Рубрика: Разное

Турбины и дизели: Турбины и Дизели – Анонс | Турбины и Дизели

О журнале | Турбины и Дизели

Журнал «Турбины и Дизели» освещает вопросы использования газотурбинных и паротурбинных установок, газопоршневых и дизельных двигателей для выработки электроэнергии, а также особенности применения данного оборудования в качестве механического привода в промышленности.

Периодичность выхода журнала – 6 раз в год. Издание распространяется по подписке через редакцию и специализированные агентства, а также на профильных конференциях и выставках. Ежегодно издается обновленный каталог энергетического оборудования «Турбины и Дизели».

Данное издание адресовано прежде всего предприятиям, эксплуатирующим соответствующее оборудование; производствам, заинтересованным в строительстве собственных электростанций, и специалистам, занятым в сфере разработки газотурбинных, газопоршневых и дизельных двигателей и энергетических установок на их базе.

Редакция журнала предлагает сотрудничество в отношении публикации достижений предприятий в данной области. Главные направления сотрудничества следующие:

• Подготовка и публикация материалов об опыте реализации проектов на базе газовых турбин, газопоршневых и дизельных установок; презентация конкретных объектов.
• Размещение в журнале и на настоящем сайте новостей, освещающих реализацию проектов, заключение контрактов, новые разработки и достижения компаний.
• Публикация технической информации о выпускаемом оборудовании в ежегодном каталоге энергетического оборудования «Турбины и Дизели».
• Размещение фотоматериалов о конкретном объекте на первой обложке журнала вместе с публикацией в номере статьи о данном проекте.
• Размещение имиджевой и технической (касающейся конкретного оборудования) рекламы в журнале и в ежегодном каталоге энергетического оборудования.

Каждое предложение мы готовы обсудить в индивидуальном порядке. Стандартные цены на размещение материалов в издании можно узнать у наших менеджеров.

Основные рубрики журнала «Турбины и Дизели»:

• Передовые проекты
• Новые разработки
• Международный опыт
• Научные исследования
• Автоматизированные системы
• Аналитика, обзоры
• Эксплуатация, сервис
• Экология
• Технологии
• Логистика
• Представление компании
• Полемика

Партнеры | Турбины и Дизели

Компания	Сайт	Описание деятельности компании
Altronic Inc.	www.altronic.ru	Разработка и производство двухтопливных систем для дизельных двигателей и цифровых приборов
Centrax	www.centraxgt.com	Производство газотурбинных электростанций
FG Wilson (Engineering) Ltd.	www.fgwilson.com, www.fgwilson.ru	Разработка и изготовление дизельных, газопоршневых и газодизельных энергоустановок
Friterm A.S.	www.friterm.com	Изготовление теплообменного оборудования
GE Power	rus.gepower.com	Разработка, производство и обслуживание: газовых и паровых турбин; газопоршневых (Jenbacher, Waukesha) и дизельных двигателей; электрогенераторов и другого оборудования. Поставка энергоустановок на их базе.
MAN Diesel SE	www.mandiesel.com	Производство дизельных и газопоршневых двигателей и электростанций
MAN Truck & Bus	www.engines.man.eu	Производство промышленных газовых двигателей для использования в составе когенерационных установок, а также дизельных двигателей для генераторных и насосных установок
Motortech, GmbH	www.motortech.de	Производство систем управления и комплектующих для газопоршневых двигателей
MTU Onsite Energy	www.mtu-online.com	Разработка и производство дизельных и газопоршневых двигателей, энергоустановок
SDMO INDUSTRIES SAS	http://ru.sdmo.com	Компания SDMO Industries занимается разработкой, производством, тестированием, продажей, установкой, вводом в эксплуатацию, послепродажным обслуживанием, поставкой запчастей, проведением тренингов по продукции, проектными разработками (приоритетное направление) генераторных установок низкого/высокого напряжения, открытого/закрытого (в кожухе), а также контейнерного типа (возможна работа в параллели).
Solar Turbines (Катерпиллар С.А.Р.Л.)	www.solarturbines.com	Производство газотурбинных двигателей и электростанций
Turbomach, представительство	www.turbomach.com	Разработка и производство газотурбинных электростанций
АББ, ООО	www.abb.ru	Разработка и производство турбокомпрессоров для дизельных и газопоршневых двигателей, ремонт
Аггреко Россия, ООО	www.aggreko.ru,	Поставка в аренду дизельных электростанций
Альфа Лаваль Поток, ОАО	www.alfalaval.ru	Производство и продажа теплообменного оборудования для различных отраслей промышленности
Вяртсиля Восток, ООО	www.wartsila.com	Разработка и производство поршневых двигателей и электростанций, реализация энергетических проектов
Газтехника, ООО	www.gazteh.ru	Поставка дизельных электростанций
Газхолодтехника (ГХТ), ООО	www.GAZHT.ru	Разработка аппаратов воздушного охлаждения масла, АСУ ТП
ГрандМоторс, ЗАО	www.grandmotors.ru	Поставка дизельных энергоустановок
Группа компаний МКС, ООО	www.mks-group.ru	Реализация энергетических проектов
ГТ Энерго, АО	www.gtenergo.ru	Строительство Мини-ТЭС
ЕМВ Трейд Фильтр, ООО	www.emw-filter.ru	Разработка и изготовление фильтров для ГТУ
Звезда-Энергетика, АО	www.energostar.com	Разработка и производство дизельных и газопоршневых энергоустановок, реализация проектов на их базе
Инмесол, ООО	www.inmesol.su	Производство, монтаж, пусконаладка, сервис энергоустановок; реализация проектов под ключ на базе ДЭС и альтернативных источников энергии.
Искра-Энергетика, АО	www.iskra-energy.ru	Проектирование и строительство ГТЭС под ключ
Камминз, ООО	www.cummins.com	Разработка и производство дизельных и газопоршневых двигателей, электрогенераторов и энергоустановок
Катерпиллар СНГ, ООО	www.rossiya.cat.com	Разработка и производство дизельных и газопоршневых двигателей, энергоустановок
Мотор Сич, ОАО	www.motorsich.com	Разработка и производство газотурбинных двигателей и энергоустановок на их основе
МТ-Групп, ООО	www.marinetec.com	Поставка дизельных и газопоршневых двигателей
НГ-Энерго, ХК, ЗАО	www.ngenergo.ru	Производство дизельных и газопоршневых энергоустановок, реализация проектов
ПВ Пауэр Системз, СиАйЭс, ООО	www.pwps-cis.ru	Производство и поставка газотурбинных электростанций
Роллс-Ройс Интернешнл, ООО	www.rolls-royce.com	Производство газопоршневых и дизельных двигателей
РЭП Холдинг, АО	www.reph.ru	Производство газовых и паровых турбин, ГТЭС, ГПА
Силовые машины, ОАО	www.power-m.ru	Разработка, производство и обслуживание турбогенераторов
Сименс, ООО	www.siemens.ru	Разработка, производство и поставка газотурбинных двигателей, паровых турбин, электрогенераторов, реализация энергетических проектов
Сименс Технологии Газовых Турбин, ООО	www.siemens.ru	Производство и техническое обслуживание газовых турбин
Сумское НПО им. М.В. Фрунзе (СНПО), ОАО	www.frunze.com.ua	Проектирование и изготовление ГТЭС, строительство энергетических объектов под ключ
Таурус Энерджи, ООО	www.taurusenergy.ru	Поставка микротурбинных электростанций и мини-ТЭС
ТМ МАШ, ООО	www.tmmash.ru	Проектирование и изготовление систем утилизации тепла для ГПУ и ДГУ
Тотал Восток, ООО	www.total-lub.ru	Смазочные материалы, продукты специальной химии
Хайтед, ООО	www.hited.ru	Проектирование, поставка систем гарантированного электроснабжения на базе дизельных и газопоршневых энергоустановок
Уральский турбинный завод, ЗАО	www.utz.ru	Проектирование и производство газовых и паровых турбин, ГТЭС
Ухтинский экспериментально-механический завод, ЗАО	www.uemz.com	Разработка и производство теплообменного оборудования
Хёрбигер	www.hoerbiger.com	Компрессорные технологии
Цеппелин Русланд, ООО	www.zeppelin.ru; www.catstore.ru	Реализация проектов с применением дизельных и газопоршневых энергоустановок
Шелл Нефть, ООО	www.shell.com.ru	Производство моторных масел
Энергаз, ООО	www.energas.ru www.ener-gas.ru	Поставка дожимных компрессоров топливного газа для ГТЭС
Энергосберегающие технологии (ЭСТ) С-Петербург, ООО	www.est-rus.ru	Поставка абсорбционных холодильных машин

Новые разработки | Турбины и Дизели

Новые разработки М. А. Гильдерман – ООО «Либхерр–Русланд» Новый двигатель мощностью 1 МВт дополнил ряд газовых ДВС производства компании Liebherr. Теперь предприятие выпускает газопоршневые моторы в диапазоне мощности от 145 до 1070 кВт. Широкий модельный ряд газопоршневых двигателей производства Liebherr с рабочим объемом от 6,64 до 48,7 литров и мощностью до 1 МВт обеспечивает компании Liebherr Machines Bulle S.A. устойчивые позиции на рынке. Три года назад компания Liebherr Machines Bulle S.A., зарекомендовавшая себя прежде всего как производитель высококачественных дизельных двигателей, направила значительные инвестиции на расширение ряда производимых газопоршневых ДВС. В результате в 2016 г. модельный ряд газовых двигателей Liebherr был дополнен новой моделью – G9620, открывшей компании доступ на рынок силовых установок мощностью более 1 МВт. Впервые двигатель был представлен на выставке Еnergy Decental, прошедшей в Ганновере (Германия) в ноябре 2016 года. Кристиано Балестрино – Siemens AG Во многих регионах мира в связи с быстро растущими потребностями в электроэнергии энергосистемы работают на пределе своего ресурса. Устранить дефицит электроэнергии путем строительства традиционных электростанций большой мощности не представляется возможным в связи с длительными сроками их строительства и ввода в эксплуатацию. Один из наиболее реальных путей решения данной проблемы – использование оборудования для распределенного производства энергии. В связи с этим мобильные газотурбинные электростанции становятся все более востребованными на рынке. Компания Siemens в настоящее время разработала новую мобильную ГТЭС для быстро развивающегося рынка распределенного производства энергии. Она имеет оптимальную удельную мощность, обладает высокой мобильностью и может доставляться заказчику автомобильным, воздушным или водным транспортом. Возможность быстрой поставки, установки и ввода в эксплуатацию – также одно из преимуществ новой ГТЭС. А. А. Троицкий – ООО «Турбомашины» В октябре 2016 г. компания SDMO Industries анонсировала запуск ряда крупных индустриальных ДГУ – KD Series, а также дальнейшее развитие этого ряда. Сегодня в ассортименте продукции KOHLER-SDMO появилось шесть новых моделей генераторных установок мощностью до 2800 кВт. КD Series – это новый ряд генераторных установок, впервые оснащенных передовыми дизельными двигателями KOHLER. Данные ДГУ обладают очень высокой удельной мощностью, что делает KD Series отличной линейкой, отвечающей самым строгим требованиям. Имея мощность от 800 до 4000 кВт, они оптимально подходят для любого применения. Кроме того, потребитель получает высококачественный сервис компании SDMO Industries по всему миру. Теперь предприятие реализует все основные компоненты установок, спроектированные и изготовленные в Европе. Электростанции KD Series – это надежные решения, отличающиеся низким расходом топлива, большими интервалами техобслу-живания, компактностью. Благодаря таким характеристикам, они могут применяться в самых разных областях: в медицинских учреждениях, аэропортах, центрах обработки данных, в нефтегазовой и горнодобывающей отрасли и т.д. Д. А. Пестов (к.т.н.) – OOO «Хёрбигер», Москва Газопоршневой двигатель VHP P9394 GSI, созданный подразделением Distributed Power компании GE, – самый современный в ряду двигателей 4-й серии. Он успешно сочетает высокие характеристики двигателей VHP 2-й серии с модифицированной конструкцией и рядом существенных усовершенствований. Немаловажное значение при выборе агрегатов для строительства автономных электростанций, особенно на удаленных нефтегазовых месторождениях, имеют такие факторы, как расход топлива, уровень эксплуатационных затрат и срок окупаемости оборудования, экологические характеристики. И в этом случае нужно отметить основное преимущество газопоршневых двигателей перед дизельными: это более дешевое топливо и экологическая безопасность. Газопоршневые двигатели серии VHP (Very High Power), первые разработки которых компания Waukesha начала в 1950-х гг., применяются в основном в нефтегазовой отрасли для генерации электроэнергии, а также в качестве приводов компрессоров. А. Ю. Култышев (к.т.н.), М. Ю. Степанов, Е Поляева – АО «Уральский турбинный завод» Повышение эффективности электростанций за счет применения современного оборудования, отвечающего высоким требованиям рынка, всегда было одной из основных задач в энергетике. Решение этой задачи актуально и в настоящее время, несмотря на наличие некоторого профицита мощностей в стране. АО «Уральский турбинный завод» (УТЗ) имеет богатый опыт проектирования паровых турбин как для традиционных паросиловых блоков, так и для парогазовых установок (ПГУ), являющихся перспективным направлением повышения эффективности электростанций [1–5]. За последние шесть лет реализован ряд проектов по созданию турбин, работающих в составе ПГУ. Так, с 2009 года на Минской ТЭЦ-3 в составе блока ПГУ-230 вместе с газовой турбиной GT13E2 (Alstom) эксплуатируется паровая турбина Т-53/67-8,0 производства УТЗ [6]. Продольный разрез паровой турбины Т-53/67-8,0, представляющей собой двухцилиндровый агрегат, показан на рис. 1. Д. А. Пестов (к.т.н.) – OOO «Хёрбигер», Москва При освоении трудноизвлекаемых запасов нефти и газа на удаленных месторождениях очень важно обеспечить бесперебойное энергоснабжение. В связи с ростом цен на дизельное топливо и ужесточением экологических требований значительно увеличились операционные издержки в этой сфере. Именно поэтому немаловажное значение при выборе агрегатов для строительства автономных электростанций придается таким факторам, как расход топлива, уровень эксплуатационных затрат и срок окупаемости оборудования, экологические характеристики. В этом случае основное преимущество газопоршневых двигателей перед дизельными – более дешевое топливо и экологическая безопасность. Первые газопоршневые двигатели VHP (VeryHighPower) были разработаны и начали выпускаться компанией Waukesha в середине прошлого века. Они применяются в основном в нефтегазовой отрасли для генерации электроэнергии, а также в качестве приводов для компрессоров. М. С. Ташкинов – ООО «Сименс» В. В. Дыльнов – АО «Звезда-Энергетика» Компании «Звезда-Энергетика» и «Сименс» представили на рынке новый совместный продукт – блочную газотурбинную электростанцию мощностью 5,4 МВт. Энергоблок Звезда-ГТ-5000ВК-38М3, сочетающий в себе высокую эффективность газотурбинной установки и современную модульную конструкцию пэкиджа, может работать в суровых условиях Арктики и Крайнего Севера. В 2013 году компании «Сименс» и «Звезда-Энергетика» объединили усилия по созданию современной высокоэффективной модульной электростанции мощностью 5 МВт, которая впоследствии получила название Звезда-ГТ-5000ВК-38М3. Целью этого сотрудничества стала разработка конкурентоспособного продукта – так называемого арктического пэкиджа, предназначенного, прежде всего, для заказчиков нефтегазовой отрасли, основным требованием которых является размещение ГТЭС на открытой площадке и эксплуатация при температуре окружающего воздуха до –60 °С. А. Н. Кострыгин – АО «Звезда-Энергетика», С.-Петербург Экономическая независимость Российской Федерации определяется состоянием многих отраслей промышленности, в том числе одним из важных ее направлений – дизелестроением. Создание и производство широкой мощностной линейки современных дизелей позволит отечественным предприятиям выпускать современные электроагрегаты и электростанции, постепенно вытесняя с отечественного рынка малой энергетики импортную технику. Общеизвестно, что в последние десятилетия по целому ряду причин отечественное дизелестроение пришло в плачевное состояние. Многие заводы в условиях отсутствия государственной поддержки не могли совершенствовать свою продукцию, а некоторые из них просто прекратили существование. Государственная программа по развитию отечественного машиностроения призвана решить проблему отставания отрасли и вернуть отечественному дизелестроению утраченную конкурентоспособность. Благодаря этой программе началось возрождение отрасли, на ряде заводов разработаны современные дизели широкого мощностного ряда, изготовлены первые образцы, ведется подготовка серийного производства. С. К. Ерохин, к.т.н. – АО «РЭП Холдинг» Д. А. Капралов – ООО «Турбомашины» В рамках международной выставки «Нефть и Газ/ MIOGE 2015» предприятие «РЭП Холдинг» объявило о запуске в серийное производство передовой российской стационарной газотурбинной установки Т25. ГТУ планируется применять для строительства и модернизации объектов нефтегазовой отрасли, а также на предприятиях энергетических и топливных компаний. Производство оборудования осуществляется на площадке «РЭП Холдинга» – на «Невском заводе», в С.-Петербурге, в соответствии с подписанным соглашением о кооперации между «РЭП Холдингом» и компанией Solar Turbines по локализации производства газовой турбины в России. Освоение серийного выпуска ГТУ Т25 осуществляется в рамках стратегической программы замещения импорта современного энергетического оборудования, которая активно реализуется на предприятиях холдинга. Ларс-Ингвар Нильссон, Маркус Йокер, Матс Бьеркман – Siemens Industrial Turbomachinery AB Ускоряющийся процесс глобального потепления и ужесточающиеся требования к выбросам парниковых газов в атмосферу побуждают энергетические компании все активнее вводить в эксплуатацию электростанции, работающие на возобновляемых источниках энергии. Однако при большом количестве ветровых и солнечных электростанций в энергосистеме встает вопрос о поддержании баланса в энергосети. Поскольку в настоящее время еще не разработаны технологии эффективного сохранения энергии, для обеспечения баланса в сети используются традиционные энергоблоки, работающие на ископаемых видах топлива. Основные требования, предъявляемые к энергоблокам, – высокий КПД даже при частичных нагрузках, быстрый пуск, останов и выход на номинальную мощность, а также эксплуатационная гибкость. Одним из наиболее приемлемых вариантов является применение энергоблоков парогазового цикла. В статье представлены энергоблоки парогазового цикла EconoFlex компании Siemens, созданные на базе газотурбинных установок SGT-800. Газовая турбина SGT-800

Эксплуатация, сервис | Турбины и Дизели

Эксплуатация, сервис Опыт эксплуатации и обслуживания энергетических объектов Д. А. Пестов, к.т.н. – OOO «ХЁРБИГЕР», Москва Использование восстановленных двигателей Waukesha позволяет быстро решить задачи по замене вышедшего из строя двигателя на объекте заказчика. Компания «ХЁРБИГЕР» осуществляет поставку оригинальных запасных частей, а также генераторных установок и приводов компрессоров на их базе. Обеспечивается также обслуживание газовых двигателей, замена или ремонт изношенных деталей и узлов. В апреле 2015 года корпорация GE, непосредственно ее подразделение Distributed Power, заключила соглашение о сотрудничестве с ООО «ХЁРБИГЕР» в качестве официального дистрибьютора и сервисного партнера на территории России. С этого времени компания выполняет обслуживание газовых двигателей Waukesha, обеспечивает поставку оригинальных запасных частей, а также генераторных установок и приводов компрессоров на их базе. Д.А.Пестов, к.т.н. – ООО «ХЁРБИГЕР» Своевременное и качественное обслуживание техники обеспечивает ее максимально эффективную эксплуатацию и высокую степень готовности. Наша компания на высоком уровне осуществляет техническое обслуживание, диагностику, ремонт и модернизацию газопоршневых двигателей и компрессорного оборудования. За многие годы производственно-инжиниринговая группа HOERBIGER накопила немалый опыт и ноу-хау в области газовых компрессоров и газовых двигателей. Заказчику предлагается комплексное обслуживание газовых двигателей от независимого поставщика услуг. Наряду с техническим обслуживанием и ремонтом, HOERBIGER предлагает комплексные решения по модернизации. За счет применения новых технологий впрыска и зажигания можно привести компрессорные и энергетические установки в соответствие с последними экологическими стандартами и обеспечить соблюдение любых действующих сегодня ограничений на выбросы, а также повысить надежность оборудования. В. Л. Кремер, Е. С. Ибрагимов (к.т.н.), Е. Ю. Старухин, Р. З. Курбанов, А. Г. Рыжиков – ООО «Башкирская генерирующая компания» В статье рассматриваются энергетические характеристики и некоторые особенности пусковых режимов парогазовой установки на основе ГТУ типа SGT-800 и парового котла-утилизатора ЭМА-006-КУ. Энергетические характеристики могут быть использованы проектными организациями при сравнительном анализе различных вариантов реконструкции ТЭЦ. В состав основного оборудования энергоблока ПГУ-1 на Уфимской ТЭЦ входят: •    газотурбинная установка типа SGT-800 компании Siemens Industrial Turbomachinery AB (Финспонг, Швеция) установленной электрической мощностью 50 МВт; •    первый в России лицензионный паровой котел-утилизатор (КУ) двух давлений производства ОАО «ЭМАльянс»; •    паровая турбина типа Р-12-29/1,2 производства немецкой компании «Сименс-Шуккерт» (ранее смонтированная). Р. Р. Ермаков – ОАО «Сатурн – Газовые турбины» Газотурбинные электростанции малой мощности надежно вписались в энергетику России. Ярким примером успешного применения ГТЭС в коммунальном секторе является электростанция ОАО «Сатурн – Газовые турбины» в г. Нарьян-Маре, отметившая десятилетний юбилей в мае этого года. В деятельности любого предприятия есть объекты, запуск в эксплуатацию которых считается отправной точкой – моментом, определяющим будущее компании, создающим предпосылки для успешной работы всего коллектива. От того, насколько верными были конструкторские решения, а также согласованной работа сборщиков, монтажников, наладчиков,  зависит в дальнейшем успех компании, определяющий крупные заказы, новые разработки,  международные соглашения. Но первым камнем в «фундаменте» основания предприятия всегда является успешно сданный первый объект. Для ОАО «Сатурн – Газовые турбины» таким объектом была Нарьян-Марская ГТЭС. Она стала стартовым проектом для развития бизнеса предприятия, который привел в итоге к появлению мощного игрока на рынке энергетического оборудования. Т. Н. Хайрулин – ОАО «Авиадвигатель», г. Пермь В.В. Дурыманов, C. А. Леонтьев – ООО «Сименс» В.В. Седов – ОАО «Газпром» Э.Г. Васильев – ООО «Газпром трансгаз Ухта» 29 декабря 2010 г. исполняется 4 года со дня ввода в эксплуатацию шести ГПА «Балтика-25» на магистральном газопроводе СРТО – Торжок, три из них эксплуатируются на Ухтинской КС и три –- на Вуктыльской КС (ООО «Газпром трансгаз Ухта»). И хотя 4 года – срок небольшой по меркам ресурсных показателей современных ГТУ, сейчас, в канун 2011 года, самое время подвести некоторые итоги и обсудить перспективы применения данного агрегата в России и СНГ. Надежность работы газотранспортной системы ОАО «Газпром» возможна только при длительной безотказной работе более 4000 имеющихся газоперекачивающих агрегатов. Так, газовая турбина фирмы Siemens SGT-600 в составе ГПА «Балтика-25» показала в плане надежности впечатляющие результаты – за 4 года работы на 6 агрегатах не было ни одного аварийного останова по причинам, связанным с отказом ГТУ. B.В. Карпов, А.А. Митин – ОАО «ТПЕ-Сити» C.А. Гынденов – ООО «Ситиэнерго» Охлаждение воздуха на входе ГТУ в летний период позволяет значительно увеличить мощность газотурбинного двигателя и его КПД.

релизы | Турбины и Дизели

Пресс-релизы Приглашаем Вас посетить самую крупную по количеству участников в России и СНГ выставку промышленного котельного, теплообменного, электрогенерирующего оборудования и трубопроводных систем для тепловых сетей HEAT & POWER. Время и место проведения:   22 — 24 октября 2019,  Москва, МВЦ «Крокус  Экспо» Посещение выставки бесплатно по электронному билету.  Ваш промокод — turb19 Получить электронный билет >>   ВЫСТАВОЧНАЯ ЭКСПОЗИЦИЯ   Даты проведения Форума: 17 – 19 сентября 2019 года Место проведения: Тюмень, Технопарк, ул. Республики, 142  Контакты для СМИ: Элеонора Клементьева [email protected] +7 905 796 38 37   Участники саммита, который пройдет  26-27 марта в Event Hall Даниловский (Москва),  обсудят цифровое управление энергетикой, внедрение интеллектуальных счетчиков, энергонакопителей и цифровых двойников, а также децентрализацию, развитие микросетей, ВИЭ, использование аналитики больших данных для повышения эффективности и создания новых продуктов и другие инновационные технологии. На саммите будет представлено более 90 докладовот лидеров рынка. Участниками саммита  в этом году станут: 22-24 октября 2019 г., Москва, МВЦ «Крокус Экспо»   22 – 24 октября в МВЦ «Крокус Экспо» состоится единственная в России выставка промышленного котельного, теплообменного, электрогенерирующего оборудования и оснащения для тепловых сетей. Heat&Power- это перспективная бизнес-площадка для демонстрации новинок и технологических решений для строительства, эксплуатации, ремонта и модернизации оборудования, применяемого для объектов теплоэлектроснабжения в различных отраслях экономики.   На выставке HEAT&POWER будет представлен широкий выбор оборудования: За главную награду VI Международного конкурса «Малая энергетика – большие достижения» — статуэтку «Золотая молния» — будут бороться 90 проектов из России, Японии, Италии, Германии и Белоруссии. За всю историю проекта это рекордное количество заявок, поступивших в оргкомитет премии, учрежденной Российской Ассоциацией малой энергетики при поддержке бизнес-объединения «Деловая Россия», комитета энергетики Годумы и Минэнерго РФ. На этой неделе к рассмотрению проектов приступают члены Экспертного совета. Имена победителей будут названы 7 декабря в Москве. В этом году Международная премия будет вручаться по шести номинациям: «Лучший проект в области малой энергетики мощностью до 5 МВт», «Лучший проект в области малой энергетики мощностью от 5 МВт», «Лучший проект в области альтернативной энергетики», «Инновационный проект в сфере энергетики», «Инвестор года в энергетике» и «За вклад в развитие отрасли». Сергей  Владимирович Алексеенко — заведующий лабораторией Института теплофизики Сибирского отделения РАН, один из самых авторитетных мировых  экспертов в области теплофизики, энергетики и энергосбережения — выразил надежду, что конкурс, организованный Ассоциацией малой энергетики, будет содействовать выявлению лучших технологий в области ВИЭ и, в целом, способствовать развитию малой энергетики в России и за рубежом. Напомним, Международная премия «Малая энергетика – большие достижения» вручается с 2013 года и на сегодня является эффективной площадкой для  презентации  самых передовых проектов и разработок в сфере распределенной  энергетики. 23-25 октября, Москва, МВЦ «Крокус Экспо» 23 – 25 октября в МВЦ «Крокус Экспо» состоится единственная в России выставка промышленного котельного теплообменного и электрогенерирующего оборудования Heat & Power-2018. Heat&Power — это перспективная бизнес-площадка для демонстрации новинок и технологических решений для объектов теплоэнергоснабжения различных отраслей экономики. На выставке будет представлен широкий выбор оборудования для строительства, ремонта, модернизации котельных, тепловых пунктов, энергоцентров, ТЭЦ: • промышленные котлы и горелки, использующие различные виды топлива; • теплообменное оборудование; • вспомогательное инженерное оборудование (системы водоподготовки, автоматизации, приборы учета) • электрогенерирующее оборудование (электростанции, турбины) • источники бесперебойного питания В сентябре 2018 года АО «РЭП Холдинг» совместно с Комиссией по газовым турбинам РАН, ОАО «ВТИ» и Ассоциацией газотурбинных технологий и проведут 65 научно-техническую сессию по проблемам газовых турбин на тему «Исследование, разработка и реализация научных достижений в области газовых турбин в российской экономике». Данная конференция – ключевое отраслевое научно-техническое мероприятие, в рамках которого будут рассмотрены вопросы инновационных разработок в газовой отрасли, научно-технические решения оптимальных схем, параметров и материалов современных газотурбинных и парогазовых установок. 23-25 октября 2018г., Москва, МВЦ «Крокус Экспо» 23 – 25 октября в МВЦ «Крокус Экспо» состоится единственная в России выставка промышленного котельного теплообменного и электрогенерирующего оборудования Heat& Power-2018. Итоги выставки HEAT & POWER 2017: вдвое увеличилась площадь экспозиции, количество посетителей — почти на 20 %! Ведущие российские и иностранные производители выбирают выставку Heat & Power для демонстрации своей продукции на российском рынке. Профиль посетителей выставки: представители генерирующих и теплоснабжающих компаний руководители и специалисты, отвечающие за бесперебойное обеспечение промышленных предприятий теплом и электроэнергией специалисты проектных и строительно-монтажных организаций Участвуя в выставке Heat& Power, вы имеете возможность Выставочная компания «Экспо-Волга» О ВЫСТАВКЕ В 2018 году выставка «Энергетика» уже в 24-й раз предлагает ознакомиться с высокотехнологичными разработками, новинками ведущих российских и зарубежных производителей энергетического и электротехнического оборудования, технологиями по его ремонту и модернизации. Организаторы — выставочная компания «Экспо-Волга» при поддержке Министерства энергетики России, Правительства и администрации Самарской области. Официальным партнером выступит общероссийская общественная организация малого и среднего предпринимательства «Опора России». В  выставке принимают участие около 50 компаний, которые представят современное оборудование, технологии и разработки. Посетить выставку планируют порядка 2500 специалистов со всего Поволжья. «Энергетика» – масштабное и значимое конгрессно-выставочное мероприятие, являющееся маркером экономического и промышленного состояния Поволжского региона для отечественных и зарубежных представителей отрасли.  Оно  позволит предприятиям Приволжского федерального округа и государственным учреждениям продолжить конструктивный диалог и сотрудничество.

Авторам | Турбины и Дизели

Авторам Статьи, соответствующие тематике журнала, публикуются после рецензирования и утверждения редакционной коллегией. Срок рецензирования —  до 2 месяцев. Требования к материалам, предоставляемым в редакцию для опубликования: Электронная версия передаваемых в редакцию текстовых материалов должна быть представлена в форматах Microsoft Word, RTF или OpenOffice (odt). Иллюстрации к статейным материалам — в виде растровых изображений в форматах TIFF, PSD цветовая гамма CMYK, разрешение 300 dpi. Объем статьи не должен превышать 40 000 знаков, включая рисунки и подрисуночные подписи, список литературы. Статья должна быть набрана полуторным интервалом, шрифтом 12 пунктов (Times New Roman) в текстовом редакторе. К статье прилагается: а) реферат, отражающий основные факты и выводы б) аннотация, которая используется при публикации в качестве преамбулы, а также переводится на английский язык для зарубежных читателей в) полные авторские данные — с указанием фамилии, имени, отчества, ученой степени или звания, места работы, должности, телефонов и адресов. Число формул по тексту статьи должно быть минимальным. Все обозначения в них должны быть расшифрованы. Иллюстрации (не более 15), прилагаемые к статье, должны быть пронумерованы и иметь подрисуночную подпись. В список литературы включаются только опубликованные ранее работы, на которые есть ссылки в статье. Список литературы составляется в порядке упоминания названий работ в тексте статьи. Иностранные источники помещаются в конце списка в аналогичном порядке. В списке литературы приводят следующие сведения: фамилия и инициалы автора (авторов), название работы и, при ее опубликовании в журнале — его название, год и номер издания, номера страниц; при опубликовании отдельным изданием (книга, сборник и т.д.) — место и год издания, наименование издательства. При изложении материала обязательно соблюдение действующих нормативов на терминологию и обозначение физических единиц в соответствии с международной системой единиц (SI). Статьи принимаются в электронном виде по Е-mail — объемом не более 10 Mb.

Содержание №3-2016 | Турбины и Дизели

Новые разработки
4    Газовая турбина Siemens SGT-100 в арктическом пэкидже разработки и производства АО «Звезда-Энергетика»
М. С. Ташкинов – ООО «Сименс»
В. В. Дыльнов – АО «Звезда-Энергетика»
Компании «Звезда-Энергетика» и «Сименс» представили на рынке новый совместный продукт – блочную газотурбинную электростанцию мощностью 5,4 МВт. Энергоблок Звезда-ГТ-5000ВК-38М3, сочетающий в себе высокую эффективность газотурбинной установки и современную модульную конструкцию пэкиджа, может работать в суровых условиях Арктики и Крайнего Севера.

Системы управления
12    Конструктивный подход к САУ газотурбинных установок
Н. В. Лучшев – АО «Авиадвигатель»
Для повышения надежности энергоагрегатов и снижения их себестоимости в Перми освоены разработка, отладка и сопровождение в эксплуатации прикладного программного обеспечения САУ.

Передовые проекты
18    Дизель-генераторные установки SDMO–Kohler Power Group для Центров обработки данных ФНС
А. А. Троицкий – ООО «Турбомашины»
В России в г.г. Дубна и Городец открыты два Центра обработки данных (ЦОД) Федеральной налоговой службы, которые улучшат работу государственной информационной системы. На данный момент это крупнейшие в мире, полностью государственные Центры финансовых структур.

Новые разработки
24    Судовой дизель-генератор на базе двигателя Д49
А. Н. Кострыгин, А. В. Новиков – АО «Звезда-Энергетика»

Представление компании
28    Компания «Энергаз»: через профессиональную специализацию к качеству и надежности
М. А. Белов – ООО «Энергаз»
«Думай глобально – действуй локально». В этом афоризме заключена суть понятия «профессиональная специализация». В инженерной профессии, чтобы достичь нужных вершин, требуется сначала овладеть широкими теоретическими знаниями в современной технике. Только на таком мощном фундаменте, на бесценном опыте старших поколений инженеров удается достичь уровня профессиональной специализации. Настоящие мастера-специалисты не только видят масштаб проблемы, но обязательно находят оптимальные инженерные решения. Такой принцип лежит в основе работы коллективов Группы компаний «Энергаз».

Эксплуатация, сервис
36    Технические требования к смазочным маслам для газоперекачивающих агрегатов
А. А. Мухин (к.х.н.), С. Ю. Поляков (к.т.н), А. Е. Скрябина (к.т.н.) – ООО «Научно-исследовательский институт природных газов и газовых технологий – Газпром ВНИИГАЗ»
Надежность работы ГПА зависит от эксплуатационных свойств используемых масел. Технические требования, изложенные в нормативной документации на масла, не всегда удовлетворяют условиям эксплуатации газоперекачивающего оборудования. В настоящее время расширяется ассортимент смазочных материалов, выпускаемых по СТО различных производителей под собственными торговыми марками. Введение единых технических требований к смазочным маслам для ГПА повысит надежность эксплуатации оборудования.

Международный опыт
42    Оптимальное производство энергии для европейского рынка
Йохан Бертула, Майкл Вайдеског, Мэтс Остман – Wartsila Finland Oy
В статье представлен ряд проектов по поддержанию баланса в энергосистеме с использованием газопоршневых двигателей большой мощности. Рассмотрены также возможности комбинированной выработки электроэнергии и тепла на базе данных энергоблоков.

Международный опыт
50    Расчет коэффициента готовности КС магистральных газопроводов с использованием метода Монте-Карло
М. М. Любомирский, Др. Райнер Курц – компания Solar Turbines

Газотурбинные установки
58    ГТУ компании «Сименс» производятся в России
М. Н. Иванов – «ООО «Турбомашины»
В июне на площадке нового завода «Сименс Технологии Газовых Турбин» (СТГТ) в п. Горелово (С.-Петербург) состоялся семинар «Российское газотурбостроение: современные вызовы и решения «Сименс».

Ниву где собирают – Длинную и короткую НИВУ возможно будут собирать на одном конвейере АВТОВАЗа / ВАЗ live / Вести Тольятти

АвтоВАЗ переносит сборку Лады 4х4 на другой конвейер — Авторевю

Лада 4х4 (в прошлом — Нива) с апреля 1977 года собирается в корпусе №62 Волжского автозавода — это отдельное здание, не связанное напрямую с другими конвейерами. Официально площадка именуется сборочно-кузовным производством — СКП Лада 4х4. Кроме собственно конвейера, в этом же корпусе располагаются почти все другие участки производственного процесса: сварочный, окрасочный, механосборочный. За почти сорок прошедших лет оборудование нивовского корпуса сильно устарело и износилось, поэтому АвтоВАЗ уже несколько раз его модернизировал. Но то были паллиативные меры, вроде перевода грунтования на катафорез. Теперь же руководство решилось на радикальный шаг: полностью перенести сборку Лады 4х4 из отдельного СКП на третью нитку главного конвейера.

Раньше эта нитка была перестроена в соответствии с требованиями производственной системы AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System) альянса Renault-Nissan и предназначалась для сборки Весты. Но после решения Бу Андерссона о переносе производства Весты в Ижевск третья нитка фактически «оголилась»: сегодня там собирают только пятидверную Ладу 4х4 (ВАЗ-2131), переехавшую на главный конвейер из ликвидированного ОПП, а также Приору, для которой 2017 год должен стать последним. Сейчас эта линия загружена менее чем на 15%: при мощности в 220 тысяч автомобилей в год там собирают около 30 тысяч.

Решение о закрытии СКП Лада 4х4 зрело давно. Сейчас к нему вернулись благодаря инициативе Патриса Андре, советника президента АвтоВАЗа Николя Мора. В январе этого года Андре был одним из менеджеров по переносу производства ВАЗ-2131 из ОПП и хорошо знает тему. Кстати, первоначально сборку пятидверного внедорожника хотели организовать в том же 62-м корпусе, но оказалось, что старый конвейер нужно почти полностью переделать под более длинную машину, и тогда пятидверка прописалась на главном конвейере.

Перенос туда же производства и «классической» Лады 4х4, увы, не решит проблему малой загрузки третьей нитки. Если первоначальный план на этот год составлял 40 тысяч «коротких» внедорожников силами отдельного СКП, то на 2017 год служба маркетинга пока что заказала заводу лишь 25 тысяч машин. Зато качество старушки Нивы (как минимум покраска) обещает улучшиться.

Приказ под номером 863 «Об открытии проекта и организации переноса окраски и сборки семейства автомобилей Lada 21214 и модификаций из СКП Лада 4х4 в СКП» был подписан 23 ноября. К началу декабря службы завода должны подготовить ТЭО, подсчитать бюджет мероприятия, составить план работ. Сам перенос начнется 26 декабря, в первый день «зимних каникул», и продлится месяц. При этом сварка трехдверных кузовов все равно останется в 62-м корпусе. А сборку подрамников, раздаточных коробок и передних мостов перенесут в главный корпус.

Пресс-служба завода на запрос Авторевю ответила, что «весь персонал цехов окраски и сборки трехдверной версии 4х4, включая инженерные кадры, будет переведен в штат сборочной линии №3. Сотрудникам предложат и другие возможности продолжения карьеры». Сколько всего людей предполагается перевести на новое место — не уточняется. Также нет официальной информации о том, чем теперь загрузят площади корпуса 62. По нашим данным, старый конвейер демонтируют, а на его месте организуют участок изготовления штамповой оснастки.

Занятно, что с появлением первой информации о смене «прописки» Лады 4х4 по Тольятти поползли слухи о начале масштабного перераспределения российских производственных мощностей альянса Renault-Nissan. Дескать, Весту вернут из Ижевска обратно, как раз в освобождающийся корпус 62. Хотя монтировать новый конвейер в старом нивовском цехе бессмысленно, ведь рядом есть недозагруженная третья нитка главного конвейера, уже полностью готовая для сборки Весты! Но дыма без огня…

Перенос сборки Весты в Тольятти действительно обсуждается, несмотря на категоричное нет, сказанное по поводу этой инициативы Николя Мором. Новый председатель совета директоров Сергей Скворцов в настоящий момент изучает все варианты оптимизации производства в рамках альянса Renault-Nissan, в том числе перепрофилирование завода ИжАвто под мелкосерийные проекты и полную консервацию московского завода Renault (бывший Автофрамос) с концентрацией всей сборки в Тольятти. По нашей информации, такая оптимизация может начаться в 2018 году — в том случае, если в 2017 году не появится признаков оздоровления российского авторынка.

Lada 4×4 — все самые главные изменения — журнал За рулем

29 марта 2019 года

На днях появилась информация об очередной модернизации Лады 4х4. Масштаб предлагаемых доработок ничтожен — скорее речь идет об исправлении багов. Не верите? Тогда вспомним все ключевые изменения модели, которые действительно улучшили характеристики машины.

Материалы по теме

Волжский автомобильный завод приступил к производству Нивы (ВАЗ-2121) в 1977 году. Машина имела весьма оригинальную конструкцию. Небольшой трехдверный жесткий несущий кузов, постоянный полный привод и массовое применение стандартных агрегатов заднеприводного семейства ВАЗ.

Использовались узлы от флагмана легкового семейства того времени — ВАЗ-2106. От него Ниве достался двигатель рабочим объемом 1,6 л и мощностью 80 л.с. со всем навесным оборудованием, 4-ступенчатая коробка передач, задние фонари и даже элементы комбинации приборов. Получившийся компактный и юркий вездеход пользовался высоким спросом не только в нашей стране, но и очень хорошо продавался за рубежом. Модель выпускалась полтора десятка лет без серьезных модернизаций. Недаром те времена называли застоем.

Ниву самой первой генерации проще всего отличить по высокой задней полке с «шестерочными» фонарями. Ниву самой первой генерации проще всего отличить по высокой задней полке с «шестерочными» фонарями.

С такой передней панелью и рулем от ВАЗ-2106 увидела свет первая Нива. С такой передней панелью и рулем от ВАЗ-2106 увидела свет первая Нива.

Новое имя для Нивы

Не все помнят, но самые первые, значительно модернизированные Нивы, выпущенные в 1993 году, даже получили имя собственное — Тайга. Однако имя не прижилось. Зато на автомобиль с новым заводским индексом ВАЗ-21213 начали устанавливать двигатель с увеличенным до 1,7 л рабочим объемом. В систему питания внедрили карбюратор «Солекс».

Карбюраторный двигатель 21213 считался довольно надежным и неприхотливым.

Карбюраторный двигатель 21213 считался довольно надежным и неприхотливым.

А еще на обновленную Ниву стали устанавливать 5-ступенчатую коробку передач. Значительной переделке подвергли заднюю часть кузова. Снизили погрузочную высоту до уровня пола багажного отделения и, соответственно сделали выше третью дверь. По бокам от дверного проема установили специально разработанные задние фонари.

Модернизированный вариант ВАЗ-21213: новые передняя панель и руль. Модернизированный вариант ВАЗ-21213: новые передняя панель и руль.

Новые фонари значительно осовременили машину. Новые фонари значительно осовременили машину.

Топливные игры

Нива, пожалуй, единственный автомобиль из всей вазовской продукции, который примерил на себя практически все возможные системы питания двигателя. Помимо карбюраторов двух семейств — «Озон» и «Солекс», были еще и две разные системы впрыска топлива. Машины с моновпрыском поставлялись на экспорт, а моторы с распределенным впрыском начиная с 2002 года предназначались для внутреннего рынка. Был и дизель.

Семейство LADA 4×4 нового модельного года

Трудные дорожные условия. Теснота городских кварталов. Бескрайние поля и лесные тропинки… Это среда обитания LADA 4х4, она была, есть и будет. Именно поэтому LADA 4х4 входит в число самых легендарных автомобилей мира, вызывающих восхищение миллионов людей.

Отличное сочетание компактности, проходимости и комфортной цены – это делает LADA 4х4 необыкновенно популярной. Сохраняя выдающие внедорожные свойства и узнаваемый стиль, мы сделали автомобиль более комфортным, более функциональным и безопасным. 

Добро пожаловать в мир LADA 4х4! Мир, в котором для вас открываются совершенно новые возможности!

Новая эргономичная панель приборов. Увеличенный вещевой ящик, а главное – более удобная система управления отоплением и вентиляцией с тремя вращающимися рукоятками и электроприводом заслонок отопителя.

Система экстренного оповещения обязательна для современных автомобилей

Более комфортные передние кресла получили развитую боковую поддержку и новый механизм складывания.

Новый интерьер

Цельноформованная обивка потолка, новые сиденья и панель приборов – современные стилевые решения идеально вписались в классический облик LADA 4х4.

Улучшенная шумоизоляция

Модернизированные опоры силового агрегата снизили уровень вибраций, а кроме того, на панели кузова и защиту моторного отсека наклеены дополнительные шумо-виброгасящие элементы.

Технические характеристики

• Двигатель

• Максимальная мощность, кВт…

• Рекомендуемое топливо

• Динамические характеристики

• Максимальная скорость, км/ч

• Время разгона 0-100 км/ч, с

• Расход топлива

• Смешанный цикл, л/100 км

• Трансмиссия

• Тип трансмиссии

Данные по расходу топлива определены в стандартизованных условиях с применением специального измерительного оборудования, в соответствии с требованиями ГОСТ Р41.101–99 (Правила ЕЭК ООН №101). Служат для сравнения автомобилей различных автопроизводителей. Эксплуатационной нормой не являются.

Цены и комплектации

1.7 л 8 кл. (83 л.с.), 5МТ / Classic (21214-50-007)

• Крепления для детских сидений ISOFIX
• Система экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС
• Дневные ходовые огни
• Антиблокировочная система с электронным распределением тормозных сил (ABS, EBD)
• Система вспомогательного торможения (BAS)

• Виброизоляция
• Гидроусилитель рулевого управления
• Легкая тонировка стекол
• Электростеклоподъемники передних дверей
• Аудиоподготовка

• 16» стальные диски с шинами Pirelli
• Запасное полноразмерное стальное колесо 16»

1.7 л 8 кл. (83 л.с.), 5МТ / Luxe (21214-51-007)

• Подголовники задних сидений 2 шт.
• Крепления для детских сидений ISOFIX
• Система экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС
• Дневные ходовые огни
• Антиблокировочная система с электронным распределением тормозных сил (ABS, EBD)
• Система вспомогательного торможения (BAS)

• Розетки 12V
• Розетка 12V в багажном отделении

• Виброизоляция
• Гидроусилитель рулевого управления
• Легкая тонировка стекол
• Электростеклоподъемники передних дверей
• Подогрев передних сидений
• Электропривод и обогрев наружных зеркал
• Аудиоподготовка

• 16» легкосплавные диски Niagara с шинами Pirelli
• Запасное стальное колесо временного использования 16»

1.7 л 8 кл. (83 л.с.), 5МТ / Luxe / Кондиционер (21214-51-008)

• Подголовники задних сидений 2 шт.
• Крепления для детских сидений ISOFIX
• Система экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС
• Дневные ходовые огни
• Антиблокировочная система с электронным распределением тормозных сил (ABS, EBD)
• Система вспомогательного торможения (BAS)

• Розетки 12V
• Розетка 12V в багажном отделении

• Виброизоляция
• Гидроусилитель рулевого управления
• Легкая тонировка стекол
• Электростеклоподъемники передних дверей
• Подогрев передних сидений
• Электропривод и обогрев наружных зеркал
• Кондиционер
• Аудиоподготовка

• 16» легкосплавные диски Niagara с шинами Pirelli
• Запасное стальное колесо временного использования 16»

сравнить выбранное

Совсем новая Niva. Репортаж с производства

Chevrolet Niva второго поколения, судя по всему, не будет иметь ничего общего ни с нынешним автомобилем, ни с АВТОВАЗом в целом. Это будет от начала и до конца продукт GM. Мы съездили посмотреть на новый завод, где будут собирать этот автомобиль.

Новую Chevrolet Niva, концепт которой показали на ММАС-2014, будут делать в Тольятти, как и нынешнюю. Но родства с АВТОВАЗом уже не будет — собственное производство, без поставок из-за забора, за которым делают Lada! «Нива» окончательно присоединится к семье GM…

Давайте всё-таки проясним для тех, кто не совсем в теме. Та Chevrolet Niva, которая выпускается сейчас, — это изначально ВАЗ-2123, автомобиль, рожденный на АВТОВАЗе и в 2001 году проданный марке Chevrolet вместе с фирменным названием «Нива» (потому-то исконная «Нива» сейчас называется Lada 4×4). Сейчас у совместного производства GM-AVTOVAZ имеется свой собственный сборочный конвейер, но кузова и основные элементы шасси делает Волжский автозавод.

За почти 14 лет у маленькой, но гордой компании GM-AVTOVAZ было много всего: борьба за качество, взлет популярности, кризис нынешней модели, мысли о новом поколении «Нивы», собственном инженерном центре и производстве. И вот кое-что из этих амбициозных планов начинает сбываться.

---

Сейчас на стройплощадке

Мы на территории ОЭЗ «Тольятти», где ведет строительство дочерняя компания GM-AVTOVAZ — JV Sistems (ООО «Джей Ви Системз»), созданная специально под этот проект (по правилам особой экономической зоны возведением новых объектов должно заниматься отдельное юридическое лицо). Генподрядчик — местный «Автозаводстрой». В отношениях этих двух компаний не всё гладко: темпы строительства отстают от намеченных сроков примерно на полгода.

---

---

Иван Пинемасов, и.о. директора ООО «Джей Ви Системз», говорит об этом спокойно — в его задачи как раз входит это отставание сократить. «Нет такой стройки, где не было бы проблем», — говорят коллеги Ивана, улыбчивые люди с обветренными лицами, в касках, оранжевых жилетках и тяжелых ботинках. Человеку непривычному здешняя атмосфера может показаться чуть романтичной, будто сошедшей с кинопленок старых советских фильмов о передовиках-строителях, но униформа и дисциплина здесь — элементы обязательные.

Да и всё остальное организовано по высшим строительным стандартам сегодняшнего дня. Например, весь периметр стройки поделен на зеленую и красную зоны, во вторую без особого разрешения не пускают — слишком опасно. У нас такое разрешение есть, но детали происходящего просматриваются и с солидного расстояния, что называется, «навылет» — многие объекты еще находятся в начальной стадии возведения.

---

---

Иван показывает нам схему будущего производственного комплекса. Территория производства — 200 000 квадратных метров. Основная площадь занята двумя большими цехами — штамповки и сварки, между которыми расположен склад комплектующих. Сейчас эти строения частично обшиты стеновыми панелями, внутри уже уложен первый слой бетонного пола, частично завезено оборудование — в частности, огромный пресс весом в 90 тонн. Чтобы поставить такой на рабочее место, не хватит даже «штатного» мостового крана, которую уже завесили под потолок (она выдерживает только 50 тонн), придется подгонять отдельный портовый кран…

---

---

Все прессы и прочее тяжелое оборудование устанавливаются в так называемые приямки, которые по факту оказываются огромными ступенчатыми шахтами в полу, как будто ведущими в подземелье. Температура в помещениях пока минусовая, и чтобы продолжить работы, нужно закончить обшивку стен и ввести в эксплуатацию временное отопление. Собственно, на это сейчас и брошены все силы.

Четыре пресса, семь роботов, вспомогательное оборудование — общая масса всех механизмов прессового производства, с учетом 90-тонного пресса-гиганта, составляет порядка 2 000 тонн. Производитель — корейская Huyndai Rotem. Всё это вместе сможет штамповать до 20 кузовных деталей в минуту. Но пока оборудование упаковано и расставлено вдоль стен.

---

---

Мы переходим из штамповочного цеха в сварочный — здесь уже видны контуры будущей столовой и офисных помещений на втором этаже, а также фундаментов трех линий сварки. Будущее производство будет выпускать крупные элементы кузова. Официально не называется, какие это именно элементы, но, по некоторым данным, это будет пол с лонжеронами, пороги и стойки кузова, крыша и еще ряд позиций… Более мелкие компоненты проще заказывать на стороне (возможно, даже за границей) и устанавливать в процессе сварки кузова. Площадь смонтированного оборудования для линий сварки составит 11 100 квадратных метров, а проектная мощность — 20 кузовов в час.

Каким будет технологический процесс?

Готовые кузова будут на автовозах отправлять на нынешний конвейер GM-AVTOVAZ — он примерно в 15 километрах от нового технопарка. Там кузов будут окрашивать и отправлять на сборку, в процессе которой его «поженят» с шасси и двигателем. Мотор у новой «Шнивы» — 135-сильный, разработки Peugeot-Citroen. Коробка передач, «раздатка» — всё тоже импортное, в отдельных источниках упоминались, соответственно, индийский и итальянский производители. Впрочем, будущие поставщики трансмиссии уже единожды сменились, и не исключено, что поменяются еще раз ради оптимизации всей схемы.

---

---

Будут ли локализованы в России компоненты от иностранных компаний? Ясность в этом вопросе есть только по части двигателя — французы и их российские партнеры уже приняли решение строить в Тольятти отдельный завод двигателей, располагающийся на своей собственной территории, не имеющей ничего общего с нынешними строящимися объектами. А вот элементы трансмиссии, те же раздаточная коробка и КПП, вполне могут «прописаться» на обширных площадях JV Sistems, которые сейчас обозначены на схеме как «резервная территория».

Папа и мама расходятся

Хотя это лишь наши предположения, официальные лица пока не говорят по этому поводу ничего, кроме «площадь заложена под развитие производства». Но предположения становятся еще более вероятными, если вспомнить заявления руководства GM-AVTOVAZ двухгодичной давности, когда новый завод только закладывался. Тогда планировалось создать на новых территориях не только штамповку со сваркой, но и механосборку — как раз с тем расчетом, чтобы полностью «развязаться» с АВТОВАЗом… Так что же, развод, «тумбочка между кроватями» или даже полная независимость от прежнего надежного партнера? Похоже на то! Ведь стратегическим партнером АВТОВАЗа, напомним, стал концерн Renault-Nissan, а не General Motors.

---

---

Тем более что планировалось создать, помимо собственных производств, и собственный инженерный центр, а стиль новой модели изначально задумывали создать с нуля. В итоге дизайном «Нивы» занимался чех Ондрей Коромаз, который работает в шанхайской штаб-квартире GM, является гражданином Австралии и ранее работал, в частности с брендом Holden. За стиль будущей «Нивы» мы уже не переживаем, да и новый инженерный центр работает и в 2015 году переедет на новые площади в ОЭЗ «Тольятти».

Когда мы ее увидим?

Сейчас здесь еще гуляет колючий зимний ветер, но Иван Пинемасов и его коллеги все-таки планируют закончить строительство до конца 2015 года. По крайней мере в пресс-службе цель называется именно такая. Впрочем, небольшую «подушку» на GM-AVTOVAZ себе всё же подкладывают — вместо прежней оптимистичной даты начала производства новой «Нивы» на рубеже 2015 и 2016 годов сейчас называется просто 2016 год… Именно так, без уточнений!

---

---

Если всё пойдет по плану (нынешнее полугодовое отставание стройки удастся хотя бы отчасти сократить, а авторынок если не начнет расти, то хотя бы стабилизируется), то, как заявляют наши собственные источники на GM-AVTOVAZ, всего за три месяца новое производство может выйти на проектную мощность в 120 000 кузовов в год. Ныне действующий в Тольятти сборочный конвейер вполне реально довести до такого же показателя собранных автомобилей. А это значит, что на рынке автомобилей повышенной проходимости (новая Chevrolet Niva полностью вытеснит нынешнюю, но унаследует идеологию постоянного полного привода и остальные качества настоящего «проходимца») появится новый сильный игрок. Ждем!

---

---

Читайте также:

---

Как создавалась легенда: история «Нивы»

В апреле нынешнего года Lada 4X4 отмечает свой юбилей: вот уже 40 лет модель, периодически модернизируясь, стоит на конвейере. Отдавая дань уважения к этому легендарному автомобилю, давайте вспомним основные вехи его истории

Началось все в далеком уже 1970 году, когда председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин в рамках программы «стирания грани между городом и деревней» поставил коллективам ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша» задачу по созданию комфортабельного внедорожника для жителей сельской местности.

Так ВАЗ-2121 менялся в процессе отработки конструкции и совершенствования дизайна

Первый экспериментальный ВАЗ-Э2121увидел свет в 1971 году. Причем его внешний вид был очень далек от того, к чему мы привыкли за сорок лет. По сути, это было шасси с простейшим оперением, на котором отрабатывалась концепция нового автомобиля — внедорожник не имел рамы, что в то время считалось неслыханной конструкторской дерзостью. Изначально машину планировалось оснастить мощным дизельным двигателем, бортовыми редукторами, задней торсионной подвеской и даже системой регулирования давления в шинах, но в дальнейшем решили создать более простой вариант с большой степенью унификации с уже выпускавшимися АвтоВАЗом моделями, что экономически было оправданно. Этот прототип позволил конструкторскому бюро под руководством Петра Прусова значительно сократить сроки создания автомобиля. Хватит ли двигателя объемом 1,6 литра, достаточно ли надежна коробка,  требуется ли машине блокировка межосевого дифференциала и понижающие передачи? Ответы на все эти вопросы были получены именно благодаря ВАЗ-Э2121. Интересно, что испытания автомобиля проводились в строжайшей секретности, а на вопросы интересующихся заводчане отвечали, что испытывают новый румынский внедорожник.

В облике, близком к серийному, ВАЗ-2121 появился в 1972 году. Над дизайном новой машины работал художник Валерий Семушкин. Автомобиль, по замыслу дизайнера, должен был устроить жителей и города, и села. В нем одинаково комфортно должны были себя чувствовать как колхозник, везущий свою продукцию на городской рынок, так и рабочий, решивший выехать за грибами в лес. А так как по техзаданию автомобиль должен был иметь относительно небольшой багажник, запасное колесо, ради экономии места, расположили в моторном отсеке. Тогда размещать запасное колесо на выносном кронштейне за задней дверью считалось не эстетичным. В 1973 году ВАЗ-2Э2121, который выглядел уже почти как известная всем «Нива», был отправлен в испытательный пробег по Средней Азии, после которого обзавелся очистителем фар и задним дворником. На панели приборов появился ахометр, который позволял водителю следить за оборотами при движении на понижающем ряде трансмиссии. В 1974 году автомобиль был выставлен на государственные испытания и в том же году получил свое собственное имя «Нива», которое было запатентовано. Интересно, что на тот момент ГОСТа на испытания такого типа автомобилей не было. Ведь стандартная схема испытаний внедорожников для «Нивы» была слишком сурова, а легковая наоборот… В итоге решили объединить обе программы с учетом универсальности автомобиля. По результатам испытаний автомобиль получил рекомендации к серийному производству и поставке на экспорт. Правда, прежде чем встать на конвейер, машина получила еще некоторые доработки. Так, задние «троечные» фонари заменили на «шестерочные», от «шестерки» взяли и надфарники. Хромированный бампер уступил место алюминиевому. Появилось второе наружное зеркало заднего вида. Первая опытно-промышленная партия автомобилей в количестве 50 штук была отправлена в регионы для подконтрольной эксплуатации. Представители завода постоянно курировали свою новинку, что позволило выявить еще несколько «болячек», которые к апрелю 1977 года были устранены, и «Нива» встала на конвейер.

Помимо продажи на родине, «Нива» активно продвигалась и на зарубежных рынках. За сорок лет более 500 тыс. внедорожников было отправлено за границу. Неприхотливый, но при этом достаточно комфортабельный внедорожник приглянулся покупателям более чем в 100 странах мира. Импортеры активно переоборудовали автомобиль, делая из него пикапы, кабриолеты, стилизуя его по моде. Помимо этого, сборка модели была налажена в Бразилии, Греции, Канаде, Панаме, Чили, Эквадоре. Экспортировалась «Нива» даже в Японию, став единственным советским автомобилем, официально продававшимся в этой стране. Кстати, японцы, отдавая дань уважения генеральному конструктору «Нивы», подарили в 1986 году Петру Прусову рекламный проспект своей будущей Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля».

В 1978 году ВАЗ-2121 был награжден золотой медалью и признан лучшим автомобилем своего класса на международной выставке в Брно. Немало на счету «Нивы» и рекордов. Так, в 1998 году Нива своим ходом поднялась на Эверест, на высоту 5200 метров, в том же году, будучи сброшенной с парашютом, она оказалась в Арктике и своим ходом добралась до Северного полюса, а уже в следующем году забралась в Гималаи на высоту 7260 метров. Побывала она и на Фудзияме. О надежности машины говорит и то, что серийный  автомобиль смог отработать без серьезных поломок целых 15 лет в Антарктиде на станции «Беллинсгаузен». И это при полном отсутствии дорог. Немало на счету «Нивы» и спортивных достижений: многократное участие в ралли «Париж–Дакар», ралли «Атлас», «Камерунское ралли» и прочие заслуги.

В 2001 году история ВАЗ-2121 как «Нивы» завершилась. Обладателем исключительной лицензии на товарный знак «Нива» стало СП «Джи Эм — АвтоВАЗ». Но история самого автомобиля продолжилась и продолжается под именем LADA 4X4.

1998. «Нива» побывала и в Антарктиде (1990 г.), и на Северном полюсе (1998 г.), не раз покоряла своим ходом вершины и одерживала победы в ралли марафонах

1999. В 1999 г. «Нива» поднялась на высоту 5726 м в горах Тибета. До нее на такую высоту колесная техника своим ходом не поднималась

Импортеры всячески рекламировали ВАЗ-2121 в своей периодике, помимо этого некоторые из них позволяли себе адаптировать машину под свои рынки сбыта путем доработок

ВОТ УЖЕ 40 ЛЕТ LADA 4X4 СТОИТ НА КОНВЕЙЕРЕ ВОЛЖСКОГО АВТОГИГАНТА. МНОГИЕ СЧИТАЮТ, ЧТО ЗА ЭТО ВРЕМЯ ОНА СОВСЕМ НЕ МЕНЯЛАСЬ. ЧТО Ж, НАДЕЕМСЯ РАЗУВЕРИТЬ ВАС В ЭТОМ. ПРИЧЕМ ЗДЕСЬ МЫ ПРИВЕДЕМ ЛИШЬ САМЫЕ ЗАМЕТНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ. ЕСЛИ ЖЕ ГОВОРИТЬ О МЕЛКОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ, ТО ЕЕ ЗА ЭТО ВРЕМЯ БЫЛО СТОЛЬКО, ЧТО ХВАТИЛО БЫ НЕ НА ОДНУ СТАТЬЮ.

5 АПРЕЛЯ 1977

Сборка первого серийного автомобиля ВАЗ-2121 «Нива».

1980

Начало производства экспортной модификации ВАЗ-21212 с правым рулем. Автомобиль производился ограниченными партиями, прежде всего для английского рынка. Также машины поставлялась в Австралию, Новую Зеландию, Мозамбик, Японию и на Ямайку.

1985

Завершены государственные испытания плавающей модификации «Нивы» — ВАЗ-2122 (проект «Река»). Госкомиссия рекомендовала автомобиль к постановке на производство. Автомобиль позиционировался как армейский внедорожник для командира роты, но в открытом документообороте завода проходил как «автомобиль для рыболовов и охотников».

1990

Начало производства модификации с двигателем 21214 с центральным впрыском топлива. Внесение большинства изменений в конструкцию двигателя связано с переходом на систему впрыска, введением элементов, обеспечивающих выполнение экологических норм Евро-2 и использованием гидрокомпенсаторов. Установка на автомобиль ГУРа потребовала дополнительной доработки элементов двигателя.

1993

Начало производства модификации ВАЗ-21213 с двигателем 1,7 л, 5-ступенчатой коробкой передач, обновленным интерьером и модернизированным кузовом. В частности, увеличилась третья дверь, что существенно снизило погрузочную высоту. Также автомобиль обзавелся новой светотехникой.

1995

Начало выпуска модификации ВАЗ-21215 с дизелем Peugeot XUD9. Она мелкосерийно производилась на экспорт, поэтому в комплектацию входили иные бамперы, спойлеры, накладки, легкосплавные диски и т. п.

1995

Начато производство автомобилей ВАЗ-2131 с увеличенной колесной базой и пятидверным кузовом в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа.

1996

Начато производство удлиненной на 300 мм трехдверной модификации ВАЗ212180 «Фора» фирмой ПСА «БРОНТО».

1997

Начато производство пикапов ВАЗ-2329 на базе ВАЗ-2131 в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа. Грузоподъемность автомобиля составляет 4 человека и 350 кг груза.

2011

Запуск в серию модификации ВАЗ-21214 с ABS и BAS. Автомобиль частично унифицирован с Niva-Chevrolet. В частности, на него было установлено новое сцепление компании Valeo. В результате ресурс этого узла увеличился вдвое, а сам автомобиль стал менее подвержен вибрации из-за усиленной демпферной пружины и увеличенного диска.

2013

В соответствии с законодательством на все автомобили Lada 4х4 внедрены дневные ходовые огни в надфарниках. Внедрены катафорезный грунт и окраска металликами с гарантией на сквозную коррозию кузова до 6 лет.

2014

В промежуточном вале карданная крестовина заменена ШРУСом, что снизило вибрации, исходящие от трансмиссии, и существенно улучшило комфорт автомобиля. Введен новый вакуумный усилитель тормозов увеличенной размерности — с 8 до 9 дюймов, применен новый главный тормозной цилиндр диаметром 22,22 мм вместо 20,64. Следствием модернизации стала надежность и долговечность тормозной системы, увеличился пробег до смены тормозных колодок. Увеличена размерность амортизаторов, проведена оптимизация длины и характеристик демпфирования, что позволило увеличить динамическую энергоемкость подвески, ход подвески со 150 до 170 мм, существенно снизить эффект галопирования автомобиля, увеличить ресурс амортизаторов.

2014

Начато производство комплектации ВАЗ-21214 «Урбан» с измененным внешним видом (бамперы, решетка радиатора), электропакетом, системой кондиционирования воздуха и электроподогревом сидений. Увеличена длина щеток стеклоочистителя с 330 до 410 мм (расширена зона очистки лобового стекла). Применены двухструйные жиклеры омывателя лобового стекла (повышена эффективность омывателя).

2016

Осуществлен переход на нормы токсичности Евро-5+, введен модернизированный ступичный узел с нерегулируемыми подшипниками. В базовой комплектации автомобили оборудуются электростеклоподъемниками и ABS. Внесены изменения в конструкцию переднего моста: его отсоединили от двигателя и установили на передней подвеске. Это решение привело к снижению вибраций, что позволяет при необходимости установить на автомобиль другой (новый) силовой агрегат.

LADA 4×4: 40 лет достижений

Хочу получать самые интересные статьи

«новая», «старая» и «совсем старая» — журнал За рулем

Тольяттинский автогигант выкупил у General Motors 50% акций совместного предприятия GM-АВТОВАЗ, стал единоличным владельцем СП и вернул себе бренд «Нива».

Материалы по теме

Во время торжественного пуска конвейера СП «GM-АВТОВАЗ» в 2002 году главный дизайнер Нивы Валерий Сёмушкин (он «рисовал» и старую Ниву, и новую) разговаривать со мной отказался: «Не любите вы Ниву, ничего хорошего в ее адрес от вас не слышал». А всё дело в том, что незадолго до этого я поездил на ВАЗ-2123, который позже и переименовали в Chevrolet. То была не машина — завод на мощностях опытно-промышленного производства выпускал малыми партиями полуфабрикат. О чем я честно и написал.

Едва державшийся на плаву АВТОВАЗ не мог осилить полноценное производство — и возникла идея создать совместное предприятие с сильным партнером. Так образовался альянс, а под боком у автогиганта выросла новая сборочная площадка. Под шумок американцам передали и бренд «Нива».

Надо отдать должное новому предприятию: Chevrolet Niva оказался более серьезным продуктом, нежели ВАЗ-2123, - машина уже не напоминала конструктор «сделай сам». Переднюю панель обтянули мягким материалом, вместо ползункового блока управления микроклиматом внедрили три вращающиеся рукоятки. Но косяков хватало. «Шниву» лечили долго и не всегда безнадежно, и она продавалась. На плановую мощность СП так и не вышло: в пиковом 2012 году было продано 63 тысячи машин при мощности конвейера 98 тысяч.

Детали нынешней сделки пока не известны. Что дальше? И почему АВТОВАЗ решил прибрать к рукам еще одну полупустующую сборочную площадку, если основной конвейер в Тольятти не загружен, равно как и завод в Ижевске, где делают Весты?

Во-первых, СП перестало интересовать американскую сторону: GM полностью сконцентрировался на продаже в России моделей премиум-класса Cadillac и Chevrolet.

Материалы по теме

Во-вторых, АВТОВАЗу, как ни странно, в обозримом будущем могут потребоваться дополнительные мощности, поскольку в ближайшие годы он должен вывести на рынок десяток новых моделей.

В-третьих, судя по всему, сумма сделки чисто символическая для предприятия такого масштаба — так почему не вернуть себе товарное имя «Нива»?

В-четвертых, на СП работает 500–600 человек, а новый губернатор Самарской области ведет довольно жесткую политику по сохранению рабочих мест, так что АВТОВАЗ выполняет еще и социальную функцию.

Покупателей все эти метаморфозы не должны сильно беспокоить. Первое время Ниву продолжат выпускать как Chevrolet Niva, но в течение года на нее навесят шильдики «Лада». Скорее всего, даже сертификация не потребуется, ведь машина ничуть не изменится. Сколько она продержится на конвейере — неизвестно.

Материалы по теме

Старая Нива, которая пока существует под брендом «4×4», будет выпускаться как минимум до 2023 года — именно поэтому ей только что слегка изменили интерьер. В том же году должна появиться принципиально новая Нива, которую разрабатывают на платформе альянса Renault-Nissan. Как рассказывал мне президент АВТОВАЗа Ив Каракатзанис, поставлена задача сделать новую Ниву более выносливой на бездорожье. А самым уязвимым местом Дастера является муфта, которая перегревается в тяжелых условиях, - значит, грядут трансмиссионные перемены.

И вполне реально, что все три машины будут выпускаться параллельно. Оригинальная Нива будет наиболее бюджетным вариантом. Новая — самой крупной и дорогой. А где-то между ними расположится «шнива», вокруг которой сейчас весь сыр-бор.

И не исключено, что через какое-то время автомобилисты будут называть эти машины «новая Нива», «с

Нива ВАЗ-2121 — история легендарного внедорожника — журнал За рулем

5 июня 2017 года

Ровно сорок лет спустя после запуска культового ВАЗ-2121 в серийное производство у нашей редакции припарковались Лада 4×4, Нива 1983 года выпуска и несколько их ближайших родственников. Что приобрела и чего лишилась легендарная модель?

Для меня Нива — культ. Один из лучших автомобилей нашей страны (если не лучший). Ее я полюбил еще в детстве. Помню, отец дачного друга купил васильковый ВАЗ‑2121 1986 года. Я не мог налюбоваться им и мечтал посидеть за рулем. Вскоре в моем собственном гараже-коллекции появилась моделька Нивы. Разумеется, цвет тоже выбрал синий — как у соседа!

Материалы по теме

К тому моменту Нива уже стала культовой в СССР и за его пределами. А началось всё 5 апреля 1977 года, когда в семье Жигулей случилось пополнение. Новая модель разительно отличалась от старших сестер, хотя фамильные черты определенно просматривались. Новенькой дали имя Нива и даже не подозревали, какое будущее ее ждет. Ничего подобного мир еще не видел: постоянный полный привод и легковой несущий кузов. Предтеча компактных кроссоверов!

Дизайн оказался прорывным — во всяком случае, для советских автомобильных стилистов. В отличие от Жигулей, тяготевших к итальянской моде, Нива и внешностью, и характером была нашей, советской «девушкой» — с миленькой мордашкой и наивно приподнятыми бровками-надфарниками. Она не боялась грязной работы. Делала ее не хуже грубоватого вояки УАЗ‑469. На бездорожье не уступала брутальным «мужикам-иностранцам», среди которых выделялись Defender и Land Cruiser. При этом на асфальте демонстрировала прямо-таки нежность к водителю — во всяком случае, на фоне неотесанных вездеходов того времени.

Формула сработала: тольяттинская простушка влюбила в себя массу людей. И не только у нас: более полумиллиона машин ушло за границу — четверть общего объема выпуска!

У Нивы была революционная для того времени трансмиссия: постоянный полный привод и межосевой дифференциал с возможностью принудительной блокировки. Вот откуда растут ноги у компактных кроссоверов. У Нивы была революционная для того времени трансмиссия: постоянный полный привод и межосевой дифференциал с возможностью принудительной блокировки. Вот откуда растут ноги у компактных кроссоверов.

Передние ступичные подшипники — двухрядные шариковые вместо роликовых. Теперь они не требуют регулировки, и эту большую гайку больше не надо расконтривать. Передние ступичные подшипники — двухрядные шариковые вместо роли

Где в россии производят шкода: Где собирают автомобили Skoda?

Где производят автомобили Skoda

Компания Skoda входит в состав крупнейшего автоконцерна VAG, то есть Volkswagen. Под своим крылом немецкий бренд собрал достаточно внушительное количество брендов. Это сами автомобили Volkswagen, машины марки Audi, Skoda, некогда испанский Seat и не только.

Хотя компанию Skoda считают чешской, поскольку исторически она появилась именно на территории Чехии ещё в конце 19 века, в настоящее время этого автопроизводителя справедливо будет назвать подразделением немецкой автокомпании.

В этом нет совершенно ничего плохого. Переход под контроль со стороны Volkswagen позволил получить целый ряд преимуществ. Среди них и передача технологий, использование одинаковых платформ, силовых установок и многого другого.

Не потеряло своей актуальности утверждение о том, что Skoda является тем же Volkswagen, только в более бюджетной оболочке.

Не менее интересно разобраться со странами-производителями марки Skoda и понять, кто и где собирает эти машины.

Чехия

В случае с маркой Skoda её основная страна производства — это Чехия. И это вполне закономерно. Чешский автопроизводитель собирается на территории европейской страны. Но это не единственное государство, в рамках которого организована сборка.

На территории города Младе-Болеслав находится главный и самый крупный производственный объект компании Skoda. Именно здесь осуществляется сборка практически всех моделей, доступных в ассортименте компании. После сборки и подготовки машины отправляются в разные страны по всему миру.

Завод функционирует круглосуточно, здесь действует посменная схема работы. Это позволяет 24 часа в сутки выпускать новые машины, чтобы удовлетворить растущий спрос на модельный ряд чешского бренда. Большинство сборочных процессов полностью автоматизированы. Люди здесь в основном работают в сфере контроля, настройки и ремонта сборочных конвейеров, обслуживают роботов, а также занимаются мелкими элементами процесса изготовления машин.

Главный завод в Чехии за сутки собирает свыше 2 тысяч автомобилей разных моделей, модификаций и комплектаций.

Всего за 30 лет существования в Чехии было выпущено более 10 миллионов машин марки Skoda.

Помимо основного предприятия, в городах Квасины и Врхлаби созданы дополнительные сборочные заводы. Оттуда машины поступают к конечному потребителю в самой Чехии, в Европу и не только.

Другие страны-производители

Отвечая на вопрос о том, чей производитель Skoda, и какая страна является родиной бренда, тут всё очевидно. Это Чехия. Но далеко не каждый чешский автомобиль в действительности выпускается у себя на родине.

В мире уже открыто несколько крупных предприятий, задачей которых является сборка автомобилей под брендом Skoda. Некоторые из них специализируются исключительно на модельном ряду Skoda, другие же могут собирать одновременно несколько моделей разных компаний, работая по специальным контрактам с чешским автогигантом.

Прекрасно понимая то, чья марка Skoda и какая её основная страна-производитель, остаётся открытым вопрос о том, где ещё собирают эти машины. Тут можно выделить несколько основных стран.

• Словакия. Недалеко от Братиславы расположилось сравнительно небольшое производство. С начала 90-х годов прошлого века местный завод занимается сборкой автомобилей чешского бренда. Хотя от изготовления последнего поколения модели Octavia в итоге пришлось отказаться. Это не мешает активно собирать бюджетный Rapid.
• Индия. Индийский рынок хорошо принял появление марки Skoda. При этом здесь экспортом не занимаются, и местная сборка направлена на удовлетворение спроса индийских потребителей. Основной упор сделан на модель Octavia. На тех же заводах, расположенных в городах Аурангабада и Пуна, собирают некоторые модели марки Audi.
• Китай. В Китае функционирует 3 предприятия, деятельность которых связана с выпуском чешских автомобилей. Это города Нингбо, Йиженге и Антинге. Тут производится практически вся актуальная линейка машин, включая Octavia нового и предыдущего поколения. Китайские заводы покрывают потребность практически всего азиатского рынка.
• Казахстан. Сейчас приобрести автомобиль Skoda в Казахстане не составляет труда. Достаточно распространённый и популярный бренд. При этом можно с уверенностью сказать, чьё производство актуально для Казахстана. Здесь работает своё предприятие Skoda Азия Авто, расположенное недалеко от города Усть-Каменогорск. Это предприятие делает упор на сборку модели Octavia всех поколений. Местное производство в итоге собирает порядка 10 моделей чешского автомобильного бренда. Это седаны, бюджетные хэтчбеки, кроссоверы и внедорожники. В распоряжении у Skoda Азия Авто современное оборудование и передовые технологии. Здесь собирают не только машины, но также двигатели, трансмиссии, проводят проверку перед отправкой на реализацию. Несмотря на стереотипы, качество сборки в Казахстане на очень высоком уровне.
• Украина. Поскольку чешский бренд широко распространён в Украине, логично спросить, кто выпускает Шкоду для местного рынка. С начала 21 века было выпущено не одну тысячу машин в Закарпатской области, около села Соломоново. Именно здесь был построен завод, основной спецификацией которого была сборка модели Octavia. Но затем ассортимент выпускаемой продукции заметно расширился. Здесь начали собирать Fabia, Superb. Уже сейчас украинский завод оснастили оборудованием, необходимым для сборки актуального модельного ряда Skoda. В частности, речь идёт о кроссоверах Karoq и Kodiaq. Продолжают собирать модели Octavia и Rapid. Основная масса изготавливаемых автомобилей покрывает потребности местного европейского рынка. Но небольшая часть машин поставляется в европейские страны.

Как вы можете наглядно видеть, в случае с брендом Skoda есть далеко не одна страна-производитель.

Без ответа остался пока лишь один вопрос. Касается он того, где собирают автомобили Skoda в России или для российского рынка.

Skoda для российского рынка

Эта тема заслуживает отдельного внимания.

В настоящее время в РФ официально представлены 5 моделей марки Skoda. А именно:

• Rapid.
• Octavia.
• Kodiaq.
• Karoq.
• Superb.

Вполне закономерно спросить, где же собирают чешскую Skoda Octavia и кто отвечает за поставки в автосалоны остальных моделей, широко распространённых и достаточно популярных среди отечественных потребителей.

Подавляющее большинство автомобилей Skoda (около 95%), представленные на российском рынке, собираются в России на двух предприятиях. Они находятся в Калуге и в Нижнем Новгороде.

За счёт локализации процессов сборки, удалось снизить себестоимость производства, уменьшить затраты на создание машин, а потому и снизить конечную стоимость готового транспортного средства.

В случае с 2 заводами организовано производство полного цикла по контактной схеме. То есть на российские предприятия поступают оригинальные запчасти и комплектующие. Уже на местных заводах осуществляется сварка, грунтовка, покраска, обработка антикоррозийными составами кузова. Далее устанавливаются трансмиссии, коробки передач, двигатели, кресла и пр.

Стоит отдельно изучить связь двух заводов в России с чешским автопроизводителем. Это позволит окончательно понять, где сейчас собирают Skoda Rapid, а где отечественные специалисты собирают более новый кроссовер Skoda Kodiaq, к примеру.

Завод в Калуге

Автозавод Skoda на территории РФ появился около 14 лет назад недалеко от Калуги, в технопарке Грабцево. Считается одним из крупнейших предприятий в России, и вторым по объёму производства автомобилей Skoda. На первом месте чешский завод. В Калуге собирается большое количество машин под брендами Skoda и Volkswagen.

В рамках калужского предприятия осуществляется только крупноузловая сборка. Сами узлы поставляются из Чехии.

Изначально это предприятие занималось сборкой таких моделей:

• Octavia.
• Fabia.
• Yeti.
• Roomster.

На заводе работает порядка 5 тысяч сотрудников. Процесс сборки организован в 3 смены, и за сутки удаётся собирать по 600 машин.

В настоящее время калужские производственные мощности сосредоточены на сборке моделей Rapid, Octavia и Superb новых поколений.

Предприятие в Нижнем Новгороде

На территории РФ уже достаточно давно функционирует Горьковский автозавод. Он же ГАЗ. Именно здесь около 10 лет назад немецкий автоконцерн Volkswagen решил организовать сборку автомобилей Skoda Octavia. На этом сотрудничество между Skoda и российской стороной не ограничилось.

Чуть позже с конвейера начали сходить кроссоверы Yeti.

Производственных мощностей хватает для изготовления около 130-150 тысяч автомобилей за год. Это более 10% от общего числа машин марки Skoda, которые выпускаются совместными усилиями всеми предприятиями чешской компании.

Некоторое время спустя в Нижний Новгород переместилась сборка премиальной модели Superb. До этого автомобиль завозился в Россию исключительно из Чехии.

Автолюбителей и поклонников кроссоверов интересует, чья сборка используется в случае с моделями Skoda Kodiaq и Karoq.

Если говорить про текущее производство, то сейчас Горьковский автозавод в Нижнем Новгороде занимается сборкой таких машин:

• Skoda Kodiaq.
• Skoda Karoq.
• Octavia.
• Volkswagen Jetta.

Интересно и то, что изначально российские профильные СМИ сообщали о поставках кроссоверов Karoq из Чехии, то есть местной сборки в РФ не будет. Но представители Skoda подумали и решили сделать иначе. Сразу же была локализована местная сборка. Поэтому продаваемые кроссоверы Карок, доступные в России, также собираются в Нижнем Новгороде усилиями специалистов завод ГАЗ.

А 180 – Электродвигатель A180M4 Электромашина — купить по низким ценам, характеристики и описание.

И-180 — Википедия

И-180 — советский одномоторный предвоенный истребитель-моноплан, созданный в ОКБ Поликарпова. Низкоплан, параллельное развитие проекта И-16 с мотором М-88. Показал прекрасные лётные данные, но запуску производства помешали катастрофы при испытаниях первых двух прототипов, особенно гибель в первом его полёте Валерия Чкалова, депутата Верховного Совета СССР, политика. И, очевидно, высокий уровень конкуренции проектов в СССР после начала Второй мировой войны. Производство И-180 прекращено в 1940 году, после постройки 10 серийных самолётов.

Самолёт создавался одновременно с последними модификациями И-16, но не с однорядными моторами семейства Wright Cyclone — М-62 и М-63, а под двухрядный мотор воздушного охлаждения М-88, семейства Gnome-Rhône Mistral Major, и с винтом регулируемого шага. Проект истребителя завершён к марту 1938 года. Он близок по технологии к И-16 тип 24-29, разработка которых велась одновременно, широко применили прессованные и штампованные детали. Ведущий конструктор Д. Л. Томашевич.

Бывший подчинённый Поликарпова до его ареста в 1928 году и даже вольный сотрудник в создании истребителя И-5 в Бутырской тюрьме конструктор В. П. Яценко разрабатывал истребитель И-28 на заводе № 81 в Тушино. По тем же требованиям, с тем же мотором и основными чертами проекта. И-28 иногда опережал разработку И-180, но тоже не дошёл до вооружения РККА.

Постройка И-180-1 началась летом 1938 года на Заводе опытных конструкций № 156 — базе ОКБ А. Н. Туполева. После ареста знаменитого конструктора Поликарпова назначили техническим директором завода. Давая объяснения Молотову по поводу завода, М. М. Каганович (брат Лазаря Кагановича, нарком оборонной промышленности СССР) говорил, что Поликарпов назначен на завод, в первую очередь, для искоренения туполевщины и петляковщи­ны^[1].

В декабре начаты пробежки, а к новому году, 15 декабря 1938 года, лётчик-испытатель В. П. Чкалов совершил первый полёт. При заходе на посадку двигатель М-88 заглох. В акте следственной комиссии указано, что Чкалов «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами», но сам при этом погиб. Последовали аресты в КБ и на заводе. Нескольких руководителей и, прежде всего, ведущего конструктора Д. Л. Томашевича, приговорили к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчика.^[2]

Второй опытный самолёт И-180-2 с увеличенным размахом крыла и менее мощным, но лучше отработанным мотором М-87А построен в феврале 1939 года.

После расследования, 5 февраля 1939 года, Поликарпов перевели главным конструктором завода № 1, куда перевели и его КБ. 29 апреля 1939 года И-180-2 впервые испытал лётчик С. П. Супрун. В ходе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. 5 сентября 1939 года, в 53-ем полёте, при невыясненных обстоятельствах в полёте для достижения потолка, погиб лётчик-испытатель Т. П. Сузи.

В феврале 1940 года на заводе № 1 построили третий опытный И-180-3 с новым мотором М-88. Самолёт рекомендовали к серийному производству с мотором М-88, который завершил госиспытания. Для серийной постройки предназначался завод № 21 в Горьком.

Но директор серийного завода не спешил выполнять заказ, сосредоточившись на плане производства И-16 и разработке собственного проекта истребителя И-21 на основе того же И-16, но с мотором М-105. И-21 тоже в серию не пошёл. Его разрабатывал бывший заместитель главного конструктора Поликарпова на серийном заводе — М. М. Пашинин.

Постройка войсковой серии идёт исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны… директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевёл на И-21.

— из письма Н.Н. Поликарпова и М.К. Янгеля в НКАП от 14 января 1940 г.

Недовольное положением командование ВВС направило на завод специальную комиссию, и там изготовили три первые серийные машины, которые показали на параде 1 мая. Но в июле 1940 года мотор М-88 был снят с производства из-за дефектов, поэтому 13 августа полёты на И-180 запретили, а серийную постройку приостановили. К декабрю двигатель довели, но к этому времени Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 2 октября 1940 года ^[3] серийная постройка И-180 была прекращена.

Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолётов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время всё внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.

На заводе № 21 начали производство истребителя ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция, так и недооценка двигателей воздушного охлаждения:

Получилось так, что на всех наших истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 % двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Сложилось положение, когда при общей нехватке двигателей часть их приходилось отправлять на склад…

Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий самолёт Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами. И получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно. Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолёт запустят в серийное производство. Появление самолёта Ла-5, на котором стоял двигатель воздушного охлаждения, резко меняло сложившуюся ситуацию…

Однако в то же время в стране заказали разработку множества истребителей (включая проекты во многом основанные на И-16) с моторами воздушного охлаждения М-63 и М-88: Яценко И-28, Поликарпов И-185, Сильванский И-220; а также бипланы: Шевченко ИС-1, Поликарпов И-190, Боровков И-207. Продолжалось серийное производство И-16 типов 24, 28 и 29 с мотором М-63; они и оказались в начале войны в СССР единственными истребителями новой постройки со звездообразными моторами воздушного охлаждения.

Возможно, затяжка доводки моторов семейства М-85 (М-86, М-87, М-88, М-89, М90) связана с арестом в конце 1937 года главного конструктора воронежского авиамоторного завода № 16 А. С. Назарова, который руководил внедрением и доводкой. Сам Поликарпов и его соперник Яценко вскоре отказались от попыток использовать М-87 или М-88, рассчитывая на ещё более новые и совсем не доведённые М-90 (на основе М-85, но с 18 цилиндрами вместо 14) и М-71 (двухрядный на основе М-63). Эти моторы не были доведены до производства. Удачным же таким мотором оказался М-82, двухрядный на основе поршневой группы М-62 (семейство Wright Cyclone), но только с 1942 года и это уже история другого проекта Поликарпова — И-185 в соперничестве с серийными проектами истребителей, испытанными в боях.

• Фюзеляж полумонокок с обшивкой из берёзового шпона толщиной 2,0-2,5 мм. Обшивка крепилась казеиновым клеем, гвоздями и шурупами к силовому каркасу из 11 цельных шпангоутов, трёх секционных шпангоутов, четырёх лонжеронов и стрингеров. В местах установки агрегатов имелись усилительные рамы из бакелитовой фанеры. Лонжероны — брусья из сосны с переменным по длине сечением. Установлены характерные для И-16 зализы крыла.
• Шасси убирающиеся, включая хвостовое колесо.

Вооружение[править | править код]

• На И-180-1 и И-180-2 четыре синхронных пулемёта ШКАС.
• На И-180-3 и И-180-С два пулемёта ШКАС и два пулемёта БС собраны в стрелявшую синхронно между верхними цилиндрами двигателя батарею. В то же время разработан И-16 тип 29, где крупнокалиберный пулемёт БС лишь один.
• Истребители могли нести 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб.
• Самолёт мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

• И-180-1 — модификация с двигателем М-88. Первый полёт 15 декабря 1938 года. Летчик-испытатель В. П. Чкалов.
• И-180-2 — модификация с двигателем М-87А и М-87Б. Первый полёт 27 апреля 1939 года. Летчик-испытатель С. П. Супрун.
• И-180-3 — модификация с двигателем М-88 для серийного производства. Лётчик-испытатель Е. Г. Уляхин. Серийные машины обозначались «И-180-С» или «тип 25» по номенклатуре завода № 21.
• И-180-Е5 (эталон) — модификация с двигателем М-88А, эталон для серийного производства на 1941 год. Изменена конструкция центроплана, изменено положение маслорадиатора.

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-180-3.

Источник данных: Шавров, 1988.

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 575 км/ч на 7 000 м
  • у земли: 455 км/ч
• Посадочная скорость: 130 км/ч
• Практическая дальность: 900 км
• Практический потолок: 11 050 м
• Скороподъёмность: ~15 м/с
• Время набора высоты: 5000 м за 5,6 мин
• Время виража: 19-20 с
• Нагрузка на крыло: 151 кг/м²
• Тяговооружённость: 332,8 Вт/кг (2,21 кг/л.с.)
• Длина разбега: 240 м
• Длина пробега: 200 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:  
  • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
  • 2 × 12,7 мм пулемёта БС
• Бомбы: 200 кг

Близкие по назначению проекты советских одноместных истребителей того же предвоенного времени постройки, включая недостроенные.

• Не указаны построенные одноместные учебные истребители или одноместные двухмоторные, но с размещением двигателей на крыле, или многоместные истребители этого же времени разработки.
• Для недостроенных образцов вместо даты первого полёта в скобках указан год начала постройки, а в графе «До» — год прекращения проекта.

• Для опытных самолётов, которые летали, но не приняты для серийного производства, в графе «Серия» 0.
• Для самолётов, постройка серии которых отменена, в графе «Серия» указано число построенных по серийному эталону машин в скобках.
• Для серийных истребителей в графе «До» указан год окончания серийной постройки.

№	Главный конструктор	Проект	Полёт (закладка)	До	Мотор	Серия	Примечание
1	Боровков, Флоров	И-207	1937.05	1941	М-63	0	биплан, который разрабатывали до конца 1941 года
2	Caudron (Франция)	C.713	1938.07	1939	МВ-6	(0)	заказана серия, не строился, но взамен начато сразу несколько проектов лёгких или учебных одноместных истребителей
3	Поликарпов	И-153	1938.08	1941	М-63	3437	на основе И-15, биплан
4	Поликарпов	И-180	1938.12	1940	М-88	(10)	на основе И-16
5	Поликарпов	И-16 тип 24	1939.02	1941	М-63	1936	тип 24, 27, 28, 29
6	Яценко	И-28	1939.04	1940	М-88	(5)	на основе И-16
7	Поликарпов	И-190	1939.12	1941	М-88	0	на основе И-153, биплан
8	Яковлев	И-26	1940.01	1944	М-105	8700	Як-1 и Як-1Б
9	Сильванский	И-220	1940.02	1941	М-88	0	на основе И-16
10	Лавочкин, Горбунов, Гудков	И-301	1940.03	1944	М-105	6528	ЛаГГ-3
11	Микоян, Гуревич	И-200	1940.04	1941	АМ-35	3278	построено МиГ-1 и -3
12	Шевченко, Никитин	ИС	1940.05	1942	М-88	0	биплан со складным крылом
13	Пашинин	И-21	1940.07	1941	М-105	(3)	на основе И-16
14	Москалёв	САМ-13	1940.10	1941	МВ-6×2	0	лёгкий двухбалочный с тянущим и толкающим винтами
15	Бисноват	СК-2	1940.10	1941	М-105	0
16	Поликарпов	И-185	1941.01	1942	М-71	(10)	на основе И-180
17	Яковлев	И-30	1941.04	1942	М-105	0	на основе И-26, цельнометаллический
18	Болховитинов	Спарка	(1938)	1941	М-107×2	0	на основе опытного бомбардировщика, полетевшего в 1938
19	Бакшаев	РК-И	(1938)	1941	М-106	0	с раздвижным крылом
20	Беляев	ЭОИ	(1940)	1941	М-105	0	двухбалочный с толкающим винтом

• Иванов В.П. Неизвестный Поликарпов. — М.: Яуза : Эксмо:, 2009. — 864 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-34759-9.
• Иванов В.П. Авиаконструктор Поликарпов. — СпБ.: Политехника, 1995.
• Маслов Михаил. И-180/И-185. — М.: Издательский дом «Техника-Молодёжи», 2003.
• Назаров А.С., Урмин Е.В. 40 лет со времени создания двигателя М-88 (1939 г.). — Из истории авиации и космонавтики. вып.37. — М., 1979.
• Гугля Ю. А., Иванов В. П. Роковой И-180. — Аэрохобби 1’94.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.

так ли хорош, так ли плох?

Когда мы беседовали об Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3, многие читатели вспоминали именно этот самолет. Дескать, если бы пошел в серию И-180, то расклад был бы совершенно другой. А так – подковерные махинаторы загубили отличную машину и дали возможность всяким бездарям поставлять в наши ВВС не пойми что под видом самолетов.

Давайте думать и рассуждать. Как и положено людям умным и объективным.

Две ошибки конструктора Поликарпова

Николай Николаевич Поликарпов – это, конечно, звезда в нашей истории.

Можно говорить все, что угодно, но пока Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.

Это факт, как говорится, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.

Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом.

Вопрос в том, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.

1937 год. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.

Все, кроме Поликарпова.

Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…

Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.

Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны.

Был ли такой мотор в СССР? Понятное дело, нет. Был очередной проект. М-85.

Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» фирмы «Гном-Рон». Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 лошадиных сил.

Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.

Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.

Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.

Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.

И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.

Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).

Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.

Муки творчества по-советски

И в 1938 году на основе проекта 1937 года истребителя И-165 с мотором М-88 Поликарпов разработал проект И-180.

Это был самолет, весьма близкий по схеме и компоновке с И-16. Большие размеры мотора повлекли за собой увеличение всей конструкции, так что самолет получался не «ишачок», а нечто «потолще».

Вооружать И-180 планировалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС: два устанавливать над двигателем и два в корне крыла. В перспективе крыльевые пулеметы можно было запросто заменить на пушки. Крыло позволяло такую операцию, стоит вспомнить, что И-16 вполне позволял такую процедуру, а по сути самолеты были весьма схожи в пропорциях.

Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.

Надо отметить, что моторные пляски не миновали даже короля истребителей. Проект И-165 был отложен, потому что для него… не было мотора! Очень ново, не так ли?

Точнее, мотор вроде был, но… Но существующий М-88Р тем и отличался от простого М-88, что имел редуктор. И, соответственно, требовал под свои пониженные обороты винта размером не менее 3,2 метра.

Чем это грозило истребителю, понятно. Задранный нос, ухудшающий рулежку, более высокие (а значит, хрупкие) стойки шасси и так далее. Но и с М-88Р все было не слава богу, потому проект и отложили.

И занялись проектированием вроде бы похожего самолета на базе И-165, но изначально спланированного под М-88Р. Томашевич решил вывернуться из ситуации, применив в проекте новую модель винта, ВИШ-23Е, который, согласно расчетам, должен был скомпенсировать применение «не того» мотора.

И летом 1938 года началась постройка опытного экземпляра И-180. Все оно ничего, но с осени началась штурмовщина, вызванная «мессершмиттами» в Испании.

Здесь надо понимать такую вещь: истребитель отдали в постройку на опытный завод №156 в Москве. Все логично вроде бы, и только доказывает важность проекта.

На самом деле нет.

И вот в чем дело: опытный завод №156 был реально умелым и могучим коллективом с прекрасной базой. Но стоит просто посмотреть на то, чем занимался этот завод! Он находился в системе КБ Туполева! И строил всяческие гиганты типа «Максима Горького», «Родины», самолетов РД для Чкалова и Громова и так далее. Класс крупных самолетов. И даже гигантских.

И тут – нате вам истребитель…

Так-то все понятно, вспоминаем, что в 1937 году Туполев, Петляков, Бартини, Мясищев и многие другие попали в «туполевскую шарагу», или ЦКБ-29 НКВД. Оставшийся бесхозным завод передали под первый попавшийся проект со всеми выходящими последствиями.

А последствия были. Поликарпов неоднократно докладывал о низком качестве производимых узлов самолета, не мог не докладывать. Но и сделать что-то кардинальное было просто не реально.

И тогда случилось то, что должно было случиться. На завод был прислан «комиссар» от НКАП. Человек, по моему личному мнению, совершенно для этого непригодный.

Семен Ильич Беляйкин. Участник Гражданской войны, военком дивизионной школы и начальник политотдела 7-й Владимирской стрелковой дивизии. Был награжден орденом Красного Знамени, но не за боевые заслуги, а в честь 10-летия РККА.

С 1931 по июнь 1938 года проработал в МАИ, дошел до должности директора института. И внезапно был направлен на авиационный завод, заместителем директора. Странно, правда?

С 23 февраля 1938 года — начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности СССР. Курировал авиастроение…

Налицо, как видно, сильное желание выслужиться. Впрочем, в те времена это было нормально. Беляйкин начал «прессовать» не только Поликарпова и Томашевича, но и весь коллектив завода. Цель, скажем так, благая: ускорить производство самолета. Какими методами действовал бывший комиссар, тоже ясно. Как я понимаю, обстановка на заводе была та еще…

Но Беляйкин дорого заплатил за все. 20 декабря 1938 года он был арестован и в итоге справедливо объявлен одним из виновников гибели Чкалова. Приговорён к 15 годам исправительно-трудового лагеря. Умер в заключении.

Но даже крики и угрозы Беляйкина не помогли. Самолет не успевали изготовить в отведенные сроки. Очередным «подарком» стала неготовность винта ВИШ-23Е. Завод-изготовитель не справился вовремя. Не был получен и автомат изменения шага винта.

И вот в такой обстановке началось то, что сегодня называют «колхозом».

Поликарпов принял решение для начального этапа испытаний использовать для самолета винт ВИШ-3Е. Он был… скажем так, схож по характеристикам. Но и для него не было автомата изменения шага винта, поэтому управление винтом сделали ручным. Управление, скажем так, было минимальным. Фактически винт установили во взлетный режим, и можно было несколько сменить угол атаки для достижения максимальной скорости. Вот и все регулировки.

Естественно, это сразу же повлекло заметное снижение КПД винтомоторной группы в целом и перегрев мотора в частности. Плюс постоянная работа на повышенных оборотах не могла положительно сказаться на ресурсе мотора.

С перегревом двигателя решили справиться путем простого действия: взяли и сняли жалюзи охлаждения двигателя.

Понимаемо в принципе. Поликарпов, на которого давил Беляйкин, хотел провести все испытания в срок, отчитаться, а потом, когда в его распоряжении появился бы ВИШ-23Е и автомат регулирования, вернуть все обратно и установить жалюзи. В принципе, более чем разумно для такой ситуации.

Но «я его слепила из того, что было» — это все-таки не для авиации.

В общем, кое-как слепленный самолет в декабре (подчеркнем) пошел на летные испытания.

Роковой полет

Несмотря на ряд поломок и выявленных дефектов, И-180 упорно шел к первому полету. И этот день настал. И одновременно стал днем трагедии.

До сих пор четко непонятно, кто принял решение о полете. Многое говорит за то, что это был сам Чкалов. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили, что Поликарпова фактически спасло.

В графе «Подпись ответственного лица, выпускающего самолет» вообще не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: «…вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаниям главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин…»

Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев, который, в принципе, не имел права этого делать. Отсюда можно сделать вывод, что на Лазарева надавил сам Чкалов. Причины, побудившие Чкалова к такому поступку, понятное дело, нам никогда не узнать, можно только предположить, что Валерий Иванович болел за судьбу самолета и просто хотел во что бы то ни стало помочь своему КБ с самолетом.

Благими намерениями… Намерения у Чкалова были самые лучшие, и он был специалистом именно по «сырым» самолетам, но тем не менее, последствия были ужасающими.

15 декабря внезапно похолодало до -25 градусов. Тем не менее, Чкалов выполнил взлет на И-180.

Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания. Посадочная глиссада оказалась более крутой, чем летчик предполагал изначально, и надо было немного подтянуть самолет дачей газа. Увы, мотор просто заглох, и Чкалов садился среди строений и конструкций. В том числе на пути самолета оказалась злосчастная опора ЛЭП.

Вообще, летчики-испытатели гибли и при испытаниях машин других конструкторов. И ничего, машины шли в серии и успешно летали. Это судьба любого испытателя – ходить по краю пропасти.

Если бы штатным испытателем у Поликарпова был не Чкалов, возможно, все обошлось бы. Но герой полярного перелета, всенародный любимец и любимец Сталина…

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия тех самых лобовых жалюзи. Сейчас бытуют и другие мнения, самого разного толка, но мне остановка из-за переохлаждения в морозном зимнем воздухе кажется вполне очевидной.

Причины и последствия

Последствия были самые печальные. Были арестованы Беляйкин, директор завода №156 Усачев, начальник испытательной службы завода Парай, заместитель Поликарпова Томашевич (отправлен в «шарагу» к Туполеву) и около десятка других, сопричастных, по мнению следствия, сотрудников.

В 1956 году все были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова.

Авторитетнейший Михаил Михайлович напрямую занимался причинами катастрофы, и в своей книге «На земле и в небе» написал по этому поводу следующее:

«К. Е. Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем — инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват? «Виноватых» оказалось так много, что и не пересчитаешь…
Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца, и только тогда может быть испытан в воздухе. Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание.
Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В. П. Чкалова и выявления виновных.
Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что, если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором».

Но Поликарпов разрешения на вылет не давал. Это факт. Так что трагедия стала следствием некоей партизанщины, имеющей под собой известный принцип «Победителей не судят». Но так как победителей не было, судили всех подряд.

Даже спустя много лет гибель Чкалова не дает покоя многим исследователям. Есть, естественно, и глупые фантастические, есть и более взвешенные. Но более реалистичным считается именно версия Громова, который в полётах более чем сведущ.

Но вообще, Поликарпову досталось с лихвой за этот полет. Обидно видеть в числе обвинявших Георгия Байдукова и Игоря Чкалова, но их мнение, мнение близких людей, можно считать оправданным.

Но если по большому счету: кто в тот день смог бы остановить самого Чкалова, решившего лететь во что бы то ни стало? Хотя всего-то и надо было – либо не лететь, либо не нарушать полетное задание… Осторожности – вот чего реально не хватало Валерию Павловичу в тот день, если серьезно.

Считается, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов».

Если честно: то ли глупость, то ли просто эмоции. Получается, что «королю истребителей» нужен был такой пилот, как Чкалов? Более спокойные типа Супруна, Громова, Галлая вообще не годились?

Бесспорно одно: такой именно шеф-пилот, как Чкалов, да еще пользующийся таким авторитетом у Самого, однозначно был большим подспорьем для Поликарпова. Останься Валерий Павлович в живых, точно не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Идти дальше, вперед, к победе…

Но даже гибель Чкалова не остановила работ по самолету. И это тоже было нормально в те годы. Правда, вторую опытную машину строили уже на другом заводе — №1. Именно туда перевели ОКБ Поликарпова после того, как Туполева вернули на «родной» завод. Точнее, разросшаяся «шарага» ЦКБ-29 поглотила завод №156, а Поликарпова в очередной раз выселили.

Тем не менее, работы шли. М-88 заменили на менее мощный, но вроде бы более доведенный М-87А, а потом и на М-87Б. И в уже более спокойной обстановке И-180-2 совершил 19 апреля первый нормальный полет, а 1 мая 1939 г. под управлением С.П. Супруна самолет участвовал в воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Не бог весть что, но перспектива наблюдалась. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для проверки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3.

5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т. П. Сузи.

Это был 53-й по счету полет с заданием достичь «потолка». С катастрофой самолета тоже не все понятно даже сегодня, в рапортах говорится о том, что самолет то ли круто снижался, то ли штопорил с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем снова вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из штопора, и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался.

Высказывались разные предположения причин катастрофы, но истинная причина так и осталась невыясненной.

Вопреки бытующему мнению, И-180 продолжил свой путь дальше. Работы по внедрению на заводе №21 продолжались. Весь вопрос в том – как.

Во-первых, завод №21 (располагался в Горьком) имел большой заказ на И-16. И, надо признать, руководство завода было мягко говоря, не радо новому самолету. Более того, на заводе было свое КБ, в котором создали свой самолет!

Это была версия все того же И-16 в исполнении М. М. Пашинина. И на заводе рассчитывали на то, что будут выпускать «свой» самолет, во многом схожий с И-16, что проблем не вызывало. Самолет И-21 имел ряд оригинальных решений, на испытаниях показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив и имел ряд других недостатков. В итоге в серию не пошел, но работы по И-180 замедлил изрядно.

Все стало еще хуже в 1940-м году, когда вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С. Яковлева.

14 января 1940 года Поликарпов и его заместитель и ведущий конструктор Янгель (да, тот самый, будущий ракетчик) обратились с письмом в НКАП: «Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны, директор завода №21 Агаджанов Сурен Иванович почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».

В конце концов Поликарпов был услышан, и для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском И-180, на заводе №21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина.

Комиссия приняла решение обязать завод выпустить серию из 30 машин в течение двух месяцев, но это совершенно не помогло. Все сроки выпуска были провалены.

Нельзя сказать, что к Поликарпову никто не прислушивался. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал:

«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88… ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета».

И только в апреле кое-как были готовы три первых серийных И-180С. Опять же, их показали на параде, и вроде бы свет в конце тоннеля забрезжил.

Тем более что к тому времени уже закончились заводские испытания И-180-3. Надо сказать, что в инициативном порядке КБ Поликарпова несколько доработало машину, в первую очередь, усилив вооружение.

Два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею. Пулеметы разместили на лафете, что сильно облегчало эксплуатацию (перезарядка, чистка, ремонт).

Самолет показал весьма хорошие результаты: скорость на высоте 3 000 м — 575 км/ч, время набора высоты 5 000 м — 5,6 мин. Летчик-испытатель Уляхин отмечал в рапортах, что И-180 очень похож по параметрам к И-16, но более устойчив и лучше ведет себя на виражах и посадке.

Конечно, фиксировались и недостатки. Отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Считалось, что обработка поверхностей лаком должна принести дополнительно 25-30 км/ч.

Поликарповцы работали, на самолет установили фонарь, спроектировали и изготовили новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Но И-180 ждал очередной удар судьбы. Не надо быть прорицателем, чтобы предположить, кто виноват. Да, снова мотор!

Моторный инфаркт

Многочисленные жалобы на дефекты и отказы привели к тому, что М-88 был снят с производства! Одновременно запретили полеты всем самолетам с этим двигателем, в том числе и И-180. Конечно, моторостроители делали все, чтобы решить проблемы, но Су-2, Ил-4, И-180 оставались на земле. И только в самом конце 1940 года (декабре) М-88 повторно прошел испытания, и был снят запрет. Работы возобновились.

ОКБ Поликарпова постоянно совершенствовало свой самолет. В начале 1941 года были готовы проекты под новый мотор М-88А и М-89. На самолетах прописалась радиостанция РСИ-4 на постоянных правах. По расчетам в КБ, максимальная скорость И-180 с мотором М-89 должна была достичь 650 км/ч.

Забегая вперед, стоит сказать, что в 1942 году М-89 был снят с производства как ненадежный и недоведенный двигатель. От него просто отмахнулись в пользу освоенного М-88Б. По законам военного времени, в принципе, справедливо.

Но в начале 1941 года как гром с неба ударило решение о снятии с производства И-180!

Уже далеко после войны нарком авиационной промышленности Шахурин, отсидев свое, после реабилитации в мемуарах вспоминал, что в НКАП реально чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения. Понятно, что «Мессершмитт» летал, и летал хорошо, но это совершенно не повод, чтобы копировать все до винтика.

Хотя, стоит признаться, что копировали все подряд.

В целом звездообразные моторы воздушного охлаждения были признаны нецелесообразными к применению. Все программы были свернуты. В ответ Поликарпову заместитель наркома АП Яковлев написал:

«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».

И на заводе №21 начали осваивать производство ЛаГГ-3. Самолет с совершенно иной технологией. Замечу, что завод №21, который на протяжении года не мог выдавить из себя 10 И-180, уже через месяц «гнал» ЛаГГ-3 как ни в чем не бывало.

Вредительство или зависть?

Сложно сказать. Думаю, что И-180 был бы в любом случае «пробным шаром», за которым последовал бы И-185, более обещающий самолет. И здесь прослеживалась технологическая цепочка И-16 – И-180 – И-185, главной ценностью которой было наличие преемственности в производстве.

Об И-185 мы поговорим в следующем материале, самолет достоин отдельного разговора. На рубеже 1940 года И-185 уже был готов, он ждал, ждал свой двигатель.

Давайте рассуждать. Если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для более совершенного в плане аэродинамики И-185, да еще с мотором в 1700-1900 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.

Между прочим, для немцев это 1945 год. Если бы у «Фокке-Вульфа» был мотор в 2200-2500 л.с., это была бы страшная машина…

Если бы И-180 пошел бы в серию, то МиГ-1, ЛаГГ-3, Як-1 оказались бы не нужны. Или нужны, но не в таких количествах. МиГ-3 был не конкурент в плане вооружения, ЛаГГ-3 уступал по ЛТХ, Як-1…

С «Яком» вообще было все печально. Я об этом вполне конкретно высказался в материале по этому самолету. 7 с лишним тысяч изменений в конструкции – это серьезно.

Давайте смотреть, смотреть во все глаза!

ЛаГГ-3. Самый удачный из триады, на мой взгляд (Ла-5 и Ла-7 тому подтверждение), но дорогой в производстве из-за дельта-древесины и с очень слабым мотором.

Но Горбунов работал начальником 4 отдела Первого Главного управления НКАП. Понятно, что не Яковлев, но все-таки. Лавочкин и Гудков – его подчиненные, курировавшие авиационные заводы.

Наверное, здесь можно найти ответ на вопрос, почему ЛаГГ-3 начали гнать аж на пяти заводах, а для Поликарпова не оставили ни одного. Родной брат конструктора, Сергей Петрович Горбунов, (1902—1933) был одним из организаторов советской авиапромышленности, директор крупнейшего в Европе авиастроительного завода № 22 в Филях.

МиГ-3. Неплохой самолет, но совершенный «утюг» на низких высотах. Попытки облегчить самолет привели к тому, что вооружение стало слабейшим из всех.

Но Артем Микоян был младшим братом самого Анастаса Микояна. Без комментариев.

Як-1. Самый недоведенный из всех самолет. Тоже, кстати, забравший на небо жизни летчиков-испытателей. И если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с Як-1 дело обстояло намного сложнее.

Но Яковлев был заместителем наркома АП Шахурина.

Совпадения? Не знаю. Сегодня судить очень сложно. Но комментировать сложно, особенно зная, что Поликарпов не имел за спиной ничего, кроме того, что имел. И совершенно не имел никакой поддержки.

Возможно все. Запущенный в серию самолет для многих – признание, ордена, иммунитет (возможно). Но в первую очередь – возможность жить и работать. А иные (как Поликарпов) могли получить и помилование. Ты стране – истребитель, она тебе – 10 лет условно вместо реальных.

Как пример стоит привести все тот же Як-1. Самолет унес жизнь летчика-испытателя ОКБ Яковлева Юлиана Пионтковского, но второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня НИИ ВВС признал машину прошедшей госиспытания.

Вопросы? Комментарии? Вот и у меня нет. Впрочем, об советской триаде начала 40-х мы уже вдоволь поговорили. Там более чем достаточно странных моментов и темных пятен на репутациях.

У меня в принципе не остается вопросов. Мог ли Поликарпов противостоять когорте «молодых и рьяных», рвущихся наверх конструкторов?

Не пролетарского происхождения, ученик эмигрировавшего Сикорского, с условным сроком за плечами и перспективой сыграть в «шарагу» в любой момент?

Вот и я думаю, что не мог. Да еще и противостоять таким людям. С такими, как сейчас сказали бы, «подвязками».

Поликарпов мог только проектировать самолеты и строить их, если ему это позволяли. Поддержка НКАП? Объективность? Точно нет.

По крайней мере, снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе №21 уступавшего ему по многим показателям ЛаГГ-3 я бы не назвал поступком в пользу государства.

И сегодня становится понятно, отчего начали производить сразу три модели. Кто сможет, так сказать. Ясно, что МиГ и ЛаГГ были своеобразной подстраховкой для совершенно неудачного Яка.

Опять же, зачем надо было на пяти заводах начать собирать ЛаГГи, лишив Поликарпова единственного завода?

Скажу крамольную вещь. Представляю, как радовались Яковлев, Горбунов и Микоян, когда Поликарпов потерял свой щит – Чкалова. Это действительно был подарок судьбы…

Очень сложно сказать, насколько хорошей машиной мог стать И-180. Очень сложно. Но учитывая, что королевские звания просто так не дают, думаю, что самолет мог быть ничуть не хуже триады. Возможно – лучше.

Но есть другой момент. Если бы товарищи (которые иной раз хуже господ) конструкторы так не спешили бы утопить Поликарпова, на момент 22.06.1941 в ВВС РККА могло быть такое количество современных и мощных истребителей, что моментальный блицкриг мог бы и не состояться.

Но это доводы исключительно в пользу проигравших. Но эту тему мы еще обсудим в разговоре об И-185.

Источники:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Маслов М. Истребители И-180 и И-185.

Электродвигатели серии А180 — Электропроект

Электродвигатели асинхронные А180  имеют привязку мощностей к установочно-присоединительным размерам по Российским стандартам – ГОСТ 28330.

Краткое описание конструкции электродвигателей серии А180

Номинальная мощность обеспечивается в длительном режиме работы при температуре 40 °С и высоте над уровнем моря не более 1000 м, при номинальном значении напряжения и частоты.

В основном исполнении электродвигатели выполняются для напряжения и частоты:

— 380/660 В Д/Y 50 Гц.

По просьбе заказчика завод-изготовитель производит электродвигатели на другие стандартные напряжения.

Электродвигатели могут работать без изменения номинальной мощности при колебаниях напряжения сети до ±5 % от номинального значения.

Электродвигатели снабжены радиальными вентиляторами из пластмассы или алюминиевого сплава, работающими независимо от направления вращения.

Допустимые уровни вибрации электродвигателей установлены в ГОСТ 28330 (DIN EN 60034-14). В основном исполнении – уровень вибрации N (нормальный).

Стандартная окраска соответствует установке электродвигателей в помещениях или под навесом на открытом воздухе при умеренной температуре. Цвет – RAL 5017 (васильковый).

Электродвигатели основного исполнения предназначены для эксплуатации при температуре от -35 °С до +40 °С.

Электродвигатели имеют шпонки и пазы под шпонки, выполненные по ГОСТ 23360, исполнения 2 (DIN 6885 формы В). Длины шпонок отвечают ГОСТ 23360 (DIN 748, часть 3). Двигатели поставляются с вложенной шпонкой.

По просьбе заказчика завод-изготовитель производит электродвигатели с двумя концами вала. Передаваемая мощность для второго конца вала – по запросу.

Насаживаемые на вал элементы привода (шкив, муфта) необходимо отбалансировать с учетом балансировки ротора электродвигателя.

В соответствии с ГОСТ 28173 (DIN EN 60034-1) при номинальном напряжении и частоте двигатели допускают следующие перегрузки:

— 1.5 номинального тока в течение 2 мин;

— 1.6 номинального момента в течение 15 с.

По просьбе заказчика завод-изготовитель производит электродвигатели со встроенной температурной защитой.

Повышенный срок эксплуатации, надежность и термическую перегрузочную способность благодаря применению изоляции класса нагревостойкости F (перегрев обмотки двигателя – 80 °C).

Климатическое исполнение: У2, У3, Т2 по ГОСТ 15150-69.

Конструктивное исполнение: IM1001, IM1001, IM3001, IM2101, IM3601 по ГОСТ 2479-79.

Степень защиты: IP54. IP 55 по ГОСТ 17494-87.

Завод-изготовитель: Ярославский электромашиностроительный завод. ОАО «ELDIN».

Основные технические характеристики электродвигателей А180 при частоте 50 Гц

Тип электродвигателя	Номинальная мощность, кВт	Частота вращения ротора, об/мин*	Масса, кг	Iн , А, при U=380 В	Кратность  Iп /Iн	Кратность Мп /Мн	Кратность Ммакс /Мн	КПД   %	Cos(F) о. е.	Момент инерции кг х м2
А180S2	22,0	2940	147	42	7,5	2,1	3,5	90,5	0,89	0,06200
А180М2	30,0	2940	170	56	7,5	2,2	3,5	92,0	0,89	0,0700
А180S4	22,0	1460	157	42	7,0	2,1	2,8	91,0	0,88	0,0700
А180М4	30,0	1460	190	56	7,0	2,4	3,0	91,0	0,89	0,0800
А180М6	18,5	970	160	37	6,0	2,2	3,0	89,0	0,86	0,0900
А180М8	15,0	730	172	35	5,5	2,0	2,7	86,5	0,76	0,1000

* – в разделе каталог данного сайта для электродвигателей А180 указана не частота вращения ротора, а частота вращения магнитного поля. Частота вращения ротора для этих электродвигателей соответствует значениям, указанным в таблице, при номинальной нагрузке на валу электродвигателя.

Аналоги электродвигателей А180 на данном сайте
— электродвигатели серии АИР180.

Габаритные и установочно-присоединительные размеры электродвигателей А180, мм

Тип двигателя	l30	l33	h41	d24	l1=l2	l10	l11	l20	l21	l31	d1	d2	d5	d10	d20	d22	d25	b1	b2	b10	b11	b31	h	h5	h6	h20
А180S2	645	760	425	400	110	203	249	5	15	121	48	42	М16	15	350	19	300	14	14	279	330	190	180	51,5	45	23
А180М2	705	820	425	400	110	241	287	5	15	121	48	42	М16	15	350	19	300	14	14	279	330	190	180	51,5	45	23
А180S4	645	760	425	400	110	203	249	5	15	121	55	42	М16	15	350	19	300	16	14	279	330	190	180	59	45	23
А180М6	645	760	425	40	110	241	287	5	15	121	55	42	М16	15	350	19	300	16	14	279	330	190	180	59	45	23
А180М4,8	705	820	425	400	110	241	287	5	15	121	55	42	М16	15	350	19	300	16	14	279	330	190	180	59	45	23

Размер d5 -выполняется по отдельному заказу.

И-180 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Истребитель И-180 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Последний истребитель Николая Поликарпова, дальнейшее развитие знаменитого И-16. История создания, особенности конструкции и боевые возможности самолета»

---

Модель самолета-истребителя И-180

История создания истребителя И-180

Истребитель И-180 ОКБ Николая Николаевича Поликарпова принято называть дальнейшим развитием истребителя И-16. Конечно так оно и было по логике вещей, однако, именно в таком облике — цельнометаллического скоростного моноплана с мощным мотором, сам Поликарпов изначально и видел свой истребитель. Амбициозная была идея, красивая. Но условия диктовали совсем другие решения — не было у страны в середине 1930-х г.г. ни мощных двигателей, ни дюрали в достаточных количествах, были только идеи и отличные конструкторы. Отсюда и вышел И-16 со всеми своими достоинствами и недостатками. Продукт своего времени.

Ближе к концу 1930-х г., с большей частью «болезней» промышленности удалось справится. В 1938 году появился и мощный «бомбардировочный» двигатель М-88 воздушного охлаждения. Казалось — время для «нового И-16», то есть И-180 наконец-то настало. Разработка самолета шла быстро — в том же 1938 году, проект И-180 был готов полностью.

Внешне он походил на прародителя, но по скоростным характеристикам, по технологичности производства рассчитанной на широкое применение прессованных профилей, литья и штампованных деталей, был серьезным шагом вперед. Как оказалось — настолько большим шагом, что авиапромышленность оказалась к нему не готова.

Технологии штампованных деталей ещё только обкатывалась, дюралюминия по прежнему не хватало, в общем, проект вернулся на доработку, и самолет был перепроектирован «по старинке». Впрочем, несмотря на это, «ишака» И-180 (за счет двигателя) все равно оставлял далеко позади.

К концу 1938 г. был построен первый прототип под индексом И-180-1. Обкатывать новую машину должен был сам шеф-пилот Поликарпова, знаменитый Валерий Чкалов. Близился день рождения И.В. Сталина, и успешные испытания И-180 должны были стать отличным подарком к празднику. Естественно спешка была чудовищной и как следствие — первый же вылет (15 декабря 1938 г.) закончился ужасной трагедией.

При заходе на посадку переохлажденный на малых оборотах двигатель заглох истребителя. Чкалов, стремясь избежать столкновения истребителя с жилыми строениями, врезался в опору электропередач. От полученных травм летчик умер в больнице.

Чертеж истребителя И-180 конструкции Н. Поликарпова

Авторитет Поликарпова был огромен, поэтому даже после неудачи, работы по истребителю И-180 были продолжены. Новый образец (И-180-2) отличался увеличенными размахом и площадью крыла, и более слабым (зато проверенным и более надежным) двигателем М-87А.

И-180-2 был построен в начале 1939 года и принял участие в первомайском воздушном параде на Красной площади. Несмотря на более слабый двигатель, он успешно проходил испытания, и в ходе одного из полетов показал скорость в 540 км/ч. Казалось не за горами серийное производство новой машины, но 5 сентября 1939 г., во время выполнения 53-го полета, самолет вошел в неуправляемый штопор. Пилот (Т.П. Сузи) погиб.

И-180, несмотря на это, был рекомендован к серийному производству, под него даже началась подготовка производственной линии на горьковском авиазаводе №21. Однако приступать к полномасштабному производству авиастроители не спешили — две катастрофы подряд… даже авторитет Николая Поликарпова уже не мог в полной мере спасти ситуацию.

Чтобы окончательно поставить точки над «i», в январе 1940 г., был построен третий вариант самолета (И-180-3). Снова машина отличалась от предшественника — двигатель М-88Р, маслорадиатор под мотором, измененная форма капота и состав вооружения. В конструкцию крыла «вернули» профили, штампованные и литые детали, самолет получил сдвижной фонарь кабины и новый винт.

Но 6 июля 1940 г. во время государственных испытаний и третий вариант И-180 разбился. По иронии судьбы — в этот раз самолет был совершенно не причем, авария произошла из-за ошибки пилота (остался жив). Впрочем, особо разбираться с этим не стали — И-180 вновь «завис» над конвейером, а проволочки продолжали накапливаться.

Характеристики И-180
Страна:	СССР
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1938 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	1х М-88Р, мощностью 1100 л.с.
Максимальная скорость:	585 км/ч (на высоте 7000 м)
Практический потолок:	11 км
Дальность полета:	900 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	2429 кг
Размах крыльев:	10,09 м
Длина:	7 м
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	2х 7,62-мм пулемета ШКАС, 2х 12,7-мм пулемета БС, до 200 кг бомбовой нагрузки

Характеристики приведены для модификации И-180С

Дальнейшая судьба истребителя И-180

Сперва завод никак не мог организовать сборку И-180 потому, что ведущие конструкторы были заняты доводкой самолета собственной постройки (И-21), затем, в августе 1940 г. из-за выявленных при эксплуатации дефектов было приостановлено производство двигателя М-88. И хотя в октябре того же года многострадальный М-88 все-таки был доведен до ума, собрать до конца года успели всего 10 самолетов. А затем, И-180 оказался снят с производства без объяснения причин.

Формально, причины конечно были — и двигатель воздушного охлаждения, мол де не приспособлен для истребителей, и характеристики И-180 требования нового времени уже не отвечали… Что, впрочем не помешало пускать в производство на заводе №21 вместо И-180 самолеты ЛаГГ-3, совершенно ничем не превосходящие И-180, и строить отличные истребители Ла-5 и Ла-7 с двигателями воздушного охлаждения.

Скорее всего, проблема была вовсе не в самолете, а в человеке. Возможно поставив крест на И-180, заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев просто хотел показать «королю истребителей» Поликарпову, что незаменимых людей нет. Как бы там не было, ни один из новых самолетов Николая Николаевича по окончанию 1940 года так и не увидел серийного производства.

Советский истребитель И-180

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Истребитель И-180. — Российская авиация

Истребитель И-180.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

Совершенствуя истребитель И-16, Николай Николаевич прекрасно понимал, что значительно улучшить летно-технические характеристики истребителя с двигателем воздушного охлаждения можно, только перейдя к применению двухрядных «звезд». И едва на заводе № 29 в Запорожье освоили выпуск мотора М-85 (лицензионное воспроизводство французского 850-сильного 14-цилиндрового «Mistral Major» 14К фирмы «Gnome-Rhone»), как в КБ Поликарпова начались проработки истребителя под новую силовую установку. Однако М-85 при меньшем, чем у М-25, миделе не обладал еще достаточной мощностью, имел больший вес и не мог дать заметных преимуществ. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной «звездой» следовало, помня о перспективе. И может быть, не стоило забрасывать этот проект? По мере того, как М-85 превращался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100л.с.), росла бы скорость и другие летные данные. А главное — в 1938 году не пришлось бы спешно строить И-180. В крайнем случае, в 1937 году, когда появился М-87, следовало бы построить и испытать самолет типа И-180. Не было бы декабря 1938 года… Это второй стратегический просчет Н.Н.Поликарпова. Конечно, легко судить об этом с позиций сегодняшнего дня. Необходимо помнить о бесконечных переездах и перегрузке КБ рядом проектов (ВИТ-1, ВИТ-2, «Иванов» и др.).

В конце 1937 года Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165-11 с М-88, а в марте 1938 года на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). В дальнейшем крыльевые пулеметы собирались заменить пушками. В перегрузку истребитель должен был поднимать 200 кг бомб. Ведущим конструктором по новой машине стал Д.Л.Томашевич.

Поликарпов рассчитывал получить безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что для столь небольшого самолета было много (высокое шасси — трудности с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось. Кроме того, Горьковский завод № 21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении металлических узлов и деталей.

Все это вызвало необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по технологии к И-16, с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В результате расчетные летно-технические данные несколько снизились. Если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго — 557 км/ч.

Летом 1938 года на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра И-180. С осени она проводилась форсированными темпами — последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее в основном крупные самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество, на что Поликарпов неоднократно обращал внимание главного инженера.

Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И.Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.

Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-3Е с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался.

Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям. Однако Беляйкин, на которого, конечно, тоже «давили» сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием к первому вылету.

Серьезный дефект обнаружился уже при выполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Дефект был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел жесткие испытания, о чем был составлен акт. И сегодня точно неизвестно, кто принял решение о первом вылете. Не исключено, что накануне он планировался, т.к. погода была довольно мягкая, но в ночь на 15 декабря резко похолодало: температура снизилась до -25°С.

Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. В графе «Подпись ответственного лица, выпускающего самолет» не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: «… вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА (Центрального аэродрома). На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин…» Подписал задание ведущий инженер Н.Лазарев.

Так или иначе, в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше… Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке «подтянуть» — такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л.Томашевич известному летчику А.Н.Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.

Представляется, что поиск причин остановки мотора сегодня менее актуален, чем в 1938 году, когда испытания должны были продолжиться на втором экземпляре истребителя. Более важно оценить степень неизбежности катастрофы и ее последствия.

Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И.Беляйкина, директора завода № 156 М.А.Усачева, начальника ЛИС завода В.М.Парая, заместителя Поликарпова Д.Л.Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М.Громова. Сам Михаил Михайлович в своей книге «Через всю жизнь» (1985 г.), касаясь гибели Чкалова, писал: «…винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика-испытателя… ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором».

50 лет спустя к трагедии 15 декабря 1938 года вновь вернулись многие авиационные специалисты. На страницах газет и журналов развернулась полемика, высказывались разные, порой диаметрально противоположные точки зрения. Среди попыток объективно разобраться в тех событиях выделялись и явно тенденциозные. Не проявил, к сожалению, объективности и Г.Ф.Байдуков (возможно по причине старинной дружбы?). Приводя в своих статьях и книгах много интересных документов, связанных с первым вылетом И-180, он явно сгустил краски, выдав даже выполнение этого полета с выпущенным шасси и ограничениями по скорости и перегрузке (что практикуется и сегодня) за нечто экстраординарное… Никто не спорит, И-180 действительно имел много недоработок, которые следовало бы устранить. Но часто ли опытные машины взлетали не «сырыми»? К тому же, как следует из приведенных документов, ни один дефект напрямую не вел к катастрофе. А все утверждения Георгия Филлиповича сводились по существу к одному: уже сев в кабину И-180, Чкалов был обречен. Такая точка зрения перекликается с любопытными фактами, которые приводит в своих статьях и выступлениях сын Валерия Павловича И.В.Чкалов. Из них следует, что в течение нескольких месяцев до гибели на его отца готовилось покушение. Все это, безусловно, интересно, заслуживает внимания и изучения. Но думается, что в первом вылете И-180 убирать Чкалова никто не собирался. А если и собирался, то сделал это плохо — не создал безвыходную ситуацию: самолет не взорвался, не горел, не развалился на части, у него работало управление. Да, отказал мотор, но при тщательном выполнении полетного задания посадка на аэродроме гарантировалась. Более того, и в последующих испытательных полетах следовало бы заботиться о надежном попадании на расположенный в черте Москвы Центральный аэродром — подходить к нему на повышенных оборотах с запасом скорости и высоты. Поэтому лаконичное высказывание Громова выглядит куда более убедительным, чем рассуждения Байдукова.

Действительно, никто (перенесись он сейчас в тот трагический день) ничего другого Чкалову не посоветовал бы: или не лететь, или лететь с гарантией попадания на аэродром, не нарушая полетного задания… Уж чего-чего, а осторожности Валерию Павловичу явно не хватало…

Гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов — не раз говорил и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осторожные летчики-испытатели, исповедовавшие принципы Громова или Галлая, ему не подходили?) есть и доля правды. Валерий Павлович, безусловно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, действительно сыграл большую роль в судьбе поликарповских машин. Однако после его гибели Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица и наконец, вхожего к Сталину… Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе № 1, куда в феврале 1939 года перевели ОКБ (На заводе № 156 НКВД создал очередную «шарагу»- печально знаменитое ЦКБ-29, в котором работали заключенные конструкторы А.Н.Туполев, В.М.Мясищев, В.М.Петляков, Д.Л.Томашевич, А.И.Путилов, Р.Л.Бартини, И.Г.Неман, С.П.Королев и другие.). По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г.Уляхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 года С.П.Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).

5 сентября 1939 года при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П.Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь потолка. По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным — штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора, сердечный приступ, потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К.Янгеля — впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М.Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. (И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 года. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков. Серийно не строился.) Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180.

На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 года вместо М.М.Кагановича наркомом назначили А.И.Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С.Яковлева.

14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: «Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».

Тем временем в КБ продолжали совершенствовать истребитель. Взамен пирамидального шасси разработали одностоечное, которое предполагалось внедрить уже на одном из первых серийных самолетов (И-180).

В конце января для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя, на заводе № 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П.Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте -20, а к 15 марта собрать один И-180 . Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву: «…Завод… в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета».

Командование ВВС тоже было обеспокоено таким положением дел. Начальник НИИ ВВС А.И.Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал: «Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88… ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета».

Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИ И ВВС А.С.Воеводин. Свои выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как «Решения, принятые на совещании на заводе № 21 под председательством… Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи — форсирования сдачи серийной продукции — самолета И-16-М63. Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде… Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180». Воеводин писал, что анализ, проведенный со специалистами завода, позволяет сделать вывод: «…при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16. «…Я считаю, что основным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой», — заключал Воеводин.

Тем временем в Москве построили третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-3), и 10 февраля 1940 года летчик Е.Уляхин поднял его в воздух. Начался первый этап заводских испытаний этой машины, который продолжался до 8 апреля.

В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские №№ 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель С.П.Супрун так оценил истребитель: «И-180 очень напоминает И-16 и значительно лучше И-28 (И-28 — истребитель В.П.Яценко с аналогичной силовой установкой). Самолет нужно проверить и срочно запустить в серию». Но и тут не обошлось без ЧП. 26 мая, совершая посадку на Центральном аэродроме, И-180 № 25212 скапотировал на пробеге из-за поломки траверсы правой стойки шасси. Супрун отделался легкими ушибами.

20 мая Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 году может выпустить 100 машин, в том числе, в сентябре — 10, в октябре — 20, в ноябре — 30, в декабре — 40. В январе 1941 года темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц. Николай Николаевич предложил из многих модификаций И-16 оставить в производстве только тип 29 и представил перечень мероприятий, направленных на обеспечение такой программы выпуска И-180.

В то же время (18 мая) завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили «юбкой». Конструкция И-180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость — 575 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,6 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, — писал в отчете Уляхин. — На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие».

Отмечались и недостатки: отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Предполагалось, что после их устранения максимальная скорость достигнет 600 км/ч.

Вскоре на самолет установили фонарь, заказали новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г.Прошаков во время выполнения «бочки» допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, «ручка пружинила») и покинул машину.

После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор c углом 60-70°.

Е.Г.Уляхин после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и 15 июля направил их в аварийную комиссию: «…летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную «бочку» или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т. Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку». Подробно разобрав все действия Прошакова, Уляхин считал решение покинуть самолет правильным, так как «… с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку… Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован. Все то, что произошло с Прошаковым, я могу повторить на И-180 или на УТИ-4 с другим летчиком, который бы мог подтвердить, что это именно происходит так. Дальнейшее падение самолета свидетельствует о том, что самолет сам опустил нос, вошел в нормальный штопор и штопорил до земли с углом 60-70, о чем свидетельствуют все показания очевидцев… «.

Но беда не приходит одна. Из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. 13 августа полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. Несмотря на это, в ОКБ продолжали совершенствовать истребитель, разработав, в частности, вариант с двумя турбокомпрессорами ТК-1.

Тем временем моторостроители срочно занялись доводкой М-88 (он устанавливался также на бомбардировщик ДБ-3Ф, Cy-2), и вскоре были получены обнадеживающие результаты. Это позволило Поликарпову поставить вопрос о возобновлении серийной постройки И-180 и с октября 1940 года по решению НКАП работы по И-180 возобновились. К этому времени был изготовлен полный комплект технологической оснастки, обеспечивающей поточное производство.

«Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям… Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88», — писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания лишь в декабре 1940 года).

Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И-180-эталон 1941 года (Е-5). Он отличался измененной конструкцией центроплана, перенесенным под кабину маслорадиатором, установкой радиостанции РСИ-4 и новым безредукторным мотором М-88А. Предусматривалась и более мощная модификация двигателя — М-89 в 1350 л.с. (В июле 1941 года форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на госиспытаниях мощность 1560 л.с.). С ним максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч.

И вдруг в конце 1940 года выходит решение о снятии И-180 с серийного производства! Основная причина, из многих субъективных, — недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения руководством НКАП. В предвоенных учебниках даже можно встретить утверждения, что при скоростях более 500 км/ч применение таких двигателей нецелесообразно. Как и капота NACA. Так, в журнале «Техника Воздушного Флота» № 4-5 за 1940 год в статье В.Н.Матвеева «Обзор летных качеств и аэродинамики иностранных самолетов в 1939 г.» читаем: «…звездообразный мотор в капоте NACA является источником вредного сопротивления вследствие плохого образования носовой части… по этой причине применение капотов NACA для скоростей свыше 500 км/ч является нецелесообразным».

«Это была, безусловно, ошибка наркомата, — писал в мемуарах Шахурин. — При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами».

На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: «Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.»

С октября 1940 года завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 года первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребителя с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 года и ожидавшему только новый мощный двигатель? Ведь если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для аэродинамически более совершенного И-185 с силовой установкой в 1700-2000 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна. А если так, то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее.

Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г.Рабкин и А.Т.Степанец в своих книгах «Время, люди, самолеты» (1985) и «Истребители Як периода Великой Отечественной войны» (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей — 13 января 1940 года. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский в 143-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!

27 апреля 1940 года произошла катастрофа. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионковским бочки. Яковлев в своих книгах объяснил катастрофу только ошибкой летчика, у которого «…не получалась… эта проклятая бочка…», и на малой высоте он сорвался в штопор… О недостаточной прочности нет ни слова. Между тем, большинство современников, связанных с Як-1 (старейшие прочнисты ЦАГИ А.М.Каширин и Н.Н.Корчемкин, прочнист яковлевского КБ А.А.Борин и др.) утверждали, что основная причина катастрофы — недостаточная прочность крыла и излишняя уверенность, в общем, осторожного летчика в И-26…

(Надо сказать, 27 апреля 1940 года стало черным истории нашей авиации. Кроме Ю.И.Пионтковского в этот день на СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщике Н.Н.Поликарпова) сорвался в штопор и погиб П.Г.Головин известный полярный летчик, в то время — летчик-испытатель завода № 22). Тем не менее, второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня, по приказу руководства ВВС, НИИ ВВС вынужден был машину принять.

Полеты планировались на прохладное время суток — раннее утро или вечер. Вырулив на старт, летчик выключал мотор, давая возможность ему остыть… Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 — 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч.

Скороподъемность определялась фрагментарно, с перерывами после 2-3 минут работы мотора на номинальной мощности (таким нехитрым способом любой посредственный стайер может стать чемпионом мира в беге на 10000 м, если дистанцию разбить на несколько отрезков, разрешив отдых после каждого из них). Так и определили, что время набора высоты 5000 м может быть 6 мин. (у И-180С — 5 мин.).

Госиспытания продолжились 13 октября 1940 года уже на И-26-3. На нем усилили планер, выполнили другие доработки, в результате которых взлетный вес возрос на 100 кг. На этой машине и были проведены испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но уже без замера скорости и скороподъемности. Так на двух самолетах удалось получить общее заключение с оценкой удовлетворительно. В будущем при создании всех модификаций Як-1 и Як-7 считалось, что их скорость должна соответствовать И-26-2. Понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву — всемогущему замнаркома и «любимцу вождя». А может быть, шел не всегда? Во всяком случае, арест и отстранение от занимаемых должностей незадолго до войны в результат конфликта с НКАП А.И.Филина, А.С.Воеводина, Н.И.Максимова и других ведущих специалистов этого института заслуживают внимания и изучения (вспомним, что Филин и Воеводин требовали скорейшего внедрения в серию И-180, а Максимов был ведущим инженером на госиспытаниях И-26-2).

Мог ли Поликарпов в сложившихся обстоятельствах рассчитывать если не на поддержку НКАП, то хотя бы на объективность со стороны его руководства, кровно заинтересованного в И-26? Вряд ли. Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе № 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Очевидно, для подстраховки Як-1 нужно было разворачивать и выпуск ЛаГГа. Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 года около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е. Тут самое время произнести: «Если б был жив Валерий Павлович Чкалов…»

ЛТХ:

Модификация: И-180
Размах крыла, м: 10,09
Длина, м: 7,00
Высота, м: 2,45
Площадь крыла, м2: 16,11
Масса, кг
-пустого самолета: 1815
-нормальная взлетная: 2429
-макисмальная взлетная: 2650
Тип двигателя: 1 х ПД М-88Р
Мощность, л.с.
-взлетная: 1 х 1100
-при полете на высоте: 1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 470
-на высоте: 585
Практическая дальность, км: 900
Скороподъемность, м/мин: 1000
Практический потолок, м: 11000
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС и 2 х 12,7-мм пулемета БС; 200 кг бомб.

 

Истребитель И-180-1.

Истребитель И-180-1. Вид сверху.

Истребитель И-180-2.

Истребитель И-180-3 во время второго этапа летных испытаний.

Истребитель И-180-3 во время второго этапа летных испытаний.

Истребитель И-180-3 на лыжном шасси. Весна 1940 г.

Серийный истребитель И-180. 1940 г.

И-180 после аварии на нем летчика Супруна.

И-180 после аварии на нем летчика Супруна.

И-180. Рисунок.

Компоновочная схема истребителя И-180.

И-180. Чертеж.

И-180-1. Схема.

И-180. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Юрий Гугля. Последние истребители Поликарпова.
Михаил Маслов. Истребители И-180 и И-185.
Авиация и Время. Юрий Гугля, Владимир Иванов. Роковой И-180.
Крылья Родины. Евгений Подрепный. Приговор подписан Яковлевым.

Поликарпов И-180 Истребитель — aviArmor

В процессе работы над улучшением ТТД истребителя И-16 Поликарпов делал расчеты на использование более мощной, чем М-62\М-63, мотоустановки. Одним из самых приемлимых вариантов был двигатель М-85, производство которого освоили на запорожском заводе № 29, и устанавливаемого на бомбардировщики ДБ-3. Поликарпов смотрел немного дальше и к середине 1937 года у него уже имелось несколько перспективных проектов – в частности, зимой 1937 года был разработан проект истребителя И-165-II с двигателем М-88, на базе которого (вероятнее всего) велась разработка более совершенного варианта самолёта.

В марте 1938 года был представлен эскиз истребителя И-180, ведущим конструктором по которому был назначен Д.Л.Томашевич. Внешне он сильно напоминал слегка увеличенный И-16 поздних серий, только чуть вытянутый капот говорил о том, что на самолёте должен был устанавливаться мотор с двойной “звездой”. Предполагаемое вооружение состояло из четырёх синхронных пулемётов ШКАС и 200 кг бомб. По первому варианту И-180 имел обычный двигатель М-88, однако предприятие, производившее данный тип мотоустановки, не справлялось с планом и в результате проект пришлось срочно дорабатывать под редукторный М-88Р (разница, вроде, небольшая, однако скорость при подобной переделке снижалась с 572 до 557 км\ч). Строительство первого опытного образца начали летом 1938 года на заводе № 156. Истребитель собирали в большой спешке, что сказалось на качестве изготовления некоторых узлов и агрегатов И-180. К тому же технология производства прессованных профилей и литых деталей это предприятие явно освоило не в полной мере. Вскоре обнаружилась проблема с винтом – ВИШ-23Е так и не был поставлен в срок и Поликарпову пришлось устанавливать старый винт ВИШ-3Е.
Истребитель был готов к декабрю 1938 года. При первой пробежке 12 декабря вышла из строя тяга управления сектором газа. Дефект устранили и 15 декабря подготовили к первому полёту. Полётный лист не был утверждён ни главным конструктором, ни его замом, и все же Чкалов поднял машину в воздух. Полетное задание предписывало полет над территорией аэродрома на высоте 600 метров и продолжительностью 10-15 минут. Первый круг Чкалов сделал над аэродромом, но на второй зашел с большим отдалением примерно на высоте 2000 метров и стал планировать на ВПП. Тут оказалась, что дотянуть на малых оборотах на удастся, но при даче газа мотор остановился. Чкалов сумел перелететь опасный сектор над жилым массивом, однако И-180 тут же врезался в опору ЛЭП, внезапно возникшую прямо по курсу.

О причинах катастрофы до сих пор нет однозначного мнения. Большинство специалистов сходится на том, что И-180 не имел лобовых жалюзи, из-за чего двигатель переохладился и вышел из строя. И все же, самолёт был серьёзно скомпрометирован.

Испытания продолжили на И-180-2 (Е-2). Самолёт имел более доведённый мотор М-87А, впоследствии заменённый на М-87Б, и увеличенное крыло. На испытаниях И-180-2 показал максимальную скорость 540 км\ч, а по характеристикам маневренности он не уступал И-16. Испытания были прерваны странным инцидентом, происшедшим 5 сентября 1939 года. В 53-м вылете производились замеры с заданием достичь максимального потолка, проводил которые летчик-испытатель Томас Сузи. По различным свидетельствам И-180 начал круто снижаться (штопорить) с большой высоты, но на высоте 3000 метров самолёт вошел в горизонтальный полет и продолжал снижаться, пока на высоте 300 метров летчик почему-то покинул машину без парашюта. Истребитель был разбит почти полностью, однако экспертная комиссия никаких дефектов в его конструкции не обнаружило.

Третий опытный экземпляр И-180-3 (Е-3), начатый с постройкой в середине 1939 г., был готов в начале следующего года. Машина предназначалась для отработки новой силовой установки и первый полет она совершила 10 февраля 1940 г. В это же время на заводе №21, где планировался выпуск И-180, был построен истребитель И-21, конструкции М.М.Пашинина, которому был присвоен более высокий приоритет. Новый самолёт оснащался модным в те годы рядным двигателем М-105П и по расчетам создателей должен был развивать скорость порядка 600 км\ч. В 1940 г. было построено два прототипа этого истребителя, однако по сумме характеристик И-21 уступал основным конкурентам, в числе которых были И-26 и И-301. В результате темп работ над И-180 сильно снизился, хотя уже в ближайшем времени было ясно, что пашининская машина будет уступать новой разработке Поликарпова.

Но даже в таких жестоких условиях удалось начать выпуск И-180. Помогло вмешательство командования ВВС, которое обязало начальника истребительного отдела НИИ ВВС А.С.Воеводина разобраться с ситуацией по И-180 и срочно наладить его производство. В апреле 1939 г. завод №21 наконец выпустил три первых серийных истребителя модификации И-180С (заводские номера 25211, 25212 и 25213), вскоре показанных на первомайском параде. От опытных истребителей эти машины практически не отличались и хорошо зарекомендовали себя в тестовых полетах. Летчик-испытатель С.П.Супрун отмечал, что И-180С по технике пилотирования весьма напоминает И-16, что упрощает переучивание пилотов на новую технику и, кроме того, поликарповский истребитель значительно лучше И-28 конструкции Яценко.

Воодушевившись столь лесными отзывами Поликарпов 20 мая 1939 г. направляет наркому ВВС Шахурину докладную записку, в которой отмечал, что при немедленном развертывании серийного производства завод №21 в 1940 г. может выпустить 100 машин, а к январю 1941 г. темпы выпуска И-180 могут составить 100-120 самолётов в месяц. Чтобы освободить производственные Поликарпов предлагал из всех многочисленных модификаций И-16 оставить только тип 29. Положительной реакции руководства так и не последовало – слишком сильны были молодые конкуренты. Фактически, программу развития И-180 решили закрыть уже в 1940 г., так как с октября завод №21 приступил к подготовке выпуска истребителей ЛаГГ-3, по всем параметрам уступавшим И-180.

А тем временем испытания И-180-3 продолжались. Правда, закончились они слишком быстро. 5 июля 1940 г., при выполнении очередного полета, летчик Прошаков допустил критическую ошибку в пилотировании и вынужден был покинуть машину с парашютом, так как посчитал, что шансов уцелеть у него нет. На самом деле, истребитель без участия пилота сам вышел из скоростного штопора, но будучи неуправляемым разбился. Расследование происшествия показало, что самолёт не имел никаких дефектов и вина за гибель машины может быть возложена только на пилота. Тем не менее, прототип был полностью разрушен и испытания пришлось прервать. Хуже того, был прекращен выпуск двигателей М-88, следом за ним остановили серийную постройку И-180. Поликарпову стоило огромных усилий доказать, что И-180 ничуть не хуже других истребителей и с октября 1940 г. выпуск самолётов был возобновлен. К ноябрю развернули работы не только по войсковой, но также по первой и второй сериям И-180. Для серийного выпуска КБ подготовило новую модификацию И-180-эталон (Е-5). Главные её отличия заключались в измененном центроплане, перенесенным под кабину пилота радиатором, рацией РСИ-4 и мотором М-88А. Оценочная скорость “эталона” составляла 590 км\ч, а при установке более мощного мотора М-89 (1350 л.с.) она достигала бы 650 км\ч.

Вот на этом эпизоде история И-180 заканчивается. В декабре 1940 г. выходит постановление о прекращении всех работ по И-180, согласно которому все полуготовые самолёты были отправлены на слом, а производство целиком отдавалось под выпуск “более современных” ЛаГГ-3. О дальнейшей судьбе серийных И-180С данные весьма противоречивые. По официальной версии, эти три истребителя тоже были разобраны, однако сейчас удалось найти свидетельства пилотов, указывающих на то, что летом 1941 г. И-180 можно было встретить на одном из прифронтовых аэродромов.

Источники:

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Ю.Сергеев «По стопам поликарповского И-180» («Крылья Родины»)
Ю.Гугля, В.Иванов «Роковой И-180» («АэроХобби» 1994-01)
М.Маслов «Роковой Истребитель Чкалова — И-17, И-180, И-185»

Сравнительные характеристики истребителей И-180 обр.1938-1940 гг.

	И-180-1 1938 г.	И-180-2 1938 г.	И-180-3 1940 г.	И-180С 1940 г.
Длина, м	6,478	6,90	6,88	7,00
Размах крыла, м	9,00	10,09
Площадь крыла, м	14,68	10,11
Высота, м				2,45
Масса пустого, кг	1570	1646	?	2429
Масса взлётная, кг	2111	2190	2424	2650
Скорость макс., км\ч	572	557	575	585
Скорость у земли, км\ч	478	435	455	?
Время набора высоты 5000 метров, сек	6,3	6,25	5,6	5,0
Времы выполнения виража, сек	16	21	19-20	19
Дальность, км	?	?	900	900
Потолок, км	?	?	11050	11000
Двигатель, тип\л.с.	один радиальный М-88Р, 1100 л.с.	один радиальный М-87Б, 1000 л.с.	один радиальный М-88Р, 1100 л.с.	один радиальный М-88Р, 1100 л.с.
Экипаж, чел	1
Стрелковое вооружение, тип\калибр	четыре 7,62-мм пулемета		два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета
Бомбовая нагрузка	до 200 кг бомб под крылом

 

Обочина пдд: Обочина — Википедия – обозначения в ПДД, кому можно ездить, порядок фиксации нарушения — Рамблер/авто

Является ли обочина частью дороги — CARHack.ru

Итак, основополагающее понятие для Правил дорожного движения — это дорога. И обочина является ее прилегающей, то есть, составной частью. Так что ответить на данный вопрос стоит утвердительно. Однако как все это обстоит в деталях?

Что такое обочина согласно ПДД?

Разбираясь с вопросом, являются ли тротуары и обочины частью дороги, необходимо понять, что согласно ПДД, понятие «дорога» и «проезжая часть» несколько разнятся. Проезжая часть — это территория, по которой возможно движение автотранспорта. Однако дорога — это целая совокупность, в которую могут входить самые разные элементы.

Согласно п. 1.2 ПДД, обочина является краем дороги, который должен в любом случае быть с ней в единой плоскости. Этот элемент находится непосредственно рядом с проезжей частью, однако отделения при использовании бордюров, газонов, здесь быть не должно. Если говорить о трассах, которые располагаются за городом, могут быть вариации покрытия. Так, речь может идти о траве или песке. Также это может быть грунт или щебень. Отвечая на вопрос, является ли обочина проезжей частью, можно отметить, что здесь можно высадить пассажиров или остановить автомобиль на отдых, если нет запрещающих знаков. Также здесь в рамках определенных условий могут перемещаться пешеходы или проезжать велосипедисты.

Так, если нет тротуара, тогда по ней может идти пешеход Если есть проблемы с движением по правой стороне трассы, на ней может оказаться мопед. А если нет велосипедной дорожки, может проехать и велосипедист. В связи с этим на вопрос, является ли обочина проезжей частью дороги, ответ может показаться сложным. Тем более, что в городе обочины может и не быть — если есть краевая полоса, которая заканчивает проезжую часть. Дальнейшим элементом становится бордюр, который разделяет территории пеших людей и транспорта.

Особенности данного элемента

На практике у обочины нет каких-либо составных частей. Если говорить о магистралях, она обычно выполняется из того же материала, что и проезжая часть. Тогда ее отделяет разметка. Это может быть как прерывистая линия, так и сплошная. Также нет никаких указаний по ее ширине.

Как правило, за городом обочина выделяется сразу. Ее видно визуально за счет другого типа покрытия. Это может быть грунт или щебень, смесь стройматериалов.

Обочину нельзя назвать главным элементом дороги, так как в основе всегда лежит сама проезжая часть, по которой движется транспорт. В принципе, обочины может и не быть. В идеале движение пешеходов обеспечивается тротуаром, и обочина идет в ход тогда, когда тротуара нет. Так что порой она возникает стихийно, как и сами дороги. Людям просто нужно где-то проходить.

Если имеется разметка, это большой плюс, так как она обеспечивает определенную безопасность пешеходам. Особенно она важна там, где дорога сильно нагружена. Если разметки нет, водитель должен определять пространство визуально.

Итак, является ли обочина частью дороги или проезжей частью?

В качестве итога нужно сказать, что обочина — это закономерная часть дороги. А п. 12.1 ПДД позволяет использовать ее для стоянки или остановки. Также согласно п. 8.8, она может применяться для разворота, согласно п. 24.2 — для велосипедов или мопедов. А по п. 4.1 по ней разрешается ходить пешеходам. Однако проезжей частью она не является и быть не может. Ведь она не относится к тем участкам, по которым могут ездить транспортные средства. И вообще, она не может считаться обязательным элементом.

data-matched-content-rows-num=»4,2″ data-matched-content-columns-num=»1,2″ data-matched-content-ui-type=»image_stacked» data-ad-format=»autorelaxed»>

«Обочина дороги» — определение в ПДД, основные элементы, является ли она частью дороги

Основной «сценой», на которой разворачивается действие Правил дорожного движения, является дорога. А обочина — её составная часть. О том, как нужно понимать это определение и какие особенности у упомянутых дорожных элементов, читайте далее в материале.

Обочина дороги, определение в ПДД

ПДД разделяют понятия «дороги» и «проезжей части». Если вторая — это участок, по которому движется автотранспорт, то первая — это совокупность нескольких взаимосвязанных фрагментов. Понятие «обочины» сформулировано в п. 1.2. ПДД и использовано в значении края дороги, который всегда находится в одной плоскости с ней. Она примыкает к проезжей части и не может быть отделена бордюром или газоном.

В условиях загородной трассы этот элемент отличается типом покрытия. Это могут быть щебень, грунт, песок, трава. В такой зоне можно остановить автомобиль для отдыха, высадки или посадки пассажиров. По ней разрешено двигаться пешеходам, велосипедистам или мопедам при определённых условиях. Пешеходам — если отсутствует тротуар, мопедам — если по правой части трассы движение затруднено, велосипедам — при отсутствии велосипедной дорожки. В городских условиях обочина как структурная часть автомагистрали может отсутствовать. Тогда проезжая часть заканчивается краевой полосой. Следующим структурным компонентом будет бордюр, отделяющий пешеходную зону от территории, по которой движется автотранспорт.

Основные элементы

Обочина не содержит никаких составных элементов. На крупных автомагистралях она может быть выполнена тем же типом покрытия, что и проезжая часть. При этом её может отделять от полосы движения дорожная разметка — сплошная или прерывистая линия. Ширина данного элемента не регламентируется Правилами. В загородных условиях её видно визуально. Обычно грунт по краю укреплённой части смешан со стройматериалами и это делает краевую полосу и обочину вместе с ней более заметной. А в городских условиях на помощь приходит дорожная разметка. Согласно ГОСТу Р 52399—2005 «Геометрические элементы автодорог», для обочины предусмотрены такие структурные части: укреплённая и грунтовая, а также краевая полосы. Но в ПДД они не упоминаются и никак не описываются.

Рекомендуем для прочтения:

Назначение элементов дорог

Учитывая вышеизложенное, можно говорить об обязательных и необязательных элементах дороги. Проезжая часть будет основным элементом на любом участке, где движутся транспортные средства. А вот остальные составляющие не обязательно присутствуют на каждой дороге. К ним относятся:

• обочины и тротуары;
• разделение на полосы движения и пути для рельсового транспорта.

Тротуар необходим для движения пешеходов, но, если его нет, люди могут двигаться по обочине. Это актуально для загородных трасс или стихийных — тех, которые образуются от колёс транспортных средств на обычной грунтовке. Дорожная разметка помогает сделать движение безопасным для всех участников. Её роль очень важна на трассах с интенсивным потоком ТС. На загородных дорогах или тех, которые не имеют федерального значения, она может отсутствовать. А значит, водитель должен визуально определять, где находится середина проезжей части, которая делит её на полосы.

Не являются постоянным элементом и трамвайные пути. Они — часть дороги в больших городах.

Является ли обочина проезжей частью

Обочина всегда будет частью дороги. Она может использоваться для остановки или стоянки ТС, что регламентируется п. 12 ПДД. А значит, она — составная часть и элемент, особенности использования которого описаны в ПДД.

Но она не является проезжей частью. Это вытекает из определения последней, как участка трассы, по которому движутся ТС. Двигаться машине по ней нельзя. Её можно использовать для разворота, остановки ли стоянки. Из всего автотранспорта двигаться по ней можно мопедам, если по какой-либо причине затруднено движение по правому краю проезжей части. Из сказанного можно сделать вывод, что обочины — необязательный структурный элемент дороги. Они более свойственны загородным трассам. Их использование регулируется правилами дорожного движения, указанные в п. 12.1 — стоянка и остановка, п. 8.8 — разворот ТС, 4.1. движение пешеходов, п. 24.2 —движение велосипедов и мопедов.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

ПДД 2018 — раздел №9 — Расположение транспортных средств на проезжей части&nbsp

9.1. Количество полос движения для безрельсовых транспортных средств определяется разметкой и (или) знаками 5.15.1, 5.15.2, 5.15.7, 5.15.8, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними. При этом стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева, не считая местных уширений проезжей части (переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные карманы мест остановок маршрутных транспортных средств).

9.1.1. На любых дорогах с двусторонним движением запрещается движение по полосе, предназначенной для встречного движения, если она отделена трамвайными путями, разделительной полосой, разметкой 1.1, 1.3 или разметкой 1.11, прерывистая линия которой расположена слева.

9.2. На дорогах с двусторонним движением, имеющих четыре или более полосы, запрещается выезжать для обгона или объезда на полосу, предназначенную для встречного движения. На таких дорогах повороты налево или развороты могут выполняться на перекрестках и в других местах, где это не запрещено Правилами, знаками и (или) разметкой.

9.3. На дорогах с двусторонним движением, имеющих три полосы, обозначенные разметкой (за исключением разметки

1.9), из которых средняя используется для движения в обоих направлениях, разрешается выезжать на эту полосу только для обгона, объезда, поворота налево или разворота. Выезжать на крайнюю левую полосу, предназначенную для встречного движения, запрещается.

9.4. Вне населенных пунктов, а также в населенных пунктах на дорогах, обозначенных знаком 5.1 или 5.3 или где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч, водители транспортных средств должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части. Запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых.

В населенных пунктах с учетом требований настоящего пункта и пунктов 9.5, 16.1 и 24.2 Правил водители транспортных средств могут использовать наиболее удобную для них полосу движения. При интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, менять полосу разрешается только для поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия.

Однако на любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении три полосы и более, занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы, а также для поворота налево или разворота, а грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 2,5 т — только для поворота налево или разворота. Выезд на левую полосу дорог с односторонним движением для остановки и стоянки осуществляется в соответствии с пунктом 12.1 Правил.

9.5. Транспортные средства, скорость движения которых не должна превышать 40 км/ч или которые по техническим причинам не могут развивать такую скорость, должны двигаться по крайней правой полосе, кроме случаев объезда, обгона или перестроения перед поворотом налево разворотом или остановкой в разрешенных случаях на левой стороне дороги.

9.6. Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, когда заняты все полосы данного направления, а также при объезде, повороте налево или развороте с учетом пункта 8.5 Правил. При этом не должно создаваться помех трамваю. Выезжать на трамвайные пути встречного направления запрещается. Если перед перекрестком установлены дорожные знаки 5.15.1 или 5.15.2, движение по трамвайным путям через перекресток запрещается.

9.7. Если проезжая часть разделена на полосы линиями разметки, движение транспортных средств должно осуществляться строго по обозначенным полосам. Наезжать на прерывистые линии разметки разрешается лишь при перестроении.

9.8. При повороте на дорогу с реверсивным движением водитель должен вести транспортное средство таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство заняло крайнюю правую полосу. Перестроение разрешается только после того, как водитель убедится, что движение в данном направлении разрешается и по другим полосам.

9.9. Запрещается движение транспортных средств по разделительным полосам и обочинам, тротуарам и пешеходным дорожкам (за исключением случаев, предусмотренных пунктами 12.1, 24.2–24.4, 24.7, 25.2 Правил), а также движение механических транспортных средств (кроме мопедов) по полосам для велосипедистов. Запрещается движение механических транспортных средств по велосипедным и велопешеходным дорожкам. Допускается движение машин дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб, а также подъезд по кратчайшему пути транспортных средств, подвозящих грузы к торговым и другим предприятиям и объектам, расположенным непосредственно у обочин, тротуаров или пешеходных дорожек, при отсутствии других возможностей подъезда. При этом должна быть обеспечена безопасность движения.

9.10. Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.

9.11. Вне населенных пунктов на дорогах с двусторонним движением, имеющих две полосы, водитель транспортного средства, для которого установлено ограничение скорости, а также водитель транспортного средства (состава транспортных средств) длиной более 7 м должен поддерживать между своим и движущимся впереди транспортным средством такую дистанцию, чтобы обгоняющие его транспортные средства могли без помех перестроиться на ранее занимаемую ими полосу. Это требование не действует при движении по участкам дорог, на которых запрещается обгон, а также при интенсивном движении и движении в организованной транспортной колонне.

9.12. На дорогах с двусторонним движением при отсутствии разделительной полосы островки безопасности, тумбы и элементы дорожных сооружений (опоры мостов, путепроводов и тому подобное), находящиеся на середине проезжей части, водитель должен объезжать справа, если знаки и разметка не предписывают иное.

ПДД 2018 — раздел №8 — Начало движения, маневрирование ПДД 2018 — раздел №10 — Скорость движения

1. Общие положения ПДД — Avto-Russia.ru

1.2. В Правилах используются следующие основные понятия и термины:

«Автомагистраль» — дорога, обозначенная знаком 5.1 и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии — дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.

«Автопоезд» — механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами).

«Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

«Велосипедист» — лицо, управляющее велосипедом.

«Велосипедная дорожка» — конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов и обозначенный знаком 4.4.1.

«Велосипедная зона» — территория, предназначенная для движения велосипедистов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33.1 и 5.34.1.

 

«Водитель» — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

«Водитель» — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

«Вынужденная остановка»— прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.

«Гибридный автомобиль» — транспортное средство, имеющее не менее 2 различных преобразователей энергии (двигателей) и 2 различных (бортовых) систем аккумулирования энергии для целей приведения в движение транспортного средства.

«Главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1 — 2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

«Дневные ходовые огни» — внешние световые приборы, предназначенные для улучшения видимости движущегося транспортного средства спереди в светлое время суток.

«Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.

«Дорожное движение» — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

«Дорожно-транспортное происшествие» — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

«Железнодорожный переезд» — пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.

«Маршрутное транспортное средство» — транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.

«Механическое транспортное средство» — транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

«Мопед» — двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадрициклы, имеющие аналогичные технические характеристики.

«Мотоцикл» — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.

«Населенный пункт» — застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1 — 5.26.

«Недостаточная видимость» — видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки.

«Обгон» — опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).

«Обочина» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.

«Обучающий вождению» — педагогический работник организации, осуществляющей образовательную деятельность и реализующей основные программы профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий, квалификация которого отвечает квалификационным требованиям, указанным в квалификационных справочниках, и (или) профессиональным стандартам (при наличии), обучающий управлению транспортным средством.

«Обучающийся вождению» — лицо, проходящее в установленном порядке соответствующее профессиональное обучение в организации, осуществляющей образовательную деятельность и реализующей основные программы профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий, имеющее первоначальные навыки управления транспортным средством и освоившее требования Правил.

«Ограниченная видимость» — видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами.

«Опасность для движения» — ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.

«Опасный груз» — вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, повредить или уничтожить материальные ценности.

«Опережение» — движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства.

«Организованная перевозка группы детей» — перевозка в автобусе, не относящемся к маршрутному транспортному средству, группы детей численностью 8 и более человек, осуществляемая без их родителей или иных законных представителей.

«Организованная пешая колонна» — обозначенная в соответствии с пунктом 4.2 Правил группа людей, совместно движущихся по дороге в одном направлении.

«Организованная транспортная колонна» — группа из трех и более механических транспортных средств, следующих непосредственно друг за другом по одной и той же полосе движения с постоянно включенными фарами в сопровождении головного транспортного средства с нанесенными на наружные поверхности специальными цветографическими схемами и включенными проблесковыми маячками синего и красного цветов.

«Остановка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства.

«Островок безопасности» — элемент обустройства дороги, разделяющий полосы движения (в том числе полосы для велосипедистов), а также полосы движения и трамвайные пути, конструктивно выделенный бордюрным камнем над проезжей частью дороги или обозначенный техническими средствами организации дорожного движения и предназначенный для остановки пешеходов при переходе проезжей части дороги. К островку безопасности может относиться часть разделительной полосы, через которую проложен пешеходный переход.

«Парковка (парковочное место)» — специально обозначенное и при необходимости обустроенное и оборудованное место, являющееся в том числе частью автомобильной дороги и (или) примыкающее к проезжей части и (или) тротуару, обочине, эстакаде или мосту либо являющееся частью подэстакадных или подмостовых пространств, площадей и иных объектов улично-дорожной сети, зданий, строений или сооружений и предназначенное для организованной стоянки транспортных средств на платной основе или без взимания платы по решению собственника или иного владельца автомобильной дороги, собственника земельного участка либо собственника соответствующей части здания, строения или сооружения.

«Пассажир» — лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).

«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

«Перестроение» — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.

«Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

«Пешеходная дорожка» — обустроенная или приспособленная для движения пешеходов полоса земли либо поверхность искусственного сооружения, обозначенная знаком 4.5.1.

«Пешеходная зона» — территория, предназначенная для движения пешеходов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33 и 5.34.

«Пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка)» — конструктивно отделенный от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и обозначенный знаками 4.5.2 — 4.5.7.

«Пешеходный переход» — участок проезжей части, трамвайных путей, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2.

«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

«Полоса для велосипедистов» — полоса проезжей части, предназначенная для движения на велосипедах и мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 5.14.2.

«Преимущество (приоритет)» — право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.

«Препятствие» — неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе. Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.

«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.

«Прицеп» — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски.

«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

«Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2, разделяющий смежные проезжие части, а также проезжую часть и трамвайные пути и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.

«Разрешенная максимальная масса» — масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За разрешенную максимальную массу состава транспортных средств, то есть сцепленных и движущихся как одно целое, принимается сумма разрешенных максимальных масс транспортных средств, входящих в состав.

«Регулировщик» — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.
К регулировщикам также относятся уполномоченные лица из числа работников подразделений транспортной безопасности, исполняющие обязанности по досмотру, дополнительному досмотру, повторному досмотру, наблюдению и (или) собеседованию в целях обеспечения транспортной безопасности, в отношении регулирования дорожного движения на участках автомобильных дорог, определенных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июля 2016 г. N 686 «Об определении участков автомобильных дорог, железнодорожных и внутренних водных путей, вертодромов, посадочных площадок, а также иных обеспечивающих функционирование транспортного комплекса зданий, сооружений, устройств и оборудования, являющихся объектами транспортной инфраструктуры.

«Стоянка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.

«Темное время суток» — промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек.

«Транспортное средство» — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

«Тротуар» — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или к велосипедной дорожке либо отделенный от них газоном.

«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

«Школьный автобус» — специализированное транспортное средство (автобус), соответствующее требованиям к транспортным средствам для перевозки детей, установленным законодательством о техническом регулировании, и принадлежащее на праве собственности или на ином законном основании дошкольной образовательной или общеобразовательной организации.

«Электромобиль» — транспортное средство, приводимое в движение исключительно электрическим двигателем и заряжаемое с помощью внешнего источника электроэнергии.

Проезжая часть и полоса движения

«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

На первый взгляд достаточно простые термины, но тем не менее есть вопросы, которые вызывают долгие споры.

Проезжая часть

Элементы дороги

Акцент в этом термине на безрельсовые транспортные средства.

Трамвайные пути — не являются проезжей частью.

По трамвайным путям в особых случаях разрешено движение безрельсовых транспортных средств, но они для этих целей не предназначены. Трамвайные пути находятся  не «на» проезжей части, а «слева от» — в случаях, когда допускается движение по ним.

Рельсы слева от проезжей части»

Полоса проезжей части

Из определений «дорога» и «проезжая часть» — «полоса движения» является третьим по вложенности элементом дороги.

Основной элемент — дорога, включает в себя проезжую часть, а элемент проезжей части — это полоса движения. Исходя из этих терминов существование полосы движения невозможно без дороги. Долгое время существовал спор о наличии проезжих частей во дворах и на других прилегающих территориях.

Вопрос этот закрыт Решением Верховного суда РФ по делу № АКПИ12-205 от 17 апреля 2012 года с рассмотрением противоречий Правил дорожного движения РФ и конвенции о дорожном движении. В частности данное решение содержит, что элементы улично-дорожной сети могут располагаться на прилегающих территориях.

на прилегающих территориях могут располагаться элементы улично-дорожной сети (проезжая часть, тротуар и прочее), совокупность которых представляет собой дорогу согласно определению термина «дорога» в пункте 1.2 Правил

С одной стороны это выходит за строгие рамки описанных элементов по тексту, с другой стороны входит в логические рамки. Прилегающие территории предназначены в том числе и для движения транспорта, там же происходят дорожно-транспортные происшествия и движение регулируется этими же правилами. В конфликт вступают нормативные документы по строительству дорог, а следом и средства организации дорожного движения. Иногда невозможно визуально отличить дорогу и прилегающую территорию без выяснения за кем определен конкретный участок земли. На прилегающих территориях не строят дороги, как линейные строительные объекты, но отдельные элементы могут образовать дорогу в контексте Правил дорожного движения. За организацию движения на прилегающей территории отвечают иные ведомства, которые занимаются движением на улично-дорожной сети.

Возвращаясь к полосам движения их также зачастую невозможно разметить по нормативным документам (например обеспечить ширину в 3 метра, обозначать соответствующими знаками пересечения и так далее. Но опять же в контексте терминов ПДД полосы движения есть и на прилегающих территориях.

Обозначенная или не обозначенная разметкой

Из абзаца выше, по нормативным документам возможно обозначить только полосы на соответственно «нормативных» дорогах. Средства организации дорожного движения на прилегающих территориях также могут применяться, но в зависимости от ситуаций требования их могут отличаться. Например, часто можно увидеть на заправках и парковках знак 5.5. «Одностороннее движение», но так как «нормативной» дороги нет, то и двигаться по одностороннему движению с нарушением тут не получится. На этой же парковке с противоположной стороны висит «Кирпич» — он уже не привязан к дороге, и за нарушение этого знака выпишут правомерный штраф. На парковка часто можно встретить разметку узких полос и никто не будет выписывать штраф за нарушение такой разметки и выезды на встречку за пересечение сплошной линии. Предписывающие знаки и знаки приоритета необходимо выполнять. И так далее, случаев много.

Продольная полоса

И даже в «продольности» полосы возникают споры. Есть продольная полоса в профиле «нормативной» дороги, а есть продольная полоса по направлению дороги.

Продольная полоса

Тут следует посмотреть от противного и представить не продольную полосу — вариант подходящий для ПДД станет очевидным.

Профиль проезжей части с продольной полосойПродольная полоса  проезжей части

Вполне подходит к определению, полоса идет вдоль поверхности проезжей части. Это выглядит нелепо, до тех пор пока физически ширина дороги не изменяется. При сужении дороги кто то допускает такое расположение полосы движения поперек проезжей части.

Сужение дороги

Ширина полосы движения

«Имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.»

Тут спор вызывает некий вывод о запрете движения двух автомобилей в одной полосе. Такой вывод не имеет оснований. Термин определяет полосу движения. И если ширина достаточна для движения автомобилей в один рад — это полоса движения, если недостаточно — это не полоса движения. В различных условиях количество полос может изменятся при сохранении ширины. Основа выбора количества полос  — это соблюдение безопасного интервала между транспортными средствами.

Пример увеличения количества полос при сохранении исходной ширины в проекте probok.net:

Добавление полосы движения за счет сужения других полос

Определение по ПДД что означает проезжая часть?

Обеспечение комфортного и безопасного продвижения — это есть одно из главных условий нахождения на дороге любых транспортных средств.

Дамба либо насыпь, плотина асфальтированная или бетонированная, мощёная бутом часть земельного участка, предназначенная для проезда транспорта — может называться дорогой.

Она состоит из следующих главных конструктивных узлов:

• проезжий элемент дороги, бывает разделён на отдельные линии,
• может иметься полоса, разделяющая потоки,
• обочина,
• тротуар (если предусмотрен),
• трамвайный путь (в условиях города).

Чем является проезжая часть по ПДД?

В понятиях правил дорожных движений указано следующее обозначение: «Проезжая часть» — определяется, как элемент дороги, который назначен для проезда безрельсового транспорта.

Часто она покрыта асфальтом, однако это не является отличительной чертой проезжей части. По определению – это место, предназначенное для проезда автомобилей и мотоциклов.

Также она иногда оформляется другим материалом:

• щебнём,
• брусчаткой,
• бутовым камнем,
• может иметь обычную грунтовую основу.

Как распознать проезжую часть?

Тротуары имеют довольно большую ширину (могут быть даже более пяти метров), поэтому их, возможно перепутать с проезжею частью. Чтобы разделить эти понятия, нужно помнить — правила ДД гласят:

«Тротуар» — есть элемент дороги, служащий для свободного продвижения людей в нужную им сторону. Находится он неподалёку от проезжей части, в крайнем случае, может быть отделён от неё зелёным насаждением.

Пешеходная тропка отличается высотой с проезжим элементом дороги.

Когда она просто прилежит без раздельных линий, тогда, скорее всего это есть обочина. Обочиной является частичкой дороги, она соседствуюет с проезжим элементом, находящимся на одном уровне по высоте с ней.

У неё другой вид покрытия, который может выделяться разметками, поддерживать, также на ней могут быть поставлены знаки «стоянка» или «остановка».

То есть, тротуары — объекты, определяющиеся следующими признаками:

• соседствуют с проезжей частью,
• разделяются чем — то (знаками, або разметками, различными отметками) в части нахождения на одном уровне с проезжей частью для ТС,
• могут являться крайней правой частью дороги,
• но ни в коем случае не есть разделительной разметкой.

Полосы

Главным образом, для безопасности проезжие части дороги разделяют ограничительными линиями разметки на отдельные участки – полосы следования.

«Полосой следования» называется одно из параллельных направлений движения по проезжим частям, которые обозначены определёнными разметками, они обязаны иметь ширину, позволяющую безопасно продвигаться автомобилям, как минимум в одном направлении.

Особенная разметка

Продольная разметка (полосы, стрелки и другие отметки) определяют разные способы движения и порядок пересечения перекрёстков. В основном линии движения обозначаются белой линией.

Сплошная узкая полоса:

• отделяет продвижение ТС в противоположных направлениях,
• показывает границу полосы движения в критических местах для безопасности движения на дороге,
• означает грань дороги, на которую въезд не разрешён,
• также определяет место, где могут парковаться транспортные средства,
• и окраину проезжей дороги, не относящейся к автомагистралям.

Эту полосу пересекать запрещено. Разрешается пересекать только для кратковременной остановки транспортных средств — на обочине или, в качестве исключения, при объезде препятствий.

Прерывистую разметку пересекать разрешается только в случае перестроения.

В случае отсутствия разделительной линии, водитель может сам сориентироваться с шириной полосы дороги, учитывая габариты собственного автомобиля, а также ТС, проезжающих рядом в обоих направлениях, не забывая брать во внимание также интервал между ними.

Дополнительные полосы на проезжей территории могут добавляться в местах подъема на возвышения дороги (или, например, эстакады).

Водитель не имеет право двигаться по левой полосе, если свободна правая часть дороги.

Обустройство проезжей части

Инженерные образования дорожных покрытий обычно разделяют по принципу укрепления на жёсткие (железобетонные) и прочие.

Дорожные слои по организации могут состоять:

• из укатанных сыпучих материалов, набирающих прочность в результате уплотнения и развития сил трения (расклинки) — они удерживают отдельные частицы в слое,
• из асфальтовых и бетонных составов, которые образуют монолитные смеси после укладки, уплотняются и затвердеваются,
• монтируемые смешанные цементобетонные сборки из плит.

Основным качеством дорожных покрытий есть её безопасность, поэтому очень важно использовать более экономичные технологические приемы, как и комплексную механизацию.

Чтобы сделать упрочнённый грунт для дорог необходимо:

• смешать песок с глиной в соответствующих частях,
• далее смесь замешивают с цементом. Этот раствор укладывают на месте, толщина слоя в результате должна быть не меньше 6 см., а может больше,
• сверху предыдущего покрытия эту дорогу накрывают небольшим количеством битума — он не даст быстро утратить влагу грунту, пока не схватится цемент,
• существует современные смеси, называемые «макадам», которые состоят из некоторых слоёв щебёнки. Укладывая их — нужно пропитывать водой, а затем как можно тщательней укатать дорожным катком,
• затем сверху насыпают и укатывают слой мелкозернистого щебня — это будет надёжным и достаточно прочным покрытием.

Остановка

Согласно правилам дорожного движения, стоянка или остановка возможны только под разрешающими знаками. Если же вдруг, они отсутствуют — останавливаться можно только на самом крайнем положении дороги или на обочине, дабы не иметь возможность препятствовать продвижению другого транспорта.

В крайнем случае, на короткое время можно уйти как можно правее и остановившись, включить аварийку.

Количество проезжих частей на дороге

Сколько нужно линий движения для автомобилей (безрельсовых ТС) обычно обозначается стрелками, полосой или же специальными значками.

Если же они не присутствуют, тогда водители должны сами определить ширину своей полосы движения, не забывая учитывать также габариты других транспортов, двигающихся рядом и соблюдая интервал между ними.

Ширина проезжей части

Проезжая часть дороги, имеющая асфальтированное покрытие, по стандартам должна иметь ширину не меньше семи с половиной метров.

Дороги, у которых более простейшее покрытие, могут иметь ширину дорожного полотна менее семи метров.

Подводя итог, мы можем заключить — проезжая часть призвана обеспечить безопасное продвижение безрельсовых транспортов, таких, как автомобили и мотоциклы.

Если же на ней нет обозначающих запрещающих знаков — могут находиться велосипеды и мопеды, а также велосипеды и пешеходы — при отсутствии дорожки или обочин и тротуаров.

Загрузка…

Как покрасить бампер самому: Как покрасить бампер автомобиля своими руками? Видео уроки окраски бампера – 403 — Доступ запрещён

Как самому покрасить бампер : видео — Автоблоги

Самому покрасить бампер, не имея хорошего опыта достаточно проблематично. Важно иметь не только подходящее помещение, но и инструменты, а также умение подбирать в тон краску. Для покраски пластикового бампера Вам понадобится прикупить специально для пластика грунтовку (праймер) и если это старый бампер, то еще и шпаклевку для пластика. Кроме того естественно шлифмашинку, круги наждачки и краскопульт, хотя можно обойтись и баллончиками, если качество не главная цель. Когда же все необходимое имеется, и вы таки собрались попробовать покрасить бампер своими руками, то знать о последовательности действий и нюансах процедуры будет очень необходимым. И не важно, будь то локальная покраска или полная покраска пластикового бампера.

 Необходимые материалы и инструменты для покраски

 обезжириватель (после каждого этапа шлифовки), причем лучше всего приобретать, специальный, для работ с пластиковыми поверхностями, а также несколько салфеток.

 грунтовка для пластика или как говорят праймер (грамм 200).

 наждачная бумага дабы затирать как сразу перед грунтовкой, так и после грунтования бампера, перед покраской (понадобятся P180, P220, P500, P800).

 правильно настроенный покрасочный пистолет, подобранная краска (грамм 300) и для финального аккорда лак.Не имея в наличии краскопульта можно и с баллончика произвести все необходимые процедуры, но все покраску бампера баллончиком применяют лишь на локальных участках.

 Помните, что приступая к покрасочным работам необходимо иметь средства защиты, а именно, одевать, защитную маску и защитные очки.
Поэтапная инструкция как самому покрасить бампер 

Перво-наперво нужно определится с видом выполняемой работы. То есть установить масштабы работ исходя из состояния бампера. Это новый бампер или старый требуемый восстановления первозданного вида, нужен ли ремонт бампера или сразу приступать к покраске? Ведь в зависимости от состояния и поставленной задачи процедура покраски бампера будет иметь свои коррективы и незначительно отличатся. Но в любом случае нужно хорошенько вымыть бампер и обработать обезжиривателем.

 Покраска нового бампера

1. Затираем наждачкой P800 дабы избавится и от остатков транспортировочного масла и от мелких изъянов, после чего обезжириваем деталь.
2. Грунтование двухкомпонентным акриловым грунтом. Грунтовка бампера производят в два слоя (периодичность нанесения следующего в зависимости от высыхания, нужно чтобы слой стал матовым). Если вы не мастер в этом деле то рекомендуется покупать уже готовый грунт, а не разводить придерживаясь нужных пропорций.
3. Затереть или как говорят замыть грунт шкуркой P500-P800 чтобы базовый слой краски хорошо пристал к пластику (довольно часто могут не замывать, а просто легонько затереть наждачкой на сухую, после чего обдувают).
4. Обдуть сжатым воздухом и обезжирить поверхность перед нанесением базового слоя краски.
5.Нанести бузу и с промежутком минут 15 нанести еще пару слоев краски.
6. Убедившись в отсутствии дефектов и косяков нанести лак для придания глянца покрашенному бамперу.

Чтобы правильно покрасить бампер нужно все роботы производить в чистом, теплом помещении без сквозняков. Иначе пыль может вам все испортить и без полировки не обойтись.

 Ремонт и покраска старого бампера

Немножко отличается от первого случая, так как кроме того сто нужно будет отдельные места обрабатывать шпаклевкой для пластика, дополнительным этапом будет устранение дефектов, возможно паяние пластика.

1. Нужно хорошо вымыть деталь, а затем шкуркой P180 очищаем поверхность стирая слой краски до грунта.
2. Продуваем сжатым воздухом, обрабатываем антисиликоном.
3. Следующий этап — это выровнять все неровности при помощи шпаклевки (лучше использовать специальную, для работы с пластиковыми деталями). После высыхания затереть сначала шкуркой P180, затем осмотреть на наличие мелких дефектов и обработать финишной шпаклевкой, затерев и её шкуркой P220, дабы получить идеально гладкую поверхность. 

Между слоями шпаклевки обязательно зашкуриваем продуваем и обрабатываем обезжиривателем.

4. Грунтование бампера однокомпонентным быстросохнущим грунтом, причем, не только, те участки, где шлифовали и наносили шпаклевку, но и участки со старой краской.
5. Заматовываем 500 шкуркой шпаклевку после нанесения двух слоев.
6. Обезжириваем поверхность.
7. Приступаем непосредственно к покраске бампера.

 Нюансы при покраске, которые следует учесть

• Приступать к работе только на хорошо вымытом и чистом бампере.
• При обезжиривании бампера используют два типа салфеток (мокрую и сухую).
• Если работы по самостоятельной покраске производятся с бампером азиатского происхождения, его нужно тщательнее обезжиривать и хорошо затирать.
• Не стоит использовать фен или другую нагревающую технику для сушки краски.
• Работая с акриловым лаком нужно соблюдать инструкцию, которая к нему прилагается, поэтому, перед тем как самому красить бампер, нужно внимательно прочитать все инструкции к шпаклевке, грунтовке, и краске в том числе.
• При образованиях подтеков и шагрени при покраске стоит зашкурить на мокрую, водостойкой шкуркой и обработать полиролем нужный участок.

Как видим, самому покрасить бампер, придерживаясь правильной технологии, не так уж и просто, поскольку не у каждого есть компрессор, краскопульт и хороший гараж. Но если это для себя, где требования к качеству могут бить и поменьше, то в обычном гараже прикупив баллончик краски и грунтовки сделать локальную покраску бампера вполне под силу любому желающему.

 

источник

Как самому покрасить бампер?

Нужные материалы и предметы для покраски

1. Обезжиривающее средство (после каждого этапа шлифовки), при этом лучше покупать определенное, которое предназначено именно для поверхностей из пластика, а еще немножко салфеточек.
2. Грунтовочка для пластиковых поверхностей либо как еще называют — праймер (грамм 200).
3. Наждачка для затирки нужна как перед грунтованием, так и после грунтовки бампера, перед покраской (потребуется P180, P220, P500, P800).
4. Правильно установленный пистолет для покраски, выбранная красочка (грамм 300) и, наконец, лак. Если у вас нет краскопульта, можете баллончиком сделать все нужные процессы, но весь процесс покраски при помощи баллончика делают только в определенных местах бампера.

Запомните, что начиная покраску нужно, чтобы у вас были все защитные средства, а, именно, маска для защиты и очки.

Самостоятельная покраска бампера. Пошаговая инструкция

Для начала определимся, что предстоит делать. То есть устанавливаем объем предстоящих работ, исходя из состояния бампера. Это новый бампер или старый требуемый восстановления первозданного вида, нужен ли ремонт бампера или сразу приступать к покраске? Потому что в зависимости от вида и предстоящих работ, процесс окрашивания бампера будет иметь свои поправки и, скорее всего, немного станет отличаться. Но, в любом случае, необходимо хорошо отмыть бампер и сделать обработку обезжиривающим средством.

Красим новенький бампер

1. Первым делом нужно затереть бампер наждачной бумагой P800 для избавления от частиц транспортировочного масляного вещества и от маленьких царапинок, затем обезжирить деталь.
2. Затем грунтуем двухкомпонентным акриловым грунтом. Грунтование бампера делается в 2 слоя (второй наносится тогда, когда высыхает первый слой, надо, чтобы он был матовым). Если вы не профессионал в таких вопросах, то советуем приобретать приготовленный грунт, а не делать разведение, следуя необходимым пропорциям.
3. После чего делаем затирку либо, как принято говорить, замывку грунта шкурочкой P500-P800 для хорошего прилегания базового слоя краски к пластику (очень часто можно не замывать, а слегка затирать наждачной бумагой на сухую, затем обдуть).
4. Обдувать сжиженным воздухом и обрабатывать поверхность, нужно перед нанесением базового слоя краски.
5. Затем нанесите базу с промежутком в 15 минуток, а после еще два слоя краски.
6. Если отсутствуют дефекты и косяки, нанесите еще и лак, чтобы придать глянец накрашенному бамперу.

Для правильной покраски бампера необходимо все работы делать в чистеньком, тепленьком помещении, чтобы не было сквозняков, потому что пылинки испортят всю работу и без полировки будет не обойдетесь.

Ремонт и покраска старенького бампера

Ремонт и покраска старенького бампера слегка имеют отличия от первого варианта, так как кроме того, что нужно будет отдельные места обрабатывать шпаклевкой для пластика, дополнительным этапом станет устранение дефектов, возможно паяние пластика.

Процесс работ по покраске старого бампера:

1. Необходимо хорошо отмыть деталь, а после шкурочкой Р180 очистить верхний слой, убирая слой краски до грунтовки.
2. Продуть сжиженным воздухом, обработать антисиликоном.
3. Последующий шаг — это выравнивание всех неровностей шпаклевкой (хорошо пользоваться специальной, для применения к деталям из пластика). Как высохнет, то сразу затираем шкурочкой Р180, после осматриваем, есть ли маленькие изъяны и обрабатываем шпаклевкой конечной, затирая и ее шкуркой Р220 для получения прекрасно-гладкой поверхности. Между слоями шпаклевки, в обязательном порядке, нужно зашкурить, продуть и обработать средством для обезжиривания.
4. Затем грунтуем бампер однокомпонентным быстросохнущим грунтом, не только лишь участки, подвергшиеся шлифовке и нанесению шпаклевки, но и те, где есть старая краска.
5. Следующим шагом следует 500 шкурой сделать матовой шпаклевку после нанесения двух слоев.
6. Обезжирить верхний слой.
7. Приступить к окрашиванию бампера.

Нюансы при окрашивании, которые обязательно нужно учитывать

• Приступаем к деятельности лишь на хорошо отмытом и чистеньком бампере.
• При обезжиривании бампера, нужно пользоваться двумя типами салфеточек (мокрыми и сухими).
• Когда вы сами красите бампер азиатского производства, то его следует хорошо обезжирить и затереть.
• Не нужно пользоваться феном либо другими нагревающими приборами для подсушивания поверхности.
• Если работать с лаком из акрила, необходимо следовать правилам, которые к нему прилагаются, поэтому перед работой следует ознакомимся с содержанием инструкции по применению шпаклевки, грунтовки и краски тоже.
• Если образовались подтеки и шагрени при окрашивании, нужно шкурить на мокрую водостойкой шкурочкой и обрабатывать полиролью необходимое место.

Как видите, самостоятельная покраска бампера с правильной технологией не такая легкая процедура, как может показаться на первый взгляд. Так как не у любого владельца авто есть в наличии компрессор, пульт для краски и нужное гаражное помещение. Но, если вы не очень требовательны, то в простом гараже, приобретя баллон краски и грунтовочки, покрасить определенное место на бампере сможет любой желающий.

• Вместе весело шагать. Тест-драйв кроссовера DFM 580

Смотреть все фото новости >>

Поделиться Сообщить об ошибке

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Просмотров: 7960   |   Источник: car.ru   |   Автор: Нелли Санникова

 

Как покрасить бампер своими руками, чтобы он стал, как новый?

Наверняка, владельцы стареньких авто знают не понаслышке, как правильно покрасить бампер своими руками. Однако с этой проблемой могут столкнуться не только автолюбители, в чьих гаражах стоят далеко не новые машины. Так что обсудим косметическое преобразование наших авто.

Как правильно покрасить бампер и зачем это нужно?

Так почему же мы красим бампер? В случае со старенькими машинами все понятно – обновка внешнего вида. К сожалению, такая необходимость может возникнуть даже в случае с новеньким, только что приобретенным в салоне автомобилем, так как никто не застрахован от различных ДТП, царапин и других повреждений, особенно, если за рулем сидит еще совсем неопытный водитель. Так что, информацию о том, как правильно покрасить новый пластиковый бампер, можно изучать сразу же, как только собрались покупать себе «железного коня».

Кроме того, довольно часто можно столкнуться с тем, что на еще новой машине начинает слезать краска. Поэтому, если в гараже стоит дешевенький «китаец», то ничему удивляться не стоит. На сегодняшний день нет большой проблемы в выборе лакокрасочных материалов для авто, так, например, огромной популярностью пользуется краска для бамперов в аэрозоли.

Однако, отправляясь в специализированные магазины, не забывайте золотое правило о том, что скупой платит дважды, так что отдавайте предпочтение надежным производителям и не поддавайтесь искушению приобрести чрезмерно дешевый товар. Кроме того, стоит помнить, что восстановлению подлежит только та деталь, на которой есть небольшие повреждения, например, треснула краска на бампере в результате попадания на нее гравия, или же поверхность слегка поцарапана.

Когда речь идет о серьезных поломках после аварии, то, скорей всего, деталь необходимо будет полностью заменить, так как простой реставрацией в этом случае вряд ли можно будет обойтись.

Как самостоятельно покрасить бампер – подготовимся серьезно

Естественно, можно поехать в специализированный сервис, и там быстренько сделают так, что потерявший товарный вид бампер будет выглядеть, как новенький. Но данная процедура не из дешевых, и если материальное положение не позволяет разбрасываться деньгами налево и направо, тогда нужно узнать, как самостоятельно покрасить бампер, и осуществить это в домашних условиях. Кроме того, не лишним будет посидеть на форумах и изучить, какая самая лучшая полироль для автомобиля, а также краска.

Вообще, в данной процедуре самым сложным является правильный подбор цвета краски: для начала следует провести тест и нанести ее на металлическую поверхность. Таким образом, можно определиться с расстоянием, с которого нужно распылять аэрозоль, и интенсивностью окрашивания. Кстати говоря, именно от последнего параметра и будет зависеть, сколько нужно краски на бампер. Также запаситесь вспомогательными материалами, например, растворителем и достаточным количеством ветоши, возьмите защитные перчатки и очки.

Как покрасить бампер своими руками – приступаем к операции

Теперь перейдем непосредственно к описанию процесса, как самому покрасить новый бампер. Прежде всего, деталь необходимо демонтировать с авто, а затем тщательной обработке подвергаются поврежденные места, для этого необходимо знать, как снять краску с бампера. В принципе, данный этап не вызывает никаких сложностей, так как достаточно просто обработать деталь шлифовальной шкуркой. Теперь тщательно моем поверхность и хорошенько высушиваем. После сушки не забываем обработать ее антисиликоном.

Для того чтобы выровнять сколы, нужно воспользоваться специальной шпаклевкой для пластика, в крайнем случае подойдет и обычная автомобильная. Далее обрабатываем зашпаклеванное место (конечно же, после того, как оно тщательно просохнет) наждачной бумагой. Чтобы получить идеальный результат, лучше воспользоваться полировальной машинкой. При этом особенного внимания требуют места стыков нового и старого покрытия.

Теперь обезжириваем поверхность специальным средством и обрабатываем проблемное место грунтовкой, причем делаем это два раза, между которыми даем составу хорошо просохнуть. И финальная стадия – непосредственно покраска, причем, как говорилось выше, сколько надо краски на бампер, в первую очередь зависит от интенсивности ее нанесения и, конечно же, от размеров детали. Таким образом, видно, что задача, как покрасить пластмассовый бампер самому, не является слишком тяжелой. Все, что для этого надо, так это немного денег, свободного времени и, безусловно, усердия.

Как покрасить бампер самому

Из всех автомобильных частей — бампер, наверное, самая, скажем так, травматическая деталь. Он чаще других частей бьется, царапается и подвергается различного рода механическим повреждениям. Он первым попадает в аварию, иногда только его гнут или ломают при небольшом столкновении. Конечно, когда он пришел в полную негодность его надо просто заменить, а если только на нем всего несколько царапин их лучше всего закрасить. Причем это можно сделать и в домашних условиях, самостоятельно. Ведь покрасить бампер своими руками не так уж и сложно, надо просто соблюдать лишь некоторые условия.

В ряде случаев, полная покраска бампера в автомастерской может обойтись недешево. В случае, когда повреждения имеются на отдельных его участках, восстановить их в домашних условиях обойдется в разы дешевле. Сложность заключается лишь в подборе тона краски. В такой ситуации можно воспользоваться каталогом. Наиболее сложным является восстановление перламутровой краски или металлика. Подобрав тон, следует потренироваться на куске железа для того, чтобы определить расстояние аэрозоля до поверхности и интенсивность окрашивания. Окрашивая отдельные участки, их необходимо изолировать от прочей поверхности при помощи малярного скотча. Для закрашивания царапин можно воспользоваться баллончиками с краской, оснащенными встроенной кистью, для более глубоких царапины на авто придеться выполнить процедуру — устранение царапин на автомобиле своими руками. Кроме того, отвечая на вопрос, как правильно покрасить бампер, постараемся привести наиболее детальную инструкцию хода всех необходимых процедур и работ.

Подробная инструкция как покрасить бампер

Как проводиться подготовка  к покраске автомобиля:

• Первым делом надо снять бампер с автомобиля. После снятия его надо вымыть, желательно в теплой воде. Это относится и к тому, как покрасить новый бампер. Единственно, новый бампер необходимо чаще обезжиривать, практически после каждого этапа работ.
• Поврежденные места надо подвергнуть обработке. Для этого их обрабатываем шкуркой, оптимальный вариант Р. 220. После чего снова моем и сушим. После сушки следует обработка антисиликоном.
• Чтобы выровнять сколы надо использовать шпатлевку для пластика. Но если ее нет под рукой, то подойдет и обычная шпатлевка для автомобилей. Она разводится в соотношении 1:50 (1 часть отвердителя на 50 частей шпатлевки). Придаем зашпатлеванным местам нужную форму и даем высохнуть. Это произойдет минимум за20 минут.
• После того как шпатлевка высохнет, место, на которое она была нанесена, опять обрабатываем нождачкой. При этом лучше надеть наждачную бумагу хотя бы на ровный брусок. Ну а если вы работаете со шлифовальной машинкой, то обработка будет еще идеальнее.
• При повторном шлифовании особое внимание следует уделять тем участкам поверхности, на которых находится полоса перехода от шлифованной поверхности на нешлифованную. Даже при проведении рукой этот переход не должен чувствоваться.
• Повторно ошлифованную поверхность необходимо снова обезжирить, при этом рекомендуется применять специализированные обезжиривающие средства, предназначенные для работ с пластиковыми поверхностями. В процессе обезжиривания сначала протираем поверхность влажной салфеткой, а после этого сухой.

После проведенных процедур выполняются работы по грунтованию бампера. Для этого необходимо использовать быстросохнущий, однокомпонентный грунт, рассчитанный на пластмассовые детали, который можно приобрести в любом магазине автокосметики. Кстати сказать, многие автовладельцы, задающиеся вопросом, как правильно покрасить бампер, ошибочно полагают, что для этого необходимы специализированные средства и инструменты. Автосервисы и автомастерские также применяют подручные средства и жидкости.

Грунтовку наносят из краскопульта, не более чем в два слоя. Отсутствие краскопульта также не является проблемой. На сегодняшний день грунтовку можно приобрести и в виде аэрозольного баллончика с распылителем. Что касается вопроса о том, как покрасить пластмассовый бампер, то процедура работы мало чем отличается. Разницу составляют лишь используемые средства: краски, грунтовки и шпаклевки должны быть предназначены для работы с пластиковыми поверхностями. Итак, нанеся грунтовку, ждем, когда она высохнет, это займет около получаса. Затем обрабатываем поверхность пудрой для проявки, шлифуем по мокрому. При помощи скотчбрайта обрабатываем труднодоступные участки бампера, вновь шлифуем, если появились участки голого пластика, обрабатываем их грунтовкой.

На следующем этапе работ при помощи матирующей пасты и наждачной бумаге необходимо заматовать всю поверхность бампера. Затем вновь промываем поверхность, обезжириваем и сушим. Итак, поверхность готова к покраске.

Финальные этапы при покраске бампера

Теперь переходим к вопросу о том, как покрасить бампер самому. Перед покраской бампер вновь обрабатываем липкой салфеткой. Затем наносим базовый слой краски, предварительно тщательно ее перемешав. Особенно это условие необходимо соблюдать в отношении красок цвета» металлик». Базовый слой наносится при помощи краскопульта в несколько слоев. При этом давая каждому слою просохнуть в течение 20 минут. Не следует сушить краску искусственно при помощи обогрева, лучше дать ей высохнуть самостоятельно.

На следующем этапе работ производится нанесение акрилового лака. Следуя тем же правилам, что и при нанесении базового слоя. Акриловый лак наносим в несколько слоев, давая каждому просохнуть. Кроме того, при работе с акриловым лаком следует соблюдать инструкцию, которая к нему прилагается. При образовании подтеков или капель краски, после высыхания их следует обработать водостойкой нождачкой и зафиксировать участок полиролем. Возвращаясь к вопросу о том, как покрасить пластиковый бампер, особенно, если он новый и азиатского производства, то следует поверхность подвергать более частому и тщательному обезжириванию. Причина в том, что формы, в которых они отливаются, обильно смазываются силиконом, а он препятствует нанесению лакокрасочного покрытия.

Покраска многих съемных частей авто не сильно отличается от прокаски бампера, но вот покраска дисков своими руками в некоторых этапах отличается от покраски бампера.

Первым делом надо снять бампер с автомобиля. После снятия его надо вымыть, желательно в теплой воде. Это относится и к тому, как покрасить новый бампер. Единственно, новый бампер необходимо чаще обезжиривать, практически после каждого этапа работ. Покраска не всегда может решить проблемы внешнего вида бампера, в некоторых случаях приходиться выполнять ремонт пластиковых бамперов.

Как покрасить бампер: видео инструкция

Как самому покрасить бампер?

Из существующих комплектующих бампер автомобиля – самая «травмоопасная» деталь. Он первым прогибается, царапается в аварии со столкновением. При серьезных повреждениях проще заменить комплектующую авто, а при наличии царапин вы можете просто покрасить его из баллончика. Чтобы не обращаться в автосервис, подумайте, как самому покрасить бампер: эта процедура достаточно проста и дешево вам обойдется. Если вы сомневаетесь, просто посмотрите, сколько стоит покраска бампера, и вы сразу же захотите выполнить процедуру собственноручно.

Следующий вопрос: какой краской красить комплектующую? Самая большая сложность при окрашивании – подбор оттенка автоэмали. Для облегчения и ускорения работы воспользуйтесь одним из следующих способов:

• просмотром каталогов красок;
• компьютерными программами. Они определяют тон по фотографии, учитывая год выпуска и модель автомобиля;
• находкой ВИН-кода, который обозначает каждый цвет лакокрасочного покрытия.

Локальная покраска бампера

Как подкрасить бампер в другой цвет, чем покрасить, чтобы не было видно предыдущей краски – частые вопросы автомобилистов.

Оптимально, если вы, прежде чем начнете окрашивать изделие, снимите шлифовальной машинкой предыдущий лакокрасочный слой. Если вы планируете перекраску бампера баллончиком, не снимая предыдущей краски, просто подберите непрозрачный состав, который будет нанесен в несколько слоев.

Труднее всего понять, как исправить деталь кузова, когда на нее нанесена металлическая или перламутровая краска (состав с мельчайшими металлическими частицами), ведь для этого важно подбирать требуемую интенсивность и расстояние до элемента кузова. Чтобы закрасить небольшие и неглубокие царапины, воспользуйтесь кисточкой. Перед тем, как покрасить бампер своими руками, помните, что участки автомобиля, которые не будут окрашены, закрываются малярным скотчем.

Подготовительный этап перед покраской бампера

Смотрите также:

Подготовительный этап

Покраска бампера своими руками начинается со следующих подготовительных работ:

• демонтаж комплектующей с машины;
• мытье, очищение детали в теплой мыльной воде. После каждого этапа работ проводится обезжиривание поверхности;
• места с повреждением обрабатываются. Царапины убираются наждачной бумагой разной степени зернистости, после чего моются и сушатся, а затем обрабатываются антисиликоном;
• для выравнивания сколов используется шпатлевка для пластмассы. Если ее у вас нет, используйте стандартную автомобильную шпатлевку, которую требуется развести в пропорции 1:50. Шпатлевка разравнивается и высыхает в течение получаса;

Шпаклевание бампера перед покраской

• после высыхания состава обработка бампера своими руками предусматривает затирание неровностей наждачкой. Удобнее, если вы наденете наждачную бумагу на брусок или осуществите работу при помощи шлифмашинки. Особое внимание уделите местам, где нешлифованная поверхность соприкасается со шлифованной – переход между участками должен быть максимально плавным. После этого этапа поверхность обезжиривается сначала влажной тряпкой, после чего протирается сухой;
• прежде чем понять, как правильно покрасить бампер, подготовьте поверхность к нанесению эмали. Для этого возьмите однокомпонентную (не требующую разведения) грунтовку для пластика. Нанесите грунт из краскопульта или баллончика в 2 слоя, давая предыдущему возможность высохнуть.

Смотрите также:

Окрашивание

Ответ на вопрос: «Как перекрасить бампер?» предусматривает наличие у вас аэрозольного баллончика или краскопульта.

Покраска бампера из баллончика, точнее, полученный результат, считается менее качественным, чем окрашивание краскопультом, но при его отсутствии и наличии аэрозоля вопрос: «Чем перекрасить комплектующие?», можно считать закрытым.

Покраска бампера из краскопульта

Перекрашивать авто требуется в следующей последовательности:

• обработайте комплектующую обезжиривателем;
• окрашивание баллончиком происходит поэтапно – после нанесения каждого слоя краски он высыхает в течение получаса (особенно важно придерживаться этого правила при работе с «металликом»). Желательно, чтобы после окрасочной процедуры состав высыхал естественным способом, а не при помощи обогревающих ламп;
• завершаются работы снятием малярной ленты и установкой детали на место.

[democracy]

[democracy]

Автор: Баранов Виталий Петрович

Образование: среднее специальное. Специальность: автослесарь. Профессиональная диагностика, ремонт, ТО легковых авто зарубежного производства 2000-2015 г.в. Большой опыт работы с Японскими и Немецкими авто.

Комментарии запрещены.

Как самому покрасить бампер. Основные шаги при покраски пластикового бампера, подробная инструкция

Сентябрь 6th, 2016 Admin

Бампер – это та часть авто, которая страдает чаще всего. Она чаще всего царапается, деформируется, подвергается механическому воздействию, попадает под удар при ДТП. Поэтому ремонтируют и красят чаще всего тоже бампер. Повреждения бампера могут быть разными. Локальную покраску небольшой царапины или скола можно выполнить из баллончика с краской, подобрав тон краски по каталогу. Для общей покраски всего бампера потребуется помещение, краскопульт и другое специальное оборудование.

Начинается ремонт и окраска бампера всегда с тщательной мойки. Для этого используют воду с любым моющим средством. Вымытый бампер просушивают и приступают к дальнейшим этапам. Работы по очищению, зачистке, шлифованию, грунтованию, покраске следует выполнять в защитной маске. Помещение, в котором выполняются такие работы, должны иметь исправную вентиляцию.

Инструменты и материалы для покраски бампера 

• растворитель, Уайт-спирит или любой обезжириватель, отлично подойдет специальный обезжириватель для работы с пластиком;
• грунт для пластиковых поверхностей;
• антисиликон;
• шпаклевка для пластиковых поверхностей;
• орбитально-шлифовальная машинка;
• наждачная бумага с зерном Р120, Р 180, Р 220, Р 500, Р 800;
• покрасочный пистолет или краскопульт;
• краска, подобранная по тону;
• лак для финишного покрытия.

Как самому покрасить бампер: подробная инструкция

Все будет зависеть от того, какая задача стоит. Покраска нового бампера немного отличается от работы со старым.

Как покрасить новый пластиковый бампер

1. Покраска нового бампера начинается с его зачистки, удаления масла, использованного при транспортировке, и обезжиривания. Для зачистки следует использовать наждачную бумагу Р800.
2. Следующий этап – грунтование. Для этого используется двухкомпонентная акриловая грунтовка. Она наносится последовательно в два слоя. Следующий слой должен быть нанесен после высыхания предыдущего. Верхний слой грунтовки должен быть более жидким.
3. Следующую затирку грунтовки делают любой шкуркой от Р500 до Р800 для лучшего сцепления базового слоя краски с пластиком. Если при затирке появились места, просвечивающие до шпаклевки или до пластика, следует эти места снова покрыть грунтовкой очень тонким слоем. Покрыть надо 2 раза. После этого поверхность бампера обдувают сжатым воздухом.
4. Обезжиривают поверхность под покраску.
5. Наносят базовый слой краски.
6. С интервалом в 15-20 минут наносят еще два слоя.
7. После того, как убедились в качестве покраски, следует нанести слой лака для придания блеска и завершенности.

Покраска и ремонт старого бампера

Покраска старого бампера отличается тем, что предварительно надо выполнить ремонт всех поломок и дефектов бампера, возможно, понадобится паяние бампера.

1. Бампер надо снять с автомобиля, хорошо вымыть.
2. Удалить присохший гудрон или смолу. В этом поможет уайт-спирит или растворитель. Если смолу не удалить, она будет во время зачистки и шлифовки забивать наждачную бумагу.
3. Выполнить необходимый ремонт.
4. Наждачкой Р180 зачистить поверхность, снимая старую краску до грунтовки.
5. Далее следует обдуть сжатым воздухом под давлением.
6. Обработать антисиликоном.
7. Шпаклевкой для пластика следует устранить все неровности на поверхности бампера. Удобно использовать шпаклевку со стеклянным волокном. Такая шпаклевка меньше оседает, стеклянные волокна являются армирующей основой.
8. Зачистить наждачной бумагой Р180 и покрыть финишной шпаклевкой;
9. Зачистить наждачной бумагой Р220;
10. Всю поверхность бампера прогрунтовать однокомпонентной быстровысыхающей грунтовкой;
11. Грунтовку зачистить наждачной бумагой Р500.
12. Обезжирить поверхность;
13. Покрасить поверхность бампера, как и в случае с новым бампером.

Полезные советы при покраске бампера 

1. Все работы можно выполнять только с тщательно очищенным и вымытым бампером.
2. В помещении, где проводятся покрасочные работы не должно быть сквозняков. Попавшая на непросохшую покрашенную поверхность пыль или муха обязательно испортит всю работу.
3. Для обезжиривания применяют мокрую салфетку, а затем сухую.
4. Для высушивания краски не рекомендуется использовать нагревающую технику типа фенов.
5. Обрабатывать бампер лучше начинать с краев и труднодоступных поверхностей, а затем уже поверхности, доступ к которым не затруднен.
6. Перед началом работы следует внимательно изучить инструкции к лакам, грунтовке, шпаклевке, которые собираетесь применять.
7. Если образовались потеки и шагрени, следует применить мокрое шкурение водостойкой наждачной бумагой, затем обработать полиролем.

Можно сделать вывод, что ремонт и покраску бампера самому выполнить можно, если к качеству нет серьезных требований. Возможно устранить небольшую царапину или скол. В более серьезных случаях лучше обращаться на СТО.

Профессионалы выполнят эту работу качественнее. Покраска бампера требует специальных условий и оборудования. Зачистка, затирка, шлифование – эти работы относятся к грязным и требуют защиты органов дыхания. Не имея опыта и навыков, дилетант потратит на эту времени много времени и нервов. Сами покрасочные работы тоже вредны для здоровья и могут выполняться в хорошо вентилируемых помещениях.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Для чего нужен кислородный датчик – за что отвечает кислородный датчик, как он работает, его чистка и распиновка

признаки неисправности. Что такое лямбда-зонд (кислородный датчик)?

Из статьи вы узнаете о том, что такое кислородный датчик. Признаки неисправности этого устройства заставят вас задуматься о замене его. Потому что первый признак – это значительное увеличение расхода бензина. О причинах такого поведения будет рассказано несколько ниже. А сначала стоит поговорить немного о истории создания этого устройства, а также о его принципах функционирования.

Необходимость в датчике кислорода

А теперь о том, для чего нужен в автомобиле кислородный датчик. Признаки неисправности его будут рассмотрены позже. При сгорании любого топлива необходим доступ кислорода. Без этого газа не может проходить процесс горения. Следовательно, в камеры сгорания обязательно должен попадать кислород. Как вы знаете, топливная смесь – это соединение бензина и воздуха. Если заливать чистый бензин в камеры сгорания, то двигатель попросту не будет работать. По тому, сколько кислорода остается в выхлопной системе, можно говорить, насколько качественно сгорает топливовоздушная смесь в цилиндрах мотора. Именно для измерения количества кислорода необходим лямбда-зонд.

Немного истории

Под конец 60-х впервые автоконструкторы начали пробовать устанавливать эти датчики на машины. Самые первые кислородные датчики были установлены на автомобилях Volvo. Датчик кислорода называется также лямбда-зондом. Дело в том, что есть в греческом алфавите буква «лямбда». А если обратиться к справочной литературе по двигателям внутреннего сгорания, то можно увидеть, что именно этой буквой обозначается коэффициент избытка воздуха в топливной смеси. И этот параметр позволяет измерить кислородный датчик (лямбда-зонд).

Принцип работы

Устанавливается кислородный датчик исключительно на инжекторные автомобили, в которых используются электронные блоки управления двигателем. Сигнал, вырабатываемый им, подается на блок управления. Этот сигнал используется микроконтроллером для того, чтобы произвести правильную регулировку смесеобразования. Он производит регулировку подачи воздуха в камеры сгорания. Конечно, на качество смеси влияет не только сигнал, поступающий от датчика кислорода, но также и от большинства других устройств, которые позволяют измерить нагрузку на двигатель, его обороты, а также скорость автомобиля, и прочее. Зачастую в автомобилях устанавливается два лямбда-зонда. Один — рабочий, а второй — для корректировки. Они устанавливаются до катколлектора и после. Обратите внимание на то, что тот лямбда-зонд, который монтируется после катколлектора, имеет дополнительный принудительный нагрев. Перед тем как очистить кислородный датчик, обязательно прочитайте требования, которые предъявляются его производителем.

Условия работы лямбда-зонда

Также стоит учесть, что наиболее эффективное функционирование этого датчика происходит при температурах от 300 градусов и выше. Именно для этой цели необходим электрический подогреватель. Он позволяет в режиме непрогретого двигателя поддерживать нормальное функционирование датчика кислорода. Чувствительный элемент датчика необходимо располагать непосредственно в потоке выхлопного газа. Таким образом, чтобы его электрод, находящийся с внешней стороны, обязательно омывался потоком. Внутренний же электрод необходимо располагать непосредственно в атмосферном воздухе. Само собой, содержание кислорода различное. И между этими двумя электродами начинает образовываться некоторая разность потенциалов. На выходе может появиться напряжение максимум 1 Вольт. Именно это напряжение подается на электронный блок управления. Тот, свою очередь, анализирует его сигнал, затем, согласно топливной карте, заложенной в нём, увеличивает или уменьшает время открытия форсунок, изменяет подачу воздуха в рампу.

Широкополосные

Имеется такое устройство, как широкополосный кислородный датчик. Признаки неисправности (УАЗ «Патриот» имеет такие же, как и любой другой автомобиль) датчика заключаются в том, что изменяется режим работы двигателя. Разница между обычным и таким устройством довольно большая. Дело в том, что у них совсем различные принципы функционирования и чувствительные части. А широкополосные лямбда-зонды более информативны, а это актуально для случаев, если двигатель работает в нестандартных режимах. Следовательно, чем богаче информация, тем более точные настройки будет производить электронный блок управления.

Как определить поломку

Стоит отметить, что датчики кислорода влияют на функционирование мотора очень сильно. Если вдруг лямбда-зонд приказывает долго жить, то двигатель, скорее всего, работать не будет. Когда происходит поломка лямбда зонда, на выходе не вырабатывается сигнал, либо же он изменяется непредсказуемым образом. Конечно, такое поведение сильно осложнит вашу повседневную жизнь. Выйти из строя датчик может буквально в любую минуту. По этой причине на автомобилях предусмотрены определенные функции, которые позволяют завести двигатель, а также добраться до станции техобслуживания, даже если датчик содержания кислорода неисправен.

Аварийная прошивка

Дело в том, что когда электронный блок управления видит поломку лямбда-зонда, он начинает работать не по той прошивке, которая заложена в нём по умолчанию, а по аварийной. В этом случае смесеобразование происходит по данным, полученным с других датчиков. Не участвует в этом процессе только кислородный датчик. Признаки неисправности этого устройства водитель заметит сразу же. К сожалению, смесь чересчур бедная, так как процентное содержание бензина больше, чем необходимо. Это позволяет добиться того, чтобы двигатель не остановился. Но если увеличить подачу воздуха, то велика вероятность того, что двигатель заглохнет. Однако в качестве предупреждения на большинстве автомобилей загорается в приборной панели лампа Check Engine, которая сигнализирует о неисправностях двигателя. Дословный перевод этой надписи – «Проверьте двигатель». Но и без нее можно определить поломку лямбда зонда. Дело в том, что расход топлива сильно растет по сравнению с нормальным режимом.

Заключение

Теперь вы знаете, что такое кислородный датчик (лямбда-зонд), какие у него свойства и особенности. В завершении хотелось бы упомянуть о том, что этот элемент очень требователен к тому, как его устанавливают. Обращайте внимание на то, чтобы между корпусом датчика и катколлектором не было щелей, иначе это приведет к преждевременному выходу из строя устройства. Кроме того, при эксплуатации датчик будет посылать неверные сведения на блок управления.

за что отвечает кислородный датчик, как он работает, его чистка и распиновка

Лямбда-зонд отвечает за качество, а также пропорции топлива и воздуха при создании воздушной смеси. От работы этого устройства зависит корректное функционирование автомобильного мотора.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Для чего нужен кислородный датчик в автомобиле?

Данный контроллер в авто — такое устройство сопротивления, которое предназначено для определения объема оставшегося кислорода в отработанных газах. В соответствии с сигналами, которые отправляются датчиком, микропроцессорный модуль силового агрегата оценивает, на каком типе горючей смеси работает мотор. Он может быть нормальным, обедненными либо обогащенным. С учетом полученных показаний и необходимого режима функционирования, блок управления выполняет корректировку объема горючего, которое подается в цилиндры двигателя.

В ходе прогрева силового агрегата импульсы, которые отправляет лямбда-зонд, игнорируются микропроцессорным модулем. Это происходит до момента, пока температура мотора машины не увеличится до необходимой. Контроллеры применяются для дополнительной регулировки состава горючей смеси, а также контроля исправности работы каталитического нейтрализатора.

Канал «Kanistra» подробно рассказал о необходимости использовании кислородного контроллера в автомобиле.

Что будет, если отключить датчик?

Игнорировать работу датчика кислорода возможно, но выполнять его отключение нежелательно, поскольку из-за этого ЭБУ запустит автономный режим подачи горючей смеси. Это станет причиной большего расхода бензина, а в отработавших газах возрастет объем токсических элементов.

Помимо этого, возникнут такие проблемы:

1. На электродах свечей зажигания появится черный нагар. Из-за этого ухудшится запуск силового агрегата, в частности, при первом старте после стоянки. Горючая смесь будет хуже воспламеняться, а также уменьшится зазор свечи.
2. На клапанах появится нагар. Из-за этого снизится продуваемость всасывающих, а также выхлопных магистралей головки блока цилиндров. Постепенно забьются впускное и выпускное коллекторные устройства, что приведет к падению величины мощности транспортного средства.
3. Начнет образовываться нагар на катализаторе. Со временем это станет причиной его расплавления. В результате силовой агрегат будет останавливаться сразу после старта.
4. Образуется нагар на поршнях. В конечном счете это приведет к необходимости осуществления капитального ремонта.

Об отключении контроллера без последствий рассказал канал «Жизнь в гараже».

Где находится лямбда-зонд?

Чтобы понять, где находится этот элемент на авто, надо знать год выпуска транспортного средства. В машинах, произведенных до 2000 года, в большинстве случаев используется один контроллер кислорода, но их может быть и два, расположенных в разных местах. Во всех транспортных средствах, выпущенных после 2000 года, имеется от двух до четырех кислородных регуляторов. В плане конструкции они не имеют между собой отличий, но могут выполнять различные функции.

Количество кислородных контроллеров в автомобиле зависит от объема силового агрегата. Если этот параметр составляет менее двух литров, то в машине установлено для датчика — один верхний, другой нижний. Первый можно найти в моторном отсеке, он легко заменяем, а второй располагается под днищем машины.

Для определения места установки первого регулятора надо сделать следующее:

1. Открывается моторный отсек транспортного средства.
2. Находится сам силовой агрегат, он располагается в центре подкапотного пространства и на более современных авто скрыт пластмассовой крышкой. На ней должна указываться марка авто. Если крышка закрывает не только силовой агрегат, но и весь моторный отсек, ее надо демонтировать.
3. Производится визуальный осмотр пространства вокруг мотора машины. Необходимо определить металлические магистрали, которые идут к двигателю от пространства в глубине отсека. Это и есть впускной коллектор. По данным магистралям из силового агрегата отводятся выхлопные газы. Коллекторное устройство может закрываться специальным теплозащитным экраном, выполненным из металлизированного материала, при его наличии придется произвести демонтаж защиты.
4. Производится визуальная диагностика узла. На нем должна располагаться деталь, выполненная в цилиндрическом корпусе длиной около 5-7 см. Одна часть данного устройства установлена в коллекторный узел, а к другой подсоединен толстый кабель, это кислородный контроллер.
5. Если эти действия не помогли обнаружить датчик, то надо проследить за магистралью, которая идет от выпускного коллектора. Контроллер должен располагаться на ней.

Устройство и принцип работы лямбда-зонда

Элементы, из которых состоит универсальный регулятор, расположенный перед катализатором либо после него:

1. Корпус кислородного датчика. Регулятор комплектуется устройством, выполненным из металла и оборудованным нарезной резьбой, которая позволяет его установить.
2. Изолятор, сделанный из керамики.
3. Уплотнительный элемент, обеспечивающий герметизацию устройства при монтаже.
4. Наконечник устройства, выполненный из керамики.
5. Кабели с манжетами, обеспечивающими качественное уплотнение.
6. Для эффективной вентиляции контроллера используется специальный корпус, оборудованный дополнительным отверстием.
7. Контактный элемент, по нему проходит напряжение.
8. Дополнительный защитный щиток. Он оборудуется отверстием, которое требуется для выпуска отработавших газов.
9. Универсальный лямбда-зонд может оборудоваться спиралью, которая монтируется в отдельном резервуаре.

Канал «Chevrolet Aveo» рассказал об устройстве контроллера.

Основная особенность кислородного регулятора заключается в том, что для производства устройства применяется термостойкая база. Использование подобных материалов дает возможность работать контроллеру в системах, где присутствуют повышенные температуры. В зависимости от датчика к нему может подключаться разъем с количеством проводников, составляющих от одного до четырех.

Регулятор концентрации объема кислорода — это элемент обратной связи, который функционирует так:

1. Два электрода, наружный и внутренний. На первом есть платиновое напыление, имеющее высокую чувствительность по отношению к содержанию кислорода.
2. Внутренний контроллер выполнен из циркониевого сплава. Его электрод функционирует под воздействием отработавших газов, а внешний предназначен для контакта с атмосферным воздухом.
3. Когда внутренний контроллер разогревается, в его керамической основе появляется разница потенциалов. Это способствует образованию электрического напряжения.
4. В соответствии с этим параметром определяется объем кислорода в отработавших газах.

Распиновка

Схема контактов лямбда-зонда

Рассмотрен пример обозначения проводов на кислородном устройстве от ВАЗ 2110, оснащенном четырьмя контактами:

1. Кабель в черной оболочке является сигнальным выходом. Он подсоединяется к микропроцессорному блоку. ЭБУ используется для считывания и обработки поступающих импульсов об объеме кислорода, содержащегося в выхлопных газах.
2. Два контакта белого цвета используются для подключения к обогревательному компоненту, расположенному в контроллере. При подсоединении неважно, куда подключать конкретный кабель — к положительному или отрицательному выходу.
3. Четвертый проводник устройства выполнен в серой оболочке. Это масса или заземление.

Виды лямбда-зондов

Типы кислородных контроллеров различаются между собой по следующим параметрам:

• конструкции и устройству;
• методу крепления на трубе;
• параметру ширины измерения лямбды.

Узкополосные

Такие устройства считаются двухуровневыми и являются самыми простыми в плане конструкции. Узкополосные регуляторы, по сути, это генераторы волнообразных импульсов. Такой датчик представляет собой простой гальванический компонент, но вместо электролита здесь используются керамические соты. Они свободно пронизывают ионы кислорода, а чтобы сделать их проводимыми, необходим обогрев до температуры около 400 градусов. Основная особенность узкополосного регулятора состоит в том, что он может монтироваться перед нейтрализаторным устройством либо после него.

Титановые

Для наконечника кислородного регулятора керамическая часть может быть выполнена из оксида циркония либо титана. Принцип работы данного типа устройств немного отличается от универсальных. Регулятор производит замер не величины напряжения, а параметра электрического сопротивления кислорода на выхлопе. Чем выше будет концентрация кислорода, то есть горючая смесь обедненная, тем меньше рабочая величина. Сопротивление увеличивается при снижении кислородного объема.

На изменения, которые происходят в составе выхлопа, титановые устройства реагируют оперативнее. Они характеризуются более высоким ресурсом эксплуатации и выдачей точных показаний. По сравнению с циркониевыми устройствами их стоимость более высокая. Первые хоть и уступают титановым в плане точности и срока службы, но спрос на них более высокий.

Широкополосные

Конструкция такого устройства более сложная. Основная особенность кислородного регулятора заключается в том, что он может изменять образование смеси для каждого отдельного цилиндра силового агрегата. На изменение происходящих внутри двигателя процессов датчик реагирует мгновенно. В целом это положительно отражается на функционировании мотора и способствует снижению объема вредных элементов в отработанных газах. Широкополосные типа устройств используются в качестве входных контроллеров каталитического нейтрализаторного устройства.

Сергей Л подробно рассказал об одном из популярных фирменных лямбда-зондов широкополосного типа.

Без нагревателя

Устройства, в которых нет обогревателя, считаются наиболее ранним типом. Если по конструкции регулятор относится к однопроводным, то в нем имеется один сигнальный кабель. В двухпроводных используется общий проводник и он подключается к заземлению со стороны электрики машины.

Контроллеры, не оборудованные нагревателем, устанавливаются в близости к выхлопным отверстиям силового агрегата. Такое место монтажа считается не самым оптимальным для выполнения замеров, поэтому сигналы, отправляющиеся с датчика, могут быть неточными. Основной минус устройства заключается в том, что для достижения необходимой температуры, когда он будет работать более точно, ему потребуется время.

С нагревателем

Кислородные контроллеры с обогревательным элементом бывают трех- и четырехполосными. Их использование дает возможность быстрее достичь необходимой температуры, что обеспечит корректную работу регулятора. Сам нагреватель выполнен в виде внутреннего резистора, который прогревается, когда через него проходит ток.

Такие устройства могут устанавливаться на системе выхлопа ниже по потоку отработанных газов. Они функционируют в более щадящем режиме в плане температуры, если сравнивать с датчиками без нагревателей. Все современные устройства, имеющиеся в продаже, обязательно оборудуются обогревательными элементами. Но время прогрева может отличаться в зависимости от модели.

Универсальные

Монтаж такого типа регуляторов допускается на любой тип транспортного средства, но при подборе важно правильно определить вид ДВС. Иногда для установки требуется внести изменения в электропроводку машины и колодку подключения контроллера. Универсальные датчики хоть и называются так, то тип силового агрегата очень важен, иначе мотор может функционировать некорректно.

Об установке такого типа лямбда-зондов рассказал пользователь Denis Marian.

С быстрым разогревом

Такие устройства еще называются кислородными регуляторами типа FLO либо UFLO. В основе конструкции контроллера применяется низкоомное высокотемпературное нагревательное устройство, позволяющее снизить время прогрева. Для достижения необходимого уровня температуры регулятору может потребоваться менее двадцати секунд. Вредные вещества, находящиеся в составе отработавших газов, наиболее опасны при запуске силового агрегата «на холодную». Поэтому устройства с быстрым нагревом позволяют снизить уровень загрязнения в момент первоначального запуска ДВС.

Причины и признаки неисправности датчика

Работа контроллера может быть нарушена из-за таких причин:

1. Использование некачественного либо этилированного топлива. В частности, для любого двигателя опасно горючее с высоким содержанием свинца.
2. Ошибки, допущенные автовладельцем. При установке кислородного контроллера мог использоваться нетермостойкий герметичный клей. Либо средство, в составе которого используется силикон.
3. Перегрев кислородного регулятора. Причин такой проблемы может быть множество. К основным относятся неверно выставленный момент опережения зажигания и обогащение горючей смеси. Иногда устройство перегревается в результате сбоев в работе системы зажигания.
4. Неудачные и многократные попытки старта силового агрегата. Из-за этого в выхлопную систему попадает большой объем горючего. Есть вероятность воспламенения смеси с детонацией.
5. Отсутствие герметичности в системе выхлопа.
6. Износ маслосъемных колпачков. Это приводит к попаданию моторной жидкости в систему выхлопа.
7. Проблемы с контактом в выходной электроцепи кислородного регулятора. Неисправность может заключаться в обрыве либо замыкании на массу. Возможен плохой контакт устройства с бортовой сетью машины.
8. Попадание охлаждающего вещества в систему выхлопа.
9. Нарушение герметизации корпуса кислородного регулятора.
10. Неверное либо нестабильное питание в электросети машины. В частности, речь идет об участке цепи от кислородного датчика к микропроцессорному блоку управления двигателем.

Подробнее о причинах неисправностей лямбда-зондов рассказал канал «Интернет магазин автозапчастей».

О выходе из строя регулятора могут сообщить следующие признаки:

1. Транспортное средство при езде по ровной дороге без причины начинает двигаться рывками.
2. Значительно повысилось потребление топлива двигателем.
3. Автомобиль плохо едет, практически не набирает скорость. При нажатии на педаль газа ощущаются «провалы», мощность силового агрегата не увеличивается.
4. Двигатель машины функционирует неустойчиво при работе на холостых оборотах.
5. Когда силовой агрегат остановлен, из-под капота доносится треск. Нехарактерный для нормальной работы двигателя звук можно услышать в районе установки кислородного датчика.
6. Корпус регулятора покраснел, это можно оценить визуально. Такая проблема говорит о перегреве устройства.

Диагностика датчика

Для определения работоспособности контроллера можно проверять следующие параметры:

• величину напряжения в электроцепи подогрева, если регулятор оборудован обогревателем;
• работоспособность нагревательного элемента внутри конструкции;
• величину опорного напряжения;
• сигнал, поступающий с устройства, но для этого потребуется осциллограф либо стрелочный вольтметр.

Для диагностики регулятора потребуется именно такой тип тестера, поскольку он оперативнее реагирует на смену показаний. Перед выполнением тестирования надо произвести визуальную проверку устройства. Требуется убедиться в отсутствии механических дефектов и повреждений электропроводки, подключенной к контроллеру.

Если лямбда-зонд покрыт сажей или другими веществами, диагностика не потребуется, поскольку регулятор уже необходимо менять.

Проверка напряжения в электроцепи обогрева

Тестирование выполняется с использованием цифрового либо стрелочного вольтметра, процедура производится так:

1. Ключ устанавливается в замок, выполняется активация зажигания. На этом этапе важно не отключить колодку от контроллера. Это приведет к тому, что микропроцессорный модуль мотора определит это как ошибку. Соответствующая информация о неисправности лямбда-зонда будет занесена в память блока управления.
2. Острые щупы тестера надо установить на контакты, подключенные к обогревательному элементу. Контроллер не отключается, выводами вольтметра именно протыкается колодка. Можно использовать разъем со стороны проводников.
3. Значение напряжения на контактах должно соответствовать аналогичному параметру АКБ. Для легковых авто и внедорожников — 12 вольт и 24 — для микроавтобусов. Если двигатель не запущен, напряжение с микропроцессорного модуля может не идти на контроллер. Из-за этого потребуется запуск силового агрегата. Но в большинстве случаев достаточно просто активировать зажигание.

Положительный сигнал идет на нагревательный элемент напрямую через предохранительное устройство. А отрицательный импульс подается с микропроцессорного модуля управления мотором. Поэтому, если положительный сигнал отсутствует, надо произвести более детальную диагностику электроцепи на участке от батареи до предохранительного устройства и регулятора. В некоторых автомобилях этот проводник оснащается реле. Если отсутствует отрицательный сигнал, производится проверка проводки до микропроцессорного модуля, есть вероятность, что контакт «потерялся» в одном из штекеров.

Канал «Все по теме» рассказал о нескольких методах тестирования контроллера, в том числе о проверке напряжения.

Диагностика исправности нагревательного элемента

Для проверки этого устройства потребуется омметр, который надо заранее настроить в режим замера величины сопротивления.

Процесс диагностики выполняется так:

1. От кислородного контроллера отключается колодка с проводами.
2. Производится замер параметра сопротивления. Эту величину надо измерить между проводниками нагревательного устройства. Сюда устанавливаются щупы тестера.
3. Значение сопротивления в зависимости от контроллера может быть разным. Как правило, этот параметр составляет от 2 до 10 Ом.

Если тестер не показал сопротивление вовсе, это говорит об обрыве внутри регулятора. Потребуется замена устройства.

Диагностика опорного напряжения кислородного регулятора

Для проверки этого параметра понадобится тестер (возможно использование мультиметра), настроенный в режим вольтметра.

Процесс диагностики:

1. Ключ устанавливается в замок, выполняется активация зажигания.
2. Производится замер величины напряжения, для этого щупы тестера надо подключить между сигнальным кабелем и массой.
3. На большинстве транспортных средств полученный параметр должен составить около 0,45 В. Если значение отклоняется в большую или меньшую сторону более, чем на 0,2 вольта, надо детальнее проверять сигнальную цепь контроллера. Возможны проблемы в контакте устройства с массой.

Пользователь Игорь Белов рассказал о нескольких методах диагностики лямбда-зонда, в том числе проверке опорного напряжения.

Диагностика сигнала кислородного регулятора

Этот вариант тестирования считается наиболее сложным в плане реализации и самым ответственным. Для его выполнения потребуется осциллограф либо стрелочный вольтметр. При их отсутствии допускается использование специального прибора — мотор-тестера. Если имеется осциллограф, то необязательно использовать оборудование, допускается применение компьютерных программ. Но к ПК дополнительно необходимо подключить специальную приставку с щупами.

Процедура проверки выполняется так:

1. Ключ устанавливается в замок, производится запуск силового агрегата. Двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры. Кислородный регулятор не будет оптимально функционировать, пока не нагреется.
2. Затем щупы диагностирующего прибора подключаются между сигнальным кабелем, а также проводником массы устройства.
3. Путем нажатия на педаль газа обороты коленвала силового агрегата увеличиваются приблизительно до трех тысяч в минуту.
4. После этого выполняется проверка показаний контроллера кислорода.

Сигнал с регулятора должен меняться в диапазоне от 0,1 до 0,9 вольт. Если диагностическое устройство точное и полученные значения составляют от 0,2 В до 0,7 В, то кислородный контроллер вышел из строя. Затем надо засечь, в течение какого времени параметры изменяются от большего значения к меньшему. За десять секунд лямбда-зонд должен поменять около 9-10 значений. Если процедура изменения осуществляется реже, то есть вероятность появления ошибки в плане медленного отклика устройства.

Как устранить неисправности лямбда-зонда

Если проблемы в работе кислородного контроллера не связаны с самим регулятором, но его работу можно попытаться восстановить:

1. Производится диагностика проводов на участке от датчика к микропроцессорному блоку. Если имеется обрыв или повреждение изоляции, кабель надо менять. Процедура замены выполняется с помощью перепайки. Место спайки необходимо обмотать изолентой либо установить в специальную термоусадочную трубку.
2. Выполняется очистка контактных элементов на разъеме цепи, к которой подключен датчик. Проблема может заключаться в их загрязнении, из-за этого устройство будет передавать некорректные сигналы. Процедура очистки выполняется путем продувки разъема или использованием специальной железной щетки.
3. Если контактные элементы повреждены, то саму колодку надо перепаять. Для этого на разборке авто ищется б/у датчик, от него отрезается разъем. Можно найти штекер в автомагазине. Процедура пайки выполняется посредством разрезания кабеля с колодкой и установкой нового разъема.

Пользователь Олег Донской рассказал о выполнении ремонта лямбда-зонда в гаражных условиях.

Чистка датчика кислорода

Есть два варианта почистить контроллер. Независимо от метода, перед выполнением процедуры устройство надо демонтировать из посадочного места. Для этого используется специальный съемник либо гаечный ключ соответствующего размера.

Первый способ

Данный вариант не является наиболее простым и быстрым, поскольку потребителю необходимо получить доступ к керамической составляющей регулятора. А эта основа расположена за защитным стальным колпачком, который демонтировать самостоятельно бывает проблематично. Для выполнения задачи придется использовать ножовку по металлу, но действовать надо аккуратно, чтобы не повредить поверхность. Поэтому более целесообразно использовать токарный станок — с его помощью у основания регулятора можно срезать колпачок рядом с резьбой, используя резцу.

При отсутствии соответствующего оборудования допускается воспользоваться напильником. Полностью демонтировать колпачок таким инструментом не выйдет, но можно сделать небольшие отверстия длиной около 5 мм. Когда будет обеспечен доступ к основанию кислородного регулятора, можно чистить устройство, для выполнения задачи потребуется ортофосфорная кислота.

Процесс очистки:

1. Берется около 100 мл очистительного средства. При отсутствии ортофосфорной кислоты можно использовать флюс для пайки либо преобразователь ржавчины.
2. Средство очистки наливается в стеклянную емкость, для этого можно использовать обычную банку либо рюмку. В нее опускается сердечник кислородного датчика. Полностью класть регулятор в емкость нельзя.
3. Через 15-20 минут выполняется промывка основания контроллера с помощью дистиллированной воды. Затем датчик необходимо полностью высушить.
4. Процедура прочистки может повторяться несколько раз, пока налет не исчезнет с металлического основания сердечника. Если удалить загрязнения не получилось, то воздействие очистительного средства можно усилить, используя кисть, которой необходимо обрабатывать и прочищать основание.
5. Если ранее удалось демонтировать защитный колпачок, то вместо кисти допускается применение зубной щетки. Когда процедура завершена, регулятор промывается и высушивается. Вернуть колпачок на место можно, используя аргонную сварку.

При реализации этого метода надо учитывать нюансы:

1. Ортофосфорная кислота представляет собой агрессивное и химически опасное средство. При работе с ней необходимо соблюдать все правила техники безопасности. Нельзя допустить ее попадания на слизистые оболочки или внутрь организма.
2. Если кислородный контроллер сильно загрязнен, то 20 минут для его качественной прочистки будет недостаточно. Поэтому нужно подождать несколько часов, пока датчик лежит в емкости с кислотой. В запущенных случаях воздействие очистительного средства можно увеличить до 8 ч.
3. Чтобы убедиться в том, что процедура ремонта была выполнена правильно, может понадобиться определенное время. Это позволит автовладельцу оценить качество работы транспортного средства и произвести замер расхода горючего. Если на приборной панели после очистки продолжает гореть индикатор «Чек Энджин», это говорит о том, что восстановить работу регулятора не получилось.
4. В случае когда кислородный контроллер оборудован защитным колпачком с двойной оболочкой, сделать отверстия с помощью напильника не выйдет. Оптимальным вариантом будет прочистка сердечника путем его замачивания в кислоте с защитным компонентом.

Второй способ

Для реализации этого метода понадобится то же очистительное средство. Процедура восстановления будет выполняться с использованием газовой плиты либо горелки. В первом случае рекомендуется использование самой маленькой конфорки, этот вариант более удобный. С нее необходимо заранее демонтировать крышку, после чего перевернуть ее и положить, сместив в сторону и установив так, чтобы она закрывала газовую трубу от попадания кислоты внутрь.

Затем огонь зажигается, сердечник лямбда-зонда обрабатывается кислотой, а потом разогревается на конфорке. После того как кислота начнет брызгать и кипеть, на поверхности устройства появится сине-зеленая соль. Необходимо дождаться, пока очистительное средство полностью не выкипит, а затем обмыть регулятор дистиллированной водой. После этого процедура обработки кислотой и прогрева повторяется еще несколько раз до момента, пока датчик не заблестит. Прежде чем устанавливать на место резьбу, ее рекомендуется смазать графитовым средством. Затем регулятор ставится на место.

Как обойти лямбда-зонд?

Для обхода кислородного регулятора можно использовать обманку — механическую либо электронную. В первом случае речь идет об установке так называемой проставки или втулки вместо катализаторного устройства. Этот элемент монтируется между самим контроллером и выхлопной трубой. Размеры устройства должны быть определенными и соответствовать конкретной марке авто. Для более качественной работы важно, чтобы втулка была изготовлена из теплоустойчивой стали либо бронзы.

В самой проставке необходимо сделать отверстие сверлом на 2 мм, через него отработанные газы будут проходить в обманку. Во втулку ставится керамическая крошка, ее надо заранее обработать каталитическим спреем. Химическое воздействие выхлопных газов с этим материалом приведет к окислению, соответственно, будет снижена концентрация вредоносных элементов на выходе. В итоге это станет причиной того, что информация с двух контроллеров будет разной, а микропроцессорный модуль воспримет это как штатную работу катализаторного устройства.

Пример схемы для создания механической обманки лямбды

Для монтажа обманки выполняются следующие действия:

1. Автомобиль загоняется в гараж с ямой либо на эстакаду.
2. От АКБ отключается клеммный зажим.
3. Производится демонтаж кислородного контроллера.
4. Устанавливается проставка, подключается аккумуляторная клемма.
5. Производится запуск мотора. Если микропроцессорный модуль выдает ошибку, процедура демонтажа и установки повторяется.

Этот тип обманки самый экономичный, он оптимально подойдет для использования в любом типе авто. Реализация электронных обманок более сложная.

Чтобы соорудить такое устройство, потребуются следующие детали:

• неполярный конденсаторный элемент К10-17Б, емкость устройства должна составить 1 мкФ;
• резисторный элемент С1-4, он должен быть рассчитан на 0,25 Вт, 5%;
• паяльник с припоем и канифолью;
• изолента;
• канцелярский нож.

Монтаж обманки производится на проводники, идущие от контроллера к колодке. Сам разъем в некоторых моделях авто может располагаться в тоннеле между креслами водителя и пассажиром. Его место установки может быть в подкапотном отсеке или под центральной консолью, этот момент надо уточнить. Конденсаторное устройство рекомендуется монтировать сразу от коннектора перед резисторным элементом. Прежде чем выполнять задачу, необходимо отсоединить отрицательную клемму от АКБ.

Схема электронной обманки для кислородного регулятора

После осуществления подключений все компоненты надо качественно заизолировать. Оптимальнее всего установить всю схему в пластмассовый корпус и эффективно закрыть коробку, для этого залить эпоксидной смолой. Соединение проводников рекомендуется сделать там, где гофра отключается. Затем закрыть место изоляции.

Также допускается использование специальных приборов — эмуляторов. Но это не обманка. Такое устройство позволит обеспечить качественную работу микропроцессорного модуля, но не обойти его. Блок управления, установленный внутри эмулятора, позволит оценить качество отработавших газов и проанализировать работу первого контроллера. Затем устройство формирует импульс, соответствующий сигналу со второго контроллера.

Для решения проблемы можно перепрошить микропроцессорный модуль. Принцип заключается в том, что после выполнения задачи управляющий блок не станет учитывать импульсы от контроллера за катализаторным устройством. Модуль будет ориентироваться на сигналы регулятора, расположенного перед ним. Проблема состоит в том, что найти заводскую прошивку почти невозможно.

 Загрузка …

Видео «Обзор обманок для кислородного контроллера»

Пользователь Виктор Токарь в своем ролике рассказал об устройствах для обхода лямбда-зондов с описанием основных особенностей и недостатков.

Кислородный датчик или лямбда зонд

Одна из острейших проблем, с которой сталкиваются современные автопроизводители, – экологическая безопасность. Массовое использование автомобилей в повседневной жизни грозит ростом загазованности современных городов. Для уменьшения количества токсичных веществ, содержащихся в составе выхлопных газов, используются специальные системы их очистки, так называемые каталитические нейтрализаторы, для обеспечения последним необходимых условий работы применяется кислородный датчик.

На что влияет кислородный датчик?

Работа ДВС сопровождается выделением выхлопных газов (ВГ), содержащих вредные для человека вещества. Их значительная концентрация влияет на самочувствие и здоровье окружающих. Среди этих токсичных веществ необходимо особо отметить угарный газ, не полностью сгоревшие углеводороды и окислы азота. Чтобы уменьшить их содержание в составе ВГ, как уже отмечалось, на современных автомобилях используется каталитический нейтрализатор.

Однако у него есть особенность – он успешно работает в достаточно ограниченном диапазоне соотношения кислорода и бензина, и если смесь обогащенная, или наоборот, слишком бедная, то содержание в составе ВГ токсичных веществ остается высоким. Вот кислородный датчик и участвует в обеспечении необходимого соотношения кислорода и бензина.

Содержание токсичных веществ зависит от степени сгорания топливовоздушной смеси (ТВС) и ее состава. Если в ней мало бензина, она называется обедненной, если много – обогащенной. Однако понятие «много или мало» достаточно неопределенное и не может использоваться для управления составом ТВС. Вот для устранения этой неопределенности и нужен кислородный датчик, у него есть ещё одно название – лямбда зонд.

С его помощью контроллер управления двигателем отслеживает процесс сгорания ТВС, для чего измеряется в ВГ содержание кислорода. При необходимости изменяется состав ТВС таким образом, чтобы обеспечить полное сгорание топлива и уменьшить выделяемое количество токсичных веществ.

Как работает кислородный датчик?

На сегодняшний день существует лямбда зонд трех разновидностей:

• циркониевый;
• титановый;
• широкополосный.

Наиболее распространенными из них являются первые два типа. Свое название они получили от используемого материала, и соответственно, принцип работы кислородного датчика из-за этого у них разный.

Циркониевый датчик кислорода

Как устроен подобный лямбда зонд, изображено на рисунке.

Конструктивно он может быть выполнен по-разному, либо цилиндрический (пальчиковый), либо пластина (планарный датчик). По сути дела, это слоистая структура, внутренняя и наружная поверхности которой выполнены из платины и разделены слоем специальной керамики. Она защищена снаружи корпусом с отверстиями для поступления ВГ к платиновой поверхности кислородного датчика и имеет связь с наружным воздухом.

При своей работе лямбда зонд контролирует содержание кислорода в составе ВГ, для чего его надо располагать в потоке этих газов. Принцип, по которому он работает, чем-то напоминает аккумулятор, только твердотельный. При достаточно высоких температурах (не ниже трехсот градусов) через керамику, разделяющую слои платины, начинают проходить ионы кислорода. Их содержание в окружающем воздухе и в составе ВГ разное, вследствие чего между слоями датчика появляется разность потенциалов.

Именно она и есть тот сигнал, что лямбда зонд выдает контроллеру управления двигателем. На его величину влияет содержание кислорода в ВГ. Получив эти данные, контролер отвечает тем, что изменяет ТВС, уменьшая или увеличивая количество впрыскиваемого бензина. Вот для чего нужен лямбда зонд, с его помощью контроллер определяет, насколько полностью сгорает ТВС, и подбирает ее оптимальный состав, обеспечивая при этом эффективность работы ДВС и его топливную экономичность.

Описанный принцип работы, основанный на движении ионов кислорода, реализуется при температурах от трехсот до девятисот градусов, поэтому и помещают лямбда зонд в выхлопную систему автомобиля.

Титановый датчик кислорода

Принцип работы, который использует такой датчик, совсем другой. В этом случае применяется зависимость проводимости диоксида титана от парциального давления кислорода в смеси газов. Чем больше содержание кислорода в составе ВГ, тем хуже лямбда зонд проводит электрический ток. Его выходное напряжение пропорционально количеству кислорода и изменяется скачкообразно.

Кислородный датчик подобного типа работает при температуре от семисот градусов, и для него не требуется эталонный воздух.

Широкополосный датчик

Он в обычных машинах используется довольно редко, его отличает совершенно другой принцип работы. У него имеются две специальные камеры – измерительная и камера накачки. Если предыдущие типы датчиков генерировали высокое либо низкое напряжение на выходе в зависимости от содержания кислорода в составе ВГ, то широкополосный датчик выдает напряжение, пропорциональное его значению.

Про эксплуатацию датчика

Лямбда зонд – неразборная конструкция и рассчитана на пробег до восьмидесяти тысяч километров. Правда, этот показатель может значительно уменьшиться при нарушении правил эксплуатации.
Среди них стоит отметить:

• использование этилированного бензина или других видов топлива, не предусмотренных изготовителем;
• перегрев датчика;
• многократные неудачные запуски двигателя;
• попадание на корпус датчика эксплуатационных автомобильных жидкостей или моющих средств;
• замыкание на «массу», а также плохой контакт выходной цепи.

Могут быть и другие причины, вызывающие отказ датчика, но и уже приведенных достаточно для понимания, что это хрупкое изделие и требует в процессе работы бережного отношения. Полностью проверить датчик с необходимой степенью достоверности можно, воспользовавшись осциллографом.
Однако результаты работы датчика видны невооруженным взглядом по ряду признаков:

1. увеличение расхода топлива;
2. увеличение содержания окиси углерода в составе ВГ;
3. ухудшение динамики машины;
4. неустойчивая работа мотора.

Причин отказов датчика может быть несколько, но независимо от них ремонт для него не предусмотрен, только замена.

Лямбда зонд в современных автомобилях контролирует количество кислорода в составе ВГ. Он также осуществляет выдачу данных в контроллер управления двигателем с целью изменения состава ТВС для полного сгорания смеси и обеспечения необходимых условий работы нейтрализатора.

Почему так важен датчик кислорода для автомобиля?

Правильная работа системы впрыска двигателя, а вместе с ней управляемость автомобиля, потребление топлива, токсичность выхлопных газов напрямую зависят от достоверности и качества информации, получаемой от электронных датчиков, использующихся в работе компьютеризированной системы управления двигателем. Один из датчиков в этой системе — датчик кислорода. Его называют датчик «O²», датчик «дожига» или лямбда-зонд (O² sensor, датчик дожига, датчик кислорода или лямбда-зонд).

На необходимое качество топливной смеси для двигателя влияет множество факторов: температура воздуха, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки, поток воздуха, нагрузка на ДВС и т. д. Датчики измеряют эти параметры на ВХОДЕ и подают сигнал электронному блоку управления впрыском топлива (ЭБУ), «как дозировать» топливо — воздушную смесь. А датчик кислорода практически единственный видит, что получается на ВЫХОДЕ, так как он определяет концентрацию кислорода в отработавших газах, которая зависит от соотношения топлива и воздуха в смеси, подаваемой в цилиндры двигателя. Что это значит на практике?

Любые проблемы с датчиком кислорода могут привести обратную связь целой системы оперативного контроля процессом сгорания топливовоздушной смеси в неисправное состояние. При неисправном датчике рабочая смесь не соответствует необходимым параметрам и, как правило, переобогащена, что и вызывает повышенный расход бензина.

Как работает кислородный датчик
Датчик кислорода установлен в выпускном коллекторе двигателя и проверяет, сколько несгоревшего кислорода находится в выхлопных газах. Электрический сигнал датчика считывается ЭБУ, а тот, в свою очередь, оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива регулированием длительности впрыска топлива форсунками, то есть осуществляется точная подстройка режима работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизации вредных выбросов. На некоторых современных моделях автомобилей имеется еще один лямбда-зонд. Расположен он на выходе катализатора. Этим достигается большая точность приготовления смеси и контролируется эффективность работы катализатора, поскольку некоторое количество кислорода для нейтрализации вредных газов в катализаторе все же требуется (см. Рис. 1).

Рис. 1. Схема лямбда-коррекции с одним и двумя датчиками кислорода двигателя.
1 — впускной коллектор; 2 — двигатель; 3 — блок управления двигателем; 4 — топливная форсунка; 5 — основной лямбда-зонд; 6 — дополнительный лямбда-зонд; 7 — каталитический нейтрализатор.

Название датчика происходит от греческой буквы λ (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси, то есть отношение количества воздуха, поступившего в цилиндры, к количеству воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания топлива. Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха (λ=1). Такой состав топливо — воздушной смеси называют стехиометрическим, он обеспечивает наименьшее содержание токсичных веществ в отработавших газах и, соответственно, эффективное их «дожигание» в каталитическом нейтрализаторе. Если лямбда будет <1 (недостаток воздуха), смесь будет обогащенной, при лямбда >1 (избыток воздуха) смесь называют обедненной.

Датчик кислорода — не самостоятельное устройство. Он работает «в связке» с каталитическим нейтрализатором отработанных газов, который предназначен для окисления токсичных веществ (окиси углерода, углеводородов и окиси азота) до углекислого газа, азота и воды в результате каталитической реакции. Оптимальная работа катализатора (нейтрализация примерно 80% всех компонентов) достигается в очень узком диапазоне: наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового двигателя достигается при λ=1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда λ=0,85-0,9. Такая точность в двигателях внутреннего сгорания обеспечивается благодаря системе питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда—зонда.

Рабочий элемент кислородного датчика — пористый керамический материал на основе двуокиси циркония, покрытый методом напыления платиной. Выхлопные газы обтекают рабочую поверхность. Датчик реагирует на разницу между уровнем кислорода в выхлопных газах и в атмосфере, вырабатывая на выходе соответствующую разность потенциалов, которая считывается ЭБУ.

Эффективная работа датчика возможна при температуре не ниже 300-350₀С. Поэтому, для быстрого прогрева после пуска двигателя, современные датчики снабжают электрическим нагревательным элементом, который сокращает время выхода датчика на рабочую температуру.

Датчики кислорода бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики — без нагревательного элемента, они применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда — регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. «Земля» этого датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного «земляного» провода сигнальной цепи.
Трех — и четырехпроводные лямбда зонды снабжены нагревательным элементом. В четырехпроводном лямбда-зонде два провода идут на подогрев, а два — сигнальные.

Взаимозаменяемость кислородных датчиков.
Рекомендованный заводом-изготовителем лямбда-зонд и сходные по конструкции циркониевые датчики взаимозаменяемы (Например, NGK, BOSCH). Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева, если смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Обратная замена — установка однопроводного датчика вместо трех- и более — проводных не допускается, работать не будет. И, конечно, резьба датчика должна совпадать с резьбой, нарезанной в штуцере.

Возможные неисправности кислородного датчика.
Неисправности и необходимость замены кислородного датчика выявляет только компьютерная диагностика, поскольку не все неисправности фиксируются системой бортовой самодиагностики автомобиля.

Наиболее распространенные неисправности: потеря чувствительности и уменьшение быстродействия. Замедленная реакция датчика неминуемо вызывает увеличенный расход топлива и заметное снижение динамики автомобиля, но система самодиагностики ее не зафиксирует, т.к. данный параметр не отслеживается контроллером.

Потерей чувствительности страдает изрядно послуживший и практически забитый датчик, который выдает слишком низкий выходной сигнал. В этом случае на приборной панели обычно загорается лампочка индикации неисправности «CHECK ENGINE».

При обнаружении неисправности датчика кислорода, контроллер переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам и завышает обогащение топливной смеси в сравнении с обычным ее составом. В результате возникает скачок в потреблении топлива и увеличении токсичности выхлопных газов, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, снижение динамических характеристик, но машина при этом, возможно, останется на ходу. Хотя в некоторых моделях автомобилей ЭБУ реагирует на отказ лямбда-зонда очень серьезно, и начинает так рьяно увеличивать количество подаваемого в цилиндры топлива, что запас горючего в баке «тает» на глазах, из трубы валит черный дым, СО «зашкаливает», а двигатель «тупеет» и на ближайшую СТО Вам, скорее всего, придется добираться на буксире.

Поскольку пропадание или искажение сигнала с лямбда-зонда приводит к увеличению содержания токсичных веществ в продуктах сгорания, срок службы каталитического нейтрализатора при этом резко сокращается.

Вообще лямбда-зонд — наиболее уязвимый датчик автомобиля с системой впрыска. Ресурс одно- двух- проводных датчиков составляет 40-50 тысяч километров, трех- четырех- проводных — 70-80 тысяч километров пробега, в зависимости от условий эксплуатации и исправности двигателя. Плохое состояние маслосъемных колец, попадание антифриза в цилиндры и выпускные трубопроводы сильно сокращают срок его службы. Применение этилированного бензина категорически недопустимо — свинец «отравляет» платиновые электроды лямбда-зонда за несколько бесконтрольных заправок. Преждевременный выход из строя лямбда-зонда также могут вызвать многократные неудачные попытки запуска двигателя, в результате которых в выпускном трубопроводе скапливаются пары несгоревшего топлива, способного воспламениться с образованием ударной волны; перегрев наконечника датчика, вызванный перебоями в зажигании; нарушения в системе контроля опережения зажигания, когда двигатель продолжительное время работает на переобогащенной топливной смеси; чрезмерной «перегазовкой», когда тахометр находится в «красной зоне».

Возможными признаками выхода из строя кислородного датчика являются: неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах, повышенный расход топлива и ухудшение динамики автомобиля, потрескивание и запах гари в районе установки катализатора, а также характерный запах тухлых яиц, присутствующий в выхлопе при попадании в катализатор большого количества несгоревшего топлива.

По статистике, 70% транспортных средств нуждаются в новом лямбда-зонде.

Ассортимент датчиков в магазинах Гиперавто →

Smart forfour 66 kw turbo: Smart Forfour 66 kW turbo : Smart Forfour. Smart Forfour – Smart Forfour 66 kW turbo:

Информация об автомобиле smart forfour 66 kw turbo

Информация об автомобиле smart forfour 52 kw

Информация об автомобиле Модель Город Москва Дилер Автофорум Шереметьево Кузов Ячейка безопасности «Tridion» чёрного цвета (EN4) Салон passion (ICL) Год производства 2017 Обьем двигателя, куб.см 999 Номер

Подробнее

Информация об автомобиле smart forfour 66 kw turbo

Информация об автомобиле Нижний Новгород 04.09.2018 Уважаемый клиент! В Автомобильном центре «Плаза» всегда в наличии широкий выбор легковых автомобилей «Мерседес-Бенц» и он не ограничивается представленными

Подробнее

Информация об автомобиле smart forfour 66 kw turbo

Информация об автомобиле Не указан 12.02.2018 Уважаемый клиент! Искренне благодарим Вас за интерес к автомобилям марки «Мерседес-Бенц». Мы будем очень рады Вашему выбору автомобиля «Мерседес-Бенц» и нашему

Подробнее

Информация об автомобиле smart forfour 52 kw

Информация об автомобиле Москва 05.07.2018 Уважаемый клиент! Искренне благодарим Вас за интерес к автомобилям марки «Мерседес-Бенц». Мы будем очень рады Вашему выбору автомобиля «Мерседес-Бенц» и нашему

Подробнее

Информация об автомобиле smart forfour 52 kw

Информация об автомобиле Москва 04.09.2017 Уважаемый клиент! Искренне благодарим Вас за интерес к автомобилям марки «Мерседес-Бенц». Мы будем очень рады Вашему выбору автомобиля «Мерседес-Бенц» и нашему

Подробнее

Информация об автомобиле smart forfour 66 kw turbo

Информация об автомобиле Москва 08.05.2019 Уважаемый клиент! Искренне благодарим Вас за интерес к автомобилям марки «Мерседес-Бенц». Мы будем очень рады Вашему выбору автомобиля «Мерседес-Бенц» и нашему

Подробнее

Информация об автомобиле smart forfour 52 kw

Информация об автомобиле Москва 21.04.2019 Уважаемый клиент! Искренне благодарим Вас за интерес к автомобилям марки «Мерседес-Бенц». Мы будем очень рады Вашему выбору автомобиля «Мерседес-Бенц» и нашему

Подробнее

Информация об автомобиле smart forfour 66 kw turbo

Информация об автомобиле Москва 01.07.2019 Уважаемый клиент! Искренне благодарим Вас за интерес к автомобилям марки «Мерседес-Бенц». Мы будем очень рады Вашему выбору автомобиля «Мерседес-Бенц» и нашему

Подробнее

Информация об автомобиле smart forfour 66 kw turbo

Информация об автомобиле Москва 17.02.2017 Уважаемый клиент! Искренне благодарим Вас за интерес к автомобилям марки «Мерседес-Бенц». Мы будем очень рады Вашему выбору автомобиля «Мерседес-Бенц» и нашему

Подробнее

Информация об автомобиле smart forfour 52 kw

Информация об автомобиле Москва 04.09.2018 Уважаемый клиент! Искренне благодарим Вас за интерес к автомобилям марки «Мерседес-Бенц». Мы будем очень рады Вашему выбору автомобиля «Мерседес-Бенц» и нашему

Подробнее

Информация об автомобиле smart forfour 66 kw turbo

Информация об автомобиле Москва 04.09.2017 Уважаемый клиент! Искренне благодарим Вас за интерес к автомобилям марки «Мерседес-Бенц». Мы будем очень рады Вашему выбору автомобиля «Мерседес-Бенц» и нашему

Подробнее

Информация об автомобиле GLS 350 d 4MATIC

Информация об автомобиле Модель Город Набережные Челны Дилер МБ-Орловка Цвет кузова Белый Бриллиант металлик (799) Салон Кожа nappa двухцветная — Чёрная (перламутровая) / Чёрная (811) Производство 2016

Подробнее

Информация об автомобиле GLS 350 d 4MATIC

Информация об автомобиле Модель Город Тольятти Дилер Влако-сервис Цвет кузова Чёрный обсидиан металлик (197) Салон Кожа чёрная (211) Дата производства 2016 Обьем двигателя, куб.см 2987 Номер заказа 0652457643

Подробнее

Информация об автомобиле GLS 350 d 4MATIC

Информация об автомобиле Модель Город Санкт-Петербург Дилер АВТОДОМ Пулково Цвет кузова Синий кавансит металлик (890) Салон Кожа — Коричневая / чёрная (224) Производство 2016 Обьем двигателя, куб.см 2987

Подробнее

Мерседес-Бенц РУС — smart forfour 66 kW turbo

02R	aluminium wheels 16″
213	Прямое рулевое управление
240	Светодиодные ходовые огни
25U	Обивка сидений из кожи черного цвета с декоративной строчкой серого цв
268	brake assist
294	Коленная подушка безопасности для водителя
428	Подрулевые переключатели передач на рулевом колесе
429	twinamic
440	Темпомат
4U6	Решетка радиатора черного цвета
557	Мультимедийная система smart, вкл. аудиосистему JBL
56U	Панель приборов и средние панели дверей с обшивкой из ткани черного цв
584	Стеклоподъемники с электроприводом, комфортным управлением и защитой от защемления
722	Горизонтальная шторка багажного отделения
806	Модельный год
810	Акустическая система JBL
824	Оборудование для стран с холодным климатом
828	Russia version
840	tinted dark glass
866	Подготовка под установку кредла для iPad
873	Обогрев сидений
877	Ambient lighting
915	Топливный бак (35 литров)
928	Технология очистки выбросов EURO 5
989	Номер шасси под лобовым стеклом
9U6	Refrigerant R134A
A03	Технический код линии исполнения (passion/prime/proxy)
B01	Gasoline
B03	Функция ECO Start/Stop
B18	Отделение для очков для водителя
B54	Kom-Modul (Traffic data and battery status)
B80	Технологии снижения выбросов CO2
B91	h5b petrol engine
C18	Бортовой компьютер
C65	door remote controller 433 MHZ
C68	Складной ключ
E18	Rear window
E22	Панорамная крыша
E53	Защита от пыли
E84

Мерседес-Бенц РУС — smart forfour 66 kW turbo

01U	Обивка из ткани черного цвета
03R	Технический код №13
213	Прямое рулевое управление
240	Светодиодные ходовые огни
268	brake assist
294	Коленная подушка безопасности для водителя
429	twinamic
440	Темпомат
4U5	Решетка радиатора черного цвета, с фактурой
50U	Панель приборов и центральная панель двери черного цвета, с фактурой, акцентирующие элементы белого цвета
583	Стеклоподъемники с электроприводом
806	Модельный год
824	Оборудование для стран с холодным климатом
828	Russia version
840	Технический код №2
916	Топливный бак (28 литров)
928	Технология очистки выбросов EURO 5
989	Номер шасси под лобовым стеклом
A01	Технический код, серийное исполнение
B01	Gasoline
B03	Функция ECO Start/Stop
B80	Технологии снижения выбросов CO2
B91	h5b petrol engine
C08	Подготовка для радиоприемника
C65	door remote controller 433 MHZ
E18	Rear window
E23	Цельная крыша
E53	Защита от пыли
EBZ	Кузовные панели белого цвета
EN4	Ячейка безопасности «Tridion» чёрного цвета
I09	Вещевой ящик открытый
I15	3-точечные ремни безопасности с натяжителями ремней безопасности и ограничителями силы натяжения
I16	Боковая подушка безопасности водителя и переднего пассажира (комбиниро
I22	Пластиковый руль
I34	12 V socket
I39	Подушка безопасности водителя и переднего пассажира

Mercedes-Benz smart forfour 66 kW turbo в г. Москва: цены, характеристики, фото

Сегодня в продаже

Версия для печати Отправить комплектацию на Email Добавить в избранное Добавить в сравнение

E-mail адрес получате

Мерседес-Бенц РУС — smart forfour 66 kW turbo

01R	Технический код №7
213	Прямое рулевое управление
220	Система облегчения парковки сзади
240	Светодиодные ходовые огни
25U	Обивка сидений из кожи черного цвета с декоративной строчкой серого цв
268	brake assist
294	Коленная подушка безопасности для водителя
429	twinamic
440	Темпомат
4U7	Решётка радиатора белого цвета
537	Акустическая система smart
56U	Панель приборов и средние панели дверей с обшивкой из ткани черного цв
584	Стеклоподъемники с электроприводом, комфортным управлением и защитой от защемления
722	Горизонтальная шторка багажного отделения
806	Модельный год
824	Оборудование для стран с холодным климатом
828	Russia version
840	Технический код №2
866	Подготовка под установку кредла для iPad
873	Обогрев сидений
915	Топливный бак (35 литров)
928	Технология очистки выбросов EURO 5
989	Номер шасси под лобовым стеклом
9U6	Refrigerant R134A
A03	Технический код, линии исполнения (passion/prime/proxy)
B01	Gasoline
B03	Функция ECO Start/Stop
B18	Отделение для очков для водителя
B80	Технологии снижения выбросов CO2
B91	h5b petrol engine
C18	Бортовой компьютер
C65	door remote controller 433 MHZ
C68	Складной ключ
DA1	Пакет Comfort Plus
E18	Rear window
E22	Панорамная крыша
E53	Защита от пыли

smart forfour 66 kW turbo

02R	Технический код №1
07U	Обивка сидений из ткани цвета черный/черный
213	Прямое рулевое управление
220	Система облегчения парковки сзади
240	Светодиодные ходовые огни
268	brake assist
428	Подрулевые переключатели передач на рулевом колесе
429	twinamic
440	Темпомат
561	Акустическая система smart, вкл. аудиосистему JBL
56U	Панель приборов и средние панели дверей с обшивкой из ткани черного цв
584	Стеклоподъемники с электроприводом, комфортным управлением и защитой от защемления
5U1	Решетка радиатора в цвете красный кадмий (металлик)
722	Горизонтальная шторка багажного отделения
807	Model year
810	Акустическая система JBL
824	Оборудование для стран с холодным климатом
828	Russia version
873	Обогрев сидений
915	Топливный бак (35 литров)
928	Технология очистки выбросов EURO 5
989	Номер шасси под лобовым стеклом
9U6	Refrigerant R134A
A03	Технический код линии исполнения (passion/prime/proxy/perfect)
B01	Gasoline
B03	Функция ECO Start/Stop
B18	Отделение для очков для водителя
B80	Технологии снижения выбросов CO2
B91	h5b petrol engine
C18	Бортовой компьютер
C65	door remote controller 433 MHZ
C68	Складной ключ
DA1	Пакет Comfort Plus
E18	Rear window
E21	Детермальное стекло с темной тонировкой
E22	Панорамная крыша
E53	Защита от пыли

Мерседес-Бенц РУС — smart forfour 66 kW turbo

01R	Технический код №7
07U	Обивка сидений из ткани цвета черный/черный
213	Прямое рулевое управление
240	Светодиодные ходовые огни
268	brake assist
294	Коленная подушка безопасности для водителя
429	twinamic
440	Темпомат
4U6	Решетка радиатора черного цвета
537	Акустическая система smart
56U	Панель приборов и средние панели дверей с обшивкой из ткани черного цв
584	Стеклоподъемники с электроприводом, комфортным управлением и защитой от защемления
806	Модельный год
824	Оборудование для стран с холодным климатом
828	Russia version
840	Технический код №2
873	Обогрев сидений
915	Топливный бак (35 литров)
928	Технология очистки выбросов EURO 5
989	Номер шасси под лобовым стеклом
9U6	Refrigerant R134A
A03	Технический код линии исполнения (passion/prime/proxy/perfect)
B01	Gasoline
B03	Функция ECO Start/Stop
B18	Отделение для очков для водителя
B51	Ремкомплект
B80	Технологии снижения выбросов CO2
B91	h5b petrol engine
C18	Бортовой компьютер
C65	door remote controller 433 MHZ
C68	Складной ключ
DA1	Пакет Comfort Plus
E18	Rear window
E22	Панорамная крыша
E53	Защита от пыли
EBZ	Кузовные панели белого цвета
EN5	Ячейка безопасности «Tridion» оранжевого цвета (металлик)