или подложите упоры под колеса.
Стоянка машины более шести месяцев
Дела заставляют вас покинуть машину более чем на полгода?
Прежде всего, выполните вышеописанные действия. Кроме этого потребуется смазать петли и резиновые уплотнители.
Во-вторых, было бы разумно перекрыть выхлопную трубу небольшим кусочком ветоши. Это предотвратит попадание внутрь влаги или мелких животных.
Машину в этом случае лучше всего хранить на закрытой стоянке или в гараже.
Вновь попросите друга приходить несколько раз в месяц и заводить машину на 15- 30 минут, до того пока машина полностью не прогреется. Как мы уже говорили, это «упражнение» подзарядит аккумулятор, а также оно прогонит технические жидкости в автомобиле, не давая им застаиваться.
Не забудьте вовремя оплачивать необходимые налоговые сборы.
Более года в гараже
Самый противоречивый срок хранений год и более. В таком случае вам придется решить, продавать машину или законсервировать ее, и стоит ли при этом игра свеч.
Мы рекомендуем обратиться в специализированную компанию, которая подготовит ваше авто к длительному хранению. Будет слито топливо из топливной системы, а она сама будет загерметизирована, на все металлические детали без лакокрасочного покрытия будет нанесена консистентная литиевая смазка или эквивалентные ей продукты, которые предотвратят образование ржавчины.
Желательно хранить автомобиль в сухом, герметичном гараже. Отверстия обдува в салоне должны быть запечатаны клейкой лентой, а сама машина должна стоять под брезентом.
Пять модификаций автомобиля, которые абсолютно бесполезны
Двигатель также нуждается в специальной подготовке. Свечи зажигания должны быть удалены и внутрь цилиндров помещена специальная смазка, предотвращающая их коррозию. Аккумуляторную батарею необходимо снять и продать или сдать на переработку. Столь длительного срока хранения она не перенесет.
Автомобиль должен быть установлен на подставках, колеса должны лишь немного касаться поверхности, шины подспущены. После года хранения необходимо будет проверить все сальники, пыльники и патрубки, вполне возможно за это время они могли прийти в негодность.
Другим решением может быть передача автомобиля вашему хорошему другу, которому вы доверяете. Он будет ездить на вашей машине, как на своей, заливать в нее бензин, менять за свои деньги расходники, пока вы находитесь не дома. Не забывайте, что на дороге бывают случаются происшествия, поэтому не злитесь сильно на друга, если окажется, что он разбил ваш автомобиль. Лучше заранее проведите процедуру страхования своего движимого имущества и со спокойной душой передайте его во владение.
Машину в «спячку». Как правильно хранить автомобиль зимой в гараже | Обслуживание | Авто
С приходом зимы становится сложнее ездить на машине – световой день уменьшается, снег ухудшает видимость, а гололедица – управляемость. Кроме того, соль и другие реагенты разрушают кузов автомобиля, элементы подвески и другие детали. Зимой расходуется больше топлива, поэтому некоторые водители отправляют своё авто в «спячку».
Как подготовить автомобиль к хранению в гараже, чтобы длительный простой негативно не сказался на его состоянии – в материале «АиФ-Челябинск».
Моем кузов и чистим салон
«Машина должна быть чистой и сухой, чтобы на ней было как можно меньше источников влаги. Если на кузове есть следы коррозии, нужно зачистить их шкуркой или обработать преобразователем ржавчины», — рассказал специалист автомобильной компании Геннадий Харитонов.
Также в салоне необходимо тщательно почистить обивку, чтобы не появился грибок или плесень. По этим же причинам можно убрать коврики из салона.
Меняем жидкости и наполняем бензобак
«Рекомендую заменить моторное масло и фильтры, чтобы избежать неполадок в двигателе. Кроме того, все технические жидкости должны быть залиты до максимальных значений, в том числе и бензин, чтобы не появлялся конденсат, который может стать причиной коррозии», — объясняет Харитонов.
Этот пункт не актуален для многих новых моделей автомобилей, потому как их бензобак из пластика.
В радиаторе не следует оставлять воду, её необходимо заменить антифризом или тосолом. Бочок омывателя и шланги стеклоочистителей нужно также освободить от воды. Чтобы влага не попадала внутрь силовых агрегатов, можно закупорить канал воздушного фильтра и выхлопную трубу с помощью промасленных тряпок.
Освобождаем багажник и снимаем аккумулятор
Некоторые специалисты советуют ставить автомобиль на «колодки» для того, чтобы разгрузить подвеску. Другие говорят о том, что достаточно просто вытащить всё из багажника, оставив его пустым и проверить давление в шинах.
Аккумуляторную батарею лучше всего снять, потому что через выключенные переключатели просачиваются слабые токи, которые могут полностью её разрядить. Или просто скинуть клеммы до весны.
Снимаем с «ручника» и приоткрываем окна
Нельзя оставлять машину на долгое время на стояночном тормозе. Лучше поставить её на первую или нейтральную передачу и подложить упоры под колеса из досок.
В автомобиле желательно оставить приоткрытыми двери, капот и крышку багажника, чтобы снизить давление на резиновые уплотнители. Альтернатива — немного приоткрыть окна для циркуляции воздуха в салоне.
Каким должен быть гараж:
В помещение не должно быть грызунов, иначе они могут испортить проводку или использовать машину в качестве дома
Должно быть сухо. Оптимальный показатель влажности 50 %. В сыром гараже высокая влажность спровоцирует коррозийные процессы во всём автомобиле
Если помещение грязное, тогда для защиты моторного отсека от пыли можно накрыть двигатель брезентом или плотной тканью Важно Запустите и прогрейте двигатель (температура охлаждающей жидкости должна быть не ниже 50°С). Остановите двигатель, выверните свечи и залейте в каждое отверстие по 25-30 г моторного масла, подогретого до 70-80°С. Затем проверните коленчатый вал двигателя на 10-15 оборотов и вверните свечи обратно. Это предохранит цилиндры двигателя от коррозии.
Важно
Запустите и прогрейте двигатель (температура охлаждающей жидкости должна быть не ниже 50°С). Остановите двигатель, выверните свечи и залейте в каждое отверстие по 25-30 г моторного масла, подогретого до 70-80°С. Затем проверните коленчатый вал двигателя на 10-15 оборотов и вверните свечи обратно. Это предохранит цилиндры двигателя от коррозии.
Смотрите также:
Как хранить автомобиль зимой в гараже
Зима как никогда плохо влияет на лакокрасочное покрытие автомобиля, особенно если в вашей местности морозы опускаются до — 20-30 градусов по Цельсию. Любой автомобиль должен храниться с «умом» в любое время года, в не зависимости зима это или нет.
Поэтому мы, специально подготовили пост, в котором расскажем все секреты сохранения вашего «железного» любимцы, чтобы он всегда оставался свежим и как новым.
Если вы всё будете делать правильно и постоянно ухаживать за вашей машиной, то она долгие годы прослужит вам верой и правдой и будет на много реже выходить из строя. Вот некоторые советы по хранению автомобиля в зимнее время, если вы его не используете и не ездите каждый день. Прислушайтесь к ним, ведь они смогут продлить «жизнь» вашему авто:
Перед тем как законсервировать ваше авто на зиму, обязательно поменяйте все расходные материалы – масло, антифриз, тормозную жидкость. Налейте полный бак бензина;
Удалите грязь и пыль как снаружи, так и внутри, в салоне вашего автомобиля;
Отсоедините аккумулятор, на то время, пока машина не будет использоваться, это не разрядит его. Хранить аккумулятор лучше всего при комнатной температуре – 15-20 градусов;
Советуем обязательно избавиться от всех возможных запахов внутри салона. Конечно, прежде чем убирать запах, надо полностью вычистить салон и устранить все возможные источники распространения и размножения бактерий. Затем можно оставить открытую банку нафталина в салоне, дабы «убить» бактерии и оставить открытую пачку с пищевой солью, которая впитает все посторонние запахи.
Вот в принципе и все советы по уходу и консервации авто в зимнее время. Можно ещё накрыть автомобиль специальным чехлом, который защитит от оседании пыли. Но если у вас закрытый гараж, то можно вполне нормально обойтись и без чехла, так как особо много пыли за 2-3 месяца не осядет на машину, тем более в закрытом помещении.
Ну и последний совет – обязательно страхуйте автомобиль и не только от ДТП, а так же от стихийных бедствий, угона и воровства. Ведь, бережёного бог бережёт, не забывайте это!
Машину в «спячку». Как правильно хранить автомобиль зимой в гараже — АВТОМОБИЛИСТЫ
Специалисты советуют подготавливать к зимовке не только транспортное средство, но и помещение для стоянки.
С приходом зимы становится сложнее ездить на машине – световой день уменьшается, снег ухудшает видимость, а гололедица – управляемость. Кроме того, соль и другие реагенты разрушают кузов автомобиля, элементы подвески и другие детали.
Зимой расходуется больше топлива, поэтому некоторые водители отправляют своё авто в «спячку».
Как подготовить автомобиль к хранению в гараже, чтобы длительный простой негативно не сказался на его состоянии
Моем кузов и чистим салон
«Машина должна быть чистой и сухой, чтобы на ней было как можно меньше источников влаги. Если на кузове есть следы коррозии, нужно зачистить их шкуркой или обработать преобразователем ржавчины», — рассказал специалист автомобильной компании Геннадий Харитонов.
Также в салоне необходимо тщательно почистить обивку, чтобы не появился грибок или плесень. По этим же причинам можно убрать коврики из салона.
Меняем жидкости и наполняем бензобак
«Рекомендую заменить моторное масло и фильтры, чтобы избежать неполадок в двигателе. Кроме того, все технические жидкости должны быть залиты до максимальных значений, в том числе и бензин, чтобы не появлялся конденсат, который может стать причиной коррозии», — объясняет Харитонов.
Этот пункт не актуален для многих новых моделей автомобилей, потому как их бензобак из пластика.
В радиаторе не следует оставлять воду, её необходимо заменить антифризом или тосолом. Бочок омывателя и шланги стеклоочистителей нужно также освободить от воды. Чтобы влага не попадала внутрь силовых агрегатов, можно закупорить канал воздушного фильтра и выхлопную трубу с помощью промасленных тряпок.
Освобождаем багажник и снимаем аккумулятор
Некоторые специалисты советуют ставить автомобиль на «колодки» для того, чтобы разгрузить подвеску. Другие говорят о том, что достаточно просто вытащить всё из багажника, оставив его пустым и проверить давление в шинах.
Аккумуляторную батарею лучше всего снять, потому что через выключенные переключатели просачиваются слабые токи, которые могут полностью её разрядить. Или просто скинуть клеммы до весны.
Снимаем с «ручника» и приоткрываем окна
Нельзя оставлять машину на долгое время на стояночном тормозе. Лучше поставить её на первую или нейтральную передачу и подложить упоры под колеса из досок.
В автомобиле желательно оставить приоткрытыми двери, капот и крышку багажника, чтобы снизить давление на резиновые уплотнители. Альтернатива — немного приоткрыть окна для циркуляции воздуха в салоне.
Каким должен быть гараж:
В помещение не должно быть грызунов, иначе они могут испортить проводку или использовать машину в качестве дома
Должно быть сухо. Оптимальный показатель влажности 50 %. В сыром гараже высокая влажность спровоцирует коррозийные процессы во всём автомобиле
Если помещение грязное, тогда для защиты моторного отсека от пыли можно накрыть двигатель брезентом или плотной тканью Важно Запустите и прогрейте двигатель (температура охлаждающей жидкости должна быть не ниже 50°С). Остановите двигатель, выверните свечи и залейте в каждое отверстие по 25-30 г моторного масла, подогретого до 70-80°С. Затем проверните коленчатый вал двигателя на 10-15 оборотов и вверните свечи обратно. Это предохранит цилиндры двигателя от коррозии.
Важно
Запустите и прогрейте двигатель (температура охлаждающей жидкости должна быть не ниже 50°С). Остановите двигатель, выверните свечи и залейте в каждое отверстие по 25-30 г моторного масла, подогретого до 70-80°С. Затем проверните коленчатый вал двигателя на 10-15 оборотов и вверните свечи обратно. Это предохранит цилиндры двигателя от коррозии
Как сохранить автомобиль зимой без гаража?
Каждый год, когда приближается зима, многих владельцев автомобилей это беспокоит больше обычного. Особенно это касается тех владельцев автомобилей, которые не успели обзавестись гаражом для своего транспорта. В такие моменты их интересует только один вопрос: как сохранить авто зимой без гаража. Это довольно актуальная тема, так как не все могут позволить себе приобрести гараж, а в больших городах сделать это рядом с домом довольно-таки сложно. Приближающие холода не предвещают ничего хорошего для автомобилей, которые зимуют на улице. Некоторые пытаются сразу решать этот вопрос, пока стало не слишком поздно, а кто-то даже не думает о том, где и как хранить автомобиль зимой без гаража. К счастью, решить этот вопрос, на сегодняшний день, легко и в принципе, реально. Для этого достаточно соблюдать несколько правил, которые помогут сохранить любой автомобиль.
Основные правила хранения автомобиля зимой
Находясь в большом городе, где проживает очень много людей с автомобилями, достаточно сложно приобрести гараж поблизости с домом. Более того, это нереально и тогда есть вариант хранить машину в гараже в другом конце города или же оставить ее под своими окнами. Первый вариант не выгодный тем, что каждый день нужно будет добираться в другой конец города, тратить при этом деньги и время. Большинство в таком случае выберут второй вариант. Оставляя машину на улице, нужно сделать все то, чтобы она не загрязнялась и оставалась в рабочем состоянии. Многие знают о том, как хранить авто зимой в гараже, но как это делать без гаража?
Смотрите в видео ниже, как сохранить автомобиль зимой без гаража.
Если нет гаража, то следует соблюдать такие простенькие правила, чтобы сохранить автомобиль:
В первую очередь выберите место подальше от окон дома. Чтобы избежать попадания на машину снега, ведь сильные обвалы могут повредить автомобиль.
Не ставьте машину во дворе рядом с мусорными контейнерами. Во-первых, это как минимум неприятно, так как салон автомобиля может пропитаться запахом мусора. Во-вторых, может произойти столкновение с мусоровозом.
Остерегайтесь деревьев. Не следует ставить под ними свою машину. Погода может быть очень непредсказуемой и тогда дерево может повредить ваш автомобиль.
Каждый раз, оставляя машину на ночь, отключайте аккумулятор и забирайте его в теплое помещение. Так вы сохраните и мотор автомобиля.
Чтобы автомобиль не завалило снегом или ветками с деревьев, то можно приобрести для него чехол, который состоит из прорезиненной ткани и пленки. Тогда уж точно вашей машине не будет страшен ни дождь, ни снег. Как хранить автомобиль зимой в гараже, если он металлический? В принципе, разницы хранения автомобиля в кирпичном или металлическом гараже нет. В любом случае машина защищена от неблагоприятных погодных условий и других факторов. Поэтому правила, как хранить автомобиль зимой в металлическом гараже просты и понятны.
Читайте о том, где хранить машину зимой.
А также, как правильно хранить зимой автомобильный аккумулятор.
Безопасность превыше всего
Проблему с погодными условиями можно решить с помощью автомобильного чехла, но не стоит забывать о безопасности. Каким бы тихим не был район, в котором вы живете, всегда и везде есть хулиганы, которым под силу влезть в любой автомобиль. Чтобы этого не произошло с вашим транспортом, достаточно приобрести сигнализацию, которая, в случае опасности, оповестит об этом. На сегодняшний день есть звуковые и беззвучные системы. Сейчас многие отдают предпочтения именно беззвучным сигнализациям.
Опубликовано:
29 октября 2016
Чем грозит простой автомобиля в неотапливаемом гараже в холодное время года
Автомобиль является неотъемлемой частью жизни большинства людей. Он дает возможность свободного передвижения и преодолевать большие расстояния в кратчайшие сроки без каких-либо пересадок.
Чтобы передвижное средство прослужило достаточно долго и не потребовало серьезных ремонтных работ, его необходимо эксплуатировать правильно в соответствии со всеми рекомендациями.
Холодное время года – это испытание не только для здоровья человека, но и для автомобиля в том числе. Простой в неотапливаемом гараже во время холодов может в какой-то степени отобразиться на состоянии средства передвижения. С какими последствиями можно столкнуться? На этот вопрос отвечают опытные автомеханики.
Каких последствий ждать при длительном простое авто в холодном гараже?
Длительный простой в неотапливаемом гараже не может
никак не отобразиться на состоянии автомобиля. Если он стоит в таких условиях
максимум 4 месяца, то это еще полбеды. А вот длительные стоянки доставляют
достаточно много проблем.
Стоит выделить возможные последствия:
Состояние залитого масла. Современные технологии позволили создать продукт, который отличается длительным сроком годности. Но он начинает свой отсчет с того момента, как только масло попало в двигатель. При регулярном движении, оно взбалтывается, а вот при простое – присадки в масле имеют свойство оседать на дно. Если осуществлять запуск мотора с такими осевшими элементами, то скорей всего, нужно ждать его скорой поломки.
Бензин. Ситуация такая же, как и с маслом. Длительный простой негативно отображается на нем, что приводит к потере основных свойств и качеств. Помимо этого есть вероятность, что в баке накопится лишняя влага.
Важно! После длительного простоя обязательно нужно слить остатки старого бензина и заменить масло.
Садится аккумулятор. Даже если он был заряжен на все 100 процентов, максимум через 1,5-2 месяца, он потеряет заряд. Поэтому опытные автомобилисты систематично его заряжают.
Холод и простой негативно сказываются на прокладках, сальниках и уплотнительной резинки. Когда смазочные материалы стекают (во время хранения) в поддон, то этот процесс приводит к растрескиванию сальников и их пересыханию. Без длительной эксплуатации транспортного средства, сальники требуют замены.
Тормозная жидкость. Так, как она имеет гигроскопические качества, то это приводит к накоплению излишней влаги. Холод и простой приведут к образованию конденсата, что существенно снизит качественные характеристики жидкости и приведет к нарушению в работе тормозной системы.
Важно! Тормозную жидкость необходимо менять каждые 1,5-2 года, а после длительного простоя автомобиля – заменить сразу же, чтобы избежать риска возникновения аварийной ситуации!
Кузов. В неотапливаемом гараже в холодное время часто возникает сырость, которая приводит к образованию своеобразного конденсата. Он в свою очередь оседает на поверхности автомобиля и в частности на его кузове. А всем известно, что влага негативно влияет на металл и приводит к его окислению. Возникшая коррозия нарушает целостность машины и приводит к негативным последствия, а также дополнительным затратам на ее устранение.
Хранить
транспортное средство в гараже можно только в том случае, если там отлично
работает система вентиляции, отсутствует влага, температура достаточно
комфортная. В помещение должно быть тепло.
Объём при сжигании увеличивается, проще говоря, способствует этому увеличение количества моль вещества и, дополнительно, повышение температуры. Только потом вода выпадет в осадок, так что надо бы ещё насосом подкачать, пока не спустило. Но для того, чтобы бескамерка прилипла к ободу, чтобы можно было её дальше накачать идея интересная.
Давление в шинах Нива Шевроле зимой и летом: таблица для бескамерных резин
Важность поддержания правильного давления в шинах Шевроле Нива — один из наиболее недооцениваемых владельцами машин параметров. Это важно благодаря тому, что давление поддерживает целый ряд эксплуатационных характеристик:
стабильность управления авто;
устойчивость езды;
длину тормозного пути в рамках расчетной;
заданность траектории движения;
равномерность износа беговой дорожки, благодаря чему эксплуатационный ресурс покрышек держится на должном уровне;
целостность боковых поверхностей;
объёмы расхода топлива, не выше заданных на производстве.
Производителем Нивы рекомендовано, чтобы давление, как на передней, так и на задней оси достигало 1,9 бара. Рекомендация касается типоразмеров 15-дюймовых бескамерных шин 205/70, 205/75 и 16-дюймовых 215/65.
В случае езды по бездорожью, заводские рекомендации допускают понижение показателя до полутора бар. В некоторых случаях автовладельцы сами повышают для езды по трассе давление до 2 или 2,2 бар. Производитель указывает, что давление свыше двух делает езду более жёсткой и менее комфортной.
Методы и периодичность измерения давления воздуха в шинах Шевроле Нива
Давление в шинах измеряют с помощью специальных приспособлений и с установленной периодичностью. Главное приспособление для измерения — манометр. Существует две категории этого прибора:
механические;
электронные.
Первые отличаются тем, что имеют механический привод в сочетании со стрелочной индикацией. Недостатком является достаточно высокий уровень погрешности, который растёт в холодное время года. Это связано с температурной деформацией. В связи с ней механические манометры используют на морозе лишь как вспомогательное средство до того, пока не представится возможность посетить СТО. Но этот недостаток уравнивается длительностью эксплуатационного срока и отсутствием необходимости в источнике питания.
Вторая категория приборов питается от аккумулятора, заряжающегося через подключение в сеть. Главный недостаток заключён в способности батареи сесть в самый неподходящий момент. Благодаря более сложному устройству подобный манометр имеет минимальную погрешность. Данные выводятся на экран, схожий с табло других электронных устройств.
Проверка давления в шинах перед каждой дальней поездкой — обязательный пункт мероприятий по обеспечению безопасной эксплуатации транспортного средства. Делают необходимые для этого действия в определённой последовательности:
дают авто отстояться не менее трёх часов;
проверяют, чтобы покрышки были холодными;
подключают манометр и производят измерения, как указано в инструкции к нему;
сверяют результат с таблицей допустимых значений;
перепроверяют данные после получасовой паузы.
Свидетельством наличия прокола будет снижение показаний между двумя замерами. Отсутствие каких-либо изменений говорит о том, что ситуация штатная.
Специалисты рекомендуют проверять давление и после езды. Делать это необходимо через два с половиной или три часа с момента остановки. Благодаря такому дополнительному замеру можно исключить возможность прокола, образовавшегося во время поездки. Измерять данные необходимо не только на установленной резине, но и на той, что используется как запасная.
Какое давление в шинах автомобиля Нива Шевроле должно быть
Нормальные показатели давления для покрышек, установленных на кроссовере Шевроле Нива, зависят от их типоразмеров, погодных условий и типа дорожного покрытия. На кузове многих стоковых экземпляров можно встретить специальные металлические таблички, где указаны данные о нормальном давлении. Но, если её нет, то стоит распечатать подобную таблицу и возить с собой. Манометр — обязателен в багажнике каждого автовладельца.
Основные отличия для резины одного и того же типоразмера связаны со временем года, когда она эксплуатируется. Так, зимой покрытие трасс чаще всего довольно скользкое. В то же время растёт эластичность резины. Это приводит к тому, что допускается снижение давление на 0,2 или 0,3 бара. Меньшие показатели внутришинного давления позволяют увеличить пятно соприкосновения покрышки с дорогой, что положительно влияет на качество сцепления.
Ниже рекомендованного делают давление в шинах в случае экстремального бездорожья или если авто застряло в снегу. Во втором случае понижение допустимо вплоть до 1,2 атмосфер. Благодаря столь малой закачке Шеви будет проще выехать на твёрдое покрытие, но как только это произойдёт — давление необходимо довести до нормы для этого времени года. Если машина застряла на бездорожье, то для грязевых шин, при установке необходимого уровня давления, учитывают и износ протектора.
Данные рекомендации работают для всех типоразмеров резины, включая самые популярные 205/75/R15, 205/70/R15 и 215/65/R16
Таблица давления в шинах Нивы Шевроле зимой и летом
В обязательном порядке регулируют давление у всех авто, которые простояли без движения больше получаса в летнее время или четверть часа — в зимних условиях. В последнем случае на частоту влияет и показатель термометра — чем он ниже, тем чаще необходима проверка. Нагрев воздуха на каждые восемь градусов добавляет к необходимому давлению по 0,1 атмосферы.
Таблица рекомендованного давления для шин с самым распространённым диаметром р15, а также других типоразмеров:
Диаметр
Типоразмер
Рекомендуемое давление
R15
205/70 95Т
1,9
205/70 95Q M+S
1,9
205/75 97Т
1,9
205/75 97Q M+S
1,9
215/75 100Q
1,8
R16
215/65 98Н
1,9
215/65 98Q M+S
1,9
Дорожные условия существенно влияют на допустимые показатели в отклонении от рекомендованного давления, указанного в таблице для различных радиусов шин. Так, если Нива Шеви едет по грязи или рыхлому снегу, то оптимальным будет решение в виде снижения до 1,2-1,5 атмосфер. Но стоит учитывать, что столь низкое давление у колеса может привести к его разбортировке. Поэтому езда должна быть относительно плавной, без резких рывков.
Подходящим значением для гололёда считается 1,7 атмосфер, в то время как на сухом асфальте в хорошую погоду часто гоняют при 2 атмосферах. Но повышение показателя может привести к дискомфорту. Оно оправдано, если предстоит езда по поверхности, усыпанной камнями — в таком случае подходящим может оказаться и показатель в два с половиной бара.
Всесезонные шины
Предназначены для использования в любую погоду, поэтому важно учитывать то, что для разных условий требуется разное давление. Изначально показатели атмосфер в таких покрышках соответствуют средним рекомендованным. В то же время от автовладельца требуется регулярно следить за тем, чтобы уровень давления подходил под эксплуатационные условия.
Колеса для бездорожья
Federal Couragia M/T или БФ Гудрич изначально относятся к шинам низкого давления. Это позволяет им преодолевать проблемные участки с максимальным сцеплением. В то же время его уровень можно снижать вплоть до 0,8 атмосфер, если того требуют условия. Но для езды по твёрдой поверхности необходима максимальная подкачка.
Нива Шевроле на колесах низкого давления
Такие шины имеют несколько приплюснутую форму. Благодаря этому с поверхностью дороги контактирует большая площадь резины, что способствует повышению уровня сцепления. Поэтому подобные колёса на Шеви ставят в том случае, если хотят превратить её в вездеход и добиться прохождения по любому бездорожью.
Главный вопрос, который при этом решается — сохранение жёсткости конструкции в сочетании со снижением удельного веса авто на колёсную базу. Иначе при прохождении трудных участков Нива рискует развалиться. Отсюда требование обладать некоторой сноровкой при управлении транспортным средством с такой резиной. Необходимо учитывать, что на вездеходе ездят не очень быстро и не входят в повороты на большой скорости.
Владелец Нивы Шевроле на шинах низкого давления получает помимо повышенной проходимости и ряд других преимуществ:
более высокий уровень сцепления с любой поверхностью;
максимально щадящее отношение к верхнему грунтовому слою, благодаря чему подходит для сельхозработ и заповедного дела;
минимальная вероятность ДТП по вине авто с такими покрышками.
Конечно, за такие достоинства приходится платить минусом в виде понижения скорости. Кроме того, автомобиль придётся перерегистрировать с легковушки на вездеход.
О том как Шеви на такой резине способна преодолевать бездорожье можно узнать из видео.
Последствия неправильного давления в шинах
Пренебрежение давлением в колёсах Шевроле Нивы может привести к целому ряду негативных последствий как для самого автомобиля, так и его владельца. Наиболее значимые из них:
преждевременный износ ходовой части с неизбежным выходом из строя тех или иных её деталей — вызывается увеличенной нагрузкой;
при слишком низком давлении растёт расход топлива, который напрямую зависит от площади соприкосновения резины с дорогой;
чрезмерно расширившийся протектор не даёт авто нормально двигаться;
для преодоления препятствия мотор вынужден развивать большую мощность;
если давления слишком высокое, то из-за плохого сцепления растёт риск попадания в ДТП;
боковое стирание покрышки из-за спущенных колёс;
ускоренное стирание покрышки на твёрдом покрытии — результат пониженного давления.
Избежать всех указанных проблем поможет своевременная регулировка уровня давления, в соответствии с указанным в этой статье рекомендациями.
Давление в шинах кама флейм на ниве — Все о Лада Гранта
Правильные покрышки обеспечивают сцепление колес с дорогой, помогают автомобилю корректно реагировать на повороты руля, а также минимизируют тормозной путь при экстренном торможении. Поэтому большинство владельцев обращают пристальное внимание на модель шин, состав резиновой смеси и прочие факторы (включая даже стиль езды) при выборе подходящего комплекта обувки.
Но даже на родной резине авто может быть более управляемым, комфортным и отзывчивым, чем обутое в дорогостоящие модели. Причиной становится халатное отношение к давлению внутри шин. Этот параметр имеет очень большое значение и во многом зависит от температуры окружающей среды. Если данный показатель далек от оптимального, то это может привести к опасным или неприятным ситуациям.
К примеру, повышенное давление внутри колес чревато:
— возможностью повреждения корда и порчей шины;
— ускоренным износом протектора;
— ухудшением плавности хода и комфорта от поездки;
Если владелец плохо накачал колеса, то к минусам можно отнести:
— повышение усилий при повороте руля;
— ухудшенный акустический комфорт внутри салона;
— быстрый перегрев шин и, как следствие, ускоренный износ всего протектора или какой-либо его части;
— потенциальное повреждение корда;
— замедленная реакция на повороты руля;
— увеличение сопротивляемости качению и увеличение аппетита автомобиля.
— снижается управляемость автомобиля;
— он плохо держит траекторию, стремясь самостоятельно уйти в сторону;
— особенно сильно это чувствуется при интенсивном разгоне – приходится прилагать большие усилия для удержания руля.
Как правильно снять показания
Очевидно, что параметр давления покрышек имеет большое значение и необходимо следить за этим показателем. Есть несколько рекомендаций для того, чтобы правильно измерить данный параметр. Процедура должна проводиться на холодных шинах. Это значит, что автомобиль должен стоять не менее трех часов или его пробег должен составлять не более 1600 метров. Для этого желательно использовать высокоточный манометр с минимальным шагом 0,1 Атм.
Какое давление должно быть в шинах Нива
ВАЗ, занимающийся выпуском различных моделей внедорожника 4х4, к которым относятся модификации 2121, 21213, 21214 и 2131, определяет для всех одно значение. Так, завод-производитель рекомендует качать колеса передней оси внедорожника до показателя 1,9 Бар, а для задней – 1,8-1,7 Бар. При этом некоторые параметры зависят от размерности колеса.
Размер
Переднее колесо (Бар)
Заднее колесо (Бар)
175/80/R16
2,1
1,9
6,95-16
1,8
1,7
175-406
1,8
1,7
Летом
Однако выше даны стандартные параметры. Многое зависит от времени года и условий эксплуатации авто. Летом эти условия близки к заводским, так что показатель 1,9 можно считать приемлемым. Но если планируется долгая поездка по трассе, то можно довести значение до отметки 2-2,2 Бара. Такой подход улучшит накат автомобиля и позволит сэкономить 0,5-1 литр бензина на 100 км пробега. Впрочем, это касается только ровных трасс – если дорога под колесами далека от идеала, лучше оставить показатель стандартным.
Зимой
Владелец автомобиля заметит одну интересную вещь – даже при целых покрышках давление в колесах зимой заметно падает. Это связано с простыми законами физики. И этот факт тоже нужно учитывать. Поэтому при поездках зимой нужно предварительно измерять давление и накачивать колеса до стандартных 1,8-1,9 Бар.
В гололед
Если предстоит дорога по гололеду или сильно заснеженной местности, то давление тоже имеет особое значение для резины. Так, водителю требуется наибольшее пятно контакта, без потери основных качеств шины. Поэтому для такой ситуации можно спустить колеса до отметки 1,5 Бар.
Аналогичная ситуация актуальна для вылазок на серьезное бездорожье или для тяжелого офроуда. Здесь наиболее желаемыми параметрами являются именно большое пятно контакта, а не топливная экономичность, быстрая реакция на повороты руля или улучшенный акустический комфорт. Поэтому, в исключительных случаях, допускается снижение давления в шинах до отметки 1 Бар. Но при этом важно следить за состоянием покрышки. Такой низкий показатель может привести к «подламыванию» резины и ее самостоятельному демонтажу с обода. Особенно это опасно на больших скоростях, поэтому любые выезды на дороги общего пользования или движение по скоростным трассам с таким давлением в шинах категорически противопоказано.
Сводная таблица давления в шинах автомобиля Нива
Впрочем, существуют «критические показатели». Для длительной езды по трассе и минимального расхода топлива можно накачать колеса до 2,2 Бар. Если же планируется езда в гололед или по бездорожью, то можно уменьшить давление до 1,5 или даже 1 бар.
Ниже представлена таблица рекомендованных значений давления для разных размеров шин Кама Флейм.
Давление воздуха в шинах, МПа (кгс/см 2 ):
передних колес
(см. также Размеры шин и дисков)
Давление воздуха в шинах необходимо контролировать ежемесячно или перед каждой длительной поездкой. Давление измеряют на холодных шинах (после стоянки автомобиля в течение 3-х часов или более, или после пробега автомобиля на расстояние не более 1,6 км).
• Давление воздуха в нагретой шине может увеличиться на 41 кПа по сравнению с холодной шиной.
• Превышение рекомендованного давления воздуха в шинах приводит к следующим последствиям:
♦ ухудшению плавности хода и комфорта езды; ♦ повреждению каркаса шины; ♦ быстрому износу протектора в центральной части беговой дорожки.
• Недостаточное давление воздуха в шинах приводит к следующим последствиям:
♦ визгу шин при прохождении поворотов; ♦ увеличению усилий на рулевом колесе; ♦ быстрому и неравномерному износу протектора по краям беговой дорожки; ♦ повреждению обода колеса и оболочки шины; ♦ разрыву нитей корда; ♦ перегреву шин; ♦ ухудшению управляемости автомобиля; ♦ ухудшению топливной экономичности.
• Неодинаковое давление воздуха в шинах, установленных на одной оси, может вызвать следующее:
♦ увод автомобиля при торможении вследствие разности тормозных сил; ♦ ухудшению управляемости; ♦ уводу автомобиля при разгоне; ♦ постоянному моменту на рулевом колесе при прямолинейном движении автомобиля.
ВНИМАНИЕ: При затрудненном демонтаже колеса использование быстропроникающих составов не всегда оказывается эффективным. Однако если подобные средства приходится применять, необходимо следить за тем, чтобы они наносились в небольших количествах и только непосредственно в окрестности центрального отверстия колеса. Попадание быстропроникающих составов на плоскости прилегания между колесом и ступицей или тормозным барабаном может привести к ослаблению натяжки колесных крепежных болтов на ходу автомобиля.
Видео
Зимние и летние параметры давления в шинах Нива
Недостаточное или завышенное давление в шинах грозит преждевременным выходом из строя ходовой части, самих покрышек, перерасходом горючего, а главное, безопасности движения. Для его проверки недостаточно постукивания ботинком, как это показано в старых фильмах. Визуальный осмотр деформаций ската также не является достаточным критерием оценки, хотя и служит сигналом для того, чтобы усомниться в правильности накачки.
Приборы для проверки степени накачки
Для таких автомобилей, как Шевроле Нива, поддерживать данный параметр особенно важно. Центр тяжести этого автомобиля расположен высоко, и машину нельзя назвать устойчивой, особенно при экстренных маневрах. Измерить степень сжатия воздуха в покрышке без специальных измерительных приборов невозможно.
Для этих целей служат манометры. Они делятся на две категории, отличающиеся конструктивно:
Механический манометр. Устройство для замеров давления в шинах, имеющее механический привод и стрелочную индикацию. Имеет значительную степень погрешности, длительный срок службы, не требует источника питания.
Электронный манометр. Прибор электронного типа с экраном для вывода данных замера. Питается от внутреннего источника питания, при правильном применении погрешность стремится к нулю.
Важно: Погрешность приборов первого типа зимой больше, чем летом по причине температурных деформаций механических частей. На морозе применять рекомендуется только чтобы доехать до гаража или станции техобслуживания. Недостаток электронных манометров в возможности батареи сесть в самый неподходящий момент.
Электронный манометр для шин авто
Периодичность замера на Шевроле Нива
Чтобы не подвергать свою жизнь и жизни окружающих, проверять давление в шинах нужно перед каждой поездкой, особенно на дальние расстояния. Последовательность действий такова:
Правильное давление в шинах авто. Обзор от Avtozvuk.ua
Датчики давления в шинах TPMS …
Какое должно быть давление в шинах автомобиля
Добрый день, представляем Вашему вниманию актуальный материал для любого автолюбителя на тему: какое давле…
Проверяем показания, используя манометр так, как указано в инструкции к нему. Покрышки не должны быть прогретыми. Три часа машина должна отстояться.
Сверяем показания с данными в таблице допустимого давления в шинах для автомобиля Нива 21214.
Спустя 30-40 минут повторяем замер, и если показания стали низкими, значит, имеется прокол. Сохранение данных на том же уровне свидетельствуют о том, что можно выезжать.
Рекомендация: После окончания поездки, спустя 2,5-3 часа производится еще один замер. Данное требование необязательное. Однако, садясь за руль на следующий день, вы не получите сюрприз в виде спущенного ската. Проверяются все колеса, включая запасное.
Какое давление в шинах Нивы должно быть?
Чтобы всегда знать, какие показания манометра считаются нормальными, распечатайте таблицу допустимых показаний, и возите ее в бардачке (если металлическая табличка на кузове машины отсутствует или пришла в негодность), а манометр в багажнике. В холодное время года дорожное покрытие скользкое, а резина менее эластичная. Поэтому зимой давление в шинах должно быть более низким, чем летом. Допустимый разбег – 0,2-0,3 бар.
За счет этого увеличивается площадь пятна соприкосновения, и увеличивается сцепление с дорогой. Нормативное давление в шинах Нива Шевроле зависит от параметров ската, указанных на его бортах. В таблице указаны данные для 205/75 R15, 205/70 R15 и 215/65 R16. Эти данные идентичны для моделей Шевроле Нива 21214 и Нива 21213. В некоторых экстренных случаях допускается делать степень закачки более низкой, чем рекомендованная.
Так, давление в шинах Нива Шевроле зимой может быть снижено до 1,2-1,5 атм., если вы застряли в снегу. Это позволит выбраться, но сразу после выезда на твердый грунт, показатели должны быть доведены до нормы. Шевроле Нива, хоть и внедорожник, но не вездеход, и может застрять не только зимой. Какое именно давление устанавливать зависит от типа, а также степени износа протектора.
Последствие нарушения нормативного давления Нивы 21213
Если не придерживаться описанных требований эксплуатации, случится следующее:
Увеличенная нагрузка на детали ходовой части приведет к преждевременному их износу и выходу из строя.
Расход топлива увеличится ввиду того, что спущенное колесо имеет большую площадь соприкосновения. Протектор, раскрывшись, препятствует движению. Двигателю потребуется развивать большую мощность.
Покрышки быстро сотрутся. Тому причина – увеличенное пятно соприкосновения с дорожным покрытием. Кстати, боковое истирание свидетельствует, что колесо спущено, и нужно срочно выполнить замеры и устранить причину.
Риск попасть в ДТП увеличивается в разы, особенно, если перекачать колеса зимой.
Но если следить за количеством воздуха в скатах, Шевроле Нива будет всегда оставаться безопасным автомобилем с выдающимися характеристиками по проходимости.
какое должно быть в колесах автомобиля Шеви Нива, 15 радиус
Давление в шинах Шевроле Нива – важный, но часто игнорируемый автолюбителями параметр. Определить разницу давления в 0,2-0,4 бара непрофессионалу невозможно, но есть риск, что поведение машины изменится. Оптимальные значения уже подобраны на заводе и указаны в инструкции по эксплуатации, но для внедорожной эксплуатации Нивы давление в колесах отличается от стандартных.
Зачем измерять давление в шинах Нива Шевроле
Прежде чем приступить к замерам давления в колесах, нужно определиться с единицами измерения давления. Чаще других встречается бар и атмосфера (атм.). Многие считают их идентичными, но это не совсем верно. Если за 1 принимать одну нормальную атмосферу (760 мм рт. ст.), то 1 бар составит 1,0133 атм. Разница менее 2% вызвана особенностью перевода мм рт. ст. в Паскали в системе СИ. Все современные манометры размечены в барах или атмосферах.
Своевременный контроль давления в шинах влияет на:
устойчивость прямолинейного движения;
максимальный тормозной путь авто;
стабильность и безопасность управления в экстремальных условиях;
равномерный износ протектора покрышек;
исключает повреждение боковин и корда шин;
снижает расход топлива на всех скоростях.
Давление в шинах Niva Chevrolet может быть пониженным или завышенным. От этого значения поведение машины на дороге отличается следующим образом.
Важно! За номинальный уровень для колес посадочным радиусом R15, R16 принимается заводская установка в 1,9 бар.
Давление выше нормы. Ход автомобиля становится жестче, уменьшается пятно контакта с дорожным полотном и ухудшается курсовая устойчивость. Тормозной путь сильно увеличивается, особенно на сыром или скользком покрытии. На протекторе появляются характерные залысины в середине колеса. Перекаченное колесо повредить намного проще, а сильные удары передаются на диск и элементы подвески.
Недокачанные колеса увеличивают усилие на руле автомобиля и заметно повышают расход бензина. Поведение внедорожника на твердом покрытии становится расхлябанным, машина рыскает и плавает на дороге на высокой скорости. Протектор изнашивается с краев покрышки, а боковина покрывается трещинами. Такое колесо не может защитить диск от сильного удара при попадании в яму.
Совет. Если давление всех колесах неоднородное, то автомобиль будет уводить в сторону спущенного колеса.
Причины спущенных колес универсальны для всех марок машин – это проколы, повреждения посадочных буртиков, кривизна колесного диска, утечка воздуха через золотник, рассыхание и потеря герметичности покрышек от старости.
Приборы и методы измерения давления
Замеры давления в шинах Шеви Нива проводятся любым механическим или электронным манометром:
Механические стрелочные манометры считаются простыми и неприхотливыми приборами. Принцип действия основан на цилиндре с поршнем и пружиной, и связанной с ним стрелкой. Диапазон измерения от 0,1 бар до 8 бар. Недостаток стрелочных приборов — невысокая точность измерения и зависимость от температуры окружающего воздуха (занижает показания зимой). Плюсы – надежны и дешевы, не требуют источника питания.
Электронные или цифровые манометры. Современные высокоточные приборы. Модели от известных производителей имеют минимальные погрешности. Одинаково точны зимой и летом. Минусы – высокая цена, меньшая надежность.
Важно! Замеры производят на неподвижном автомобиле и холодных покрышках. После движения следует дать постоять машине 2-3 часа летом или до получаса зимой. Правильный порядок измерений указан в инструкции к манометру.
Система диск-покрышка не бывает абсолютно герметичной, особенно на автомобилях повышенной проходимости, к которым относится Нива Шевроле. Воздух под давлением всегда найдет место для выхода, поэтому такие проверки давления должны стать регулярными, а не 1-2 раза в год при смене резины. Оптимальный режим – это проверка раз в 2-3 недели, перед дальней поездкой и после выездов с бездорожья.
Совет. Многие водители забывают о состоянии запасного колеса и вспоминают о нем только во время замены. Спущенная запаска не поможет если случился прокол колеса, а проехать на сдутом колесе удастся только несколько километров, после чего покрышку, скорее всего, придется выбросить.
Оптимальное рабочее давление в шинах Шевроле Нива
Чтобы правильно выбрать, какое давление должно быть в шинах Шевроле Нива необходимо воспользоваться справочными данными от завода изготовителя. Они указаны в руководстве по эксплуатации или специальной табличке на кузове автомобиля. Эти значения носят рекомендательный характер и могут изменяться в обе сторону в зависимости от условий эксплуатации. Рассмотрим на примере.
Таблица рекомендованного давления в шинах Шеви Нива для всесезонных шин:
Размерность шины
Рекомендуемое давление зимой, кг/см2
Рекомендуемое давление летом, кг/см2
205/75 R15 95T
1,8
1,9-2,0
205/75 R15 95Q
1,8
1,9-2,0
205/75 R15 97T
1,8
1,9-2,0
215/65 R16 98H
1,8
1,9-2,1
215/65 R16 98Q
1,8
1,9-2,0
215/75 R15 100Q
1,7
1,8-1,9
Дорожные условия вносят свои отпечатки на оптимальное давление в колесах Нивы. Лето, сухой асфальт. Колеса можно подкачать на 0,2-0,3 атмосферы. В результате несколько уменьшится расход топлива и станет лучше управляемость.
Примерно такое же давление рекомендуют в шиномонтажных мастерских на летний период эксплуатации и накачивают шины до 2 бар минимум. Ограничение действует для низкопрофильных колес посадочным радиусом 16, 17 дюймов и высотой профиля 55 или 60. Для такой резины нормальным будет 2,2-2,3 бар. Такой профиль не является стандартным для Шевроле Нивы, но любители тюнинга ставят такие диски ради внешнего вида.
Зимой ситуация обратная – в гололед большая площадь контакта обеспечивает хорошее сцепление с дорогой. Соответственно шины чуть-чуть приспускают до значения 1,7-1,8 бар. На заснеженном участке допускается 1,4-1,5 бар. Приспущенное колесо лучше гребет в рыхлом снегу и меньше проваливается. Иногда такая мера помогает самостоятельно выбраться из снежного плена.
Колеса для бездорожья на Шеви Ниве
Отличие специальных внедорожных покрышек от всесезонных заключается в иной силовой конструкции и типоразмере. Среди производителей грязевой резины для Chevrolet Niva хорошо зарекомендовали себя фирмы BFGoodrich, Cordiant, Forvard, Federal Mogul и другие. Они выпускают шины в размере 215/65/R15, 215/75/R15, 225/65/R15, которые встают на Ниву с минимальными переделками в штатные колесные арки. Тип протектора М/Т или А/Т.
Внедорожную резину отличают увеличенные грунтозацепы и усиленная боковина покрышки. Кроме того, она эластичная и хорошо работает в спущенном до минимума состоянии. Рабочее давление грязевой резины напрямую зависит от типа преодолеваемого участка. На каменистых грунтах рекомендуют накачивать до 2,3-2,5 атмосфер. Так увеличивается дорожный просвет и сцепные свойства шин. На раскисшем грунте, песке или в снегу давление стравливают до 0,8-1 бар. Покрышки хорошо плющатся и позволяют преодолевать очень сложные участки.
Для удобства опытные джиперы устанавливают высокопроизводительные компрессоры подкачки колес на автомобиль. Контроль давления осуществляется через встроенные датчики.
Важно! Не рекомендуется спускать колеса ниже 0,8 атмосфер. Без специальных бедлоков на колесных дисках велика вероятность проворота шины относительно диска при буксовании на бездорожье.
Нива Шевроле и колеса низкого давления
Шины низкого давления или арочные шины – это узкоспециализированные покрышки, которые предназначены в первую очередь для постоянной эксплуатации в тяжелых внедорожных условиях, на заболоченной местности, глубоком снегу. От обычных внедорожных они отличаются шириной, малым весом, а нормальное давление в таких колесах составляет 0,5-0,7 бар.
Установить на стандартную Шевроле Ниву шины низкого давления без переделок автомобиля невозможно. Потребуется лифт машины и подвески, изменение главных пар, усиление элементов подвески, установка системы подкачки. Подобный тюнинг превращает Ниву в отменного проходимца на любой местности.
Недостатки шин низкого давления в повседневной эксплуатации:
малый ресурс колес;
уменьшение максимальной скорости;
ухудшение управляемости;
снижение надежности трансмиссии автомобиля;
перевод автомобиля в раздел самоходных транспортных средств;
повышенный расход бензина.
Последствия неправильного давления в шинах автомобиля
Большинству автовладельцев стоит запомнить рекомендованное заводом-изготовителем значение давления в шинах Шевроле Нива – 1,9 бар. Это нормальное значение, от которого следует отталкиваться при корректировке в большую или меньшую сторону. Незначительные отклонения не приведут к неблагоприятным последствиям. Возможно увеличение расхода топлива или небольшой дискомфорт в салоне авто.
А вот отклонения от нормы в 0,5 атмосфер и больше уже оказывают серьезное влияние на безопасность и управляемость, становятся причиной повышенного износа покрышек. Чтобы этого избежать, рекомендуется всегда иметь в машине качественный манометр и регулярно производить замеры давления во всех колесах, в том числе и в запаске.
Давление в шинах Нива Шевроле: какое должно быть?
Каждый автовладелец знает, что воздух в шинах колес должен быть определенного давления.
Норму давления определяет завод-производитель. Отклонение от которой существенно влияет на качество и безопасность передвижения в автомобиле.
Почему необходимо контролировать?
Пониженное или повышенное содержание воздуха приводит к изменению контактной поверхности шин с дорожным покрытием. Это приводит к различным последствиям.
При завышенном давлении:
сцепление с дорогой уменьшается
снижается устойчивость на дороге
протектор шины стирается неравномерно, больше посередине
снижаются амортизационные свойства колеса
возрастает риск повредить резину при попадании в яму
повышается тормозной путь
При пониженном давлении:
повышается площадь контакта с асфальтом
увеличивается расход топлива
протектор изнашивается быстрее и неравномерно, больше с краев
ухудшается управляемость автомобилем
снижение устойчивости при поворотах и перестроении на высокой скорости
возрастает шанс повреждения покрышки и диска при попадании колеса в яму
Наибольшую опасность представляет различное давление во всех колеса. Во время движения транспортное средство «уводит» в сторону колеса с наименьшим значением.
Приборы измерения
Чтобы измерить давление в колесах применяют манометр.
Манометры бывают трех типов:
механические;
стрелочные;
электронные.
Наиболее часто используется стрелочный манометр, как самый надежный и дешевый. Он работает на основе специальной пружины. Эта же пружина является «ахиллесовой пятой» манометра — при ударе или падении прибора она может сломаться.
Более надежен механический манометр. В его основе лежит цилиндрическая пружина. Однако этот манометр показывает наибольшие погрешности при измерении.
Электронный манометр обладает наибольшей точностью. Правда очень дешевые приборы лишены этого качества. Как и любая электроника обладает меньшей надежностью по сравнению с механическими собратьями.
Важно. Проверка осуществляется на холодных колесах. Это значит, что машина должна находиться в покое не менее 3 часов.
Периодичность проверки
Часто водитель вспоминает о давлении в шинах только 2 раза в год – при смене резины на шиномонтаже перед очередным летним или зимним сезоном.
Однако колесо не является абсолютно герметичным устройством и со временем в зависимости от степени износа резины воздух может уходить. В идеале проверять количество воздуха необходимо перед каждой поездкой. Но наиболее оптимальным режимом контроля будет проверка раз в 2-3 недели и перед дальними поездками.
Весной и осенью, когда возможны резкие перепада температуры, лучше чаще производить проверки. При изменении температуры на 10˚С давление воздуха меняется не менее, чем на 0,1 бара.
Таблица норм для различных шин
Тип шины
Передние, атм
Задние, атм
205/70 R15
2.1
2.1
205/75 R15
2.1
2.1
215/65 R16
2.2
2.2
Внимание! Давление в задних шинах должно быть больше примерно на 0,3 — 0,5 бар, если планируется перевезти тяжелый груз.
Зимой можно немного снижать количество воздуха для увеличения площади сцепления шин с дорогой.
Так что, уважаемые автолюбители, не забывайте регулярно проверять давление в шинах, ведь от этого зависит безопасность вас и ваших близких.
Интересное видео о влиянии давления шин на проходимость:
МАТЕМАТИКА- Остановочный и тормозной путь | Интегрированные уроки
МАТЕМАТИКА- Остановочный и тормозной путь
28.10.2011 21652 1181
ОСТАНОВОЧНЫЙ И
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
Остановочный путь(О) –
расстояние, которое проходит автомобиль с момента обнаружения водителем опасности (в
нашем случае пешехода) до полной остановки.
Тормозной путь (Т) –
расстояние, которое проходит автомобиль с момента нажатия водителем на педаль
тормоза до полной остановки.
Путь, пройденный за время реакции водителя (Р) – расстояние,
которое проходит автомобиль с момента обнаружения водителем опасности до
нажатия на педаль тормоза
О = Т + Р
Т = О – Р
Р = О – Т
1 сек
– это среднее время, которое необходимо водителю,
чтобы
оценить обстановку и принять правильное решение.
Остановочный путь складывается из трех
составляющих:
—
путь, проходимый автомобилем за время реакции
водителя
—
путь, проходимый автомобилем за время
срабатывания привода тормозов
—
путь торможения
Величина Т определяет состояние тормозов.
Время реакции водителя – время, необходимое для зрительного
восприятия какого-либо препятствия и принятия решения об объезде его или
торможении автомобиля.
Таким
образом, это время включает в себя восприятие, осознание опасности, передачу
импульса и выполнение ответного действия. Это время составляет в среднем 0,5 –
1,2 сек (для расчетов – 0,8 сек).
Время срабатывания привода тормозов – время с момента нажатия на
педаль тормоза до момента полного прижатия тормозных колодок к тормозным
барабанам.
Это время
зависит от типа, конструкции и технического состояния тормозного привода (для
гидравлического привода – 0,2 – 0,3 сек, для пневматического – 0,5 –0,6 сек).
Путь торможения зависит от скорости движения
автомобиля и состояния дороги, характеризуемого коэффициентом сцепления шин с
дорогой.
для сухого асфальтобетонного покрытия – в
среднем около 0,7
для мокрого асфальтобетонного покрытия
– 0,4
для укатанного снежного покрытия – 0,2
Остановочный путь
легкового автомобиля (м)
Скорость
(км/час)
Сухой
асфальт
Лед
30
15
45
40
25
75
50
30
110
60
40
155
70
47
210
80
55
270
90
70
335
За 1 секунду автомобиль проезжает при скорости:
20 км/час – 6 м
30 км/час –
8,3 м
40 км/час –
11 м
50
км/час – 14 м
60 км/час – 16,7
м
80 км/час –
22 м
90 км/час – 25 м
100 км/час –
28 м
Я (пешеход)
прохожу за 1
секунду
медленным шагом
0,8 метра
обычным шагом
1,0 метр
быстрым шагом
1,5 метра
ЗАДАЧА № 1. Определить сколько времени потребуется, чтобы перейти
дорогу, шириной проезжей части 8 метров (дорога с четырьмя полосами движения)
обычным шагом?
S — 8 м
V — 1 м/сек
T — ?
t = 8 м : 1 м/сек
= 8 сек
Подсчитайте, сколько потребуется времени, чтобы дойти до середины такой
дороги?
t = 4 м : 1 м/сек = 4 сек
После
перехода проезжей части нужно иметь запас минимум в 4 сек по отношению к
приближающемуся автомобилю.
ЗАДАЧА
№ 2. Определить на каком расстоянии до места выхода на дорогу должен
находиться автомобиль, движущийся со скоростью от 40 до 100 км/час, чтобы вы
смогли безопасно перейти проезжую часть шириной 4 и 8 метров? На сухом асфальте
считайте, что вы идете обычным шагом, на скользкой дороге – медленным.
Зная скорость своего движения обычным и медленным
шагом, заполните таблицу, определив безопасное расстояние до движущегося
автомобиля.
Пример: Определить минимально безопасное расстояние до
автомобиля, если ширина проезжей части, на которой он представляет опасность –
8 м, скорость автомобиля 60 км/ч (17 м/сек), скорость пешехода – 1 м/сек.
Решение:
1.
Для перехода проезжей части шириной 8 метров пешеходу
потребуется
8 м : 1 м/сек = 8 сек
2.
Добавим к этому времени запасные 4 секунды.
8 сек + 4 сек = 12 сек
3.
Определим минимально безопасное расстояние до автомобиля.
17 м/сек х 12 сек = 204 м
Как
быстро реагирует водитель?
Скорость и интенсивность автомобильного движения
постоянно растет. Но быстрота реакции водителя, естественно, остается той же. И
чем выше возраст водителя, тем медленнее он реагирует.
Но как установить, достаточно ли быстро реагирует
водитель или нет. В таблице указано расстояние, которое пройдет автомобиль с
того момента, как водитель отметит поступивший сигнал, до того, как он нажмет
на тормозную педаль.
Время реакции колеблется от 0,8 до 1,2
секунд.
Водитель, обладающий хорошей реакцией (около 0,3
сек), при скорости 100 км/час проедет еще 8,3 м, прежде чем нажмет ногой на
педаль тормоза и т.д.
Но не каждый водитель, обладающий хорошей реакцией,
правильно может сориентироваться в обстановке и вовремя нажать на тормоз.
Бывает так, что водитель мгновенно реагирует на сигнал, но при этом нервничает,
суетится и, понятно, попадает в неприятные ситуации чаще, чем тот, который
реагирует медленнее, но действует спокойно и продуманно.
Время, которое нужно водителю,
чтобы, увидев сигнал, нажать на педаль
тормоза.
Полный текст материала смотрите в скачиваемом файле. На странице приведен только фрагмент материала.
Тормозной и остановочный путь ТС — Мегаобучалка
Остановочный путь — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки. Важно не путать с понятием тормозной путь.Остановочный путь включает в себя расстояние пройденное автомобилем за время реакции водителя и время срабатывания тормозной системы.Время реакции водителя — время с момента обнаружения им опасности до совершения необходимых действий, таких как, например, перенос ноги на педаль тормоза, нажатие на неё. Зависит от навыков водителя, положения его тела, рук и ног относительно органов управления автомобилем, от его психо-эмоционального состояния. Время реакции увеличивается при
утомлении, заболеваниях и крайне сильно возрастает при алкогольном или наркотическом опьянении.
Время срабатывания тормозной системы — время с момента нажатия на педаль тормоза до приведения в действие всех тормозных механизмов. Зависит от качества и состояния тормозной системы.
Тормозной путь — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки.
Протяжённость тормозного пути зависит от скорости, состояния проезжей части, шин, массы транспортного средства, погодных условий. Особое влияние на протяжённость тормозного пути оказывает эффективность тормозной системы (ТС). Она складывается из технологических особенностей узлов ТС — «Электронных помощников», логики их работы, диаметра тормозных дисков, материалатормозных колодок
, принудительной вентиляции и других параметров.
В общем случае, для колесных транспортных средств при максимальном тормозном воздействии на все колеса вплоть до полной блокировки, ускорение, а следовательно, и тормозной путь не зависят от массы транспортного средства
Методика анализа маневра автомобиля. Виды маневров.
При прямолинейном движении автомобиля показателем устойчивости является критическая скорость по условиям буксования ведущих колес Uбук. Так, при движении по горизонтальной дороге автомобиля с задним ведущим мостом (6.1)для автомобиля с передним ведущим мостом (6.2)
и крутыми подъемами. Если тяговая сила станет примерно равной силе сцепления, то даже небольшая поперечная сила может вызвать боковое скольжение ведущих колес по дороге.
Технической причиной ДТП может быть плохая устойчивость автомобиля. Управляя неустойчивым автомобилем, водитель вынужден сосредоточивать внимание на нем, постоянно корректируя его движение и отвлекаясь от наблюдения за окружающей обстановкой. Длительная работа на неустойчивом транспортном средстве приводит к нервному перенапряжению водителя и быстрому его утомлению, повышает вероятность ошибок при управлении автомобилем.
Нарушения устойчивости автомобиля проявляются в произвольном изменении направления движения (рысканье), скольжении шин по дороге и опрокидывании. Выезд автомобиля в соседний ряд, на встречную сторону проезжей части или за пределы дороги — наиболее частые последствия недостаточной устойчивости. Анализируя ДТП с подобными обстоятельствами, эксперты обычно определяют критическую скорость автомобиля, т. е. максимально возможную скорость, при которой еще сохраняется устойчивое движение транспортного средства.
Потеря устойчивости наиболее вероятна на участках дороги со скользким неровным покрытием
Виды маневров
При возникновении опасной дорожной ситуации все участники движения должны принимать меры для ее ликвидации и предотвращения назревающего ДТП. Один из способов его предотвращения, которыми располагает водитель, заключается в объезде опасной зоны путем поворота рулевого колеса и смещения автомобиля в поперечном направлении. В сложившейся экспертной практике возможность объезда до последнего времени рассматривалась довольно редко. Это объясняется, с одной стороны, громоздкостью формул, рекомендуемых теорией для расчета криволинейного движения автомобиля. С др. стороны, ПДД на протяжении многих лет предписывали водителю снижение скорости в качестве единственного средства ликвидации опасной обстановки. И только согласно последней редакции Правил (1987 г.) водитель «при возн-и препятствия или опасности для движения… должен принять меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС или безопасного для других участников движения объезду препятствия»
Рис 6 4 Типы маневров а — «вход в поворот», б — «вход — выход», в — «смена полосы движения»
Ответы Mail.ru: Что называется остановочным путем?
расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки
люсильда дэ монье
тормозной путь + время реакции водителя
Остановочный путь, как учили нас в автошколе, это путь пройденный транспортным средством за время реакции водителя +путь срабатывания тормозов +тормозной путь.
При скорости 90км в час остановочный путь равен 90-100 метров.
Доброго времени суток!
Остановочный путь — это путь пройденный автомобилем с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки.
На величину остановочного пути очень влияет время реакции водителя. Диапазон этого значения очень большой — от 0,2 до 1,2с и это зависит от сложности дорожных ситуаций, от состояния водителя. За это время автомобиль может пройти почти половину остановочного пути. Если Вы заранее будете прогнозировать дорожные ситуации, а так же правильно оценивать ситуации на дороге, в тех местах где возможна опасность заранее перенесете ногу с газа на педаль тормоза, то Вы сэкономите 0,2 — 0,3с. В условиях дорожного движения это очень много.
Так при скорости 60 км/ч на сухом асфальте остановочный путь составляет почти 37м, а на мокром около 60м, на обледенелой — 155м.
Следует так же не забывать, что в темное время суток и в условиях недостаточной видимости (видимость дороги менее 300м в условиях дождя, тумана, сумерек и т. п. ) скорость встречных автомобилей воспринимается гораздо ниже, а расстояние до них кажется большим, чем есть на самом деле.
Одной из составляющих остановочного пути является тормозной путь — расстояние пройденное автомобилем с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки. Его величина находится в прямой зависимости от скорости движения, способа торможения и дорожных условий. При скорости 50км/ч средний тормозной путь будет составлять около 15 м, а при скорости 100 км/ч около 60м т. е. больше в четыре раза.
Тормозной путь автомобиля зависит от многих факторов:
1- скорость движения
2- дорожное покрытие
3- погодные условия
4- состояние колес и тормозной системы
5- способ торможения
6- вес автомобиля
Существует несколько способов торможения: плавное, резкое, прерывистое и ступенчатое. Первый способ применяется в спокойной обстановке. Постепенное увеличение давления на педаль дает плавное замедление автомобиля. При этом получается самый большой тормозной путь. Резкое торможение (сильное нажатие на педаль) практически всегда приводит к блокировке колес и юзу, что в свою очередь влечет к потере управляемости и заносу автомобиля. При прерывистом торможение водитель должен сильно нажать на педаль тормоза практически до блокировки колес, затем отпустить педель. Повторять эти действия до полной остановки. При ступенчатом торможении водитель должен несколько раз нажать на педаль тормоза, при этом каждое последующее нажатие производится с большим усилием, чем предыдущее пока автомобиль не остановиться.
С уважением,
АВТОШКОЛЫ ЕДИНОГО СТАНДАРТА
сайт и телефон 9551111
Санкт-Петербург
Торможение автомобиля. Основы безопасности дорожного движения
Торможение автомобиля
Надежные и эффективные тормоза позволяют водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и вместе с тем обеспечивают необходимую безопасность движения.
В процессе торможения кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами, а также между шинами и дорогой (рис. 2).
Величина тормозного момента, развиваемого тормозным механизмом, зависит от его конструкции и давления в приводе. Для наиболее распространенных типов тормозных приводов, гидравлического и пневматического, сила нажатия на колодку прямо пропорциональна давлению, развиваемому в приводе при торможении.
Тормоза современных автомобилей могут развивать момент, значительно превышающий момент силы сцепления шины с дорогой. Поэтому весьма часто в практике наблюдается юз, когда при интенсивном торможении колеса автомобиля блокируются и скользят по дороге, не вращаясь. До блокировки колеса между тормозными накладками и барабанами действует сила трения скольжения, а в зоне контакта шины с дорогой — сила трения покоя. После блокировки, наоборот, между трущимися поверхностями тормоза действует сила трения покоя, а в зоне контакта шины с дорогой — сила трения скольжения. При блокировке колеса затраты энергии на трение в тормозе и на качение прекращаются и почти все тепло, эквивалентное поглощаемой кинетической энергии автомобиля, выделяется в месте контакта шины с дорогой. Повышение температуры шины приводит к размягчению резины и уменьшению коэффициента сцепления. Поэтому наибольшая эффективность торможения достигается в случае качения колеса на пределе блокировки.
При одновременном торможении двигателем и тормозами достижение величины силы сцепления на ведущих колесах происходит при меньшей силе нажатия на педаль, чем при торможении только тормозами. Длительное торможение (например, во время движения на затяжных спусках) в результате нагрева тормозных барабанов резко уменьшает коэффициент трения фрикционных накладок, а следовательно, и тормозной момент. Таким образом, торможение с неотъединенным двигателем, применяемое в качестве дополнительного способа уменьшения скорости, позволяет увеличить срок службы тормозов. Кроме того, при торможении с неотъединенным двигателем увеличивается поперечная устойчивость автомобиля.
Рис. 2. Силы, действующие на колесо автомобиля при торможении
Различают экстренное и служебное торможение.
Служебным называется торможение для остановки автомобиля или снижения скорости движения в заранее назначенном водителем месте. Снижение скорости в этом случае осуществляется плавно, чаще комбинированным торможением.
Экстренным называется торможение, которое производится в целях предотвращения наезда на неожиданно появившееся или замеченное препятствие (предмет, автомобиль, пешеход и пр.). Это торможение может быть охарактеризовано остановочным путем и тормозным путем автомобиля.
Под остановочным путем понимают расстояние, которое пройдет автомобиль от момента обнаружения водителем опасности до момента остановки автомобиля.
Тормозным путем называют часть остановочного пути, который пройдет автомобиль с момента начала торможения колес до полной остановки автомобиля.
Общее время t0, необходимое для остановки автомобиля с момента возникновения препятствия («остановочное время»), можно представить в виде суммы нескольких составляющих:
t0 = tр + tПР + tу + tT,
где tр — время реакции водителя, с;
tпр — время между началом нажатия на тормозную педаль и началом действия тормозов, с;
tу — время увеличения замедления, с;
tT — время полного торможения, с.
Сумму tnp+ty часто называют временем срабатывания тормозного привода.
Автомобиль в течение каждого из составляющих интервалов времени проходит определенный путь, и их сумма является остановочным путем (рис. 3):
S0 = S1 + S2 + S3, м,
где S1, S2, S3 — соответственно пути, пройденные автомобилем за время tр, tПр+tу, tт.
За время tр водитель осознает необходимость торможения и переносит ногу с педали подачи топлива на педаль тормоза. Время tр зависит от квалификации водителя, его — возраста, утомляемости и других субъективных факторов. Оно колеблется от 0,2 до 1,5 с и более. При расчетах обычно принимают tр = 0,8 с.
Время tnp необходимо для выбирания зазоров и перемещения всех деталей привода (педали, поршней тормозных цилиндров или диафрагмы тормозных камер, тормозных колодок). Это время зависит от конструкции тормозного привода и его технического состояния.
Рис. 3. Путь торможения и дистанция безопасности автомобиля
В среднем для исправного гидравлического привода можно принять tпp = 0,2 с, а для пневматического — 0,6 с, У автопоездов с пневматическим приводом тормозов время tпр может достигать 2 с. Отрезок tу характеризует время постепенного увеличения замедления от нуля (начало действия тормозов) до максимального значения. Это время составляет в среднем 0,5 с.
В течение времени tp+tпp автомобиль движется равномерно с начальной скоростью Vа. За время tу скорость несколько уменьшается. В течение временя tт замедление сохраняется примерно постоянным. В момент остановки автомобиля замедление уменьшается до нуля практически мгновенно.
Остановочный путь автомобиля без учета силы сопротивления дороги можно определить по формуле
S = (t*V0/3.6) + kэ(Va2/254Фх)
где S0 — остановочный путь, м;
VA — скорость движения автомобиля в начальный момент торможения, кмч;
kэ — коэффициент эффективности торможения, который показывает, во сколько раз действительное замедление автомобиля меньше теоретического, максимально возможного на данной дороге. Для легковых автомобилей kэ~1,2, для грузовых автомобилей и автобусов kэ~1,3 — 1,4;
Фх — коэффициент сцепления шин с дорогой,
t=tр + tпр + 0,5tу.
Выражение kэ= V2 /(254 ух) — представляет тормозной путь, величина которого, как это видно из формулы, пропорциональна квадрату скорости, с которой двигался автомобиль перед началом торможения. Поэтому при увеличении скорости движения вдвое, например, с 20 до 40 кмч, тормозной путь увеличится в 4 раза.
Нормативы эффективности действия ножного тормоза автомобилей в условиях эксплуатации приведены в табл. 1 (начальная скорость торможения 30 кмч).
При торможении на снежных и скользких дорогах тормозные силы всех колес автомобиля достигают значения силы сцепления практически одновременно. Поэтому при Фх<0,4 следует принимать кэ= 1 для всех автомобилей.
#
Вид транспортного средства Тормозной путь, м, не более Максимальное замедление, м/с2, не менее Легковые автомобили и другие, сконструированные на их базе 7,2 5,8 Грузовые автомобили с разрешенной массой до 8 т, а также автопоезда, сконструированные на их базе; автобусы длиной до 7,5 м 9,5 5,0 Грузовые автомобили с разрешенной массой более 8 т, а также автопоезда, сконструированные на их базе; автобусы длиной более 7,5 м 11,0 4,2
#
Таблица 1
Замедление величины изменения (уменьшения) скорости движения автомобиля в течение одной секунды является важным оценочным показателем эффективности действия тормозов. Величина замедления при торможении пропорциональна тормозной силе, действующей на автомобиль, зависит она также и от величины коэффициента сцепления:
jз= (Фхg)/kэ, м/с2.
Нормы эффективности торможения, которые предусмотрены правилами движения, рассчитаны на дороги с асфальто — или цементобетонным покрытием с коэффициентом сцепления не ниже 0,6. При торможении автомобиля под действием силы инерции создается момент, увеличивающий нагрузку на передние колеса и уменьшающий нагрузку на задние, т. е. происходит так называемое перераспределение динамического веса между осями. В этом случае передняя часть автомобиля нагружается и прижимается к дороге, а задняя, наоборот, разгружается и приподнимается. Это явление проявляется тем заметнее, чем интенсивнее торможение. В результате происходящей разгрузки задние колеса более склонны к затормаживанию «на юз», особенно у автомобилей, имеющих в статическом состоянии примерно равную нагрузку на оси. Во время торможения автомобиля величины тормозных сил на колесах правой и левой стороны могут быть неодинаковы. В результате этого образуется момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, что может вызвать занос автомобиля. Причинами подобного явления могут быть различное состояние накладок и барабанов, разрегулировка и увеличение зазора между накладками и барабаном, различное состояние шин и т. д.
Ухудшение тормозной динамичности может также наступить вследствие проникновения в тормоза масла, воды или грязи, уменьшающих тормозной момент.
Значительное влияние на величину тормозного пути оказывает состояние покрытия. Новое покрытие имеет шероховатую поверхность, микроскопические выступы которой, вдавливаясь в резину покрышки, увеличивают её сцепление с дорогой. По мере износа покрытия микронеровности уменьшаются, поверхность становится гладкой и. коэффициент сцепления уменьшается.
На зимних заснеженных и обледенелых дорогах ус-, ловия сцепления резко ухудшаются, и стирается разлит чне в. тормозной динамичности автомобилей всех типов, характерное при торможении на сухих покрытиях.
Поделитесь на страничке
Следующая глава >
Основы безопасности дорожного движения
В теории безопасности движения особое значение имеют понятия «остановочный путь», «время реакции водителя» и «тормозной путь».
Основы безопасности дорожного движения
Остановочный путь — путь, пройденный транспортным средством с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки.
Время реакции водителя — время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по ее избежанию.
Тормозной путь — путь, пройденный транспортным средством с момента начала срабатывания тормозного привода до полной остановки.
Остановочный путь включает в себя путь, пройденный за время реакции водителя, и тормозной путь. Следовательно, на величину остановочного пути влияют и действия водителя, и поведение транспортного средства.
Если водитель заметил опасность на своем пути заранее и затормозил вовремя, то ему всегда хватит остановочного пути, чтобы избежать ДТП.
Но когда остановочный путь превышает расстояние до препятствия, избежать аварии за счет торможения становится невозможно.
Поэтому очень важно так наблюдать за дорогой, чтобы все опасности находились под контролем, и ни одна из них не застала водителя врасплох.
Однако добиться этого удается не всегда. В темное время суток, в условиях недостаточной видимости опасные объекты могут появиться в поле зрения слишком поздно.
Бывает и так, что водителя подводит собственное зрение — при определенных условиях глаза человека ошибочно оценивают расстояние до объектов или скорость их перемещения.
Такой обман зрения называется оптической иллюзией. Вы должны знать, в каких случаях зрение предоставляет водителю неверную информацию.
Условия
Проблема
Опасность
Совет
Движение в поле, степи, пустыне
Искажается восприятие собственной скорости
Реальная скорость вашего автомобиля значительно выше, чем вам кажется
Чаще сверяться со спидометром и принудительно снижать скорость
Недостаточная видимость (воздух непрозрачен)
Искажаются расстояния до предметов
Любые предметы и объекты находятся ближе, чем вам кажется
Дополнительно увеличить дистанцию, начинать торможение раньше, чем обычно
Искажается восприятие скорости встречного автомобиля
Встречный автомобиль приближается быстрее, чем вы ожидаете
Соблюдать осторожность при обгоне, оставлять запас расстояния при выезде на встречную полосу
Время реакции водителя
Считается, что у среднестатистического водителя время реакции находится в диапазоне от 0,5 до 1,5 секунды. Это время увеличивается, если водитель находится в состоянии опьянения, утомления или болезни, отвлекается от управления, разговаривает по мобильному телефону и т.д.
Вместе с замедлением реакции происходит увеличение остановочного пути и повышается риск совершения ДТП.
Так, замедление реакции водителя на 1 секунду приведет к тому, что автомобиль, движущийся со скоростью 90 км/ч, при возникновении опасности проедет лишние 25 метров, прежде чем водитель нажмет на педаль тормоза.
Впоследствии этих метров может не хватить для предотвращения ДТП.
Особую опасность представляет утомление водителя. Оно наступает незаметно и зачастую заканчивается тем, что водитель засыпает за рулем. В дальних поездках при первых признаках сонливости нужно остановиться и найти возможность поспать как минимум 30-40 минут.
Тормозной путь автомобиля
Величина тормозного пути зависит от многих факторов, наиболее важными из которых являются:
Скорость движения;
Техническое состояние тормозной системы;
Состояние проезжей части дороги;
Масса транспортного средства.
Основные правила выбора безопасной скорости мы рассматривали в 10-м разделе нашего курса. Если вы затрудняетесь с ее определением, можно ориентироваться на среднюю скорость транспортного потока, в котором вы движетесь. Движение значительно быстрее или значительно медленнее транспортного потока создает серьезные опасности на дороге.
Большое влияние на величину тормозного пути оказывает состояние проезжей части. Если на скользкой дороге нажать на тормозную педаль слишком сильно, то может возникнуть ситуация, когда вращающиеся колеса остановились, а сила инерции продолжает толкать автомобиль вперед.
Такое движение, при котором ТС не катится, а скользит, называется юзом. Движение юзом приводит не к уменьшению, а к возрастанию тормозного пути, поэтому его нужно избегать.
Важно знать! Наиболее эффективным является торможение на грани блокировки колес. Оно требует умелого пользования педалью тормоза. На скользкой дороге, чтобы не допустить юза, нужно многократно и очень часто нажимать и отпускать тормозную педаль, не давая колесам заблокироваться.
Если автомобиль оснащен антиблокировочной системой тормозов (АБС), то она сама выполняет эту работу за водителя. В таком случае, ему остаётся только держать тормозную педаль в нажатом положении до полной остановки автомобиля.
Наличие АБС улучшает управляемость и снижает вероятность заноса, однако эта система не может гарантировать предотвращения ДТП при неосторожных действиях водителя. То же самое можно сказать об использовании качественных зимних шин в холодное время года.
Тормозной путь связан с массой автомобиля следующим образом. Независимо от загрузки, торможение обеспечивают четыре колесных тормозных механизма. При увеличении массы нагрузка на них возрастает, тормоза быстро нагреваются, отчего сила трения уменьшается, а тормозной путь — увеличивается.
Особенно заметно это бывает на крутых или затяжных спусках. Во избежание отказа тормозов при длительном движении под уклон, нельзя постоянно использовать педаль тормоза для снижения скорости.
Чтобы скорость на спуске оставалась стабильной, каждый водитель должен владеть приемом, который называется «торможение двигателем». Если, не выключая передачу, отпустить педаль газа, то двигатель, работающий на малых оборотах, не позволит колесам разгоняться.
Если на крутом спуске этого оказалось недостаточно, то нужно перевести рычаг коробки передач на пониженную передачу — скорость автомобиля снизится и в дальнейшем будет поддерживаться постоянной.
Когда автомобиль находится не на спуске, а на подъеме, у начинающего водителя могут возникнуть трудности при трогании с места. Поскольку тормозная педаль в этот момент не нажата, автомобиль может покатиться назад.
Чтобы не допустить отката, вы можете заранее задействовать рычаг стояночного тормоза, а в момент начала движения отпустить его свободной рукой.
Помимо нагрева, тормозная система не любит сырости. Если при проезде через глубокую лужу в тормозные механизмы попала вода, нужно просушить их, несколько раз активно притормозив на свободном участке дороги. Тепло, которое выделится при торможении, будет способствовать испарению влаги.
Важно знать! В процессе движения водитель должен стараться избегать резких торможений, поскольку они могут привести к наезду сзади. Перед любым торможением нужно знать, что происходит позади вашего автомобиля. Для этого существуют зеркала заднего вида. Если позади идущее транспортное средство находится на близком расстоянии, чтобы не спровоцировать ДТП, нужно начинать торможение раньше,чем вы привыкли, и нажимать на педаль тормоза более плавно. Если впереди есть свободное пространство, в такой ситуации лучше всего воспользоваться торможением двигателем, вообще не прикасаясь к тормозной педали.
Дорожные условия и движение автомобиля
Как уже было сказано, состояние дороги и погодные условия существенно влияют на движение и торможение транспортного средства. На скользкой дороге создаются условия для буксования, юза и заноса автомобиля.
Тормозной путь легкового автомобиля
на асфальте
на льду
30 км/ч
6 метров
17 метров
60 км/ч
23 метра
69 метров
90 км/ч
52 метра
156 метров
Чтобы не застрять при движении по рыхлому снегу, нужно заранее выбрать пониженную передачу и двигаться без остановок и резких поворотов.
При движении в гололедицу следует проезжать скользкие участки дороги без торможения и резких поворотов руля, не пользуясь педалью сцепления. При необходимости снизить скорость нужно максимально использовать торможение двигателем, которое не приводит к движению юзом и заносу автомобиля.
Важно знать! При наезде на скользкую поверхность только одной стороной автомобиля (например, правыми колесами) любое торможение и резкий поворот руля может привести к заносу.
В начале дождя после длительной сухой погоды дорога становится очень скользкой, потому что скопившаяся на ней пыль превращается в грязь. Пока дождь не усилится и не смоет грязь с проезжей части, нужно управлять автомобилем с той же осторожностью, что и в гололедицу.
Во время сильного дождя под колесами автомобиля, движущегося на высокой скорости, может возникнуть «водяной клин», из-за чего автомобиль перестаёт слушаться руля. В таких условиях нельзя развивать скорость более 80 км/ч.
Если автомобиль все же потерял управляемость из-за водяного клина, то для снижения скорости можно использовать только торможение двигателем. При этом ни в коем случае нельзя нажимать тормозную педаль, поскольку это немедленно вызовет сильный занос.
Порыв сильного бокового ветра при выезде с закрытого участка дороги на открытый (например, из леса в поле) может привести к внезапному изменению траектории транспортного средства.
Для повышения устойчивости рекомендуется снизить скорость, перейти на пониженную передачу, а при необходимости — выровнять траекторию при помощи руля.
Вывод автомобиля из заноса
Занос — это процесс, при котором задняя часть автомобиля отклоняется от основной траектории вправо или влево. При сильном заносе не исключено вращение автомобиля на проезжей части и выбрасывание его за пределы дороги.
Занос автомобиля на скользкой дороге может быть вызван одной из трех причин:
Резким торможением;
Резким разгоном с пробуксовкой колес;
Резким поворотом руля на слишком большой скорости, которая не соответствует состоянию дороги.
Важно знать! Для выхода из заноса необходимо в первую очередь устранить причину, по которой он возник — прекратить торможение, ослабить нажатие на педаль газа, либо повернуть руль в обратную сторону.
После того как причина заноса устранена, водителю остаётся только восстановить правильную траекторию. На разных типах автомобилей это делается по-разному.
Однако в любом случае основным действием является поворот руля в сторону заноса. Чтобы быстро повернуть руль на достаточный угол, держать его нужно немного выше середины рулевого колеса.
Важно знать! Во время заноса можно пользоваться только рулем и педалью газа. Ни в коем случае не следует нажимать педали тормоза и сцепления.
На заднеприводных автомобилях (грузовики, а также легковые автомобили Mercedes, BMW) необходимо плавно сбросить газ и как следует повернуть руль в сторону заноса. Когда траектория начнет восстанавливаться — повернуть руль обратно на меньший угол.
На переднеприводных автомобилях (большинство моделей легковых автомобилей) нужно задать рулем нужное вам направление движения передних колес и плавно прибавить газ, чтобы отклонившаяся в сторону задняя ось не пыталась «обогнать» передние колеса.
На полноприводных автомобилях (джипы, внедорожники) нужно поворачивать руль, как на переднеприводном автомобиле, и пытаться найти такое промежуточное положение педали газа, при котором траектория начнет восстанавливаться.
Опрокидывание автомобиля
Как правило, автомобиль опрокидывается при движении по дуге. В это время на него действует центробежная сила, величина которой зависит от скорости движения и радиуса поворота.
Необходимо знать, что величина центробежной силы пропорциональна квадрату скорости. Это значит, что с увеличением скорости движения в два раза центробежная сила возрастает в четыре раза.
По этой причине автомобиль не опрокидывается при поворотах на малой скорости, когда центробежная сила не играет существенной роли — на перекрестках, во дворах и т.д.
Но там, где дорога описывает плавную дугу, водители продолжают двигаться достаточно быстро, из-за чего центробежная сила существенно возрастает и становится опасной.
Поэтому вы должны выбирать и поддерживать на закруглении дороги такую скорость, которая не приведет к опрокидыванию. В этом вам помогают дорожные знаки «Ограничение максимальной скорости» 3.24.
Важно знать! Проходить закругление дороги нужно с постоянной скоростью или с небольшим ускорением. Торможение на повороте, когда автомобиль движется с повернутыми колесами, создает условия для возникновения заноса. Поэтому каждый раз водитель должен снижать скорость до безопасной величины в конце прямолинейного участка перед поворотом.
Риск опрокидывания зависит также от того, какую траекторию поворота выберет водитель при проезде закругления. Чем более плавной является дуга, по которой он движется, тем меньше величина центробежной силы.
В пределах полосы движения или своей половины проезжей части всегда можно сместиться немного влево или немного вправо. Чтобы не опрокинуться на критической скорости нужно еще до начала поворота направить свой автомобиль к внешнему краю закругления дороги.
Иначе говоря, если дорога уходит вправо, отклоняться нужно влево, и наоборот.
Существует и третья причина, от которой зависит вероятность опрокидывания при прочих равных условиях.
Дело в том, что любые предметы с высоко расположенным центром тяжести падают очень легко, а предметы, у которых центр тяжести смещен вниз, отличаются хорошей устойчивостью.
В этом отношении порожний автомобиль всегда устойчивее, чем груженый или перевозящий пассажиров, потому что и груз, и пассажиры размещаются выше уровня колес, а значит, общий центр тяжести у такого автомобиля поднимается вверх.
Поэтому для снижения риска опрокидывания важно соблюдать два правила:
При загрузке автомобиля тяжелый багаж следует размещать как можно ниже;
На груженом автомобиле нужно проходить закругления дороги с большей осторожностью и сильнее снижать скорость перед поворотом.
Экономия топлива
При движении по одному и тому же маршруту на двух одинаковых автомобилях разные водители израсходуют разное количество топлива. Искусство экономичной езды состоит из множества секретов. Вот несколько простых правил:
Поддерживайте свой автомобиль в исправном состоянии;
Заправляйтесь качественным топливом;
Используйте первую передачу только при трогании с места и на очень крутых подъемах;
Не затягивайте переключение передач при разгоне. Последняя по счету передача — самая экономичная;
Для плавного снижения скорости не пользуйтесь педалью тормоза, применяйте торможение двигателем;
Старайтесь избегать лишних торможений и остановок.
Важно знать! Резкое нажатие на педаль газа всегда приводит к излишнему расходу топлива и приносит вред вашему автомобилю. Любое торможение превращает полезную энергию, предназначенную для движения автомобиля, в бесполезную энергию, которая препятствует этому движению. Особенно много энергии теряется при резком торможении.
что такое тормозной путь и от чего он зависит
Тормозной путь – расстояние, которое проходит транспортное средство с момента эффективного нажатия на педаль тормоза до полной остановки. Важно не путать с понятием остановочный путь.
Протяжённость тормозного пути зависит от скорости, состояния проезжей части, шин, массы транспортного средства, погодных условий. Особое влияние на протяжённость тормозного пути оказывает эффективность тормозной системы (ТС) . Она складывается из технологических особенностей узлов ТС — «Электронных помощников» , логики их работы, диаметра тормозных дисков, материала тормозных колодок, принудительной вентиляции и других параметров.
зависит от колодок, покрышек, и тд
тормозной путь это след оставленный колесами при аварии к примеру или повороте и показывает скорость автомобиля с помощью длины отпечатка колес. Чем след больше тем скорость выше.
растояние между нажал тормоз — ещь остановилась олностью.
зависит от коэфциента сцеления между вещю и дорогой
тормозной путь зависит от расстояния
Длину тормозного пути можно рассчитать следующим образом:
Работа тормозов А до полной остановки= начальной кинетической энергии тела Е
где E=масса*(скорость в квадрате) /2
А=F*S где сила, с которой действуют тормоза, в идеальном варианте она равна произведению массы m на g (ускр. свободного падения) и на коэффицент сцепления n
Итак, получаем:
A=E
n*m*g*S=m*v*v/2
Тормозной путь S=(v*v)/2ng
зависит от скорости в квадрате и от коэффицента сцепления.
Сопротивление воздуха не учитывал.
Автомобильная свинцово-кислотная аккумуляторная батарея номинальной ёмкостью 40 А·ч, электрическое напряжение 12 В, «обратной» или «L» полярности, стандартные клеммы
Свинцово-кислотная аккумуляторная батарея трактора
Устройство автомобильной свинцово-кислотной аккумуляторной батареи на 12 В в разрезе. Батарея состоит из 6 аккумуляторов конструктивно объединённых в один общий корпус, каждый аккумулятор расположен в изолированной отдельной «банке»
Схематичное изображение свинцово-кислотной 12 вольтовой аккумуляторной батареи
Расположение электродов в «банке» свинцово-кислотного аккумулятора в составе аккумуляторной батареи
Автомоби́льный аккумуля́тор (точнее — автомобильная аккумуляторная кислотная[источник не указан 208 дней] батарея [сокр. автомобильная АКБ] ) — тип электрической аккумуляторной батареи, применяемый на автомобильном или мототранспорте. Используется в качестве вспомогательного источника электроэнергии в бортовой сети при неработающем двигателе и для запуска двигателя.
На электротранспорте является не вспомогательным источником энергии, а основным. Такие аккумуляторы принято называть тяговыми.
Основные характеристики
Далее по тексту рассмотрена исключительно свинцово-кислотная аккумуляторная батарея, поскольку, если аккумулятор не тяговый, то как «автомобильный (стартёрный) аккумулятор», будет чаще использоваться такая. Замена пользователем на иной тип (к примеру, на литиевый блок) обычно невозможна[источник не указан 208 дней], даже при подходящем напряжении, в силу совершенно разных характеристик: прежде всего, свинцово-кислотные АКБ обладают уникальным свойством автоматической остановки заряда и резком росте напряжения, как и резком падении зарядного тока, при полном заряде. При этом, использование тех же литий-ионных или литий-железо-фосфатных аккумуляторов тоже возможно, но в силу того, что они требуют дополнительной электронной схемы для контроля за их состоянием, высокой стоимости, применяются реже[1][2][3].
На малотоннажных грузовиках, микроавтобусах и легковых автомобилях с дизельными двигателями используются аккумуляторы с электрическим напряжением 12 вольт.
Напряжение без нагрузки (напряжение при снятых клеммах) аккумулятора можно связать с примерным уровнем заряда. Если аккумулятор находится на транспортном средстве, «напряжение без нагрузки» измеряется, когда двигатель остановлен, а нагрузка полностью отключена (сняты клеммы).
Степень заряженности оценивают на отключенном от нагрузки аккумуляторе, не менее, чем через 6 часов покоя, и при комнатной температуре. В случае температуры, отличной от комнатной, вносится температурная поправка. В среднем считается, что падение температуры на 1 °C от комнатной снижает ёмкость примерно на 1 %, таким образом при −30 °C ёмкость автомобильной АКБ будет равна примерно половине от ёмкости при +20 °C.
Напряжение без нагрузки при T = 26,7 °C
Примерный заряд
Плотность электролита при T = 26,7 °C
12 В
6 В
12,65 В
6,32 В
100 %
1,265 г/см³
12,35 В
6,22 В
75 %
1,225 г/см³
12,10 В
6,12 В
50 %
1,190 г/см³
11,95 В
6,03 В
25 %
1,155 г/см³
11,70 В
6,00 В
0 %
1,120 г/см³
Напряжение без нагрузки также зависит от температуры и от плотности электролита при полном заряде. Следует заметить, что плотность электролита при одном и том же уровне заряда в свою очередь также зависит от температуры (обратная зависимость).
Ёмкость аккумулятора, измеряющаяся в ампер-часах. Применительно к маркировке аккумулятора, значение ёмкости показывает, каким током будет равномерно разряжаться автомобильная АКБ до конечного напряжения при 20-часовом цикле разряда. Например, обозначение 6СТ-60 означает, что батарея в течение 20 часов будет отдавать ток 3 А, при этом в конце напряжение на клеммах не упадет до 10,5 В. Однако, это вовсе не означает линейную зависимость времени разряда от разрядного тока. Целый час стабильно отдавать 60 А наша батарея не сможет.
Особенностью аккумуляторов является уменьшение времени разряда с повышением разрядных токов. Зависимость времени разряда от тока разряда близка к степенной. Распространена, в частности, формула немецкого ученого Пейкерта (англ.), который установил, что: Cp=Ikt,{\displaystyle C_{p}=I^{k}t,}. Здесь Cp{\displaystyle C_{p}} — ёмкость аккумулятора, а k{\displaystyle k} — число Пейкерта — показатель степени, постоянный для данного аккумулятора или типа аккумуляторов. Для свинцовых кислотных аккумуляторов число Пейкерта обычно изменяется от 1,15 до 1,35. Величину константы в левой части уравнения можно определить по номинальной ёмкости аккумулятора. Тогда, после нескольких преобразований, получим формулу для реальной ёмкости аккумулятора E{\displaystyle E} при произвольном токе разряда I{\displaystyle I}:
Здесь En{\displaystyle E_{n}} — номинальная ёмкость аккумулятора, а In{\displaystyle I_{n}} — номинальный ток разряда, при котором задана номинальная ёмкость (обычно ток 20-часового или 10-часового цикла разряда).
Ёмкость аккумулятора, как правило, выбирается исходя из рабочего объёма двигателя (больший объём — бо́льшая мощность стартёра — бо́льшая ёмкость АКБ), его типа (для дизельных ёмкость автомобильной АКБ должна быть больше, чем для бензиновых при равном объёме цилиндров) и условий эксплуатации (для районов с холодным климатом ёмкость увеличивают, по причине снижения ёмкости АКБ при отрицательных температурах и затруднения пуска двигателя стартёром из-за загустения масла).
Резервная ёмкость. В отличие от номинальной ёмкости, которая определяется разрядом относительно малым током, резервная ёмкость показывает, сколько времени способен проехать автомобиль зимней ночью при неисправности генератора. Ток разряда принимается равным 25 А, поскольку зимней ночью очень много энергии уходит на освещение и обогрев салона. При этом нельзя просто разделить номинальную ёмкость автомобильной АКБ на 25 А. При таком токе резервная ёмкость составит примерно 2/3 от номинальной. Как правило, значение резервной ёмкости указывается на маркировке автомобильной АКБ в минутах.
Пусковой ток. Или ток холодной прокрутки (cold cranking amps CCA). Максимальный ток, который способен отдавать аккумулятор без посадки напряжения на клеммах ниже 9В в течение 30 секунд при −18 °C по ГОСТ 53165-2008.
Цикл заряд/разряд
Аккумулятор автомобиля содержит химические вещества, которые при взаимодействии производят электрический ток. Два разнородных металла помещаются в кислотную среду, которая называется электролитом. Возникает поток электронов и электроны из одной группы пластин переходят в другую.
Батарея заряжена
Полностью заряженная батарея содержит отрицательную пластину губчатого свинца (Pb) — катод, положительную пластину диоксида свинца (PbO2) – анод, и электролит из раствора серной кислоты (H2SO4) и воды (H2O).
Батарея разряжается
Когда аккумулятор разряжается, диоксид свинца на катоде восстанавливается, на аноде свинец окисляется. Металлы обоих пластин вступают в реакцию с SO4, в результате образуется сульфат свинца (PbSO4). Водород (H2) из серной кислоты вступает в реакцию с кислородом (O2) из положительной пластины и образуется вода (H2O). При этом расходуется серная кислота и образуется вода. Правильная зарядка во многом определяет ресурс службы батареи.[4]
Батарея разряжена
В полностью разряженном аккумуляторе обе пластины покрыты сульфатом свинца (PbSO4), а электролит разбавлен до большей степени водой (H2O).
Батарея заряжается Процесс противоположен разрядке.
Сульфат (SO4) покидает пластины и объединяется с водородом (H2), превращаясь в серную кислоту (H2SO4). Свободный кислород (O2) объединяется со свинцом (Pb) на положительной пластине с образованием диоксида свинца (PbO2). Когда батарея приближается к полной зарядке, а водород образуется на отрицательных пластинах, а кислород — на положительном, происходит газообразование.
Типы автомобильной АКБ
Тип батареи
В основном используется свинцово-кислотный тип. Собственно батарея состоит из 6 аккумуляторов (банок), каждая номинальным напряжением около 2,2 вольта, соединённых последовательно в батарею. Обычный электролит представляет собой смесь дистиллированной воды и серной кислоты с плотностью в пределах 1,23-1,31 г/см³ (чем больше плотность электролита, тем более морозостойкая батарея), но сейчас появились автомобильные АКБ построенные на базе технологии AGM (Absorbent Glass Mat), электролит в которых абсорбирован в стеклянном волокне[уточнить], а также т. н. гелевые аккумуляторы, где электролит загущается до гелеобразного состояния силикагелем (технология носит название GEL).
Размеры
Так сложилось, что при разработке нового типа или даже марки автотехники нередко приходилось разрабатывать под неё новую автомобильную АКБ. В дальнейшем производители разработали большую номенклатуру различных аккумуляторов, существенно различающихся типоразмерами и электрическими характеристиками. Для тяжёлых грузовиков и спецмашин, имеющих бортовую сеть 24 вольта, применяются две одинаковые 12-вольтовые батареи, соединённые последовательно или одна 24-вольтовая батарея (редко).
В настоящее время существует несколько форм-факторов батарей. Аккумуляторы для японского и европейских рынков могут иметь разные размеры.
Полярность
Варианты расположения контактов автомобильных аккумуляторов: 0 — Азия, 1 — Европа, 3 — требующие последовательного соединения 2 АКБ по 12 В для получения суммарного напряжения 24 В (обычно для дизельных грузовых автомобилей и тяжёлой техники)
«Обратная» или «прямая». Определяет расположение электродов на корпусе автомобильной АКБ. Для автомобилей отечественного выпуска характерна прямая полярность, при которой плюсовая клемма находится слева, а минусовая — справа, при положении аккумулятора «клеммы ближе к вам». Установить чужую батарею, например «европейскую» на японский автомобиль, зачастую бывает невозможно. Может потребоваться удлинение проводов.
Диаметр контактных клемм
В типе Euro — type 1 — 19,5 мм «плюсовая» клемма и 17,9 мм «минусовая» клемма. Тип Asia — Type 3 — 12,7 мм у «плюсовой» клеммы, — и 11,1 мм у клеммы «минус»[5]. Выпускаются «колпачки» — переходники с тонких клемм на толстые.
Тип крепления
В конкретном транспортном средстве может быть реализован один из типов крепления автомобильной АКБ — верхнее или нижнее. В ряде автомобилей конструкции для закрепления батареи может быть не предусмотрено. Обозначения типов нижнего крепления следующие: B00, B01, B03, B13.
Необходимость обслуживания
По этому принципу автомобильные АКБ классифицируют на два типа: обслуживаемые (и как их подкатегория — малообслуживаемые) и необслуживаемые (в тексте ГОСТа обозначенные как безуходные). В простых по конструкции аккумуляторах необходим регулярный контроль состояния электролита и регулярная подзарядка по специальной технологии с помощью стационарного зарядного устройства. На промышленных предприятиях для ухода за автомобильными аккумуляторами есть специально обученные люди (аккумуляторщики) а также зарядные станции.
Однако «необслуживаемые» автомобильные АКБ — это не значит, что за такой батареей совсем не нужен уход. Как правило, необслуживаемая батарея имеет встроенный индикатор-ареометр, по цвету которого определяется плотность электролита — зелёный поясок при нормальной плотности, красный или белый — при низкой (батарея подлежит замене). Также необходимо периодически контролировать уровень электролита по меткам на корпусе. На всех автомобильных АКБ во избежание повреждения аккумуляторного отсека кислотой необходимо контролировать герметичность корпуса, заливных пробок и чистоту дренажных отверстий, а при появлении признаков электролита устранить течь и тщательно промыть корпус и отсек автомобильной АКБ нейтрализующим щелочным составом. Также необходимо периодически тщательно очищать и смазывать клеммы литиевой смазкой, во избежание их электрокорозийного разрушения.
Интересные факты
Различные типы аккумуляторов обладают разными особенностями, которые не позволяют однозначно назвать «лучший» тип аккумулятора. Можно говорить только о лучшей применимости различных типов аккумуляторов в разных условиях. Так, например, современные «кальциевые» аккумуляторы обладают низким саморазрядом, не требуют обслуживания, однако не терпят глубоких разрядов, например, при коротких поездках в зимние морозы, или длительной стоянке автомобиля. В то же время, для «обслуживаемых» (практически не производятся) и «малообслуживаемых» аккумуляторов глубокий разряд не столь губителен, зато такие типы аккумуляторов требуют доливки дистиллированной воды (при исправном электрооборудовании и среднем пробеге — примерно 1 раз в 4—7 месяцев).
С понижением температуры падает способность аккумулятора «принимать заряд». Поэтому короткие поездки в зимние морозы, особенно с включёнными фарами, могут довольно быстро привести к полному разряду даже абсолютно исправного аккумулятора. Это приводит не только к невозможности запуска мотора, но и к сокращению срока службы аккумулятора, особенно «кальциевого».
При температуре окружающего воздуха –10 °C зарядные характеристики аккумулятора, не имеющего обогрева, из-за охлаждения ухудшаются, а при температуре ниже –30 °C заряд от штатного генератора автомобиля практически отсутствует[6]. Температура электролита в аккумуляторе, установленном на автомобиле, на 5—7 °C выше температуры окружающей среды и изменяется вслед за ней с запаздыванием на 4—5 часа. В режиме длительного движения за 10—12 часов температура электролита в не обогреваемых аккумуляторных батареях повышается на 2—3 °C, а при наличии обогреваемого отсека для аккумуляторных батарей на 5—7 °C. Поэтому, для надёжной эксплуатации в условиях низких температур применяются конструкции аккумулятора с внутренним электроподогревом[7][8].
Зимой аккумулятор рекомендуется периодически снимать с автомобиля и заряжать зарядным устройством после согревания на воздухе до положительной температуры. Согревать холодный аккумулятор в горячей воде нежелательно по причине возможного частичного осыпания активной массы пластин из-за быстрых температурных деформаций.
Существует мнение[где?] о недопустимости установки на автомобиль аккумулятора с повышенной ёмкостью, так как при большей ёмкости автомобильная АКБ якобы не будет успевать заряжаться. Однако, энергия, потраченная на пуск двигателя, не зависит от ёмкости, поэтому при исправном генераторе будет восполнена в автомобильной АКБ за одно и то же время. Также опасение у некоторых вызывает возможность сгорания стартера, однако потреблённый стартером ток зависит не от ёмкости автомобильной АКБ, а только от его внутреннего сопротивления и условий пуска. Для районов с суровыми зимами рекомендуется установка автомобильной АКБ повышенной ёмкости. При этом аккумулятор способен будет отдать больший ток при пуске, увеличивается количество попыток пуска, уменьшается относительный разряд батареи, что увеличивает надёжность и продлевает срок службы[9]. Однако, у менее ёмкого аккумулятора скорее всего просадка напряжения в момент пуска двигателя больше, чем у более ёмкого, а значит и возможный максимальный ток тоже меньше, чем у более ёмкого, так что, возможно, доля правды в этом мифе всё-таки присутствует. Однако, следует иметь в виду, что аккумулятор большей ёмкости (нежели штатный) требует и большего времени для полной зарядки, если он сильно разряжен. А это случается зимой довольно часто, так как такой аккумулятор позволяет долго крутить стартер. Также, чем больше ёмкость, тем желательнее больший зарядный ток. Особенностью свинцово-кислотных аккумуляторов является то, что они сильно снижают свой ресурс, если заряжены не на 100 %, вследствие возникающей необратимой сульфатации. Поэтому, если в зимнее время аккумулятор с большей ёмкостью будет всё-таки сильно разряжен долгими попытками пуска, то вероятность выхода его из строя будет выше из-за нехватки времени на полный восстановительный заряд, что в ряде случаев усугубится также недостаточно сильным током, выдаваемым штатным генератором, особенно в режиме холостого хода. Следовательно, для продления ресурса аккумулятора большей ёмкости зимой следует его периодически снимать, отогревать и заряжать. Иначе, постоянно недозаряженный аккумулятор прослужит недолго, и единственным плюсом его применения будет увеличенное время прокрутки мотора и величина стартового тока, которые начнут неуклонно уменьшаться вследствие сульфатации, вплоть до полной непригодности аккумулятора. Также следует учитывать, что аккумулятор существенно бо́льшей ёмкости будет иметь бо́льшие габаритные размеры и может не поместиться в отсеке для аккумуляторной батареи. В интернете можно встретить утверждение, что в условиях низких температур зимой процесс сульфатации пластин происходит крайне медленно в силу особенностей прохождения химической реакции, однако следует критически относиться к этому утверждению, так как в процессе работы аккумулятор нагревается, и, следовательно, сульфатация всё же имеет место.
Крайне нежелательно заменять аккумулятор при работающем двигателе, поскольку связанные с отключением и подключением аккумулятора скачки напряжения могут вывести из строя электрооборудование автомобиля. При необходимости замены аккумулятора при работающем двигателе, для минимизации скачка напряжения необходимо перед отключением аккумулятора включить в автомобиле максимальное количество электроприборов (фары, мотор «печки», магнитолу, обогрев заднего стекла и т. д.). Подключение каждой клеммы должно производиться быстро, без многократного касания клеммой вывода аккумулятора. Обороты двигателя не должны превышать холостых. В идеале отключаемый/подключаемый аккумуляторы и клеммы автомобиля необходимо временно соединить параллельно проводами, после чего отсоединить все провода от отключаемого аккумулятора, установить подключаемый, надеть на него клеммы, и в самом конце отсоединить временные провода от клемм автомобиля и от подключённого аккумулятора. Таким образом достигается заведомо постоянное соединение какого-либо из аккумуляторов, и практически нивелируются нежелательные скачки напряжения.
При севшем аккумуляторе, т. н. «прикуривание» от другой автомашины необходимо осуществлять с тщательным соблюдением определённого набора правил, определяемых производителем автомобиля. Нарушение этих правил может оказаться причиной выхода из строя оборудования или даже взрыва автомобильной АКБ.
Автомобильный аккумулятор после взрыва
См. также
Примечания
Литература
Каштанов В. П., Титов В. В., Усков А. Ф. и др. Свинцовые стартерные аккумуляторные батареи. Руководство.. — М.: Воениздат, 1983. — С. 21—23, 176. — 148 с.
Стандарты в Российской Федерации
В России к автомобильным аккумуляторным батареям и аккумуляторам предъявляются ряд нормативных требований, в частности действует ряд ГОСТов:
Общие
ГОСТ Р 58092.1-2018 «Системы накопления электрической энергии (СНЭЭ). Термины и определения»
ГОСТ 15596-82 «Источники тока химические. Термины и определения» / Сборник стандартов «Электротехника. Термины и определения». Часть 2 // М.: Стандартинформ, 2005. Текст документа на сайте «Техэксперт».
ГОСТ 33667-2015 «Автомобильные транспортные средства. Наконечники проводов к выводам аккумуляторных батарей и стартеров. Технические требования и методы испытаний»
ГОСТ Р ИСО 6469-1-2016 «Транспорт дорожный на электрической тяге. Требования безопасности. Часть 1. Системы хранения энергии аккумуляторные бортовые»
ГОСТ Р МЭК 62485-3-2013 «Батареи аккумуляторные и аккумуляторные установки. Требования безопасности. Часть 3. Тяговые батареи»
ГОСТ Р МЭК 61982-1-2011 «Батареи аккумуляторные для использования на электрических дорожных транспортных средствах. Часть 1. Параметры испытаний»
ГОСТ Р МЭК 61982-2018 «Батареи аккумуляторные для использования на электрических дорожных транспортных средствах, за исключением литиевых батарей. Методы испытаний для определения рабочих характеристик и выносливости»
ГОСТ 8771-76 «Битум нефтяной для заливочных аккумуляторных мастик. Технические условия» (с изменениями №№ 1, 2, 3)
ГОСТ 10273-79 «Графит для изготовления активных масс щелочных аккумуляторов. Технические условия» (с изменениями №№ 1, 2, 3)
По свинцово-кислотным
ГОСТ Р 53165-2008 (МЭК 60095-1:2006) «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автотракторной техники. Общие технические условия» // М.: Стандартинформ, 2009. Текст документа на сайте «Техэксперт».
ГОСТ 6851-2003 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные и нестартерные для мотоциклетной техники. Общие технические условия»
ГОСТ Р МЭК 61430-2004 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи. Методы испытаний функционирования устройств, предназначенных для уменьшения взрывоопасности. Свинцово-кислотные стартерные батареи»
ГОСТ Р МЭК 60254-2-2009 «Батареи аккумуляторные свинцово-кислотные тяговые. Часть 2. Размеры аккумуляторов и выводов и маркировка полярности аккумуляторов»
ГОСТ 6980-76 «Моноблоки эбонитовые аккумуляторные для автомобилей, автобусов и тракторов. Технические условия» (с изменениями №№ 1, 2, 3, 4)
ГОСТ Р МЭК 62675-2017 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной и другие некислотные электролиты. Герметичные призматические никель-металлгидридные аккумуляторы»
ГОСТ Р МЭК 61436-2004 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной и другие некислотные электролиты. Аккумуляторы никель-металл-гидридные герметичные»
По никель-кадмиевым
ГОСТ Р МЭК 60623-2008 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной и другие некислотные электролиты. Аккумуляторы никель-кадмиевые открытые призматические»
ГОСТ 27174-86 (МЭК 623-83) «Аккумуляторы и батареи аккумуляторные щелочные никель-кадмиевые негерметичные емкостью до 150 А·ч. Общие технические условия» (с изменениями №№ 1, 2, 3, 4, 5)
ГОСТ Р МЭК 60622-2010 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной и другие некислотные электролиты. Герметичные никель-кадмиевые призматические аккумуляторы»
ГОСТ Р МЭК 62259-2007 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной и другие некислотные электролиты. Аккумуляторы никель-кадмиевые призматические с газовой рекомбинацией»
По литий-ионным
ГОСТ Р 56229-2014/ISO/IEC PAS 16898:2012 «Транспорт дорожный на электрической тяге. Аккумуляторы литий-ионные. Обозначение и размеры»
ГОСТ Р МЭК 62660-1-2014 «Аккумуляторы литий-ионные для электрических дорожных транспортных средств. Часть 1. Определение рабочих характеристик»
ГОСТ Р МЭК 62660-2-2014 «Аккумуляторы литий-ионные для электрических дорожных транспортных средств. Часть 2. Испытания на надежность и эксплуатацию с нарушением режимов»
ГОСТ Р 58152-2018 (МЭК 62660-3:2016) «Аккумуляторы литий-ионные для электрических дорожных транспортных средств. Часть 3. Требования безопасности»
ГОСТ Р ИСО 12405-1-2013 «Транспорт дорожный на электрической тяге. Методы испытаний тяговых литий-ионных батарейных блоков и систем. Часть 1. Высокомощные применения»
ГОСТ Р ИСО 12405-2-2014 «Транспорт дорожный на электрической тяге. Технические требования к испытаниям модулей и систем тяговых литий-ионных батарей. Часть 2. Высокоэнергетическое применение»
ГОСТ Р МЭК 62620-2016 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной или другие некислотные электролиты. Аккумуляторы и батареи литиевые для промышленных применений» (распространяется в том числе на аккумуляторы и аккумуляторные батареи для вилочных погрузчиков, гольф-каров, автоматизированных транспортных средств для контейнеров, железнодорожный, морской транспорт)
Автомоби́льный аккумуля́тор (точнее — автомобильная аккумуляторная кислотная батарея [сокр. автомобильная АКБ] ) — тип электрического аккумулятора, применяемый на автомобильном или мототранспорте. Используется в качестве вспомогательного источника электроэнергии в бортовой сети при неработающем двигателе и для запуска двигателя.
На электротранспорте является не вспомогательным источником энергии, а основным. Такие аккумуляторы принято называть тяговыми.
Основные характеристики
Далее по тексту рассмотрен исключительно данный вид батарей, поскольку, если аккумулятор не тяговый, то как «автомобильный (стартёрный) аккумулятор», он будет свинцово-кислотным. Замена пользователем на иной тип (к примеру, на литиевый блок) обычно невозможна, даже при подходящем напряжении, в силу совершенно разных характеристик: прежде всего, свинцовые АКБ обладают уникальным свойством автоматической остановки заряда и резком росте напряжения, как и резком падении зарядного тока, при полном заряде.
На малотоннажных грузовиках, микроавтобусах и легковых автомобилях с дизельными двигателями используются аккумуляторы с электрическим напряжением 12 вольт.
Напряжение без нагрузки (напряжение при снятых клеммах) аккумулятора можно связать с примерным уровнем заряда. Если аккумулятор находится на транспортном средстве, «напряжение без нагрузки» измеряется, когда двигатель остановлен, а нагрузка полностью отключена (сняты клеммы).
Степень заряженности оценивают на отключенном от нагрузки аккумуляторе, не менее, чем через 6 часов покоя, и при комнатной температуре. В случае температуры, отличной от комнатной, вносится температурная поправка. В среднем считается, что падение температуры на 1 °C от комнатной снижает ёмкость примерно на 1 %, таким образом при −30 °C ёмкость автомобильной АКБ будет равна примерно половине от ёмкости при +20 °C.
Напряжение без нагрузки при T = 26,7 °C
Примерный заряд
Плотность электролита при T = 26,7 °C
12 В
6 В
12,65 В
6,32 В
100 %
1,265 г/см³
12,35 В
6,22 В
75 %
1,225 г/см³
12,10 В
6,12 В
50 %
1,190 г/см³
11,95 В
6,03 В
25 %
1,155 г/см³
11,70 В
6,00 В
0 %
1,120 г/см³
Напряжение без нагрузки также зависит от температуры и от плотности электролита при полном заряде. Следует заметить, что плотность электролита при одном и том же уровне заряда в свою очередь также зависит от температуры (обратная зависимость).
Ёмкость аккумулятора, измеряющаяся в ампер-часах. Применительно к маркировке аккумулятора, значение ёмкости показывает, каким током будет равномерно разряжаться автомобильная АКБ до конечного напряжения при 20-часовом цикле разряда. Например, обозначение 6СТ-60 означает, что батарея в течение 20 часов будет отдавать ток 3 А, при этом в конце напряжение на клеммах не упадет до 10,5 В. Однако, это вовсе не означает линейную зависимость времени разряда от разрядного тока. Целый час стабильно отдавать 60 А наша батарея не сможет.
Особенностью аккумуляторов является уменьшение времени разряда с повышением разрядных токов. Зависимость времени разряда от тока разряда близка к степенной. Распространена, в частности, формула немецкого ученого Пейкерта (англ.), который установил, что: Cp=Ikt,{\displaystyle C_{p}=I^{k}t,}. Здесь Cp{\displaystyle C_{p}} — ёмкость аккумулятора, а k{\displaystyle k} — число Пейкерта — показатель степени, постоянный для данного аккумулятора или типа аккумуляторов. Для свинцовых кислотных аккумуляторов число Пейкерта обычно изменяется от 1,15 до 1,35. Величину константы в левой части уравнения можно определить по номинальной ёмкости аккумулятора. Тогда, после нескольких преобразований, получим формулу для реальной ёмкости аккумулятора E{\displaystyle E} при произвольном токе разряда I{\displaystyle I}:
Здесь En{\displaystyle E_{n}} — номинальная ёмкость аккумулятора, а In{\displaystyle I_{n}} — номинальный ток разряда, при котором задана номинальная ёмкость (обычно ток 20-часового или 10-часового цикла разряда).
Ёмкость аккумулятора, как правило, выбирается исходя из рабочего объёма двигателя (больший объём — бо́льшая мощность стартёра — бо́льшая ёмкость АКБ), его типа (для дизельных ёмкость автомобильной АКБ должна быть больше, чем для бензиновых при равном объёме цилиндров) и условий эксплуатации (для районов с холодным климатом ёмкость увеличивают, по причине снижения ёмкости АКБ при отрицательных температурах и затруднения пуска двигателя стартёром из-за загустения масла).
Резервная ёмкость. В отличие от номинальной ёмкости, которая определяется разрядом относительно малым током, резервная ёмкость показывает, сколько времени способен проехать автомобиль зимней ночью при неисправности генератора. Ток разряда принимается равным 25 А, поскольку зимней ночью очень много энергии уходит на освещение и обогрев салона. При этом нельзя просто разделить номинальную ёмкость автомобильной АКБ на 25 А. При таком токе резервная ёмкость составит примерно 2/3 от номинальной. Как правило, значение резервной ёмкости указывается на маркировке автомобильной АКБ в минутах.
Пусковой ток. Или ток холодной прокрутки (cold cranking amps CCA). Максимальный ток, который способен отдавать аккумулятор без посадки напряжения на клеммах ниже 9В в течение 30 секунд при −18 °C по ГОСТ 53165-2008.
Цикл заряд/разряд
Аккумулятор автомобиля не хранит энергию, а содержит химические вещества, которые при взаимодействии производят электрический ток. Два разнородных металла помещаются в кислотную среду, которая называется электролитом. Возникает поток электронов и электроны из одной группы пластин переходят в другую.
Батарея заряжена
Полностью заряженная батарея содержит отрицательную пластину губчатого свинца (Pb) — катод, положительную пластину диоксида свинца (PbO2) – анод, и электролит из раствора серной кислоты (H2SO4) и воды (H2O).
Батарея разряжается
Когда аккумулятор разряжается, диоксид свинца на катоде восстанавливается, на аноде свинец окисляется. Металлы обоих пластин вступают в реакцию с SO4, в результате образуется сульфат свинца (PbSO4). Водород (H2) из серной кислоты вступает в реакцию с кислородом (O2) из положительной пластины и образуется вода (H2O). При этом расходуется серная кислота и образуется вода. Правильная зарядка во многом определяет ресурс службы батареи.[1]
Батарея разряжена
В полностью разряженном аккумуляторе обе пластины покрыты сульфатом свинца (PbSO4), а электролит разбавлен до большей степени водой (H2O).
Батарея заряжается Процесс противоположен разрядке.
Сульфат (SO4) покидает пластины и объединяется с водородом (H2), превращаясь в серную кислоту (H2SO4). Свободный кислород (O2) объединяется со свинцом (Pb) на положительной пластине с образованием диоксида свинца (PbO2). Когда батарея приближается к полной зарядке, а водород образуется на отрицательных пластинах, а кислород — на положительном, происходит газообразование.
Типы автомобильной АКБ
Тип батареи
В основном используется свинцово-кислотный тип. Собственно батарея состоит из 6 аккумуляторов (банок), каждая номинальным напряжением около 2,2 вольта, соединённых последовательно в батарею. Обычный электролит представляет собой смесь дистиллированной воды и серной кислоты с плотностью в пределах 1,23-1,31 г/см³ (чем больше плотность электролита, тем более морозостойкая батарея), но сейчас появились автомобильные АКБ построенные на базе технологии AGM (Absorbent Glass Mat), электролит в которых абсорбирован в стеклянном волокне, а также т. н. гелевые аккумуляторы, где электролит загущается до гелеобразного состояния силикагелем (технология носит название GEL).
Размеры
Так сложилось, что при разработке нового типа или даже марки автотехники нередко приходилось разрабатывать под неё новую автомобильную АКБ. В дальнейшем производители разработали большую номенклатуру различных аккумуляторов, существенно различающихся типоразмерами и электрическими характеристиками. Для тяжёлых грузовиков и спецмашин, имеющих бортовую сеть 24 вольта, применяются две одинаковые 12-вольтовые батареи, соединённые последовательно или одна 24-вольтовая батарея (редко).
В настоящее время существует несколько форм-факторов батарей. Аккумуляторы для японского и европейских рынков могут иметь разные размеры.
Автомобильные аккумуляторы с азиатским и европейским расположением полюсов.
Полярность
«Обратная» или «прямая». Определяет расположение электродов на корпусе автомобильной АКБ. Для автомобилей отечественного выпуска характерна прямая полярность, при которой плюсовая клемма находится слева, а минусовая — справа, при положении аккумулятора «клеммы ближе к вам». Установить чужую батарею, например «европейскую» на японский автомобиль, зачастую бывает невозможно. Может потребоваться удлинение проводов.
Диаметр контактных клемм
В типе Euro — type 1 — 19,5 мм «плюсовая» клемма и 17,9 мм «минусовая» клемма. Тип Asia — Type 3 — 12,7 мм у «плюсовой» клеммы, — и 11,1 мм у клеммы «минус»[2]. Выпускаются «колпачки» — переходники с тонких клемм на толстые.
Тип крепления
В конкретном транспортном средстве может быть реализован один из типов крепления автомобильной АКБ — верхнее или нижнее. В ряде автомобилей конструкции для закрепления батареи может быть не предусмотрено. Обозначения типов нижнего крепления следующие: B00, B01, B03, B13.
Необходимость обслуживания
По этому принципу автомобильные АКБ классифицируют на два типа: обслуживаемые (и как их подкатегория — малообслуживаемые) и необслуживаемые (в тексте ГОСТа обозначенные как безуходные). В простых по конструкции аккумуляторах необходим регулярный контроль состояния электролита и регулярная подзарядка по специальной технологии с помощью стационарного зарядного устройства. На промышленных предприятиях для ухода за автомобильными аккумуляторами есть специально обученные люди (аккумуляторщики) а также зарядные станции.
Однако «необслуживаемые» автомобильные АКБ — это не значит, что за такой батареей совсем не нужен уход. Как правило, необслуживаемая батарея имеет встроенный индикатор-ареометр, по цвету которого определяется плотность электролита — зелёный поясок при нормальной плотности, красный или белый — при низкой (батарея подлежит замене). Также необходимо периодически контролировать уровень электролита по меткам на корпусе. На всех автомобильных АКБ во избежание повреждения аккумуляторного отсека кислотой необходимо контролировать герметичность корпуса, заливных пробок и чистоту дренажных отверстий, а при появлении признаков электролита устранить течь и тщательно промыть корпус и отсек автомобильной АКБ нейтрализующим щелочным составом. Также необходимо периодически тщательно очищать и смазывать клеммы литиевой смазкой, во избежание их электрокорозийного разрушения.
Стандарты в Российской Федерации
Существует ГОСТ 53165-2008, введён в действие 01.07.2009, дата издания 30.06.2009, в котором автомобильные аккумуляторы именуются «стартерными батареями».
Интересные факты
Различные типы аккумуляторов обладают разными особенностями, которые не позволяют однозначно назвать «лучший» тип аккумулятора. Можно говорить только о лучшей применимости различных типов аккумуляторов в разных условиях. Так, например, современные «кальциевые» аккумуляторы обладают низким саморазрядом, не требуют обслуживания, однако не терпят глубоких разрядов, например, при коротких поездках в зимние морозы, или длительной стоянке автомобиля. В то же время, для «обслуживаемых» (практически не производятся) и «малообслуживаемых» аккумуляторов глубокий разряд не столь губителен, зато такие типы аккумуляторов требуют доливки дистиллированной воды (при исправном электрооборудовании и среднем пробеге — примерно 1 раз в 4—7 месяцев).
С понижением температуры падает способность аккумулятора «принимать заряд». Поэтому короткие поездки в зимние морозы, особенно с включёнными фарами, могут довольно быстро привести к полному разряду даже абсолютно исправного аккумулятора. Это приводит не только к невозможности запуска мотора, но и к сокращению срока службы аккумулятора, особенно «кальциевого».
При температуре окружающего воздуха –10 °C зарядные характеристики аккумулятора, не имеющего обогрева, из-за охлаждения ухудшаются, а при температуре ниже –30 °C заряд от штатного генератора автомобиля практически отсутствует[3]. Температура электролита в аккумуляторе, установленном на автомобиле, на 5—7 °C выше температуры окружающей среды и изменяется вслед за ней с запаздыванием на 4—5 часа. В режиме длительного движения за 10—12 часов температура электролита в не обогреваемых аккумуляторных батареях повышается на 2—3 °C, а при наличии обогреваемого отсека для аккумуляторных батарей на 5—7 °C. Поэтому, для надёжной эксплуатации в условиях низких температур применяются конструкции аккумулятора с внутренним электроподогревом[4][5].
Зимой аккумулятор рекомендуется периодически снимать с автомобиля и заряжать зарядным устройством после согревания на воздухе до положительной температуры. Согревать холодный аккумулятор в горячей воде нежелательно по причине возможного частичного осыпания активной массы пластин из-за быстрых температурных деформаций.
Существует мнение[где?] о недопустимости установки на автомобиль аккумулятора с повышенной ёмкостью, так как при большей ёмкости автомобильная АКБ якобы не будет успевать заряжаться. Однако, энергия, потраченная на пуск двигателя, не зависит от ёмкости, поэтому при исправном генераторе будет восполнена в автомобильной АКБ за одно и то же время. Также опасение у некоторых вызывает возможность сгорания стартера, однако потреблённый стартером ток зависит не от ёмкости автомобильной АКБ, а только от его внутреннего сопротивления и условий пуска. Для районов с суровыми зимами рекомендуется установка автомобильной АКБ повышенной ёмкости. При этом аккумулятор способен будет отдать больший ток при пуске, увеличивается количество попыток пуска, уменьшается относительный разряд батареи, что увеличивает надёжность и продлевает срок службы[6]. Однако, у менее ёмкого аккумулятора скорее всего просадка напряжения в момент пуска двигателя больше, чем у более ёмкого, а значит и возможный максимальный ток тоже меньше, чем у более ёмкого, так что, возможно, доля правды в этом мифе всё-таки присутствует. Однако, следует иметь в виду, что аккумулятор большей ёмкости (нежели штатный) требует и большего времени для полной зарядки, если он сильно разряжен. А это случается зимой довольно часто, так как такой аккумулятор позволяет долго крутить стартер. Также, чем больше ёмкость, тем желательнее больший зарядный ток. Особенностью свинцово-кислотных аккумуляторов является то, что они сильно снижают свой ресурс, если заряжены не на 100 %, вследствие возникающей необратимой сульфатации. Поэтому, если в зимнее время аккумулятор с большей ёмкостью будет всё-таки сильно разряжен долгими попытками пуска, то вероятность выхода его из строя будет выше из-за нехватки времени на полный восстановительный заряд, что в ряде случаев усугубится также недостаточно сильным током, выдаваемым штатным генератором, особенно в режиме холостого хода. Следовательно, для продления ресурса аккумулятора большей ёмкости зимой следует его периодически снимать, отогревать и заряжать. Иначе, постоянно недозаряженный аккумулятор прослужит недолго, и единственным плюсом его применения будет увеличенное время прокрутки мотора и величина стартового тока, которые начнут неуклонно уменьшаться вследствие сульфатации, вплоть до полной непригодности аккумулятора. Также следует учитывать, что аккумулятор существенно бо́льшей ёмкости будет иметь бо́льшие габаритные размеры и может не поместиться в отсеке для аккумуляторной батареи. В интернете можно встретить утверждение, что в условиях низких температур зимой процесс сульфатации пластин происходит крайне медленно в силу особенностей прохождения химической реакции, однако следует критически относиться к этому утверждению, так как в процессе работы аккумулятор нагревается, и, следовательно, сульфатация всё же имеет место.
Крайне нежелательно заменять аккумулятор при работающем двигателе, поскольку связанные с отключением и подключением аккумулятора скачки напряжения могут вывести из строя электрооборудование автомобиля. При необходимости замены аккумулятора при работающем двигателе, для минимизации скачка напряжения необходимо перед отключением аккумулятора включить в автомобиле максимальное количество электроприборов (фары, мотор «печки», магнитолу, обогрев заднего стекла и т. д.). Подключение каждой клеммы должно производиться быстро, без многократного касания клеммой вывода аккумулятора. Обороты двигателя не должны превышать холостых. В идеале отключаемый/подключаемый аккумуляторы и клеммы автомобиля необходимо временно соединить параллельно проводами, после чего отсоединить все провода от отключаемого аккумулятора, установить подключаемый, надеть на него клеммы, и в самом конце отсоединить временные провода от клемм автомобиля и от подключённого аккумулятора. Таким образом достигается заведомо постоянное соединение какого-либо из аккумуляторов, и практически нивелируются нежелательные скачки напряжения.
При севшем аккумуляторе, т. н. «прикуривание» от другой автомашины необходимо осуществлять с тщательным соблюдением определённого набора правил, определяемых производителем автомобиля. Нарушение этих правил может оказаться причиной выхода из строя оборудования или даже взрыва автомобильной АКБ.
Автомобильный аккумулятор после взрыва
См. также
Примечания
Ссылки
Литература
Каштанов В. П., Титов В. В., Усков А. Ф. и др. Свинцовые стартерные аккумуляторные батареи. Руководство.. — М.: Воениздат, 1983. — С. 21—23, 176. — 148 с.
Автомобильный аккумулятор Википедия
Автомобильная свинцово-кислотная аккумуляторная батарея номинальной ёмкостью 40 А·ч, электрическое напряжение 12 В, «обратной» или «L» полярности, стандартные клеммы
Свинцово-кислотная аккумуляторная батарея трактора Устройство автомобильной свинцово-кислотной аккумуляторной батареи на 12 В в разрезе. Батарея состоит из 6 аккумуляторов конструктивно объединённых в один общий корпус, каждый аккумулятор расположен в изолированной отдельной «банке» Схематичное изображение свинцово-кислотной 12 вольтовой аккумуляторной батареи Расположение электродов в «банке» свинцово-кислотного аккумулятора в составе аккумуляторной батареи
Автомоби́льный аккумуля́тор (точнее — автомобильная аккумуляторная кислотная[источник не указан 311 дней] батарея [сокр. автомобильная АКБ] ) — тип электрической аккумуляторной батареи, применяемый на автомобильном или мототранспорте. Используется в качестве вспомогательного источника электроэнергии в бортовой сети при неработающем двигателе и для запуска двигателя.
На электротранспорте является не вспомогательным источником энергии, а основным. Такие аккумуляторы принято называть тяговыми.
Основные характеристики[ | ]
Далее по тексту рассмотрена исключительно свинцово-кислотная аккумуляторная батарея, поскольку, если аккумулятор не тяговый, то как «автомобильный (стартёрный) аккумулятор», будет чаще использоваться такая. Замена пользователем на иной тип (к примеру, на литиевый блок) обычно невозможна[источник не указан 31
Автомобильный аккумулятор — Википедия. Что такое Автомобильный аккумулятор
Автомоби́льный аккумуля́тор (точнее — автомобильная аккумуляторная кислотная батарея [сокр. автомобильная АКБ] ) — тип электрического аккумулятора, применяемый на автомобильном или мототранспорте. Используется в качестве вспомогательного источника электроэнергии в бортовой сети при неработающем двигателе и для запуска двигателя.
На электротранспорте является не вспомогательным источником энергии, а основным. Такие аккумуляторы принято называть тяговыми.
Основные характеристики
Далее по тексту рассмотрен исключительно данный вид батарей, поскольку, если аккумулятор не тяговый, то как «автомобильный (стартёрный) аккумулятор», он будет свинцово-кислотным. Замена пользователем на иной тип (к примеру, на литиевый блок) обычно невозможна, даже при подходящем напряжении, в силу совершенно разных характеристик: прежде всего, свинцовые АКБ обладают уникальным свойством автоматической остановки заряда и резком росте напряжения, как и резком падении зарядного тока, при полном заряде.
На малотоннажных грузовиках, микроавтобусах и легковых автомобилях с дизельными двигателями используются аккумуляторы с электрическим напряжением 12 вольт.
Напряжение без нагрузки (напряжение при снятых клеммах) аккумулятора можно связать с примерным уровнем заряда. Если аккумулятор находится на транспортном средстве, «напряжение без нагрузки» измеряется, когда двигатель остановлен, а нагрузка полностью отключена (сняты клеммы).
Степень заряженности оценивают на отключенном от нагрузки аккумуляторе, не менее, чем через 6 часов покоя, и при комнатной температуре. В случае температуры, отличной от комнатной, вносится температурная поправка. В среднем считается, что падение температуры на 1 °C от комнатной снижает ёмкость примерно на 1 %, таким образом при −30 °C ёмкость автомобильной АКБ будет равна примерно половине от ёмкости при +20 °C.
Напряжение без нагрузки при T = 26,7 °C
Примерный заряд
Плотность электролита при T = 26,7 °C
12 В
6 В
12,65 В
6,32 В
100 %
1,265 г/см³
12,35 В
6,22 В
75 %
1,225 г/см³
12,10 В
6,12 В
50 %
1,190 г/см³
11,95 В
6,03 В
25 %
1,155 г/см³
11,70 В
6,00 В
0 %
1,120 г/см³
Напряжение без нагрузки также зависит от температуры и от плотности электролита при полном заряде. Следует заметить, что плотность электролита при одном и том же уровне заряда в свою очередь также зависит от температуры (обратная зависимость).
Ёмкость аккумулятора, измеряющаяся в ампер-часах. Применительно к маркировке аккумулятора, значение ёмкости показывает, каким током будет равномерно разряжаться автомобильная АКБ до конечного напряжения при 20-часовом цикле разряда. Например, обозначение 6СТ-60 означает, что батарея в течение 20 часов будет отдавать ток 3 А, при этом в конце напряжение на клеммах не упадет до 10,5 В. Однако, это вовсе не означает линейную зависимость времени разряда от разрядного тока. Целый час стабильно отдавать 60 А наша батарея не сможет.
Особенностью аккумуляторов является уменьшение времени разряда с повышением разрядных токов. Зависимость времени разряда от тока разряда близка к степенной. Распространена, в частности, формула немецкого ученого Пейкерта (англ.), который установил, что: Cp=Ikt,{\displaystyle C_{p}=I^{k}t,}. Здесь Cp{\displaystyle C_{p}} — ёмкость аккумулятора, а k{\displaystyle k} — число Пейкерта — показатель степени, постоянный для данного аккумулятора или типа аккумуляторов. Для свинцовых кислотных аккумуляторов число Пейкерта обычно изменяется от 1,15 до 1,35. Величину константы в левой части уравнения можно определить по номинальной ёмкости аккумулятора. Тогда, после нескольких преобразований, получим формулу для реальной ёмкости аккумулятора E{\displaystyle E} при произвольном токе разряда I{\displaystyle I}:
Здесь En{\displaystyle E_{n}} — номинальная ёмкость аккумулятора, а In{\displaystyle I_{n}} — номинальный ток разряда, при котором задана номинальная ёмкость (обычно ток 20-часового или 10-часового цикла разряда).
Ёмкость аккумулятора, как правило, выбирается исходя из рабочего объёма двигателя (больший объём — бо́льшая мощность стартёра — бо́льшая ёмкость АКБ), его типа (для дизельных ёмкость автомобильной АКБ должна быть больше, чем для бензиновых при равном объёме цилиндров) и условий эксплуатации (для районов с холодным климатом ёмкость увеличивают, по причине снижения ёмкости АКБ при отрицательных температурах и затруднения пуска двигателя стартёром из-за загустения масла).
Резервная ёмкость. В отличие от номинальной ёмкости, которая определяется разрядом относительно малым током, резервная ёмкость показывает, сколько времени способен проехать автомобиль зимней ночью при неисправности генератора. Ток разряда принимается равным 25 А, поскольку зимней ночью очень много энергии уходит на освещение и обогрев салона. При этом нельзя просто разделить номинальную ёмкость автомобильной АКБ на 25 А. При таком токе резервная ёмкость составит примерно 2/3 от номинальной. Как правило, значение резервной ёмкости указывается на маркировке автомобильной АКБ в минутах.
Пусковой ток. Или ток холодной прокрутки (cold cranking amps CCA). Максимальный ток, который способен отдавать аккумулятор без посадки напряжения на клеммах ниже 9В в течение 30 секунд при −18 °C по ГОСТ 53165-2008.
Цикл заряд/разряд
Аккумулятор автомобиля не хранит энергию, а содержит химические вещества, которые при взаимодействии производят электрический ток. Два разнородных металла помещаются в кислотную среду, которая называется электролитом. Возникает поток электронов и электроны из одной группы пластин переходят в другую.
Батарея заряжена
Полностью заряженная батарея содержит отрицательную пластину губчатого свинца (Pb) — катод, положительную пластину диоксида свинца (PbO2) – анод, и электролит из раствора серной кислоты (H2SO4) и воды (H2O).
Батарея разряжается
Когда аккумулятор разряжается, диоксид свинца на катоде восстанавливается, на аноде свинец окисляется. Металлы обоих пластин вступают в реакцию с SO4, в результате образуется сульфат свинца (PbSO4). Водород (H2) из серной кислоты вступает в реакцию с кислородом (O2) из положительной пластины и образуется вода (H2O). При этом расходуется серная кислота и образуется вода. Правильная зарядка во многом определяет ресурс службы батареи.[1]
Батарея разряжена
В полностью разряженном аккумуляторе обе пластины покрыты сульфатом свинца (PbSO4), а электролит разбавлен до большей степени водой (H2O).
Батарея заряжается Процесс противоположен разрядке.
Сульфат (SO4) покидает пластины и объединяется с водородом (H2), превращаясь в серную кислоту (H2SO4). Свободный кислород (O2) объединяется со свинцом (Pb) на положительной пластине с образованием диоксида свинца (PbO2). Когда батарея приближается к полной зарядке, а водород образуется на отрицательных пластинах, а кислород — на положительном, происходит газообразование.
Типы автомобильной АКБ
Тип батареи
В основном используется свинцово-кислотный тип. Собственно батарея состоит из 6 аккумуляторов (банок), каждая номинальным напряжением около 2,2 вольта, соединённых последовательно в батарею. Обычный электролит представляет собой смесь дистиллированной воды и серной кислоты с плотностью в пределах 1,23-1,31 г/см³ (чем больше плотность электролита, тем более морозостойкая батарея), но сейчас появились автомобильные АКБ построенные на базе технологии AGM (Absorbent Glass Mat), электролит в которых абсорбирован в стеклянном волокне, а также т. н. гелевые аккумуляторы, где электролит загущается до гелеобразного состояния силикагелем (технология носит название GEL).
Размеры
Так сложилось, что при разработке нового типа или даже марки автотехники нередко приходилось разрабатывать под неё новую автомобильную АКБ. В дальнейшем производители разработали большую номенклатуру различных аккумуляторов, существенно различающихся типоразмерами и электрическими характеристиками. Для тяжёлых грузовиков и спецмашин, имеющих бортовую сеть 24 вольта, применяются две одинаковые 12-вольтовые батареи, соединённые последовательно или одна 24-вольтовая батарея (редко).
В настоящее время существует несколько форм-факторов батарей. Аккумуляторы для японского и европейских рынков могут иметь разные размеры.
Автомобильные аккумуляторы с азиатским и европейским расположением полюсов.
Полярность
«Обратная» или «прямая». Определяет расположение электродов на корпусе автомобильной АКБ. Для автомобилей отечественного выпуска характерна прямая полярность, при которой плюсовая клемма находится слева, а минусовая — справа, при положении аккумулятора «клеммы ближе к вам». Установить чужую батарею, например «европейскую» на японский автомобиль, зачастую бывает невозможно. Может потребоваться удлинение проводов.
Диаметр контактных клемм
В типе Euro — type 1 — 19,5 мм «плюсовая» клемма и 17,9 мм «минусовая» клемма. Тип Asia — Type 3 — 12,7 мм у «плюсовой» клеммы, — и 11,1 мм у клеммы «минус»[2]. Выпускаются «колпачки» — переходники с тонких клемм на толстые.
Тип крепления
В конкретном транспортном средстве может быть реализован один из типов крепления автомобильной АКБ — верхнее или нижнее. В ряде автомобилей конструкции для закрепления батареи может быть не предусмотрено. Обозначения типов нижнего крепления следующие: B00, B01, B03, B13.
Необходимость обслуживания
По этому принципу автомобильные АКБ классифицируют на два типа: обслуживаемые (и как их подкатегория — малообслуживаемые) и необслуживаемые (в тексте ГОСТа обозначенные как безуходные). В простых по конструкции аккумуляторах необходим регулярный контроль состояния электролита и регулярная подзарядка по специальной технологии с помощью стационарного зарядного устройства. На промышленных предприятиях для ухода за автомобильными аккумуляторами есть специально обученные люди (аккумуляторщики) а также зарядные станции.
Однако «необслуживаемые» автомобильные АКБ — это не значит, что за такой батареей совсем не нужен уход. Как правило, необслуживаемая батарея имеет встроенный индикатор-ареометр, по цвету которого определяется плотность электролита — зелёный поясок при нормальной плотности, красный или белый — при низкой (батарея подлежит замене). Также необходимо периодически контролировать уровень электролита по меткам на корпусе. На всех автомобильных АКБ во избежание повреждения аккумуляторного отсека кислотой необходимо контролировать герметичность корпуса, заливных пробок и чистоту дренажных отверстий, а при появлении признаков электролита устранить течь и тщательно промыть корпус и отсек автомобильной АКБ нейтрализующим щелочным составом. Также необходимо периодически тщательно очищать и смазывать клеммы литиевой смазкой, во избежание их электрокорозийного разрушения.
Стандарты в Российской Федерации
Существует ГОСТ 53165-2008, введён в действие 01.07.2009, дата издания 30.06.2009, в котором автомобильные аккумуляторы именуются «стартерными батареями».
Интересные факты
Различные типы аккумуляторов обладают разными особенностями, которые не позволяют однозначно назвать «лучший» тип аккумулятора. Можно говорить только о лучшей применимости различных типов аккумуляторов в разных условиях. Так, например, современные «кальциевые» аккумуляторы обладают низким саморазрядом, не требуют обслуживания, однако не терпят глубоких разрядов, например, при коротких поездках в зимние морозы, или длительной стоянке автомобиля. В то же время, для «обслуживаемых» (практически не производятся) и «малообслуживаемых» аккумуляторов глубокий разряд не столь губителен, зато такие типы аккумуляторов требуют доливки дистиллированной воды (при исправном электрооборудовании и среднем пробеге — примерно 1 раз в 4—7 месяцев).
С понижением температуры падает способность аккумулятора «принимать заряд». Поэтому короткие поездки в зимние морозы, особенно с включёнными фарами, могут довольно быстро привести к полному разряду даже абсолютно исправного аккумулятора. Это приводит не только к невозможности запуска мотора, но и к сокращению срока службы аккумулятора, особенно «кальциевого».
При температуре окружающего воздуха –10 °C зарядные характеристики аккумулятора, не имеющего обогрева, из-за охлаждения ухудшаются, а при температуре ниже –30 °C заряд от штатного генератора автомобиля практически отсутствует[3]. Температура электролита в аккумуляторе, установленном на автомобиле, на 5—7 °C выше температуры окружающей среды и изменяется вслед за ней с запаздыванием на 4—5 часа. В режиме длительного движения за 10—12 часов температура электролита в не обогреваемых аккумуляторных батареях повышается на 2—3 °C, а при наличии обогреваемого отсека для аккумуляторных батарей на 5—7 °C. Поэтому, для надёжной эксплуатации в условиях низких температур применяются конструкции аккумулятора с внутренним электроподогревом[4][5].
Зимой аккумулятор рекомендуется периодически снимать с автомобиля и заряжать зарядным устройством после согревания на воздухе до положительной температуры. Согревать холодный аккумулятор в горячей воде нежелательно по причине возможного частичного осыпания активной массы пластин из-за быстрых температурных деформаций.
Существует мнение[где?] о недопустимости установки на автомобиль аккумулятора с повышенной ёмкостью, так как при большей ёмкости автомобильная АКБ якобы не будет успевать заряжаться. Однако, энергия, потраченная на пуск двигателя, не зависит от ёмкости, поэтому при исправном генераторе будет восполнена в автомобильной АКБ за одно и то же время. Также опасение у некоторых вызывает возможность сгорания стартера, однако потреблённый стартером ток зависит не от ёмкости автомобильной АКБ, а только от его внутреннего сопротивления и условий пуска. Для районов с суровыми зимами рекомендуется установка автомобильной АКБ повышенной ёмкости. При этом аккумулятор способен будет отдать больший ток при пуске, увеличивается количество попыток пуска, уменьшается относительный разряд батареи, что увеличивает надёжность и продлевает срок службы[6]. Однако, у менее ёмкого аккумулятора скорее всего просадка напряжения в момент пуска двигателя больше, чем у более ёмкого, а значит и возможный максимальный ток тоже меньше, чем у более ёмкого, так что, возможно, доля правды в этом мифе всё-таки присутствует. Однако, следует иметь в виду, что аккумулятор большей ёмкости (нежели штатный) требует и большего времени для полной зарядки, если он сильно разряжен. А это случается зимой довольно часто, так как такой аккумулятор позволяет долго крутить стартер. Также, чем больше ёмкость, тем желательнее больший зарядный ток. Особенностью свинцово-кислотных аккумуляторов является то, что они сильно снижают свой ресурс, если заряжены не на 100 %, вследствие возникающей необратимой сульфатации. Поэтому, если в зимнее время аккумулятор с большей ёмкостью будет всё-таки сильно разряжен долгими попытками пуска, то вероятность выхода его из строя будет выше из-за нехватки времени на полный восстановительный заряд, что в ряде случаев усугубится также недостаточно сильным током, выдаваемым штатным генератором, особенно в режиме холостого хода. Следовательно, для продления ресурса аккумулятора большей ёмкости зимой следует его периодически снимать, отогревать и заряжать. Иначе, постоянно недозаряженный аккумулятор прослужит недолго, и единственным плюсом его применения будет увеличенное время прокрутки мотора и величина стартового тока, которые начнут неуклонно уменьшаться вследствие сульфатации, вплоть до полной непригодности аккумулятора. Также следует учитывать, что аккумулятор существенно бо́льшей ёмкости будет иметь бо́льшие габаритные размеры и может не поместиться в отсеке для аккумуляторной батареи. В интернете можно встретить утверждение, что в условиях низких температур зимой процесс сульфатации пластин происходит крайне медленно в силу особенностей прохождения химической реакции, однако следует критически относиться к этому утверждению, так как в процессе работы аккумулятор нагревается, и, следовательно, сульфатация всё же имеет место.
Крайне нежелательно заменять аккумулятор при работающем двигателе, поскольку связанные с отключением и подключением аккумулятора скачки напряжения могут вывести из строя электрооборудование автомобиля. При необходимости замены аккумулятора при работающем двигателе, для минимизации скачка напряжения необходимо перед отключением аккумулятора включить в автомобиле максимальное количество электроприборов (фары, мотор «печки», магнитолу, обогрев заднего стекла и т. д.). Подключение каждой клеммы должно производиться быстро, без многократного касания клеммой вывода аккумулятора. Обороты двигателя не должны превышать холостых. В идеале отключаемый/подключаемый аккумуляторы и клеммы автомобиля необходимо временно соединить параллельно проводами, после чего отсоединить все провода от отключаемого аккумулятора, установить подключаемый, надеть на него клеммы, и в самом конце отсоединить временные провода от клемм автомобиля и от подключённого аккумулятора. Таким образом достигается заведомо постоянное соединение какого-либо из аккумуляторов, и практически нивелируются нежелательные скачки напряжения.
При севшем аккумуляторе, т. н. «прикуривание» от другой автомашины необходимо осуществлять с тщательным соблюдением определённого набора правил, определяемых производителем автомобиля. Нарушение этих правил может оказаться причиной выхода из строя оборудования или даже взрыва автомобильной АКБ.
Автомобильный аккумулятор после взрыва
См. также
Примечания
Ссылки
Литература
Каштанов В. П., Титов В. В., Усков А. Ф. и др. Свинцовые стартерные аккумуляторные батареи. Руководство.. — М.: Воениздат, 1983. — С. 21—23, 176. — 148 с.
Обсуждение:Автомобильный аккумулятор — Википедия
Строго говоря, аккумулятор — это одна банка. Шесть последовательно соединенных банок образуют БАТАРЕЮ. Этот момент учтен даже в маркировке АКБ: 6ст-55 или 6ст-190. Здесь 6 — именно число 2-вольтовых банок.
Еще, как мне кажется, было бы корректнее написать о том, что АКБ используется для пуска двигателя и для обеспечения потребителей при неработающем генераторе. Световое оборудование, инжектор (в дизеле или на карбе?) — это немного лишнее.
Кроме того, лично я за всю жизнь не встречал стартерных 24-вольтовых АКБ. Только спарка из двух 12-вольтовых. 178.65.25.159 09:14, 14 февраля 2013 (UTC)
Кроме того, что в названии статья про аккумуляторную батарею названа аккумулятором, хотелось бы добавить, что используется она (такая) не только в автомобилях, но и в тракторах, комбайнах, экскаваторах, к примеру и т. д. Мало того, раз речь про автомобильные аккумуляторы, то и про электромобили и электрокары упоминать тогда требуется, а не зацикливаться на стартерах. А так немного название не соответствует предмету статьи, отсюда её однобокость. 37.113.180.111 09:20, 14 февраля 2019 (UTC)
Напряжение холостого хода[править код]
Просьба к уважаемым со-авторам статьи: не употребляйте, пожалуйста, термин «Напряжение холостого хода». И вот почему: Да, это совершенно верный и грамотный термин — с точки зрения электротехники. Но! Применительно к «автомобильным делам», термин «холостой ход» используется крайне широко в плане описания одного из режимов работы двигателя: «режим холостого хода». Из-за этого «перехлёста терминов» возможна самая разнообразная путаница (вплоть до того, что читатели могут интуитивно принять Напряжение холостого хода за напряжение бортовой сети при работе двигателя в режиме холостого хода — что неверно категорически; поэтому лучше сугубо электротехнический термин не употреблять в статьях автомобильной тематики). Поправьте меня, если я заблуждаюсь.—AndreiKmessage 14:23, 19 февраля 2012 (UTC)
Можно же использовать термины «Напряжение без нагрузки» или «напряжение при снятых клеммах», — они точно так же в совершенстве обрисовывают ситуацию, — но без тенденции к запутыванию.—AndreiKmessage 14:32, 19 февраля 2012 (UTC)
А лучше НРЦ, напряжение разомкнутой цепи
Раз уж статья такая подробная (и, достаточно грамотная, оценивали с человеком, 20 работающим с автомобильными батарейками), то, как я считаю, есть определённый смысл упомянуть об особенностях бортовых компьютеров некоторых автомобилей и утечке в электрооборудовании. По первому: есть ряд автомобилей, отключение АКБ в которой приведёт к полному сбросу настроек, калибровки датчиков и, кроме расходов на АКБ придётся ещё потратиться на визит в официальный центр (при наличии такового) для ре-калибровки. Это стоит добавить к абзацу про параллельное включение батареек при их замене. По второму: просто профилактически упомянуть об этом, так как не сказано ни слова. Маловато сказано про причины выхода АКБ из строя, есть смысл выделить на это отдельный раздел, причин хватает, даже перечислю банальные: эксплуатация в разряженном состоянии, хранение в таком же состоянии, перезаряд, замерзание электролита, разрыв цепи, короткое замыкание, ну и тому подобное. Ну и, вкратце, про особенности зарядки, к этому тоже с умом надо подходить.
При наличии времени займусь этим сам, ну а пока просто оставлю это здесь.
С товарищем 178.65.25.159 не соглашусь, «автомобильный аккумулятор», по моему мнению, уже стало общеупотребительным выражением, очень редко употребляется связка «автомобильная аккумуляторная батарея», а уж тем более без добавки «стартерная» (как самая распространённая) к ней. Mugi4ok 18:57, 21 декабря 2013 (UTC)
По поводу названия. Не забываем, что википедия в первую очередь — это энциклопедия, а не сайт для домохозеек. Во-вторых, частота встречаемости в разговорной бытовой речи и в жаргонизме ещё не означает, что предмет так называется на самом деле, см. также ВП:ГУГЛ-ТЕСТ, Википедия:Узнаваемость и встречаемость. Всё таки есть определённые технические термины не с потолка взятые, а именно что такое Электрический аккумулятор и Батарея (электротехника), о том, что в разговоре в быту подменяеются значения слов — в статьях, в том числе обсуждаемой здесь, написано. 37.113.164.25 06:54, 14 апреля 2019 (UTC)
утверждения в последних трёх-четырёх абзацах, очень спорные. Во-первых, включение света на 1 минуту перед запуском действительно активизирует хим. процессы в батарейке (и в буржуйских необслуживаемых тоже). Проверено на личном опыте и не раз, что при температуре ниже -20 очень желательно включить свет на минуту, чем потом на верёвке тащить машину в тёплый бокс. Во вторых, НЕ РЕКОМЕНДУТСЯ устанавливать батарею большей ёмкости, чем предусмотрено изготовителем. Хотя-бы потому, что большая батарейка требует бОльшего зарядного тока и бОлее длительное время для заряда. «Танковый» аккумулятор на легковушке рано или поздно «сожгёт» её генератор. В третьих, на большинстве современной автотехники при работающем двигателе КАТЕРОГИЧЕСКИ запрещено отключать батарейку. Просто потому, что стабилизатор напряжения бортовой сети в качестве опорного напряжения использует напряжение батареи, и при его отсутствии возможен заброс напряжения в сети и достаточно большой. Так как сейчас машины просто набиты всякой электроникой (о существовании которой многие «водители» даже не подозревают), то есть вариант после таких экспериментов продать вашу бибику на запчасти… Так что последний раздел однозначно необходимо переписать. 95.70.32.109 08:37, 18 февраля 2014 (UTC)
Насчет 24-вольтовых аккумуляторов — по моему таких не существует. Видимо, написавший это знает о том, что распространены автомобили с 24-вольтовым напряжением в бортовой сети, но в таких автомобилях используются 12-вольтовые аккумуляторы, соединенные последовательно. 79.104.201.72 16:41, 27 апреля 2014 (UTC)
По вашему может и не существуют, но в природе существуют ))) К примеру как 12СТ-85 [1] (первые цифры — количество банок по 2 В, последние цифры — А⋅ч АКБ, буквы — тип химии (или назначение?) АКБ). Возможно вы сталкивались только с АКБ 6СТ-**. 37.113.156.75 22:26, 29 августа 2019 (UTC)
«Ёмкость аккумулятора, измеряющаяся в ампер-часах» на самом деле не Ёмкость, а Заряд. Электрическая ёмкость измеряется в фарадах. Это известно ещё из школьного курса физики. 1 А*ч=3600 Кл
Аналогичная путаница у населения с весом и массой. Также иногда в трубопроводах измеряют Расход, например воды в кг/ч, но это по сути Сила Тока (только не электрического). А некоторые грамотеи, в основном продавцы, умудряются игнорировать надписи на АКБ и писать единицу измерения Заряда как А/ч
Dorogusha-w (обс.) 21:10, 11 декабря 2017 (UTC)
Автомоби́льный аккумуля́тор (точнее — автомобильная аккумуляторная кислотная батарея [сокр. автомобильная АКБ] ) — тип электрического аккумулятора, применяемый на автомобильном или мототранспорте. Используется в качестве вспомогательного источника электроэнергии в бортовой сети при неработающем двигателе и для запуска двигателя.
На электротранспорте является не вспомогательным источником энергии, а основным. Такие аккумуляторы принято называть тяговыми.
Основные характеристики
Далее по тексту рассмотрен исключительно данный вид батарей, поскольку, если аккумулятор не тяговый, то как «автомобильный (стартёрный) аккумулятор», он будет свинцово-кислотным. Замена пользователем на иной тип (к примеру, на литиевый блок) обычно невозможна, даже при подходящем напряжении, в силу совершенно разных характеристик: прежде всего, свинцовые АКБ обладают уникальным свойством автоматической остановки заряда и резком росте напряжения, как и резком падении зарядного тока, при полном заряде.
На малотоннажных грузовиках, микроавтобусах и легковых автомобилях с дизельными двигателями используются аккумуляторы с электрическим напряжением 12 вольт.
Напряжение без нагрузки (напряжение при снятых клеммах) аккумулятора можно связать с примерным уровнем заряда. Если аккумулятор находится на транспортном средстве, «напряжение без нагрузки» измеряется, когда двигатель остановлен, а нагрузка полностью отключена (сняты клеммы).
Степень заряженности оценивают на отключенном от нагрузки аккумуляторе, не менее, чем через 6 часов покоя, и при комнатной температуре. В случае температуры, отличной от комнатной, вносится температурная поправка. В среднем считается, что падение температуры на 1 °C от комнатной снижает ёмкость примерно на 1 %, таким образом при −30 °C ёмкость автомобильной АКБ будет равна примерно половине от ёмкости при +20 °C.
Напряжение без нагрузки при T = 26,7 °C
Примерный заряд
Плотность электролита при T = 26,7 °C
12 В
6 В
12,65 В
6,32 В
100 %
1,265 г/см³
12,35 В
6,22 В
75 %
1,225 г/см³
12,10 В
6,12 В
50 %
1,190 г/см³
11,95 В
6,03 В
25 %
1,155 г/см³
11,70 В
6,00 В
0 %
1,120 г/см³
Напряжение без нагрузки также зависит от температуры и от плотности электролита при полном заряде. Следует заметить, что плотность электролита при одном и том же уровне заряда в свою очередь также зависит от температуры (обратная зависимость).
Ёмкость аккумулятора, измеряющаяся в ампер-часах. Применительно к маркировке аккумулятора, значение ёмкости показывает, каким током будет равномерно разряжаться автомобильная АКБ до конечного напряжения при 20-часовом цикле разряда. Например, обозначение 6СТ-60 означает, что батарея в течение 20 часов будет отдавать ток 3 А, при этом в конце напряжение на клеммах не упадет до 10,5 В. Однако, это вовсе не означает линейную зависимость времени разряда от разрядного тока. Целый час стабильно отдавать 60 А наша батарея не сможет.
Особенностью аккумуляторов является уменьшение времени разряда с повышением разрядных токов. Зависимость времени разряда от тока разряда близка к степенной. Распространена, в частности, формула немецкого ученого Пейкерта (англ.), который установил, что: Cp=Ikt,{\displaystyle C_{p}=I^{k}t,}. Здесь Cp{\displaystyle C_{p}} — ёмкость аккумулятора, а k{\displaystyle k} — число Пейкерта — показатель степени, постоянный для данного аккумулятора или типа аккумуляторов. Для свинцовых кислотных аккумуляторов число Пейкерта обычно изменяется от 1,15 до 1,35. Величину константы в левой части уравнения можно определить по номинальной ёмкости аккумулятора. Тогда, после нескольких преобразований, получим формулу для реальной ёмкости аккумулятора E{\displaystyle E} при произвольном токе разряда I{\displaystyle I}:
Здесь En{\displaystyle E_{n}} — номинальная ёмкость аккумулятора, а In{\displaystyle I_{n}} — номинальный ток разряда, при котором задана номинальная ёмкость (обычно ток 20-часового или 10-часового цикла разряда).
Ёмкость аккумулятора, как правило, выбирается исходя из рабочего объёма двигателя (больший объём — бо́льшая мощность стартёра — бо́льшая ёмкость АКБ), его типа (для дизельных ёмкость автомобильной АКБ должна быть больше, чем для бензиновых при равном объёме цилиндров) и условий эксплуатации (для районов с холодным климатом ёмкость увеличивают, по причине снижения ёмкости АКБ при отрицательных температурах и затруднения пуска двигателя стартёром из-за загустения масла).
Резервная ёмкость. В отличие от номинальной ёмкости, которая определяется разрядом относительно малым током, резервная ёмкость показывает, сколько времени способен проехать автомобиль зимней ночью при неисправности генератора. Ток разряда принимается равным 25 А, поскольку зимней ночью очень много энергии уходит на освещение и обогрев салона. При этом нельзя просто разделить номинальную ёмкость автомобильной АКБ на 25 А. При таком токе резервная ёмкость составит примерно 2/3 от номинальной. Как правило, значение резервной ёмкости указывается на маркировке автомобильной АКБ в минутах.
Пусковой ток. Или ток холодной прокрутки (cold cranking amps CCA). Максимальный ток, который способен отдавать аккумулятор без посадки напряжения на клеммах ниже 9В в течение 30 секунд при −18 °C по ГОСТ 53165-2008.
Видео по теме
Цикл заряд/разряд
Аккумулятор автомобиля не хранит энергию, а содержит химические вещества, которые при взаимодействии производят электрический ток. Два разнородных металла помещаются в кислотную среду, которая называется электролитом. Возникает поток электронов и электроны из одной группы пластин переходят в другую.
Батарея заряжена
Полностью заряженная батарея содержит отрицательную пластину губчатого свинца (Pb) — катод, положительную пластину диоксида свинца (PbO2) – анод, и электролит из раствора серной кислоты (H2SO4) и воды (H2O).
Батарея разряжается
Когда аккумулятор разряжается, диоксид свинца на катоде восстанавливается, на аноде свинец окисляется. Металлы обоих пластин вступают в реакцию с SO4, в результате образуется сульфат свинца (PbSO4). Водород (H2) из серной кислоты вступает в реакцию с кислородом (O2) из положительной пластины и образуется вода (H2O). При этом расходуется серная кислота и образуется вода. Правильная зарядка во многом определяет ресурс службы батареи.[1]
Батарея разряжена
В полностью разряженном аккумуляторе обе пластины покрыты сульфатом свинца (PbSO4), а электролит разбавлен до большей степени водой (H2O).
Батарея заряжается Процесс противоположен разрядке.
Сульфат (SO4) покидает пластины и объединяется с водородом (H2), превращаясь в серную кислоту (H2SO4). Свободный кислород (O2) объединяется со свинцом (Pb) на положительной пластине с образованием диоксида свинца (PbO2). Когда батарея приближается к полной зарядке, а водород образуется на отрицательных пластинах, а кислород — на положительном, происходит газообразование.
Типы автомобильной АКБ
Тип батареи
В основном используется свинцово-кислотный тип. Собственно батарея состоит из 6 аккумуляторов (банок), каждая номинальным напряжением около 2,2 вольта, соединённых последовательно в батарею. Обычный электролит представляет собой смесь дистиллированной воды и серной кислоты с плотностью в пределах 1,23-1,31 г/см³ (чем больше плотность электролита, тем более морозостойкая батарея), но сейчас появились автомобильные АКБ построенные на базе технологии AGM (Absorbent Glass Mat), электролит в которых абсорбирован в стеклянном волокне, а также т. н. гелевые аккумуляторы, где электролит загущается до гелеобразного состояния силикагелем (технология носит название GEL).
Размеры
Так сложилось, что при разработке нового типа или даже марки автотехники нередко приходилось разрабатывать под неё новую автомобильную АКБ. В дальнейшем производители разработали большую номенклатуру различных аккумуляторов, существенно различающихся типоразмерами и электрическими характеристиками. Для тяжёлых грузовиков и спецмашин, имеющих бортовую сеть 24 вольта, применяются две одинаковые 12-вольтовые батареи, соединённые последовательно или одна 24-вольтовая батарея (редко).
В настоящее время существует несколько форм-факторов батарей. Аккумуляторы для японского и европейских рынков могут иметь разные размеры.
Автомобильные аккумуляторы с азиатским и европейским расположением полюсов.
Полярность
«Обратная» или «прямая». Определяет расположение электродов на корпусе автомобильной АКБ. Для автомобилей отечественного выпуска характерна прямая полярность, при которой плюсовая клемма находится слева, а минусовая — справа, при положении аккумулятора «клеммы ближе к вам». Установить чужую батарею, например «европейскую» на японский автомобиль, зачастую бывает невозможно. Может потребоваться удлинение проводов.
Диаметр контактных клемм
В типе Euro — type 1 — 19,5 мм «плюсовая» клемма и 17,9 мм «минусовая» клемма. Тип Asia — Type 3 — 12,7 мм у «плюсовой» клеммы, — и 11,1 мм у клеммы «минус»[2]. Выпускаются «колпачки» — переходники с тонких клемм на толстые.
Тип крепления
В конкретном транспортном средстве может быть реализован один из типов крепления автомобильной АКБ — верхнее или нижнее. В ряде автомобилей конструкции для закрепления батареи может быть не предусмотрено. Обозначения типов нижнего крепления следующие: B00, B01, B03, B13.
Необходимость обслуживания
По этому принципу автомобильные АКБ классифицируют на два типа: обслуживаемые (и как их подкатегория — малообслуживаемые) и необслуживаемые (в тексте ГОСТа обозначенные как безуходные). В простых по конструкции аккумуляторах необходим регулярный контроль состояния электролита и регулярная подзарядка по специальной технологии с помощью стационарного зарядного устройства. На промышленных предприятиях для ухода за автомобильными аккумуляторами есть специально обученные люди (аккумуляторщики) а также зарядные станции.
Однако «необслуживаемые» автомобильные АКБ — это не значит, что за такой батареей совсем не нужен уход. Как правило, необслуживаемая батарея имеет встроенный индикатор-ареометр, по цвету которого определяется плотность электролита — зелёный поясок при нормальной плотности, красный или белый — при низкой (батарея подлежит замене). Также необходимо периодически контролировать уровень электролита по меткам на корпусе. На всех автомобильных АКБ во избежание повреждения аккумуляторного отсека кислотой необходимо контролировать герметичность корпуса, заливных пробок и чистоту дренажных отверстий, а при появлении признаков электролита устранить течь и тщательно промыть корпус и отсек автомобильной АКБ нейтрализующим щелочным составом. Также необходимо периодически тщательно очищать и смазывать клеммы литиевой смазкой, во избежание их электрокорозийного разрушения.
Стандарты в Российской Федерации
Существует ГОСТ 53165-2008, введён в действие 01.07.2009, дата издания 30.06.2009, в котором автомобильные аккумуляторы именуются «стартерными батареями».
Интересные факты
Различные типы аккумуляторов обладают разными особенностями, которые не позволяют однозначно назвать «лучший» тип аккумулятора. Можно говорить только о лучшей применимости различных типов аккумуляторов в разных условиях. Так, например, современные «кальциевые» аккумуляторы обладают низким саморазрядом, не требуют обслуживания, однако не терпят глубоких разрядов, например, при коротких поездках в зимние морозы, или длительной стоянке автомобиля. В то же время, для «обслуживаемых» (практически не производятся) и «малообслуживаемых» аккумуляторов глубокий разряд не столь губителен, зато такие типы аккумуляторов требуют доливки дистиллированной воды (при исправном электрооборудовании и среднем пробеге — примерно 1 раз в 4—7 месяцев).
С понижением температуры падает способность аккумулятора «принимать заряд». Поэтому короткие поездки в зимние морозы, особенно с включёнными фарами, могут довольно быстро привести к полному разряду даже абсолютно исправного аккумулятора. Это приводит не только к невозможности запуска мотора, но и к сокращению срока службы аккумулятора, особенно «кальциевого».
При температуре окружающего воздуха –10 °C зарядные характеристики аккумулятора, не имеющего обогрева, из-за охлаждения ухудшаются, а при температуре ниже –30 °C заряд от штатного генератора автомобиля практически отсутствует[3]. Температура электролита в аккумуляторе, установленном на автомобиле, на 5—7 °C выше температуры окружающей среды и изменяется вслед за ней с запаздыванием на 4—5 часа. В режиме длительного движения за 10—12 часов температура электролита в не обогреваемых аккумуляторных батареях повышается на 2—3 °C, а при наличии обогреваемого отсека для аккумуляторных батарей на 5—7 °C. Поэтому, для надёжной эксплуатации в условиях низких температур применяются конструкции аккумулятора с внутренним электроподогревом[4][5].
Зимой аккумулятор рекомендуется периодически снимать с автомобиля и заряжать зарядным устройством после согревания на воздухе до положительной температуры. Согревать холодный аккумулятор в горячей воде нежелательно по причине возможного частичного осыпания активной массы пластин из-за быстрых температурных деформаций.
Существует мнение[где?] о недопустимости установки на автомобиль аккумулятора с повышенной ёмкостью, так как при большей ёмкости автомобильная АКБ якобы не будет успевать заряжаться. Однако, энергия, потраченная на пуск двигателя, не зависит от ёмкости, поэтому при исправном генераторе будет восполнена в автомобильной АКБ за одно и то же время. Также опасение у некоторых вызывает возможность сгорания стартера, однако потреблённый стартером ток зависит не от ёмкости автомобильной АКБ, а только от его внутреннего сопротивления и условий пуска. Для районов с суровыми зимами рекомендуется установка автомобильной АКБ повышенной ёмкости. При этом аккумулятор способен будет отдать больший ток при пуске, увеличивается количество попыток пуска, уменьшается относительный разряд батареи, что увеличивает надёжность и продлевает срок службы[6]. Однако, у менее ёмкого аккумулятора скорее всего просадка напряжения в момент пуска двигателя больше, чем у более ёмкого, а значит и возможный максимальный ток тоже меньше, чем у более ёмкого, так что, возможно, доля правды в этом мифе всё-таки присутствует. Однако, следует иметь в виду, что аккумулятор большей ёмкости (нежели штатный) требует и большего времени для полной зарядки, если он сильно разряжен. А это случается зимой довольно часто, так как такой аккумулятор позволяет долго крутить стартер. Также, чем больше ёмкость, тем желательнее больший зарядный ток. Особенностью свинцово-кислотных аккумуляторов является то, что они сильно снижают свой ресурс, если заряжены не на 100 %, вследствие возникающей необратимой сульфатации. Поэтому, если в зимнее время аккумулятор с большей ёмкостью будет всё-таки сильно разряжен долгими попытками пуска, то вероятность выхода его из строя будет выше из-за нехватки времени на полный восстановительный заряд, что в ряде случаев усугубится также недостаточно сильным током, выдаваемым штатным генератором, особенно в режиме холостого хода. Следовательно, для продления ресурса аккумулятора большей ёмкости зимой следует его периодически снимать, отогревать и заряжать. Иначе, постоянно недозаряженный аккумулятор прослужит недолго, и единственным плюсом его применения будет увеличенное время прокрутки мотора и величина стартового тока, которые начнут неуклонно уменьшаться вследствие сульфатации, вплоть до полной непригодности аккумулятора. Также следует учитывать, что аккумулятор существенно бо́льшей ёмкости будет иметь бо́льшие габаритные размеры и может не поместиться в отсеке для аккумуляторной батареи. В интернете можно встретить утверждение, что в условиях низких температур зимой процесс сульфатации пластин происходит крайне медленно в силу особенностей прохождения химической реакции, однако следует критически относиться к этому утверждению, так как в процессе работы аккумулятор нагревается, и, следовательно, сульфатация всё же имеет место.
Крайне нежелательно заменять аккумулятор при работающем двигателе, поскольку связанные с отключением и подключением аккумулятора скачки напряжения могут вывести из строя электрооборудование автомобиля. При необходимости замены аккумулятора при работающем двигателе, для минимизации скачка напряжения необходимо перед отключением аккумулятора включить в автомобиле максимальное количество электроприборов (фары, мотор «печки», магнитолу, обогрев заднего стекла и т. д.). Подключение каждой клеммы должно производиться быстро, без многократного касания клеммой вывода аккумулятора. Обороты двигателя не должны превышать холостых. В идеале отключаемый/подключаемый аккумуляторы и клеммы автомобиля необходимо временно соединить параллельно проводами, после чего отсоединить все провода от отключаемого аккумулятора, установить подключаемый, надеть на него клеммы, и в самом конце отсоединить временные провода от клемм автомобиля и от подключённого аккумулятора. Таким образом достигается заведомо постоянное соединение какого-либо из аккумуляторов, и практически нивелируются нежелательные скачки напряжения.
При севшем аккумуляторе, т. н. «прикуривание» от другой автомашины необходимо осуществлять с тщательным соблюдением определённого набора правил, определяемых производителем автомобиля. Нарушение этих правил может оказаться причиной выхода из строя оборудования или даже взрыва автомобильной АКБ.
Автомобильный аккумулятор после взрыва
См. также
Примечания
Ссылки
Литература
Каштанов В. П., Титов В. В., Усков А. Ф. и др. Свинцовые стартерные аккумуляторные батареи. Руководство.. — М.: Воениздат, 1983. — С. 21—23, 176. — 148 с.
Автомобильный аккумулятор Википедия
Автомобильная свинцово-кислотная аккумуляторная батарея номинальной ёмкостью 40 А·ч, электрическое напряжение 12 В, «обратной» или «L» полярности, стандартные клеммы
Свинцово-кислотная аккумуляторная батарея трактора
Устройство автомобильной свинцово-кислотной аккумуляторной батареи на 12 В в разрезе. Батарея состоит из 6 аккумуляторов конструктивно объединённых в один общий корпус, каждый аккумулятор расположен в изолированной отдельной «банке»
Схематичное изображение свинцово-кислотной 12 вольтовой аккумуляторной батареи
Расположение электродов в «банке» свинцово-кислотного аккумулятора в составе аккумуляторной батареи
Автомоби́льный аккумуля́тор (точнее — автомобильная аккумуляторная кислотная[источник не указан 311 дней] батарея [сокр. автомобильная АКБ] ) — тип электрической аккумуляторной батареи, применяемый на автомобильном или мототранспорте. Используется в качестве вспомогательного источника электроэнергии в бортовой сети при неработающем двигателе и для запуска двигателя.
На электротранспорте является не вспомогательным источником энергии, а основным. Такие аккумуляторы принято называть тяговыми.
Основные характеристики
Далее по тексту рассмотрена исключительно свинцово-кислотная аккумуляторная батарея, поскольку, если аккумулятор не тяговый, то как «автомобильный (стартёрный) аккумулятор», будет чаще использоваться такая. Замена пользователем на иной тип (к примеру, на литиевый блок) обычно невозможна[источник не указан 311 дней], даже при подходящем напряжении, в силу совершенно разных характеристик: прежде всего, свинцово-кислотные АКБ обладают уникальным свойством автоматической остановки заряда и резком росте напряжения, как и резком падении зарядного тока, при полном заряде. При этом, использование тех же литий-ионных или литий-железо-фосфатных аккумуляторов тоже возможно, но в силу того, что они требуют дополнительной электронной схемы для контроля за их состоянием, высокой стоимости, применяются реже[1][2][3].
На малотоннажных грузовиках, микроавтобусах и легковых автомобилях с дизельными двигателями используются аккумуляторы с электрическим напряжением 12 вольт.
Напряжение без нагрузки (напряжение при снятых клеммах) аккумулятора можно связать с примерным уровнем заряда. Если аккумулятор находится на транспортном средстве, «напряжение без нагрузки» измеряется, когда двигатель остановлен, а нагрузка полностью отключена (сняты клеммы).
Степень заряженности оценивают на отключенном от нагрузки аккумуляторе, не менее, чем через 6 часов покоя, и при комнатной температуре. В случае температуры, отличной от комнатной, вносится температурная поправка. В среднем считается, что падение температуры на 1 °C от комнатной снижает ёмкость примерно на 1 %, таким образом при −30 °C ёмкость автомобильной АКБ будет равна примерно половине от ёмкости при +20 °C.
Напряжение без нагрузки при T = 26,7 °C
Примерный заряд
Плотность электролита при T = 26,7 °C
12 В
6 В
12,65 В
6,32 В
100 %
1,265 г/см³
12,35 В
6,22 В
75 %
1,225 г/см³
12,10 В
6,12 В
50 %
1,190 г/см³
11,95 В
6,03 В
25 %
1,155 г/см³
11,70 В
6,00 В
0 %
1,120 г/см³
Напряжение без нагрузки также зависит от температуры и от плотности электролита при полном заряде. Следует заметить, что плотность электролита при одном и том же уровне заряда в свою очередь также зависит от температуры (обратная зависимость).
Ёмкость аккумулятора, измеряющаяся в ампер-часах. Применительно к маркировке аккумулятора, значение ёмкости показывает, каким током будет равномерно разряжаться автомобильная АКБ до конечного напряжения при 20-часовом цикле разряда. Например, обозначение 6СТ-60 означает, что батарея в течение 20 часов будет отдавать ток 3 А, при этом в конце напряжение на клеммах не упадет до 10,5 В. Однако, это вовсе не означает линейную зависимость времени разряда от разрядного тока. Целый час стабильно отдавать 60 А наша батарея не сможет.
Особенностью аккумуляторов является уменьшение времени разряда с повышением разрядных токов. Зависимость времени разряда от тока разряда близка к степенной. Распространена, в частности, формула немецкого ученого Пейкерта (англ.), который установил, что: Cp=Ikt,{\displaystyle C_{p}=I^{k}t,}. Здесь Cp{\displaystyle C_{p}} — ёмкость аккумулятора, а k{\displaystyle k} — число Пейкерта — показатель степени, постоянный для данного аккумулятора или типа аккумуляторов. Для свинцовых кислотных аккумуляторов число Пейкерта обычно изменяется от 1,15 до 1,35. Величину константы в левой части уравнения можно определить по номинальной ёмкости аккумулятора. Тогда, после нескольких преобразований, получим формулу для реальной ёмкости аккумулятора E{\displaystyle E} при произвольном токе разряда I{\displaystyle I}:
Здесь En{\displaystyle E_{n}} — номинальная ёмкость аккумулятора, а In{\displaystyle I_{n}} — номинальный ток разряда, при котором задана номинальная ёмкость (обычно ток 20-часового или 10-часового цикла разряда).
Ёмкость аккумулятора, как правило, выбирается исходя из рабочего объёма двигателя (больший объём — бо́льшая мощность стартёра — бо́льшая ёмкость АКБ), его типа (для дизельных ёмкость автомобильной АКБ должна быть больше, чем для бензиновых при равном объёме цилиндров) и условий эксплуатации (для районов с холодным климатом ёмкость увеличивают, по причине снижения ёмкости АКБ при отрицательных температурах и затруднения пуска двигателя стартёром из-за загустения масла).
Резервная ёмкость. В отличие от номинальной ёмкости, которая определяется разрядом относительно малым током, резервная ёмкость показывает, сколько времени способен проехать автомобиль зимней ночью при неисправности генератора. Ток разряда принимается равным 25 А, поскольку зимней ночью очень много энергии уходит на освещение и обогрев салона. При этом нельзя просто разделить номинальную ёмкость автомобильной АКБ на 25 А. При таком токе резервная ёмкость составит примерно 2/3 от номинальной. Как правило, значение резервной ёмкости указывается на маркировке автомобильной АКБ в минутах.
Пусковой ток. Или ток холодной прокрутки (cold cranking amps CCA). Максимальный ток, который способен отдавать аккумулятор без посадки напряжения на клеммах ниже 9В в течение 30 секунд при −18 °C по ГОСТ 53165-2008.
При температуре окружающего воздуха –10 °C зарядные характеристики аккумулятора, не имеющего обогрева, из-за охлаждения ухудшаются, а при температуре ниже –30 °C заряд от штатного генератора автомобиля практически отсутствует[4]. Температура электролита в аккумуляторе, установленном на автомобиле, на 5—7 °C выше температуры окружающей среды и изменяется вслед за ней с запаздыванием на 4—5 часа. В режиме длительного движения за 10—12 часов температура электролита в не обогреваемых аккумуляторных батареях повышается на 2—3 °C, а при наличии обогреваемого отсека для аккумуляторных батарей на 5—7 °C. Поэтому, для надёжной эксплуатации в условиях низких температур применяются конструкции аккумулятора с внутренним электроподогревом[5][6].
Цикл заряд/разряд
Аккумулятор автомобиля содержит химические вещества, которые при взаимодействии производят электрический ток. Два разнородных металла помещаются в кислотную среду, которая называется электролитом. Возникает поток электронов и электроны из одной группы пластин переходят в другую.
Батарея заряжена
Полностью заряженная батарея содержит отрицательную пластину губчатого свинца (Pb) — катод, положительную пластину диоксида свинца (PbO2) – анод, и электролит из раствора серной кислоты (H2SO4) и воды (H2O).
Батарея разряжается
Когда аккумулятор разряжается, диоксид свинца на катоде восстанавливается, на аноде свинец окисляется. Металлы обоих пластин вступают в реакцию с SO4, в результате образуется сульфат свинца (PbSO4). Водород (H2) из серной кислоты вступает в реакцию с кислородом (O2) из положительной пластины и образуется вода (H2O). При этом расходуется серная кислота и образуется вода. Правильная зарядка во многом определяет ресурс службы батареи.[7]
Батарея разряжена
В полностью разряженном аккумуляторе обе пластины покрыты сульфатом свинца (PbSO4), а электролит разбавлен до большей степени водой (H2O).
Батарея заряжается
Автомобильный аккумулятор после взрыва
Процесс противоположен разрядке.
Сульфат (SO4) покидает пластины и объединяется с водородом (H2), превращаясь в серную кислоту (H2SO4). Свободный кислород (O2) объединяется со свинцом (Pb) на положительной пластине с образованием диоксида свинца (PbO2). Когда батарея приближается к полной зарядке, водород образуется на отрицательных пластинах, а кислород — на положительных, происходит газообразование. Выделяющийся газ взрывоопасен.
Типы автомобильной АКБ
Тип батареи
В основном используется свинцово-кислотный тип. Собственно батарея состоит из 6 аккумуляторов (банок), каждая номинальным напряжением около 2,2 вольта, соединённых последовательно в батарею. Обычный электролит представляет собой смесь дистиллированной воды и серной кислоты с плотностью в пределах 1,23-1,31 г/см³ (чем больше плотность электролита, тем более морозостойкая батарея), но сейчас появились автомобильные АКБ построенные на базе технологии AGM (Absorbent Glass Mat), электролит в которых абсорбирован в стеклянном волокне[уточнить], а также т. н. гелевые аккумуляторы, где электролит загущается до гелеобразного состояния силикагелем (технология носит название GEL).
Размеры
Так сложилось, что при разработке нового типа или даже марки автотехники нередко приходилось разрабатывать под неё новую автомобильную АКБ. В дальнейшем производители разработали большую номенклатуру различных аккумуляторов, существенно различающихся типоразмерами и электрическими характеристиками. Для тяжёлых грузовиков и спецмашин, имеющих бортовую сеть 24 вольта, применяются две одинаковые 12-вольтовые батареи, соединённые последовательно или одна 24-вольтовая батарея (редко).
В настоящее время существует несколько форм-факторов батарей. Аккумуляторы для японского и европейских рынков могут иметь разные размеры.
Полярность
Варианты расположения контактов автомобильных аккумуляторов: 0 — Азия, 1 — Европа, 3 — требующие последовательного соединения 2 АКБ по 12 В для получения суммарного напряжения 24 В (обычно для дизельных грузовых автомобилей и тяжёлой техники)
«Обратная» или «прямая». Определяет расположение электродов на корпусе автомобильной АКБ. Для автомобилей отечественного выпуска характерна прямая полярность, при которой плюсовая клемма находится слева, а минусовая — справа, при положении аккумулятора «клеммы ближе к вам». Установить чужую батарею, например «европейскую» на японский автомобиль, зачастую бывает невозможно. Может потребоваться удлинение проводов.
Диаметр контактных клемм
В типе Euro — type 1 — 19,5 мм «плюсовая» клемма и 17,9 мм «минусовая» клемма. Тип Asia — Type 3 — 12,7 мм у «плюсовой» клеммы, — и 11,1 мм у клеммы «минус»[8]. Выпускаются «колпачки» — переходники с тонких клемм на толстые.
Тип крепления
В конкретном транспортном средстве может быть реализован один из типов крепления автомобильной АКБ — верхнее или нижнее. В ряде автомобилей конструкции для закрепления батареи может быть не предусмотрено. Обозначения типов нижнего крепления следующие: B00, B01, B03, B13.
Необходимость обслуживания
По этому принципу автомобильные АКБ классифицируют на два типа: обслуживаемые (и как их подкатегория — малообслуживаемые) и необслуживаемые (в тексте ГОСТа обозначенные как безуходные). В простых по конструкции аккумуляторах необходим регулярный контроль состояния электролита и регулярная подзарядка по специальной технологии с помощью стационарного зарядного устройства. На промышленных предприятиях для ухода за автомобильными аккумуляторами есть специально обученные люди (аккумуляторщики) а также зарядные станции.
Однако «необслуживаемые» автомобильные АКБ — это не значит, что за такой батареей совсем не нужен уход. Как правило, необслуживаемая батарея имеет встроенный индикатор-ареометр, по цвету которого определяется плотность электролита — зелёный поясок при нормальной плотности, красный или белый — при низкой (батарея подлежит замене). Также необходимо периодически контролировать уровень электролита по меткам на корпусе. На всех автомобильных АКБ во избежание повреждения аккумуляторного отсека кислотой необходимо контролировать герметичность корпуса, заливных пробок и чистоту дренажных отверстий, а при появлении признаков электролита устранить течь и тщательно промыть корпус и отсек автомобильной АКБ нейтрализующим щелочным составом. Также необходимо периодически тщательно очищать и смазывать клеммы литиевой смазкой, во избежание их электрокорозийного разрушения.
Интересные факты
Различные типы аккумуляторов обладают разными особенностями, которые не позволяют однозначно назвать «лучший» тип аккумулятора. Можно говорить только о лучшей применимости различных типов аккумуляторов в разных условиях. Так, например, современные «кальциевые» аккумуляторы обладают низким саморазрядом, не требуют обслуживания, однако не терпят глубоких разрядов, например, при коротких поездках в зимние морозы, или длительной стоянке автомобиля. В то же время, для «обслуживаемых» (практически не производятся) и «малообслуживаемых» аккумуляторов глубокий разряд не столь губителен, зато такие типы аккумуляторов требуют доливки дистиллированной воды (при исправном электрооборудовании и среднем пробеге — примерно 1 раз в 4—7 месяцев).
С понижением температуры падает способность аккумулятора «принимать заряд». Поэтому короткие поездки в зимние морозы, особенно с включёнными фарами, могут довольно быстро привести к полному разряду даже абсолютно исправного аккумулятора. Это приводит не только к невозможности запуска мотора, но и к сокращению срока службы аккумулятора, особенно «кальциевого».
Зимой аккумулятор рекомендуется периодически снимать с автомобиля и заряжать зарядным устройством после согревания на воздухе до положительной температуры. Согревать холодный аккумулятор в горячей воде нежелательно по причине возможного частичного осыпания активной массы пластин из-за быстрых температурных деформаций.
Существует мнение[где?] о недопустимости установки на автомобиль аккумулятора с повышенной ёмкостью, так как при большей ёмкости автомобильная АКБ якобы не будет успевать заряжаться. Однако, энергия, потраченная на пуск двигателя, не зависит от ёмкости, поэтому при исправном генераторе будет восполнена в автомобильной АКБ за одно и то же время. Также опасение у некоторых вызывает возможность сгорания стартера, однако потреблённый стартером ток зависит не от ёмкости автомобильной АКБ, а только от его внутреннего сопротивления и условий пуска. Для районов с суровыми зимами рекомендуется установка автомобильной АКБ повышенной ёмкости. При этом аккумулятор способен будет отдать больший ток при пуске, увеличивается количество попыток пуска, уменьшается относительный разряд батареи, что увеличивает надёжность и продлевает срок службы[9]. Однако, у менее ёмкого аккумулятора скорее всего просадка напряжения в момент пуска двигателя больше, чем у более ёмкого, а значит и возможный максимальный ток тоже меньше, чем у более ёмкого, так что, возможно, доля правды в этом мифе всё-таки присутствует. Однако, следует иметь в виду, что аккумулятор большей ёмкости (нежели штатный) требует и большего времени для полной зарядки, если он сильно разряжен. А это случается зимой довольно часто, так как такой аккумулятор позволяет долго крутить стартер. Также, чем больше ёмкость, тем желательнее больший зарядный ток. Особенностью свинцово-кислотных аккумуляторов является то, что они сильно снижают свой ресурс, если заряжены не на 100 %, вследствие возникающей необратимой сульфатации. Поэтому, если в зимнее время аккумулятор с большей ёмкостью будет всё-таки сильно разряжен долгими попытками пуска, то вероятность выхода его из строя будет выше из-за нехватки времени на полный восстановительный заряд, что в ряде случаев усугубится также недостаточно сильным током, выдаваемым штатным генератором, особенно в режиме холостого хода. Следовательно, для продления ресурса аккумулятора большей ёмкости зимой следует его периодически снимать, отогревать и заряжать. Иначе, постоянно недозаряженный аккумулятор прослужит недолго, и единственным плюсом его применения будет увеличенное время прокрутки мотора и величина стартового тока, которые начнут неуклонно уменьшаться вследствие сульфатации, вплоть до полной непригодности аккумулятора. Также следует учитывать, что аккумулятор существенно бо́льшей ёмкости будет иметь бо́льшие габаритные размеры и может не поместиться в отсеке для аккумуляторной батареи. В интернете можно встретить утверждение, что в условиях низких температур зимой процесс сульфатации пластин происходит крайне медленно в силу особенностей прохождения химической реакции, однако следует критически относиться к этому утверждению, так как в процессе работы аккумулятор нагревается, и, следовательно, сульфатация всё же имеет место.
Крайне нежелательно заменять аккумулятор при работающем двигателе, поскольку связанные с отключением и подключением аккумулятора скачки напряжения могут вывести из строя электрооборудование автомобиля. При необходимости замены аккумулятора при работающем двигателе, для минимизации скачка напряжения необходимо перед отключением аккумулятора включить в автомобиле максимальное количество электроприборов (фары, мотор «печки», магнитолу, обогрев заднего стекла и т. д.). Подключение каждой клеммы должно производиться быстро, без многократного касания клеммой вывода аккумулятора. Обороты двигателя не должны превышать холостых. В идеале отключаемый/подключаемый аккумуляторы и клеммы автомобиля необходимо временно соединить параллельно проводами, после чего отсоединить все провода от отключаемого аккумулятора, установить подключаемый, надеть на него клеммы, и в самом конце отсоединить временные провода от клемм автомобиля и от подключённого аккумулятора. Таким образом достигается заведомо постоянное соединение какого-либо из аккумуляторов, и практически нивелируются нежелательные скачки напряжения.
При севшем аккумуляторе, т. н. «прикуривание» от другой автомашины необходимо осуществлять с тщательным соблюдением определённого набора правил, определяемых производителем автомобиля. Нарушение этих правил может оказаться причиной выхода из строя оборудования автомобиля.
См. также
Примечания
Литература
Каштанов В. П., Титов В. В., Усков А. Ф. и др. Свинцовые стартерные аккумуляторные батареи. Руководство.. — М.: Воениздат, 1983. — С. 21—23, 176. — 148 с.
Стандарты в Российской Федерации
В России к автомобильным аккумуляторным батареям и аккумуляторам предъявляются ряд нормативных требований, в частности действует ряд ГОСТов:
Общие
ГОСТ Р 58092.1-2018 «Системы накопления электрической энергии (СНЭЭ). Термины и определения»
ГОСТ 15596-82 «Источники тока химические. Термины и определения» / Сборник стандартов «Электротехника. Термины и определения». Часть 2 // М.: Стандартинформ, 2005. Текст документа на сайте «Техэксперт».
ГОСТ 33667-2015 «Автомобильные транспортные средства. Наконечники проводов к выводам аккумуляторных батарей и стартеров. Технические требования и методы испытаний»
ГОСТ Р ИСО 6469-1-2016 «Транспорт дорожный на электрической тяге. Требования безопасности. Часть 1. Системы хранения энергии аккумуляторные бортовые»
ГОСТ Р МЭК 62485-3-2013 «Батареи аккумуляторные и аккумуляторные установки. Требования безопасности. Часть 3. Тяговые батареи»
ГОСТ Р МЭК 61982-1-2011 «Батареи аккумуляторные для использования на электрических дорожных транспортных средствах. Часть 1. Параметры испытаний»
ГОСТ Р МЭК 61982-2018 «Батареи аккумуляторные для использования на электрических дорожных транспортных средствах, за исключением литиевых батарей. Методы испытаний для определения рабочих характеристик и выносливости»
ГОСТ 8771-76 «Битум нефтяной для заливочных аккумуляторных мастик. Технические условия» (с изменениями №№ 1, 2, 3)
ГОСТ 10273-79 «Графит для изготовления активных масс щелочных аккумуляторов. Технические условия» (с изменениями №№ 1, 2, 3)
По свинцово-кислотным
ГОСТ Р 53165-2008 (МЭК 60095-1:2006) «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автотракторной техники. Общие технические условия» // М.: Стандартинформ, 2009. Текст документа на сайте «Техэксперт».
ГОСТ 6851-2003 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные и нестартерные для мотоциклетной техники. Общие технические условия»
ГОСТ Р МЭК 61430-2004 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи. Методы испытаний функционирования устройств, предназначенных для уменьшения взрывоопасности. Свинцово-кислотные стартерные батареи»
ГОСТ Р МЭК 60254-2-2009 «Батареи аккумуляторные свинцово-кислотные тяговые. Часть 2. Размеры аккумуляторов и выводов и маркировка полярности аккумуляторов»
ГОСТ 6980-76 «Моноблоки эбонитовые аккумуляторные для автомобилей, автобусов и тракторов. Технические условия» (с изменениями №№ 1, 2, 3, 4)
ГОСТ Р МЭК 62675-2017 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной и другие некислотные электролиты. Герметичные призматические никель-металлгидридные аккумуляторы»
ГОСТ Р МЭК 61436-2004 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной и другие некислотные электролиты. Аккумуляторы никель-металл-гидридные герметичные»
По никель-кадмиевым
ГОСТ Р МЭК 60623-2008 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной и другие некислотные электролиты. Аккумуляторы никель-кадмиевые открытые призматические»
ГОСТ 27174-86 (МЭК 623-83) «Аккумуляторы и батареи аккумуляторные щелочные никель-кадмиевые негерметичные емкостью до 150 А·ч. Общие технические условия» (с изменениями №№ 1, 2, 3, 4, 5)
ГОСТ Р МЭК 60622-2010 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной и другие некислотные электролиты. Герметичные никель-кадмиевые призматические аккумуляторы»
ГОСТ Р МЭК 62259-2007 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной и другие некислотные электролиты. Аккумуляторы никель-кадмиевые призматические с газовой рекомбинацией»
По литий-ионным
ГОСТ Р 56229-2014/ISO/IEC PAS 16898:2012 «Транспорт дорожный на электрической тяге. Аккумуляторы литий-ионные. Обозначение и размеры»
ГОСТ Р МЭК 62660-1-2014 «Аккумуляторы литий-ионные для электрических дорожных транспортных средств. Часть 1. Определение рабочих характеристик»
ГОСТ Р МЭК 62660-2-2014 «Аккумуляторы литий-ионные для электрических дорожных транспортных средств. Часть 2. Испытания на надежность и эксплуатацию с нарушением режимов»
ГОСТ Р 58152-2018 (МЭК 62660-3:2016) «Аккумуляторы литий-ионные для электрических дорожных транспортных средств. Часть 3. Требования безопасности»
ГОСТ Р ИСО 12405-1-2013 «Транспорт дорожный на электрической тяге. Методы испытаний тяговых литий-ионных батарейных блоков и систем. Часть 1. Высокомощные применения»
ГОСТ Р ИСО 12405-2-2014 «Транспорт дорожный на электрической тяге. Технические требования к испытаниям модулей и систем тяговых литий-ионных батарей. Часть 2. Высокоэнергетическое применение»
ГОСТ Р МЭК 62620-2016 «Аккумуляторы и аккумуляторные батареи, содержащие щелочной или другие некислотные электролиты. Аккумуляторы и батареи литиевые для промышленных применений» (распространяется в том числе на аккумуляторы и аккумуляторные батареи для вилочных погрузчиков, гольф-каров, автоматизированных транспортных средств для контейнеров, железнодорожный, морской транспорт)
Рулевое управление: устройство, принцип работы, виды
Первые автомобили, в частности, автомобиль Карла Бенца, который считается первым в мире серийным авто, были трехколесными. Почему? Да просто конструкторы не могли придумать, как заставить оба передних колеса синхронно поворачивать в одну сторону. Поэтому переднее колесо было одно, а вместо привычной сегодня «баранки» стоял рычаг.
Но такое положение вещей не продлилось долго. Следующие «самоходные телеги» уже имели 4 колеса и худо-бедно справлялись с маневрами. Так начало развиваться рулевое управление, назначение которого не изменилось за все годы существования автомобиля.
Устройство и принцип работы типичного рулевого управления
https://www.youtube.com/watch?v=TNjrSKwj4V0
На абсолютном большинстве автомобилей рулевое управление реализовано по одинаковому принципу. Конечно, есть отличия (например, тип усилителя руля), но тип общей компоновки не меняется.
Устройство рулевого управления
Руль стоит первым в цепочке управления автомобилем. Это не только способ передать сигнал системе управления, в какую сторону и как резко поворачивать, но и способ обратной связи, а также элемент пассивной безопасности автомобиля (в рулевое колесо встраивается подушка).
Рулевая колонка – промежуточный элемент между самим рулем и механизмом поворота. На рулевую колонку может крепиться система безопасности, замок зажигания, рычаги включения дворников и поворотников.
Следующий на очереди – рулевой механизм, с помощью которого поворот руля (а следовательно, и рулевой колонки) преобразовывается в команду на поворот для рулевых тяг.
После того, как рулевой механизм передал усилие на рулевую рейку, в действие приходят рулевые тяги с наконечниками и рычагами. Они соединены с поворотными кулаками передних колес и заставляют их поворачивать в нужном направлении на нужный угол.
Чтобы с вождением автомобиля справился любой человек, применяется гидравлический или электрический усилитель руля.
Классификация рулевого управления
Принципиальных отличий между разными типами рулевого управления нет, но часто его классифицируют по типу редуктора рулевого механизма:
Тип редуктора «шестерня-рейка».
Устройство рулевого управления с редуктором типа «шестерня-рейка» 1 — руль; 2 — рулевой вал с шестерней; 3 — рейка; 4 — рулевые тяги; 5 — поворотные рычаги; 6 — колеса.
Это самая распространенная разновидность рулевого редуктора, которая за годы использования показала свою надежность.
Принцип действия очень простой: на рулевом валу (который отходит от рулевой колонки) закреплена продолговатая шестерня. Рулевая рейка имеет зубчатый участок, который входит в зацепление с этой шестерней. При вращении руля шестерня вращается на месте и толкает зубчатую рейку в одну или другую сторону. Соответственно приходят в действие и рулевые тяги.
Передаточное число на рейке может быть неизменным, а может меняться ближе к краям. Получить такой эффект просто: нужно изменить наклон зубьев на рейке. Благодаря этому для поворота на большой угол не нужно «крутить баранку» до посинения, количество оборотов руля для маневра сокращается.
Тип редуктора «червяк-ролик».
Устройство рулевого управления с редуктором типа «червяк-ролик»: 1 — руль; 2 — рулевой вал с червяком; 3 — ролик с валом сошки; 4 — рулевая сошка; 5 — средняя тяга; 6 — боковые тяги; 7 — поворотные рычаги; 8 — колеса; 9 — маятниковый рычаг; 10 — шарниры рулевых тяг.
Этот тип редуктора можно назвать устаревшим, поскольку его давно перестали устанавливать на автомобили. Тем не менее, он еще встречается на старых машинах.
В основе заложена червячная передача, в которой червяк закреплен на дополнительном валу рулевой колонки. При повороте руля вращается червяк и приводит в движение ролик, стоящий с ним в зацеплении.
Сдвигаясь по нарезке червяка, ролик заставляет вращаться вал, на который он установлен и к которому присоединен рычаг рулевой сошки. Вал вращается, рулевая сошка описывает полукруг, приводит в действие остальные элементы рулевого привода (среднюю тягу, маятниковый рычаг, боковую тягу, поворотные кулаки колес).
Винтовой тип редуктора.
Устройство редуктора рулевого управления винтового типа
По принципу действия он очень похож на червячный редуктор. Однако на дополнительном валу рулевой колонки установлен не червяк, а винт. Он входит в зацепление с гайкой, на наружную сторону которой нанесен зубчатый обод. Когда вращается винт, гайка поворачивается в одну или другую сторону и поворачивает рулевую сошку, а она уже направляет остальные компоненты рулевого привода.
В усовершенствованных моделях на винт ставится шариковая шайба, которая служит промежуточным элементом между ним и гайкой. При вращении винта шарики сдвигают шайбу, а она поворачивает гайку. Когда на легковые автомобили начали массово устанавливать гидроусилитель руля (ГУР), червячный редуктор вышел из обихода – к нему ГУР не поставишь. На его место пришел реечный привод, а винтовой «перекочевал» на тяжелые автомобили.
Кроме редуктора, в рулевом механизме могут отличаться типы передачи усилия на управляемые колёса. Более простой считается конструкция с реечным редуктором: от рулевой рейки отходят две рулевые тяги, которые крепятся к поворотным кулакам колес. Для того, чтобы соединение было подвижным, но без люфтов, используются шаровые наконечники.
На редуктор с червячной или винтовой передачей подходит другой тип рулевого механизма. Его называют рулевой трапецией и состоит он из довольно сложной системы рычагов. Сложность конструкции оправдывается большей мощностью, так что рулевая трапеция с винтовым редуктором ставится на грузовые автомобили, в то время как рулевая рейка лучше подходит для легковых.
И, наконец, систему рулевого управления классифицируют по типу усилителя: ГУР, ЭГУР и ЭУР.
ГУР – гидравлический усилитель, классический тип. Он и сегодня ставится на автомобили, но постепенно уступает дорогу более современным видам усилителя;
ЭГУР – электрогидравлический усилитель руля. В нём электромотор выполняет вспомогательную функцию, в то время как основная работа выполняется гидравликой;
ЭУР – электроусилитель, современный способ управлять автомобилем. Электромотор умножает усилие, которое водитель прикладывает к рулю, то есть работает без каких-либо гидравлических элементов.
Основные неисправности рулевого управления
Конструкторы делают элементы рулевого управления из надежных износостойких материалов. Однако любая деталь имеет свой ресурс и свой запас прочности, так что рано или поздно в рулевом управлении начинают появляться неисправности и дефекты. Они достаточно типичные для большинства автомобилей.
Износ шарниров рулевых тяг. По сути, любой шарнир в рулевом управлении – слабое место, особенно это касается конструкции рулевой трапеции. Однако рулевые тяги постоянно страдают от нагрузок, ударов и агрессивного вождения, и их шарниры выходят из строя чаще всего. Как только шарнирное соединение выходит из строя, оно дает о себе знать стуком во время выполнения поворота или просто езды по неровной дороге.
Износ рулевых наконечников. Совершенно стандартная ситуация, поскольку рулевые наконечники считаются расходниками, особенно на наших дорогах. Шаровые шарниры защищены пыльниками и смазкой, но со временем вода попадает под пыльник, шарнир изнашивается и начинает люфтить. Водитель чувствует проблему как увеличение свободного хода руля и ухудшение управляемости. При появлении таких симптомов нужно поскорей принять меры. Замена рулевых наконечников – стандартная процедура, которую выполнят на любом СТО.
Износ подшипника рулевой колонки. Такая поломка происходит редко, но требует срочных мер по устранению. Если подшипник изнашивается, рулевой вал начинает шататься, а водитель чувствует это как «биение руля». Лучше сразу обратиться в сервис, чем ставить на своей машине интересные опыты.
Нарушение настроек колес. Неотбалансированные колёса будут ощущаться водителем как пульсация рулевого колеса при движении. Это не только доставляет дискомфорт, но и влияет на срок службы самих колес и смежных элементов.
Основные требования к рулевому управлению
Существуют стандартные требования, которые предъявляются к системе рулевого управления. Если система этим требованиям соответствует, ее можно считать исправной.
Угол свободного хода руля. Это тот угол поворота, который делается «вхолостую», до начала поворота колес. В норме для легковых автомобилей он должен быть не боле 10 градусов, и если свободный ход постепенно увеличивается, это говорит о необходимости регулировки или ремонта.
Система должна правильно «рулить»! То есть, нормально держать автомобиль при езде по прямой, точно выполнять маневры, не отклоняться от заданной траектории.
Руль должен легко поворачиваться во время выполнения маневров. Усилители для того и придумали, чтобы на дороге водитель думал о дороге, а не о том, хватит ли ему сил на следующий поворот. Если управление тугое, требует значительных усилий, проблему нужно найти и решить.
Строго выверенное число полных оборотов руля от среднего до крайнего положения. Для выполнения поворота водитель не должен выкручивать руль до бесконечности.
Система должна работать даже после того, как отключится усилитель руля. В дороге может случиться всё, что угодно, в том числе утечка гидравлической жидкости или отказ электродвигателя в ЭУР. При этом автомобиль должен сохранить управляемость. Да, усилий это потребует больше, но и остановка будет там, где захочет водитель.
Принципиальные отличия между «левым» и «правым» рулем
В отношении праворульных автомобилей до сих пор ведутся споры. Сторонники утверждают, что те машины, которые делались японскими или английскими инженерами «как для себя», выше по качеству, чем аналогичные модели, но выпущенные на экспорт. Сложно сказать, действительно ли это так, но факт остается фактом: есть отдельная категория автолюбителей, которые предпочитают только машины с правым рулем.
Основное отличие рулевого управления автомобилей с правым рулем – зеркальное расположение элементов. Например, размещение редуктора на рулевой рейке. И сам редуктор рассчитан на другую сторону подключения.
А можно ли переделать праворульную машину на леворульную? Купить автомобиль с правым рулем и затем перенести руль влево можно, и есть даже СТО, которые специализируются на таких услугах. Но цена такого тюнинга немаленькая, поскольку «перекраивать» придется много. Это не просто руль на другой стороне, отличается очень многое, от зеркал до головного света.
Заключение
Рулевое управление – система достаточно живучая. Если не считать регулярную замену расходников, моно проездить на своей машине долгие годы и ни разу его не ремонтировать. Однако если случается проблема или просто какие-то странные постукивания-пошатывания не дают покоя, лучше не затягивать с визитом на СТО. В системе рулевого управления все элементы взаимосвязаны, и поломка одного ведет к поломке другого. Грамотная диагностика и своевременный ремонт уберегут от проблем и лишних расходов.
Рулевое управление: назначение и виды
Рулевое управление служит для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.
Рулевой механизм служит для увеличения и передачи на рулевой привод усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу. В легковых автомобилях в основном применяются рулевые механизмы червячного и реечного типа.
К достоинствам механизма «червяк-ролик» относятся: низкая склонность к передаче ударов от дорожных неровностей, большие углы поворота колес, возможность передачи больших усилий. Недостатками являются большое количество тяг и шарнирных сочленений с вечно накапливающимися люфтами, «тяжелый» и малоинформативный руль. Минусы в итоге оказались весомее плюсов. На современных автомобилях такие устройства практически не применяют.
Самый распространенный на сегодняшний день – реечный рулевой механизм. Малая масса, компактность, невысокая цена, минимальное количество тяг и шарниров – все это обусловило широкое применение. Механизм «шестерня-рейка» идеально подходит для переднеприводной компоновки и подвески McPherson, обеспечивая большую легкость и точность рулевого управления. Однако тут есть и минусы: из-за простоты конструкции любой толчок от колес передается на руль. Да и для тяжелых машин такой механизм не совсем подходит.
Рулевая трапеция
Рулевой привод предназначен для передачи усилия от рулевого механизма на управляемые колеса, обеспечивая при этом их поворот на неодинаковые углы. Если оба колеса повернуты на одинаковую величину, внутреннее колесо будет скрестись по дороге (скользить боком) что будет снижать эффективность рулевого управления. Это скольжение, которое также создает дополнительный нагрев и износ колеса, может быть устранено с помощью поворота внутреннего колеса на больший угол, чем угол поворота внешнего колеса. При движении на повороте каждое из колес описывает свою окружность отличную от другой, причем внешнее (дальнее от центра поворота) колесо движется по большему радиусу, чем внутреннее. А, так как центр поворота у них общий, то соответственно внутреннее колесо необходимо повернуть на больший угол, чем внешнее. Это обеспечивается конструкцией так называемой «рулевой трапеции», которая включает в себя поворотные рычаги и рулевые тяги с шарнирами. Необходимое соотношение углов поворота колес обеспечивается подбором угла наклона рулевых рычагов относительно продольной оси автомобиля и длины рулевых рычагов и поперечной тяги.
Содержание статьи
Рулевой механизм червячного типа
Червячный тип рулевого управления
Рулевой механизм червячного типа состоит из: – рулевого колеса с валом, – картера червячной пары, – пары «червяк-ролик», – рулевой сошки.
В картере рулевого механизма в постоянном зацеплении находится пара «червяк-ролик». Червяк есть ни что иное, как нижний конец рулевого вала, а ролик, в свою очередь, находится на валу рулевой сошки. При вращении рулевого колеса ролик начинает перемещаться по винтовой нарезке червяка, что приводит к повороту вала рулевой сошки.
Червячная пара, как и любое другое зубчатое соединение, требует смазки, и поэтому в картер рулевого механизма заливается масло, марка которого указана в инструкции к автомобилю. Результатом взаимодействия пары «червяк-ролик» является преобразование вращения рулевого колеса в поворот рулевой сошки в ту или другую сторону. А далее усилие передается на рулевой привод и от него уже на управляемые (передние) колеса. В современных автомобилях применяется безопасный рулевой вал, который может складываться или ломаться при ударе водителя о рулевое колесо во время аварии во избежание серьезного повреждения грудной клетки.
Рулевой привод, применяемый с механизмом червячного типа включает в себя: – правую и левую боковые тяги, – среднюю тягу, – маятниковый рычаг, – правый и левый поворотные рычаги колес.
Каждая рулевая тяга на своих концах имеет шарниры, для того чтобы подвижные детали рулевого привода могли свободно поворачиваться относительно друг друга и кузова в разных плоскостях.
Реечный рулевой механизм
Механизм реейчного типа (шестерня-рейка)
В рулевом механизме «шестерня – рейка» усилие к колесам передается с помощью прямозубой или косозубой шестерни, установленной в подшипниках, и зубчатой рейки, перемещающейся в направляющих втулках. Для обеспечения беззазорного зацепления рейка прижимается к шестерне пружинами. Шестерня рулевого механизма соединяется валом с рулевым колесом, а рейка — с двумя поперечными тягами, которые могут крепиться в середине или по концам рейки. Данные механизмы имеют небольшое передаточное число, что дает возможность быстро поворачивать управляемые колеса в требуемое положение. Полный поворот управляемых колес из одного крайнего положения в другое осуществляется за 1,75…2,5 оборота рулевого колеса.
Рулевой привод состоит из двух горизонтальных тяг и поворотных рычагов телескопических стоек передней подвески. Тяги соединяются с поворотными рычагами при помощи шаровых шарниров. Поворотные рычаги приварены к стойкам передней подвески. Тяги передают усилие на поворотные рычаги телескопических стоек подвески колес и соответственно поворачивают их вправо или влево.
Основные неисправности рулевого управления
Увеличенный люфт рулевого колеса, а также стуки могут явиться следствием ослабления крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки или кронштейна маятникового рычага, чрезмерного износа шарниров рулевых тяг или втулок маятникового рычага, износа передающей пары («червяк-ролик» или «шестерня-рейка») или нарушения регулировки ее зацепления. Для устранения неисправности следует подтянуть все крепления, отрегулировать зацепление в передающей паре, заменить изношенные детали.
Тугое вращение рулевого колеса может быть из-за неправильной регулировки зацепления в передающей паре, отсутствия смазки в картере рулевого механизма, нарушения углов установки передних колес. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление в передающей паре рулевого механизма, проверить уровень и при необходимости долить смазку в картер, отрегулировать углы установки передних колес в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.
Уход за рулевым управлением
Всем известно выражение: «Лучшее лечение это – профилактика». Поэтому каждый раз, общаясь со своим автомобилем снизу (на смотровой яме или эстакаде), одним из первых дел следует проверить элементы рулевого привода и механизма. Все защитные резинки должны быть целы, гайки зашплинтованы, рычаги в шарнирах не должны болтаться, элементы рулевого управления не должны иметь механических повреждений и деформаций. Люфты в шарнирах привода легко определяются, когда помощник покачивает рулевое колесо, а вы на ощупь, по взаимному перемещению сочлененных деталей, находите неисправный узел. К счастью времена всеобщего дефицита прошли, и есть возможность приобрести качественные детали, а не те многочисленные подделки, которые выходят из строя через неделю эксплуатации, как это было в недавнем прошлом.
Решающую роль в долговечности деталей и узлов автомобиля играют стиль вождения, состояние дорог и своевременное обслуживание. Все это влияет и на срок службы деталей рулевого управления. Когда водитель постоянно дергает руль, крутит его на месте, прыгает по ямам и устраивает гонки по бездорожью – происходит интенсивный износ всех шарнирных соединений привода и деталей рулевого механизма. Если после «жесткой» поездки ваш автомобиль при движении стало уводить в сторону, то в лучшем случае вы обойдетесь регулировкой углов установки передних колес, ну а в худшем – затраты будут более ощутимы, так как придется заменить поврежденные детали. После замены любой из деталей рулевого привода или при уводе автомобиля от прямолинейного движения необходимо отрегулировать «сход-развал» передних колес. Работы по этим регулировкам следует проводить на стенде автосервиса с использованием специального оборудования.
Рулевое управление на пути к автономному автомобилю — журнал За рулем
Стремление к комфорту — двигатель прогресса. Это утверждение справедливо абсолютно для всех изобретений, будь то пульт дистанционного управления телевизором или мультиварка. Усилитель рулевого управления из этой же пьесы. Он позволил превратить вождение автомобиля из непростого занятия в приятное развлечение. А современные ГУР/ЭУР и вовсе приближают нас к эпохе автономного автомобиля.
history-of-the-steering-wheel
Один из первых чертежей привычной нам системы рулевого управления
Энциклопедии утверждают, что первым автомобилем с рулевым колесом, а не с рукояткой в качестве органа управления, стала модель марки Panhard, на которой в 1894 году Альфред Вашерон принял участие в гонке Париж — Руан. Уже через четыре года на всех машинах Panhard-Levassor устанавливалось рулевое колесо, а примеру французов последовали остальные автопроизводители.
Но, несмотря на прибавку в комфорте, управление первыми автомобилями продолжало оставаться делом непростым — крутить баранку было поистине мужской профессией, требовавшей значительных физических сил. На первых порах у шоферов грузовых машин даже были специальные помощники, которые не только играли роль механиков, но и помогали водителю справляться с рулем на крутых поворотах.
Поэтому неудивительно, что еще до внедрения рулевого колеса появились устройства, облегчающие обращение с рычагом-рукояткой. Если верить Морту Шульцу, опубликовавшему к столетию изобретения рулевого управления с усилителем в 1985 году статью в журнале «Популярная механика»под названием «Steering: A Century of Progress», первенство принадлежит изобретателю по фамилии Фиттс. Это он предложил свою систему усилителя рулевого управления в 1876 году. Но, к сожалению, о ней мы знаем весьма немного. В апреле 1900 года был выдан патент U.S. Patent 646,477, в котором описывается система полного привода и рулевого механизма с усилителем, изобретенная жителем Питтсбурга (штат Пенсильвания) Робертом Твайфордом. В 1902 году англичанин Фредерик Ланчестер запатентовал свою гидравлическую систему, а через два года был выдан патент на другую систему, с вакуумным усилителем в основе.
Ни один из этих патентов не нашел себе места на серийном автомобиле. Первым же серийным автомобилем с усилителем руля стал пятитонный грузовик Columbia, который был выпущен в 1903 году. Авторы публикации в журнале Motor Age, вышедшей в 1905 году, с восторгом описывали, как с этим усовершенствованием тяжелый грузовик «сохранял курс и легко управлялся на скорости в 18 миль в час!». С той поры системы рулевого управления, основанные на вакууме или сжатом воздухе, заняли свое место на коммерческом транспорте. К недостаткам пневматики относится то, что она была неприятно шумной и из-за большой упругости воздуха не могла гасить удары от дорожных неровностей. Если на грузовых машинах это было терпимо, то на скоростном легковом авто совершенно неприемлемо.
Прогресс подстегнула война. Инженер подразделения грузовых автомобилей компании Pierce Arrow Фрэнсис Дэвис в 20-х годах ХХ века начал исследовать, как облегчить рулевое управление и в 1926-м, базируясь на гидравлических системах, использовавшихся на морских судах, создал и продемонстрировал первую пригодную к серийному производству систему рулевого управления с гидроусилителем, с возможн
Рулевое управление автомобиля — назначение и устройство
Назначение рулевого управления
Рулевое управление предназначено для изменения направления движения автомобиля. Обычно управляемыми являются колеса передней оси, но это преимущественно на легковых автомобилях. Иногда для улучшения управляемости автомобиля и сохранения над ним полного контроля его делают полноуправляемым, то есть управляемыми являются не только основные передние колеса – задние также имеют возможность отклоняться на определенный угол.
Рулевое управление может быть с усилителем или без него, может устанавливаться на поперечине кузова в моторном отсеке или на подрамнике (практически на всех современных автомобилях).
Садясь в автомобиль на место водителя, первое, что вы видите, — это рулевое колесо. Вращая его в ту или иную сторону, вы направляете автомобиль. Ничего в рулевом колесе (или руле) сложного нет… если это, конечно, руль автомобиля самой простой комплектации. В современных автомобилях руль — это и место для установки подушки безопасности, и пульт управления аудиосистемой вместе с телефоном, также это контроллер для управления бортовым компьютером. Рулевое колесо современного автомобиля иногда бывает попросту перегружено всяческими переключателями и кнопками, которые имеют различное назначение.
Рулевая колонка, это, по сути, два вала (реже один), соединенных между собой универсальными шарнирами (похожими на карданные). Она призвана передавать вращение от рулевого колеса к рулевому механизму. На многих нынешних автомобилях предусмотрена регулировка угла наклона рулевого колеса и расстояния его вылета. Другими словами, вы можете, перемещая рулевое колесо вверх/вниз и на себя/от себя, установить то положение, которое наиболее близко к идеальному, согласно вашим пожеланиям.
Примечание Для обеспечения высоких показателей пассивной безопасности, к проектированию рулевой колонки относятся так же серьезно, как и, например, к проектированию сиденья. Это связано с тем, что при фронтальном столкновении рулевое колесо не должно смещаться более, чем это допустимо. Поэтому при столкновении рулевая колонка должна складываться или ломаться в определенных местах.
Рулевой механизм
На современных легковых автомобилях применяются два самых распространенных типа рулевых механизмов: червячный и реечный.
Интересно Огромное значение имеет место расположения на подрамнике рулевого механизма относительно воображаемой оси управляемых колес. Так, установка рулевого механизма за передней осью или перед ней в итоге может кардинально изменить поведение автомобиля на дороге, поэтому конструкторы при проектировании автомобиля подходят к этому вопросу очень серьезно.
Червячный рулевой механизм
Если рулевой механизм червячный, то он состоит из глобоидного червяка и углового сектора, на который установлен ролик. К угловому сектору подсоединен вал, а на валу закреплена сошка. Перемещение сошки передается на рулевую трапецию, которая состоит из рулевых тяг. Тяги, перемещаясь, поворачивают колеса в ту или иную сторону. Устройство рулевого механизма показано на рисунке 8.2. Сейчас автомобили с червячным рулевым механизмом встречаются все реже.
Рисунок 8.2 Червячный рулевой механизм.
Червячная передача – это такой тип передачи, в которой имеется червяк, представляющий собой резьбовую часть болта, но только с увеличенными во много раз витками, и шестерня, входящая в зацепление с этим червяком.
Глобоидным червяк называется из-за своей формы: его профиль вогнутый, как показано на рисунке 8.3.
Рисунок 8.3 Внешний вид глобоидного червяка.
Реечный рулевой механизм
Теперь опишем реечный рулевой механизм (рисунок 8.4). Он состоит из шестерни и зубчатой рейки. Шестерня соединена с валом рулевой колонки, а рейка через тяги – с поворотными кулаками колес.
Рисунок 8.4 Реечный рулевой механизм.
Интересно Иногда зубья на рейке наносят с переменным шагом (рисунок 8.5). Делают это для того, чтобы получить подобие активного рулевого управления для получения сочетания таких противоречивых показателей, как управляемость и комфорт. Так, для того чтобы при парковке водитель не вращал рулевое колесо на 5—10 оборотов в угоду легкости, желательно, чтобы число оборотов от упора до упора составляло как можно меньше – один, а то и пол-оборота. Но если от правого крайнего положения руля до левого будет всего один оборот, то рулевое управление будет довольно чувствительным к каждому движению, что опасно при движении на высоких скоростях, так как плавно выполнить все маневры не удастся, а это чревато последствиями. Вот и пришли к такому довольно простому компромиссному решению: шаг центральных зубьев рулевой рейки небольшой, а передаточное отношение чуть выше, а, следовательно, и чувствительность к отклонению рулевого колеса небольшая. Но от центра шаг зубьев увеличивается, чтобы уменьшить передаточное отношение и общее число оборотов рулевого колеса.
Рисунок 8.5 Пример зубчатой рейки рулевого механизма с переменным шагом зубьев.
Примечание Шаг зубьев – это расстояние между центрами вершин зубьев.
Интересно Кстати, может быть и обратная ситуация, когда шаг зубьев рейки уменьшается ближе к концам рейки.
Реечный рулевой механизм занял место червячного и основательно закрепился как наиболее актуальная конструкция, так как его преимущества говорят сами за себя: управление автомобилем, даже не оборудованным усилителем рулевого управления, несложное, небольшое количество звеньев всего рулевого механизма, простота монтажа на автомобиль и сведение к минимуму операций по обслуживанию.
Рулевой привод
Рулевой привод — это набор тяг и шарниров, связывающих и передающих перемещения от рулевого механизма к поворотным кулакам управляемых колес.
Если вернуться к червячному рулевому механизму, то в классической схеме имеются три тяги — одна центральная и две боковые, они соединяются через шарниры. Тяги рулевого привода в данном случае называют рулевой трапецией. Конструкция рулевой трапеции в геометрическом плане такова, что она обеспечивает поворот управляемых колес на разные углы (смотрите главу «Ходовая часть»).
При условии установки реечного рулевого механизма все немного проще. К рулевой рейке крепятся рулевые тяги с обеих сторон, которые передают перемещение на поворотные кулаки колес. Преимущества очевидны, ведь чем меньше различных промежуточных звеньев, тем надежнее и точнее весь механизм.
Примечание Чтобы исключить попадание грязи и пыли в корпус реечного рулевого механизма, с обеих его сторон установлены так называемые пыльники (гофрированные резиновые чехлы).
Углы поворота управляемых колес
При повороте управляемые колеса автомобиля проходят различные расстояния. И если оба колеса будут поворачиваться на одинаковый угол, автомобиль будет смещаться с заданной траектории, при этом шины колес будут значительно быстрее изнашиваться.
Рисунок 8.6 Поворот управляемых колес на разные углы.
Для того чтобы избежать этого, рулевое управление проектируют таким образом, чтобы обеспечить поворот внутреннего колеса на больший угол относительно наружного.
Рисунок 8.7 Поворот управляемых колес на различные углы.
Рулевое управление автомобиля | Автомобильный справочник
Рулевое управление автомобиля, это система управления направлением движения с помощью рулевого колеса. Рулевое управление представляет собой совокупность узлов и механизмов, предназначенных для синхронизации положения рулевого колеса и угла поворота управляемых колес. Вот о том, из каких узлов состоит современное рулевое управление автомобиля, мы и поговорим в этой статье.
Содержание
Классификация системы рулевого управления
Системы рулевого управления можно классифицировать следующим образом:
Мускульная система рулевого управления
Необходимые усилия рулевого управления генерируются исключительно мускульной энергией водителя. Эти системы рулевого управления в настоящее время используются в самых маленьких легковых автомобилях.
Система рулевого управления с усилителем
Усилия рулевого управления генерируются мускульной энергией водителя и вспомогательной силой, реализуемой гидравлически и в последнее время все чаще электрически. Эта система рулевого управления в настоящее время используется в легковых и грузовых автомобилях.
Система автоматизированного рулевого управления
Усилия рулевого управления генерируются исключительно не мускульной (внешней) энергией (например, в машинах).
Фрикционная система рулевого управления
Усилия рулевого управления создаются силами, воздействующими на контактное пятно шины. Примером такой системы могут служить поддерживающие мосты в грузовиках. Передача рулевых и вспомогательных сил происходит механически, гидравлически или электрически либо сочетаниями этих трех компонентов.
Требования к системе рулевого управления
Система рулевого управления преобразует создаваемые водителем вращательные движения рулевого колеса в изменение угла поворота управляемых колес автомобиля. Конструкция и схема системы призваны обеспечить удобное и безопасное рулевое управление автомобиля во всех ситуациях и на всех скоростях. Вся система рулевого управления, от рулевого колеса и до управляемых колес, должна в этих целях обладать следующими свойствами.
Передача инициируемых водителем рулящих движений на рулевом колесе без люфта особенно важна при движении по прямой. Это гарантирует безопасное, неутомительное для водителя управление автомобилем, прежде всего на средних и высоких скоростях.
Поэтому рулевой механизм должен быть очень жестким. Это необходимо для обеспечения точной управляемости и преодоления отклонения от заданного угла поворота рулевого колеса под действием изменяющихся возвратных сил, возникающих, например, при изменении бокового ускорения.
Слабое трение в рулевом механизме позволяет водителю получать через реактивные силы тактильную обратную связь, дающую информацию о коэффициенте сцепления между дорогой и шинами. Слабое трение также помогает колесам выровняться для движения по прямой. В системах рулевого управления с мускульной энергией слабое трение обеспечивает небольшие движущие силы. В системах рулевого управления с усилителем оно повышает эффективность управления.
Кинематические параметры рулевого управления и конструкция управляемой оси автомобиля должны быть такими, чтобы водитель мог чувствовать величину сцепления между шинами и дорогой.
Требования к рулевому управлению
Требованиями к функционированию системы рулевого управления являются:
Легкое, безопасное рулевое управление автомобилем. Сюда, к примеру, относится тенденция рулевого управления автоматически возвращаться в положение прямолинейного движения при отпускании руля.
Максимально возможное демпфирование колебаний, передаваемых от колес автомобиля на рулевое колесо при движении по неровным дорогам. Но этот процесс не должен приводить к потере обратной связи в рулевом управлении.
Для обеспечения чистого качения колес и, соответственно, предотвращения их избыточного износа вся рулевая кинематика должна удовлетворять условию Аккермана. Это означает, что оси управляемых колес должны пересекаться в одной точке с осью задних колес (рис. «Условие Аккермана» ).
Достаточно жесткая схема всех компонентов рулевого механизма означает, что даже малые инициируемые водителем рулевые движения преобразуются в изменение направления управляемых колес, обеспечивая безопасную и точную управляемость автомобиля.
Угол поворота рулевого колеса от упора до упора по соображениям комфорта должен быть как можно меньше при парковке и движении с небольшой скоростью. Однако на средних и высоких скоростях рулевое управление не должно быть столь чувствительным.
Требования законодательства, предъявляемые к системам рулевого управления автомобилей
Требования законодательства, предъявляемые к системам рулевого управления автомобилей, описаны в международных правилах ECE-R79. К этим требованиям, наряду с базовыми функциональными требованиями, относятся максимально допустимые управляющие силы для исправной и неисправной систем рулевого управления. Эти требования регламентируют прежде всего поведение автомобиля и рулевого управления при въезде на круг и выезде с круга. Для автомобилей всех категорий: после отпускания рулевого колеса при движении автомобиля по окружности на скорости 10 км/ч, радиус поворота автомобиля должен увеличиться или как минимум остаться тем же.
Для автомобилей категории М1 (легковые автомобили с числом посадочных мест до 8): когда автомобиль в тангенциальном направлении выезжает из круга с радиусом 50 м на скорости 50 км/ч, в системе рулевого управления не должно возникать никаких необычных вибраций. В автомобилях категорий М2, М3, N1, N2 и N3 это поведение должно демонстрироваться на скорости 40 км/ч или, если это значение не достигается, то на максимальной скорости.
Это поведение также предписывается в случае неисправности у автомобилей с гидро- или электроусилителем рулевого управления. У автомобилей категории М1 это должно быть возможно в случае отказа сервопривода рулевого управления для въезда со скоростью 10 км/ч в течение 4 секунд в круг радиусом 20 м. Управляющее усилие на рулевом колесе не должно превышать 30 даН (табл. «Нормы рабочих усилий в системе рулевого управления» ).
Типы рулевых механизмов автомобиля
Требования к системе рулевого управления дали развитие прежде всего двум фундаментальным типам рулевых механизмов. Оба типа можно использовать в системах с чисто мускульной энергией или (в сочетании с соответствующими сервосистемами) в системах с усилителем рулевого управления.
Реечный рулевой механизм
В принципе, как следует из названия, реечный рулевой механизм состоит из шестерни и зубчатой рейки (рис. «Реечный рулевой механизм» ). Передаточное отношение механизма определяется отношением числа оборотов шестерни, равного числу оборотов рулевого колеса, к перемещению рейки.
В качестве альтернативы постоянному передаточному числу рейки на рейке за счет соответствующей нарезке зубьев имеется возможность изменять это число в зависимости от длины хода. Таким образом, устойчивость при движении автомобиля по прямой можно улучшить посредством непрямого передаточного числа вокруг центра рулевого управления. В то же время, это возможно с реализацией прямого передаточного числа в диапазоне средних и больших углов поворота (например, при парковке) для уменьшения необходимого угла поворота при повороте рулевого колеса от упора до упора.
Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка-сектор»
Усилия, возникающие между винтом и гайкой рулевой передачи, передаются через ряд рециркулирующих шариков, снижающих трение (рис. «Рулевой механизм с шариковой гайкой» ). Гайка воздействует на вал сошки через зубчатый сектор. Этот рулевой механизм также позволяет получать переменное передаточное отношение.
Повышение эффективности рулевого управления с зубчатой рейкой означает, что рулевой механизм с шариковой гайкой практически больше не используется в легковых автомобилях.
Рулевое управление с усилителем для легковых автомобилей
Увеличение размеров и массы автомобилей и повышение требований к комфорту и безопасности в последние годы привело к тому, что рулевое управление с усилителем появилось на всех категориях легковых автомобилей, вплоть до компактных. Эти системы, за редким исключением, устанавливаются в базовой комплектации. Усилия водителя по рулению поддерживаются гидравлической или электрической сервосистемой. Эта сервосистема должна быть такой, чтобы водитель постоянно получал четкую обратную связь о сцеплении шин с дорогой, и чтобы эффективно гасились негативные воздействия, вызываемые неровностями дороги.
Системы рулевого управления с гидравлическим усилителем
Сочетание механической конструкции рулевого механизма с гидравлической сервосистемой привело к созданию реечного рулевого механизма с усилителем (рис. «Схема системы рулевого управления с усилителем» ) и рулевой механизм с шариковой гайкой с усилителем.
Распределительный клапан рулевой системы
Служит для нагнетания в силовой цилиндр гидравлической жидкости под таким давлением, которое соответствует углу поворота рулевого колеса (рис. «Принцип действия управляющего клапана рулевого управления с гидроусилителем» ). Упругий датчик крутящего момента, обычно торсион («Схема системы рулевого управления с усилителем» ) обеспечивает преобразование момента на рулевом колесе при отсутствии люфта в пропорциональное этому моменту прецизионное управляющее перемещение золотника. Перемещение золотника вызывается поворотным скольжением относительно управляющей втулки. Каналы золотника, которые выполнены в форме паза, в результате управляющего перемещения образуют отверстия соответствующего поперечного сечения для пропуска жидкости.
Распределительные клапаны обычно работают в соответствии с так называемым принципом «открытого центра», т.е. когда распределительный клапан не действует, жидкость, подаваемая насосом, перепускается обратно в бачок при нулевом давлении.
Характеристики рулевого управления с усилителем
Растущие требования к удобству и безопасности привели к появлению управляемых систем рулевого управления с усилителем. Одним из примеров является управляемая электроникой реечная система рулевого управления с усилителем (рис. «Схема управления системы рулевого управления с гидроусилителем» ). В зависимости от скорости движения автомобиля, замеряемой посредством электронного спидометра, изменяется сила, воздействующая на рулевое управление (рис. «Характеристические кривые системы рулевого управления с усилителем» ). ЭБУ анализирует скорость и определяет уровень гидравлической обратной связи и, соответственно, необходимое рабочее усилие на рулевом колесе. Этот уровень гидравлической реакции передается на распределительный клапан системы рулевого управления через электрогидравлический конвертер, который модифицирует гидравлическую реакцию относительно скорости автомобиля.
Определенные характеристики усилителя рулевого управления позволяют поворачивать рулевое колесо с минимальным усилием при стоящем автомобиле или вовремя его движения с небольшой скоростью. Степень усиления снижается с повышением скорости движения. Таким образом, при движении с высокими скоростями обеспечивается возможность управления поворотами автомобиля в оптимальном режиме.
При такой системе важно, что давление и расход гидравлической жидкости никогда не снижаются и поэтому эти параметры могут быть немедленно востребованы в критических ситуациях управления.
Рабочий цилиндр рулевой системы
Силовой цилиндр двойного действия преобразует давление гидравлической жидкости во вспомогательное усилие, воздействующее на рейку и усиливающее воздействие водителя на рулевое колесо. Этот цилиндр обычно размещается внутри картера рулевого механизма и характеризуется низким трением. Поскольку цилиндр должен иметь крайне низкое трение, то особо высокие требования предъявляются к поршню и уплотнениям штока.
Подача жидкости гидроусилителя руля
Подача жидкости осуществляется насосом (обычно приводимым от двигателя автомобиля), который соединен с бачком посредством шлангов и трубок. Насос должен быть рассчитан на нагнетание необходимого давления и объема гидравлической жидкости для выполнения парковки даже на холостых оборотах двигателя.
Для защиты от перегрузок в системе рулевого управления требуется клапан ограничения давления. Этот клапан обычно встраивается в насос. Конструкция насоса должна обеспечивать такой режим работы, чтобы рабочая температура гидравлической жидкости не поднималась выше предельного уровня, отсутствовал шум при работе насоса и не образовывалась пена в используемой жидкости.
Насос для усиления рулевого управления может также иметь привод от электродвигателя. Здесь обычно используется шестеренчатый или роторный насос. Из-за ограниченной мощности электрической системы автомобиля эти системы используются в основном в автомобилях классов А и В. Поскольку необходимость в ременном приводе от ДВС отпадает, то насос можно устанавливать произвольно, что благоприятствует модульной конструкции автомобиля. Управляющая электроника и анализ сигналов, например, скорости автомобиля и скорости руления, позволяют адаптировать частоту вращения вала насоса к текущему энергопотреблению рулевого управления и ситуации на дороге в целях экономии энергии.
Системы рулевого управления с электроусилителем
Системы рулевого управления с электромеханическим усилителем также используются в легковых автомобилях среднего и малого классов. Такие системы имеют электродвигатель, работающий от бортовой сети. Механическое соединение электродвигателя и рулевого механизма может быть реализовано в виде рулевой колонки и привода. Система состоит из следующих компонентов (рис. «Схема рулевого управления с электроусилителем» ):
Рулевая колонка, соединяющая шестеренку рулевого механизма с рулевым колесом автомобиля;
Шестерня, преобразующая вращательное рулевое движение в линейное перемещение зубчатой рейки;
Зубчатая рейка, соединенная с колесами через тяги и рычаги;
Датчики, регистрирующие информацию для вычисления необходимого дополнительного крутящего момента на шестерне;
Серво-блок, состоящий из ЭБУ и серводвигателя (электродвигателя), генерирующего дополнительный крутящий момент на шестерне.
Когда водитель поворачивает рулевое колесо, датчик регистрирует прилагаемый крутящий момент и отправляет эту информацию в виде электрического сигнала (аналогового или цифрового) на ЭБУ. ЭБУ вычисляет дополнительный крутящий момент и на основании вычисленного значения активирует серводвигатель. В настоящее время в качестве серводвигателей используются коллекторные или бесщеточные электродвигатели постоянного тока или трехфазные асинхронные двигатели. В зависимости от необходимых характеристик рулевого управления создаваемый этими электродвигателями крутящий момент составляет 3-6 Н-м.
Направление вращения двигателя зависит от направления вращения рулевого колеса. Возвратное движение рулевого колеса также может быть усилено. Это происходит, когда водитель выходит из поворота. В этой ситуации серводвигатель создает крутящий момент, поддерживающий обратное вращение рулевого колеса в положение движения по прямой.
Серводвигатель передает этот поддерживающий крутящий момент через червячную передачу или механизм типа «винт- шариковая гайка-сектор». В зависимости от варианта рулевого управления он передается на рулевую колонку, шестерню и зубчатую рейку реечного механизма.
Управляющая электроника учитывает различные сигналы и параметры, например, скорость движения, угол поворота рулевого колеса, крутящий момент на рулевой колонке и скорость руления. С помощью других расположенных в автомобиле датчиков и благодаря объединению в сеть ЭБУ рулевого управления с другими ЭБУ, эту систему рулевого управления можно использовать для реализации вспомогательных функций, повышающих комфорт и безопасность движения.
Ориентированное на потребности управление электродвигателем позволяет достичь значительной экономии топлива, в среднем на 0,3 л /100 км по сравнению с гидроусилителем, насос которого приводится в действие от ДВС. В городском цикле экономия топлива возрастает до 0,7 л /100 км.
В случае сбоя энергоснабжения или усиления рулевого управления водитель может продолжить руление чисто механически, но с большими мускульными затратами.
Рулевое управление с наложением угла поворота рулевого колеса
В системе рулевого управления с наложением угол поворота рулевого колеса может увеличиваться или уменьшаться на определенную величину. Эта система обычно комбинирует с управляемой системой рулевого управления с электро- или гидроусилителем. Рулевое управление с наложением угла поворота рулевого колеса не обеспечивает автономной езды, но оптимально адаптирует характеристики рулевого управления к ситуации движения, обеспечивая максимальный комфорт и курсовую устойчивость. При объединении в сеть системы управления с динамическими параметрами такое рулевое управление может еще больше повысить безопасность в критических ситуациях дорожного движения посредством не зависящих от водителя регулировок рулевого управления. Такие системы рулевого управления уже производятся серийно под торговыми марками Active Steering (BMW) и Dynamic Steering (Audi).
Угловое наложение, не зависящее от задаваемого водителем угла поворота рулевого колеса, в настоящее время реализуется двумя техническими решениями.
Планетарный механизм рулевой системы
Двойной планетарный механизм с различными передаточными числами встроен в общее водило планетарной передачи в рулевом механизме (рис. «Планетарный механизм, рулевое управление с наложением» ). Это означает постоянное наличие механической связи между рулевым колесом и управляемыми колесами.
Разные передаточные числа означают, что при повороте водила планетарной передачи задается дополнительный угол поворота. Угол задается электродвигателем, вращающим червячное колесо-водило планетарной передачи.
Волновая зубчатая передача с гибким звеном
Блок наложения угла поворота (рис. «Схема рулевого управления с наложением угла поворота с волновой передачей» ) в этом случае состоит из волновой зубчатой передачи с гибким звеном и электродвигателя с полым валом (рис. «Актуатор рулевого управления с наложением угла поворота с волновой передачей» ). Очень компактная конструкция позволяет встроить этот блок в рулевую колонку без ущерба таким параметрам, как монтажное пространство и поведение при столкновении. Вал на конце с рулевым колесом положительно соединен с гибким шлицем. Поворотное движение рулевого колеса через зубчатое зацепление передается на внутреннюю шестерню (круговой шлиц) для выходного вала. Эллиптический внутренний ротор (валогенератор), размещенный в гибком шлице, приводимый электродвигателем, генерирует наложенный угол поворота через разное количество зубьев между гибким и круговым шлицами. Здесь также имеется постоянная механическая связь между рулевым колесом и управляемыми колесами через зубчатое зацепление волновой передачи.
В пассивном состоянии электродвигатель блокируется электромеханической блокировкой, обеспечивая прямой механический сквозной привод для рулящего движения.
Концепция активации рулевого управления автомобиля
ЭБУ рулевого управления с наложением угла поворота проверяет правдоподобность необходимой информации датчика и анализирует. Он вычисляет заданный угол для электродвигателя и через встроенный задающий каскад генерирует сигналы широтно-импульсной модуляции для активации электродвигателя, который представляет собой бесщеточный электродвигатель постоянного тока со встроенным датчиком положения ротора. Максимальный ток электродвигателя составляет 40 А при напряжении бортовой сети 12 В. Датчик положения ротора позволяет блоку управления регулировать электронную коммутацию и, соответственно, направление вращения ротора. Он также вычисляет и проверяет суммарный заданный дополнительный угол поворота с помощью алгоритма суммирования в программном обеспечении блока управления.
Эффективный угол поворота, сумма угла поворота рулевого колеса и наложенного угла поворота электродвигателя вычисляются блоком управления и передаются по автомобильной шине связи на соответствующие ЭБУ.
Заданное значение эффективного угла поворота
Заданное значение эффективного угла поворота, формируемое в ЭБУ рулевого управления с наложением угла поворота состоит из частичного заданного значения для комфортабельности рулевого управления и частичного заданного значения для стабилизации автомобиля. Сигналы, необходимые для вычисления этих переменных, считываются блоком управления по шине CAN.
Частичное заданное значение для комфортабельности рулевого управления представляет собой зависимое от скорости движения переменное передаточное отношение рулевого управления. Это значение вычисляется из скорости движения автомобиля и угла поворота рулевого колеса. Когда автомобиль неподвижен или движется с небольшой скоростью, к задаваемому водителем углу поворота добавляется определенный угол. Это делает передаточное отношение более чувствительным. Водитель может полностью повернуть колеса менее чем за один полный оборот рулевого колеса. Этот добавочный угол поворота непрерывно уменьшается с ростом скорости движения. Начиная со скорости порядка 80-90 км/ч из задаваемого водителем угла поворота вычитается определенный угол, и рулевое управление становится менее чувствительным. Это обеспечивает устойчивость автомобиля при движении по прямой на высокой скорости и в то же время предотвращает потерю управления над автомобилем из-за слишком резкого руления.
Для вычисления частичного заданного значения для стабилизации автомобиля — в дополнение к углу поворота и скорости движения — перемещение автомобиля измеряется с помощью датчиков угловой скорости поворота вокруг вертикальной оси и бокового ускорения. В системе рулевого управления с наложением используются датчики системы курсовой устойчивости. Как же, как и ESP, запускаемая в ЭБУ вычислительная модель рассчитывает эталонное движение автомобиля. В случае отклонения фактического движения автомобиля от эталонного активируется рулевое управление для стабилизации автомобиля. Обе системы непрерывно обмениваются информацией, чтобы эффект взаимодействия контроллеров ESP и системы рулевого управления с наложением угла поворота был оптимальным.
Концепция безопасности рулевого управления
Все используемые внутренние и внешние сигналы непрерывно контролируются блоком управления, проверяется их правдоподобность. Если сигнал датчика больше не кажется правдоподобным, то дополнительная функция рулевого управления, на базе которой работает датчик, деактивируется. Например, при отказе датчика поворота автомобиля вокруг вертикальной оси отключается измерение угла поворота автомобиля вокруг вертикальной оси системы рулевого управления с наложением угла поворота. Переменное передаточное отношение остается активным.
Если безопасная активация электродвигателя больше невозможна из-за сбоя, то система полностью выключается, и обеспечивается непосредственный сквозной привод рулевого механизма от рулевого колеса путем самоторможения шестеренчатой ступени и электромеханической блокировки. Этот переход на аварийный режим также активируется при остановке ДВС или отключении электропитания, что позволяет, к примеру, отбуксировать автомобиль.
Рулевое управление с усилителем для грузовых автомобилей
Рулевое управление полностью гидравлического типа
Гидростатические системы рулевого управления представляют собой системы рулевого управления с гидроусилителем. Рулящее усилие водителя гидравлически усиливается и исключительно гидравлически передается на управляемые колеса. Поскольку механическая связь отсутствует, то максимально допустимая скорость ограничивается региональным законодательством. В Германии она составляет 25 км/ч. В зависимости от конфигурации системы и свойств аварийного рулевого управления возможно увеличение скорости до 62 км/ч. Поэтому использование этих систем ограничивается спецтехникой.
Рулевое управление с одноконтурным гидроусилителем для грузовых автомобилей
Грузовые автомобили обычно оснащаются рулевым управлением с шариковой гайкой (рис. «Рулевой механизм с шариковой гайкой с усилителем» ). Управляющий клапан встроен в рулевой механизм и вместе с червячной передачей образует единый блок. Вращающее движение рулевого колеса передается по бесконечной цепи рециркулирующих шариков на шариковую гайку. Короткие зубья на шариковой гайке входят в зацепление с зубьями сектора. Создаваемое вращательное движение сектора через рулевой рычаг передается на рулевой привод управляемых колес.
Сервоусилие прилагается так же, как и в реечном рулевом механизме с усилителем — поворотным золотниковым клапаном. Рабочий цилиндр образуется уплотняющей поверхностью между корпусом шариковой гайки и рулевым блоком. Поскольку снаружи корпуса не требуется дополнительных трубопроводов, создается прочный и компактный рулевой блок с высокой выходной мощностью.
Двухконтурная система рулевого управления, предназначенная для большегрузных грузовых автомобилей
Двухконтурные системы рулевого управления (рис. «Двухконтурная система рулевого управления с усилителем» ) требуются тогда, когда необходимые движущие силы на рулевом колесе превышают регламентируемые Правилами ECE-R79 при отказе усилителя рулевого управления. Эти системы рулевого управления отличаются гидравлической избыточностью. Оба контура рулевого управления в этих системах функционально испытываются с помощью индикаторов расхода, и водителю сигнализируется состояние сбоя. Насосы для запитывания независимых контуров рулевого управления должны иметь разные приводы (например, от двигателя, от устройства, работа которого зависит от скорости движения автомобиля или электропривода). При отказе одного контура, к примеру, из-за сбоя в системе рулевого управления или остановки ДВС, автомобилем можно управлять с помощью рабочего резервного контура в соответствии с требованиями законодательства.
Двухконтурные системы обычно принимают форму рулевого управления с шариковой гайкой с усилителем со встроенным вторым клапаном рулевого управления. Этот второй клапан управляет дополнительно установленным рабочим цилиндром и обеспечивает дублирование существующей сервосистемы в рулевом управлении с шариковой гайкой.
В следующей статье я расскажу о тормозной системе автомобиля.
РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:
Рулевое управление. Назначение и устройство
Назначение рулевого управления
Для осуществления движения транспортного средства (ТС) по выбираемой водителем траектории служит рулевое управление (РУ), конструкция которого во многом определяет безопасность движения и утомляемость водителя. К рулевому управлению ТС предъявляются специфические требования, основными из которых являются:
обеспечение высокой маневренности ТС
легкость управления (за счет применения усилителей рулевого управления)
обеспечение по возможности чистого качения (без бокового скольжения) всех колес ТС при поворотах (за счет правильной конструкции привода)
автоматическая стабилизация управляемых колес, т.е. возвращение их в состояние прямолинейного движения после снятия воздействия со стороны водителя
необратимость рулевого управления — отсутствие передачи ударов управляемых колес о неровности дороги на руки водителя
обеспечение следящего действия (любое воздействие водителя на рулевое управление должно вызывать соответствующее изменение направления движения)
Система рулевого управления представляет собой совокупность устройств, служащих для поворота управляемых колес автомобиля при воздействии водителя на рулевой управляющий орган (рулевое колесо).
Устройство рулевого управления
Рассмотрим устройство рулевого управления колесных машин с управляемыми колесами. Конструктивно рулевое управление состоит из:
рулевого механизма;
усилителя;
рулевого привода.
Компоновка рулевого управления грузового автомобиля с управляемыми колесами первой оси (КамАЗ, МАЗ) показана на рисунке. Использование регулируемых рулевых колонок позволяет менять угол наклона ступенчато, как правило, с шагом 5° в пределах до 40°. Рулевое управление с передними управляемыми колесами применяется у двух- и трехосных автомобилей. Компоновка и конструкция рулевого управления сравнительно просты и принципиально могут быть сведены к схемам, приведенным на рисунке.
Рис. Схемы рулевого управления автомобилей с управляемыми колесами передней оси: а — с задней неразрезной трапецией; б — с разрезной трапецией и маятниковым рычагом; в — с реечным рулевым механизмом; г — с разрезной трапецией и двумя маятниковыми рычагами; д — с расчлененным рулевым валом; е — с передней неразрезной трапецией; ж — с разрезной трапецией и двумя маятниковыми рычагами, направленными назад; з — с неразрезной трапецией и одним маятниковым рычагом; и — с неразрезной трапецией и объединенным рулевым усилителем; к — с неразрезной трапецией и раздельным рулевым усилителем
На четырехосных автомобилях чаще всего устанавливают рулевое управление с поворотом колес первой и второй осей, первой и четвертой, либо всех осей.
Для многоосных (шестиосных) шасси большой грузоподъемности используют рулевое управление с поворотом колес первых трех осей (в последних схемах для повышения маневренности применяют поворотные колеса самоустанавливающегося типа на шестой оси). При прямолинейном движении автомобиля самоустанавливающиеся колеса, связанные друг с другом приводом, блокируются специальным устройством. При движении в повороте с повышенной кривизной траектории эти колеса разблокируются и свободно поворачиваются в режиме слежения.
Изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом относительно его продольной оси управляемых колес, которыми, как правило, являются передние колеса.
Вследствие поворота управляемых колес вектор скорости каждого из них, параллельный продольной оси автомобиля, перестает совпадать с плоскостью вращения колес. В результате в контакте колес с дорогой возникают боковые силы, перпендикулярные плоскости вращения колес. Эти боковые силы заставляют управляемые колеса и автомобиль в целом отклоняться от прямолинейного движения и совершать поворот.
Рулевое управление обеспечивает необходимое направление движения автомобиля путем раздельного и согласованного поворота его управляемых колес. Совокупность механизмов, служащих для поворота управляемых колес, называется рулевым управлением.
Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При неподвижной передней оси изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом передних управляемых колес.
Рулевое управление состоит из рулевого колеса, соединенного валом с рулевым механизмом, и рулевого привода. Иногда в рулевое управление включен усилитель.
Рулевым механизмом называют замедляющую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Этот механизм увеличивает прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.
Рулевым приводом называют систему тяг и рычагов, осуществляющую в совокупности с рулевым механизмом поворот автомобиля.
Для того чтобы при движении автомобиль совершил поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам разной длины, описанным из центра поворота “ О ” (рис.1). При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Внутреннее по отношению к центру поворота колесо должно поворачиваться на угол альфа-В, наружное — на меньший угол альфа-Н. Это обеспечивается соединением тяг и рычагов рулевого привода в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый и правый поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам жестко присоединены поворотные цапфы колес.
Содержание статьи
Рулевая колонка
Промежуточным звеном между рулевым колесом и механизмом является рулевая колонка, представленная рулевым валом. Часто он является шарнирным, что позволяет рациональнее использовать рулевое управление автомобиля и применять откидывающуюся кабину для грузовых автомобилей. Более того, шарнирный вал уменьшает травмоопасность колонки, уменьшая смещение рулевого колеса внутрь салона при аварии, не допуская сильного травмирования грудной клетки водителя.
Также в него могут быть встроены сминаемые элементы, складывающиеся при фронтальном ударе. А для защиты от угона может использоваться механическая или электрическая блокировка. Однако она не только защищает, но и порождает весьма неприятные неисправности рулевого управления. При окислении контактов в блоке elv возможно возникновение ложных сигналов блокировки. Самостоятельно производить замену не рекомендуется, поскольку происходит полная перепрошивка системы безопасности (даже для ключей, поэтому их надо будет принести с собой).
Рулевой механизм
От колонки усилие передается рулевому механизму (червячному, винтовому или реечному), который усилие увеличивает и передает приводу. Самый распространенный из них – реечный, т. к. большинство легковых автомобилей оборудовано именно им. Он состоит из:
1. Рулевой рейки.
2. Рулевых тяг.
3. Рулевого наконечника.
При вращении рулевого колеса усилие передается на шестерню, приводящую в действие рейку. Она, в свою очередь, поворачивается направо или налево, в зависимости от направления поворота рулевого колеса. При движении рейки поворачиваются и рулевые тяги и поворачивают колеса.
Реечный механизм отличает простота, надежность, жесткость и высокий КПД. В то же время он очень чувствителен к ударным нагрузкам от неровных поверхностей и склонен к вибрациям. Из-за вышеописанных особенностей подобная схема используется в основном на легковых автомобилях с передним приводом и независимой подвеской.
Существует и другая система рулевого управления, а именно – с червячным механизмом. Она состоит из глобоидного червяка (стержня с резьбой и переменным диаметром), соединенного с валом, и ролика. При вращении руля ролик обкатывает червяк, который вращает ведомую шестерню, приводящую в движение сошку. Она же, в свою очередь, перемещает рулевые тяги и с их помощью происходит поворот колес.
Червячный механизм намного сложнее реечного (и, естественно, дороже в производстве), наличие большого количества соединений требует периодической регулировки, однако он менее чувствителен к ударным нагрузкам и обеспечивает большие углы поворота управляемых колес. Как следствие, заметно возрастает маневренность. Он применяется на легковых автомобилях повышенной проходимости, автобусах и небольших грузовых автомобилях. Также червячные механизмы устанавливались на старых отечественных автомобилях (подобное рулевое управление «ВАЗ» использовал при создании модели «Жигули»).
И, наконец, последний вид рулевых механизмов – винтовой. В его конструкцию входят:
— винт на валу рулевого колеса;
— перемещающаяся по винту гайка;
— нарезанная на гайке зубчатая рейка;
— соединенный с гайкой зубчатый сектор;
— рулевая сошка.
Винт и гайка соединяются с помощью шариков, что ведет к заметно меньшему износу.
При повороте руля винт вращается, перемещая гайку, шарики начинают циркулировать, в то время как гайка (с помощью рейки) перемещает зубчатый сектор. Вследствие этого перемещается сошка, и, как вы уже успели догадаться, с помощью тяг осуществляется поворот колес.
Этот механизм рулевого управления устанавливается на тяжелые грузовые автомобили и машины представительского класса.
ДАТЧИК УГЛА ПОВОРОТА РУЛЕВОГО КОЛЕСА – ПРИЗНАК «УМНОГО» АВТОМОБИЛЯ
Одним из ярких примеров возложения на рулевое управление множества дополнительных функций является установка датчика угла поворота рулевого колеса. Для серийных автомашин практически всех именитых зарубежных марок, такой девайс стал очень необходимым. Ведь вращение руля связано с огромным количеством электронных устройств.
Устанавливается датчик в блоке подрулевого управления, иногда инсталлируется в рулевой механизм. Это устройство помогает получить информацию о направлении движения автомобиля, скорости вращения вала и так далее.
Сведения от датчика угла поворота, помогают в работе:
системе курсовой устойчивости;
круиз-контролю;
электрогидравлическому и электромеханическому усилителю руля;
активной подвеске;
активному рулевому управлению.
Конструкторами разработано множество совершенно разных по устройству и принципу работы, датчиков угла поворота рулевого колеса. Независимо от конструкции от этого устройства в значительной степени зависит комфорт и безопасность водителя и пассажиров.
Червячный тип рулевого механизма
Это самый древний тип рулевого управления. Система состоит из картера со встроенным винтом, получившим название «червяк». «Червяк» напрямую соединяется с рулевым валом. Помимо винта, в системе присутствует еще один вал с роликом-сектором. Вращение руля приводит к вращению «червяка» и последующему вращению ролика-сектора. К ролику-сектору присоединена рулевая сошка, связанная посредством шарнирного управления с системой тяг.
В результате работы этой системы тяг управляемые колеса поворачиваются, и автомобиль изменяет направление движения. Червячный тип рулевого механизма имеет ряд недостатков. Во-первых, это большая потеря энергии за счет большого трения внутри механизма. Во-вторых, отсутствует жесткая связь между колесами и рулем. В-третьих, для того, чтобы изменить направление движения, нужно обернуть руль несколько раз, что не только выглядит несовременно, но и не соответствует существующим в мире стандартам управления. В настоящее время устройства червячного типа используются только в российских УАЗах, ВАЗах с задним приводом и ГАЗах.
рулевой механизм;
уплотнитель;
карданный шарнир;
рулевой вал;
труба рулевой колонки;
контактное кольцо;
гайка;
рулевое колесо;
подшипник;
рулевая сошка;
шарнир наконечника боковой тяги;
поворотный рычаг;
стяжной хомут;
регулировочная трубка;
шарнир тяги сошки;
боковая тяга;
шарнир боковой тяги;
тяга сошки;
наконечник рулевой тяги;
шарнир маятникового рычага;
маятниковый рычаг;
кронштейн маятникового рычага;
резьбовая заглушка;
коническая пружина;
опорная пята;
проушина тяги;
корпус шарнира;
пластмассовая распорная втулка;
резиновый уплотнитель шарнира боковой тяги;
проушина поворотного рычага или тяги сошки;
шаровой палец;
гайка пальца шарнира;
шплинт резьбовой заглушки;
пластмассовый сухарь;
резиновый уплотнитель шарнира тяги сошки;
металлическая распорная втулка;
палец маятникового рычага;
гайка пальца маятникового рычага;
втулка;
резиновая защитная втулка;
резиновая защитная втулка.
Винтовой механизм по-другому называют «винт-шариковая гайка». Разрабатывая эту систему, конструкторы заменили «червяка» специальным винтом с присоединенной к нему шариковой гайкой. На внешней стороне гайки располагаются зубья, которые и входят в контакт с таким же, как и в предыдущей системе, роликом-сектором.
Для того чтобы уменьшить трение, разработчики предложили разместить между роликом-сектором и гайкой шариковые каналы. Благодаря такому решению удалось значительно уменьшить трение, увеличить отдачу и облегчить управление. Однако наличие все той же сложной системы тяг, большие размеры и неудобная форма винтового механизма привели к тому, что винтовая система была признана также неприспособленной к современным условиям. Однако некоторые известные автопроизводители до сих пор используют механизм «винт-шариковая гайка» при изготовлении машин с продольным двигателем. Подобные механизмы имеют автомобили Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero и другие.
«Слабые звенья» рулевого управления
Как и любой другой механизм, рулевое управление время от времени ломается. Опытный водитель прислушивается к своему автомобилю и может определить наличие той или иной неисправности по характерным звукам.
Например, стуки или увеличение люфта рулевого колеса могут свидетельствовать о том, что в рулевом механизме ослаблено крепление картера, кронштейна маятникового рычага или рулевой сошки. Также это может быть признаком того, что шарниры рулевых тяг, передающая пара или втулка маятникового рычага пришли в негодность. Эти неисправности можно устранить при помощи нехитрых манипуляций: замены износившихся деталей, регулировки зацеплений или креплений.
В том случае, если при вращении руля ощущается чрезмерное сопротивление, можно говорить о том, что нарушилось соотношение углов установки передних колес или зацепление передающей пары. Также руль может туго двигаться при отсутствии смазки в картере. Следует устранить данные недостатки: долить смазку, сбалансировать углы установки, отрегулировать зацепление.
Измерение и регулировка люфта
Под рулевым люфтом имеется в виду расстояние, преодолеваемое рулем «свободно» (т. е. без отклика системы – поворачивания колес). Обычно для его измерения используется специальный прибор – люфтометр, но можно это сделать и с помощью обычного штангенциркуля.
Ход работы:
1. Установите машину на ровную и не скользкую площадку.
2. Выставляем колеса так, как будто машина движется по прямой
3. Поворачиваем руль до тех пор, пока колеса не начнут двигаться.
4. Делаем на рулевом колесе пометку (мелом, изолентой и т. д.)
5. Затем вращаем в другую сторону и делаем еще одну пометку
6. Измеряем расстояние между метками штангенциркулем
Для каждого автомобиля существует свое предельное значение люфта, при превышении которого следует провести немедленную регулировку, иначе вскоре вас ждет ремонт рулевого управления.
Настройка производится с помощью винтов усиления шарниров карданчиков, которые находятся в рулевом валу.
ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:
Новый Audi Q2 2016-2017 описание технические характеристики фото видео
Golf VII (лифтинг 2016) технические характеристики
Фольксваген каравелла Т6 2016 комплектации и цены обзор описание характеристики фото видео.
подбор по автомобилю, по вин коду и номеру двигателя
Свеча зажигания – устройство, воспламеняющее топливо-воздушную смесь в двигателе. Ее некорректное функционирование приводит к трем основным проблемам: нестабильной работе двигателя, его полной остановке, перерасходу топлива.
Основные характеристики:
Калильное число.
Степень самоочищения.
Показатель искрового промежутка.
Количество электродов.
Тепловые характеристики.
Диапазон рабочих температур.
Каждому мотору требуются свои свечи, неверный их подбор приведет не только к ухудшению работы мотора, но и другим серьезным проблемам.
Основные характеристики свечей зажигания
Кроме общих характеристик, таких как срок эксплуатации (измеряется в километрах) или соотношение цена/качество, у свечей есть точные.
Калильное число
Главный показатель, на который стоит обратить внимание. Оно показывает, при каком уровне давления в цилиндре возможно зажигание – возгорание смеси не от самой искры, а от соприкосновения со свечей.
ВАЖНО! Калильное число обязательно должно совпадать с числом для конкретного двигателя. Специалисты допускают кратковременное использование свечей с более высоким КЧ, чем указано в спецификации к мотору, но категорически не рекомендуют свечи с меньшим числом. Иначе двигатель будет серьезно поврежден.
Степень самоочищения
В точных цифрах эту характеристику посчитать трудно. С технической точки зрения, разогретая до рабочей температуры свеча, в принципе не должна собирать нагар от сгоревшего топлива на корпусе, но на практике это происходит со всеми свечами.
Искровой промежуток
Так называется зазор между центральным и боковым электродами. Для каждого типа свечей он свой, регулировать его не стоит. Если он был изменен в результате повреждения или при браке на производстве, от такой свечи выгоднее отказаться, чем пытаться его исправить.
Количество боковых электродов
Стандартная конструкция предполагает наличие двух электродов: центрального и бокового. Сейчас на рынке присутствуют 3- и 4-электродные. Их количество повышает устойчивость процесса образования искры, делает работу двигателя стабильней. Кроме того, чем больше электродов – тем дольше служит свеча. Широко распространенное мнение о том, что чем больше электродов, тем больше возникает искр – ошибочно. Несколько искр возникают в свечах без боковых электродов, но такой тип распространен не слишком широко в силу дороговизны.
Рабочая температура
Норма для этого показателя – от 500 до 900 градусов. Понижение приведет к нагару на изоляторе, что вызовет нестабильность искрообразования. Слишком высокая температура ведет к неуправляемости калильного зажигания, что снижает мощность мотора и сокращает срок службы свечи.
Тепловая характеристика свечи
Показатель делит свечи на два типа: «холодные» и «горячие». «Горячие» предназначены для двигателей, где нужна температура самоочищения при невысоких температурах. Свечи, тепловые характеристики которых выше, чем рекомендованные производителем, будут вызывать неконтролируемое калильное зажигание. «Холодные» применяются там, нужен нагрев ниже температуры калильного зажигания на максимальной мощности двигателя. Слишком «холодные» для этого двигателя свечи не будут нагреваться до необходимой температуры самоочищения, что ведет к быстрому износу.
Топ-10 лучших свечей зажигания
Как в любых других рейтингах, распределение позиций в ТОП-10 зависит от того, кто его составлял. Эффективней составить свой собственный рейтинг на основе использования продукции тех или иных брендов. Кроме того, обычно производитель указывает – с какими производителя автомобилей он сотрудничает.
Так, свечи Bosch стоят во всех авто Тойота и ряда других гигантов мирового автопрома. NGK работает с Вольво и BMW. Champion поставляет продукцию для Suzuki и Volvo. Brisk – для Ауди, Opel и т.д.
Кроме того, разные бренды выпускают свечи разных типов. Поэтому в случае 4-электродных свечей производитель может оказаться на первом месте, а в рейтинге 2-электродных – на пятом.
Тем не менее, можно составить условный рейтинг брендов за 2018 год, позиции в котором распределятся на основе данных, опубликованных в Интернет.
NGK B9Eg-3530. Лидерство в первую очередь потому, что устанавливается на большинство собираемых в России автомобилей. Соответственно, такие свечи широко представлены в рознице. Минусы – большое количество подделок НЖК.
NGK BKR6EIX (6418). Несмотря на высокую стоимость, популярна в России. Рекомендуется для новых двигателей и качественного бензина.
Beru Ultra-X 79. Основное преимущество – соотношение цена/качество. Большое количество контрафакта.
Denso PK20PR-P8. Стабильно высокое качество производства, один лучших на рынке показателей износоустойчивости и устойчивости к искровой эрозии.
Brisk Extra Dr15Tc-1. Высокие эксплуатационные показатели. Благодаря оригинальной конструкции свечи Бриск значительно повышают экономию топлива и минимизируют количество подделок. Минус – высокая цена.
Bosch Platinum WR7DP. Позиция немецкого производителя могла бы быть выше, но его продукция рассчитана на германское качество топлива и дорог. В России на это рассчитывать не проходится. Тем не менее, долговечны – 55-60 тысяч километров. Минус – большое количество подделок.
NGK BKR6EK (2288). Широко распространены, долговечны и экономичны. Конкурентная цена. Но на рынке слишком много контрафакта, который сложно отличить от оригинала.
Denso K20TXR. За счет никелевого покрытия долговечны, устойчивы к эрозии. Экономичный расход топлива, приемлемая стоимость. Плохо работает, если двигатель газовый (ГБО).
Beru Z193. Популярны во многом за счет доступности по цене. Ориентированы на среднестатистического водителя, не любящего часто ездить на высоких скоростях. Не слишком долговечны, по сравнению аналогами. Из-за низкой цены их практически не подделывают.
Bosch FR7DCX. Отечественная продукция, разработана немецкими инженерами. Достаточно высокое качество сборки, подходит многим российским маркам. Не очень подходит для АКПП.
Маркировка
Маркировка содержит данные о заводе-изготовителе, материале, калильном числе, величине зазора и конструктивных особенностях конкретной сечи. Сложности с маркировкой связаны с тем, что если в России она одна для всех, то у мировых производителей – у каждого своя. Таблицы совместимости всех или самых популярных производителей в 99% случаев есть у продавцов. Или их можно найти в интернете.
Периодичность замены
Стандартный срок службы обычных свечей – порядка 30 тысяч километров. Для изготовленных с применением драгметаллов может достигать 100 тысяч. На это влияет множество факторов, в первую очередь – качество топлива. Также среди негативных факторов – перепад температур (сжатие/расширение корпуса) и влажность окружающей среды.
ВАЖНО! Признаки проблем: машина дергается, двигатель запускается не сразу или глохнет, вырос расход горючего. Стоит осмотреть свечи. Надо менять, если: есть масло, сажа на электродах, изолятор поменял цвет и помутнел или на нем есть повреждения.
Если регулярно проводить диагностику машины на СТО, где есть соответствующее оборудование, избежать проблем легче.
Особенности при подборе свечей зажигания
Важнейшее правило – подбирать свечи на основе собственного опыта. Если он невелик, есть несколько простых правил, чтобы сделать правильный выбор:
По размеру свечу надо выбирать точно такую, что стояла ранее.
Калильное число – точно такое, как у старой.
Многоэлектродные свечи долговечней.
Более дорогие свечи, изготовленные с применением драгметаллов, сокращают расход бензина на 7%.
Размер зазора между электродами. Специалисты рекомендуют, чтобы он был в пределах 1 – 1,3 мм.
Как определять тип свечи по марке авто
Прежде всего: чтобы подобрать свечи зажигания по марке автомобиля, надо прочесть техническое руководство. В нем же есть варианты замены. Если машина куплена «с рук», стоит внимательно изучить маркировку и поискать в интернете информацию о том, насколько эта свеча подходит двигателю, на какую ее можно заменить. Например, считается, что на Опель хорошо подходят свечи Рекорд (Rekord).
Можно обратиться за консультацией в автомагазин или поискать соответствующую информацию в интернете. Например, «подобрать свечи зажигания Denso по марке автомобиля» или «какие СЗ поставить на Лифан 1.8».
Подбор свечей по вин коду
Vin-код – идентификационный номер авто из 17 цифр. В нем содержатся данные о производителе, характеристиках и годе выпуска машины. Он есть в техпаспорте и нанесен заводом-производителем на части кузова, наименее подверженные деформации при ДТП.
Таких мест может быть несколько: передняя левая стойка кузова, левая верхняя часть торпедо, под обшивкой пола под сиденьем водителя, под капотом и т.д.
Самый простой способ подобрать свечи зажигания по вин коду – воспользоваться онлайн-сервисами. Например, проще всего подобрать свечи зажигания denso под марку автомобиля на сайте компании.
Онлайн-сервисы по подбору СЗ
Чтобы минимизировать риски при покупке свечей через онлайн-сервисы, для начала стоит изучить отзывы пользователей о них. Для этого подойдут крупные форумы автомобилистов. Там же можно задать вопрос и попросить рекомендаций. Например, «если ли разница между свечами на Мазду 6 2.0 и 2.3» или «денсо пауэр отзывы»
ВАЖНО! Многие такие сайты предлагают помощь консультанта. Для этого назвать VIN-код и оставить свои контактные данные. После этого продавец связывается с клиентом сам и бесплатно помогает выбрать товар.
Для дополнительных гарантий можно попробовать найти сервис, офис которого находится рядом. Так будет легче подавать претензии в случае конфликта с продавцом.
Сразу после того, как покупка будет доставлена, ее надо вскрыть (если не оговорено иными условиями) и проверить на оригинальность и работоспособность.
Советы по подбору свечей
Как и в случае других товаров, надо понимать: чем он дороже, тем лучше. Однако, в случае со свечами есть нюансы. Например, ставить самые дорогие свечи на старый ГАЗ или даже относительно новые модели ВАЗА не стоит.
При замене старой свечи на новую, последняя должна точно совпадать по размеру со старой. Это же касается калильного числа.
Многоэлектродные СЗ дороже, но выгоднее. Во-первых, они дают более качественную искру для топлива. Во-вторых, если выйдет из стоя один электрод, его сменит другой. Таким образом свеча послужит дольше.
Наиболее дорогой электрод – иридиевый, такие свечи служат дольше всех.
Калильное число свечей зажигания
Это характеристика автомобильной зажигания, показывающая при каком давлении начинает появляться калильное зажигание – воспламенение смеси от корпуса свечи.
В России есть единая шкала КЧ – от 8 до 26. «Горячие» свечи – от 11 до 14, «холодные» – от 20 и выше. Иностранные производители предпочитают свои школы. Чтобы определить взаимозаменяемость свечей, надо найти соответствующие таблицы в интернете.
Подобрать свечи
Марка Выберите марку Модель Выберите модель Год выпуска Выберите модификацию Двигатель Выберите модификацию двигателя
Показать товаров
Ничего не найдено
Выберите параметры
Сбросить
Современный двигатель – это сложный агрегат с множеством составных частей и узлов. Исправная работа ДВС зависит в том числе и от правильности подбора свечей зажигания. Ошибки в этом вопросе могут привести к снижению динамики транспортного средства и увеличению расхода топлива. Магазин «Автомаг» предлагает простой и эффективный онлайн-сервис для подбора свечей зажигания по марке автомобиля. Автоматизированный поиск позволяет в сжатые сроки подобрать комплектующие для конкретной модели транспортного средства.
Как правильно выбрать свечи зажигания по марке автомобиля?
Представленные комплектующие используются для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре двигателя. Стабильность работы свеч зажигания зависит от нескольких факторов:
использованных в процессе изготовления материалов;
Если первые два фактора остаются на совести производителя запчастей, то грамотность подбора свечей зажигания по марке и модели автомобиля целиком зависит от самого автовладельца.
Производители рекомендуют определенные типы комплектующих для конкретных машин и указывают данную информацию в технической документации транспортного средства. При этом подобрать подходящие свечи в таком случае можно только при наличии руководства по эксплуатации. Иногда запчасти подбирают «по образцу»: имеющееся в наличии изделие выкручивается из двигателя и подвергается тщательному осмотру на предмет наличия уникального номера и маркировки. Однако такой способ может быть использован, только если владелец уверен, что на автомобиле были установлены правильные комплектующие от надежного производителя.
Надежнее всего воспользоваться специальным онлайн-сервисом магазина «Автомаг». Чтобы подобрать свечи зажигания по марке авто на нашем сайте, владельцу достаточно знать базовую информацию о своем транспортном средстве:
марку,
модель,
модификацию двигателя.
Пользователю необходимо ввести эти данные в специальную форму, и сервис в течение нескольких секунд предоставит список подходящих наименований. Автоматизированный поиск позволяет выбрать свечи зажигания по марке автомобиля буквально за несколько секунд. Сервис исключает вероятность ошибки и позволяет приобрести запчасти с нужными техническими характеристиками.
Подбор свечей зажигания по марке авто: преимущества
Среди достоинств нашего онлайн-сервиса можно отметить следующие:
удобство поисковой системы;
пользователю не нужно разбираться в тонкостях автомобилестроения;
возможность купить свечи зажигания по марке автомобиля в сжатые сроки;
всегда актуальная база по автомобилям и комплектующим;
подходит как новичкам, так и опытным автолюбителям.
Отметим, что сервис обладает большой базой запчастей, которая позволяет подобрать свечи зажигания практически по любой популярной марке автомобилей.
Устройство свечи зажигания, подбор по марке автомобиля онлайн, подбор по vin коду
На рисунке приведена конструкция классической современной свечи зажигания. Основными элементами любой современной свечи зажигания являются металлический корпус, керамический изолятор, электроды и контактный стержень. На корпусе свечи зажигания нарезана резьба, которая ввинчивается в головку блока двигателя, шестигранник — под ключ типа «головка». Опорная поверхность (поверхность свечи зажигания, ограничивающая ход свечи при вкручивании по резьбе в головку блока двигателя) может быть плоской или конической.
Содержание статьи:
Нажмите, чтобы увеличить.
Устройство свечи.
Для надежной герметизации свечного отверстия используется уплотнительное кольцо или коническая поверхность, которая сама герметизирует соединение свечи с головкой блока конус по конусу. Материалом изолятора служит высокопрочная техническая керамика. Для предотвращения утечки электричества на его поверхности (в «верхней» части изолятора) делают кольцевые канавки (барьеры тока) и наносят специальную глазурь, а часть изолятора со стороны камеры сгорания выполняют в форме конуса (называемого тепловым). Внутри керамической части свечи закреплены центральный электрод и контактный стержень, между которыми может быть расположен резистор, подавляющий радиопомехи. Герметизация соединения этих деталей осуществляется токопроводящей стекломассой (стеклогерметиком). Боковой электрод («массы») приварен к корпусу. Электроды изготавливают из жаростойкого металла или сплава. Для улучшения отвода тепла от теплового конуса центральный электрод могут делать из двух металлов (биметаллический электрод) — центральную часть из меди заключают в жаростойкую оболочку. Биметаллический боковой электрод обладает повышенным ресурсом благодаря тому, что хорошая теплопроводность меди препятствует чрезмерному его нагреву.
Чтобы увеличить срок службы свечей зажигания, повысить устойчивость деталей к коррозийным влияниям и разрушениям под воздействием электрохимических процессов, сердечник изготавливают из благородного или редкоземельного сплава стали (иридия, платины, иттрия, вольфрама или палладия). Именно этот факт поспособствовал появлению дополнений к названию деталей: иридиевая свеча зажигания, платиновая и т.д.
Основные характеристики свечей зажигания
Для обеспечения всего спектра бензиновых двигателей свечами зажигания последние производят с различными параметрами, которые отражаются в условном обозначении свечи.
Габаритно-присоединительные размеры — это диаметр и шаг резьбы, длина резьбовой части и размер шестигранника «под ключ» (21 мм или 16 мм). Все они строго определенны для каждого двигателя, так как колодцы под свечи имеют ограниченный конструктивный диаметр.
Калильное число — является показателем тепловых свойств свечи (ее способности нагреваться при различных тепловых нагрузках двигателя). Оно пропорционально среднему давлению, при котором в процессе испытаний свечи на моторной тарировочной установке в ее цилиндре начинает появляться калильное зажигание (неуправляемый процесс воспламенения рабочей смеси от раскаленных элементов свечи). Свечи с небольшим калильным числом называют горячими. Их тепловой конус нагревается до температуры 900°С (температура начала калильного зажигания) при относительно небольшой тепловой нагрузке. Такие свечи применяются на малофорсированных двигателях с небольшими степенями сжатия. У холодных свечей калильное зажигание возникает при больших тепловых нагрузках, и они используются на высокофорсированных двигателях.
Величина искрового зазора — указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля (но может быть указана также на упаковке или в маркировке свечи) и находится в пределах от 0,5 до 2 мм. В зависимости от конструкции электродов зазор бывает регулируемым (за счет подгибания бокового электрода) и нерегулируемым.
Из-за отсутствия за рубежом единой системы маркировки определить соответствие свечей зажигания различных производителей можно только при помощи каталогов или таблиц взаимозаменяемости.
Россия
DENSO
NGK
BOSCH
BRISK
BERU
CHAMPION
А11, А11-1, А11-3
W14F
B4H
W9A
N19
14-9A
l86
А11Р
W14FR
BR4H
WR9A
NR19
14R-9A
Rl86
А14В, А14В-2
W16FP
BP5H
W8B
N17Y
14-8B
l92Y
А14ВМ
W16FP-U
BP5HS
W8BC
N17YC
14-8BU
l92YC
А14ВР
W14FPR
BPR5H
WR8B
NR17Y
14R-7B
—
А14Д
W17E
B5EB
W8C
l17
14-8C
N5
А14ДВ
W16EX
BP5E
W8D
l17Y
14-8D
N11Y
А14ДВР
W16EXR
BPR5E
WR8D
lR17Y
14R-8D
NR11Y
А14ДВРМ
W16EXR-U
BPR5ES
WR8DC
lR17YC
14R-8DU
RN11YC
А17В
W20FP
BP6H
W7B
N15Y
14-7B
l87Y
А17Д
W20EA
B6Em
W7C
l15
14-7C
N4
А17ДВ, А17ДВ-1, А17ДВ-10
W20EP
BP6E
W7D
l15Y
14-7D
N9Y
А17ДВМ
W20EP-U
BP6ES
W7DC
l15YC
14-7DU
N9YC
А17ДВР
W20EXR
BPR6E
WR7D
lR15Y
14R-7D
RN9Y
А17ДВРМ
W20EPR-U
BPR6ES
WR7DC
lR15YC
14R-7DU
RN9YC
АУ17ДВРМ
Q20PR-U
BCPR6ES
FR7DCU
DR15YC
14FR-7DU
RC9YC
А20Д, А20Д-1
W22ES
B7E
W6C
l14
14-6C
N3
А23-2
W24FS
B8H
W5A
N12
14-5A
l82
А23В
W24FP
BP8H
W5B
N12Y
14-5B
l82Y
А23ДМ
W24ES-U
B8ES
W5CC
l82C
14-5CU
N3C
А23ДВМ
W24EP-U
BP8ES
W5DC
l12YC
14-5DU
N6YC
Подбор свечей зажигания по марке автомобиля
Практически все популярные производители свечей зажигания озаботились тем, чтобы автолюбители смогли без труда подобрать их продукцию для своего авто. Существуют как сайты для подбора свечей онлайн, так и приложения для смартфонов и бумажные каталоги. Подробнее об этом в отдельных статьях на нашем сайте:
Остановимся подробнее на подборе свечей зажигания по VIN-коду автомобиля. Он необходим только тогда, когда нужна полная идентификация характеристик автомобиля. Такая необходимость может возникнуть, если модификация машины очень редкая и производитель выпустил её ограниченной партией. Для относительно новых моделей такой вариант подбора также возможен, особенно если машина покупалась с рук. Так, новый владелец может достоверно убедиться, что под капотом у него установлены свечи, которые соответствуют заявленным характеристикам конкретной модели автомобиля. Подбор по VIN применим в полной мере ко всем автобрендам. В индивидуальном коде автомобиля зашифрованы технические данные, которые тесно переплетаются со спецификациями запасных частей. Если автовладелец не знает или не уверен в технических параметрах машины, искомую свечу можно найти с исключительной точностью.
Однако, для большинства автолюбителей достаточно знать марку, модель автомобиля и модель двигателя, чтобы без проблем осуществить подбор свечей зажигания.
Диагностика по состоянию свечей зажигания
Юбка центрального электрода имеет светло-коричневый цвет, нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему: это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены. Типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива. Центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром. Причин тому несколько: богатая воздушно-топливная смесь (неправильная регулировка карбюратора, угла опережения зажигания или неисправность системы впрыска), засорение воздушного фильтра. Пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Здесь есть повод для беспокойства. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов. Юбка центрального электрода свечи имеет характерный красноватый оттенок. Этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича. Покраснение вызвано работой двигателя на низкокачественном топливе, содержащем избыточное количество присадок, которые имеют в своем составе металл. Длительное использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать. Свеча имеет ярко выраженные следы масла, особенно в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки имеет обыкновение после запуска «троить» некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется. Причина этого — неудовлетворительное состояние маслоотражательных колпачков. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева, характерный бело-синий выхлоп. Свеча вывернута из неработающего цилиндра. Центральный электрод, его юбка покрыты плотным слоем масла, смешанного с каплями несгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедшими в этом цилиндре. Причина этого — разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель «троит» уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в 1,5-2 раза. Полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и просто бракованная свеча. Симптомы аналогичны пред.случаю. Но можно надеяться, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров. Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста — сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное синее дымление, запах выхлопа похож на мотоциклетный.
Как отличить подделку от оригинала
Прежде всего, не ориентируйтесь только на стоимость. Если фирма производит подделку, не думайте, что люди там настолько совестливые, что обязательно выставят цену на свое изделие ниже оригинала. Но все же низкая стоимость свечей зажигания должна вызывать подозрения.
Некачественная, распадающаяся после открытия упаковка, расплывающиеся, мутные надписи – 100% признак подделки. О том же скажут и кривые, нечеткие надписи на изоляторе и корпусе свечи. Такой товар, не колеблясь, откладываем подальше в сторону.
Если же первый визуальный тест пройден, переходим ко второму — изучению геометрии электродов свечи. Для увеличения срока службы и снижения температуры нагрева боковой электрод делают не меньше 3 мм² в сечении. Посмотрите на длину бокового электрода: он должен полностью перекрывать центральный электрод. Проверьте соосность электродов: они должны находиться точно один над другим. Оцените качество припайки бокового электрода – у всех свечей в комплекте оно должно быть одинаковым. Все, что несимметрично, криво, косо – не покупаем.
Далее оцениваем качество керамического изолятора. Он должен быть цельным. Если при внимательном рассмотрении окажется, что он склеен из двух половинок – это подделка. Посмотрите на изолятор в отраженном свете. Для защиты от загрязнений его покрывают слоем специальной глазури, который на фирменном изделии однородный. Если же Вы увидите, что он имеет матовые пятна, значит, свеча поддельная.
Солидные фирмы для защиты от коррозии покрывают корпуса свечей никелевым слоем. Для производства же дешевых подделок используется цинковое покрытие. Никель – блестит, цинк – матовый. Уплотнительные шайбы, которые падают при встряхивании свечи, криво прикрученные наконечники – тоже верный признак фальсификата.
когда менять, как выбрать, проверить и заменить
Свечи зажигания используются в современных автомобильных двигателях для розжига воздушно-топливной смеси. От их состояния напрямую зависит качество работы силового агрегата. К сожалению, большое количество некачественного топлива, реализуемого на наших заправках, быстро выводит свечи из строя. Первые симптомы проблем в свечной группе — это ухудшение запуска двигателя, отсутствие стабильности в режиме холостых оборотов и увеличение расхода горючего. В некоторых случаях неисправности в свечной группе приводят и к полному отказу автомобиля.
Как выбрать новые свечи зажигания
На этот счет существует несколько простейших рекомендаций, которыми широко пользуются опытные автолюбители с большим стажем вождения. При выборе комплекта новых свечей рекомендуется воспользоваться каталогами, которые есть в любом специализированном магазине. Все дело в том, что свечи определенной марки выпускаются под конкретные типы двигателей. Они различаются по калильному числу, материалу электродов и их количеству.
Для определения контрафактных свечей можно использовать простейший тест. В ходе его проведения необходимо внимательно осмотреть и попробовать открутить уплотнительное кольцо, расположенное на резьбе изделия. Контрафактные свечи имеют очень тонкое уплотнительное кольцо, снять которое можно без особых проблем даже руками.
Как выкрутить и заменить свечи зажигания
Замену свечей зажигания желательно производить после небольшого прогрева мотора. Температурное расширение свечных каналов, увеличивающееся по мере прогрева двигателя, значительно облегчит процесс их демонтажа. Из инструментов понадобится свечной ключ, маркер и бутылка с жидкостью для работы с резьбовыми соединениями. В некоторых случаях могут потребоваться и плоскогубцы.
Перед началом работ необходимо снять свечные провода. Они располагаются под определенным порядком и перед снятием обязательно должны быть помечены с помощью маркера. Это позволит избежать путаницы при установке. При снятии провода очень часто рвутся в местах соединения с надсвечником. Для устранения данных повреждений отлично подойдут плоскогубцы.
Свечи должны откручиваться плавно, без резких усилий. Если свеча идет слишком туго, то лучше остановиться, залить ее резьбу жидкостью для работы с резьбовыми соединениями и выждать некоторое время. Для облегчения демонтажа можно запустить и дополнительно прогреть силовой агрегат.
Как проверить исправность свечи зажигания?
Снятые свечи необходимо внимательно осмотреть. Их состояние может подсказать о некоторых проблемах в работе силового агрегата. К примеру, наличие тонких белых штрихов на изоляторе подскажет о прошивании высоковольтных проводов, а по цвету свечи можно сделать выводы о работоспособности топливной системы. Исправная свеча может иметь изношенный электрод, однако она должна быть целой и не иметь визуальных повреждений. Нормальный цвет свечи — темно-коричневый. Во всех других случаях можно говорить о том, что в работе двигателя или системы впрыска имеются отклонения.
Установка свечей производится в обратном порядке. Перед монтажом их резьбу рекомендуется смазать жидкостью для работы с резьбовыми соединениями. Это облегчит закручивание. Основная проблема, возникающая в процессе замены свечей зажигания — это неправильная затяжка, приводящая к потрескиванию фарфорового изолятора. В этом случае газы из цилиндров начинают выходить через свечной канал, а сама свеча быстро приходит в негодность. После того, как свечи будут полностью закручены их необходимо затянуть на 20-25 градусов от оборота ключа. Это и будет считаться правильной затяжкой.
Когда и как часто нужно менять свечи зажигания (рекомендуемый интервал)
Многих автовладельцев волнует вопрос о том, как часто должна проводиться замена свечей зажигания. Данный интервал четко не обозначен и обычно зависит только от типа силового агрегата и качества используемого горючего. На двигателе с системой электронного впрыска свечи меняются каждые 15 — 18 тысяч км. пробега. Карбюраторная система питания требует замены свечной группы каждые 10 — 12 тысяч км. пробега. На моторах с непосредственным впрыском горючего свечи принято менять каждые 20 тысяч км. пробега. Быстрее всего свечная группа выходит из строя на автомобилях с моновпрыском. На данных двигателях они редко ходят больше 10 тысяч км.
Где купить качественные свечи зажигания? Лучший выбор по цене предлагает интернет-магазин вин-код.рф!
Наибольший вред выхлопных газов мы получаем, находясь в пробках, где от автомобильных выбросов просто некуда бежать. В такой ситуации, если под рукой нет респиратора или противогаза, вдыхать выхлопы все же придется, однако можно закрыть нос и рот платком или шарфом. Полностью это Вас от выхлопов не защитит, но хотя бы несколько сгладит ситуацию. При постоянном воздействии выхлопов стоит разнообразить свое меню антиоксидантами, которые содержатся в ягодах, фруктах, зеленых овощах и зеленом чае, а также в семечках, и пить больше воды, так как она способствует детоксикации. Такой “допинг” помогает организму справляться с последствиями вдыхания химического коктейля и поддерживает здоровье. Смотреть
Выхлопные газы в квартире явно нежелательные гости, однако они зачастую проникают в наши дома, если под ними или вблизи есть дороги или парковки. Если нет возможности или желания переехать на лоно природы подальше от дорог, можно создать в доме безопасные зоны. Чтобы понять, как защититься от выхлопных газов в квартире, нужно определить источник их появления. В абсолютном большинстве случаев выхлопы проникают через окна. В таком случае лучшим решением будет установить герметичные стеклопакеты, а проветривание проводить с помощью качественного бризера – он наполнит комнату свежим воздухом, очищенным от пыли, грязи, выхлопов и других загрязнителей и подогретым до выбранной температуры. Так как выхлопные газы способствуют снижению количества кислорода в крови и мешают нормальному газообмену, следует выводить организм на полезные прогулки в пригород или в удаленный от дороги парк, чтобы получить порцию свежего воздуха.
В последние годы ведется активная разработка биологических видов топлива, электромобилей и возможных модификаций двигателя, что позволит отказаться от углеводородного “корма” автомобилей и сократит количество вредных выхлопных газов. Однако пока это все вопрос скорее будущего, а не настоящего, поэтому сейчас лучше защищаться от выбросов.
Автор: Екатерина Море
состав, влияние на здоровье человека
Во второй половине 20 века во многих странах мира произошел резкий скачок развития автомобилестроения. Увеличение количества машин привело к усилению беспокойства как ученых, так и простых обывателей по поводу влияния продуктов сгорания топлива на здоровье человека и на экологию в целом.
Чувствуете ли Вы запах выхлопных газов в городе?
ДаНет
Данная проблема загрязнения атмосферы выхлопными газами не потеряла своей актуальности. В их составе присутствует множество токсичных компонентов, поэтому выхлопные газы – одна из главных экологических проблем современности.
Что такое выхлопные газы?
Выхлопными газами автомобилей называют продукты переработки топлива, выбрасываемыми в атмосферу. Их состав и влияние на окружающую среду начали активно изучать еще в 60-е годы 20 века.
За последние десятилетия количество автомобилей на планете значительно увеличилось, а вредные выбросы, возникающие в процессе их работы стали серьезной проблемой. Особенно страдает от них экология крупных городов. Присутствие веществ, содержащихся в их составе, в мегаполисах превышает допустимые нормы и может привести к возникновению различных заболеваний.
Состав выхлопных газов
Состав выхлопных газов автомобилей зависит от качества используемого топлива и типа двигателя. Но отличия будут только в процентном составе тех или иных веществ. Выхлопы автомобилей состоят как из вполне безвредных веществ, так и из достаточно токсичных.
Состав выхлопных газов
В большей части они состоят из таких газов, как азот, кислород, диоксид углерода и водяные пары. Эти вещества входят в состав атмосферного воздуха и не представляют никакой опасности для людей и окружающей среды. Объем каждой из вредных примесей в составе не превышает 1-2%, реже 5-10%. К опасным для здоровья можно отнести следующие компоненты:
Оксид углерода.
Альдегиды.
Углеводороды.
Диоксид серы.
Сажа
Бензапирен.
Компонент
Объемная доля в бензиновом двигателе, %
Объемная доля в дизельном двигателе, %
Токсичность
Азот
74–77
76–78
нетоксичен
Кислород
0,3–8
2–18
нетоксичен
Водяной пар
3–5,5
0,5–4
нетоксичен
Диоксид углерода
5–12
1–10
нетоксичен
Оксид углерода
0,1–10
0,01–5
токсичен
Углеводороды
0,2–3
0,009–0,5
токсичны
Альдегиды
0–2
0,001–0,009
токсичны
Диоксид серы
0–0,002
0–0,03
токсичен
Сажа, г/м3
0–0,04
0,1–1,1
токсична
Бензапирен, г/м3
0,01–0,02
0–0,01
токсичен
Монооксид углерода и углекислый газ
Эти вещества считаются опасными и наносящими серьезный ущерб экологии. В большинстве стран мира автомобили проходят проверку и сертификацию на соответствие международным нормам по их содержанию в составе выхлопных газов автомобилей.
Вред, наносимый этими примесями, зависит от их концентрации в воздухе. Так малое содержание (до 0,05%) углекислого газа может привести к возникновению головной боли и тошноты, а более высокое (0,5%) – вызывает удушье и смерть в течение 15 минут.
Причиной высокого содержания углекислого газа в воздухе является неполное сгорание топлива. Это чаще всего происходит при прогреве двигателя. Поэтому прогревать автомобиль рекомендуется в хорошо проветриваемом помещении или на свежем воздухе.
Также уменьшить количество указанных веществ в составе автомобильных выхлопов можно при помощи правильной настройки карбюратора, заменой старого воздушного фильтра или регулировкой впрыскивающих клапанов.
Углеводороды и органические масла
Остатки не прогоревших углеводородов и пары органических масел не представляют опасности для здоровья людей. Но под действием солнечных лучей они вступают в реакцию с другими компонентами воздуха и образуют токсичные соединения. Полученные вещества могут вызвать раздражение слизистых оболочек и дыхательных путей. Кроме того, одним из основных элементов смога являются углеводороды и их соединения.
Если следить за состоянием уплотнительных колец, а также настроить карбюратор и свечи зажигания таким образом, чтобы углеводороды в процессе работы двигателя прогорали полностью, то в результате будут выделятся безвредные вещества: углекислый газ и пары воды.
Формальдегид
В результате взаимодействия формальдегида, выделяемого автомобилями, с атмосферным азотом и рядом других компонентов воздуха образуются токсичные соединения. При их достаточной концентрации образуется туман, который может представлять опасность для человека.
Пыль и сажа
Мельчайшие твердые частицы, содержащиеся в выхлопных газах автомобилей, оседают на обочинах и различных объектах вдоль автомобильных трасс. При постоянном вдыхании подобной пыли и сажи возникает риск развития заболеваний дыхательной и сердечно-сосудистой системы. Из-за малых размеров частиц сажи, они легко попадают непосредственно в кровеносные сосуды и оказывают пагубное влияние на них изнутри.
Возможности полностью исключить данные вещества из состава выхлопных газов пока не существует. Единственной возможностью уменьшить их количество – это применение качественного топлива.
Бензпирен
Бензпирен (Бензапирен) относится к группе полициклических ароматических углеводородов (ПАУ). Данные мутагенные и канцерогенные вещества способны накапливаться в природных объектах, воде и почве. Бензипрен самый распространенный из ряда опасных веществ этой группы. Со временем он накапливается в организме человека и, при достижении определенной критической концентрации, оказывает необратимые воздействия на его здоровье.
Объем выхлопных газов
В среднем при сжигании одного литра топлива выделяется 16 тысяч литров выхлопных газов. Примерный объем газов, выделяемых каждым автомобилем можно вычислить, исходя из среднего расхода топлива на 100 км пробега, заявленного производителем машины. Для этого придется суммировать пройденное расстояние и считать общий объем заправленного топлива.
Выхлопы каждого автомобиля за 1 день или пройденный километр сосчитать просто невозможно. Также нельзя определить общий объем выхлопа большого количества машин, так как неизвестно сколько проезжает ежедневно или ежечасно каждая машина. Поэтому любые данные подобных исследований можно считать сильно усредненными или приближенными.
Влияние выхлопных газов на здоровье человека
Высокая концентрация вредных веществ, содержащихся в выхлопах автомобилей, в атмосфере представляет серьезную опасность для здоровья. Одним из самых быстродействующих и наиболее опасных компонентов автомобильных выхлопов является угарный газ. Он не имеет вкуса и запаха, а при высокой концентрации в замкнутом объеме вызывает тошноту, головокружение, удушье, обмороки и смерть.
Долгое время в качестве автомобильного топлива использовался этилированный бензин, в продуктах его сгорания присутствовал свинец. Этот опасный для человека элемент способен накапливаться в организме. Сейчас этот металл исключен из состава бензина, но за время применения этилированного бензина, свинец мог серьезно повлиять на здоровье жителей крупных городов.
При нагревании углеводородов под воздействием прямых солнечных лучей они окисляются и при вдыхании вызывают раздражение слизистых оболочек глаз и обострение хронических заболеваний дыхательной системы.
Сажа и бензипрен, накапливаясь в организме человека, способны вызвать появление опухолей, в том числе и недоброкачественных.
При классификации веществ, вырабатывающихся в процессе сгорания автомобильного топлива, по степени опасности для человека выделяют 6 основных групп:
Безопасные. К ним относятся азот и его соединения, водород и водяные пары, кислород, углекислый газ и другие элементы земной атмосферы.
Оксид углерода или угарный газ. Наиболее опасная составляющая отходящих газов, он способен вызвать отравление и привести к смерти от сильнейшего удушья.
Оксид и диоксид азота. Эти вещества считаются более опасными чем угарный газ, при длительном воздействии данных газов даже в небольшой концентрации можно заболеть астмой, получить отек легких или хронический бронхит, а также они способствуют развитию заболеваний пищеварительной, сердечно-сосудистой и нервной систем.
Углеводородные соединения. В эту группу входит множество органических соединений, большинство из которых ядовиты, вредны для сердечно-сосудистой системы или приводят к возникновению опухолей.
Альдегиды. Вызывают раздражение слизистых оболочек, приводят к заболеваниям дыхательных путей и убивают нервные клетки.
Сажа и мелкодисперсные элементы Кроме непосредственного влияния на дыхательные пути и кровеносные сосуды способны впитывать в себя вредные вещества и способствовать их накоплению в организме.
Лечение при отравлении
В случае отравления продуктами сгорания топлива следует срочно обратиться в больницу. Для снижения вреда выхлопных газов автомобилей для сердечно-сосудистой системы производят инъекции препаратов для нормализации ее работы.
При отравлении угарным газом проводят искусственную вентиляцию легких, детоксикацию.
Первая помощь при отравлении
При подобных отравлениях необходимо вывести пострадавшего на свежий воздух, расположить его в сидячем или полусидячем положении и срочно вызвать скорую помощь. До приезда медицинской бригады можно укрыть пострадавшего теплым одеялом и дать теплое питье.
Влияние выхлопных газов на окружающую среду
Выхлопы автомобилей влияют на городскую экологию следующим образом:
Загрязнение воздуха, воды и почвы вредными веществами.
Отравление растений, растущих вдоль дорог.
Возникновение ядовитых кислотных осадков.
Отрицательное влияние на сельскохозяйственные и кормовые культуры на полях рядом с дорогами.
Все перечисленные факторы тем или иным образом влияют и на здоровье местных жителей.
Как защититься от выхлопных газов?
Для защиты от вредного воздействия газов в местах большого скопления техники или в автомобильных пробках можно применить противогаз или респиратор. Но они редко имеются под рукой. Уменьшить воздействие автомобильных выхлопов можно при помощи самодельной повязки из шарфа или платка.
Для защиты квартиры, расположенной вблизи дороги или парковки, рекомендуется приобрести плотные стеклопакеты, чаще применять специальные приборы – очистители воздуха и как можно больше времени проводить за городом или в парках.
Из чего «состоят» выхлопные газы автомобиля?
Таблица Менделеева выхлопных газов
Сейчас, благодаря СМИ, под пристальным вниманием общественности находится тема экологии Планеты, а именно ее насыщение и загрязнение выхлопными газами автомобилей. Особенно внимательно люди отслеживают и обсуждают такой растиражированный в прессе побочный результат повсеместной автомобилизации как «парниковый эффект» и вред выхлопных газов дизельных автомобилей.
Однако, как известно выхлопные газы, выхлопным газам – рознь, несмотря на то, что все они опасны для организма человека и других форм жизни на Земле. Так что делает их опасными? И что отличает их друг от друга? Посмотрим под микроскопом из чего состоит сизый смог вылетающий из выхлопной трубы. Углекислый газ, копоть, оксид азота и некоторые другие не менее опасные элементы.
Смотрите также: Все что нужно знать при использовании AdBlue в машине
Ученные отмечают, что экологическая обстановка во многих промышленно развитых и развивающихся странах значительной улучшилась за последние 25 лет. В основном это связано с постепенным, но неминуемым ужесточением экологических норм, а также переносом производств на другие континенты и в другие страны, в том числе в Восточную Азию. В России, Украине, и других странах СНГ, большое количество предприятий было закрыто из-за политических и экономических потрясений, что с одной стороны создало чрезвычайно сложную социально-экономическую обстановку, но в значительной мере улучшило экологические показатели этих стран.
Тем не менее, по данным ученных-исследователей, наибольшую опасность для нашей зеленой планеты представляют именно автомобили. Даже при поэтапном ужесточении норм выбросов вредных веществ в атмосферу, в связи с ростом количества автомобилей, результаты этой работы, увы, нивелируются.
Если сегментировать общую массу разнообразных транспортных средств присутствующих сейчас на планете, наиболее грязными остаются дизельные моторы, особенно опасны автомобили с данным типом топлива превышением по оксиду азота. Несмотря на десятилетия разработок и заверения автопроизводителей о том, что они смогут сделать дизели чище, оксид азота и мелкие частицы сажи по-прежнему остаются главными врагами дизеля.
Именно в связи с данными проблемами, связанными с использованием дизельных двигателей, такие крупные немецкие города, как Штутгарт и Мюнхен в настоящее время обсуждают запрет на использование автомобилей, работающих на тяжелом топливе.
Вот исчерпывающий список вредных веществ, входящих в выхлопные газы и вред, наносимый здоровью человека при их вдыхании
Выхлопные газы
Отходящие газы – это газообразные отходы, возникающие в процессе преобразования жидкого углеводородного топлива в энергию на которой работает ДВС путем сгорания.
Бензол
Бензол содержится в небольших количествах в бензине. Бесцветная, прозрачная, легко подвижная жидкость.
Как только вы заполняете бак своего автомобиля бензином, первое с первым опасным для здоровья веществом, с которым вы будете контактировать, – это именно бензол, испаряющийся из бака. Но наиболее опасен бензол при сгорании топлива.
Бензол является одним из тех веществ, которые могут вызывать рак у человека. Тем не менее, решающее сокращение в воздухе опасного бензола было достигнуто много лет назад с помощью трехходового катализатора.
Мелкая пыль (твердые частицы)
Этот загрязнитель воздуха является неопределенным веществом. Лучше сказать, что это комплексная смесь веществ, которая может отличаться по происхождению, форме и своему химическому составу.
В автомобилях сверхмелкий абразив присутствует в любых формах эксплуатации, скажем, при износе шин и тормозных дисков. Но наибольшую опасность представляет сажа от выхлопных газов. Ранее этим неприятным моментом в эксплуатации страдали исключительно дизельные двигатели. Благодаря установке фильтров твердых частиц ситуация значительно улучшилась.
Теперь схожая проблема появилась и бензиновых моделей, поскольку они все чаще используют системы прямого впрыска топлива, что приводит к побочному производству еще более мелких твердых частиц, чем у дизельных двигателей.
Однако, по данным ученных исследующих природу проблемы, всего 15% мелкой пыли, осаждающейся в легких, производят автомобили, источником опасного явления может быть любая деятельность человека, от сельского хозяйства, до лазерных принтеров, каминов и конечно же сигарет.
Здоровье жителей мегаполисов
Фактическая нагрузка на организм человека от выхлопных газов зависит от объема трафика и погодных условий. Тот, кто живет на оживленной улице, подвергается воздействию оксидов азота или мелкой пыли значительно сильнее.
Выхлопные газы не одинаково опасны для всех жителей. Здоровые люди практически никак не почувствуют «газовую атаку», хотя интенсивность нагрузки от этого не снизиться, а вот состояние здоровья астматика или человека с сердечно-сосудистыми заболеваниями может значительно ухудшиться ввиду наличия выхлопных газов.
Углекислый газ (CO2)
Вредный для всего климата планеты газ неизбежно возникает при сжигании ископаемых видов топлива, таких как дизельное топливо или бензин. С точки зрения CO2 дизельные двигатели немного “чище”, чем бензиновые, потому что они в основном потребляют меньше топлива.
Смотрите также: Новая Audi Q5 в деталях
Для человека CO2 безвреден, но не является таковым для природы. Парниковый газ CO2 отвечает за большую часть глобального потепления. По данным Федерального Министерства окружающей среды Германии, в 2015 году доля углекислого газа в общем объеме выбросов парниковых газов составила 87,8 процента.
С 1990 года выбросы углекислого газа почти непрерывно сокращаются, в общей сложности уменьшившись на 24,3 процента. Однако, несмотря на производство все более экономичных двигателей, рост автомобилизации и увеличение грузового движения нивелирует попытки ученных и инженеров уменьшить вред. Ввиду чего выбросы углекислого газа остаются на высоком уровне.
Кстати: весь автотранспорт, скажем, Германии несет ответственность “только” за 18 процентов выбросов CO2. Более чем в два раза больше, 37 процентов, уходит на выбросы энергетики. В США картина противоположенная, там наиболее серьезный урон природе наносят именно автомобили.
Окись углерода (Co, угарный газ)
Чрезвычайно опасный побочный продукт горения. Монооксид углерода представляет собой бесцветный газ без вкуса и запаха. Соединение углерода и кислорода возникает при неполном сжигании углеродсодержащих веществ и является крайне опасным ядом. Поэтому качественная вентиляция в гаражах и подземных паркингах имеет важное значение для жизни их пользователей.
Даже небольшое количество окиси углерода приводит к повреждению организма, несколько минут проведенных в плохо проветриваемом гараже с работающим автомобилем может убить человека. Будьте предельно осторожны! Не прогревайте автомобиль в закрытых боксах и помещениях без вентиляции!
Но насколько опасен оксид углерода на открытом воздухе? Проведённый в Баварии эксперимент показал, что в 2016 году средние значения, показанные измерительными станциями, оказались между 0,9-2,4 мг/м3, оказались значительно ниже предельных показателей.
Озон
Для обывателя озон не является каким-то опасным или токсичным газом. Однако, в реальности это не так.
Под воздействием солнечного света углеводороды и окись азота превращается в озон. Через дыхательные пути озон попадает в организм и приводит к повреждению клеток. Последствия, влияния озона: местное воспаление дыхательных путей, кашель и одышка. При небольших объемах озона никаких проблем с последующим восстановлением клеток организма не возникнет, но при больших концентрациях этот безобидный с виду газ может спокойно убить здорового человека. Не зря в России этот газ отнесен к самому высокому классу опасности.
С изменением климата повышается риск появления высоких концентраций озона. Ученые считают, что к 2050 году озоновая нагрузка должна резко возрасти. Для решения проблемы, окислы азота, выбрасываемые транспортом должны быть значительно сокращены. Кроме того, факторов влияния на распространение озона достаточно много, например, растворители в красках и лаках также активно способствуют возникновению проблемы.
Двуокись серы (SO2)
Это загрязняющее вещество возникает при сжигании в топливе серы. Она относится к классическим атмосферным загрязнителям, возникающим при процессе горения, на электростанциях и в промышленности. SO2 является одним из самых главных «ингредиентов» загрязняющих веществ образующих смог, также называемый “Лондон смог”.
В атмосфере диоксид серы подвергается ряду процессов преобразования, в результате чего могут возникнуть серная кислота, сульфиты и сульфаты. SO2 действует в первую очередь на слизистые оболочки глаза и верхних дыхательных путей. Что касается окружающей среды, диоксид серы может повреждать растения и вызывать окисление почвы.
Оксиды Азота (NOx)
Оксиды азота образуются, главным образом, в процессе сгорания в двигателях внутреннего сгорания. Дизельные автомобили считаются основным источником. Введение катализаторов и сажевых фильтров продолжает увеличиваться, так что выбросы будут заметно снижаться, но произойдет это только в будущем.
Смотрите также: Что будет если электрокары будут развиваться как компьютеры
NO2 является раздражающим газом. Это приводит к раздражению глаз и повреждению слизистой оболочки дыхательного тракта. Благодаря своей бронхо-сужающей характеристике, это особенно проблематично для астматиков и людей с хроническим обструктивным заболеванием легких.
Данные замеров показывают, что в среднем в годовом отношении количество NOx было превышено на 57% от нормы. Главными виновниками остается разнообразный транспорт. С 2010 года наблюдается лишь незначительное снижение тренда загрязнения. С 1990 по 2015 год выбросы снизились на 59%.
Состав выхлопных газов: nkps — LiveJournal
Небольшой ликбез для любителей подышать из выхлопной трубы.
Отработавшие газы ДВС содержат около 200 компонентов. Период их существования длится от нескольких минут до 4 -5 лет. По химическому составу и свойствам, а также характеру воздействия на организм человека их объединяют в группы.
Первая группа. В нее входят нетоксичные вещества (естественные компоненты атмосферного воздуха).
Вторая группа. К этой группе относят только одно вещество — оксид углерода, или угарный газ (СО). Продукт неполного сгорания нефтяных видов топлива не имеет цвета и запаха, легче воздуха. В кислороде и на воздухе оксид углерода горит голубоватым пламенем, выделяя много теплоты и превращаясь в углекислый газ.
Оксид углерода обладает выраженным отравляющим действием. Оно обусловлено его способностью вступать в реакцию с гемоглобином крови, приводя к образованию карбоксигемоглобина, который не связывает кислород. Вследствие этого нарушается газообмен в организме, появляется кислородное голодание и возникает нарушение функционирования всех систем организма. Отравлению угарным газом часто подвержены водители автотранспортных средств при ночевках в кабине с работающим двигателем или при прогреве двигателя в закрытом гараже. Характер отравления оксидом углерода зависит от его концентрации в воздухе, длительности воздействия и индивидуальной восприимчивости человека. Легкая степень отравления вызывает пульсацию в голове, потемнение в глазах, повышенное сердцебиение. При тяжелом отравлении сознание затуманивается, возрастает сонливость. При очень больших дозах угарного газа (свыше 1 %) наступают потеря сознания и смерть.
Третья группа. В ее составе оксиды азота, главным образом NO -оксид азота и NO2 — диоксид азота. Это газы, образующиеся в камере сгорания ДВС при температуре 2800 °С и давлении около 10 кгс/см2. Оксид азота — бесцветный газ, не взаимодействует с водой и мало растворим в ней, не вступает в реакции с растворами кислот и щелочей. Легко окисляется кислородом воздуха и образует диоксид азота. При обычных атмосферных условиях NO полностью превращается в NO2 -газ бурового цвета с характерным запахом. Он тяжелее воздуха, поэтому собирается в углублениях, канавах и представляет большую опасность при техническом обслуживании транспортных средств.
Для человеческого организма оксиды азота еще более вредны, чем угарный газ. Общий характер воздействия меняется в зависимости от содержания различных оксидов азота. При контакте диоксида азота с влажной поверхностью (слизистые оболочки глаз, носа, бронхов) образуются азотная и азотистая кислоты, раздражающие слизистые оболочки и поражающие альвеолярную ткань легких. При высоких концентрациях оксидов азота (0,004 — 0,008 %) возникают астматические проявления и отек легких. Вдыхая воздух, содержащий оксиды азота в высоких концентрациях, человек не имеет неприятных ощущений и не предполагает отрицательных последствий. При длительном воздействии оксидов азота в концентрациях, превышающих норму, люди заболевают хроническим бронхитом, воспалением слизистой желудочно-кишечного тракта, страдают сердечной слабостью, а также нервными расстройствами.
Вторичная реакция на воздействие оксидов азота проявляется в образовании в человеческом организме нитритов и всасывании их в кровь. Это вызывает превращение гемоглобина в метагемоглобин, что приводит к нарушению сердечной деятельности.
Оксиды азота оказывают отрицательное воздействие и на растительность, образуя на листовых пластинах растворы азотной и азотистой кислот. Этим же свойством обусловлено влияние оксидов азота на строительные материалы и металлические конструкции. Кроме того, они участвуют в фотохимической реакции образования смога.
Четвертая группа. В эту наиболее многочисленную по составу группу входят различные углеводороды, то есть соединения типа СxНy. В отработавших газах содержатся углеводороды различных гомологических рядов: парафиновые (алканы), нафтеновые (цикланы) и ароматические (бензольные), всего около 160 компонентов. Они образуются в результате неполного сгорания топлива в двигателе.
Несгоревшие углеводороды являются одной из причин появления белого или голубого дыма. Это происходит при запаздывании воспламенения рабочей смеси в двигателе или при пониженных температурах в камере сгорания.
Углеводороды токсичны и оказывают неблагоприятное воздействие на сердечно-сосудистую систему человека. Углеводородные соединения отработавших газов, наряду с токсическими свойствами, обладают канцерогенным действием. Канцерогены — это вещества, способствующие возникновению и развитию злокачественных новообразований.
Особой канцерогенной активностью отличается ароматический углеводород бенз-а-пирен С20H12, содержащийся в отработавших газах бензиновых двигателей и дизелей. Он хорошо растворяется в маслах, жирах, сыворотке человеческой крови. Накапливаясь в организме человека до опасных концентраций, бенз-а-пирен стимулирует образование злокачественных опухолей.
Углеводороды под действием ультрафиолетового излучения Солнца вступают в реакцию с оксидами азота, в результате образуются новые токсичные продукты — фотооксиданты, являющиеся основой «смога».
Фотооксиданты биологически активны, оказывают вредное воздействие на живые организмы, ведут к росту легочных и бронхиальных заболеваний людей, разрушают резиновые изделия, ускоряют коррозию металлов, ухудшают условия видимости.
Пятая группа. Ее составляют альдегиды — органические соединения, содержащие альдегидную группу -СHO , связанную с углеводородным радикалом (СН3, С6Н5 или др.).
В отработавших газах присутствуют в основном формальдегид, акролеин и уксусный альдегид.Наибольшее количество альдегидов образуется на режимах холостого хода и малых нагрузок, когда температуры сгорания в двигателе невысокие.
Формальдегид НСНО — бесцветный газ с неприятным запахом, тяжелее воздуха, легко растворимый в воде. Он раздражает слизистые оболочки человека, дыхательные пути, поражает центральную нервную систему. Обуславливает запах отработавших газов, особенно у дизелей.
Акролеин СН2=СН-СН=O, или альдегид акриловой кислоты, — бесцветный ядовитый газ с запахом подгоревших жиров. Оказывает воздействие на слизистые оболочки.
Уксусный альдегид СН3СНО — газ с резким запахом и токсичным действием на человеческий организм.
Шестая группа. В нее выделяют сажу и другие дисперсные частицы (продукты износа двигателей, аэрозоли, масла, нагар и др.). Сажа — частицы твердого углерода черного цвета, образующиеся при неполном сгорании и термическом разложении углеводородов топлива. Она не представляет непосредственной опасности для здоровья человека, но может раздражать дыхательные пути. Создавая дымный шлейф за транспортным средством, сажа ухудшает видимость на дорогах.Наибольший вред сажи заключается в адсорбировании на ее поверхности бенз-а-пирена, который в этом случае оказывает более сильное негативное воздействие на организм человека, чем в чистом виде.
Седьмая группа. Представляет собой сернистые соединения — такие неорганические газы, как сернистый ангидрид, сероводород, которые появляются в составе отработавших газов двигателей, если используется топливо с повышенным содержанием серы. Значительно больше серы присутствует в дизельных топливах по сравнению с другими видами топлив, используемых на транспорте.
Для отечественных месторождений нефти (особенно в восточных районах) характерен высокий процент присутствия серы и сернистых соединений. Поэтому и получаемое из нее дизельное топливо по устаревшим технологиям отличается более тяжелым фракционным составом и вместе с тем хуже очищено от сернистых и парафиновых соединений. Согласно европейским стандартам, введенным в действие в 1996 году, содержание серы в дизельном топливе не должно превышать 0,005 г/л, а по российскому стандарту — 1,7 г/л. Наличие серы усиливает токсичность отработавших газов дизелей и является причиной появления в них вредных сернистых соединений.
Сернистые соединения обладают резким запахом, тяжелее воздуха, растворяются в воде. Оказывают раздражающее действие на слизистые оболочки горла, носа, глаз человека, могут привести к нарушению углеводного и белкового обмена и угнетению окислительных процессов, при высокой концентрации (свыше 0,01 %) — к отравлению организма. Сернистый ангидрид губительно воздействует и на растительный мир.
Восьмая группа. Компоненты этой группы — свинец и его соединения — встречаются в отработавших газах карбюраторных автомобилей только при использовании этилированного бензина, имеющего в своем составе присадку, повышающую октановое число. Оно определяет способность двигателя работать без детонации. Чем выше октановое число, тем более стоек бензин против детонации. Детонационное сгорание рабочей смеси протекает со сверхзвуковой скоростью, что в 100 раз быстрее нормального. Работа двигателя с детонацией опасна тем, что двигатель перегревается, мощность его падает, а срок службы резко сокращается. Увеличение октанового числа бензина способствует снижению возможности наступления детонации.
В качестве присадки, повышающей октановое число, используют антидетонатор — этиловую жидкость Р-9. Бензин с добавлением этиловой жидкости становится этилированным. В состав этиловой жидкости входят собственно антидетонатор — тетраэтилсвинец РЬ(С2Н5)4, выноси-тель — бромистый этил (ВгС2Н5) и α-монохлорнафталин (C10H7Cl), наполнитель — бензин Б-70, антиокислитель — параоксидифениламин и краситель. При сгорании этилированного бензина выноситель способствует удалению свинца и его оксидов из камеры сгорания, превращая их в парообразное состояние. Они вместе с отработавшими газами выбрасываются в окружающее пространство и оседают вблизи дорог.
В придорожном пространстве примерно 50 % выбросов свинца в виде микрочастиц сразу распределяются на прилегающей поверхности. Остальное количество в течение нескольких часов находится в воздухе в виде аэрозолей, а затем также осаждается на землю вблизи дорог. Накопление свинца в придорожной полосе приводит к загрязнению экосистем и делает близлежащие почвы непригодными к сельскохозяйственному использованию. Добавление к бензину присадки Р-9 делает его высокотоксичным. Разные марки бензина имеют различное процентное содержание присадки. Чтобы различать марки этилированного бензина, их окрашивают, добавляя в присадку разноцветные красители. Неэтилированный бензин поставляется без окрашивания (табл. 9).
В развитых странах мира применение этилированного бензина ограничивается или уже полностью прекращено. В России он еще находит широкое применение. Однако ставится задача отказаться от его использования. Крупные промышленные центры и курортные местности переходят на использование неэтилированных бензинов.
Негативное воздействие на экосистемы оказывают не только рассмотренные компоненты отработавших газов двигателей, выделенные в восемь групп, но и сами углеводородные топлива, масла и смазки. Обладая большой способностью к испарению, особенно при повышении температуры, пары топлив и масел распространяются в воздухе и отрицательно влияют на живые организмы.
В местах заправки транспортных средств топливом и маслом происходят случайные разливы и намеренные сливы отработанного масла прямо на землю или в водоемы. На месте масляного пятна длительное время не произрастает растительность. Нефтепродукты, попавшие в водоемы, губительно воздействуют на их флору и фауну.
Печатается с некоторыми сокращениями по книге Павлова Е. И. Экология транспорта. Подчеркивания и выделение — мои.
Выхлопные газы — это… Что такое Выхлопные газы?
Дым из выхлопных труб дизельного грузовика
Выхлопные газы (отходящие газы) — отработавшее в двигателе рабочее тело. Являются продуктами окисления и неполного сгорания углеводородного топлива. Выбросы выхлопных газов — основная причина превышения допустимых концентраций токсичных веществ и канцерогенов в атмосфере крупных городов, образования смогов, являющихся частой причиной отравления в замкнутых пространствах.
Количество выделяемых в атмосферу автомобилями загрязняющих веществ определяется массовым выбросом газов и составом отходящих газов.
Количество отходящих газов автомобилей
В основном определяется массовым расходом топлива автомобилями. Расход по расстоянию нормируется и обычно указывается производителями (одна из потребительских характеристик). В отношении суммарного объема выходящих из глушителя выхлопных газов приблизительно можно ориентироваться на такую цифру — один килограмм сжигаемого бензина приводит к образованию примерно 16 килограммов смеси различных газов.
ВАЗ 2110 1,5k литра
ВАЗ 2110 1,5i литра
Mitsubishi Colt 5-D 1.1i литра
ВАЗ 11113 0,75k литра
ВАЗ 21055 1,5D литра
Расход в «городском» режиме, л/100км
9,1
8,6
7,0
6,4
5,7
Расход, равномерно 60 км/ч, л/100км
6,5
6,5
3,7
3,2
3,8
k — карбюраторный двигатель
i — инжекторный двигатель
D — дизельный двигатель
плотность бензина при +20С колеблется от 0,69 до 0,81 г/см³
плотность дизельного топлива при +20С по ГОСТ 305-82 не более 0,86 г/см³
Состав автомобильных выхлопных газов
Бензиновые двигатели
Дизели
N2, об.%
74—77
76—78
O2, об.%
0,3—8,0
2,0—18,0
H2O (пары), об.%
3,0—5,5
0,5—4,0
CO2, об.%
0,0—16,0
1,0—10,0
CO*, об.%
0,1—5,0
0,01—0,5
Оксиды азота*, об.%
0,0—0,8
0,0002—0,5
Углеводороды*, об.%
0,2—3,0
0,09—0,5
Альдегиды*, об.%
0,0—0,2
0,001—0,009
Сажа**, г/м3
0,0—0,04
0,01—1,10
Бензпирен-3,4**, г/м3
10—20·10−6
10×10−6
* Токсичные компоненты
** Канцерогены
Влияние выхлопных газов на здоровье человека
Выхлопная труба легкового автомобиля
Наибольшую опасность представляют оксиды азота, примерно в 10 раз более опасные, чем угарный газ, доля токсичности альдегидов относительно невелика и составляет 4—5 % от общей токсичности выхлопных газов. Токсичность различных углеводородов сильно отличается. Непредельные углеводороды в присутствии диоксида азота фотохимически окисляются образуя ядовитые кислородсодержащие соединения — составляющие смогов.
Качество дожигания на современных катализаторах таково, что доля СО после катализатора обычно менее 0,1 %.
Обнаруженные в газах полициклические ароматические углеводороды — сильные канцерогены. Среди них наиболее изучен бензпирен, кроме него обнаружены производные антрацена:
1,2—бензантрацен
1,2,6,7—дибензантрацен
5,10—диметил—1,2—бензантрацен
Кроме того при использовании сернистых бензинов в отходящие газы могут входить оксиды серы, при применении этилированных бензинов — свинец (Тетраэтилсвинец), бром, хлор, их соединения. Считается, что аэрозоли галоидных соединений свинца могут подвергаться каталитическим и фотохимическим превращениям, участвуя в образовании смога.
Длительный контакт со средой, отравленной выхлопными газами автомобилей, вызывает общее ослабление организма — иммунодефицит. Кроме того, газы сами по себе могут стать причиной различных заболеваний. Например, дыхательной недостаточности, гайморита, ларинготрахеита, бронхита, бронхопневмонии, рака лёгких. Также выхлопные газы вызывают атеросклероз сосудов головного мозга. Опосредованно через легочную патологию могут возникнуть и различные нарушения сердечно-сосудистой системы.
Отравления в замкнутом пространстве
Довольно часты случаи отравления выхлопными газами, в том числе с летальными исходами автомобилистов в гаражах, закрытых стоянках и внутри автомобилей (при утечке в салон), при плохой вентиляции. Также бывали случаи отравления выхлопными газами в квартирах домов, находящихся вблизи автостоянок (вдыхание выхлопных газов приводит к накоплению токсичных веществ в организме человека). Для борьбы с такими случаями вводятся строительные нормы вентиляции стоянок и сооружений, связанных с эксплуатацией и обслуживанием автомобилей.
Пути снижения выбросов и токсичности
Стимулом к сокращению объёмов предполагается заинтересованность в сокращении расхода топлива (крупная статья расходов в автомобильном транспорте).
Колоссальное влияние на количество выбросов (не считая сжигания топлива и времени) играет организация движения автомобилей в городе (значительная часть выбросов происходит в пробках и на светофорах[источник не указан 120 дней]). При удачной организации возможно применение менее мощных двигателей, при невысоких (экономичных) промежуточных скоростях.
Существенно снизить содержание углеводородов в отходящих газах, более чем в 2 раза, возможно применением в качестве топлива попутных нефтяных (пропан, бутан), или природного газов, при том, что главный недостаток природного газа — низкий запас хода, для города не столь значим.
Кроме состава топлива, на токсичность влияет состояние и настройка двигателя (особенно дизельного — выбросы сажи могут увеличиваться до 20 раз и карбюраторного — до 1,5—2 раз изменяются выбросы окислов азота).
Значительно снижены выбросы (снижен расход топлива) в современных конструкциях двигателей с инжекторным питанием стабильной стехиометрической смесью неэтилированного бензина с установкой катализатора, газовых двигателях, агрегатах с нагнетателями и охладителями воздуха, применением гибридного привода. Однако подобные конструкции сильно удорожают автомобили.
Испытания SAE показали, что эффективный способ снижения выбросов окислов азота (до 90 %) и в целом токсичных газов — впрыск в камеру сгорания воды.
Законодательное регулирование
Контролируется качественный состав изготавливаемого и реализуемого топлива (в России это стандарты на топливо, региональные требования, в Европе — нормативы ЕВРО).
Предусмотрен контроль за состоянием и регулировками автомобилей. В России является обязанностью органов технического осмотра ГАИ периодически контролировать доли оксидов углерода и углеводородов в выхлопе на двух частотах вращения, состояние предусмотренных систем нейтрализации на бензиновых двигателях (по ГОСТ Р 52033-2003), на газобаллонных (по ГОСТ Р 17.2.02.06-1999) и дымность на дизельных двигателях (по ГОСТ Р 52160-2003).
В России вводятся повышенные ставки транспортного налога на мощность двигателя автомобиля.
Топливо облагается специальными акцизами.
Предусмотрены нормативы на выпускаемые автомобили. В России и европейских странах приняты стандарты ЕВРО, задающие как токсичность, так и количественные показатели, например:
По Евро-3 выбросы: СН до 0,2 г/км, CO до 2,3 г/км и NOy до 0,15 г/км
По Евро-4 выбросы: СН до 0,1 г/км, CO до 1,0 г/км и NOy до 0,08 г/км
В некоторых регионах вводятся ограничения на движение большегрузного автотранспорта (например в г.Москве).
Считается[кем?], что распространение подобных норм и ограничений на территории с нормальной экологической обстановкой создаёт излишние затраты.
См. также
Примечания
Ссылки
Состав выхлопных газов автотранспорта
Влияние выхлопных газов на здоровье человека
«Вдох-выхлоп». Как влияют выхлопные газы на окружающую среду и людей? 
Автомобили наиболее агрессивны по отношению к окружающей среде в сравнении с другими видами транспорта. Это мощный источник химического, шумового и механического загрязнения.
Вред атмосфере
Зачастую выхлопными газами называют все выбросы в городскую атмосферу, в том числе котельных, заводов и других промышленных предприятий. На самом деле этим термином правильно называть только транспортные выбросы, которые появляются в результате переработки топлива.
Такие газы также называют отходящими. Выхлопные газы — продукт работы двигателей внутреннего сгорания, и, учитывая стремительный рост количества транспорта за последние 50 лет и, в частности, прирост личного автотранспорта в городах, выхлопные газы в воздухе городов обосновались всерьёз и надолго, и количество их только растёт. Сейчас именно отходящие газы — основная причина загрязнения воздуха в городе. Они постоянно оказывают влияние на здоровье человека.
«По мере увеличения общего объёма автопарка интенсивно растёт и уровень вредного воздействия автомобилей на окружающую среду, — поясняет эколог Дмитрий Марков. — В начале 70-х годов учёные-гигиенисты определили, что доля загрязнений, которую вносят в атмосферу автомобили, в среднем равна 13%. Сейчас она достигла уже 50% и продолжает расти, а для городов и промышленных центров доля выбросов от выхлопных газов в общем объёме загрязнений значительно выше — до 70% и более. Это создаёт серьёзную экологическую проблему».
Все автомобили выбрасывают в воздух канцерогены и токсичные вещества. Состав выхлопных газов автомобиля меняется в зависимости от типа двигателя, бензиновый или дизельный, однако основной набор остаётся одинаковым. В состав автомобильных выхлопных газов входят как нетоксичные (азот, кислород, водяной пар, диоксид углерода), так и токсичные (оксид углерода, углеводороды, альдегиды, диоксид серы, сажа, бензапирен) химические вещества.
Мельчайшие частицы вредных соединений попадают в тело растения и отравляют его. Именно поэтому растущие у больших дорог или парковок газоны и деревья часто выглядят вяло, быстро желтеют и погибают.
Загрязнение воздуха выхлопными газами значительно повлияло на состав осадков. Из-за автотранспорта идут кислотные дожди, появляются цветные туманы, выпадает тёмный снег. Конечно, осадки немного очищают воздух, но вся собранная грязь попадает в почву, что вызывает общее загрязнение окружающей среды выхлопными газами. Те же соединения и тяжёлые металлы через почву распространяются дальше: попадают в корм животных, в сельскохозяйственные культуры.
Вред для здоровья
Выхлопные газы могут нанести достаточно серьёзный вред здоровью человека, а канцерогены — сажа и бензапирен, которые содержатся в них, — способствуют развитию опухолей.
«Опасность оксида углерода или угарного газа заключается в том, что он не имеет вкуса и запаха, однако при высокой концентрации вызывает головокружение, головную боль, тошноту, может приводить к обморокам, — поясняет врач-терапевт Нина Копылова. — Этилированные бензины обогащают воздух свинцом, который считается одним из самых известных отравляющих компонентов в атмосфере. Углеводороды в выбросах автомобилей окисляются при попадании под действие солнечных лучей и образуют токсичные соединения с резким запахом. Они особенно сильно сказываются на работе верхних дыхательных путей и приводят к обострениям хронических заболеваний дыхательной системы».
Длительный контакт с выхлопными газами приводит к смерти, в частности — от отравления угарным газом. Наибольшая опасность этих выбросов состоит в их количестве, распространённости и мелком размере частиц, что позволяет выхлопам проходить через естественные барьеры организма и попадать в лёгкие.
При постоянном воздействии выхлопных газов на организм могут развиваться иммунодефицит, бронхиты, страдают сосуды головного мозга, нервная система и другие органы. Кроме того, большая часть токсичных веществ, входящих в состав выхлопных газов, может взаимодействовать друг с другом и с другими компонентами атмосферы, что способствует образованию смога.
Как защититься
Наибольший вред от выхлопных газов люди получают, находясь в пробках, где от автомобильных выбросов просто некуда бежать. В такой ситуации, если под рукой нет респиратора или противогаза, вдыхать выхлопы всё же придётся, однако можно закрыть нос и рот платком или шарфом. Полностью это от выхлопов не защитит, но хотя бы несколько сгладит ситуацию.
При постоянном воздействии выхлопов стоит разнообразить свое меню антиоксидантами, которые содержатся в ягодах, фруктах, зелёных овощах и зелёном чае, а также в семечках, также врачи советуют пить больше воды, так как она способствует детоксикации. Такой «допинг» помогает организму справляться с последствиями вдыхания химического коктейля и поддерживает здоровье.
Выхлопные газы снижают количество кислорода в крови и мешают нормальному газообмену. По этой причине стоит выезжать на полезные прогулки в пригород или в удалённый от дороги парк, чтобы подышать свежим воздухом.
Зачастую выхлопные газы проникают в дома, если под ними или вблизи есть дороги или парковки. Если нет возможности или желания переехать за город подальше от автодорог, можно создать в доме безопасные зоны.
«Чтобы понять, как защититься от выхлопных газов в квартире, нужно определить источник их появления, — говорит врач Алена Морозова. — В большинстве случаев выхлопы проникают через окна. Лучшим решением будет установить герметичные окна, а проветривать помещение при помощи качественного бризера (компактная вентиляционная система). Он наполнит комнату свежим воздухом, очищенным от пыли, грязи, выхлопов и других загрязнителей».
В последние годы учёные разрабатывают биологические виды топлива, электромобили и всевозможные модификации двигателя, что в будущем позволит отказаться от углеводородного «корма» для автомобилей и сократит количество вредных выхлопных газов.
Выхлопные газы — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Дым из выхлопных труб дизельного грузовика в момент запуска двигателя
Выхлопны́е га́зы (отходящие газы) — отработавшее в двигателе рабочее тело. Являются продуктами окисления и неполного сгорания углеводородного топлива. Выбросы выхлопных газов — основная причина превышения допустимых концентраций токсичных веществ и канцерогенов в атмосфере крупных городов, образования смогов, являющихся частой причиной отравления в замкнутых пространствах.
Количество выделяемых в атмосферу автомобилями загрязняющих веществ определяется массовым выбросом газов и составом отходящих газов.
Количество отходящих газов автомобилей
В основном определяется массовым расходом топлива автомобилями.
Расход по расстоянию нормируется и обычно указывается производителями (одна из потребительских характеристик). В отношении суммарного объема выходящих из глушителя выхлопных газов приблизительно можно ориентироваться на такую цифру — один килограмм сжигаемого бензина приводит к образованию примерно 16 килограммов смеси различных газов.
ВАЗ 2110 1,5k литра
ВАЗ 2110 1,5i литра
Mitsubishi Colt 5-D 1.1i литра
ВАЗ 11113 0,75k литра
ВАЗ 21055 1,5D литра
Расход в «городском» режиме, л/100км
9,1
8,6
7,0
6,4
5,7
Расход, равномерно 60 км/ч, л/100км
6,5
6,5
3,7
3,2
3,8
k — карбюраторный двигатель
i — инжекторный двигатель
D — дизельный двигатель
плотность бензина при +20С колеблется от 0,69 до 0,81 г/см³
плотность дизельного топлива при +20С по ГОСТ 305-82 не более 0,86 г/см³
Состав автомобильных выхлопных газов
Бензиновые двигатели
Дизели
N2, об.%
74—77
76—78
O2, об.%
0,3—8,0
2,0—18,0
H2O (пары), об.%
3,0—5,5
0,5—4,0
CO2, об.%
0,0—16,0
1,0—10,0
CO*, об.%
0,1—5,0
0,01—0,5
Оксиды азота*, об.%
0,0—0,8
0,0002—0,5
Углеводороды*, об.%
0,2—3,0
0,09—0,5
Альдегиды*, об.%
0,0—0,2
0,001—0,009
Сажа**, г/м3
0,0—0,04
0,01—1,10
Бензпирен-3,4**, г/м3
10—20·10−6
10×10−6
* Токсичные компоненты
** Канцерогены
Влияние выхлопных газов на здоровье человека
Выхлопная труба легкового автомобиля
Наибольшую опасность представляют оксиды азота, примерно в 10 раз более опасные, чем угарный газ, доля токсичности альдегидов относительно невелика и составляет 4—5 % от общей токсичности выхлопных газов. Токсичность различных углеводородов сильно отличается. Непредельные углеводороды в присутствии диоксида азота фотохимически окисляются, образуя ядовитые кислородсодержащие соединения — составляющие смога.
Качество дожигания на современных катализаторах таково, что доля СО после катализатора обычно менее 0,1 %.
Обнаруженные в газах полициклические ароматические углеводороды — сильные канцерогены. Среди них наиболее изучен бензпирен, кроме него, обнаружены производные антрацена:
Кроме того, при использовании сернистых бензинов в отходящие газы могут входить оксиды серы, при применении этилированных бензинов — свинец (тетраэтилсвинец), бром, хлор, их соединения. Считается, что аэрозоли галоидных соединений свинца могут подвергаться каталитическим и фотохимическим превращениям, участвуя в образовании смога.
Длительный контакт со средой, отравленной выхлопными газами автомобилей, вызывает общее ослабление организма — иммунодефицит. Кроме того, газы сами по себе могут стать причиной различных заболеваний. Например, дыхательной недостаточности, гайморита, ларинготрахеита, бронхита, бронхопневмонии, рака лёгкого. Также выхлопные газы вызывают атеросклероз сосудов головного мозга. Опосредованно через легочную патологию могут возникнуть и различные нарушения сердечно-сосудистой системы. Также выхлопные газы повреждают ткани нервной системы и повышают риск развития деменции[1].
Отравления в замкнутом пространстве
Довольно часты случаи отравления выхлопными газами, в том числе с летальными исходами автомобилистов в гаражах, закрытых стоянках и внутри автомобилей (при утечке в салон), при плохой вентиляции. Также бывали случаи отравления выхлопными газами в квартирах домов, находящихся вблизи автостоянок (вдыхание выхлопных газов приводит к накоплению токсичных веществ в организме человека). Для борьбы с такими случаями вводятся строительные нормы вентиляции стоянок и сооружений, связанных с эксплуатацией и обслуживанием автомобилей.
Пути снижения выбросов и токсичности
Стимулом к сокращению объёмов предполагается заинтересованность в сокращении расхода топлива (крупная статья расходов в автомобильном транспорте).
Колоссальное влияние на количество выбросов (не считая сжигания топлива и времени) играет организация движения автомобилей в городе (значительная часть выбросов происходит в «пробках» и перед светофорами[источник не указан 2249 дней]). При удачной организации возможно применение менее мощных двигателей, при невысоких (экономичных) промежуточных скоростях.
Существенно снизить содержание углеводородов в отходящих газах, более чем в 2 раза, возможно применением в качестве топлива попутных нефтяных (пропан, бутан), или природного газов, при том, что главный недостаток природного газа — низкий запас хода, для города не столь значим.
Кроме состава топлива, на токсичность влияет состояние и настройка двигателя (особенно дизельного — выбросы сажи могут увеличиваться до 20 раз и карбюраторного — до 1,5—2 раз изменяются выбросы оксидов азота).
Значительно снижены выбросы (снижен расход топлива) в современных конструкциях двигателей с инжекторным питанием стабильной стехиометрической смесью неэтилированного бензина с установкой нейтрализатора, газовых двигателях, агрегатах с нагнетателями и охладителями воздуха, применением гибридного привода. Однако подобные конструкции сильно удорожают автомобили.
Испытания SAE показали, что эффективный способ снижения выбросов окислов азота (до 90 %) и в целом токсичных газов — впрыск в камеру сгорания воды.
Законодательное регулирование
Контролируется качественный состав изготавливаемого и реализуемого топлива (в России это стандарты на топливо, региональные требования, в Европе — нормативы ЕВРО).
Предусмотрен контроль над состоянием и регулировками автомобилей. В России является обязанностью органов технического осмотра ГИБДД периодически контролировать доли оксидов углерода и углеводородов в выхлопе на двух частотах вращения, состояние предусмотренных систем нейтрализации на бензиновых двигателях (по ГОСТ Р 52033-2003), на газобаллонных (по ГОСТ Р 17.2.02.06-1999) и дымность на дизельных двигателях (по ГОСТ Р 52160-2003). Двухтактные двигатели не проходят никакую из этих проверок[источник не указан 817 дней].
В России вводятся повышенные ставки транспортного налога на мощность двигателя автомобиля.
Топливо облагается специальными акцизами.
Предусмотрены нормативы на выпускаемые автомобили. В России и европейских странах приняты стандарты ЕВРО, задающие как токсичность, так и количественные показатели, например:
По Евро-3 выбросы: СН до 0,2 г/км, CO до 2,3 г/км и NOy до 0,15 г/км
По Евро-4 выбросы: СН до 0,1 г/км, CO до 1,0 г/км и NOy до 0,08 г/км
В некоторых регионах вводятся ограничения на движение большегрузного автотранспорта (например, в г. Москве).
Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение
Ходовая часть транспортного средства – важнейшая высокотехнологичная группа, от работы которой зависят многие характеристики транспортного средства. Исправность всех ее узлов и агрегатов – залог безопасности на дороге. В свою очередь, ядром ходовой является подвеска автомобиля. Система амортизации служит для связи колес с кузовом машины, и главная ее цель – максимально сгладить все колебания, причиной которых являются дефекты дорожного полотна, и при этом эффективно реализовать энергию движения транспортного средства.
Строение
К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.
На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:
Упругий элемент.
Направляющая часть.
Стабилизатор устойчивости.
Амортизирующие устройства.
Колесная опора.
Крепежи.
Упругий элемент
Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы — это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.
Металлические объекты
Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции — это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.
Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.
Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.
Неметаллические объекты
Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.
Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры). Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически. Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах. Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.
Направляющая часть
Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:
Удерживать колеса в правильном положении.
Поддерживать траекторию движения колес.
Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
Передавать энергию движения от колес на кузов.
Стабилизатор поперечной устойчивости
Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.
В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.
Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.
Амортизирующие устройства
Для того чтобы смягчить сильные колебания, подвеску снабжают амортизаторами. Эти объекты представляют собой пневматические цилиндры или цилиндры с рабочей жидкостью. Выделяют два основных типа амортизаторов:
Односторонние.
Двусторонние.
Односторонние амортизаторы длиннее двусторонних. Они обеспечивают большую плавность хода. Однако при езде по дорогам с плохим покрытием, односторонние амортизаторы не успевают перед следующей неровностью своевременно вернуть подвеску в исходное состояние, и ее «пробивает». По этой причине большее распространение получили двусторонние «гасители колебаний».
Колесная опора
Опоры колес необходимы для принятия и перераспределения нагрузок, приходящихся на колеса.
Крепежи
Шаровая опора
Крепежи нужны для того, чтобы подвеска автомобиля была единым целым. Для связи узлов и агрегатов используют три типа соединений:
Болтовые.
Шарнирные.
Эластичные.
Крепежи, осуществляемые при помощи болтов, являются жесткими. Они необходимы для неподвижного сочленения объектов. К шарнирным соединениям относится шаровая опора. Она является важной частью передней подвески и обеспечивает ведущим колесам возможность правильного поворота. Эластичные крепежи – это сайлент-блоки и резино-металлические втулки. Помимо функции соединения частей и крепления их к кузову, эти объекты препятствуют распространению вибраций и снижают шумность.
Все элементы ходовой части взаимосвязаны и чаще всего выполняют несколько функций одновременно, поэтому определение принадлежности запчасти к той или иной группе является условным.
Подвеска автомобиля
Подвеска служит для обеспечения плавного хода автомобиля, так как смягчает воспринимаемые колесами удары и толчки при наезде на неровности дороги. Подвеска может быть зависимой и независимой.
При зависимой подвеске перемещение одного колеса моста зависит от перемещения другого колеса. При независимой подвеске такая связь отсутствует.
Наиболее распространенным упругим элементом подвески является рессора. Ее широкое применение на автомобилях объясняется тем, что она не только смягчает толчки воспринимаемые колесами автомобиля от неровной дороги, но и выполняет роль направляющего устройства, передает силу тяги и тормозную силу от колес раме автомобиля.
«Кроме рессорной, подвеска может быть пружинной, торсионной, пневматической и гидропневматической».
В качестве упругого элемента в указанных подвесках используют соответственно пружины, торсионы-стержни, работающие на скручивание, пневматические или гидропневматические элементы, использующие упругие свойства жидкости и воздуха. Для передачи сил тяги и тормозной силы при установке этих подвесок необходимы дополнительные устройства.
ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ
На грузовых автомобилях и в качестве задней подвески на легковых автомобилях применяют зависимую подвеску. В этом случае передний мост подвешен к лонжерону рамы на двух рессорах при помощи кронштейнов и серег. Упругими элементами в такой подвеске служат продольные полуэллиптические рессоры, собранные из выгнутых стальных листов разной длины (чем выше расположен лист, тем он длиннее). В загнутые ушки самого длинного (коренного) листа запрессовывают втулки, через которые проходят рессорные пальцы, шарнирно соединяющие рессору с кронштейном и серьгой. Листы стянуты между собой и связаны с мостом стремянками. Через стремянки и шарниры в кронштейнах силы от колес при движении автомобиля передаются раме.
Хомуты препятствуют сдвигу отдельных листов в боковом направлении. Перемещения моста при зависимой подвеске определяются перемещениями колес в поперечной плоскости.
НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ
Колебание одного из колес моста при независимой подвеске не вызывает колебаний другого колеса. Обычно такую подвеску используют для передних колес легковых автомобилей. При этом каждое колесо отдельно от другого соединяется с кузовом или рамой.
Различают шкворневую и бесшкворневую независимые подвески. В подвеске первого типа к поперечине подрамника шарнирно прикреплены рычаги концы которых также шарнирно соединены со стойкой. Н стойке при помощи шкворня укреплен поворотный кулак колеса. Рычаги и стойка подвески образуют направляющее устройство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина, установленная между нижними рычагами и поперечиной подрамника.
Бесшкворневая подвеска
Бесшкворневая подвеска также состоит из верхнего и нижнего рычагов и пружины. В отличие от шкворневой подвески у нее поворотная стойка непосредственно прикреплена к поворотному кулаку и шарнирно соединена шаровыми пальцами с верхним и нижним рычагами подвески. При такой конструкции меньше силы, действующие в шарнирах стойки
АМОРТИЗАТОРЫ
Наибольшие удобства при движении автомобиля достигаются при наличии мягкой подвески. Удары и толчки, которые испытывают колеса автомобиля при движении по неровной дороге, передаются на раму тем меньше, чем мягче рессоры. Чем длиннее рессора и чем больше листов меньшей толщины в нее входит, тем она мягче. Но мягкие рессоры обладают существенным недостатком – их колебания, имеющие большую амплитуду, затухают очень медленно. Колебания рессор гасятся благодаря трению между их листами. Для более быстрого гашения собственных колебаний рессор и повышения их долговечности на автомобиле устанавливают специальные устройства — амортизаторы. Амортизаторы гидравлического типа ставят на всех легковых автомобилях и на большинстве грузовых.
Сопротивление колебательным движениям рамы в гидравлическом амортизаторе создается при перекачивании жидкости через небольшие отверстия в его корпусе. При увеличении скорости относительных перемещений оси и рамы резко возрастает сопротивление амортизатора. Амортизаторы заполняют специальной жидкостью, вязкость которой мало изменяется в зависимости от температуры окружающей среды. Колебание рамы можно представить состоящими из двух следующих движений : хода сжатия рессоры, когда рама и мост сближаются; хода отдачи, когда рама и мост расходятся.
Амортизатор одностороннего действия гасит колебания лишь во время хода отдачи. Амортизатор двустороннего действия способствует более плавной работе подвески, так как поглощает энергию колебаний как при отдаче ,так и при сжатии. Вследствие этого амортизаторы двойного действия почти полностью вытеснили амортизаторы одностороннего действия.
Сопротивление, создаваемое амортизатором двустороннего действия, неодинаково при сжатии и отдаче. Сопротивление при сжатии состовляет 20-25% сопротивления при отдаче, так как необходимо, чтобы амортизатор гасил в основном свободное колебание подвески при отдаче и не увеличивал жесткость рессор при сжатии. В подвесках легковых автомобилей и автобусов ставят четыре амортизатора, а в подвесках грузовых автомобилей – два (только в передней подвеске).
1- нижняя проушина крепления амортизатора 9 — перепускное отверстие при ходе сжатия;
к мосту автомобиля; 12- поршень амортизатора;
3 — корпус клапана сжатия; 13- отверстие прохода жидкости при ходе 4 — клапан сжатия; отдачи;
Рессора состоит из нескольких листов, стянутых хомутами. Каждый хомут прикреплен к нижнему скрепляемому листу рессоры и стянут болтом, на который надета распорная трубка, препятствуюящая зажатию листов рессоры.
К концам двух коренных листов и прикреплены чашки, которые упираются в резиновые опоры, зажатые вместе с концами рессор в кронштейнах и с крышками.
Анализ развития подвесок грузовых автомобилей как в нашей стране, так и за рубежом показал, что на грузовых автомобилях средней грузоподъемности применяются зависимые подвески с листовыми рессорами. Широкое распространение таких подвесок объясняется простотой их изготовления и обслуживания, а также тем, что они обеспечивают вполне удовлетворительные плавность хода и устойчивость автомобиля при современных скоростях движения. В подвеске, где полуэллиптическая листовая рессора выполняет функции направляющего устройства, большое значение имеет правильный выбор конструкции крепления рессор к раме автомобиля. Это связано с тем, что коренные листы рессор подвергаются воздействию комплекса сил и моментов, значительно возрастающих при эксплуатации автомобилей в тяжелых дорожных условиях. Если недооценить влияния этих нагрузок, эксплуатационная надежность подвески резко снизится. Поэтому при выборе типа крепления рессор к раме был рассмотрен и проанализирован ряд наиболее распространенных на грузовых автомобилях конструкций с учетом их надежности, удобства и простоты обслуживания (количество точек смазки), а также экономической целесообразности.
Основные типы крепления концов рессоры к раме или кузову автомобиля следующие:
— фиксированного конца рессоры (т. е. конца рессоры, воспринимающего все силы, действующие на подвеску) — с витым или отъемным ушком или на резиновой опоре;
— свободного конца рессоры (т. е. конца рессоры, воспринимающего все силы, кроме продольных, возникающих при движении автомобиля) — на серьге, на резиновой или скользящей опоре.
Сочетание креплений концов рессоры может быть самым различным. На практике чаще всего применяется крепление фиксированного конца рессоры с витым ушком и свободного конца на серьге или скользящей опоре. Резиновые опоры обычно используют одновременно для крепления обоих концов рессоры. На автомобиле ЗИЛ-130 было решено применить отъемное ушко для крепления переднего конца рессоры и скользящую опору для заднего.
Соображения, которыми при этом руководствовались, приведены ниже. Крепление фиксированного конца рессоры с витым ушком отличается простотой конструкции, малой стоимостью и наименьшей массой по сравнению с креплениями других типов. Однако применение такого типа крепления на автомобилях, эксплуатируемых в тяжелых дорожных условиях, встречает ряд затруднений, связанных с обеспечением необходимой прочности ушка.
Наиболее распространенный и простой способ повышения прочности ушка путем увеличения толщины коренного листа не всегда дает положительный результат. Если увеличивать толщину только одного коренного листа, оставляя толщину остальных листов неизменной, то это может привести к значительному снижению долговечности рессоры из-за преждевременной усталостной поломки утолщенного коренного листа. Если одновременно увеличить толщину коренного и остальных листов, то для сохранения заданных в расчете прогиба и среднего расчетного напряжения потребуется удлинить рессору, что не всегда возможно по компоновочным соображениям, и, кроме того, может привести к нерациональному увеличению массы рессоры в связи с уменьшением числа листов.
Крепление концов рессор на резиновых опорах используется в подвесках автобусов и некоторых моделей грузовых автомобилей. Резиновые опоры являются хорошим изолятором от шума и гасителем вибраций, их не надо смазывать и, кроме того, они позволяют при необходимости повысить долговечность рессор, когда по соображениям компоновки нельзя существенно увеличить их длину. Тем не менее эта конструкция в мировой практике автомобилестроения получила весьма ограниченное применение на грузовых автомобилях по следующим причинам: повышенная масса узла по сравнению с узлами с другими способами крепления; большая стоимость узла из-за необходимости применения резины высокого качества; снижение долговечности резиновых опор при работе с большими угловыми и продольными перемещениями.
Следует добавить, что при износе резиновых опор передних рессор передний мост получает возможность перемещаться в продольном направлении, в связи с чем нарушается кинематика рулевого управления. Это обстоятельство в сочетании с другими причинами способствует возникновению вынужденных колебаний, которые при определенной скорости автомобиля вступают в резонанс с собственными колебаниями всей системы управляемых колес.
Крепление фиксированною конца рессоры с отъемным ушком применяется в тех случаях, когда витые ушки не обеспечивают надежного соединения. При этом креплении толщина коренного листа, а следовательно, н длина рессоры определяются в зависимости только от вертикальных нагрузок. Отъемные ушки, так же как и резиновые опоры, позволяют при необходимости повысить долговечность рессор, когда по компоновочным соображениям нельзя значительно увеличить их длину.
Отъемное ушко имеет отверстие правильной геометрической формы, поэтому втулку можно подвергнуть термообработке, что значительно повышает долговечность шарнира. Данная конструкция по сравнению с витым ушком отличается несколько повышенной трудоемкостью изготовления и большей массой.
Крепление свободного конца рессоры с помощью скользящей опоры было выбрано для подвески автомобиля ЗИЛ-130 прежде всего потому, что в этом случае наипростейшим образом исключаются точки смазки. По долговечности указанный узел после соответствующей доводки конструкции не уступает креплению с помощью серьги н превосходит крепление на резиновой опоре
устройство, виды и принцип работы
Назначение и устройство подвески
К сожалению дорожное полотно не всегда ровное и гладкое, а все возникающие колебания передаются на кузов машины. Подвеска предназначена для смягчения этих колебаний. Другими словами, подвеска предотвращает излишнюю тряску при езде, обеспечивая максимальный комфорт пассажирам. Она, на ряду с колесами, входит в число обязательных элементов ходовой части автомобиля.
Функции подвески:
Соединение мостов и колес с кузовом автомобиля. Благодаря наличию подвески, колеса могут поворачиваться, задавая направление движению транспортного средства.
Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
Обеспечение плавности хода и сглаживание отдачи от дорожных неровностей. Большая нагрузка на ходовую часть происходит во время движения по разбитому дорожному полотну, что может привести к быстрой поломке.
Подвеска должна быть прочной и долговечной для качественного выполнения своих функций, поэтому все производители ищут всевозможные решения в этом направлении, внедряя нововведения.
В современном автомобиле подвеска представляет собой достаточно сложную техническую систему, в которую входят:
Упругие элементы. К ним относятся металлические (торсионы, пружины, рессоры) и неметаллические (резиновые, пневматические и гидропневматические) детали, которые принимают на себя нагрузку от колебаний, связанных с неровностью дороги, и равномерно распределяют ее по всему кузову. Эти детали обладают упругими характеристика, в связи с чем и относятся к данной группе элементов.
Направляющие элементы — детали, обеспечивающие соединение подвески с кузовом. Это различные рычаги (поперечные или продольные), регулирующие взаимодействие колес и кузова по отношению друг к другу.
Амортизаторы — гасящие устройства, предназначенные для выравнивания колебаний кузова, полученных от упругого элемента. Они имеют гидравлическое (принцип работы основан на протекании масляной жидкости через систему отверстий и создании гидравлического сопротивления), пневматическое (действующим веществом выступает газ) и гидропневматическое (комбинированное) строение.
Стабилизатор поперечной устойчивости. Это некая металлическая штанга, препятствующая образованию чрезмерного крена в процессе движения автомобиля.
Опоры колеса — элементы на передней оси, принимающие на себя, и распределяющие по всей подвеске нагрузку, исходящую от колес.
Крепежные элементы, соединяющие детали между собой (например, болты, втулки шаровые шарниры и т. д.)
СПРАВКА: на передней подвеске обычно располагаются две шаровые опоры, иногда четыре (например на внедорожниках), реже три
Принцип работы
Подвеска функционирует за счет того, что в момент наезда на неровность, перемещаются упругие элементы (например, пружины), преобразуя ударную энергию. Жесткость перемещения этих элементов контролируется, сопровождается и смягчается при помощи амортизирующих устройств. В конечном итоге, благодаря подвеске, сила удара на кузов автомобиля воздействует гораздо слабее, что обеспечивает более плавный ход транспорта.
В зависимости от уровня жесткости различают подвески:
Жесткие — позволяют повысить информативность и эффективность управления автомобилем, но при этом уменьшается комфорт.
Мягкие — обеспечивают лучшую комфортабельность при поездке, но управляемость ухудшается.
Опытные водители стараются выбрать оптимальный вариант, сочетающий лучшие качества устройства.
Помимо помощи в преодолении неровностей дорожного покрытия, подвеска участвует в прохождении поворотов и совершении бокового маневра, в разгоне и торможении.
Какие подвески бывают
В связи с особенностями конструкции подвески принято разделять на 3 вида: зависимая, независимая и полунезависимая подвеска
Зависимая подвеска
Подразумевает жесткое соединение противоположных колес, при котором перемещение одного колеса в поперечной плоскости влечет за собой перемещение другого. В состав моста автомобиля входит жесткая балка, заставляющая колеса двигаться параллельно. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов использовались рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой.
Преимущества:
невысокая стоимость
легкость конструкции
высокий центр поперечного крена
постоянство развала и колеи
Другими словами, на ровной поверхности, не зависимо от раскачки, угол наклона колес относительно дороги не меняется, а машина имеет наилучшее сцепление с дорожным покрытием. На плохой дороге, к сожалению, это преимущество теряется, т. к. провал одного колеса влечет за собой провал и второго, в результате чего сцепление ухудшается.
Конструкция очень простая и надежная, потому широко используется для грузовых автомобилей и на задней оси легковых.
Полунезависимая
Включает в себя жесткую балку, которую торсионы удерживают на кузове. Эта конструкция делает подвеску относительно самостоятельной по отношению к кузову. Для примера можно изучить подвеску переднеприводного автомобиля ВАЗ.
Независимая подвеска
Предполагает автономную работу каждого колеса. Т.е. их перемещения не зависят друг от друга, что приводит к более плавному ходу. Независимая подвеска может быть как передней так и задней, и в свою очередь ее принято разделять на:
Подвеска с качающимися полуосями — основным элементом конструкции выступают полуоси. При наезде на неровности колесо всегда сохранит перпендикулярное положение относительно полуоси.
Подвеска с косыми рычагами — оси качания рычагов находятся под косым углом. Преимуществами такого вида прибора можно назвать уменьшение колебаний колесной базы и крена авто на поворотах.
Подвеска на продольных рычагах — самый простой тип, среди независимых. Каждое колесо удерживается при помощи рычага, воспринимающего боковые и продольные усилия. Обычно рычаг крепится к кузову при помощи шарниров и обладает высокой устойчивостью. Недостаток такой подвески заключается в том, что на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом, создавая большой крен.
С продольными и поперечными рычагами. Этот вид подвесок сложен в техническом плане и громоздок, поэтому слабо популярен (использовался на таких марках как Rover, Glas и т.д.).
С двойными продольными и поперечными рычагами.
Торсионно-рычажная подвеска — включает в свою конструкцию два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Используется на задней оси переднеприводных автомобилей, в современном автомоделировании в основном на бюджетных китайских моделях. Преимуществом считается надежность и простота, а недостатком — излишняя жесткость, лишающая комфорта пассажиров заднего ряда.
Подвеска МакФерсон — самая распространенная схема передней подвески современных автомобилей. Это обусловлено небольшой шириной, легкостью и простотой конструкции. Однако у такой подвески есть и существенный минус: высокое трение в амортизаторной стойке и, как следствие, снижение фильтрации дорожных шумов и неровностей.
Гидропневматическая и пневматическая подвеска. Роль упругих элементов исполняют пневматические баллоны и гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов.
Адаптивная подвеска отличается тем, что степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от качества дорожного полотна, параметров движения и запросов водителя. Результатом можно отметить повышенную маневренность и безопасность.
Все подвески имеют свои положительные характеристики и недостатки. Некоторые до сих пор широко используются, а какие-то давно не актуальны.
Характеристики подвески автомобиля
Автомобильную подвеску можно характеризовать по нескольким направлениям:
Упругая характеристика
Под ней понимают зависимость вертикальной нагрузки на колесо от прогиба подвески. Помимо этого, за упругую характеристику принимают статический прогиб, динамический ход, жесткость подвески, и т. д.
Статический прогиб (статический ход) подвески — прогиб под весом автомобиля. При нагрузке, как правило, рычаги подвески принимают горизонтальное положение, а рессоры распрямляются. Статический прогиб приблизительно равен динамическому ходу или чуть меньше.
Динамический ход — прогиб под воздействием ответных сил дороги при движении по ней.
Жесткость подвески (жесткость хода) не стоит путать с жесткостью упругого элемента. Жесткая подвеска делает управление более четким.
Другими словами, упругая характеристика определяет качество самой подвески.
Плавность хода
Колебания автомобиля влияют практически на все его основные свойства, такие как плавность хода, комфортабельность, расход топлива и качество управления. Они возрастают в связи с увеличением скорости или ухудшением качества дороги. Плавность хода напрямую влияет на ощущения пассажиров во время поездки. Чем ровнее дорога, тем приятнее в пути, без тряски и сильных вибраций. Установлены некие стандарты допустимых колебаний, от которых зависят цена и качество авто. Эти стандарты призваны защитить пассажиров и груз от быстрой утомляемости, и повреждений в пути.
Невозможно полностью исключить вибрации, но производители стараются максимально повысить уровень комфорта. Если по колебаниям колес оценивают устойчивость и сложность в управлении машины, то колебания кузова определяют плавность хода.
Под плавностью хода принято понимать свойство авто обеспечивать максимальную защиту пассажиров и груза от сильных толчков и ударов, возникающих при контакте автомобиля с дорогой. Частота колебаний кузова в пределах от 0,5 до 1,0 Гц свидетельствует о том, что плавность хода нормальная.
СПРАВКА: частота от 0,5 до 1,0 Гц схожа с частотой толчков, испытываемых при ходьбе
Во время поездки пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами и быстрые, с малыми рывками. Если быстрые можно устранить с помощью сидений, виброизоляций, резиновых опор и т. д., то для защиты от медленных используется упругая подвеска колес.
Таким образом, можно сказать, что плавность хода является важной характеристикой, на которую стоит обратить внимание при выборе автомобиля.
Кинематика
Эта характеристика обуславливает изменения положения колес во время движения. Как было написано ранее, в зависимости от вида подвески колеса могут двигаться как параллельно друг другу, так и с небольшими отклонениями не зависимо друг от друга. Казалось бы, особой разницы в том, как перемещаются колеса нет, но это не так, поскольку кинематика влияет на безопасность передвижения.
Эластокинематика
Процесс изменения положения колес относительно кузова, с применением в подвеске эластичных элементов (рессоров, сайлент-блоков и др.) принято называть эластокинематикой. Благодаря этим элементам, подвеска может подстраиваться под дорожные условия. Для примера можно рассмотреть ситуацию, при которой во время торможения с одной стороны дорожное покрытие состоит из гравия, а с другой — асфальт. В этом случае углы схождения колес меняются индивидуально. Эластокинематическая подвеска позволяет произойти более равномерному сцеплению колес и дорожного полотна во время поворотных маневров, реагирует на отклонение кузова от горизонтального положения, осуществляя небольшой доворот задних колес. Благодаря чему водитель может увереннее чувствовать себя во время поворотов и перестройки.
Демпфирующая характеристика
Демпфирование — искусственное подавление механических колебаний. Учитывая то, что колебания кузова выводят пассажиров из зоны комфорта, данная характеристика очень важна при выборе авто. Затухание колебаний происходит благодаря работе, в первую очередь, амортизаторов, которые выравнивают вибрации, путем равномерно распределения ударной силы. Свойства их работы описывает данная характеристика.
Подрессоренные и неподрессоренные массы
Для начала необходимо определиться с отличием подрессоренной и неподрессоренной массы.
Неподрессоренная масса включает в себя массу колес и других деталей, прикрепленных непосредственно к ним. Это диски, шины, детали тормозной системы, находящиеся на колесе.
Подрессоренная масса — это та часть автомобиля, которая воздействует на подвеску. Грубо говоря — это детали верхней части машины.
Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы существенно влияет на плавность хода и безопасность езды. Большая величина неподрессоренных масс оказывает влияние на характер работы подвески, что выражается, например, в большой силе инерции, возникающей в подвеске при преодолении неровностей. Если взять за основу волнообразную поверхность, то на скорости, задний мост под воздействием упругих элементов, не будет успевать приземляться, что приведет к ухудшению сцепления колес с дорогой.
Меньшая величина неподрессоренных масс меньше воздействует на плавность хода на неровной дороге, поэтому производители стремятся к ее снижению.
Неисправности и обслуживание подвески авто
Несмотря на то, что производители активно улучшают износостойкость оборудования, из-за плохого состояния дорог их усилия сводятся на «нет» и водители сталкиваются с таким проблемами, как:
Деформация рычагов подвески. Причиной такого рода поломки можно назвать низкое качество материала, из которого изготовлена деталь. Проявляется, как правило, при наезде на высокое препятствие или наоборот, въезде в глубокую яму. При достаточно серьезной поломке, появляется характерная вибрация от работы двигателя. Обслуживание на СТО заключается в снятии деформированного рычага, замене вышедших из строя деталей или полной замене оборудования.
Изменение углов установки передних колес. Зачастую это происходит в результате изнашивания шарниров передней подвески и приводит к ухудшению вращения колес, чрезмерному расходу топлива. При такой поломке помогает регулировка развала схождения.
Износ или поломка амортизатора, нарушение герметичности. Происходит из-за длительной работы, большой нагрузки или попадания мусора. При перемещении жидкости, неисправно работающие клапаны подвержены излишней нагрузке, что со временем приводит к их поломке — образовании течи. Использование неисправных амортизаторов может серьезно навредить транспортному средству, вплоть до разрушения деталей подвески.
Поломка опоры амортизатора. Обычно происходит по двум причинам: а) в опоре изнашивается резина; б) выходит из строя подшипник. Характерным признаком поломки является стук, даже при езде по незначительным неровностям.
Износ креплений подвески. Крепления можно отнести к расходному материалу, во время эксплуатации их износ неизбежен. Своевременная замена не позволит разрушениям перейти на остальные детали.
Основной причиной поломок подвески является некачественное дорожное покрытие. Кроме того, на срок службы агрегата влияет стиль вождения водителя, качество технического обслуживания или низкопробные комплектующие.
Изучив строение, принцип работы и характеристики подвески, мы можем сделать вывод, что это сложный механизм, требующий внимательного контроля и качественного обслуживания, прежде всего, в целях безопасности в пути. Подвеска оказывает огромное влияние на работу всего автомобиля и условий вождения. Классификация подвесок разнообразна, поэтому каждый сможет выбрать авто по своим критериям.
Независимая подвеска автомобиля. Принцип работы, типы и устройство
Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.
Типы независимых подвесок
Подвеска с качающимися полуосями
В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.
Подвеска на продольных рычагах
Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.
Подвеска Дюбоне
Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.
Подвеска на косых рычагах
Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.
Подвеска на двойных поперечных рычагах
С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на спорткарах, потому как на ней можно отрегулировать:
Высота центров крена;
Ширину колеи;
Развал колес;
Продольные и поперечные показатели;
Подвеска «МакФерсон»
В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.
Многорычажная подвеска
Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.
Недостатки и преимущества независимых подвесок
В основном, этот тип подвески используется на легковых машинах. Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля. Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.
Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем зависимая подвеска автомобиля. Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.
Секреты подвески автомобиля
Одним из основных элементов автомобиля является его подвеска. Она является связующим звеном между кузовом или рамой автомобиля и дорогой. За время развития автомобильной промышленности подвеска претерпела множество конструктивных изменений, направленных на улучшение управляемости машиной и комфорта для пассажиров. Сегодня мы расскажем о существующих видах подвесок, и о том, какие функции они выполняют.
История изобретения подвески
Первым автомобилям «повезло», что у них были предшественники в виде карет. Именно на этих повозках, движущей силой которых были лошади, а затем – паровые двигатели, инженеры совершенствовали конструкции, которые через много лет «перекочевали» на машины. Уже на первых автомобилях появилась рессорная подвеска, которая выполняла несколько довольно важных функций. Во-первых, она связывала кузов машины с дорогой. Во-вторых, подвеска обеспечивала передачу через колеса сил от дороги на несущую систему. И, наконец, в-третьих, она отвечает за плавность движения автомобиля, а также регулирует необходимое перемещение колес относительно кузова машины.
Ford Model T Landaulet ’1909. Каретообразный автомобиль
Подвески, которые были «унаследованы» от карет, имели рессорное строение и относились к классу зависимых – то есть, оба колеса на одной оси имели жесткую связку между собой, что отражалось на плавности движения не самым лучшим образом. Затем из конструкции подвесок инженеры начали изымать рессоры, и добавлять рычаги. Но сама конструкция при этом оставалась зависимой. Впрочем, рычажная подвеска уже отличалась более прогрессивными характеристиками, что не преминуло сказаться на плавности хода автомобилей. Настоящий комфорт водители почувствовали, когда автомобильные конструкторы изобрели независимую подвеску, в которой оба колеса одной оси не были жестко связаны между собой. Вершиной эволюции подвесок стала так называемая активная конструкция, при которой водитель или бортовой компьютер автомобиля может изменять параметры подвески в зависимости от скорости движения автомобиля и качества дорожного покрытия.
Устройство и основные параметры подвесок
Подвеска представляет собой сложную конструкцию, в которой выделяют три группы деталей. Первая группа – упругие элементы, воспринимающие и передающие адекватные силы реакции дорожного покрытия, которые возникают, когда колеса машины наезжают на разного рода препятствия. Вторая группа – направляюще элементы, передающие боковые и продольные силы и их моменты, а также определяют характер перемещения колес и их связи друг с другом и с рамой или кузовом. Третья группа – амортизаторы, детали подвески, отвечающие за поглощение колебаний, которые через колеса передаются от неровностей дорожного полотна на элементы подвески. Нередко в различных типах подвески (например, рессорной), один элемент может выполнять функции как первой, так и второй группы, а иногда даже всех трех групп сразу.
Схема подвески автомобиля
Чтобы оптимально настроить подвеску для определенного типа дорожного покрытия (например, для российских дорог), инженеры используют несколько параметров.
Чтобы правильно выставить переднюю и заднюю подвески автомобиля необходимо знать параметры его колеи (поперечное расстояние между колесами одной оси) и колесной базы (продольное расстояние между передней и задней осей). Также важны знания центров поперечного (воображаемая точка, проходящая через центры колес в вертикальной плоскости, которая остается неподвижной при любом крене авто) и продольного (воображаемая точка, проходящая через центры колес, которая остается неподвижно при разгоне и торможении авто) кренов, оси кренов и их расположения по отношению к центру тяжести автомобиля. В случае с поперечным центром крена, чем ближе он к центру тяжести, тем меньше машина кренится в поворотах на скорости. В случае же с продольным центром крена, то чем ближе он к центру тяжести, тем меньше кузов машины наклоняется вперед или назад при торможении и разгоне соответственно. Помимо этих характеристик, на правильность настройки подвески влияют углы установки колес, а также значение подрессоренных и не подрессоренных масс.
Типы и виды подвесок
Все подвески по характеру работы их конструктивных элементов делятся на два типа – зависимые и независимые. О том, что они собой представляют, мы указывали выше.
Зависимые подвески, в свою очередь, делятся на четыре вида. Остановимся на каждом из них подробнее.
Первым видом зависимой автомобильной подвески стала подвеска на поперечных рессорах. Именно она была заимствована у карет. Конструкция этой подвески проста: неразрезная балка моста, над которой крепится полуэллиптической формы поперечная рессора. Когда в конструкцию подвески добавили редуктор, она приобрела форму буквы Л. Чтобы сделать рессоры менее податливыми, инженера внесли в конструкцию подвески такие элементы как продольные реактивные тяги.
Ford Model T Runabout ’1912
Такую подвеску имели самые первые автомобили, например Ford T. К достоинствам подвески на поперечных рессорах можно отнести дешевизну производства (и, как следствие, ремонта и обслуживания) и простоту устройства. К недостаткам – особенности конструкции (увеличенная податливость при кренах в продольном направлении, при которых угол поворота моста мог резко измениться при наезде на препятствие), что сказывалось на управляемости автомобилем. Еще одним минусом такой подвески была ее недолговечность, особенно при использовании автомобиля на дорогах с плохим покрытием.
Вторым видом зависимой подвески стала конструкция на продольных рессорах. Устройство ее тоже не отличалось сложностью: пара продольных рессор, и на них подвешена балка моста. Причем, в зависимости от конструкции, балка моста могла находиться как над рессорами (характерно для легковых автомобилей), так и под ними (характерно для грузовых автомобилей).
Схема зависимой подвески на продольных рессорах
В силу своего устройства рессора на свою переднюю часть принимает боковые и продольные силы реакции от дорожного полотна, выступая, тем самым, своеобразным рычагом подвески. Рессора в этом виде подвески многолистовая, в ней различают коренные, подкоренные, внутренние листы. Коренный лист крепится своими концами к другим частям подвески. Сами рессоры, к слову, бывают разного строения: эллиптические, полуэллиптические, 3/4 –эллиптические, 1/4 –эллиптические, кантилеверные и балансирные. Подвеска с продольными рессорами ставилась и ставится на многие автомобили – Chevrolet, Chrysler, Volvo, Dodge и так далее. К достоинствам такой подвески относится ее простота (ее характеристики, в частности, способность принимать различные типы усилий, позволяют обойтись без многих деталей – реактивные тяги, рычаги и так далее), относительная дешевизна, возможность варьирования жесткости (путем подбора листов рессор различной длины и толщины). Кроме того, опять же из-за особенностей конструкции, такая подвеска отличается долговечностью, высокой грузоподъемностью и плавностью хода. К недостаткам подвески на продольных рессорах можно отнести слабое противодействие продольным и боковым силам при движении на высокой скорости, что приводит к ухудшению управляемости автомобилем.
Третий вид зависимой подвески – подвеска с направляемыми рычагами. В зависимости от количества рычагов, такие подвески бывают двух, трех, четырех и пятирычажные. Самая распространенная в настоящее время – пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара (поперечный рычаг). Устанавливается эта подвеска на множество современных легковых автомобилей, в числе которых – Fiat, Volvo, Kia, Hyundai. Рычаги такого вида подвески с одной стороны крепятся к раме или кузову автомобиля, а со второй – к балке моста. В конструкции таких подвесок присутствуют амортизаторы, которые гасят неровности дорожного покрытия.
Зависимая подвеска с направляющими рычагами.
Различают подвески с тягой Панара (бывают разрезными и сплошными), с механизмом Ватта (есть вертикальный рычаг, который компенсирует колебания от воздействия боковых и вертикальных сил) и механизмом Скотта-Рассела (есть длинный и короткий рычаги, которые соединены таким образом, что позволяют улучшить курсовую устойчивость машины). К плюсам такой подвески можно отнести надежность конструкции, плавность хода. К минусам – сложность конструкции, дороговизну обслуживания и ремонта.
Четвертый вид – подвеска «Де-Дион», являющаяся промежуточной между зависимыми и независимыми подвесками. Особенность конструкции этой подвески (наличие подпружиненной неразрезной балки, отсутствие, за исключением ступиц колес и самих колес, неподрессоренных масс) позволяет применять ее только на задних ведущих мостах автомобиля.
Схема подвески Де-дион
Устанавливалась такая подвеска на модели Alfa Romeo, Fiat, Mercedes-Benzб Smart. Плюс такой подвески – самая лучшая среди перечисленных выше плавность хода. Минус – дисбаланс при разгоне и торможении, высокая стоимость производства, ремонта и обслуживания.
(о независимых подвесках читайте во второй части материала)
Статья дает возможность автовладельцам ознакомиться с самыми популярными и актуальными моделями автомобильных антенн.
Подробное сравнение ключевых параметров, конструктивных и эксплуатационных особенностей поможет найти ответ на вопрос какие внутренние и внешние автомобильные антенны для радио лучше.
Содержание:
Лучшие внутрисалонные автомобильные антенны
Лучшие наружные автомобильные антенны
Лучшие внутрисалонные автомобильные антенны
Доступ к радиочастотам в автомобиле возможно осуществить используя автомобильную антенну и магнитолу. Для того, чтобы наслаждаться любимыми радиостанциями в хорошем качестве как можно дольше, следует разобраться с тем, какая автомобильная антенна для радио лучшая.
Антенна автомобильная Bosch Autofun PRO
Bosch Autofun PRO – это внутри салонная антенна повышенной чувствительности. Монтируется устройство на лобовое стекло автомобиля и прекрасно справляется с приемом частот АМ/FM диапазонов.
В комплект поставки изделия входят:
Радиоприемный элемент.
Пластмассовый корпус антенны, состоящий из трех элементов.
Особый гель, предназначенный для заземления электрооборудования.
Основной модуль-приемник.
Фиксирующие наклейки.
Крепеж.
С монтажом антенны не возникает проблем. Производителем предусмотрен специальный ориентир-уголок, который вырезается из корпуса упаковки. Все ограничительные ленты обработаны качественным клеящим составом. На финальной стадии установки важно не забыть о заземлении.
Питание лучше подать с магнитолы. В этом случае принимающее и аудио устройства будут работать синхронно.
Плюсы антенны:
Небольшие габаритные размеры 4,5*1,5*4,5 см.
Устойчивый качественный сигнал.
Высокое качество сборки.
Длинный соединительный кабель 3 м.
Минусы антенны:
Высокая стоимость.
При некорректной установке возможен перегрев устройства.
Антенна Blaupunkt Autofun Pro
Blaupunkt Pro позиционируется как салонная антенна повышенной чувствительности.
Она предназначена для приема сигнала в диапазонах:
ДВ.
FM.
СВ.
Устройство работает от сети постоянного тока с напряжением 12 В. В комплект входят: крепеж (ограничительные полосы, саморезы), принимающий модуль с кабелем 2,9 м (что делает возможным монтаж изделия практически в любое транспортное средство и во все подходящие места), антикоррозийная смазка.
Установка антенны осуществляется быстро и просто благодаря иллюстрированной инструкции.
Плюсы антенны:
Качественное разделение радиосигналов благодаря применению контура защиты.
Минусы антенны:
Яркая синяя подсветка. Отвлекает в процессе движения в темное время суток. Но при желании её можно отключить.
Антенна активная всеволновая внутри салонная Триада 100 Gold
Антенны модельного ряда Триада 100 имеют форму небольшого цилиндра с минимальной высотой. Предназначены устройства такого типа для установки в салоне автомобиля в углу ветрового стекла или за зеркалом заднего вида.
Корпус изделия выполнен из прочного пластика и обладает двумя лучами-антеннами, которые надежно крепятся к поверхности по средству клеящего состава.
Антенна способна воспринимать частоты АМ, ФМ и УКВ диапазонов. Благодаря мощному усилителю качественный прием сигнала осуществляется на расстоянии до 150 км от источника.
Плюсы антенны:
Мало восприимчив к падению напряжения.
Способен работать в цепях постоянного тока 9-15 V.
Предусмотренный конструкцией двойной фильтр по источнику питания снижает риск возникновения помех от используемой электрической цепи.
Высокое качество сборки.
Долговечность и надежность.
Минусы антенны:
Небольшой кабель питания 2,5 метра.
Антенна активная Триада-150 GOLD
Triada-150 GOLD – антенна для внутреннего использования, которая изготовлена в соответствие с современных технологиями приборостроения. Внешне модель представляет собой круглую шайбу, изготовленную из темного пластика, и два металлизированных приемных полотна, выходящих из ориентированных под 90 или 180 градусов друг к другу точек.
Индикатором правильного монтажа устройства является светодиодный сигнал. В комплект также входит специальный коаксилиновый кабель.
Триада-150 GOLD обладает 2 режимами работы:
«Городской режим» — обеспечивает наивысшую степень помехозащитен на частотах в диапазоне от 88 до 108 МГц.
«Загородный режим» — включается мощный усилитель сигнала, который позволяет улавливать сигнал на большом расстоянии от города.
Переключение между режимами осуществляется с помощью специального тумблера на устройстве.
Триада-150 GOLD – это лучшие автомобильные антенны для внутреннего применения. После анализа отзывов и эксплуатационных характеристик можно уверенно заявить, что данная модель значительно превосходит аналоги Bosch и Blaupunkt.
Плюсы антенны:
Мощный усилитель с большим интервалом.
Сбалансированный и качественный прием на удалении от станции транслятора до 150 км.
Изолированный кабель питания.
Высокое качество сборки.
Минусы антенны:
Соединительный кабель обладает длинной всего 2,5 м.
Лучшие наружные автомобильные антенны
Производителями на рынке представлены не только популярные образцы внутренних антенн. Большой популярностью пользуются наружные устройства. Они обладают одним явным преимуществом. Многие из моделей такой радиотехники способны принимать и обрабатывать волны стандарта DV.
Антенна AVEL AVS001DVBA 020A12 Black
Активная антенна Авель АВС 001 – это устройства для улавливания электромагнитных импульсов радиосигналов и их преобразования в электрический сигнал. Которой в дальнейшем воспринимается устройством вывода информации. Монтаж антенны осуществляется на внешние поверхности транспортного средства.
Работает Авель АВС 001 в цепях постоянного тока с напряжением 12 вольт.
В комплект поставки входит:
Приемник со встроенным усилителем, корпус которого имеет форму акульего плавника.
Соединительный кабель длинной 5 м.
Крепежные элементы и приспособления (двойной фиксатор магнит).
Устройство предназначено для применения в легковых автомобилях. Формат воспринимаемых радиосигналов – DVB-T/DVB-T2.
Плюсы антенны:
Высокое качество сборки.
Оригинальные внешний вид.
Хорошее качество сигнала.
Надежная фиксация на кузове авто.
Минусы антенны:
Маленький выбор цветовых решений корпуса.
Триада MA 275 FM антенна автомобильная
MA 275 – это пассивная автомобильная антенна наружного применения. То есть монтируется на корпус транспортного средства с внешней стороны. Основной её задачей является улавливание УКВ, АМ и FM, трансформация их в электрический сигнал, усиление и передача потребителю (радиоприемнику).
Устройство обладает компактным размером и выполнена в форме продолговатого цилиндра на плоской подставке. Для крепления антенный к крыше автомобиля в подставку вмонтирован магнит диаметром 72 мм.
Современная микросхема и мощный усилитель обеспечивают устойчивый прием устройству на расстоянии до 50 км от источника сигнала. Модель оснащена соединительным кабелем. Его длина составляет 2,5 м.
Плюсы антенны:
Качественная сборка.
Компактные габаритные размеры.
Встроенный инвертор УКВ частот позволяет без модификаций радиоприемника прослушивать волны данной частоты.
Минусы антенны:
Недостаточная длина кабеля.
Относительная малый радиус покрытия.
Триада MA 86-02 FM антенна автомобильная
Triada MA 86-02 является наружной съёмной автомобильной антенной. Крепится устройство к металлическим частям кузова транспортного средства с помощью магнита повышенной мощности (диаметром 8,6см).
Передача трансформированного электромагнитного сигнала от приемника к магнитоле происходит по 3 метровому коакселиновому кабелю. Само устройство представляет собой опорную платформу д90 мм, с выходящим из нее обрезиненным прутком-антенной длиной 700 мм.
Модель предназначена для приема и обработки сигналов следующих типов:
ФМ.
АМ.
DV (автомобильный ТВ сигнал высокого качества).
УКВ.
Мощный усилитель с большим диапазоном частот позволяет осуществлять устойчивый прием сигнала до 150 км.
Плюсы антенны:
Качественный прием сигнала на большом расстоянии от источника.
Большая длина антенны позволяет избежать большого количества помех.
Качество материалов на высоком уровне.
Минусы антенны:
Короткий кабель по сравнению с прямыми конкурентами.
9 Лучших Автомобильных Антенн – Рейтинг 2020 года
Владельцы автомобилей нередко проводят за рулем большую часть суток. Повысить комфорт поездки помогают автомобильные радиоантенны, которые обеспечивают музыкальное сопровождение в салоне, позволяют прослушивать новости, прогноз погоды, информацию о пробках в городе. Устройства устанавливают таксисты и водители маршруток, чтобы диспетчеры корректировали их работу. В некоторых моделях предусмотрен прием аналоговых или цифровых телевизионных сигналов. С какими функциями и характеристиками купить прибор, поможет понять рейтинг, в котором с учетом отзывов пользователей собраны лучшие автомобильные антенны.
Автомобильную антенну какой фирмы лучше выбрать
Российский рынок заполнен устройствами отечественных и импортных производителей. Каждое обладает своими плюсами и минусами. Чтобы понять, какая модель лучше, эксперты рекомендуют учитывать репутацию производителя. В обзоре представлены компании, которые выпускают лучшие автомобильные антенны:
Supra – японская фирма, изготавливает недорогую электронику и электротехнику. Продукцией Supra можно оснастить весь дом. Компания работает под девизом: «Сделать качественные вещи доступными». Товары соответствуют современным стандартам, что подтверждают многочисленные награды.
Blaupunkt – немецкая компания, производит аудио- и видеотехнику. Качество продукции оценили владельцы Мерседес и других известных автомобильных брендов. Ассортимент товаров бренда зависит от страны. Сборку антенн осуществляют в Италии.
Саратовский электромеханический завод – многопрофильный холдинг, выпускает оборудование для связи, приема, передачи теле- и радиосигналов под брендом РЭМО. Модели неоднократно были удостоены дипломантов программы «100 лучших товаров России».
Bosch – немецкая компания с производственными цехами в разных странах. Популярность продукции бренда обусловлена качественной сборкой, интересным дизайном, хорошим функционалом, полным набором комплектующих элементов.
Триада — фирма из Санкт-Петербурга выпускает автомобильные антенны всех диапазонов и форм. Они рассчитаны на применение в России и странах СНГ. По причине производства продукции нового типа компания сменила название на Antenna.ru, поэтому товары будут поступать в продажу под новой или комбинированной маркой.
Elko – чешский производитель модульных электронных устройств, аксессуаров для системы RF Control. Все товары и их комплектующие выпускают по нормам ISO. Продукцию ценят за качество материалов и сборки. При разработке моделей инженеры учитывают пожелания клиентов.
Sirio – итальянская фирма, проектирует и выпускает антенны собственного дизайна. Товары компании ценят за надежность, качество материалов и сборки. Они соответствуют Директивам ЕС об ограничении содержания в продукции вредных веществ.
Antenna Network Laboratory Inc. – американская компания, производит высококачественные компоненты для радиосвязи под брендом Anli. Сборку товаров осуществляет в Тайване. Поставки материалов и комплектующих осуществляет дочерняя фирма из Японии. Ассортимент представлен моделями различных видов и диапазонов.
Optim – российская компания, проектирует и производит разнообразные радиоантенны с хорошим соотношением цена-качество. Они обладают хорошими характеристиками, высокой механической прочностью, выдерживают сильные ветровые нагрузки.
Рейтинг автомобильных антенн
Классифицируют устройства на пассивные и активные. Первые не оборудованы собственным источником питания, поэтому их советуют выбирать для использования в условиях города. Их цена ниже, но качество сигнала зависит от расположения радиостанции, количества объектов на пути транспорта. Проблемы возникают и при установке по причине большого размера. Плюсом выбора выделяют хорошую устойчивость к сторонним сигналам. У активных приборов есть свой блок питания, преобразователь сигналов, поэтому звук будет четче. Наличие усилителя позволяет принимать радиоволны в междугородных поездках. Установить ее проще, но более сложное устройство увеличивает цену и снижает надежность модели. Какая автомобильная антенна для радио лучше, помогли определить результаты сравнительных тестов следующих характеристик:
Тип;
Конструкция;
Материал;
Способ крепления;
Назначение;
Частота и стандарт радиосигнала;
Коэффициент усиления;
Длина кабеля;
Размеры;
Вес;
Цена.
При выборе были учтены сложности установки, качество приема сигнала. Все номинанты разбиты на 2 категории по принципу места крепления прибора. В каждом разделе дано описание моделей, согласно анализу отзывов пользователей выделены их плюсы и минусы.
Лучшие внутрисалонные автомобильные антенны
Внутренние устройства приема и передачи радиосигнала крепят с помощью присоски или скотча на лобовом, заднем стекле салона. Их часто выбирают водители, которые хотят избежать просверливания в корпусе машины, затрат на покупку автомобильных аксессуаров после кражи или порчи. В таких моделях обычно встроены усилители, которые обеспечивают большую дальность приема сигнала. К минусам относят недостаточную надежность крепления, помехи от мобильных телефонов, навигаторов, частичную загроможденность зоны обзора. Путем сравнения основных характеристик в эту категорию обзора из 10 номинантов попали 5 лучших моделей.
Supra Saf 7
Корпус активной автомобильной антенны для радио изготовлен из черного пластика. В комплект входит клейкая лента для крепления на лобовом стекле. Легкость установки обусловлена хорошей длиной кабеля, которая составляет 2,5 м. Модель рассчитана на прием сигнала в диапазонах ДВ, УКВ, СВ, ФМ. Это позволяет использовать ее совместно с автомагнитолой любого типа. При работе она потребляет ток менее 12 мА. Возможность многократного монтажа обусловлена отсутствием необходимости установки усов.
Достоинства:
Сверхчувствительный прием;
Хорошо работает в условиях городских помех, вдали от радиостанций;
Низкая цена;
Компактные размеры;
Малый вес.
Недостатки:
Тонировка в машине влияет на радиоволны.
Мнения о качестве приема сигнала антенной у пользователей разошлись. Одни утверждают, что даже в черте города в эфире постоянные помехи. Другие указывают на необходимость правильной установки, соблюдение правил которой помогло решить проблему.
Blaupunkt Autofun Pro
Круглый корпус модели выполнен из прочного пластика. За счет компактных размеров устройства водитель не испытывает неудобств при вождении, закрыта лишь небольшая часть зоны обзора. Длина кабеля составляет 2,9 м, что обеспечивает простоту крепления прибора практически в любом автомобиле. Сигнал антенна принимает в диапазонах ДВ, СВ, fm. В центре корпуса установлен синий светодиод.
Достоинства:
Качественный прием сигнала;
Яркая подсветка;
В комплект входит клейкая лента для крепления;
Малый вес.
Недостатки:
Большинство пользователей отмечают качественную сборку, лучший прием сигнала, чем у моделей фирмы Bosch. Радует наличие подсветки, которую при желании можно отключить. Негативных отзывов о номинанте не зафиксировано.
РЭМО Трасса
Активная антенна выполнена в черном пластиковом корпусе, оснащена прозрачными гибкими вибраторами. Крепить ее можно на ветровом или заднем стекле внутри салона. При работе потребляет ток до 7 мА. Длина кабеля – 3 м. Диапазон принимаемых радиочастот – АМ, ФМ, УКВ, ТВ-частот – UHF, VHF. Качество приема телевизионного сигнала зависит от мощности телевизионного передатчика, расстояния между ним и автомобилем, рельефа местности. Влияние факторов усиливается при движении машины.
Достоинства:
Малый вес;
Хорошо ловит сигнал за городом, в условиях промышленных помех;
Высокий коэффициент усиления;
Компактные размеры;
Принимает аналоговые и цифровые сигналы.
Недостатки:
В отзывах владельцы номинанта топа отмечают проблемы при просмотре ТВ-каналов. Сигнал часто пропадает, много помех.
Выбирать такую антенну советуют лишь для усиления радиочастот, с этой функцией она справляется на 5. В эфире пропадают шумы, появляются станции, которые раньше были недоступны.
Bosch Autofun Pro
Конструкция крепления прибора позволяет расположить его плечи под углом 90 градусов, что обеспечивает надежную фиксацию на лобовом стекле. Компактная модель не загораживает обзор водителю, он может хорошо контролировать движением другого транспорта. Антенна автомобильная Bosch Autofun Pro обладает пластиковым корпусом, встроенным усилителем. Последний обеспечивает высокую чувствительность, четкость приема сигналов радиостанций, которые расположены на большом расстоянии от машины, в диапазонах АМ, ФМ.
Достоинства:
Отсутствие шумов, помех в эфире;
Качественная обработка высокочастотных сигналов;
Стабилизатор напряжения защищает модель от поломок при перегрузках;
Прочный материал корпуса;
Индикатор работы;
Хороший коэффициент усиления.
Недостатки:
Короткий кабель;
Высокая цена.
Эксперты отмечают, что большинство отзывов о плохом приеме сигнала связано с покупкой подделок. При соблюдении правил инструкции по установке проблем у пользователей не возникает. В комплект входят все фиксаторы, гель для заземления.
Триада-619
Изменения в конструкции модели связаны с ее назначением, которое заключается в приеме цифровых или аналоговых телевизионных сигналов. Дальность ее действия составляет 80 км, способна работать вблизи телевышки. При установке корпус антенны крепят на скотч к лобовому стеклу, а ее стеклотекстиловые полотна – вдоль кромки. На правильное подключение укажет светодиод. В комплект входят переходники для подключения к ТВ-приемнику или тюнеру.
Достоинства:
Принимает сигналы во всех диапазонах DVB-t;
Показывает от 20 до 59 каналов;
Длинный кабель;
Высокий коэффициент усиления;
Низкое энергопотребление;
Компактные размеры.
Недостатки:
В отзывах об автомобильной антенне Триада пользователи отмечают простоту установки, хороший дизайн и прием на любой скорости. Случаи обращения в сервисные центры по замене устройства не зафиксированы.
Лучшие наружные антенны для машин
Устройства внешнего типа часто входят в комплект автомобиля. Их внешний вид сочетается с дизайном транспортного средства, а технические характеристики обладают лучшими параметрами. Это позволяет принимать высокочастотные радиосигналы с ретрансляторов, которые расположены на дальнем расстоянии. При этом установка часто связана с рядом трудностей. Владельцу нужно прорезать отверстие в корпусе машины, постоянно снимать магниты-фиксаторы. Данные сравнительных тестов позволили выделить из 10 номинантов 4 лучших наружных автомобильных антенны.
Elko Ep AN-E
Внешний радиоприемник чешского производителя используют для активации коммутирующих исполнителей RFGSM-220M, eLAN-RF-003, eLAN-RF-Wi-003, RFDA-73 / RGB,RFSA-61M, RFSA-66M, EMDC-64M, RFDEL-71M. Они обеспечивают беспроводное управление электроустройствами. Водители используют их для включения гаражных или въездных ворот, шлагбаумов. Рабочая частота антенны – 868 МГц. Закрепить ее можно на крыше, кузове автомобиля.
Достоинства:
Радиус действия – 100 м;
Малый вес;
Металлический стержень;
Длинный кабель;
Работает при температуре от -40 0С до +50 0С;
Компактные размеры;
Средняя цена.
Недостатки:
Малая стойкость к воздействию атмосферных явлений.
Модель обладает хорошей чувствительностью, поэтому пользователи отмечают хорошее восприятие и передачу сигнала антенной. К плюсам относят и возможность использования в суровых климатических условиях.
Sirio T3-27
Устройство пассивного типа выполнено в форме штыря. Воспринимает радиосигналы диапазона СВ на частоте 26,9-27,5 МГц. Крепится на крышу, кузов автомобиля с помощью кронштейна. При этом во втором случае настройка немного сбивается. Длина модели 62 см, сверху закреплен резиновый колпачок с логотипом фирмы. Под ним расположен регулировочный винт с контргайкой, которым осуществляют подстройку антенны. В комплект входит фольга для фиксации магнитной подошвы.
Достоинства:
Качественные материалы и сборка;
Всенаправленная;
Хороший коэффициент усиления;
Длинный кабель.
Недостатки:
Тяжелая;
Возможны подделки.
Большинство пользователей советуют купить антенну для автомобильной рации. Она проста в установке, слышимость в условиях города хорошая.
К минусам относят быстрое появление ржавчины в основании, вибрацию толстого штыря на высокой скорости.
Anli Aw-6 Vhf
Конструкция и тип модели идентичны предыдущему номинанту. При этом длина прутка увеличена до 133 см, а диапазон рабочих частот – от 136 до 172 МГц. Стандарт радиосигнала VHF обладает большей дальностью связи, поэтому рации с такой антенной хорошо работают за городом, в условиях пересеченной местности. Крепление прибора осуществляют с помощью магнита, который входит в комплект. Излучающий штырь изготовлен из высоколегированной нержавеющей стали.
Достоинства:
Легкая;
Прочная;
Высокая стойкость к воздействию атмосферных явлений, УФ-лучей;
Простота настройки;
Подходит для большинства автомобилей;
Малый вес.
Недостатки:
Отсутствует пружина поглощения вибрации;
Качество сборки.
Пользователи отмечают хорошую связь, но низкую стойкость к механическим воздействиям. Катушка слаба к ударам, быстро ломается. Также отсутствует возможность сложить антенну на крыше, приходится снимать.
Optim UNION CB RU
Модель не оборудована магнитом или врезным основанием, поэтому ее используют лишь в грузовых автомобилях Man, Scania, Volvo. Установку осуществляют в штатное заводское основание с наружной резьбой. Работает она в диапазоне частот Си-Би. Высота спирального штыря составляет 62 см, диаметр излучателя – 0,1 см. Коэффициент стоячей волны не превышает 1,2, поэтому потери сигнала составляют около 1%.
Достоинства:
Удобная настройка минимального значения КСВ;
Резиновый колпачок в верхней части корпуса защищает его от воды;
Средняя цена;
Хороший коэффициент усиления.
Недостатки:
Малый диапазон рабочих частот.
Эксперты выяснили, что номинант обладает качественным приемом сигнала. Потери мощности практически не заметны. Основным минусом выделяют невозможность использования в легковых автомобилях.
Какую автомобильную антенну лучше купить
На выбор устройства влияет цель установки, ведь не каждая модель способна воспринимать телевизионные сигналы. Также учитывайте тип антенны, который определяет качество работы в условиях многоэтажных застроек, за городом, в сельской местности. При покупке осмотрите основной разъем прибора, его качество влияет на силу принимаемых волн. Наличие в комплекте необходимых элементов избавит вас от затрат. Облегчить выбор помогут следующие советы:
Автомобильная антенна на крышу – Sirio T3-27;
Недорогая внутрисалонная модель – Supra Saf 7;
Устройство для приема телевизионных сигналов – Триада-619.
При покупке антенны проверьте целостность упаковки, отсутствие коробки и защитной упаковки указывает на нарушение правил транспортировки, возможное повреждение. Необходимо и наличие инструкции со схемами подключения, что позволит быстро и правильно закрепить модель.
Как выбрать антенну для автомобиля
Современный человек не может жить в информационном вакууме. Эту истину достаточно красноречиво иллюстрирует поведение автомобилиста: сев в машину и запустив двигатель, мы сразу же включаем магнитолу, чтобы узнать новости или послушать любимую музыку.
Автомобильная антенна Optim 2001
К сожалению, штатные автомагнитолы, даже весьма качественные, не всегда справляются с помехами, которыми буквально напичкан эфир. Ситуацию обычно улучшает установка хорошей автомобильной антенны. Но как определить, где антенна, заслуживающая внимание, а где – откровенный фальсификат?
Вряд и массовый автолюбитель является спецом по радиотехнике, поэтому нередки случаи, когда монтаж выглядящей очень даже презентабельно антенны не только не приводит к улучшению приёма сигнала, но и ухудшает его.
Поэтому небольшой ликбез на эту тему будет нелишним для большинства наших читателей.
Что влияет на уверенный приём автомобильной антенны
Одним из наиболее раздражающих проявлений, характерных для приёма радиосигнала в автомобиле, является периодическое прерывание звукоряда, замещаемое хаотическим шипением или полным пропаданием звука. Такие эффекты, длящиеся от нескольких секунд до минут, делают прослушивание радио бессмысленным
Разумеется, установка дорогостоящего брендового музыкального центра с мощной встроенной антенной могло бы кардинальным образом изменить ситуацию, но на такой шаг решаются единицы: слишком дорого, да и монтаж качественной «мультимедийки» наверняка потребует модернизации акустической компоненты, а это уже совсем другая история…
Так что наиболее простым технически и финансово был и остаётся альтернативный способ: установка хорошей антенны в авто, о выборе которой мы поговорим чуть позже. А пока рассмотрим, какие же факторы оказывают влияние на уверенный прием радиосигнала.
Принято считать, что главным виновником огрехов в звучании автомагнитолы является низкая чувствительность тюнера. Между тем причин возникновения радиопомех намного больше, причём значительная их часть является следствием наличия проблем в приёмном тракте автомагнитолы.
Сложный рельеф местности, ухудшение погодных условий, проезд в зоне наличия помех искусственного характера, время суток – вот далеко не исчерпывающий перечень причин, ухудшающих приём радиосигнала. Все они относятся к категории внешних, приводящих к ухудшению распространения электромагнитных волн, причём преимущественно в ультракоротковолновом диапазоне.
Есть немалая когорта и внутренних причин:
качество исполнения приёмной антенны;
состояние проводки;
качество соединительных разъемов;
физические характеристики приёмного тракта магнитолы.
Обычно при появлении помех при приёме (шипение, хаотичное потрескивание, прерывание или затухание вещания) стандартной мерой по возвращению статус-кво является повторное сканирование частот, которое позволяет выполнить более точную настройку. Но это помогает далеко не всегда или же на очень непродолжительное время, после чего проблема возникает вновь и вновь.
Радио в автомобиле
В таких случаях следует проверить, не является ли виновником плохого приёма антенна устройства. В перечень неотложных мер можно включить проверку качества антенного разъёма – он может со временем окислиться. Высокая влажность внутри салона нередко приводит к тому, что либо увеличивается входное сопротивление, либо из-за окисления контактов токи высокой частоты перетекают на массу.
К таким же последствиям приводит и ослабление контактов из-за тряски и вибраций, от которых никуда не деться. Если зачистка и подтяжка контактов оказывается безрезультатной, возможно, всё дело в некачественной проводке. Обычно для этих целей используют экранированный одножильный кабель, у которого основная жила напрямую соединяется с антенной или устройством, усиливающим радиосигнал, а оплётка кабеля используется для заземления. Будучи соединённой с массой, она выступает в качестве отрицательного источника электропитания для антенны или усилителя радиосигнала. Любое повреждение проводки, равно как и контакт центральной жилы с токоведущей частью экранирующей оплётки, резко ухудшает качество приёма или, при наихудшем варианте, делает его невозможным.
Классификация автомобильных антенн
По типу исполнения автоантенны подразделяют на активные и пассивные. Основное отличие активной разновидности заключается в том, что в её состав входит встроенный усилитель радиосигнала, который требует наличия автономного питания. Такие антенны обычно размещают на лобовом/заднем стекле, поскольку при их монтаже на металлическую поверхность кузова (например, на крышу) ухудшает качество приёма.
Любые проблемы с активной антенной приводят к тому, что усилитель становится бесполезной деталью, то есть, вставив в гнездо приёмного устройства обычную проволоку, вы не почувствуете особой разницы.
Гораздо больше распространены пассивные автомобильные антенны, конструктивно выполняемые в виде металлического штыря, укрепляемого снаружи транспортного средства. Поскольку усилитель здесь отсутствует, к качеству кабеля предъявляется повышенные требования. Обычно это экранированная проводка, которая соединяется с магнитолой либо непосредственно, либо через промежуточное согласующее устройство.
Спецы по радиотехнике советуют приобретать устройства, длина стержня которых кратна длине радиоволны. В частности, для FM-диапазона, ведающего на частоте 100 МГц, желательно иметь длину антенны порядка 3 метров – в этом случае удастся обеспечить наиболее качественный приём. На практике, кончено же, антенна такой длины будет явно мешать. Поэтому в большинстве случаев ограничиваются длиной стержня на уровне половины или четверти от длины волны.
Важно обеспечить отсутствие контакта металлических частей антенны с кузовом машины, в противном случае избежать поглощения части электромагнитной энергии, генерируемой устройством, не избежать.
Безусловно, локация антенны также имеет значение – чем выше она будет размещена, тем эффективнее будет приём. Даже не пытайтесь расположить её ниже ватерлинии автомобиля – кратное снижение приёмных характеристик антенны будет гарантированным. Ещё один источник появления помех – бортовая сеть ТС, в особенности практически постоянно работающий генератор и компоненты системы зажигания – высоковольтные провода. В принципе с минимизацией их влияния справляются встроенные средства – помехоподавляющие сопротивления, однако и они могут выйти из строя. Необходимо следить также за состоянием свечей зажигания, обмоткой генератора, его щётками.
Абсолютное большинство радиостанций вещает в ультракоротком диапазоне, поэтому и автомагнитолы рассчитаны преимущественно именно на эти частоты. В России наиболее востребованными являются два поддиапазона FM: 650-75.0 МГц и 88.0-108.0 МГц, причём второй поддиапазон, обладающей большей шириной пропускания, обладает большими возможностями в плане передачи качественного звукового контента с расширенной стереобазой. По своим физическим свойствам УКВ достаточно близки к волнам, известным нам как видимый свет: они распространяются прямолинейно, однако могут отражаться от складок местности, и при каждом таком преломлении происходит затухание сигнала. Отсюда выплывает ещё один важный фактор, влияющий на качество приёма – дальность расположения от источников и ретрансляторов радиосигнала. В FM-диапазоне дальность радиовещания лежит в пределах 90-120 километров, а если местность характеризуется наличием сложного рельефа, то могут возникать так называемые «серые зоны». Здесь сигнал может отсутствовать вообще, и местные жители хорошо знакомы с такими участками автотрасс.
Антенна, установленная на крыше
Ухудшение сигнала может иметь место при проезде естественных и искусственных преград типа высотных зданий, мостовых сооружений, тоннелей, линий электропередач, крупных промпредприятий. Имеется и обратная зависимость: вблизи источника сигнала даже несовершенное оборудование будет вполне уверенно ловить частоту.
Так что при выборе антенны для авто необходимо учитывать все вышеперечисленные факторы. Наконец, многое зависит от того, для каких целей вы планируете использовать автомобильную антенну: только для приёма радиосигнала, или же и для просмотра ТВ, для приёма сигналов GPS и GSM. Для прослушивания радио подойдёт самое простое пассивное устройство (простота не означает, что антенна должна быть некачественной, не забываем об этом). Во всех остальных случаях нужно будет приобретать многофункциональной устройство, снабжённое мощными усилителями сигнала. Желательно, чтобы в комплект входили и кабеля, причём обязательно экранированные, но такая комплектация характерна в основном только для дорогих антенн. Выбирайте и оптимальную длину: при нехватке самостоятельное удлинение может кратно ухудшить качество приёма, да и укорачивание, в общем-то, не приветствуется.
Внешние и внутренние антенны
В зависимости от способа монтажа автоантенны подразделяются на следующие категории:
с врезным крепежом;
на магнитах;
резьбовой монтаж;
устройства, крепящиеся на присосках;
струбциновый метод крепления.
При этом установка может быть произведена как внутри машины (внутрисалонный вариант), так и снаружи.
Что касается внешних антенн, то это преимущественно пассивные устройства, которые характеризуются уверенным приёмом сигнала. Сложность же монтажа зависит от его типа, но здесь можно проследить чёткую закономерность: чем проще тип крепления, тем он менее надёжен.
Важный недостаток внешних антенн – их наружное расположение, подверженное влиянию погодных факторов и агрессивной внешней среды. Часто такие устройства комплектуются или дополняются усилителями, позволяющими ловить довольно далеко расположенные радиостанции. Лучше всего монтировать их в наивысшей точке транспортного средства, то есть на крыше, однако здесь многое зависит от способа крепления и желания автовладельца нарушать целостность поверхности кузова.
Внутрисалонные антенны. Как правило, комплектуются встроенными усилителями, причём место установки такой антенны особого значения не имеет – их можно размещать даже внизу. При этом следует придерживаться рекомендаций производителя, в которых может быть указано, на каком расстоянии от кузова следует монтировать устройство.
Усиление сигнала – благо, за которое приходится расплачиваться искажением входного сигнала, и чем больше мощность устройства, тем больше будет отличаться качество звучания от первоисточника. Если оно вас не будет устраивать – можно отказаться от активного режима. Подобная функция присутствует в большинстве современных устройств. Но в этом случае нужно быть готовым к тому, что уровень принимаемого сигнала понизится, так что уверенный приём будет обеспечен не везде и не всегда. Второй существенный недостаток внутрисалонных антенн – они намного дороже внешних.
Крепление внешних антенн
При выборе автомобильной антенны для магнитолы следует уделить пристальное внимание способу её монтажа.
Врезные антенны, в том числе телескопические, характеризуются хорошей чувствительностью, однако их основной недостаток – необходимость сверления в месте установки монтажного отверстия. Это – потенциальный источник возникновения очага коррозии, который впоследствии может распространиться на близлежащие зоны кузова. Поэтому так важно при выборе именно этого метода проведение качественной антикоррозионной обработки крепежа.
Использование телескопической антенны во многом решает проблему длинных стержней, обеспечивающих наивысшее качество приёма, поскольку после применения её можно укоротить вдвое-втрое, в зависимости от количества секций. Но нужно помнить, что наличие микроскопических межсекционных зазоров – это тоже вероятность попадания туда влаги с соответствующими последствиями, так что эти соединения периодически нужно смазывать (например, графитовой смазкой). Нужно также учитывать, что длинная антенна при движении на большой скорости и сильном встречном ветре монет попросту сломаться.
Антенна, установленная на капоте
Ещё несколько слов о том, как выбрать для автомобиля телескопическую антенну. Самый дешёвый – ручной вариант, когда для того, чтобы привести в рабочее состояние или сложить её, нужно выходить из машины. Полуавтоматические устройства управляются из салона нажатием кнопки, но её ещё нужно смонтировать, а это тоже нелёгкая задача. Наиболее беспроблемный, но и дорогостоящий выбор – полностью автоматические антенны, которые складываются/раскладываются автоматически, после выключения/включения магнитолы. Но и здесь есть свой минус: необходимо подключить такую антенну к специальному контакту, который предусмотрел далеко не на всех моделях музыкального центра.
Магнитное крепление относится к числу бюджетных решений, тем не менее, обеспечивающих надёжный монтаж (зависит от силы магнита). Ставится такое приспособление легко и быстро, столь же оперативно демонтируется. Но и здесь есть своя ложка дёгтя: длина таких антенн по определению не может быть слишком большой, что соответствующим образом влияет на качество принимаемого сигнала. Второй негативный момент – устройство нужно снимать, когда оставляешь машину на длительное время, чтобы не украли, а это – лишние царапины на кузове.
Штыревые или резьбовые крепежи используют для установки антенны на крыше или заднем бампере. В последнем случае длина стержня может быть приличной. Подходят для этих целей и различные струбцины и кронштейны, монтируемые, например, к автомобильному водостоку или к багажнику при его наличии. В таких случаях кабель обязательно должен быть экранированным, причём оплёту необходимо соединить с массой. К недостаткам данного метода следует причислить необходимость обеспечения проводки кабеля в салон.
О монтаже салонных автоантенн
Чаще всего такие активные устройства крепят на переднем стекле, хотя с точки зрения отсутствия помех более предпочтительным является вариант с монтажом сзади. Но тогда вам нужно обеспечить проводку кабеля к магнитоле. В составе таких устройств уже имеется встроенный усилитель радиосигнала, который требует подключения питания либо по тому же кабелю, который отвечает и за передачу аудиоинформации, либо по отдельному.
Основной минус внутрисалонных антенн – их высокая стоимость, но он с лихвой компенсируется уверенным приёмом даже в городской черте, где много помех. В таких устройствах регулировка уровня сигнала осуществляется автоматически. К тому же внутрисалонное размещение выгодно тем, что никоим образом не сказывается на аэродинамике автомобиля и не требует нарушения целостности кузова. Их нельзя сломать, украсть, не попав внутрь транспортного средства, в отличие от внешних антенн, особенно смонтированных вручную. Наконец, такие антенны не подвержены влиянию внешних погодных факторов, то есть минимум вдвое долговечнее.
Само подключение нельзя назвать сложной задачей, если в комплект уже включён кабель со стандартным разъёмом – вам остаётся только провести его к звуковоспроизводящему устройству. Если кабеля нет, вам нужно будет приобрести его отдельно вместе с переходниками, а для этого нужно знать его электрические параметры и конфигурацию разъёмов.
Поэтому при выборе автомобильной антенны для радио лучше обращать внимание на салонные модели, укомплектованные всем необходимым для монтажа. В противном случае, кроме приобретения кабеля и разъёмов придётся подумать о том, как запитать устройство – от автомагнитолы или одного из предохранителей с запасом по току.
Несколько слов о выборе кабеля, если он не входит в комплект с антенной (или когда присутствующий кабель явно неважного или откровенно плохого качества). О том, что он должен быть экранированным, мы уже говорили. Диаметр основной жилы (электрики говорят о площади сечения) также должен быть немаленьким, в противном случае о качественном сигнале можно забыть.
Заранее просчитайте необходимую длину провода и покупайте немного длиннее, но ни в коем случае не короче – дотачивать кабель категорически не рекомендуется, поскольку в месте соединения неизбежно будут возникать наводки, искажающие амплитудно-частотные характеристики изначального сигнала. Укорачивать провод допускается, если к нему ещё не присоединён разъём. Обращаться с кабелем следует с подобающей осторожностью – любые механические повреждения также отразятся на чистоте передаваемого звука.
Особенности выбора ТВ-антенны для машины
Природа телевизионного сигнала, как и радио, GSM или GPS одинакова – это электромагнитные волны. Но вот вещают они в различном частотном диапазоне, чтобы не мешать друг другу. Поэтому при выборе антенны, предназначенной для приёма телевизионного сигнала, желательно обратить внимание на многофункциональное устройство, умеющее работать с источником сигнала разного назначения: АМ/FM/TV/GSM/GPS. Это позволит обеспечить работу всего спектра современных гаджетов, от мультимедийного центра до навигатора.
Строго говоря, наличие телевизора в транспортном средстве постепенно становится стандартом де-факто, и если в автобусах и маршрутках его используют уже давно, то для легковых авто он только в последнее время вышел из категории «роскошь» и перебрался в более демократичный раздел «комфорт».
Здесь также имеется разбиение на пассивные и активные антенны. Последние более предпочтительны, поскольку не требуют использования какого-либо дополнительного оборудования: подключил к совместимому ТВ-приёмнику и забыл о существовании антенны.
Правила размещения телевизионной антенны такие же, как и для радио – внешнее или внутреннее, на заднем или переднем стекле, по возможности как можно дальше от моторного отсека. Если антенна пассивная, может потребоваться приобретение дополнительного усилителя, который в состоянии значительно улучшить параметры принимаемого сигнала. При подключении к штатному аккумулятору или бортовой электросети рекомендуется также использовать специальный фильтр, функции которого будут заключаться в сглаживании помех, наводимых источником питания.
Не следует относиться к выбору телевизионной антенны для авто как к второстепенной проблеме: обладая достойным, «навороченным» телевизором, вы не сможете насладиться даже его базовыми возможностями, используя слабую или некачественную антенну. А ведь современный ЖК ТВ-приёмник сам по себе является многофункциональным устройством, позволяющим просматривать контент разного формата и с различных источников, а также подключать большое количество дополнительных гаджетов, от приставок до парктроника или навигатора.
Ещё один важный момент – далеко не все антенны зарубежного производства адаптированы для приёма телевизионного сигнала, распространяемого в диапазоне волн 1-3-метровой длины. С отечественными устройствами проще – они изначально проектируются именно под российские вещательные стандарты.
Если при выборе автомобильной антенны для радио нас мало волновала функциональность устройства, то в данном случае она становится очень важным фактором. Желательно, чтобы имелся режим «город», позволяющий принимать сигнал при наличии помех со стороны электросетей, мобильной и радиосвязи, мощных энергетических установок типа трансформаторов и т. д.
Нелишним будет и режим «турбо», позволяющий задействовать усиление сигнала при удалении транспортного средства от источника сигнала, например, при дальней загородной поездке.
Короткая антенна Триада
В любом случае при изменении местоположения автомобиля мощность и качество сигнала также будут «плавать», вынуждая время от времени производить подстройку автомобильной антенны. Монтаж спутниковой антенны позволяет обойтись без этой надоедливой процедуры, но в виду «космической» стоимости такой аппаратуры мы такой вариант рассматривать не будем – он всё ещё остаётся экзотикой даже на западе.
Как выбрать антенну в авто для рации
Основной контингент портативных переговорных устройств – это таксисты и дальнобойщики. И поскольку это достаточно многочисленная категория водителей, было бы неправильно обойти их вниманием.
Достоинство рации по сравнению с мобильной связью – независимость от покрытия, безопасность разговоров (при использовании функции шифрования). Хватает, правда, и минусов – загруженность каналов вещания и ограниченный радиус действия.
Последний параметр может варьироваться в широких пределах – от 5 до 20 километров, и во многом это зависит как от самой рации, так и автомобильной антенны.
«Навороченная» рация часто оказывается бесполезной тратой денег, поскольку большинство её функций останутся невостребованными. Здесь правило «дороже – значит лучше» не работает. Чего не скажешь об антенне.
Для легковых автомобилей наиболее распространённым типом антенн считаются магнитные, которые устанавливаются просто и быстро, а вот для грузовиков более подходящими считаются врезные варианты – этот тип крепления более надёжен и не боится вибраций.
При установке автоантенны для рации следует избегать расположенных вертикально металлических деталей кузова: если антенна расположены вблизи их (например, на крыло или капот), то качество сигнала ухудшится примерно на 30-35%.
Наиболее эффективными считаются высокие антенны с длиной штыря до 2 метров. У них – максимальный радиус действия и стабильный приём сигнала, но при таких габаритах высок шанс задеть препятствия, находящиеся в зоне досягаемости устройства. Использование укороченных разновидностей длиной 80-150 сантиметров позволяет избавиться от этого недостатка за счёт уменьшения коэффициента усиления. Антенны длиной до 70 см оптимальны с точки зрения эстетичности восприятия, да и менее заметны, но обладают слишком малой дальностью приёма.
Общие правила монтажа идентичны с теми, что описаны выше. А вот настройка антенны для рации имеет исключительно значение. При этом без специального оборудования обеспечить наиболее точную и качественную настройку не удастся. Для этих целей используется прибор, именуемый КСВ-метр, а сама процедура достаточно сложна и требует неукоснительного соблюдения инструкции.
Телевизионная антенна Триада
Краткие выводы
Рассмотрев, как выбрать антенну для автомобиля, мы затронули практически все аспекты, влияющие на качество приёма. Но поскольку их насчитывается немалое количество, учесть буквально всё практически невозможно. Мы заострили ваше внимание на том, чему уделять первостепенное внимание, что очень важно, а что играет второстепенную роль.
Учитывая тот факт, что современный рынок предлагает огромное количество моделей антенн с примерно одинаковыми параметрами, вопрос выбора останется для многих из вас актуальным. Без ознакомления с лучшими представителями устройств данного класса не обойтись, и мы познакомим наших читателей со списком наиболее востребованных автомобильных антенн в отдельной статье.
Какую антенну выбрать для авто? » АвтоНоватор
Начиная выбор автомобильной антенны, нужно определиться в приоритетах. Ведь мы же выбираем не Мисс Антенна Мира, где в первую очередь ориентировка на внешний вид. Правильно? Лучшая автомобильная антенна – эта та, которая в городе, в условиях промышленного эфирного мусора и за городом, на удалении, обеспечивает качественный и устойчивый сигнал приема – воспроизведения.
Критерии выбора антенны для авто
Параметры автомобильной антенны. Вернее, соответствие эксплуатационных параметров автомобильной антенны, тем задачам, которые вы на нее возлагаете.
это значит, что если вы собираетесь слушать просто автомагнитолу, и в ближайшем будущем не планируете покупать ТВ в авто, или GPS-навигатор, то вам достаточно радиоантенны на машину;
если же вам необходим качественный прием ТВ и радио, да ещё и навигатор, то ваш выбор – это комбинированная GPS или GSM антенна автомобильная. Именно этот тип антенн обеспечит работу всех современных средств коммуникации в авто;
а вот спутниковая антенна автомобильная является универсально-оптимальным оборудованием для приема ТВ. Но в этом случае вы должны взвесить затраты на ее приобретение и установку с необходимостью использования. Конечно, если вы не брокер на нефтяной бирже.
Место размещения авомобильной антенны. Вот здесь уже можно подключать и ваши эстетические соображения, по поводу внешнего вида автомобиля.
не желаете, чтобы снаружи что-то мешало красоте обтекаемых форм вашего авто, значит, ваш выбор должен остановиться на внутрисалонных автомобильных антеннах. Как правило, они все активного типа, обеспечивают отличный прием, так как уже снабжены встроенным усилителем. Кроме того, срок службы внутренних антенн больше наружных, ведь они не подвержены воздействию внешних факторов: осадки и механические повреждения. Т.е. всегда в тепле и работают соответственно.
Наружные автомобильные антенны. Как правило – они все являются пассивными. Требуют приобретения и установки дополнительного оборудования: усилитель и удлинительный антенный кабель. То, что наружная антенна обеспечивает лучший прием – это вопрос спорный, т.к. качество приема определяется далеко не высотой установки антенны. Как минус любой наружной антенны – это необходимость в принятии мер по обеспечению сохранности антенны от воздействия влаги: коррозия металлических частей и окисление контактов.
То есть ответ на вопрос о том, как выбрать автомобильную антенну, в первую очередь базируется, помимо технических характеристик, на вашем видении роли антенны и медиа оборудования в процессе их эксплуатации вами же.
Какую антенну выбрать для авто
К сожалению, ни Г. Маркони, ни А. Попов, сегодня вам не смогли бы ответить на вопрос, — какая автомобильная антенна лучше. Если судить по описанию технических характеристик продукции, выдаваемых производителями, то все автомобильные антенны – лучшие.
Но ведь нам не нужны все. Нам нужно выбрать именно такую антенну, которая в нашем регионе обеспечит именно то качество приема, которое нам нужно. Где искать выход, и на что ориентироваться при выборе автомобильной антенны.
Первое, на чем мы хотим акцентировать ваше внимание. На страницах Сети сейчас существует много материалов, где для разных типов описываются тесты автомобильных антенн. Результаты этих тестов можно учитывать, но не нужно брать за основу.
Мы не хотим пошатнуть столпы, нет. Дело в том, что любой тест автомобильных антенн проводится в определенном регионе. Хорошо, если в вашем, а если нет. Помимо индивидуальных общих параметров антенн, на качество приема сигнала во многом оказывают влияние местные факторы: передатчики, количество промышленных помех, которое зависит от места (города), в котором вы живете, и еще целая масса факторов, которые невозможно учесть в тесте.
Тогда как выбрать автомобильную антенну, — спросите вы. С учетом всего вышесказанного, есть верный способ того, как выбирать автомобильные антенны, отзывы автомобилистов вам в этом помогут.
Заходите на автомобильные форумы вашего ареала обитания и создавайте топик о том, кто и какими автомобильными антеннами пользуется. Форум автомобилистов – это вам не рекламный баннер. Здесь люди раскроют все плюсы и минусы самых брендовых брендов. И может оказаться, что автомобильная антенна, доселе неизвестной российской компании, окажется самой лучшей антенной для эксплуатации в вашем регионе.
Мнение эксперта
Руслан Константинов
Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.
Установить антенну своими руками несложно, если речь не идёт о телескопическом варианте с автоматическим приводом. Установка наружной антенны и способ крепления определяют место расположения. При этом следует учитывать, что высота антенны над землёй никоим образом не влияет на качество сигнала. Эффективность приема сигнала зависит от высоты над поверхностью проводника, т. е. над автомобилем и неважно над какой его частью, это может быть крыша, багажник или крыло. Наружные антенны крепятся тремя основными способами: • врезные требуют отверстия в кузове, если делать его самостоятельно, нужно обязательно обработать края специальными составами от коррозии; • магнитные могут устанавливаться где угодно, все зависит от фантазии и длины кабеля, однако чем длиннее будет кабель, тем хуже эффективность приёма радиосигнала; • штыревые крепятся на водосток, если он есть. Внутренняя антенна – самый удобный и практичный вариант, достаточно обезжирить место установки (обычно верхний угол лобового стекла) и закрепить устройство. При выборе антенны для авто следует учитывать зону уверенного приема радиосигнала. Если продавец начнёт расписывать характеристики антенны как самые лучшие, да еще если это будет известный бренд, учитывать все это бессмысленно. Если антенна находится вне зоны хорошего приема сигнала, она попросту не будет работать, несмотря на все свои плюсы и громкое имя производителя. Суть в том, что при движении в городе любая рабочая антенна принимает все сигналы. Если выехать за город, то в радиусе 40-50 км она примет только самый мощный сигнал радиостанции, после выхода из зоны устройство перестанет работать или начнет принимать сигнал с радиостанций другого города. Объективный совет перед выбором антенны — это по возможности посетить форум обычных автолюбителей вашего города или региона, где и спросить о лучшем устройстве для приема радиосигнала.
Удачи вам при выборе автомобильной антенны.
Антенна для автомобиля (классификация, установка, рейтинг)
Устанавливая в автомобиле магнитолу или мультимедиа центр, каждый водитель рассчитывает на интересные, познавательные передачи, новости и любимую музыку. Вот только даже самый лучший эфирный приемник не раскроет свой потенциал без качественной антенны. Благодаря ей передачи не прерываются шумами, тресками и прочими индустриальными помехами. Возможно, для кого-то это будет новостью, но сегодня хорошая автомобильная антенна способна обеспечить работоспособность и других устройств – ТВ, спутникового навигатора или трансивера. Чтобы вас не вгонял в ступор огромный ассортимент оборудования для приема радиосигналов в автомагазинах, предлагаем разобраться в том, какая антенна для авто лучше справится с той или иной задачей.
Классификация автомобильных антенн
Антенна — часть колебательного контура, необходимого для преобразования электромагнитных колебаний в электрический сигнал, который в дальнейшем усиливается входным контуром приёмного устройства. В зависимости от места установки автомобильные антенны подразделяются на внешние и внутрисалонные. Что же касается конструкции, то, как и подобает традиционным приемным устройствам, они бывают несимметричными и дипольными.
Первые устанавливаются перпендикулярно плоскости распространения радиоволн, поэтому имеют активный элемент в виде:
телескопической конструкции из нескольких элементов, выдвигаемых вручную или с помощью электропривода;
штыря, который для уменьшения длины может иметь свёрнутую спираль у основания.
Дипольные антенны имеют два симметричных стержня, которые устанавливаются в горизонтальной плоскости. По этой причине приёмное оборудование этого типа устанавливается преимущественно в салоне машины.
Установка и крепление антенн
Внешние антенны устанавливаются снаружи автомобиля и могут крепиться на крылья, крышу, задний бампер или крышку багажника. Поскольку в этом случае используется несколько способов крепления, внешние приёмные устройства бывают:
Магнитными.
Накладными (со струбциной).
Врезного типа.
Первые имеют невысокую цену и отличаются чрезвычайно простой конструкцией, поэтому с их установкой справится даже начинающий. Использование магнитного крепления позволяет обойтись без проделывания отверстий в кузовных деталях и снижает риск повреждения лакокрасочного покрытия. К минусам относится разве что необходимость снимать устройство на неохраняемых стоянках во избежание кражи и недостаточную длину приёмного диполя, из-за чего затрудняется приём в отдалённых местах.
Накладные антенны относятся к классу штыревых и крепятся к кузову автомобиля при помощи специальных кронштейнов и резьбовых соединений. Местом крепления выбирается водосточный жёлоб или задний бампер, а конструкцией не предусматривается никакого усилителя. Поскольку на современных машинах эти элементы чаще изготавливаются из пластика, будьте внимательны. Возможно, накладная пассивная антенна для авто не подойдет вам по этой причине.
Как понятно уже из названия, для монтажа врезной антенны потребуется проделать отверстие в переднем или заднем крыле авто. Плюс такой конструкции только один – возможность спрятать длинный штырь в то время, когда в нем нет необходимости. А вот недостатков гораздо больше:
появление дополнительного очага коррозии;
сложное устройство, и, как следствие, невысокая надёжность;
необходимость в регулярном уходе;
в движении чрезмерно выдвинутая антенна может сломаться.
Ранее выдвижные антенны считались «шиком», однако с появлением более компактных аналогов их популярность упала.
Автоантенны внутрисалонные предназначены для крепления в верхней части лобового или заднего стекла – в этом случае прохождению сигнала не мешает металлический кузов. Такие устройства оснащаются собственным усилителем сигнала и требуют отдельного питания. Это и является ответом на вопрос, чем активная антенна отличается от пассивной. Как вы уже заметили, последняя никаких электронных компонентов не имеет.
Плюсы активной внутрисалонной антенны очевидны:
Применение автоматической регулировки коэффициента усиления.
Не влияет на аэродинамику и не создаёт шум.
Не требует обслуживания.
Нет необходимости вносить изменения в конструкцию машины.
Исключается возможность повреждения хулиганами.
Учитывая особенности тех или иных автоантенн, несложно подобрать устройство для собственных нужд. Автомобильная радиоантенна должна соответствовать частотным диапазонам, на которых её планируется использовать. Так, производители выпускают как отдельные устройства для приема сигналов радио, цифрового и аналогового ТВ или GPS, так и универсальные антенны для подключения к современному мультимедийному и навигационному оборудованию.
Лучшие модели антенн в зависимости от назначения
У каждого уважающего себя производителя линейка антенн для автомобилей представлена устройствами для любого оборудования – от простого радиоприёмника до продвинутого мультимедиацентра с навигатором и телевизором. Мы отобрали популярные модели, чтобы вы могли сориентироваться с важнейшими характеристиками и при необходимости подобрать антенну со схожими параметрами.
Антенны для автомагнитолы
Составляя рейтинг автомобильных антенн для автомагнитолы, мы отбирали устройства, представляющие интерес и с точки зрения технических параметров, и по критериям надежности и долговечности. Кроме того, вы сможете ознакомиться с наружными антеннами, и с оборудованием для размещения в салоне.
Prology RA-204
Недорогая активная наружная антенна для авто, повредить которую можно разве что намеренно. Длина 48 см, высокая чувствительность и встроенный усилитель делает ее чрезвычайно эффективной даже в зонах неуверенного приема, на удалении до 70 км от передатчика.
Calearo ANT 76 77 901
Схожая с предыдущей, врезная антенна итальянского производства, имеет надёжную конструкцию и встроенный усилитель. Calearo ANT 76 77 901 имеет приемный стержень длиной 41 см и обеспечивает уверенный прием радиостанций, работающих в диапазонах AM и FM (УКВ). Среди других штыревых антенн ее выделяет эргономичная форма и встроенная защита от помех.
Триада 55 Turbo
Предназначенная для установки в салоне, антенна Триада 55 Турбо имеет электронную схему, обеспечивающую усиление сигнала до 30 дБ. Благодаря этому её используют даже для недорогих магнитол, приемный тракт которых не отличается особой чувствительностью. Российский производитель оснастил антенну фильтром, который можно включать во время поездок по городу. Это позволит отсеять помехи от электротранспорта, наводки сотовых вышек и паразитные гармоники маломощных радиостанций.
Bosch Autofun PRO
Немецкий производитель сделал антенну чрезвычайно компактной, она незаметна снаружи. Высокий коэффициент усиления позволяет принимать сигналы радиостанций FM-диапазона на границе уверенного приема, поэтому Autofun PRO служит альтернативой «свистящей» и «шипящей» штатной антенне. Единственное, что потребуется от владельца – правильно расположить элементы устройства за стеклом, поскольку высокая чувствительность вызывает паразитные наводки от частей автомобильного кузова.
Лучшие автомобильные ТВ-антенны
В городских условиях и вблизи от ТВ-передатчиков с приемом телевизионных сигналов справится и простейший диполь. Если же вы планируете смотреть телепередачи по автомобильному телевизору при выездах за город, то понадобится специальная антенна в машину. Ниже мы приводим несколько моделей, которые по отзывам автомобилистов считаются лучшими.
Триада 690
Более широкий диапазон передачи ТВ-сигналов требует усложнения конструкции антенны, поэтому производители нередко жертвуют одними частотами в пользу других. Популярное в кругах автовладельцев устройство Триада 690 можно считать идеальным для приема ТВ-передач в диапазоне ДМВ – здесь коэффициент ее усиления достигает 24 дБ, тогда как на частотах метровых волн этот показатель не превышает 17 дБ. Наличие широкополосного усилителя и встроенного фильтра с режимом «Трасса/Город» позволяет устранить шумы и получить качественную картинку даже на значительном удалении от ретранслятора.
Automania Digital TV/FM
Эта недорогая, компактная антенна устанавливается за лобовым стеклом и позволяет с одинаковым успехом использовать и телевизор, и магнитолу. Наличие встроенного усилителя 20 дБ позволяет использовать антенну для прослушивания радио на расстоянии до 50 км от передатчика. Что же касается ТВ, то здесь дальность уверенного приема снижается до 10-15 км.
Phantom TV Impulse
Мультидиапазонная активная антенна с треугольным корпусом и боковыми усиками, которые крепятся на автомобильное стекло при помощи скотча. Параметры устройства просчитаны таким образом, чтобы обеспечить работоспособность телевизионного приемника во всех диапазонах, включая цифровой DVB-T (DVB-T2).
FM Calearo ANT 77 27 085
Выполненная в форм-факторе «акулий плавник», антенна итальянского производителя интересна водителям, машины которых оборудованы мультимедийными центрами с радио, ТВ и GPS-навигацией. Благодаря скрытому подключению можно говорить, что это настоящая беспроводная антенна для авто, однако, конечно же, это не так – как и другие приборы, FM Calearo ANT 77 27 085 имеет кабели подключения к FM/TV и навигатору. Хоть устройство и имеет весьма существенную стоимость, аппарат позволяет смотреть сигналы аналогового и цифрового телевидения, а кроме того, повысит надежность и точность работы навигационного оборудования. Привлекательный дизайн и надежная, эргономичная конструкция позволяет эксплуатировать антенну без риска повреждения во время мойки, при езде по лесу.
Разобравшись с классификацией и особенностями автомобильного приемного оборудования, вы определите, какую антенну поставить в машину для радио, ТВ или навигатора. Даже если нет возможности купить понравившуюся антенну из нашего рейтинга, вы подберёте аналог с похожими характеристиками и «выжмите» из оборудования все, на что оно способно.
Видео: Устанавливаем наружную антенну на автомобиль
<
наружная активная, какая лучше для авто, внутренняя автомобильная для магнитолы, внешние автоантенны в машину для радио, антенный адаптер на стекло, рейтинг, FM, какую выбрать, установка, схема, как усилить, подключить, устройство, поставить, выдвижная внутрисалонная, настройка, хорошая, удлинитель на крышу, GSM, пассивная на водосток
Антенна для автомагнитолы предназначена для улавливания и усиления радиосигналов, передачи данных головному устройству, согласования типов волн. При выборе учитывают технические характеристики и дополнительные функции приспособления. Антенны для магнитолы можно устанавливать своими руками.
Виды автомобильных антенн
Устройства такого типа классифицируются по способам монтажа, функциональным возможностям и вариантам размещения.
Внешние и внутренние
Новые автомобили оснащают внешними антеннами для приема высокочастотных радиосигналов. Они вписываются во внешний дизайн машины, имеют оптимальные технические характеристики. Наружные устройства отличаются лучшими рабочими данными. Внутрисалонные антенны защищены от кражи и порчи, они имеют встроенные усилители, подключаемые к бортовой сети. Это позволяет увеличить дальность действия. Сейчас эти преимущества не играют важной роли.
Какую магнитолу рекомендуете покупать:Poll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.
Pioneer 49%, 1049 голосов
1049 голосов 49%
1049 голосов — 49% из всех голосов
Alpine 15%, 323 голоса
323 голоса 15%
323 голоса — 15% из всех голосов
Kenwood 11%, 226 голосов
226 голосов 11%
226 голосов — 11% из всех голосов
Sony 8%, 179 голосов
179 голосов 8%
179 голосов — 8% из всех голосов
JVC 7%, 153 голоса
153 голоса 7%
153 голоса — 7% из всех голосов
Другую… 5%, 98 голосов
98 голосов 5%
98 голосов — 5% из всех голосов
Prology 2%, 33 голоса
33 голоса 2%
33 голоса — 2% из всех голосов
Mystery 1%, 32 голоса
32 голоса 1%
32 голоса — 1% из всех голосов
32 голоса 1%
32 голоса — 1% из всех голосов
Soundmax 1%, 18 голосов
18 голосов 1%
18 голосов — 1% из всех голосов
Всего голосов: 2143
Голосовало: 1834
13.11.2019
×
Вы или с вашего IP уже голосовали.
Подключать активную антенну можно с помощью сигнального кабеля. Устройства сейчас редко подвергаются краже, что объясняется низкой стоимостью. При выборе антенны для автомагнитолы учитывают такие отрицательные качества внутренних моделей:
Ты водитель автомобиля?! Тогда ты сможешь пройти этот простейший тест и узнать … Перейти к тесту »
уменьшение полезного пространства лобового стекла, и без того загроможденного разными гаджетами;
чувствительность к помехам, издаваемым навигаторами, сотовыми телефонами и охранными системами;
ненадежность фиксации устройств.
Активные и пассивные
По способу приема и обработки сигнала приборы делятся на 2 типа:
Пассивная антенна для авто. Этот вариант хорошо подходит для использования в городских условиях. Он устойчив к сторонним сигналам, что обеспечивает стабильную работу.
Активные автомобильные антенны. Используются при междугородних поездках, т. к. низкокачественный радиосигнал нужно усиливать. Однако усилитель одновременно работает и с помехами, что ухудшает качество звука. При улавливании большого количества сторонних сигналов полезные радиоволны не преобразуются в звук. Использование простых устройств, не имеющих усилителей, в городах приводит к исчезновению сигнала.
Пассивные антенны рекомендуется устанавливать в крупных городах, где расположены отдельные радиоточки. Любителям езды на большие расстояния подойдут активные модели с регулируемыми усилителями.
Штыревые и рамочные
Штыревые модели устанавливаются на стекло или крышу автомобиля. Они имеют вид цельного или складного штыря. Приборы удобны в установке и эксплуатации. Они отличаются компактными размерами и надежностью. Имеется вариант размещения антенны на водосток автомобиля или бампер. Это позволяет усилить принимаемый сигнал. Существенным недостатком является необходимость прокладки кабеля через салон. Кабель заземляют, заземление соединяют с массой.
Рамочные активные антенны для автомагнитолы — конструкции, состоящие из одного или нескольких витков кабеля. Провода образуют рамку нужной формы — прямоугольника, круга или квадрата. Плоскость отличается максимальной силой приема и излучения сигналов. Рамочная антенна включается в схемы медиаустройств, работающих во всех волновых диапазонах.
Как выбирать изделие
Выбрать лучшую автомобильную антенну для радио можно, учитывая такие моменты:
Целостность упаковки. Отсутствие коробки свидетельствует о неправильной транспортировке изделия. Автоантенна, перевозимая без защитного материала, может повредиться.
Наличие сопроводительной документации. Инструкция по монтажу и использованию изделия должна быть представлена на русском языке. В состав документа включают схемы обустройства электрических цепей, описание вариантов подключения, технический паспорт.
Качество основного разъема. Выбор этого параметра влияет на силу принимаемого сигнала.
Комплектация. Все изделия, необходимые для установки прибора в машину, должны входить в комплект. В противном случае их придется подобрать и купить отдельно.
Рейтинг лучших моделей
Рейтинг автомобильных антенн включает модели, имеющие наибольшее количество положительных отзывов.
Триада 55 Turbo
Устройство российского производства улавливает волны УКВ и FM-диапазонов. Модель подходит к автомагнитолам любых типов, устанавливается она на лобовом стекле. Радиоантенна способна улавливать сигналы на расстоянии до 150 км от источника. В комплект входит антенный адаптер для автомагнитолы и фильтр, устраняющий большинство городских помех.
Установка автомобильной антенны осуществляется с помощью штуцера и питающего кабеля. Большая длина провода дает возможность скрытого монтажа без использования удлинителей.
Automania Digital TV/FM
Модель используется не только для прослушивания радиостанций, но и просмотра телевизора. Это удобно для водителей пассажирского транспорта, совершающих междугородние поездки. Аппарат имеет овальную форму и 2 ответвления со спиралевидной укладкой провода.
Прибор оснащен встроенным усилителем, улучшающим качество слабого сигнала. Антенна хорошо работает при низких и высоких температурах. Прибор запитывают от напряжения 12 В. Фиксируется модель на лобовое стекло с помощью клейкой ленты.
Bosch AUTOFUN
Выдвижная антенна для автомобиля понравится любому водителю, привыкшему слушать музыку во время поездок. Немецкая модель устанавливается на лобовое стекло, минимальные размеры позволяют ей не загораживать обзор. Корпус круглой формы оснащен светодиодным элементом, отражающим режим работы, и штекером, через который подключается питающий кабель на 12 В.
Блок снабжен 2 усиками, захватывающими сигнал. Устанавливая прибор, металлические стержни разводят так, чтобы они образовывали прямой угол.
Phantom TV Impulse
Антенна для радиоприемника улавливает несколько типов сигналов, в том числе цифровых. Треугольный корпус оснащен светодиодным элементом и логотипом разработчика. Все провода располагаются на одной стороне. Усики распределяются вдоль стекла, что расширяет диапазон работы устройства.
Питающий кабель соединен с телевизионным выходом. Последний подходит для настройки всех моделей телевизоров. Питающий провод можно соединить с аккумулятором без переходников. В комплект входит усилитель.
Триада ВА Евро 65
Это наиболее простая и дешевая модель наружных антенн. Конусообразный корпус имеет единственный усик, расположенный под наклоном 60°. Аппарат можно поставить на крышу. В верхней части автомобиля проделывают отверстие, куда вставляют штырь антенны. Фиксируют устройство гайкой. Питающий кабель вводят в желоб под обшивкой. Дальность действия составляет 90 км.
Длина наружной части — 20 см. Компактный прибор устойчив к механическим повреждениям. При воздействии ветра антенна быстро восстанавливает прежнее положение. Пассивное устройство улавливает только радиосигналы.
Lemm Turbo AT-2001
Хорошая телескопическая антенна сделана из нержавеющей стали и силумина. Центральная часть расширена, что позволяет установить резиновый уплотнитель и крепеж. Для фиксации в кузове проделывают отверстие диаметром 4 мм. Стержень длиной 2 м позволяет настраивать антенну на прием сигналов любых диапазонов.
Наличие длинного прутка вызывает и неудобства. Стержень цепляется за ветки и перекладины. Аппарат отличается увеличенной мощностью (до 2000 Вт). В комплект входит 4-метровый установочный кабель. Большой вес основного блока требует надежной фиксации. Имеется переходник для магнитного крепления.
FM Calearo ANT 77 27 085
Итальянские разработчики расширили функциональные возможности стандартной модели, добавив способность к приему GSM и телевизионных сигналов. Сделанный из прочного пластика корпус имеет вид акульего плавника. Установленный на крыше прибор не создает неудобств при езде под шлагбаумами и мостами.
В комплект включены 2 длинных провода. Аппарат может усилить как аналоговый, так и цифровой сигнал. Модель выполняется в 3 цветовых вариантах, которые будут хорошо смотреться на всех автомобилях.
Как подключить и установить
При установке антенны на автомобиль и настройке прибора выполняют такие действия:
Выбирают место монтажа. Рекомендуется размещать устройство в центральной части крыши. Это препятствует искажению улавливаемых сигналов. Внутренние модели устанавливаются на заднем или лобовом стекле.
Подключают питающий кабель. При составлении электроцепи используют предохранитель на 5 А.
Подсоединение антенного провода. Подключение автомобильной антенны к медиасистеме осуществляется скрытым способом. К кузовным компонентам кабели прикрепляются пластиковыми стяжками.
После того как прибор будет подключен и настроен, можно приступать к выбору и сохранению радиостанций.
Автомобильные антенны для трассы и города, есть ли разница? — RADIOCHIEF.RU
В интернете бытует несколько точек зрения на функциональное предназначение антенн гражданского диапазона. Один утверждают, что в городе или на трассе нужна длинная антенна, другие, что короткая, третьи, что все должно быть наоборот. Давайте разберемся с этим вопросом. Посмотрим, какие си-би антенны вообще бывают, что это значит для нас, и что с этим делать.
Читая различные форумы и паблики посвященные гражданской радиосвязи, невольно даешься диву, сколько разнообразных и зачастую противоречащих друг другу мнений может находится в головах у людей. В итоге, эти мысли обличенные в слова и набитые на клавиатуре ПК или смартфона отправляются на ресурсы всемирной паутины, где своим появлением и длительным существованием способны внести смуту в неподготовленные умы неофитов гражданской радиосвязи. О чем собственно речь? А речь о вопросах, какая антенна лучше, длинная или короткая, какая лучше в городе или на трассе? Давайте разбираться.
Вообще, изначально статья задумывалась как краткое объяснение почему та или иная антенна лучше и в каких условиях, но потом плохоконтролируемый творческий порыв автора превратил короткую заметку в большой ликбез.
Длинные или короткие?
Для начала давайте проклассифицируем антенны по размеру. Автомобильные антенны для гражданского диапазона существуют самого разного размера. От 20см в длину до 2,7м. Всем известно, что длина волны гражданского си-би диапазона составляет 11 метров. Наиболее эффективными считаются антенны длиной 5/8 длины волны (6,8м), 1/2 длины волны (5.5м), это стационарные варианты. На автомобиль их особенно не поставишь, разве что только на стоянке (есть и такие варианты).
Фото взято с drive2 от товарища alnair
Далее у нас идет 1/4 длины волны (2.7м) это самая длинная си-би антенна которую человек разумный (а может уже и не очень :-)) способен установить на свой автомобиль. Соответственно эта антенна является самой эффективной из тех, что можно установить на машину.
Фото взято с drive2 от товарища BogES. Красной стрелкой указан кончик антенны
Четверть же является самой широкополосной из всех автомобильных си-би антенн (полоса по КСВ=2 около 4-5МГц), что позволяет использовать весь потенциал современных радиостанций на 100%.
Однако не все являются энтузиастами связи, и городить на крыше машины «троллейбусные рога» под два с половиной метра нужно далеко не всем. Тем более, что с практической точки зрения это не всегда удобно, такая длинная антенна будет задевать все нижние ветки деревьев, мосты, ж-д переезды и прочие низко висящие предметы даже будучи установленной на легковом автомобиле. И если энтузиастам нужна максимально эффективная связь, и они готовы мириться с грохотом в салоне от бренчащей по веткам антенны, обычные пользователи зачастую к этому совсем не готовы.
Спрос рождает предложение. Производители, маркетологи и разработчики антенн которые не прогуливали в школе физику, задумались, можно ли уменьшить размеры антенны? Оказывается, можно, но есть нюанс. При уменьшении размера антенны падает ее эффективность, а также уменьшается ширина рабочей полосы частот. Это та самая плата за уменьшение размера. Допустим, что обычному, законопослушному гражданину не требуется ширина полосы сверх разрешенных 440 кГц (26.965 – 27.405 МГц). Но как быть с эффективностью? Она в любом случае будет уменьшатся и тем больше, чем дальше мы отдаляемся от резонансного размера антенны в 1/4 длины волны. Все это относится именно к верхнему участку коротких волн, где и находится си-би диапазон. Сильно ли будет падать эффективность? Да, сильно и причем это будет происходить не линейно (уменьшили антенну в два раза, эффективность упала в два раза), а по характеристике близкой к экспоненциальной.
Кратко упомянем и УКВ, поскольку многие задают вопрос, почему у полиции и других служб антенны такие короткие, а связь такая хорошая?
Так вот для УКВ все намного проще и удобнее, поскольку длина волны на УКВ значительно меньше чем на Си-Би. Если мы возьмем, скажем, длину волны 2 м (~150 МГц) или 70 см (~430 МГц), то там антенны в 1/4 длины волны (длина антенны 50 см и 17 см) или даже в 5/8 длины волны (длина антенны 125 см и 43 см) – обычное дело, поскольку размеры антенного полотна будут не столь велики для установки на автомобиле, и в таком случае можно не жертвовать эффективностью, сверх меры укорачивая полотно антенны. С более короткими длинами волн есть свои нюансы и особенности, но про них как-нибудь в другой раз. Кстати, на УКВ тоже есть гражданские диапазоны, это LPD и PMR.
Ширина полосы
У широкополосных и у узкополосных антенн есть свои преимущества. Широкополосные антенны хорошо принимают и передают сигналы во всем диапазоне частот радиостанции, это же качество является их минусом, поскольку такая антенна на вход радиостанции подает больше шумов и помех с соседних, смежных, частот входящих в рабочий диапазон антенны. А если учесть, что динамический диапазон си-бишек довольно мал, на сильно зашумленном эфире это будет сказываться негативно на общем качестве приема, так что в уменьшении ширины полосы есть и свои плюсы. Уменьшение полосы благотворно сказывается на поведении радиостанции за счет того, что узкополосная антенна выполняет роль т.н. преселектора сигнала, своеобразного фильтра и не гребет помехи с эфира в диапазоне 5МГц, что повышает качество принимаемого сигнала на частотах настройки. Но узкополосные си-бишные антенны, как правило, низкоэффективные и имеют большие потери, как на прием, так и на передачу. И если на прием, этот недостаток в какой-то степени может скомпенсировать система автоматической регулировки усиления приемника радиостанции, то на передачу это можно скомпенсировать только увеличением выходной мощности передатчика, что не всегда возможно.
В любом случае, старое радиолюбительское правило до сих пор верно: лучший усилитель, это антенна!
Каким образом уменьшают размеры антенн
Конструкций си-бишных, да и не только си-бишных, антенн существует великое множество. Однако надо выделить несколько основных групп по типу уменьшения излучателя. Суть тут в том, что часть антенны длиной 1/4 длины волны скручивают в спираль тем самым уменьшая физический размер антенны, сохраняя при этом электрический. Проще всего среди автомобильных антенн выделить 4 типа:
Антенны с удлиняющей катушкой в основании (обычное согласование и автотрансформаторное)
Антенны с удлиняющей катушкой в центре антенного полотна
Антенны спиральные
Антенны емкостного типа
Антенны с удлиняющей катушкой в основании. Т.н. Bottom Loaded CB Antennas. Самый распространенный вариант укорочения штыревых антенн, к таким антеннам относится, например: Lemm AT-2001 Turbo, Alan 9+, Sirio P-1000, Optim ML-145 им подобные.
Суть в том, что удлиняющая катушка находится в основании антенны, такой вариант обладает меньшей эффективностью по сравнению с антеннами, у которых удлиняющая катушка находится в центре полотна, но он более надежен и прочен в повседневной эксплуатации. Антенны обладают достаточно широкой рабочей полосой частот. Внутри этого типа антенн можно выделить еще два подтипа по способу согласования, это антенны с автотрансформаторным согласованием и без, но про это ниже.
Антенны с удлиняющей катушкой в центре антенного полотна. Т.н. Center Load CB Antennas. Не распространенный у нас вариант антенн. Такие антенны наиболее популярны у водителей грузовиков в США. У этих антенн удлиняющая катушка находится в центре антенного полотна или немного смещена в нижнюю часть.
Такой вариант компоновки обладает меньшими потерями на прием и передачу, по сути, это самый эффективный вариант укорочения антенны после четвертьволновой антенны, но при этом такие антенны обладают меньшей прочностью в повседневной эксплуатации и требуют особого подхода в установке. К таким антеннам относятся: Monkey Made MM-9, Wilson 2000, Hustler Trucker CB Antenna, Cobra High Gear и им подобные. У нас практически не встречаются. Исключение составляет Optim CB-60. Эти антенны также обладают достаточно широкой рабочей полосой частот.
Антенны спиральные. У этих си-бишных антенн излучатель целиком выполнен в виде манганиновой спирали намотанной на стеклопластиковое или гибкое основание.
Такие антенны обладают достаточно низкой эффективностью в силу больших потерь (большая часть подаваемой в антенну энергии выделяется в виде тепла, по сути, на передачу мы греем воздух), но такие антенны обладают узкой полосой и могут выступать в качестве хорошего преселектора-фильтра. Также к плюсам этих антенн можно отнести их физический размер от 20 до 100см. А таким антеннам относятся: всем известная Sirio T3-27, Optim CB-82, Sirio DELTA 27, Fire Stik Antenna и им подобные. Такие антенны обладают узкой полосой частот, до 0,5МГц, что позитивно сказывается на качестве приема, но из-за низкой эффективности это преимущество не всегда очевидно.
Антенны емкостного типа. Самый, пожалуй, не распространенный вариант антенн для си-би связи, представляет из себя открытый колебательный контур возбуждающий кузов автомобиля на резонансной частоте.
Такая антенна обладает самыми компактными размерами, сверх узкой полосой рабочих частот, но очень капризна в настройке, которая довольно быстро сбивается от вибраций, что ведет к быстрому росту КСВ и уходу рабочей частоты. К качественной связи отношения не имеют, но тем-не менее как-то работают, создавая у хозяев ощущения наличия связи. Зато их собратья с диапазонов 2м и 70см, вполне имеют право на жизнь. К таким антеннам относятся си-бишные антенны фирмы Триада.
Надеюсь, что внес некоторую ясность в то, что в общем виде из себя представляют си-бишные автомобильные антенны. Безусловно, я сознательно исключил из этой классификации ряд моментов дабы не расширять и без того огромное многообразие параметров. Антенны также можно проклассифицировать по типу согласования, по типу связи с противовесом и ряду других параметров которые также влияют на эффективность, но с ними мы разберёмся попозже.
Магнитка или врезка?
Если коротко, то, что касается антенн на магните, бытует мнение, что они работают хуже, чем антенны врезные. В общем виде это действительно так. Магнитки предназначены для временной радиофикации автомобиля! И, скажем, если вам связь нужна пару раз в год, съездить на юг или еще куда, то антенна на магните это Ваш выбор. Если связь нужна чаще, то тут стоит задуматься о врезке в кузов автомобиля или об установке врезной антенны на кронштейн.
Что до эффективности и помехозащищенности магниток, то здесь сказывается отсутствие гальванической связи (прямого контакта) с кузовом автомобиля. Дело в том, что антенны на магнитном основании сообщаются с кузовом автомобиля через емкостную связь. Емкость образуется между крышей автомобиля и магнитной подошвой антенны, тем самым обеспечивается связь с т.н. «массой» или противовесом. Также важным параметром является длина кабеля антенны (~3.9м) который менять крайне не желательно. И все это работает, но такая система в большей степени подвержена влиянию помех порождаемых бортовой сетью автомобиля или какими-то внешними факторами. Фактически антенна на магните собирает больше шумов, чем аналогичная врезная антенна. Зависимость эта ситуативная, в разных обстоятельствах может проявляться в большей или меньшей степени, все индивидуально. На передачу эффективность исправной антенны на магнитном основании и аналогичной врезной антенны отличаются незначительно.
Эффективность антенн
Теперь, разобравшись с общей классификацией, давайте посмотрим, что влияет на эффективность работы антенн.
Главным образом, при прочих равных условиях, эффективность антенн страдает из-за потерь в системах согласования. И чем более замороченная эта система (говоря простым языком), тем ниже эффективность. По эффективности, и исходя из списка выше, антенны можно проклассифицировать так (классификация приблизительная и основана на моем опыте):
Четверть (1/4 длины волны) 2.7м
Антенны штыревые более 2м и 2м включительно с катушкой по центру полотна (для РФ редкость)
Антенны штыревые до 2м с катушкой в основании
Антенны штыревые до 1,5м с катушкой по центру полотна (для РФ редкость)
Антенны штыревые до 1,5м с катушкой в основании
Антенны штыревые до 1м с катушкой в основании
Антенны спиральные до 1м
Антенны штыревые до 70см с катушкой в основании
Антенны спиральные до 70см
Антенны спиральные до 50см
То есть, в общем виде можно утверждать, что чем длиннее антенна, тем лучше одна работает. Однако не все так просто и встречаются исключения. Есть ряд нюансов влияющих на поведение антенн и зачастую не видимых для обычного пользователя. Зачастую эти моменты встречаются в сегменте самых дешевых антенн. Так, например, среди антенн длиной 1,5-1,8м встречаются антенны, у которых эффективность ниже антенн длиной 1м вследствие того, что согласующая катушка этих антенн намотана очень тонким проводом, который сводит эффект от наличия длинного полотна на нет. Вроде бы и антенна длинная, а толком не работает.
Также встречается, что в дешевых антеннах оплетка комплектного кабеля выполнена не из меди, а из омедненной стали (притягивается магнитом), что тоже влияет на общее количество потерь и эффективность не позитивно. Качество дешевых антенн, пусть и длиной 1,5м оставляет желать лучшего. Они иногда ломаются в руках, долго в принципе не ходят. И, кстати, именно эти антенны приносят наибольшую прибыль производителям, поскольку подобные сломанные антенны никто не чинит, поскольку чинить там, как правило, нечего, а идут в магазин за новой проклиная чертов Китай.
Система согласования
Также надо отметить, что антенны с автотрансформатроной системой согласования (с двумя катушками «холодной» в основании антенны и «горячей» в основании штыря) работают лучше аналогичных по длине антенн с обычной системой согласования из-за того, что у них как раз-таки присутствует вторая, холодная, катушка в основании антенны замыкающая антенну на кузов по постоянному току, что при правильной установке стабилизирует антенную систему и защищает ее от статики.
Антенны с автотрансформатроной системой согласования более эффективны, но более требовательны к точке установке и настройке, в отличие от антенн с «одной катушкой», которые менее требовательны к точке размещения и часто их можно согласовать хоть с мусорным бачком. В отличие от антенн с двумя катушками, «однокатушечные» антенны собирают статику из атмосферы и боятся касания контактной сети троллейбусов и трамваев. Касание такой антенной контактной сети неминуемо приведет к выходу из строя радиостанции.
Так что эффективность антенн, штука весьма многофакторная и не такая простая, как может показаться на первый взгляд, что, часто для простого обывателя затрудняет анализ информации при выборе антенны, а также порождает кучу разных «авторитетных» мнений на форумах.
Город или трасса
Собственно, с чего и была начата статья, какая же антенна лучше для города или для трассы? Длинная или короткая? Вопрос тоже не так прост, как может показаться на первый взгляд. Длину и эффективность антенны следует выбирать из задач, которые мы будем решать при помощи радиосвязи.
Город
Давайте подумаем, какие факторы могут нам помочь или наоборот помешать работать в эфире находясь в городской черте. Если вы собрались в большей степени слушать эфир и меньше выходить на передачу, то с точки зрения наличия в городе большего количества помех, лучше иметь короткую антенну, поскольку она обладает меньшей рабочей полосой частот, и не будет собирать много лишнего эфирного мусора, вследствие чего нам будет комфортнее слушать эфир. Обладая достаточно низкой эффективностью такая антенна будет собирать меньше шумов и меньше действовать на нервы постоянными открытиями шумоподавителей. Также короткая антенна удобна при заездах на паркинги, в гараж и прочие помещения с низкими потолками. Однако, также надо помнить, что наличие в эфире вредных помех и не эффективной антенны делает затруднительным передачу сигналов и получается, что мы вроде бы отгородились от вредных помех узкой полосой и слышим немного лучше, но передать информацию нам стало довольно трудно, если вдруг нам это потребовалось. В принципе, в городе это не страшно, поскольку оперативная радиосвязь в условиях цивилизации простому гражданину обычно не нужна. Также надо помнить, что в городе явление интерференции гораздо более выражено, нежели на трассе и наличие эффективной антенны может помочь, хоть и не значительно, вытаскивать слабые сигналы из эфира, поэтому длинная и эффективная антенна в городе вполне себе имеет место быть. И если ваша задача не только слушать, но еще и говорить что-то в эфире (например, общаться в авторадиоклубе), то длинная антенна это ваш выбор, опять же с поправкой на некоторые неудобства. За все приходится платить.
Трасса
Что касается трассы, то тут тоже все довольно неоднозначно, поскольку на трассе люди при помощи связи зачастую решают разные задачи, но каждый почему-то думает, что его задачи самые важные и являются приоритетными для всех, поэтому вот такие вот антенны для моих задач подходят, а другие не существенны, отсюда и полярные мнения на форумах и в пабликах.
На трассе, как правило, уровень помех достаточно низкий, сказывается удаленность от города и промышленных зон (не берем периоды высокой солнечной активности или какие-то техногенные помехи), поэтому специально отгораживаться узкой полосой которую нам обеспечит короткая антенна, смысла нет.
Если мы говорим о грузовиках, то надо сказать, что короткие врезные антенны, настроенные на один канал (условно), на трассе, будучи установленными на высоких кабинах работают довольно не плохо. Аналогичные же по размеру короткие антенны, установленные на легковушку, работают куда как хуже, главным образом из-за высоты установки. Поэтому на грузовики имеет смысл ставить короткие спиральные антенны с врезкой в крышу, т.е. максимально высоко поднимая их над дорогой. А на легковые автомобили имеет смысл устанавливать длинные антенны, опять же для компенсации низкой точки установки. Длинная антенна на грузовике будет работать роскошно, но до первого низколетящего бревна, пролета моста или еще какого-нибудь твердого препятствия. Подробнее о требованиях к установке антенн можно почитать тут.
Какие задачи можно решать на трассе с помошью связи?
Ну, во-первых, и даже, наверное, в главных, это оперативная радиосвязь (опять же не берем крайности типа: «топливо продать и на х#й послать», хотя для кого-то это тоже актуальные задачи). Напомню, что гражданская радиосвязь в автомобиле, это связь обеспечивающая обмен оперативной информацией о том, что происходит на дороге. Я уже неоднократно писал, но повторюсь, оперативной радиосвязью можно назвать связь на 5-8км! Почему это так? Все очень просто. Получая такую информацию у вас должно быть время ее обдумать (почесать попу, поковырять в носу) и принять решение.
Давайте разберем пару ситуаций, в которых связь на 5-8 километров куда как выгоднее, чем на более короткие дистанции.
Двигаясь по трассе со скоростью, допустим, 100км/ч, мы проезжаем километр примерно за полторы минуты. То есть, допустим, услышав информацию о пробке за 2-3 км у нас будет примерно 4 минуты на принятие решения. Фактически мы просто не успеем среагировать и с высокой вероятностью упремся в эту самую пробку не успев ничего сделать. С другой стороны, если бы мы услышали информацию о пробке за 8 километров, у нас было бы гораздо больше пространства для маневра и времени около 12 минут. Есть разница?
Вторая ситуация связана с менее приятными обстоятельствами. Допустим у нас что-то случилось с машиной, и мы встали на трассе в какой-нибудь глухой местности. На оживлённых трассах это не столь критично, а вот в глуши или на северах очень даже. Хорошая связь в таких условиях это не прихоть, а способ выжить. И если нас будут слышать за 2-3 километра, то не факт, что этого будет достаточно для того чтобы позвать на помощь или сообщить о происшествии.
И таких примеров можно привести массу. Поэтому, все заявления о том, что мне связь нужна по принципу «кого вижу того и слышу», «я затянул шумодав чтобы слышать только тех кто рядом» или на 2-3км, это цифры, что называется, «не от хорошей жизни», а от личного раздоблайства шоферов, и «притрассовых радистов», а также отсутствия производственной дисциплины ставшей на трассе, уже, увы нормой. Многие водители не следят за состоянием своего связного оборудования, антенны, радиостанции. Как-то работает и ладно. Явление это носит настолько массовый характер, что приобрело статус нормального. Также масла в огонь этого безобразия подливает засилье рекламы в эфире и раз в 8-11 лет активация дальних прохождений (про это можно послушать и почитать тут). Многие просто не хотят слушать рекламу или шумы и затягивают шумодавы ну или ставят, как это не парадоксально, короткие антенны, дабы не слышать все это за 10 километров, поскольку рекламщики ставят базовые антенны с усилителями перекричать которые зачастую просто невозможно. Так вот, господа, это не нормально!!! Начиная от раздолбайства и заканчивая рекламой (с дальними прохождениями, увы, ничего не поделаешь, природа-с).
Итого
Если резюмировать все вышеизложенное, то лично мое мнение на данный момент таково и обычно я даю вот такие рекомендации:
Если вы обычный водитель легковушки и связь вам нужна пару раз в год, съездить по трассе на юг и быть в курсе того, что происходит на дороге дальше пределов видимости, то ваш выбор это антенна на магните длиной 1,5м. Например Big Optim или Sirio ML-145 (список можно продолжить).
Если вы обычный водитель легковушки и связь вам нужна чаще чем 2-3 раза в год, то имеет смысл задуматься над установкой врезной антенны (отверстие в крыше или кронштейн, это по ситуации). Антенны при этом желательно ставить тоже не короткие от 1,5м. Например Optim CB-1000, Union CB Phobos, Sirio Performer P-800, P-1000, P-5000 (Turbo), Optim CB-2001 (список можно продолжить).
Если вы водитель легковушки и хотите временно радиофицировать своего товарища для связи в колонне для совместной поездки куда-нибудь, то используйте короткие спиральные антенну на магните типа T3-27 и им подобные.
Если вы водитель грузовика и вам нужна нормальная радиосвязь, то используйте антенны короткие спиральные, типа Т3-27 врезав их в крышу! На магните такие антенны работают хуже, почему так, я писал выше. Также допускается, в силу особенностей конструкции кабины практически любого грузовика, устанавливать антенны с обычной системой согласования, одной катушкой (помня о требованиях к размещению антенны), например Alan 9+ и им подобные. Таким образом, связь будет не самая лучшая из возможных, но она будет.
Если вы водитель грузовика, но вам нужна самая лучшая радиосвязь, то ставьте антенну длиной 1,5 метра и больше с автотрансформаторной системой согласования в соответствии с требованиями, но все ветки и ограничители высоты, а также провода контактной сети троллейбусов и трамваев будут вашими. Бояться касания контактной линии не стоит, если вы используете антенну с автотрансформаторной системой согласования!
Также не стоит связываться с дешевыми антеннами младших моделей (не гонялся бы ты поп за дешевизной). Почему так, я писал выше, ничего кроме «геморроя» вы с ними не получите.
Дорогая же антенна прослужит вам годы при правильной подготовке, установке, настройке и уходе. По моим представлениям, дешевые антенны стоит покупать, только для временной радиофикации, когда совсем уж ничего нет, или нужно срочно радиофицировать машину и продать ее с рацией.
Стоит также помнить, что любые антенны перед установкой следует подготовить, дабы существенно увеличить сроки их службы. Почитать про это можно тут.
Также надо понимать, что любая установка оборудования связи на автомобиль, как показывает практика, уникальна, поскольку зачастую все упирается во внутренний монолог водителя не особенно соображающего в области радиосвязи. Примерно так:
«Я не хочу ставить антенну так, я поставлю ее вот так, так тоже можно? За кабину запихну, между фурой и кабиной, у дафов вон с завода так. Так можно? Низко? Не настроится, будет плохо работать? Надо ставить выше? Не, ну как вы говорите я не хочу, это некрасиво (неудобно, непрактично … Что? Плохо будет? Рация сгорит? А может не сгорит? Ну и ладно, зато будет удобно и я не буду как (троллейбус, трамвай, сумасшедший Вася радиолюбитель). Связь будет кого вижу того и слышу? Ну, это меня устраивает, у нас все так катаются и ничего».
Соответоственно результаты работы подобной установки тоже будут отличаться друг от друга и иногда весьма радикально!
Немного о проверке качества связи
Этому можно было бы посвятить отдельную статью, но в коротком варианте я распишу рекомендации здесь.
Для проверки качества связи после установки и настройки НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ 15 КАНАЛ! Это, казалось бы, самое очевидное, проверять связь там, где она будет использоваться, но в текущих условиях, и на данный момент это не правильно и вот почему! На данный момент, это равносильно проверке слуха в функционирующем кузнечном цехе. Почему это так, я рассказывал здесь.
Попросите товарища, или найдите кого-нибудь в 15 канале и договоритесь отойти его на любой другой не занятый канал. При выборе канала ориентируйтесь по количеству помех (по S-метру или на слух), чем их будет меньше, тем лучше.
Переключитесь сами и попросите корреспондента переключиться в частотную модуляцию (FM) и только после этого можете тестировать связь. После проверки в FM переключитесь в AM и проверьте качество связи в AM. Уверяю, если вы все сделали правильно, результат вас порадует. Суть тут в том, что отходя на другой канал вы, во-первых, никому не помешаете, а во-вторых никто не помешает вам. На других каналах редко кто сидит, там нет рекламы и вредных помех там, как правило, меньше.
Убедившись, что все работает в другом канале, возвращаемся в 15 канал и проверяем связь там. Понимаем, что в 15 канале все хуже, чем в другом, успокаиваемся и работаем, понимая, что мы все сделали правильно, а остальное уже не в наших силах.
Фактически в 15 канале проверять связь последнее дело, поскольку никто вам толком не ответит, люди работают, им некогда, либо ответят, что слышат на пятерочку (что несет в себе смысловой нагрузки чуть больше чем нифига).
Надеюсь, что мой труд не пропадет зря и в этой статьей я внес некоторую ясность в этот вопрос. Можно ли с этим что-то сделать? Да, но это тема для другой статьи.
PS: В статье использованы изображения с разных источников. Где-то поставил ссылки, где-то не смог найти первоисточник (графики), если узнаете, напишите в комментариях, укажу. Если найдете грамматические ошибки, тоже пишите, поправлю, давно не писал статей. Возможно пора вернуться к этому формату.
Автомоби́льная промы́шленность (автомобилестрое́ние) — отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (например, автомобилей, мотоциклов и повозок), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).
Частично включает в себя подотрасли:
В автомобилестроении велика доля капитальных затрат, а также расходов на рабочую силу.
Автомобилестроение с самого зарождения было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности.
Именно в автомобилестроении с середины 1910-х годов получила самое широкое распространение конвейерная система сборки, революционизировавшая индустрию XX века.
История[ | ]
Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-х — 90-х годах
АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ — информация на портале Энциклопедия Всемирная история
Производство автомобилей, транспортных безрельсовых машин, осуществляющих передвижение на колесах.
Идея самодвижущейся повозки зародилась, когда человек только научился строить морские суда и осваивать азы механики. Для передвижения по суше предполагалось использовать ветер: в 1472 Роберто Вальтурио сделал модель с мельничными крыльями и приводом на колеса, а в 1600 голландский математик и физик Симон Стевин построил колесный парусник. Пружинный механизм впервые в 1500-е предложил использовать Леонардо да Винчи. Во второй половине XVIII в. русские изобретатели Леонтий Шамшуренков и Иван Кулибин создавали педальные «самобеглые коляски». Первую самоходную паровую повозку создал француз Николя Жозеф Кюньо, построивший в 1769 трехколесную телегу с передним ведущим колесом. Затем первенство перешло к англичанам, которые в начале XIX в. создавали паровые дилижансы. Единственным российским достижением были паровики, собиравшиеся в 1870-е по английскому образцу. К конце XIX в. в Европе и Америке паровички приобрели вид небольшой легковой коляски с котлом и дымовой трубой. Также популярны были электромобили со свинцовыми аккумуляторными батареями. Ни один из таких экипажей не смог сравниться с новым видом самодвижущихся повозок с автономным двигателем внутреннего сгорания, которые стали называть автомобилями. Первый в мире трехколесный автомобиль построил осенью 1885 Карл Бенц. В ноябре 1886 был построен первый в мире четырехколесный автомобиль Готлиба Даймлера, представлявший собой конную пролетку с одноцилиндровым мотором. В 1895 Карл Бенц создал первый в мире автобус, а честь изобретения первого грузовика с двигателем внутреннего сгорания принадлежит Даймлеру (1896). В начале 1890-х с использованием лицензионных моторов Даймлера французская фирма Panhard-Levassor собирала автомобили, у которых двигатель переместился в переднюю часть шасси, а ведущими являлись задние колеса. Так родилась классическая компоновка основных агрегатов автомобиля. К началу ХХ в. относятся машины, составившие золотой фонд автомобильной истории: простенькие Cadillac A и Rolls-Royce 10НР и самый знаменитый из «роллс-ройсов» — «абсолютно бесшумная» модель Silver Ghost («Серебряный призрак»), итальянская Itala 35/45CV и американский Thomas, первый немецкий «народный автомобиль» — Opel Doktorwagen и утилитарное такси Renault AG1. Всемирную известность получили американский Ford T — первый массовый и дешевый стандартизованный автомобиль для народа. В 1910-е появились популярные народные микролитражки Peugeot Bebe, простые Austin, Morris и Chevrolet, легендарные спортивные машины Bugatti и Alfa-Romeo, автомобили высшего класса Hispano-Suiza, Minerva, Cadillac и Packard. Накануне и в годы Первой мировой войны расширилось производство грузовых автомобилей классической компоновки, снабженных открытой кабиной и цепным приводом задних колес с массивными шинами. Российскую империю удовлетворяли покупные заграничные машины. Единственным отечественным изготовителем автомобилей был Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. В межвоенные годы развитие массового потребления привело к появлению череды «народных автомобилей». Стремление предложить народу самые простые и дешевые машины воплотилось в многочисленном семействе микролитражных автомобилей с не менее оригинальными конструктивными деталями и формами. В 1920–1930-е появились такие новинки, как немецкий дизельный автомобиль Mercedes-Benz 260D и итальянская Lancia Lambda с несущим кузовом, массовые немецкие переднеприводные машины DKW Front, Adler Trumpf и французский Citroеn 7CV/11CV, американские модели высшего класса Cord и Ruxton с передними ведущими колесами и силовые агрегаты V12 и V16 для дорогих заокеанских суперкаров. В области грузовой техники главным достижением является практическое применение дизельного двигателя. К 1930-м относится зарождение японской автомобильной промышленности, которую представляли компании Toyota и Nissan. В 1920–1930-е появляются самые известные спортивные автомобили: Alfa-Romeo, Mercedes-Benz, Aston-Martin, Lagonda, BMW, Delage и Delahaye, а также дорогие и качественные произведения автомобильной техники и дизайна Rolls-Royce, Minerva, Hispano-Suiza, Isotta-Fra-schini, Duesenberg, Pierce-Arrow, Marmon, Cadillac, Packard, Lincoln, Auburn, Maybach. Именно на них впервые появились наиболее совершенные моторы и автоматические коробки передач, гидропривод тормозов всех колес с вакуумным усилителем, радиоприемник и электрические стеклоподъемники. СССР же ориентировался на серийное производство грузовиков, приняв за основу иностранные аналоги. В ноябре 1924 в Москве начался выпуск первого советского автомобиля АМО-Ф-15. На новом Горьковском автозаводе в 1932 по образцу автомобиля Ford началось массовое производство «полуторки» ГАЗ-АА и легковой модели ГАЗ-А, замененной в 1936 на вариант М-1. С конца 1933 Московский автозавод им. Сталина выпускает «трехтонку» ЗИС-5. С начала ВОВ все автомобилестроительные предприятия были перепрофилированы на военные нужды. К упрощенным грузовикам добавились созданные по образцу американских джипов легкие автомобилеи ГАЗ-64 и ГАЗ-67 (4 х 4). Главным же изготовителем военной автотехники по-прежнему оставалась Америка, поставлявшая ее по договору ленд-лиза в СССР и союзные страны. Массовыми легкими армейскими автомобилями стали однотипные джипы Willys МВ и Ford GPW. В Германии с началом войны легковой Volkswagen превратился в упрощенный армейский «кюбельваген» KdF-82. Среди грузовиков первенствовали американские машины GMC CCKW (6 × 6). В СССР поставлялся в основном упрощенный вариант Studebaker US6 (6 × 6), рассчитанный на страны с «неразвитой дорожной сетью». В послевоенный период быстро возродилось массовое производство легковых автомобилей. Трудное послевоенное время привело к появлению в европейских странах обширного поколения максимально простых и дешевых микролитражных легковых машин, которые снабжались компактными округлыми кузовами, преимущественно задним расположением двигателей воздушного охлаждения и независимой подвеской колес. В СССР первым послевоенным серийным легковым автомобилем стал ГАЗ М-20. Одновременно был налажен выпуск первой машины индивидуального пользования «Москвич-400» — копии немецкого Opel Kadett, представительского автомобиля ГАЗ-12 (ЗИМ) и правительственного ЗИС-110. В октябре 1956 на смену «Победе» пришла «Волга» ГАЗ-21, а в 1960 появился заднемоторный ЗАЗ-965 «Запорожец». Также в это время большинство крупных и малых европейских фирм выпускали обширную и пеструю гамму спортивных автомобилей разных классов. В категории автомобилей высшего класса этот период знаменит самыми респектабельными, роскошными и мощными машинами со всеми атрибутами комфорта. В сфере грузовых автомобилей появились ныне всемирно известные компании Freightliner и DAF. Новый период в развитии А. начался с энергетического кризиса 70-х и осознания проблем загрязнения атмосферы крупных городов. Были существенно пересмотрены основные принципы автомобильного конструирования и дизайна. Энергетические проблемы привели к созданию более экономичных дизельных двигателей, узлов трансмиссии, шин, впрыска топлива и турбонагнетателей, к применению легких материалов и улучшению аэродинамики всех видов машин. К этому времени относится введение первых норм на экономичность, токсичность отработанных газов, активную и пассивную безопасность. К середине 1970-х около 50 % легковых автомобилей являлись переднеприводными. Символом 1980-х стала борьба за безопасность автомобиля, вылившаяся в разработку новых кузовов с максимально прочным салоном, а сравнительно легко деформируемые передняя и задняя части служили для поглощения энергии удара при аварии. Были внедрены мощные энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные рулевые колонки, специальные сиденья и подголовники. На рубеже ХХ и XXI вв. обострилась борьба за охрану окружающей среды, выразившаяся в регулярном введении новых все более жестких норм на токсичность отработанных газов автомобильных двигателей. В этот период обострились также энергетические и транспортные проблемы, к массовой продукции традиционных изготовителей добавился мощный поток недорогих автомобилей из Южн. Кореи, Малайзии и Китая, что привело к усилению конкурентной борьбы, перенасыщению мирового автомобильного рынка и к приостановке многих производств. В конструктивном плане эти проблемы привели к созданию более совершенных и дорогостоящих автомобилей, систем повышения чистоты выхлопных газов и безопасности, а также к интенсификации работ над микроавтомобилями и практичными электромобилями, средствами транспорта, работающими на водородном или природном топливе, и гибридными машинами с двигателями внутреннего сгорания и электроприводом. Пути решения этих проблем отразились и на дизайне, сделав внешность современных автомобилей нарочито округлой и агрессивной. В 1990–2000-е на первые места по популярности вышли наиболее экономичные и практичные автомобили малого и среднего классов Ford Ka, Renault Twingo, FIAT-500, Toyota Yaris и Prius, Ford Focus, Renault Scenic, Ford Mondeo, Peugeot-307, Opel Insigna, универсалы FIAT Doblo и Ford S-Max, престижные седаны Jaguar S, BMW, Audi и внедорожники Range Rover, Lexus LX470, BMW X5, Porsche Cayenne. В спортивном классе — BMW Z3 и Z8, Audi TT, Mercedes-Benz SLK, Jaguar XK8, Lamborghini Diablo, Murcelago и Gallardo, Ferrari F50, F355, F550 и 660-сильный Enzo. Самыми известными и дорогими оставались машины высшего класса Maybach, Bentley Arnage и Azur, Rolls-Royce Flying Spur и Silver Seraph. Флагманом середины 2000-х стал самый мощный, скоростной и сверхдорогой болид Bugatti Veyron. Семейство дорожных грузовиков пополнилось экономичными, комфортными и эффективными автомобилями Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania, DAF. В России этот период связан с переходом к рыночной экономике и сокрушительной экономической реформой, банкротством ряда заводов, в том числе АЗЛК в 2002, приостановкой производства на других отечественных предприятиях и вводом в строй многочисленных зарубежных сборочных производств. В 1992 Волжский автозавод начал выпуск серии ВАЗ-2110, в 2005 — семейства «Калина». В 1997 Горьковский завод внедрил в производство автомобиль ГАЗ-3110 «Волга», а в июле 2008 года приступил к сборке переднеприводного седана «Сайбер» (Siber) на базе американских машин Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Важными достижениями новой России считаются легкие развозные грузовички «Газель» и дизельные «бычки» ЗИЛ-5301, новые семейства автомобилей КамАЗ и «Урал».
Автомобилестроение одна из отраслей промышленности, которая занимается выпуском безрельсового транспорта, преимущественно с двигателями внутреннего сгорания.
Данная отрасль является крупным потребителем продукции цветной и черной металлургии.
Как отрасль данной направление машиностроения зародилось в 19 веке в Германии и Франции, чуть позднее оно стало развиваться в Англии, США, Италии, Канаде, России и др.
По мере развития автомобилестроения, из него вытеснялась деревообрабатывающая составляющая, так как деревянные кузовные изделия заменялись металлическими.
В 1950 году активно начало развиваться автомобилестроение в Японии, где в эти же годы была применена система Кайдзен, известная так же как метод Тойоты. К 1970 годам в ней широко стали применяться автоматизированные станки с ЧПУ, а также с промышленными роботами-манипуляторами. К тому же для повышения производительности труда, начали применяться логистика и специальная система поставок комплектующих.
К 1980 годам Япония обрела звание мирового лидера в автомобилестроении.
Замечание 2
При поддержке некоторых западноевропейских стран, постсоциалистические страны начали модернизацию своего автомобилестроения, и благодаря этому в 2009 году звание лидера перешло к КНР.
Многие мелкие производители объединялись в крупные концерны и зачастую размещали свои площадки в странах третьего мира, прежде всего в Китае.
Огромную популярность приобрели такие конкурсы как автомобиль года, проводимые в разных странах. Так же был произведен конкурс автомобиль века, в котором победу одержал Ford T.
С 1980 годов в автомобилестроении наметилась тенденция внедрения продукции электронной промышленностью, представленной системами управления двигателями, коробками передач и трансмиссией и многим другим.
В 21 веке самыми значимыми направлениями стали развитие экологических и экономических показателей, повышению безопасности, улучшение ходовых качеств и тд.
Так же в 21 веке появилась тенденция создания гибридных и полностью электрических автомобилей, особенно она проявилась в США и Китае.
Замечание 3
К 2025 году Китай намерен занять лидирующие позиции в мире по выпуску гибридных и электрических автомобилей.
Но все не может быть всегда хорошо, одной из наиболее важных проблем на сегодняшний день является утилизация автомобилей, вышедших из строя. Чтобы как-то решить эту проблему во многих странах от производителей требуют полную информацию о затраченных материалах. Для данного контроля была создана программа IMDS в которую на сегодняшний день входят более 20 стран мира.
Автомобилестроение в России
Первый автомобиль с использованием ДВС был выпущен и продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе.
Однако же первые серьезные усилия государство приняло в годы Первой мировой войны, тогда в 1916 году были выделены государственные средства для строительства 6 автомобильных заводов.
В 1924 году был выпущен первый полностью советский автомобиль.
Одним из крупнейшим производителем автомобилей в советское время считался ГАЗ, который собирал легковые и грузовые машины по технике Ford. Данное предприятие с более мелкими обеспечили к 1938 году первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.
В годы Второй мировой войны широко производились автомобили на основе деталей, обеспеченных по ленд-лизу, от США.
До 70-х годов большее предпочтение отдавалось производству грузовых машин, в частности военных тягачам и грузовикам двойного назначения.
Легковые же автомобили стали массово выпускаться после строительства завода ВАЗ в Тольятти. На данном заводе выпускались популярные марки Жигули и Нива, а также было налажено производство нового типа кузова хэтчбек.
В 1976 году начал свою работу один из крупнейших заводов Европы, КамАз. На его цехах производились автомобили с дизельным двигателем.
Замечание 4
К 80-м годам Россия занимала второе место по производству грузовиков, первое по выпуску автобусов и пятое в мировом рейтинге производства автомобилей.
Однако не смотря на развитие проявлялись и отголоски застоя производства. В частности, это сказывалось на качестве комплектующих и сборке, оставался дефицит запчастей, и как, следовательно, сокращался выпуск продукции.
После распада СССР российское автомобилестроение испытывало острый кризис. Из-за финансовой ситуации оказалось невозможным обновить производственных программ, так же на это влиял физических износ производственных мощностей.
Наиболее тяжелое время удалось пережить далеко не всем, три крупных завода ГАЗ, ЗИЛ и АВТОВАЗ, смогли преодолеть этот период благодаря выпуску новой продукции.
В первой половине 2000-х годов многие автомобильные заводы были объединены в крупные холдинги (Группа ГАЗ, Соллерс).
С 2002 года в России возрос выпуск иномарок.
В 2011 году было подписано крупное соглашение по расширению локализации в России, данное соглашение подписали такие крупные фирмы как:
Sollers-Ford,
Volkswagen,
General Motors,
АвтоВАЗ,
ИЖАвто,
КамАз.
С открытием иностранных филиалов ожидалось быстрое распространение иностранных автомобилей на территории России, но из-за кризиса 2008 года данное распространение стало не столь широким.
На 2016 год доля иностранных машин в России составляет 74%.
В 2010 году для стимулирования отечественного автопрома, была запущенна программа обмена старого авто на новый. Эта программа позволила увеличить производство на 30% по сравнению с 2009 годом.
Но даже глобальная локализация иностранных производителей в России, не смогли вытеснить Россию из числа лидеров. В настоящее время Россия занимает 15 место в мире.
К 2011 году производство автомобилей российской сборки выросло до 70%, а к 2016 году дол выпускаемых автомобилей уже составила 79%.
автомобильная промышленность — это… Что такое автомобильная промышленность?
отрасль транспортного машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили, автобусы всех типов, прицепы, автомобили специального назначения, а также комплектующие узлы, агрегаты, детали. Автомобилестроение – крупнейший потребитель станочного и кузнечно-прессового оборудования, тонкого холоднокатаного стального проката, резинотехнических изделий, алюминия, а также стекла, пластмасс, электротехники. По масштабам влияния на мировое хозяйство в течение всего 20 в.
автомобилестроение занимает ведущее место среди всех отраслей промышленности. Начиная с 1980-х гг. автомобиль всё более и более становится «системой компьютеров на колёсах» и оснащается самыми современными средствами навигации, вплоть до спутниковых. Для автомобильной промышленности характерно крупносерийное производство – исключение составляют машины специального назначения (пожарные, санитарные, полицейские, поливальные, эвакуаторы и др.), автобусы и автомобили класса «люкс». Ок. ½ всех производимых автомобилей идёт на замену выбывающих из строя в результате износа или устарелости. В кон. 20 в. в организации производства отрасль переходит от фордизма к постфордизму. Ежегодно в мире собирают 60–65 млн. автомобилей, в т. ч. св. 25 % грузовых автомобилей и автобусов. Для автомобильной промышленности характерно заметное растекание по регионам и странам мира. На долю Зап. Европы в 2004 г. приходилось 29 % производства легковых автомобилей (в 1950 г. – 14 %), Азии – 37 % (0 %), Сев. Америки – 25 % (85 %). Производство легковых автомобилей (часто «отвёрточное», т. е. сборка машин из поступающих на предприятие агрегатов и узлов) осуществляется более чем в 40 странах, однако на долю 10 ведущих стран (США, Япония, Германия, Китай, Франция, Республика Корея, Испания, Бразилия, Канада, Великобритания) приходится 78 % выпускаемых в мире автомобилей. При этом доля Японии, США, Германии составляет 44–50 % (в сумме 20–22 млн. автомобилей в год). Св. 72 % мирового производства автомобилей концентрируют 10 крупнейших транснациональных корпораций: «Дженерал моторс» (8,1 млн. автомобилей в 2004 г.), «Форд мотор» (6,6), «Тойота» (6,8), «Фольксваген» (5,1), «Ниссан» (3,2), «ДаймлерКрайслер» (4,6), «Пежо/Ситроен» (3,4), «Хонда» (3,2), Хёндэ/Киа (2,8), «Рено» (2,5). Св. 40 % выпускаемых в мире автомобилей экспортируется; крупнейшие экспортёры – Япония, Германия, Франция. Конвейер Волжского автозавода
Современное автомобилестроение — ликбез. Вводная часть / Habr
Автомобили интересны если не только лишь всем, то очень многим. По разным причинам.Заглянем в будущее
(В следующих нескольких абзацах — немного сухих тезисов, выгравированных шершавым языком научпопа)
В современном быстро меняющемся обществе мир автомобилестроения — один из локомотивов (не побоимся логической тавтологии) многих государственных экономик и, одновременно, «горнило техник наших дней».
Однако внимательный наблюдатель легко отметит некоторые разброд и шатания не только в огромном спектре мнений «о машинках», но даже и в самом понятийном аппарате, используемом в русскоязычном пространстве для любого общения на околоавтомобильную тематику.
«Доколе?!» — спросите вы. И будете правы — ситуацию необходимо исправлять.
Так сложилось, что автор около пяти лет проработал в немецком и европейском автомобилестроении в проектах, связанных с электромобильностью. Как и многое на нашей планете, изнутри эта вселенная выглядит несколько иначе, чем видится стороннему наблюдателю на первый взгляд.
Дальнейший текст — своеобразный итоговый конспект знаний и наблюдений, собранных автором из различных источников и из рабочего опыта.
В целях экономии времени всё будет шифром многое будет записываться тезисно — с само собой разумеющейся возможностью обсуждения написанного в комментариях.
Вроде бы всё.
Покатились! (привет, Гётеборг!)
0. Немного о «бортовом компьютере»
Граждане!
Пожалуйста, нигде и никогда в профессиональном общении не используйте определения «центральное управляющее устройство автомобиля«, «бортовой компьютер автомобиля» или даже «центральный бортовой компьютер автомобиля«!
Причина сей просьбы банальна: такового устройства в подавляющем большинстве современных автомобилей с точки зрения архитектуры внутренних коммуникационных сетей попросту не существует.
По сути современное авто являет собой эдакую моторизированную компьютерную сеть с как минимум двадцатью специфическими микрокомпьютерами в своем составе. А в среднем — совсем даже с 30-40-50-60 членами сией сети.
Один из вариантов иллюстрации, представляющей обзорную структуру коммуникационных сетей автомобиля.
Таких картинок в сети — море, еслишто.
И устройство, показывающее вам всякие циферки и буковки в привычной для человеческого глаза форме, нередко совсем даже не является микрокомпьютером, первоочередным по важности для успешного передвижения транспортного средства из точки А в точку Б.
Называть же сей приборчик-визуализальчик «центральным бортовым компьютером» — это как именовать системный блок стационарного компьютера «процессором». В принципе можно, и даже вроде понятно — но слишком многих морально коробит.
Да, некоторые производители гордо именуют маленькое окошечко, расположенное за рулевой колонкой между тахометром и спидометром, высоким именем «бортовой компьютер» (на прошлой неделе, например, за этим занятием был замечен «Форд»).
Вот он, этот сеньор с гордыми амбициями
Но в повседневно-разработческой жизни никто такими высокими материями заморачиваться не будет, так как, как уже было сказано, компьютеров внутре — десятки.
И незачем выделять именно этот, хотя бы потому, что если он даже полностью устанет, мигнёт на прощание, отлючится и выпадет из гнезда на колени водителю — автомобиль всё так же продолжит своё движение, цинично игнорируя потерю.
Кстати, у VW этот же самый экранчик на немецком языке называется «Multifunktionsanzeige», что можно перевести как «многофункциональный дисплей» или «многофункциональная информационная панель» — и так оно будет честнее, как по мне.
1. Есть ECU, а есть ECU
Итак, в подавляющем большинстве профессиональных публикаций по автотематике под аббревиатурой «ECU» понимается «Electronic Control Unit» — общий термин для обозначения фактически любого управляющего устройства в автомобиле (помните, чуть повыше был дивный ряд в «30-40-50-60»? 😉
И очень-очень немногая часть публикаций, в которых речь идёт непосредственно о микропроцессорном блоке управления двигателем внутреннего сгорания, под таковой аббревиатурой будет воспринимать понятие «Engine Control Unit». И это обычно специально подчёркивается в начале публикации.
Мало того, иногда в переводе на русский язык аббревиатуру «ECU» начинают толковать как приснопамятный «бортовой компьютер», что уже вообще как-то некузяво.
Пример: статья 2017 года о знаменитых Миллере и Валасеке:
они представили подробный доклад с описанием техники взлома и опубликовали программный код для эксплойта автомобильного компьютера (ECU) с помощью передачи пакетов по шине Controller Area Network (CAN).
При этом в упомянутом докладе авторы много раз с разных сторон явно указывают, что «ECU» для них — это именно «еlectronic control unit», и этих юнитов в авто — туева хуча очень много (сами Миллер и Валасек, судя по всему для упрощения, просто называют красивой число 50).
Можете, кстати, при наличии интереса и внутреннего орфографически-грамматического дзена сами посмотреть на соответствующих форумах, какой вариант расшифровки полюбился горячим любителям чип-тюнинга в русскоязычном пространстве.
Поэтому, запомним: по умолчанию «ECU» = «Electronic Control Unit«.
Ну, а на русском языке я бы эту сложносоставную материю предложил бы именовать как «ЭУУ» — «электронное управляющее устройство«.
2. Automotive и automation
Лет так десять назад автор к своему некоторому удивлению осознал, что такие схожие слова «automotive» и «automation» обозначают вполне себе разные сферы человеческой деятельности.
Конечно же, исторически и логически между собой они имеют много общего — но всё-таки это разные миры.
Значит, закрепляем:
«Automotive» — это всё, что связано с автомобильной тематикой (непосредственные производители, их поставщики, производители всяческого-всяческого околоавтомобильного ПО, стандарты, регуляционные предписания и т.д., и т.п.).
«Automation» — это, как понятно из названия, всё, что связано с автоматизацией (производства в первую очередь, но не только) — то есть здесь и ТАУ, и конвеерные линии, и всяческие виды приводов, и IoT, и дигитализация, и прочее Industry 4.0, и все-все-все.
В автомобильном мире всё очень просто и не так, как в других мирах:
«ОЕМ» — непосредственно сами автопроизводители, которые выпускают автомобили: т.е. Toyota, VW, BMW, Daimler, Audi, Ford, Opel, Honda, AvtoVAZ и т.д.
«Automotive Supplier» (нем. «Automobilzulieferer«) — все остальные, кто поставляет что-то для OEM.
Естественно, в обиходе говорится короче: «Supplier«/»Zulieferer«.
Есть ещё такие градации, как «Tier-1 supplier», «Tier-2 supplier» и пирамида с Маслоум «пирамида поставщиков» («Zulieferpyramide»/«supply pyramid») в общем — но это уже классификационные частности.
4. Иногда все любят покороче
Человеческий мозг, как известно, крайне ленив стремится экономить ресурсы.
Этому правилу подчиняется и повседневная жизнь автомобильного мира: всем попросту лень каждый раз выговаривать и/или писать какие-нибудь длинные многослоговые названия, поэтому все стараются всё сокращать.
Это приводит к тому, что вместо длинных напыщенных названий, так же, как и в русском языке (внезапно!) радостно используются всяческие сокращения (всякие «AG» здесь опускаю по умолчанию).
Вместо «Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft» — «BMW» (даже «BMW AG» уже содержит ненужный хвост, поэтому его — вон!)
Вместо «Continental» — «Conti» (да-да, именно «Коньти» — привет печенькам «Киев-Коньти» из студенчества пятнадцатилетней давности!)
«Daimler» и так уже достаточно краток, его не трогают.
«Bosch» — тоже вполне краток.
«VW» — тут вообще без слов.
«VAG» — почти как «VW«, только корпорация.
Вместо «Volvo Car Corporation» — «VCC» (и не забывайте, что «Volvo Trucks» — это вообще совсем отдельная корпорация ныне, хоть они на родине, конечно же, плотно соприкасаются рукавами).
Вместо «ZF Friedrichshafen» — «ZF«.
Вместо «Siemens AG» — «SAG«.
«Magna» — так и есть.
«Schaeffler» немцы могут написать как «Schäffler» — экономим знак, как-никак.
«Hyundai Mobis» — логично, что просто «Hyundai«.
И так далее.
5. На пике внимания: электромобили
В дальнейшем, дабы обобщить текст, под определением «электромобили» будет так же, как и со стороны немецкого правительства, пониматься не только «чистое электроприводное решение», но и все варианты гибридных версий.
По сути и технически дальность поездки на электроприводе зависит в основном от ёмкости силовой батареи, а принципиального различия между «Приусом» и непрокачанной BMW i3 (привет, Boomburum !) — попросту нет.
Кстати, если вам интересно профессиональное мнение о состоянии электрических сетей, всяческим проблемам со стороны энергопоставок, и прочим темам низко-, средне- и высоко-напряжённым — то одним из лучших адресатов со свежайшей информацией будет на «Гиктаймз» и «Хабре» коллега idiv.
На сегодня прервёмся.
А напоследок хотелось бы напомнить/заметить, что в текущем сообществе:
товарищ parakhod обладает массой знаний по хитрым стендам моделирования для европейской автомобильной промышленности в частности — и embedded-разработке для оной промышленности в общем;
товарищ nad_oby в своё время до покупки их «Интелом» работал в «Mobileye» (компьютерное зрение) — но самое интересное ему, наверное, рассказывать низзя;
товарищ old_gamer недавно самоотверженно катался для всех на «Тесле» — и интересны апдейты, шо оно там, и как;
товарищ mrKron опубликовал немало статей, связанных одновременно с IoT и автомобильной тематикой;
товарищи ArturStepanov и MariyaVasina могли бы чего-нибудь эдакого написать со стороны BMW AG — но почему-то не пишут…
за вдохновение в стилистике написания статей отдельное спасибо товарищам Boomburum, Milfgard и Meklon! =D
Кого забыл упомянуть — не взыщите, к замечаниям и комментариям автор всячески открыт.
P.S. Заметьте, и ни слова о блокчейне!
Автомобильная промышленность Китая — Википедия
Производство автомобилей на заводе Geely (2011).
Автомобильная промышленность Китая имеет немногим более чем полувековую историю.
С начала 1990-х годов она развивается очень высокими темпами. Китай в настоящее время способен производить полную линейку автомобильной продукции.
К концу ноября 2006 года Китай имел в общей сложности 6322 автомобильных предприятия[1].
Основными китайскими компаниями являются FAW, SAIC и Dongfeng.
С 2009 года КНР является крупнейшим авторынком в мире и крупнейшим автопроизводителем в мире, ежегодно выпускающем в последние годы автомобилей больше, чем следующие два автопроизводителя (США и Япония) вместе взятые, или больше, чем все страны Евросоюза вместе взятые.
В 2013 и 2014 годах впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны Китай произвёл более 20 млн автомобилей — соответственно 22,1 млн и 23,7 млн единиц.
Первые иностранные автомобили на улицах Шанхая. Нанкин-роуд, 1918 год.
КНР обогнала Японию и стала вторым в мире автомобильном рынком в 2006 году. В 2009 году Китай обошёл Соединённые Штаты, став самым крупным в мире автомобильном рынком[2][3].
С 2009 года КНР является крупнейшим авторынком в мире[4]. Этот рост подстегивает спрос на автозапчасти, услуги и послегарантийный уход.
Около половины (44,3 % по данным 2009 г.) из произведённых автомобилей составляют местные бренды (BYD, Lifan, Chang’an, Geely, Chery, Hafei, Jianghuai, Great Wall, Roewe, FAW и др.), остальные производятся на совместных предприятиях с зарубежными автопроизводителями (такими как Volkswagen, Mitsubishi, General Motors, Hyundai, Nissan, Honda, Toyota и т. д.) Подавляющая часть автомобилей, произведённых в Китае, продаётся на внутреннем рынке. Так в 2009 году на экспорт ушло только 369,6 тыс. из 13,76 млн выпущенных автомобилей.
Количество зарегистрированных транспортных средств в Китае достигло 62 млн в 2009 году, и, как ожидается, превысит 200 миллионов к 2020 году[5]. К 2011 году по данным Министерства общественной безопасности Китая национальный парк автотранспортных средств превысил 100 млн, опередив Японию (73,6 млн на конец 2010 года) и став вторым в мире после США.
1928—1980[править | править код]
Грузовик Jiefang, использовавшийся в китайской армии в качестве буксира или центра управления. Лимузин Hongqi («Красный билет») 1959 года.
Чжан Сюэлян основал свой арсенал, в котором в 1931 году был сделан один грузовик, названный Ming Sheng.
15 июня 1953 года принято считать днём рождения всего автопрома в КНР. Тогда в Пекине начала свою работу FAW.
10 марта 1958 года — первый грузовик (NJ130) грузоподъёмностью в 2,5 тонны, основанный на ГАЗ-51, был произведен в Нанкине. Он был назван Yuejin (Юэцзинь, что означает «шаг вперёд») первым китайским министерством промышленного оборудования.
Июнь 1958: создана компания Nanjing Automobile Works, производившая грузовики. последний из которых сошёл с конвейера 9 июля 1987 года. Всего было произведено 161 988 автомобилей (в том числе моделей NJ130, NJ230, NJ135 и NJ134).
конец 1950-х — начало 1960-х годов: несколько автомобильных заводов были созданы в городе Нанкин (сегодня Nanjing Automobile (Group) Corporation), Шанхай (сегодня Shanghai Automotive Industry Corporation), Цзинань (Китай превращается в национальный тяжелых грузовиков Группа Duty) и Пекин (сегодня является Beijing Automotive Industry Holding Corporation).
1968 год: основан завод «The Second Automobile Works» (позже Dongfeng Motor Corporation).
1980—1992[править | править код]
Трёхколёсный автомобиль.
Развитие автомобильной промышленности в Китае было признано перспективным в рамках политики экономических реформ, начатой в 1978 году Дэном Сяопином с разрешения крестьянам переходить на семейный подряд взамен уравнительных «народных коммун». В стране, в целом, в качестве приоритетной была выбрана стратегия «социалистической рыночной экономики», кроме того, Китай перешел к Политике реформ и открытости. В середине 1980-х появилась, растиражированная мировыми СМИ, новость о первом китайском крестьянине — владельце легкового автомобиля, хотя, официально частное владение автомобилем было разрешено в КНР только в 2000 году, а до этого легковые и прочие автомобили могли приобретать только «данвеи» (рабочие артели). С этой поры владение дорогостоящими личными вещами, вплоть до автомобиля, перестало считаться в КНР преступлением. Быстрое увеличение личных доходов городского и сельского населения в 1990-х создало потенциальный спрос на легковые и легкие коммерческие автомобили.
Поскольку внутреннее производство было крайне ограниченным, объёмы импорта автомобилей резко возросли, несмотря на 260-процентную импортную пошлину на иномарки. До 1984 года почти монопольным экспортером автомобилей в Китай был Советский Союз. В 1984 году импорт японских автомобилей в Китай увеличился в семь раз (с 10 800 ед. до 85 000 ед.), а уже к середине 1985 года Китай стал вторым по величине рынком для Японии после США. В 1985 году КНР потратила около $3 млрд на импорт более 350 000 автомобилей (включая 106 000 легковых автомобилей и 111 000 грузовиков). Три крупнейших частных компании таксомоторов закупили престижные японские модели, такие как Toyota Crown и Nissan Bluebird.
Поскольку расходы на импорт автотранспорта вели к серьезному дефициту торгового баланса, китайское руководство начало тормозить этот процесс как с помощью пропагандистских усилий, так и за счет ограничения валютообменных операций. Таможенные пошлины на импортные автомобили были подняты в марте 1985 года, кроме того, несколько позже был ещё добавлен «защитный» акциз. В сентябре 1985 года, вообще, был введен двухлетний мораторий практически на весь импорт автомобилей.
Ограничивая автоимпорт, Китай все же попытался увеличить местное производство путем расширения различных существующих соглашений о совместном производстве легковых автомобилей, а также заключением новых. В 1983 году компания American Motors Corporation (известная как AMC и позже поглощенная Chrysler Corporation) подписала 20-летний контракт на производство в Пекине (BAIC Group) модели Jeep Cherokee XJ. В следующем году немецкий концерн Volkswagen AG подписал 25-летний контракт на выпуск в Шанхае (SAIC Group) седана Volkswagen Santana (Typ B2), а французский концерн PSA начал реализовывать в процветающем южнокитайском городе Гуанчжоу ещё один проект выпуска легкового автомобиля модели Peugeot 504. Эти ранние совместные предприятия не позволяли китайцам заимствовать важнейшие иностранные технологии, так как сборка шла из ввозимых машинокомплектов, а поставки производственного оборудования жестко контролировались.
Все эти преобразования легли в основу современного здания автомобильной промышленности Китая и позволили нарастить выпуск автомобилей с нескольких тысяч (например, в 1985 году было произведено всего 5,2 тыс. легковых автомобилей) до миллионов. Впрочем, отдельные морально устаревшие модели производились до начала 1990-х (например, лимузин Hongqi CA770 и грузовик DongFeng CA10), но затем уступили место более современным моделям, разработанным с применением иностранных ноу-хау.
1992—2000[править | править код]
В 1992 году годовой объём производства автомобилей в КНР впервые превысил один миллион.
2000-е[править | править код]
К 2000 году Китай производил более двух миллионов автомобилей. После вступления в 2001 году Китая в ВТО развитие автомобильного рынка ещё более ускорилось.
В период между 2002 и 2007 годами рост национального авторынка Китайской Народной Республики составлял в среднем 21 % или 1 млн машин в годовом исчислении.
2003 год стал переломным в развитии китайского автомобилестроения. На внутренний и внешний рынки вышла компания «BYD» (Build Your Dreams), в переводе — «Строим Вашу мечту». ‘В основе концепции новой компании Би-Уай-Ди отразились следующие принципы: «Собственная разработка, собственный дизайн
В 2004 году производство автомобилей превысило 5 млн, а уже в 2009 году Китай произвёл 13,76 млн транспортных средств, обойдя Японию и став крупнейшим автомобильным производителем мира[6].
Автомобильная продукция за год
Год
Продукция (млн.)
1992
1,0
1999
1,2
2000
2,07
2001
2,33
2002
3,25
2003
4,44
2004
5,07
2005
5,71
2006
7,28
2007
8,88
2008
9,35
2009
13,79
2010
18,06
2011
18,42
2012
19,27
2013
22,12
2014
23,72
2015
24,5
2016
28,12
2017
29,02
2010-е[править | править код]
Китайский троллейбус K9 на испытаниях в Копенгагене (2014).
В 2010 году, как продажи, так и производство выросли ещё сразу на треть и превысили 18 млн единиц. Впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны выпуск превысил планку в 15 млн автомобилей. Производство достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), не только очень значительно опередив двух лидеров (США и Японию), сменявших друг друга предыдущие 40 лет, но также опередив и все страны Евросоюза вместе взятые[7].
В 2011 году автомобильная промышленность Китая выросла на несколько процентов. Из общего количества 19,27 млн единиц пассажирских автомобилей произведено 14,89 млн (+4,23 % к уровню 2010 года), а коммерческих — 3,93 млн (-9,93 %).[8] Объём продаж на автомобильном рынке Китая в 2011 году составил 18,51 млн, что лишь на 2,45 % превышает уровень 2010 года. Это связано с прекращением действия государственных программ стимулирования авторынка (повышение до 10 % налога с продаж на малолитражные автомобили, сворачивание программы трейд-ин для крестьян и введение жесткого количественного ограничения роста автопарка в наиболее перегруженных мегаполисах Шанхае и Пекине).
Продажи легковых автомобилей в 2011 году возросли на 5,19 % до 14,47 млн, а коммерческих автомобилей на 6,31 % до 4,03 млн.[9] Тем не менее, даже при кардинальном замедлении темпов роста производства и продаж в 2011 году Китай сохранил за собой безусловные лидирующие позиции как крупнейшего мирового автопроизводителя, так и крупнейшего автомобильного рынка в мире, снова значительно опередив по данным показателям США (8,61 млн и 12,9 млн, соответственно). Позиции автомобильных компаний КНР в 2010-х укрепились настолько, что они принялись скупать обанкротившиеся европейские бренды, например, Rover, Saab,
Volvo Cars, LTI и LDV.
В середине 2010-х рост автомобильной промышленности Китая успешно продолжился, хотя в ряде сегментов и наблюдаются определённые проблемы. Так, крупнейшие города КНР (11 мегаполисов, начиная с Пекина и Шанхая), страдающие от гигантских автомобильных пробок, начали ограничивать рост легкового автопарка вводя «сингапурскую» аукционную систему приобретения регистрационных автомобильных номеров. Например, в Пекине в год разыгрывается не более 62 тыс. номеров, что ведет к огромному росту их стоимости на рынке. Постепенно к данной системе подключаются и другие крупные города местного значения. В то же время для стимулирования пошатнувшегося спроса на легковые автомобили в 2016 г. снова были введены льготы по налогу с продаж на модели с двигателями до 1,6 л, который был продлен и на 2017 г. В 2015 г. начался бурный рост сегмента кроссоверов, причем, именно местных марок, что позволило независимым китайским производителям значительно укрепить свои позиции на национальном рынке.
В 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы перехода к выпуску транспортных средств на т. н. «альтернативных» или «новых источниках энергии» (NEV), то есть электромобилей (BEV) и гибридных автомобилей (HEV и PHEV). После застоя в 2013 г. были предприняты дополнительные меры стимулирования в виде льгот на приобретение электромобилей, что привело к бурному росту именно этого сегмента авторынка. Кроме того, с середины 2010-х начался активный рост сегмента электробусов, преимущественно городских. Так, уже в 2016 г. объём производства электробусов всех классов достиг 90,5 тыс. или 18,4 % от всех произведенных автобусов (491,7 тыс.). Рынок легковых электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2016-м превысил 0,5 млн, а в 2017 г. составил уже 777 тыс. ед. (рост на 53,3 % к 2016 году). Рынок NEV составил 2,7 % от всего рынка, что на 0,9 % выше показателя 2016 г.[10]. В 2017 г. выпуск автомобилей в КНР превысил 29 млн, составив 30 % от общемирового (96,4 млн). Доля национальных марок на рынке легковых автомобилей КНР в 2017 г. достигла 43,9 %, а доля SUV — 60,6 % рынка[11].
Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 г. введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем должны ежегодно повышаться с 8,5 % в 2019-м до 12,5 % в 2021-м. При этом льготы на приобретение BEV и PHEV сохранены до 2020 года, но лишь для продукции производства КНР. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей быстро создавать СП по выпуску электромобилей с местными производителями.
Марки китайских автомобилей и автобусов[править | править код]
Автомобили на альтернативной энергии[править | править код]
Китайское правительство активно призывает к разработке экологически чистых и экономичных автомобилей, ставя перед национальными автопроизводителями стратегическую задачу выхода на передовые позиции в мировом автопроме. На сегодня китайский автопром уже освоил выпуск автомобилей, соответствующих стандарту Евро-5. С 2017 года значительно расширяется выпуск коммерческих автомобилей на Сжатом природном газе (метане) и ведутся работы по расширению применения Сжиженного природного газа.
В 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы перехода к выпуску автомобилей на альтернативном топливе или «новых источниках энергии» (NEV), включающих как электромобили (BEV), так и гибридные автомобили (HEV и PHEV). После застоя с выпуском NEV в 2012—2013 гг. были предприняты дополнительные меры стимулирования в виде льгот на приобретение электромобилей, что привело к бурному росту именно этого сегмента авторынка, начиная с 2014 года. Кроме того, с середины 2010-х начался активный рост сегмента электробусов, преимущественно городских. Так, уже в 2016 г. объём производства электробусов всех классов достиг 90,5 тыс. или 18,4 % от всех произведенных автобусов (491,7 тыс.). Рынок легковых электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2016-м превысил 0,5 млн, а в 2017 г. составил уже 777 тыс. ед. (рост на 53,3 % к 2016 году). Рынок NEV составил 2,7 % от всего рынка, что на 0,9 % выше показателя 2016 г.[10].
Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 г., введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем должны ежегодно повышаться с 8,5 % в 2019-м до 12,5 % в 2021-м. При этом льготы на приобретение BEV и PHEV сохранены до 2020 года, но лишь для продукции производства КНР. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей ускоренно создавать СП с местными производителями для выпуска необходимого количества электромобилей. К 2020 году парк электромобилей в КНР должен составить не менее 1 млн.
↑ Автомобильная промышленность в Китае Архивировано 29 октября 2013 года. // chinatrader.ru
↑ — Китай стал крупнейшим автомобильным рынком мира // АвтоАвто.ру, 11 января 2010
↑ Китай стал крупнейшим по объёмам продаж автомобильным рынком мира (недоступная ссылка) // ПРАЙМ-ТАСС. Press Association, 9.03.2010
↑ Китай стал крупнейшим автомобильным рынком мира // АвтоАвто.ру, 11 января 2010
↑ How Many Cars are There in China? // ChinaAutoWeb.com , 5 September 2010
↑ по итогам 2009 года Китай стал крупнейшим автопроизводителем мира, обогнав по этому показателю Японию // spbdrive.ru
↑ Китайский авторынок снова стал крупнейшим в мире (недоступная ссылка) // autostat.ru
↑ China automobile sales increase 1,38 % in December 2011 // caam.org.cn, December 13, 2012
↑ China automobile production decrease 9,26 % in December 2011 // caam.org.cn. December 13, 2012
↑ 12 NEV enjoyed strong development // caam.org.cn, January 23, 2018
↑ The market share of Chinese brand PCs up yearly / caam.org.cn, January 23, 2018
↑ На протяжении более чем десяти лет BAIC является китайским партнером Daimler; недавно стало известно, что стороны договорились вложить 4 миллиарда евро в совместное предприятие в Китае, чтобы удвоить объём производства к 2015 году. Кроме того, с 2009 года BAIC осваивает купленные у General Motors технологии Saab.
Автомобилестроение
Поиск по сайту:
Главная » Темы » Автомобилестроение
Проблемой ускоренного передвижения люди были озадачены с начала времен. Даже древнему человеку было понятно, что чем быстрей он двигается, тем ему проще добыть пропитание и освоить новые земли. Задачи было две – быстро перемещаться и транспортировать с места на места большие тяжести. Поначалу тягловой силой был сам человек, но довольно быстро люди научились использовать для этих целей животных. Так появились всадники и повозки.
Создание повозок, которые могли двигаться сами по себе, явилось переходным этапом. Изобретатели стремились исключить участие животных в передвижении, но создание средств, которые могли бы двигаться долго и без проблем, все еще было чересчур сложной задачей.
Проблемой быстрого передвижения человек начал озадачиваться довольно рано. Археологические находки, в числе которых были и первые колеса, которые находили вместе со скелетами вьючных животных, относятся к бронзовому веку – 3500-4000 лет до н.э.
Сегодня, глядя на улицы, заполненные автомобилями всевозможных моделей и разновидностей, сложно представить, что когда-то повозка, которая ездила самостоятельно, выглядела настоящим чудом.
С начала первых изобретений самоходных средств передвижения, людям было понятно, что для перемещения конструкций требуется энергия. Если не использовать в качестве движущей силы лошадей, значит, источником энергии должно было стать что-то другое. Так появились предпосылки для создания двигателя. В первых машинах двигатели были паровыми.
18 век был решающим для автомобилестроения. В это время появилось много новых изобретений в этой области.
Деятельность Готтлиба Даймлера – инженера и изобретателя — совпала с карьерой Бенца и по временным параметрам и географически. Даймлер жил и работал в Германии. С 1872 года предметов его исследований являлся двигатель внутреннего сгорания.
Французские конструкторы также занимались разработкой автомобилей, но, все таки, немцы их опередили. Поэтому, первая французская автомобильная фирма «Panhard et Levassor», начала производство двигателей по уже готовой технологии «Daimler», и представила обществу два экипажа, на которых стоял такой же немецкий двигатель.
Всплеск автомобильных изобретений, характерный для конца 18 начала 19 века, затронул и старую добрую Англию. Здесь индустрия автомобилестроения развивалось не так бурно, однако английские модели первых автомобилей также вошли в историю отрасли.
Двигатель – одно из основных составляющих автомобиля. Без изобретения двигателя автомобилестроение, скорее всего, остановилось в развитии сразу же после изобретения колеса. Рывок в истории создания автомобилей, произошел благодаря изобретению двигателя внутреннего сгорания. Это устройство стало реальной движущей силой, дающей скорость.
Вместе с появлением первых полноценных автомобилей, у его изобретателей появилось и желание состязаний в скорости. Скорость сразу же стала одним из основных показателей качества автомобилей, и показателем их привлекательности.
Начало 20 века — это период эволюции в производстве автомобилей. Технологии развивались, и двигатели становились все более мощными. Производители делали упор уже не на объем двигателя – его увеличивать было уже просто опасно, а на количество оборотов. Таким образом, средний объем двигателя качественного автомобиля стал составлять до 3-литров, а количество оборотом в переделах 2200.
Первый автомобиль был произведен не в Америке, но это не помешало развитию автоиндустрии в США. Практичные американцы одними из первых начали выпускать автомобили для широкого использования, и наладили их массовое производство.
Так же, как в истории любого явления, в развитии автомобилестроения выделяются несколько периодов. Один из самых ярких – винтажная эра, началом которой принято считать 1919 год. В это время заканчивается первая мировая война, и производство автомобилей в разных странах начинает развиваться с новыми силами.
Период с начала 1930 года и вплоть до окончания Второй мировой войны, плюс несколько лет после нее, в истории автомобилестроения назван довоенным периодом. Несмотря на то, что некоторые производители автомобилей в этот период ушли с рынка, все же в данном временном промежутке автомобилестроение приобрело ряд инноваций.
Сегодня страна восходящего солнца Япония является лидером мирового автомобилестроения. Сложно представить, что в эпоху рождения автомобиля, все было по-другому. Первые автомобили в Японии появились в начале 20 века, и созданы они были на основе европейского опыта. У страны с небольшой территорией не было ни полезных ископаемых, ни топлива. Поэтому первые японские автомобили были собраны в основном из импортных запчастей.
Сегодня автомобили корейского происхождения достаточно популярны на рынке, благодаря своей надежности и бюджетной стоимости. Однако история корейского автомобилестроения крайне неоднозначна — эта страна пришла на автомобильный рынок достаточно поздно – в 1955 году.
История автомобилестроения в России многогранна. Недаром именно русский человек одним из первых изобрел самодвижущееся транспортное средство. В 1791 году Иван Кулибин представил публике свою самокатку – повозку с маховым колесом, тормозом и даже коробкой переключения скоростей.
Сразу после революции, молодой советской республике, которую лихорадило, требовались автомобили. Датой рождения советской автомобильной промышленности принято считать 1924 год. Тогда, в колонне парада на Красной площади прошли десять грузовиков, патриотического красного цвета. Выпуску грузовиков в период становления Советской власти уделялось много внимания – создавались машины все большей грузоподъемности.
Рулевое колесо выглядит в автомобиле весьма органично. Транспортное средство на колесах управляется при помощи устройства в форме колеса. Кажется, это вполне естественно, и так было всегда.
Спидометр – одно из самых важных устройств на панели приборов автомобиля. С помощью него можно определить скорость движения во время поездки, и сегодня естественно считать это немаловажной функцией.
Важность автомобильной шины для отрасли автомобилестроения неоспорима. Шины обеспечивают плавность хода, скорость, безопасность, проходимость и комфорт. Это автомобильное дополнение эволюционировало вместе с автомобилем, и сыграло немаловажную роль в развитии автомобилестроения.
Коробка переключения передач, или трансмиссия, в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания служит для изменения частоты крутящего момента, в больших пределах, чем может двигатель. Также агрегат служит для обеспечения движения автомобиля задним ходом.
Первые автомобили сразу же предполагали наличие в них мест для водителя и пассажиров. Такая прозаичная вещь, как сиденья, в автомобиле были абсолютно необходимы и играли немаловажную роль. Казалось бы, нет ничего проще, чем обычное кресло. Однако в автомобиле даже сиденья прошли определенный эволюционный путь.
Сегодня автомобиль без лобового стекла представить сложно. Именно эта деталь защищает пассажиров от летящих навстречу пыли, грязи, насекомых, служит препятствием для сильных порывов ветра. Лобовое стекло влияет на аэродинамику, и даже на общую жесткость кузова автомобиля.
В наше время каждый водитель знает, какую важную функцию выполняет бампер. Эта деталь автомобиля служит для защиты от удара во время столкновения. Бампер принимает на себя всю силу удара, тем самым снижая разрушение остальных частей автомобиля.
Потребность в тормозах появилась практически одновременно с рождением движущихся повозок. Притом речь шла еще даже не об автомобилях, а о каретах и экипажах. Лошади прекрасно разгоняли повозку, а вот для остановки ее требовалось дополнительное приспособление. В те времена использовали брус, который давил на обод колеса – это и был первый аналог тормозной колодки.
В увеличении угла обзора водители нуждались с самого начала. В книгах упоминается, что в начале двадцатого века первые водители автомобилей пользовались карманными зеркалами, чтобы увидеть, что происходит сзади.
Автомобиль непосредственно связан с опасностью – это осознавали производители с самого момента появления самодвижущихся транспортных средств. С увеличением скорости и увеличением количества автомобилей на дорогах, проблема безопасности в автомобилестроении становилась все более актуальной.
Прогресс автомобилестроения современные достижения в этой области стали возможны благодаря выдающимся людям, принимавшим участие в создании и модернизации автомобилей в разные годы. Их имена носят известные автомобильные фирмы и отрасли, имеющие непосредственное отношение к автомобилестроению.
Каждый автовладелец знает, что воздух в шинах колес должен быть определенного давления.
возрастает риск повредить резину при попадании в яму
Наиболее часто используется стрелочный манометр, как самый надежный и дешевый. Он работает на основе специальной пружины. Эта же пружина является «ахиллесовой пятой» манометра — при ударе или падении прибора она может сломаться.
Автомобильная свинцово-кислотная аккумуляторная батарея номинальной ёмкостью 40 А·ч, электрическое напряжение 12 В, «обратной» или «L» полярности, стандартные клеммы
Свинцово-кислотная аккумуляторная батарея трактора 
Устройство автомобильной свинцово-кислотной аккумуляторной батареи на 12 В в разрезе. Батарея состоит из 6 аккумуляторов конструктивно объединённых в один общий корпус, каждый аккумулятор расположен в изолированной отдельной «банке» 
Схематичное изображение свинцово-кислотной 12 вольтовой аккумуляторной батареи 
Расположение электродов в «банке» свинцово-кислотного аккумулятора в составе аккумуляторной батареи
Автомобильный аккумулятор Номинальной ёмкостью 40 Ач, электрическое напряжение 12 В, «обратной» или «L» полярности, стандартные клеммы.
Автомобильный аккумулятор после взрыва
Рулевая трапеция
Червячный тип рулевого управления
Механизм реейчного типа (шестерня-рейка)
Устройство свечи.
Юбка центрального электрода имеет светло-коричневый цвет, нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему: это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены. 
Типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива. Центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром. Причин тому несколько: богатая воздушно-топливная смесь (неправильная регулировка карбюратора, угла опережения зажигания или неисправность системы впрыска), засорение воздушного фильтра. 
Пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Здесь есть повод для беспокойства. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов. 
Юбка центрального электрода свечи имеет характерный красноватый оттенок. Этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича. Покраснение вызвано работой двигателя на низкокачественном топливе, содержащем избыточное количество присадок, которые имеют в своем составе металл. Длительное использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать. 
Свеча имеет ярко выраженные следы масла, особенно в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки имеет обыкновение после запуска «троить» некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется. Причина этого — неудовлетворительное состояние маслоотражательных колпачков. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева, характерный бело-синий выхлоп. 
Свеча вывернута из неработающего цилиндра. Центральный электрод, его юбка покрыты плотным слоем масла, смешанного с каплями несгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедшими в этом цилиндре. Причина этого — разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель «троит» уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в 1,5-2 раза. 
Полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и просто бракованная свеча. Симптомы аналогичны пред.случаю. Но можно надеяться, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров. 
Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста — сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное синее дымление, запах выхлопа похож на мотоциклетный.
Дым из выхлопных труб дизельного грузовика
Выхлопная труба легкового автомобиля
Ford Model T Landaulet ’1909. Каретообразный автомобиль
Схема подвески автомобиля
Ford Model T Runabout ’1912
Схема зависимой подвески на продольных рессорах
Зависимая подвеска с направляющими рычагами.
Схема подвески Де-дион
Автомобильная антенна Optim 2001
Радио в автомобиле
Антенна, установленная на крыше
Антенна, установленная на капоте
Короткая антенна Триада
Телевизионная антенна Триада
Перейти к тесту »
Первые иностранные автомобили на улицах Шанхая. Нанкин-роуд, 1918 год.
Лимузин Hongqi («Красный билет») 1959 года.
Трёхколёсный автомобиль.