Рубрика: Разное

Преимущества и недостатки двс – Двигатель внутреннего сгорания: виды, принцип действия, преимущества и недостатки

Плюсы и минусы реактивного двигателя

1939 год, Германия — впервые в небо поднялся самолёт, работающий на реактивном двигателе. Он превосходил по скорости полета истребители того времени. Но потреблял больше топлива и требовал длинной взлетно-посадочной полосы. Несмотря на недостатки, это был прорыв в авиации.

Сейчас этот усовершенствованный движитель применяется для запуска ракет, космических аппаратов, гражданских и военных самолётов. Рассмотрим его плюсы и минусы более подробно.

Реактивный двигатель: принцип действия и типы

Двигатель, в котором создается сила тяги за счет преобразования внутренней энергии топлива в кинетическую энергию рабочего тела, называется реактивным.

Рабочее тело с большой скоростью выходит из сопла, сообщая ему реактивную силу, направленную в противоположную сторону. Действуя согласно закону сохранения импульса, продукт сгорания топлива и двигатель перемещаются относительно друг друга в противоположных направлениях.

Если надуть воздушный шарик и, не завязывая, отпустить его, то получится простейший реактивный двигатель. Рабочее тело – накачанный в шарик воздух – будет вырываться наружу, заставляя шарик перемещаться в противоположном направлении.

Для работы реактивного двигателя нужны составляющие:

1. Топливо.
2. Камера сгорания (реактор), в которой внутренняя энергия топлива преобразуется в тепловую энергию рабочего тела.
3. Сопла, из которых под давлением вырываются наружу продукты сгорания топлива, сообщая двигателю реактивную тягу.

Бывает двух типов:

1. Воздушно-реактивный – тепловая энергия образуется при сгорании топлива в присутствии кислорода.
2. Ракетный – работающий в безвоздушном пространстве.

Преимущества реактивного двигателя

Перед остальными видами такие:

• Простота конструкции. Для создания простейшего реактивного двигателя достаточно камеры сгорания и сопла. В камере сгорания образуется рабочее тело с высокой тепловой энергией, которое проходя через сопло передает аппарату реактивную тягу.
• Малое количество подвижных деталей. Для повышения эффективности работы воздушно-реактивного двигателя, созданы дополнительные механизмы. Они обеспечивают принудительное нагнетание воздуха в камеру сгорания. Их конструкция проста. Обычно это воздухозаборник с крутящимся винтом и лопастями. У ракетного таковые отсутствуют вообще.
• Высокие удельный импульс и мощность. Удельный импульс характеризует насколько большое ускорение передается самолёту или ракете рабочим телом, что позволяет развить хорошую скорость полета. Сравнение мощностей различных типов двигателей наглядно демонстрирует преимущества реактивного: карбюраторный ДВС – 200 кВт; дизельный ДВС – 2200 кВТ.; атомный – 55 000 кВт; турбинный паровой — 300 000 кВт; реактивный – 30 000 000 кВт.
• КПД достигает 47-60%. Этот показатель гораздо выше, чем у двигателей внутреннего сгорания (25-35%) или турбинного (27-30%). Это значит, что реактивный совершает больше полезной работы.
• Управляемость с помощью тяги во время космических полетов. Меняя расход топлива, можно уменьшать или увеличивать скорость полета, делать манёвры и вовсе отключать двигатель, а затем снова его запускать. При этом ему не требуется взаимодействовать с другими телами.
• Работает при низком давлении воздуха или вовсе без него в условиях безвоздушного пространства. Пока ещё не создан механизм, который зарекомендовал себя лучше в условиях космоса.

Недостатки реактивного двигателя

• Создает сильный шум при работе. При взлете реактивного самолёта создается шум до 120 децибел. Для человеческого уха это значение близко к болевому порогу. Если стоять на расстоянии 100 метров от места взлета космического корабля, можно получить контузию. Ведь уровень шума достигает 150 децибел. Ученым пока не удается подавить шум от реактивного движителя или решить эту проблему иным способом.
• Расходует большой объем топлива. Он невероятно прожорлив. Чтобы вывести на орбиту ракетную систему с исходным весом 3000 тонн, необходима установка пяти таких двигателей. Они придают рабочему телу скорость 3 км/с. При этом высвобождается 10 тонн отработанных газов в секунду. За 4 секунды в камерах без остатка сгорает одна цистерна ракетного топлива.
• Ограниченный ресурс для космических полетов. Все виды топлива, которые применяют для ракет, выделяют ограниченное количество энергии. Этого недостаточно для совершения полетов в пределах Галактики и даже между планетами Солнечной системы. Перспективным направлением считается использование ядерной энергии.
• Большой вес и размер летательных аппаратов. Перед учеными, изучающими космос, стоят колоссальные задачи. Одна из главных – создание летательного аппарата для межпланетных и межзвездных перелетов. Они научились выводить на земную орбиту ракеты, спутники, достигли Луны. Для дальних полетов использовать реактивный двигатель невыгодно и нецелесообразно. Ученые подчитали, что для полета ракеты на Марс, ее стартовый вес должен составлять – 30 000 тонн, а на Юпитер – 250 000 тонн. Соответственно, увеличатся и размеры летательных аппаратов.
• Топливо расходуется быстро. Для длительного полета необходим большой объем энергоносителя. Емкости с горючим составляют значительную часть от массы самолёта или космического корабля.

Подведем итоги

Реактивный двигатель — это мощный механизм, без которого не может обойтись современные самолётостроение и ракетостроение. Он заставил летать самолёты в 1,5 раза быстрее и выше, чем поршневой мотор. Его сила тяги не зависит от наличия окружающей среды, точки опоры или иного тела.

Конструкция позволяет управлять ракетами в безвоздушном пространстве. Это делает его крайне необходимым для исследования космоса.

Чем выше его скорость летательного аппарата, тем большую полезную работу совершает двигатель. При меньшей скорости – полезная работа меньше.

Реактивный двигатель внедряют в автомобилестроении, строительстве поездов, для гоночных болидов, снегоуборочных машин, ледоколов. Компания «Rolls Royce» создала мотоцикл с газореактивным мотором.

Похожие записи

Основные плюсы и минусы карбюраторного двигателя

Карбюраторный двигатель это один из видов двигателей внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием. В подобных двигателях топливовоздушная смесь, которая поступает в цилиндры двигателя по впускному коллектору, производится в специально предназначенном для этого приборе – карбюраторе. Карбюраторные двигатели бывают атмосферные и без наддува.

Наибольшей популярностью пользуются бензиновые карбюраторные двигатели. Также известно, что в качестве топлива для двигателей подобного типа использовали спирт и керосин.

Сам карбюратор является устройством, которое предназначается для смешивания воздуха и бензина, создания горючей смеси и регулирования ее расхода.

К основным элементам карбюратора относятся: поплавковая камера с поплавком, жиклера с распылителем, диффузор и дроссельная заслонка.

В карбюраторе не предусмотрены датчики, которые бы могли анализировать число оборотов мотора, из-за этого равная доза попадает в камеру сгорания, как на холостом ходу, так и при максимальной скорости вращения коленчатого вала. Из-за этого происходит нерациональный расход бензина и поступление огромного количества вредных веществ в систему выхлопа и далее.

Карбюраторный движок четырехтактный:

1. Такт впуска (в цилиндр попадает смесь от системы питания).
2. Такт сжатия (поршень сдавливает горючую смесь в камере сгорания).
3. Такт расширения (от свечи зажигания происходит возгорания смеси).
4. Такт впрыска (за счет вращения коленчатого вала происходит выброс отработанных газов из цилиндра).

Какие же преимущества и недостатки имеют карбюраторные двигатели, обо всем и по порядку.

Преимущества карбюраторных двигателей

Основным преимуществом карбюраторных двигателей принято считать простоту устройства. Такой двигатель можно самостоятельно чистить, регулировать и доводить до желаемого режима работы. Для всех этих операций достаточно лишь прочитать несложную инструкцию. При ремонте такого двигателя нет необходимости в использовании дорогостоящих инструментов и приборов. Вполне достаточно будет отверток и гаечных ключей.

Карбюратор представляет собой сплошной механизм, тогда как в том же инжекторе сплошная электроника. Исходя из этого, становится понятно, что большинство неполадок карбюраторного движка можно отремонтировать самостоятельно, без помощи специалиста.

Положительные качества карбюратора:

• Средние габаритные размеры.
• Не особо большая масса сравнительно дизеля.
• Простота устройства и доступная ценовая политика топливной аппаратуры.
• Регулировка и техническое обслуживание на порядок проще, чем у ДВС.
• Легкая диагностика.

Недостатки карбюраторных двигателей

Отрицательными моментами карбюратора считается его неразборчивость. Зачастую более чем через 10 тысяч километром после регулировки карбюратор готовит топливовоздушную смесь, содержание бензина в которой в разы превышает допустимые значения. Исходя из этого, вред наносится не только окружающей среде, но и составляющим частям самого двигателя.

Известны и обратные случаи, когда смесь имеет повышенное содержание кислорода, из-за чего движимые детали движка закисляются. Все эти нюансы приводят к тому, что в момент впрыска топлива, поршни ощущают недостающее количество давления, из-за чего не могут работать с мощностью, предполагаемой заводом-изготовителем.

Также недостатками двигателей карбюраторного типа считают:

• Низкая экономичность.
• Высокий уровень выбросов, загрязняющих окружающую среду.
• Высокий уровень требований к топливу.
• Незначительные динамические качества при переменных режимах работы.
• Работа системы питания зависит от положения двигателя и самого автомобиля.
• Высокий уровень пожароопасности.
• Подвержен температурной зависимости.
• Раскрутка мотора осуществляется достаточно тяжело.
• Малый КПД.

Основные принципы работы карбюратора

1. Карбюратор всасывает горючее внутрь двигателя.
2. Работа карбюраторного двигателя нестабильная, поскольку он подвержен действию извне.
3. Карбюраторный двигатель относительно сложно набирает обороты.

Карбюраторные двигатели в отличие от всех остальных видов являются менее требовательными к октановому числу (мере детонации стойкости моторных масел и бензина). Результатом использования топлива низкого качества является засорение жиклеров, однако они достаточно просто прочищаются и продуваются.

Не существует единого мнения насчет того хорош ли карбюраторный двигатель или нет. Отталкиваться необходимо от приоритетов и требований конкретного человека.

Людям, проживающим в сельской местности, либо жителям города, которые являются поклонниками рыбалки и охоты, стоит остановить свой выбор на карбюраторных двигателях. Поскольку для таких ситуаций крайне важно, чтобы ремонт можно было произвести самостоятельно и в достаточно быстрые сроки. Занятым людям, проживающим в крупных городах, особенно, где есть пробки, не особо подойдет карбюратор, так как зимой необходимо тратить значительную часть времени на прогрев двигателя, а добавив еще и пробки, вообще печальная картина получается.

Стоит отметить, что начиная с 2005 года, заводы перестали выпускать автомобили с карбюраторными движками, поскольку выброс отходов в атмосферу не соответствовал даже самым минимальным требованиям.

Выводы

Подводя итоги, можно отметить, что карбюраторный двигатель не особо экономичен с точки зрения расхода топлива. С другой стороны, такой двигатель менее требователен к качеству топлива, что сокращает растраты. При эксплуатации карбюраторному двигателю отдают предпочтение из-за его ремонтопригодности, поскольку незначительные ремонтные работы можно произвести самостоятельно, не прибегая к помощи мастера. В свою очередь выход из строя у таких двигателей происходит значительно чаще, но компенсируется за счет низкой стоимости обслуживания.

Карбюратор весьма прост и экономичен в обслуживании, но его значительно количество существенных недостатков притупляет все достоинства.

Похожие записи

Плюсы и минусы парового двигателя и машины

Начнем рассмотрение темы с определения самого термина, паровая машина, это двигатель наружного сгорания, реорганизовывающий энергию пара жидкости, в работу выполняемую поршнем, с последующим преобразованием во вращение передаточного вала. В более обширном значении паровая машина — всякий агрегат с наружным сгоранием топлива, который реорганизовывает кинетическую энергию рабочего тела в полезную работу.

Первая такая машина сконструирована в XVII и состояла из цилиндра с одним поршнем, поднимающегося под давлением пара, а опускался под собственным весом.

По этой же схеме были сооружены в 1705 году насосные паровые машины для откачивания воды. Серьезные доработки в вакуумной машине были осуществлены Джеймсом Уаттом в далеком 1770 году. Последующей значительной доработкой данного типа двигателя (использование рабочим телом пара воды под высоким давлением) было произведено Оливером Эвансом уже в 1789 году.

Преимущества парового двигателя

• Использование любого горючего топлива. Ключевым преимуществом таких машин, как двигателей наружного сгорания топлива, в том, что по причине изолирования котла от узлов паровой машины появляется возможность использовать произвольное топливо – от дров до урана. Самый яркий пример этого преимущества использование энергии атомного ядра, ибо реактор не способен вырабатывать механическую энергию, а генерирует тепло, которое и применяется для испарения жидкости, повергающего в ход паровые машины (обычно это турбины).
• Использование возобновляемых источников энергии. Вторым важным фактором является то, что есть и иные источники энергии, которые невозможно использовать в других двигателях работающих на горюче смазочных материалах, к примеру, солнечная или гидроэнергия. Также любопытным курсом разработок есть применение разности внутренней энергии Мирового океана на различных его глубинах.
• Стабильность работы не зависит от значения атмосферного давления. Локомотивы с паровыми агрегатами хорошо рекомендуют себя на значительных высотах, связано это с тем, что их работоспособность не снижается в связи с понижением атмосферного давления. Паровозы по сей день применяются в горах Латинской Америки.
• Меньше масса по сравнению с остальными видами двигателей. Также, паровые поезда существенно легче, чем их дизельные или электрические аналоги, что чрезвычайно важно для горных колей. Особенностью пародвигателей есть то, что им не нужна трансмиссия, усилие передается непосредственно колёсам.
• Посейчас безальтернативно используется на электрогенерирующих станциях. Паровые турбины, принципиально являющиеся вариацией паровой машины, достаточно широко применяются в качестве силовых агрегатов электрогенераторов. Ориентировочно 86 % электроэнергии, вырабатываемой в мире, производится с применением турбин на пару.

Недостатки парового двигателя

• Загрязнение окружающей среды. Важнейшим недостатком на сегодняшний день является низкая экологичность двигателя. В процессе сгорания топлива высвобождаются: азот, сера. Также в атмосферу отправляется, большее количество тяжелых металлов.. Нельзя забывать и о том, что совершается высвобождение серьезного количества тепла. Это существенно сказывается и на климат Земли.
• Высокий расход топлива. Длившаяся целый век работа над доработкой конструкции паровой машины так и не привела к триумфу. И на сегодняшний день паровой поршневой силовой агрегат является самым «марнотратным» из всех остальных машин-двигателей.
• КПД так и не перешагнул отметку в 10%. Машины внешнего сгорания в свое время способствовали повсеместному использованию в коммерческих целях машин в промышленности и явились энергетическим фундаментом промышленного прорыва XVIII века. Но им было суждено уступить пальму первенства двигателям внутреннего сгорания, паровым турбинам и электромоторам, КПД которых оказалось значительно выше.
• Высокая эксплуатационная опасность. Хоть паровые двигатели и отличаются высокой надежностью и выносливостью, все же риски при эксплуатации в шахтах мануфактурах не раз давали о себе знать, взрывы и утечки пара могут серьезно навредить обслуживающему его персоналу и прилегающему имуществу.
• Наличие кривошипно-шатунного механизма. Кривошипно-шатунный механизм это конструкционный недочет, который устранить не удалось, а негативных последствий вытекает из него более чем достаточно, к примеру: низкооборотистость двигателя, следовательно, и тихоходность транспорта на основе данного типа двигателя, громоздкость конструкции, следовательно, невозможность установки допустим на воздушный транспорт.

Применение паровой машины

До конца первой половины XX века паровые двигатели повсеместно применялись во многих областях хозяйственной деятельности, по причине множества достоинств (высокая надёжность, работа с большими перепадами нагрузок, простота). К областям применения относится: транспорт. предприятия легкой и тяжелой промышленности с силовым и тепловым потреблением:

Однозначно употреблялись как привод в насосных станциях, паровозах, пароходах, тягачах, лесопильно-сушильных агрегатах и т.д.

Вывод

Основные изъяны парового поршневого силового агрегата такие как: не высокий коэффициент полезного действия, громоздкость конструкции и низкая оборотистость — с эволюцией производственных мощностей и вездесущим распространением машин и механизмов становились всё ощутимее. Возникла объективная необходимость в альтернативных видах тепловых двигателей, и они были разработаны:

1. Двигатель внутреннего сгорания.
2. Двигатель Стирлинга.
3. Роторный двигатель.
4. Твердотельный двигатель.
5. Реактивный двигатель.

Справедливости ради следует отметить, что двигатели внешнего сгорания полностью не «вымерли», а лишь нашли свою нишу во всем многообразии социально-промышленных потребностей человека.

Похожие записи

Плюсы и минусы использования тепловых двигателей

Сложно себе представить современный мир без достижений науки и техники. Прогресс достиг небывалых высот. Особое место в развитии человечества занимает создание теплового двигателя. Вместе с ним человечество вошло в новую эпоху, в эпоху машин и электричества. Зародившись еще в XVIII веке, он и по сей день имеет огромное значение для нас.

Конечно, за это время наука шагнула вперед. Были изобретены новые разновидности двигателей, усовершенствованы старые, но основные принципы, применяющиеся в конструкции, остались неизменными. Существует множество разновидностей тепловых машин. Несмотря на это, можно выделить общие особенности работы, характерные для всех типов.

Движение создается за счет нагревание газов или жидкостей, что приводит к изменению их объема. Расширяясь или сужаясь, продукты теплового воздействия осуществляют давление на поршень или турбину, которые таким образом приводятся в движение.

Разновидностей тепловых двигателей

Двигатели внешнего сгорания:

1. Двигатель Стерлинга. Основной принцип заключается в процессе нагревания и охлаждения вещества в замкнутом пространстве при помощи внешних источников тепла.
2. Паровые машины. Используется сила давления пара, образующегося при нагревании воды. При этом камера для сгорания топлива находится отдельно от рабочей камеры.

Двигатели внутреннего сгорания:

1. Поршневой. Способом получения механической энергии является процесс сгорания топлива внутри рабочей камеры. В результате этого приводятся в движение поршни. Основное место применения – современные автомобили.
2. Роторный. В отличие от поршневого двигателя воздействие оказывается на ротор. Применяется в конструкции электростанций, а также в некоторых автомобилях.
3. Реактивный двигатель. Используется принцип тяги, возникающий при выбросе отработанных газов в процессе сгорания топлива. Применяется в ракетостроении.

Тепловые двигатели имеют как преимущества, так и недостатки.

Преимущества использования тепловых двигателей

• Простота. Работа тепловых механизмов основана на простых и понятных принципах. Используются физические явления, с которыми человек сталкивается в повседневной жизни: процессы охлаждения и нагревания жидкостей, газов, что приводит к уменьшению или увеличению их объема. Как известно, чем проще механизм, тем он надежней, и, что немаловажно, его легче ремонтировать.
• Автономность. Одним из наиважнейших преимуществ является автономность. При помощи транспортных средств человек может не ограничивать себя в передвижении. Это возможно благодаря тому, что двигатель может быть установлен на любой платформе. Он самодостаточен и не требует постоянной связи с какими-либо дополнительными источниками энергии.
• Эффективность. На сегодняшний день это одна из самых эффективных разновидностей двигателей. Поэтому применение очень обширно: начиная с газонокосилки или бензопилы, и заканчивая современными автомобилями, электростанциями, космическими ракетами.
• Источник энергии. Тепловые машины используются в качестве источника электроэнергии. Это могут быть как маленькие генераторы, обеспечивающие электричеством отдельно взятый дом, так и большие электростанции, которые снабжают целые города. Поэтому можно сказать, что другие типы двигателей, например электродвигатели, в какой-то степени зависят от тепловых.
• Компактность. Благодаря высокой эффективности тепловые двигатели, при относительно небольших габаритах, обладают хорошими характеристиками. Это также послужило причиной их широкого распространения во всех сферах человеческой жизни.



Недостатки тепловых двигателей

Помимо плюсов тепловые машины имеют и недостатки.

Низкий КПД

Конструкция двигателей такого типа предполагает использование внутренней энергии топлива. Часть этой энергии переходит в механическое действие, то есть совершает полезную работу. Но большая часть расходуется впустую.

Отношение энергии потраченной в пустую к энергии совершающей полезную работу и называют коэффициентом полезного действия.

Постоянно ведущиеся разработки позволяют улучшать этот коэффициент. Однако до сих пор нет возможности преодолеть даже порог в 50%. Это значит, что более половины энергии, затраченной на функционирование двигателя, не совершает полезной работы.

Это приводит к тому, что топливо не может расходоваться максимально эффективно.

Загрязнение окружающей среды

Одним из самых больших недостатков в настоящее время является загрязнение окружающей среды. В процессе горения выделяются вредные вещества: азот, сера. Вместе с ними в атмосферу попадают и другие вредные вещества, а также металлы, которые добавляются в топливо, чтобы улучшить его качество.

Стоит обратить внимание и на то, что происходит выделение большого количества тепла. Это сильно влияет на изменение климата планеты. Такие изменения принято называть глобальным потеплением. К сожалению, глобальное потепление может грозить тяжелыми последствиями для экологии.

Немаловажно и то, что для своего функционирования двигатели поглощают большие объемы кислорода, взамен возвращая углекислый газ.

Если учесть, насколько тепловые машины распространены в мире, становится понятно как велико их негативное влияние на глобальную экологическую обстановку.

Для сохранения экологии начинают приниматься меры по ограничению применения тепловых двигателей. Например, в некоторых странах ограничивается использование автомобилей на определенных территориях. Ужесточаются требования к уровню экологического загрязнения теми или иными двигателями.

Вывод

В наши дни огромные усилия тратятся на то, чтобы улучшить положительные моменты и уменьшить негативное влияние тепловых машин. Несмотря на несовершенство конструкции, они по сей день остаются незаменимыми для нас, и останутся такими еще на долгое время.

Похожие записи

Какой мотор лучше: бензиновый или дизельный

Подробности

Категория: Блог о продаже автомобиля

Создано: 04 октября 2017

Просмотров: 1326

На протяжении многих лет между дизельным и бензиновым двигателями сложилась острая конкуренция, поэтому до сих пор нельзя утверждать, какой тип двигателя является самым оптимальным: производители снабжают автомобили двигателями обоих типов.

В таком случае остается только рассмотреть преимущества и недостатки каждого варианта. Это поможет разобраться во всех нюансах данного вопроса и сделать для себя самый подходящий выбор.

Отличия бензинового двигателя от дизельного

Многие автомобилисты интересуются можно ли использовать дизельное масло для машины, работающей на бензине. Особую путаницу вносит появление на рынки универсального топлива, подходящего как для дизельного, так и для бензинового двигателя.

Сразу стоит отметить, что попытка применить топливо, которое не предназначено для данного типа двигателя ведет к возникновению серьезных неисправностей в работе мотора.

Это объясняется тем, что оба устройства сильно отличаются друг от друга по принципу действия: у них рабочая смесь в цилиндрах воспламеняется совершенно по-разному.

Разница в работе двух двигателей состоит в том, что в бензиновом топливно-воздушная смесь готовится в системе инжектора или карбюраторе, далее, поступает в цилиндры, где сжимается. При максимальном сжатии, смесь нагревается до 500 С и возгорается от электрической свечи. В дизельном двигателе смесь подготавливается в цилиндре, который уже заполнен чистым воздухом. Когда при сжатии смеси достигаются максимальные показатели температуры (до 900 С) и давления, происходит самовоспламенение дизеля. Таким образом, очевидно, что два типа ДВС различаются коренным образом.

Читайте также : Особенности продажи авто через автовыкуп

Кроме того, расход солярки будет существенно меньшим, чем бензина при одном и том же объеме двигателя.

Преимущества дизельного двигателя

Эксплуатация автомобиля, оснащенного дизельным ДВС будет более экономичной за счет меньшего расхода дизельного масла и его относительно дешевизны. Это происходит из-за того, что степень смеси в дизельном двигателе будет на порядок выше, чем у бензинового, что повышает его КПД.

Следует добавить, что на подачу воздуха в цилиндры и количество топлива не влияет вращение коленчатого вала. Следовательно, расход солярки примерно в 2 раза меньше, чем у мотора на бензине с тем же объемом.

Благодаря этим особенностям смесь эффективно сгорает и может расширяться даже при частичной нагрузке. Устойчивость параметров топливной системы у дизельного двигателя значительно выше, чем у работающего на бензине.

Но не стоит забывать про контроль качества очистки воздуха и масла, чтобы не допустить перегрева двигателя.

Кроме того, у дизеля высокий крутящий момент, доступный даже на малых оборотах, что заметно при разгонах и при езде по бездорожью. Высокий крутящий момент позволяет двигателю выдерживать большие нагрузки и машина не глохнет.

Стоит сказать, что дизель надежнее бензинового аналога, он дольше служит из-за более прочного исполнения его деталей. Дизельное топливо помимо своего прямого назначения служит отличным материалом для смазки деталей двигателя.

Недостатки дизельного двигателя

Дизельный мотор может показаться идеальным вариантом, но помимо всех преимуществ он не лишен недостатков.

В первую очередь, достаточно много проблем возникает с зимним обслуживанием автомобиля на солярке. При пониженных температурах окружающего воздуха наблюдается затрудненный пуск.

Поэтому нужно обратить внимание на то, что дизельное топливо бывает 2 типов – летнее и зимнее (выдерживает до -35С).

Для машин с пробегом можно использовать «антигель», который понижает температуру застывания топлива, однако в случае с новыми машинами это ведет к нарушению условий гарантийного обслуживания.

Дизельные двигатели прогреваются значительно хуже своих бензиновых собратьев и работают очень шумно из-за высокого давления сгорания топлива. Даже при высокой износоустойчивости, машины, работающие на дизельном масле, требуют дорогостоящего обслуживания, так как далеко не все СТО берутся за ремонт таких установок.

Описанные выше минусы дизельного двигателя являются весьма субъективными, поэтому существует перечень причин, по которым будет целесообразно приобрести автомобиль на дизеле:

1. Если пробег машины составляет не менее 20000 км, так как уже после этой отметки будет заметна существенная экономия.
2. Если у Вас есть на примете АЗС, где продают масло, предназначенное для зимнего использования.
3. Если машина будет находиться в гараже.
4. При необходимости совершать дальние поездки.

Преимущества бензинового двигателя

Сегодня в Беларуси бензиновые двигатели превосходят по популярности дизельные, не смотря на то, что оба они занимают примерно равные позиции по предложению на автомобильном рынке. Причиной тому служит стереотип о том, что в советское время дизелями оснащались только большегрузные машины, такие как МАЗы и тракторы.

Кроме того, бензин, как вид топлива повсеместно доступен и поэтому люди сознательно делают выбор в пользу машин, работающих на бензине.

Для бензинового мотора характерна высокая частота вращения, гораздо большая мощность, чем у дизельного – она выше примерно на 35%. Следовательно, максимальная скорость бензинового мотора существенно больше, чем у дизельного.

К тому же, он дешев и неприхотлив в обслуживании. Запчасти на такой двигатель стоят дешевле примерно на 50%.

Бензин – самый предпочтительный вариант для зимних поездок, учитывая капризы нашего климата. Отсюда следует еще одно неоспоримое преимущество перед дизельным двигателем – зимой автомобиль прогревается лучше, так как на холостом ходу выделяется много тепла и нет необходимости устанавливать в машине отопительную систему.

Недостатки бензинового двигателя

Главным проблемой владельцев машин на бензине является большой и неэффективный расход топлива. Это объясняется тем, что регулирование воздушно-топливной смеси в двигателе зависит от того, на какой мощности он работает. Если она малая, то и степень сжатия смеси низкая, в результате вместо давления сжатия, например 2,5 МПа при полной мощности, смесь сжимается до 1,0 МПа.

Поэтому, КПД бензинового двигателя примерно на 30-40% ниже, чем у дизельного.

К другим слабым местам бензинового ДВС можно отнести:

• повышенную взрывоопасность, связанную с высокой летучестью топлива;
• негативное воздействие выхлопных газов на окружающую среду, котоыре являются одной из причин парникового эффекта;
• недолговечность двигателя;
• низкий крутящий момент на небольших оборотах.

По сравнению с дизелем у бензинового двигателя больше уязвимостей. Системы зажигания и впрыска должны быть исправны, так как у такого агрегата имеется сложная привязка к электронике, поэтому часто очень сложно определить, где произошла неисправность.

Бензиновый двигатель будет правильным выбором, если:

1. Вы хотите сэкономить на покупке автомобиля 2-5 тысяч долларов.
2. В случае частых, недалеких поездок.
3. Автомобиль будет находиться под открытым небом. Таким образом, при выборе оптимального варианта остается руководствоваться собственными предпочтениями и нуждами.

В целом, жители Беларуси чаще покупают машины на бензине из-за низкого качества дизельного топлива, сурового климата и дороговизны ремонта машин на солярке.

Асинхронный двигатель, его плюсы и минусы

Асинхронный двигатель — электрическая машина переменного тока, отличается максимальным пусковым моментом, небольшими показателями пускового тока. Название асинхронного аппарата происходит от слова «неодновременный». Прибор обеспечивает частоту вращения ротора ниже частоты вращения магнитного поля. От классических модификаций с короткозамкнутыми роторами, агрегат отличается простотой конструкции и дешевизной изготовления.

Обзор конструкции

Три основные составляющие двигателя – ротор, статор и корпус. Кожух обеспечивает защитные функции, предупреждает повреждения на статоре и роторе. Также позволяет закрепить подвижную, стационарную часть асинхронной машины.

Статор размещен неподвижно в двигателе, содержит станину и магнитопровод. Под воздействием пресса магнитный проводник фиксируется к станине и формирует электромагнитное ядро. Магнитное поле, создаваемое в ядре, беспрерывно вращается. Тонкие листы магнитопровода выполнены из электротехнической листовой стали, крепление пластин способствует образованию пазов и зубцов статора. Шихтованный сердечник, выступающий дополнительным элементом статора, также создан из статорных пластин. Листы сердечника соединяются сваркой, прессом и кольцевыми шпонками – аналогично образован магнитопровод.

Обмотка ротора представлена короткозамкнутыми кольцами, внешне напоминающими колеса беличьих клеток. Включает латунные или медные стержни, приваренные к короткозамкнутым кольцам на торцах. Кольца вбиты в пазы. Статор и ротор разделен воздушной прослойкой.

Обмотка двигателей с фазным ротором в начале изолирована, концы припаяны к контактным кольцам, позволяющим подключить пуско-регулирующий реостат. Цепь ротора получает дополнительное сопротивление, дает возможность регулировать частоту вращения и уменьшения пусковых токов.

Ключевые преимущества

Преимущества эксплуатации асинхронных электродвигателей (АД) состоят в следующем:

• Возможность прямого подключения к питающей сети без пускорегулирующих приборов при коэффициенте загрузки ≈1.
• Самостоятельный запуск группы асинхронных двигателей одной или нескольких питающих секций при кратковременном обесточивании и последующем возобновлении питания под воздействием станционной автоматики.
• Простота обслуживания и эксплуатации, доступная цена, высокая надежность, определяющая широкое применение в промышленности с целью привода механизмов, устойчивых к перепадам электроэнергии, пусковых показателей, скольжения.
• Безотказная работа на участках, размещенных на высоте над уровнем моря 1 км, при диапазоне температур – 40°С и +40 °С, влажности воздуха при +25°С не более 98%, запыленности — 10 мг/м3.
• Способность принимать различные механические перегрузки без существенных изменений КПД или нарушения стабильности работы.
• Полная автоматизация работы.
• Отсутствие необходимости проводить сложное и дорогостоящее обслуживание.
• Асинхронным двигателем проводят комплектацию редукторов (червячных и цилиндрических). Механизм способствует уменьшению угловых скоростей вала и повышению крутящих моментов.
• Широкий выбор конструкций. В зависимости от типа обмотки, различают асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым и фазным ротором (с контактными кольцами).

По количеству используемых фаз устройства разделяют на одно-, двух-, трехфазные варианты.

Трехфазная обмотка обеспечивает лучшие пусковые характеристики и стабильную работу. Двухфазные электродвигатели оснащены двумя перпендикулярными обмотками статора, используемыми в однофазных сетях — одну обмотку соединяют напрямую с фазой, вторую питают фазосдвигающим конденсатором. Однофазный электродвигатель работает от пусковой катушки индуктивности, подключенной кратковременно через конденсатор к сети или замкнутой накоротко. Маломощные приборы выступают оптимальным вариантом для питания бытовых приборов.

Трехфазный асинхронный двигатель

Отрицательные характеристики асинхронного двигателя

АД обладает перечисленными ниже недостатками:

• Чувствительностью к перепадам напряжения.
• Высокими пусковыми токами при низких коэффициентах скольжений.
• Необходимостью использования преобразователей частоты, пусковых реостатов для улучшения характеристик электромотора.
• Небольшими показателями синхронной частоты вращения — не превышает 3000 об/мин. Для увеличения скорости потребуется редуктор или турбопривод.
• Сложной регулировкой производительности механизмов, вращающихся под воздействием асинхронного электродвигателя.

Асинхронные электродвигатели располагают приличной механической характеристикой. Несмотря на недостатки, они лидируют по показателям применения. Мощность двигателей серии АИР варьирует в пределах 0,06 и 400 кВт, высота оси вращения – 50-355 мм. Ток при максимальном напряжении — 0,55…5 А. КПД электродвигателя 66-83 %, что также является хорошим показателям для устройства с низкими эксплуатационными затратами.

Рекомендации по выбору устройства

Решив купить асинхронный электродвигатель, важно правильно определить обороты на выходе, мощность, посадочные параметры по лапам или габариты фланца, диаметр вала. Дополнительного внимания заслуживают стандарты моторов.

Зарубежные производители выпускают продукцию серии CENELEK, DIN и IEC, в отечественной промышленности также встречаются аналогичные стандарты. Например, под категорию DIN попадают двигатели: IMM, RA, РА, AIS, ИММ, Y2, М2АА, АИС. Ключевым отличием российских электромоторов стандарта ГОСТ от импортных устройств являются меньшие габариты.

Большинство потребителей отдает предпочтение европейским стандартам, благодаря разнообразному выбору. Также многие пользователи принципиально ищут импортные двигатели для использования в узкоспециальной среде: для постоянного тока, тельферов, приводов станков с ЧПУ. Однако отечественные электромоторы купить гораздо проще, в случае поломки не потребуется долгий поиск для замены деталей.

Похожие записи

Плюсы и минусы оппозитного двигателя

Двигатели внутреннего сгорания отличаются друг от друга не только по виду потребляемого топлива, но также и по конструктивным особенностям. Например, велико разнообразие по расположению цилиндров. Каждый вариант имеет свои сильные и слабые стороны. В данном случае будут рассмотрены плюсы и минусы оппозитного двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое атмосферный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и главных отличиях атмосферных ДВС от аналогов с турбонаддувом.

Читайте в этой статье

В чем особенности оппозитного двигателя

В поршневых двигателях внутреннего сгорания (а бывают еще и роторные) размещение цилиндров может быть разным по отношению друг к другу: под острым углом, в один ряд, звездообразно и так далее. В случае с оппозитным ДВС цилиндры находятся в одной плоскости и размещены один напротив другого под углом 180 градусов. В отличие от многих рядных моторов, оппозитный агрегат зачастую имеет два распределительных вала, а также вертикальное распределение газораспределительного механизма. Существует несколько типов оппозитных двигателей. Среди них наиболее известны:

• Boxer («Боксер»). Отличается тем, что поршни, расположенные друг перед другом, движутся подобно боксерам на ринге. То есть, когда один из них находится в крайней верхней точке, второй занимает крайнее нижнее положение. Они все время в равной степени удалены один от другого;
• ОРОС — Opposed Piston Opposed Cylinder. Принцип работы в данном случае заключается в том, что поршни попарно находятся в одном цилиндре (верхний и нижний поршень). Они движутся навстречу друг другу, вращая коленвал.
• 5 ТДФ. Это двухтактный танковый двигатель советского производства, которым применялся на танках Т-64 и Т-72. Интересная особенность данного агрегата состоит в его многотопливности. Основное горючее для него – солярка. Однако при помощи специального переключателя на топливном насосе высокого давления, можно было запустить режим работы на бензине или на смеси бензина с керосином и соляркой, а также двигатель мог работать на реактивном топливе. Правда, требовалось еще и подкорректировать угол зажигания (тайминг впрыска).

Разработкой силовых агрегатов активно занималась многие компании. Например, Volkswagen уделял внимание данному типу агрегатов с середины 30-х годов прошлого столетия. Это были не просто эксперименты, а стремление разработать собственный оппозитный мотор, снизить уровень вибраций, которые возникают во время работы традиционного V-образного или рядного двигателя и т.д. Кстати, свою разработку инженеры Volkswagen применили и в легендарном автомобиле Volkswagen Beetle. А с 60-х годов оппозитные двигатели стали активно использоваться японской компанией Subaru, которая занималась разработками параллельно с немцами.

Преимущества оппозитного ДВС

По большому счету, работа оппозитного двигателя не отличается от принципа действия агрегатов других конструкций. Однако подобное расположение цилиндров имеет свои определенные преимущества, а также и недостатки.

• Самым заметным преимуществом рассматриваемых силовых установок считается почти полное отсутствие вибрации во время работы. Такой эффект достигается за счет расположения поршней, которые уравновешивают друг друга. Это не только добавляет комфорта, но и существенно увеличивает срок эксплуатации. Отсюда происходит второй «плюс»;
• Впечатляющий ресурс оппозитного двигателя. Имеются данные о том, что довольно часто пробег до первого капитального ремонта составлял минимум от 500 тысяч километров. Разумеется, манера вождения вносит свои существенные коррективы. И, тем не менее, межремонтный срок довольно большой. Впрочем, сплошь и рядом можно встретить утверждения специалистов и автолюбителей, что 800-900 тысяч до первого капитального ремонта – это не более чем красивая сказка;
• Моторы рассматриваемой в данной статье конструкции обеспечивают автомобилям низкий центр тяжести. Особенно это качество ценится в мощных спортивных машинах. Ведь, проходя виражи на больших скоростях, очень важно сохранить устойчивость;
• Также нельзя не упомянуть об экономии места под капотом. Хотя многим этот пункт покажется спорным, ведь выигрывая по высоте, нужно при этом делать капот шире или длиннее.

Вот, пожалуй, и все существенные преимущества оппозитников. Теперь нужно рассмотреть и недостатки, которых, к сожалению, несколько больше.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции различных нагнетателей, а также о преимуществах и недостатках  подобных способов повышения мощности мотора без увеличения физического рабочего объема двигателя.

Недостатки оппозитного мотора

Прежде всего, стоит указать высокую стоимость обслуживания и практически полную невозможность выполнить ремонт в домашних условиях. Даже простая замена свечей зажигания требует наличия специального оборудования. При этом в сторонних автосервисах сложно найти специалиста достаточно высокой квалификации для ремонта оппозитного двигателя. Кстати, здесь будет также уместным выделить огромное количество модификаций агрегатов даже в пределах одной марки. Этим «грешит», например, бренд Субару, который сегодня является основным производителем моторов данного типа. Само собой, такая позиция усложняет ремонт, так как возможность взаимозаменить детали сводится к минимуму.

Стоимость нового автомобиля с оппозитным двигателем может оказаться заметно выше стоимости машины такой же комплектации, но с более традиционным типом ДВС. А все дело в затратах на производство самого оппозитника. Определенную роль играет и дороговизна запчастей, которая напрямую связана с указанными выше причинами.

Добавим еще пару слов о специальном оборудовании. Например, автовладельцы со стажем и опытом знают, что шейки коленвала время от времени приходится шлифовать. Операция эта проводится на станке и не очень дорого стоит применительно к обычному ДВС. Но только если речь не идет об оппозитниках. Например, на субаровских авто шейки очень узкие и шлифовать их нужно на специальных станках.

Также отметим, что  в оппозитных моторах быстрее засоряется картер двигателя по сравнению с V-образными или рядными конструкциями. Оппозитному двигателю присущ большой расход моторного масла, что обуславливается конструкцией силовой установки данного типа. А в случае, когда установлена турбина, масла расходуется еще больше.

Что в итоге

При желании можно найти еще минусы оппозитного двигателя и продолжить приведенный выше список, особенно если рассматривать конкретный мотор на той или иной модели авто.

Однако в общем такая конструкция силовой установки все равно неплохо прижилась на гражданских авто, машинах спортивного типа и в авиации. Напоследок добавим, что «субаровские» моторы повсеместно и широко используются. Это является наглядным примером определенного успеха оппозитного двигателя на фоне других конкурентов, которые также не лишены определенных недостатков.

Читайте также

Маховик назначение: Маховик двигателя: назначение, принцип работы и разновидности – двухмассовый, устройство и принцип работы

описание, виды, назначение и принцип работы

Все знают, что главная задача двигателя заключается в преобразовании энергии на крутящий момент. Передача его осуществляется через специальный маховик диска сцепления. Данный узел имеется в любом автомобиле. Как он устроен и функционирует? Обо всем этом и не только – далее в нашей статье.

Характеристика

При сгорании топливно-воздушной смеси образуется огромный выброс энергии. Взрыв сопровождается ходом поршня, который, в свою очередь, связан с коленчатым валом. Последний имеет на своем конце маховик.

Именно он передает крутящий момент на коробку, а затем на колеса. Но между двигателем и КПП имеется еще одна деталь — корзина сцепления. Маховик передает крутящий момент неравномерно. Чтобы сгладить его, в устройстве имеется фрикционный диск. Благодаря последнему, автомобиль способен плавно трогаться и переключаться с повышенной на пониженную передачу (и наоборот).

Таким образом, маховик сцепления выполняет несколько функций:

• Обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала.
• Передает крутящий момент на трансмиссию.
• Выполняет запуск ДВС со стартера.

Последней характеристике уделим особое внимание. Вдоль окружности маховика имеются зубья (венец). Они входят в зацепление с бендиксом стартера. Когда водитель поворачивает ключ зажигания, ток поступает на электромотор. Муфта (бендикс) начинает входить в зацепление с венцом маховика. Коленчатый вал набирает обороты. Так производится успешный запуск двигателя.

Отметим, что сам маховик сцепления представляет собой круглый диск диаметром от 30 до 40 сантиметров. Располагается между корзиной сцепления и концом коленчатого вала. На втором конце вала есть шкив (при помощи ременной передачи задействуется ГРМ, система ГУРа и кондиционер). Существует 3 вида маховиков. Особенности каждого из них рассмотрим далее.

Сплошные

Эти маховики изготавливаются из чугунной стали.

Имеют стальные зубья по внешней поверхности. Очень популярны в автомобильной промышленности. Устанавливаются на бюджетные модели.

Спортивные

Главное их достоинство – малый вес. По сравнению с предыдущим типом, такие маховики весят на полтора килограмма меньше. Так мотору легче крутиться до высоких оборотов.

Однако инерция его тоже снижается — для повседневной эксплуатации такой элемент не подходит.

Двухмассовые

Они появились относительно недавно. Используются на автомобилях концерна «Ауди-Фольксваген». Также этот маховик называют демпферным. И если два предыдущих выполняют функцию только передачи крутящего момента, то двухмассовый также играет роль сцепления. Конструкция узла более технологична. Элемент гасит колебания и вибрации, снижает шумы и износ синхронизаторов. Идеально подходит для мощных современных двигателей.

Почему сейчас используют именно такое сцепление? Двухмассовый маховик способен передать крутящий момент на коробку максимально плавно, за счет работы демпферных пружин. Вес узла на порядок ниже, чем у аналогов. Также элемент очень компактен.

Устройство

Маховик сцепления включает в себя несколько элементов:

• Пакет пружин.
• Планетарную шестерню.
• Радиальный подшипник.
• Упор пакета пружины.
• Разделительный «ползун».
• Вспомогательный корпус.
• Осевой подшипник.
• Кожух для смазки.

Все это помещено в главный корпус маховика.

Как работает

Рассмотрим принцип действия. Демпферный маховик сцепления имеет ступенчатый алгоритм работы. Сперва задействуется мягкий пакет пружин. Они влияют на запуск и выключение ДВС.

Второй пакет имеет более жесткие пружины, благодаря чему обеспечивается демпфирование колебаний. Все вибрации от ДВС поглощаются именно этими пружинами.

Оба пакета соединяются при помощи двух подшипников скольжения:

• Упорного.
• Радиального.

О недостатках

Почему не на всех машинах снабжается комплект сцепления маховиком двухмассового типа? Первая причина – это сложность конструкции. В узле используется множество элементов (взять хотя бы два раздельных корпуса со своими пружинами), которые вдобавок заполняются особой смазкой. Если данный элемент выйдет из строя, замена сцепления маховика обойдется в 700-900 долларов. Следующий минус – низкий ресурс. Эти маховики редко доживают до ста тысяч. Они не любят активный режим езды с «кик-дауном». Резко бросать педаль сцепления и перегружать автомобиль здесь не получится, иначе долговечность и срок службы механизма останутся под вопросом. Такие авто не любят сложных маневров.

Также это сцепление должно быть отрегулировано. Пробуксовка диска приводит к повышенному износу накладок. Если проблему не устранить вовремя, возрастает нагрузка на элементы КПП (в том числе на синхронизаторы). В один момент включение передач будет сопровождаться характерным хрустом. А при запуске наблюдается шум стартера. В таком случае маховик сцепления требует срочной диагностики. Чтобы к нему добраться, нужно снять не только стартер, но и саму трансмиссию. А это дополнительные затраты.

Что убивает маховик сцепления?

Как отмечают отзывы, ресурс данного элемента составляет 100-150 тысяч километров. Специалисты говорят, что этот срок связан с неправильной эксплуатацией маховика сцепления. И дело не только в «кик-дауне». Часто владельцы (особенно на дизельных двигателях) выбирают самый низкий диапазон оборотов. По идее, это должно снизить нагрузку на мотор и уменьшить расход топлива. На практике уровень вибраций маховика возрастает. В работе постоянно задействуются демпферные пружины. Действуя под нагрузкой, они не выдерживают таких условий эксплуатации.

Также на ресурс влияет количество запусков ДВС. Частая эксплуатация мотора в режиме старт/стоп увеличивает нагрузку на первый пакет пружин. Также вибрации возникают из-за перебоев в работе систем зажигания и впрыска. Это тоже сокращает ресурс маховика сцепления. Если это коммерческий транспорт, большое внимание уделяется перегрузам. Когда автомобиль нагружен больше нормы, возрастает нагрузка не только на КПП, но и на маховик сцепления. Он перегревается. Вылетают пружины. Они не терпят таких нагрузок.

Шумы при переключении

Многие владельцы сталкиваются с проблемой эксплуатации таких маховиков. Возникает шум при переключении передач. В этом случае специалисты отмечают износ осевого подшипника, который расположен между вторичным и первичным валом. Такое случается вследствие высокой нагрузки на узел. Также цвет маховика приобретает желтоватый оттенок. Износ усиливается из-за отсутствия смазки между корпусами. В итоге «ползунки», пружины и тарелки работают «на сухую». Проблема лечится только заменой узла в сборе.

Итак, мы выяснили, что собой являет маховик сцепления, как он устроен и как работает.

Материал для маховика — Libtime

1. Главная
2. Наука
3. Материал для маховика

Елена Голец27 Октябрь 2016 7806 Материал для маховика —это для примера. С таким же успехом можно было задать вопрос: из какого материала делать ракеты и теннисные ракетки, лодки и шесты для прыжков, топливные баки и корпуса автомобилей? И ответить: рациональнее всего из композитов.

Что такое маховик

Что такое маховик и для чего он нужен? В политехническом словаре за 1977 год сказано, что маховик — это колесо с массивным ободом, устанавливаемое на валу машины с неравномерной нагрузкой для выравнивания ее хода. Если иметь в виду только эту цель, то для изготовления маховиков целесообразно выбирать как можно более тяжелый материал, чтобы они справлялись со своей задачей при сравнительно небольших размерах. Маховик — колесо с массивным ободом. С тех пор роль маховиков в технике существенно расширилась.  Во всяком  случае,  приведенное определение явно  неполное. Сегодня повышенный интерес к маховикам связан не только и не столько с их традиционным использованием для выравнивания нагрузки на валах поршневых двигателей, компрессоров, насосов и других машин, сколько с проблемой рекуперации механической энергии, то есть использования энергии, погашаемой при торможении машин. Суть проблемы состоит в следующем. Движущиеся поезда, автомобили, трамваи, троллейбусы, автобусы периодически (и довольно часто) нужно останавливать. Для этого, как известно, служат тормоза. Но при каждом торможении кинетическая энергия транспортного средства переходит в тепло, нагревая тормозные колодки, диски и безвозвратно рассеиваясь в окружающей среде. При современном энергетическом кризисе такое расточительство недопустимо. Как показывают подсчеты, примерно половина энергии, развиваемой двигателями, теряется при торможении.

Маховик — аккумулятор механической энергии

Вот маховики-то и могут помочь резко снижать эти потери. Маховик — аккумулятор механической энергии, то есть устройство, позволяющее накапливать механическую энергию, хранить ее и при необходимости опять выделять. Если массивный маховик заставить вращаться с большой скоростью, он может за счет своей инерции развить мощность, достаточную для того, чтобы привести в движение автобус или поезд. Это его свойство и навело на мысль: вместо того, чтобы тратить кинетическую энергию машины на нагрев тормозов, ее нужно расходовать на раскручивание маховика, установленного на машине. Маховик — аккумулятор механической энергии. При торможении маховик накапливает энергию, а когда возникнет необходимость снова тронуться с места, эта энергия будет передаваться с помощью специальных механизмов на ведущие колеса. Иными словами, разгон будет осуществлять энергия, накопленная при торможении. Это позволит на 30— 50 % сэкономить горючее, значительно уменьшить количество токсичных выхлопных газов, повысить проходимость. В наше время все это настолько важно, что имеет прямой смысл заняться разработкой транспортных средств, снабженных маховиками, которые играют роль дополнительных источников энергии. И во всем мире такими разработками усиленно занимаются. Основное требование, предъявляемое к маховику, вытекает из его назначения: он должен накапливать при вращении как можно больше энергии. Если маховик представить в виде тонкого кольца, величина этой энергии Е оценивается формулой:

Е=0,5 mV²,                                       (1)

где m— масса кольца, V — линейная скорость его вращения. Из этой формулы следует, что для увеличения энергоемкости маховик следует делать как можно тяжелее и вращать с максимально возможной скоростью.

Какой применить материал для маховика

Возникает вопрос, какой применить материал для маховика? Нужно взять материал с максимально высокой плотностью γ, чему соответствует вольфрам, плотность которого 19 300 кг/м³. Большую плотность имеют только осмий (γ=22 500 кг/м³), иридий (γ=22 400 кг/м³) и платина (γ=21 450 кг/м³), но это очень дорогие металлы. Рассмотрим вариант применения вольфрама. До какой скорости можно раскручивать маховик? Ясно, что не до бесконечно большой. Предельная скорость вращения ограничена прочностью материала. Известно, что при достижении определенной скорости вращения маховик может разорваться. Поскольку эти скорости составляют десятки и сотни метров в секунду, от такого разрушения ничего хорошего ждать не приходится. В лучшем случае дело кончится поломкой вала и ходовой части машины. Но при разрыве маховика разлетающиеся с огромной скоростью обломки могут разрушить близлежащие постройки и, что самое страшное, привести к человеческим жертвам. Так что допускать разрушения ни в коем случае нельзя.

Какие силы разрывают маховик

Знаете ли вы, какие силы разрывают маховик? Часто можно  услышать  ответ:   си

для чего служит маховик???нужно ответить декану умно???

Маховик служит для обеспечения вывода поршней из мёртвых точек, более равномерного вращения коленчатого вала многоцилиндрового двигателя при его работе на режиме холостого хода, облегчения пуска двигателя, снижения кратковременных перегрузок при трогании автомобиля с места и передачи крутящего момента агрегатам трансмиссии на всех режимах работы двигателя. Маховик изготовляют из чугуна и динамически балансируют в сборе с коленчатым валом. На фланце маховик центрируется в строго определённом положении с помощью штифтов или болтов которыми он крепится к фланцу. На обод маховика напрессован зубчатый венец, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при запуске двигателя. На торце или ободе маховика многих двигателей наносят метки, по которым определяют верхнюю мёртвую точку (В. М. Т. ) поршня первого цилиндра при установке зажигания (у карбюраторных двигателей) или момента начала подачи топлива (у дизелей) .

лучше неси уже деньгами, обидно за вас молодеж

маховик- это аккумулятор энергии

для уравновешивания обротов коленвала… . если не ясно, пиши в коменты.

Маховик (Маховое колесо) — массивное вращающееся колесо, использующееся в качестве накопителя (инерционный аккумулятор) кинетической энергии. Также маховиком называют регулировочное колесо, похожее по форме.

так в лекции у тебя должно быть написано

Карбюратор не сасает, махавик земля брасаит ! :))))

Предназначен маховик для накапливания кинетической энергии. С помощью неё он выводит поршни из мертвых точек и создает равномерность вращения коленчатого вала. Его отливают из чугуна. На обод маховика напрессовывают зубчатый венец (изготовленный из стали) , который вращается вместе с маховиком и используется при пуске двигателя от шестерни стартера. Габариты маховика определяют допустимыми отклонениями от номинальной частоты вращения кинетической энергии, которую маховик должен отдать машине в заданное время. Энергия, которая аккумулируется маховиком, соответствует пропорциям его массе и квадрату скорости ее вращения.

массивный диск, прикручивается на коленвал, и служит для выведения вала из мертвых точек с помощью силы инерции

Технологическая часть. Служебное назначение маховика

2. Технологическая часть.

2.1 Служебное назначение маховика.

Основное назначение маховика — это обеспечение равномерности хода двигателя и создание необходимых условий для трогания машин с места. Для тракторных двигателей, работающих обычно с большой нагрузкой, характерен тяжелый разгон машины, поэтому маховик, как правило, имеет максимальный размер.

Маховик воспринимает нагрузку коленчатого вала, и передает через муфту сцепления и коробку передач на дифференциал трактора. Кожух маховика крепится к двигателю, а маховик к фланцу коленчатого вала. Маховик относится к механизму уравновешивания.

С поломкой данного узла дальнейшая эксплуатация самоходной машины невозможна.

2.2 Возможные неисправности и причины их возникновения маховика.

Механические повреждения могут возникнуть от действия ударных нагрузок (трещины, и вмятины кожуха маховика), механическое повреждение венца маховика, в виде износа первоначальных размеров. А также дефекты, возникшие в результате неправильной сборки (несоблюдения посадок в сопряжениях, перекос махового колеса при сборке, превышение момента затяжки болтов).

2.3 технические условия на капитальный ремонт маховика.

2.3.1. технические условия и требования к сборке маховика.

Прежде чем приступить, к сборке данного узла необходимо провести дефектовку всех деталей. Нормальный диаметр посадочного отверстия

+ 0,045

маховика под фланец коленчатого вала 190      мм. Посадка маховика на фланце коленчатого вала с зазором 0,022 — 0,097 мм. Номинальный размер

-0Л5

диаметра проточки на маховике под зубчатый венец 540 мм. Нормальные

-0.23

биения относительно оси посадочного отверстия под фланец коленчатого вала+0,045

(диаметр 190    мм ) равны: цилиндрической поверхности под венец не более 0,08 мм, торцовой поверхности под венец не более 0,1 мм, торцовой привалочной поверхности обода маховика не более 0,2 мм; торцевое биение обода маховика не

более 0,3 мм. Риски с метками ВМТ расположены в одной плоскости, проходящей+0,023

через оси двух диаметрально противоположных отверстий диметром 20 мм под болты крепления маховика к коленчатому валу.

Статическая несбалансированность маховика относительно оси не более 150 гсм. При балансировке можно сверлить не более шести отверстий диаметром 25 мм и глубиной не более 50мм на расстоянии 210 мм от оси. Расстояние между крайними отверстиями не менее 10 мм.

Венец маховика изготовлен из стали 40 Г. рабочая поверхность зубьев, впадин и затыловая часть на торцах зубьев цементированы на глубину 0,8 — 1,2 мм. Остальные поверхности предохранены от цементации. После цементации и закалки твердость рабочих поверхностей зубьев не менее 429 единиц по Бринеллю (диаметр отпечатка 2,95 мм). Поверхности зубьев должны быть чистыми, без забоин, глубоких рисок и следов черновой нарезки. Внутренний посадочный

+0,120 +0,120

диаметр венца (до термической обработки) 540 мм, а наружный 618,09 мм. Параметры зубчатого венца маховика: модуль 4,25; угол зацепления 20 коэффициент высоты 0,7647; толщина зуба на средней линии зацепления 6,67 мм; число зубьев 139; толщина зуба на дуге делительной окружности 6,908 мм; угол наклона зуба к делительной окружности 15; направление наклона левое-0,25

отклонение основного шага _+ 0,3 мм. Нормальная толщина зуба по зубомеру 6,67-0,35мм при установке зубомера по высоте на 4,27 мм; допустимая; без ремонта толщина зуба не менее 6 мм. При большем износе венец маховика повертывают на 180 градусов и напрессовывают на маховик другой стороной. Отклонение от перпендикулярности внутренней поверхности венца относительно боковой не более 0,1 мм на длине 26мм.

Неплоскостность боковых поверхностей венца не более 2мм. Эллипсность внутреннего отверстия венца маховика после термической обработки не более 2мм при условии, что средний арифметический размер из пяти замеров находится в -0,2 пределах 540 мм .-0,8

Для установки на маховик венец нагревают до температуры 150 градусов и, не давая ему остыть, насаживают на маховик. Перед посадкой венца в маховик ввертывают направляющую шпильку с наружным диаметром, равным диаметру болта крепления маховика напрессовывают на маховик до упора в торец проточки. Если при посадке венца использовать старые резьбовые отверстия в маховике невозможно, смешают отверстия вмаховике относительно отверстий в венце на величину не менее одного диаметра отверстия, просверливают в ободе маховика через отверстия в венце десять новых отверстий на глубину не более 52 мм и нарезают в них резьбу М1Ох1,5 глубиной 45мм.

Кожух маховика изготовлен из серого чугуна СЧ 18-36. непараллельность при вал очных поверхностей кожуха относительно друг друга не более 0.3 мм.

Ксеноновая лампа это – Что такое ксенон и нужен ли он – Схема-авто – поделки для авто своими руками

Что такое ксенон и ксеноновые лампы?

В последнее время на дорогах всего мира появилось совершенно новое, качественное освещение, которое обеспечивает большую видимость и безопасность для водителей на дороге. Речь идет о ксеноне, а именно о лампочках, о которых мы вам и расскажем в данном материале.

Что такое ксенон?

Ксенон – это химический элемент таблицы Д.И. Менделеева. Ксенон – благородный газ, который не имеет запаха, вкуса и цвета. Открыт был химический элемент в 1898 году, но его применение было реализовано намного позже.

На сегодняшний день, ксеноновый газ применяется во многих сферах, в том числе и для производства газоразрядных ламп, используемых в автомобильном мире.

Поездка в прошлое: как появились ксеноновые лампы?

Автомобильное освещение появилось практически сразу с появлением данного типа передвижения. Развитие автомобильного освещения происходило в несколько этапов, и этот процесс не стоит на одном месте до сих пор.

• Этап 1. Изначально были созданы пропановые лампы, которые были не только не эффективны, но и неудобны в применении.

• Этап 2. Затем, были созданы лампы накаливания, которые обеспечивали больше света, и были намного удобней предыдущих. Поэтому, длительное время они  являлись одним типом источника, используемого для освещения в автомобилях.

• Этап 3. После этого, были придуманы галогеновые источники света, которые обеспечивали качественное освещение, как при плохих погодных условиях, так и в ночь. Очень долго, именно такие лампы позволяли водителям выезжать в ночное время суток и при плохих погодных условиях. Но, с бурным развитием автомобилей, такого света стало недостаточно, а поэтому возникла потребность в открытии нового источника.

• Этап 4. Ксеноновые источники света впервые появлялись в 1992 году. Это были оригинальные ксеноновые лампочки, выпущенные компанией Philips. Они имели цоколь D2S и ставились в прожекторную оптику автомобилей. Такие лампочки изначально устанавливались исключительно на дорогостоящие, даже элитные модели транспортных средств, отчего стоимость автомобилей возрастала еще больше. Затем же, стоимость на такие источники света немного снизилась, но все же и на текущее время ими комплектуются более дорогостоящие модели транспортных средств.

Дополнительное оборудование ксенона

Ксеноновые лампы, в отличие от всех других, которые использовались для головной оптики автомобиля, нуждаются в дополнительном оборудовании, как обязательном, так и сопутствующем.

Обязательное дополнительное оборудование:

Блоки розжига – специальные устройства, которые необходимы для активизации горения лампы. Без них ксеноновые лампы не обеспечивали бы свечения, а поэтому они и являются обязательными.

Омыватели фар – это специальные приборы, которые ставятся под оптику автомобиля на бампер. Они позволят всегда содержать стекло фар в чистоте. Устройства обеспечивают выпуск определенного количества жидкости под большим давлением со специальным очистителем.

Омыватели необходимы, поскольку даже малейшие частички пыли или же грязи на стекле автомобиля могут привести к снижению яркости и появлению точечного свечения.

Автокорректоры фар – это электронные приборы, позволяющие сделать свет «правильным». Устройства обеспечивают регулировку положения фар относительно загруженности кузова, или же его положения к дороге.

То есть, если вы поворачиваете, поднимаетесь вверх или же спускаетесь вниз — автокорректор настраивает положение фар таким образом, чтобы свет попадал только на дорогу, а не ослеплял водителей встречного транспорта.

Сопутствующее дополнительное оборудование:

Биксеноновые линзы – это устройства, которые обеспечивают сфокусированный, целенаправленный свет и однородно распространяют его по всему дорожному полотну. Такие приборы позволяют сделать свет «правильным», они не допускают засветов или же ослеплений водителей встречного транспорта.

Биксеноновые линзы обеспечивают и ближний, и дальний режимы света, благодаря специальной конструкции – магнита и шторки. Обычно используются на одиночной оптике автомобиля.

Моно-линзы – это такие же устройства, как и вышеописанные, но обеспечивающие исключительно один режим света, например, ближний. Используются, зачастую, в противотуманных фарах, а реже в головной оптике двойного типа.

Принцип работы ксеноновых ламп

Ксеноновые лампы – это газоразрядные источники света, обеспечивающие высокую яркость светового потока, которая гарантирует безопасность для водителей на дороге в ночь и при плохих метеорологических условиях. Лампы представляют собой колбу, где находится пары ртути и смесь инертных газов с преобладанием ксенона.

В колбе также расположены два электрода, между которыми при помощи блока розжига, а именно подачи мощного импульса под напряжением 25000 В, образуется электрическая дуга, электромагнитное поле. Активизация горения ксенонового газа обеспечивается, благодаря ионизации молекул газа и их движению. После того, как блок розжига обеспечил подачу тока под большим напряжением и свечение лампы активизировалось, необходима постоянная подача тока 85 В, который поддерживает горение и не допускает того, чтобы лампа потухла. Это основной принцип работы ксенонового источника света, который позволит вам получить высокую видимость в разные условия эксплуатации.

Преимущества ксеноновых ламп

Ксеноновые лампы, по сравнению с другими источниками для автомобильной головной оптики, обладают рядом неоспоримых преимуществ, которые объясняют такую популярность и востребованность в настоящее время. Для того, чтобы понять явные преимущества ксеноновых источников света, мы сравнили все их достоинства с галогеновыми лампами.

1. Высокая яркость

Ксеноновые источники света обладают самой высокой световой отдачей, а поэтому гарантируют:

• Хорошую видимость
• Повышенную безопасность на дороге

По сравнению с предыдущими источниками света, даже с галогеном, который нынче также используется водителями, лампы ксенонового типа обеспечивают в разы большую яркость.

Ксенон	3200-4500 Люмен
Галоген	1550 Люмен

2. Лучшая цветовая температура

Ксеноновые лампочки обеспечивают свет, максимально приближенный по цветовому спектру к дневному. Это обеспечивает хорошую видимость дорожного полотна, а также не сказывается на глазах водителя, которые устают при длительной поездке с включенными фарами. Лампы данного типа выдают намного белее свет, в отличие от галогена, который лучше освещает дорожное полотно. Измеряется цветовая температура в Кельвинах (К).

Ксенон	4300 К, 5000 К, 6000 К – используемые на сегодняшнее время. 7000 К, 8000 К, 10000 К, 12000 К, 30000 К – для шоу-каров, запрещены для повседневного использования.
Галоген	3200 К

 

3. Длительный рабочий ресурс

Ксеноновые лампы отличаются от галогеновых тем, что обладают максимально длительным сроком использования. Это обеспечивается не только свойством таких ламп, но и их кардинально отличительной конструкцией от галогена. В колбе ксеноновых ламп не присутствует хрупкая нить накала, которая при малейших вибрациях автомобиля или же сотрясениях — рвется.

Ксенон	3000-4000 часов/ 3-4 года/ 100000 км пробега с включенным светом фар
Галоген	500-1000 часов (возможно 1500 часов)

Приведенные параметры соответствуют ежедневному использованию ламп на протяжении 2-3-х часов поездок с включенным светом фар.

4. Больше света – меньше энергопотребления

Ксеноновые источники света, несмотря на то, что обеспечивают в разы больше яркости и насыщенности светового потока, отличаются минимальным потреблением энергии. Это не сказывается на увеличении расхода топлива, а также на износе генератора.

Ксенон	35 Вт
Галоген	55 Вт, 70 Вт

5. Меньше выделяется тепло

Ксеноновые лампы, в отличие от галогеновых, при работе практически не выделяют тепло, а только свет. Галогеновые лампы при работе сильно нагреваются, а поэтому большая часть энергии уходит на тепло, а не на свет, что разительно отличает их от ксенона. Таким образом, ксенон можно использовать даже в пластиковых фарах, поскольку их температура нагрева никоем образом не скажется на их порче.

Ксенон	10% — тепло, 90% — свет
Галоген	40-50% — тепло, 60-50% — свет

Несмотря на высокие показатели, а также множество значимых преимуществ, все же ксеноновые лампы до сих пор совсем не вытеснили галоген.

Недостатки ксеноновых ламп

Как и многое другое оборудование, ксеноновые лампы, в противоречие множеству преимуществ, все же имеют некоторые недостатки. О них обязательно нужно знать, перед тем как сделать выбор в пользу одного или же другого типа автомобильного освещения. Стоит отметить, что все недостатки, которые можно выделить относительно ксеноновых ламп возникают не из-за плохого качества оборудования, а по причинам неправильного монтажа, использования.

1. Влияние высокой яркости при неправильном монтаже.

Поскольку ксеноновые лампочки обладают большей яркостью, то они могут ослеплять водителей встречного транспорта.

Внимание!
НО! Ослепление встречки происходит только в том случае, если ксеноновые лампы были неправильно установлены в оптику автомобилей, и при этом не настроены!

Решение: чтобы не допускать такой проблемы, которая может влиять на снижение безопасности на дороге, — обязательно при установке таких ламп необходимо не только сразу отрегулировать их положение, но и использовать автокорректоры фар, которые самостоятельно сделают свет «правильным» относительно положения кузова машины к дороге.

2. Высокая стоимость всей ксеноновой системы света.

Поскольку в ксеноновую систему света входят не только лампочки, но и блоки розжига, омыватели и автокорректоры фар, а также и биксеноновые линзы, то такое оборудование стоит намного дороже, если сравнивать его с галогеном.

Ксенон – это высокая яркость, качественный дневной свет, минимальные потребления энергии автомобиля, а также повышенная видимость и безопасность для водителя на дороге! Ксенон – лучший тип света в настоящее время для использования при непогоде и в ночь. 

Ксеноновая дуговая лампа — это… Что такое Ксеноновая дуговая лампа?

Ксеноновая дуговая лампа — источник искусственного света, в котором светится электрическая дуга в колбе, заполненной ксеноном. Дает яркий белый свет, близкий по спектру к дневному.

Ксеноновые лампы можно разделить на следующие категории:

Лампа состоит из колбы из обычного или кварцевого стекла с вольфрамовыми электродами с каждого конца. Колба вакуммируется и затем заполняется ксеноном. Ксеноновые лампы-вспышки имеют третий поджигающий электрод, опоясывающий колбу.

История и применение

100 Вт ксеноново-ртутная короткодуговая лампа Osram в рефлекторе

Ксеноновая лампа с короткой дугой была изобретена в 1940-х в Германии и представлена в 1951 году компанией Osram. Лампа нашла широкое применение в кинопроекторах, откуда вытеснила преимущественно угольные дуговые лампы. Лампа дает яркий белый свет, близкий к дневному спектру, но имеет достаточно невысокий КПД. На сегодняшний день практически во всех пленочных и цифровых кинопроекторах используются ксеноновые лампы мощностью от 900 Вт до 12 кВт. Лампы в проекторах IMAX могут достигать мощности в 15 кВт в одной лампе.

Конструкция лампы

15 kW лампа для IMAX. Видны отверстия для подачи охлаждающей жидкости.

Во всех современных ксеноновых лампах используется колба из кварцевого стекла с электродами из вольфрама, легированного торием. Кварцевое стекло — это единственный экономически приемлемый оптически прозрачный материал, который выдерживает высокое давление (25 атм в колбе ламп для IMAX), и температуру. Для специальных задач применяют изготовление колбы лампы из сапфира, это расширяет спектральный диапазон излучения в сторону коротковолнового ультрафиолета также приводит к увеличению срока службы лампы. Легирование электродов торием сильно увеличивает эмиссию ими электронов. Так как коэффициент теплового расширения кварцевого стекла и вольфрама различаются, вольфрамовые электроды вварены в полосы из чистого молибдена или инвара, которые вплавлены в колбу. В ксеноновой лампе анод при работе очень сильно нагревается потоком электронов, поэтому лампы большой мощности нередко имеют жидкостное охлаждение.

3 кВт лампа в пластиковом защитном транспортировочном чехле

Для повышения эффективности лампы, ксенон находится в колбе под высоким давлением (до 30 атм), что накладывает особые требования по безопасности. При повреждении лампы осколки могут разлететься с огромной скоростью. Обычно лампа транспортируется в специальном пластиковом контейнере, который снимается с лампы только после установки лампы на место и надевается на лампу при её демонтаже. При работе лампы колба подвергается значительным перепадам температуры, в результате чего к концу срока службы колба становится более хрупкой. Из соображений безопасности производители ксеноновых дуговых ламп рекомендуют использовать защитные очки при обслуживании лампы. При замене ламп IMAX рекомендуется надевать защитный костюм.

Принцип работы

В ксеноновой лампе основной поток света излучается плазмой возле катода. Светящаяся область имеет форму конуса, причём яркость её свечения падает по мере удаления от катода по экспоненте. Спектр ксеноновой лампы приблизительно равномерный по всей области видимого света, близкий к дневному свету. В лампах высокого давления могут быть несколько пиков вблизи инфракрасного диапазона, примерно 850—900 нм, которые могут составлять до 10 % всего излучения по мощности.

Существуют также ртутно-ксеноновые лампы, в которых кроме ксенона в колбе находятся пары ртути. В них светящиеся области есть как возле катода, так и возле анода. Они излучают голубовато-белый свет с сильным выходом ультрафиолета, что позволяет использовать их для физиотерапевтических целей, стерилизации и озонирования.

Благодаря малым размерам светящейся области, ксеноновые лампы могут использоваться как точечный источник света, позволяющий производить достаточно точную фокусировку, а хороший спектр обуславливает широкое применение в кино- и фотосъёмке. Ксеноновые лампы также используются в климатических камерах — установках, моделирующих солнечное излучение для испытания материалов на светостойкость.

Варианты исполнения

Короткодуговые лампы (Шаровые лампы)

Наиболее распространены короткодуговые лампы. В них электроды расположены на небольшом расстоянии, а колба имеет шарообразную, или близкую к шарообразной форму.

Керамические лампы

Лампа Cermax для видеопроекторов

Ксеноновые короткодуговые лампы могут выпускаться в керамической оболочке со встроенным рефлектором. Благодаря этому лампа получается более безопасной, так как из стекла сделано только небольшое окно, через которое выходит свет, а также не требуется юстировка при установке и замене. В такой лампе может быть окно, как пропускающее ультрафиолетовое излучение, так и непрозрачное для него. Рефлекторы могут быть как параболическими (для получения параллельного светового потока) так и эллиптическими (для сфокусированного)^[1].

Длиннодуговые лампы (Трубчатые лампы)

По конструкции длиннодуговые лампы отличаются от короткодуговых тем, что электроды дальше разнесены друг относительно друга, а колба имеет форму трубки. Ксеноновые лампы с длинной дугой требуют балласта меньших размеров, а в некоторых случаях могут использоваться без балласта. Такие лампы нередко устанавливаются в рефлектор в виде параболического цилиндра и используются для освещения больших открытых пространств (на железнодорожных станциях, заводах, складских комплексах и т. п.), а также для моделирования солнечного излучения, например при тестировании солнечных батарей, проверке материалов на светостойкость и т. д.

Требования к питанию

Блок питания ксеноновой лампы, мощностью 1 кВт без крышки

Ксеноновая лампа с короткой дугой имеет отрицательный температурный коэффициент. Для поджига дуги требуется зажигающий импульс 15-30 кВ^[2], а иногда и до 50 кВ. В рабочем режиме требуется точная регулировка напряжения и тока, так как по мере прогрева лампы её сопротивление значительно уменьшается, и кроме того, возможно появление колебаний плазмы. При питании выпрямленным током необходимо, чтобы уровень пульсаций не превышал 10-12 %, так как колебания напряжения ускоряют износ электродов. Существуют разновидности ксеноновых ламп для переменного тока. Лампы с длинной дугой (например, отечественная ДКсТ) не столь требовательны к качеству питания и могут использоваться без балласта, требуя лишь пускателя.

Применение

Ксеноновые лампы чаще всего применяются в проекторах и в сценическом освещении, так как имеют очень хорошую цветопередачу. Благодаря малому размеру излучающей области они нашли применение в оптических приборах.

Начиная с 1991 года широкое распространение ртутно-ксеноновые лампы нашли в автомобильных фарах. Точнее, в автомобильных лампах основной световой поток формируют ртуть, соли натрия и скандия, а в атмосфере ксенона разряд происходит только на время запуска, до испарения других компонентов. Поэтому их стоит скорее относить к металлогалогенным лампам, однако при этом возникла бы путаница в названиях, так как в автомобильной светотехнике применяются также галогенные лампы накаливания. Стоит помнить, что при установке ксеноновых ламп необходимо также установить систему автоматической регулировки угла наклона фар и фароомыватели, во избежание ослепления встречных водителей.

Примечания

Ссылки

Все, что нужно знать о ксеноновых лампах

Нынче, ксеноновые лампы – это одни из самых популярных типов источников света для использования в головной оптике транспортных средств. Однако необходимо знать, что это такое, какими параметрами обладает, и почему же на сегодня является лучшим оборудованием для повышения безопасности на дороге при непогоде и в ночь.

Ксеноновые лампы – что это?

Ксеноновые лампы – это газоразрядные источники света, которые ставятся в головную оптику автомобиля, и обеспечивают качественное, насыщенное и мощное освещение. С появлением таких ламп в 1992 году, по статистике стало происходить до 50% меньше аварий по причине плохой видимости на дороге, как в ночь, так и при непогоде.

Таким образом, в связи с обеспечением лучшей видимости для водителей на дороге, ксенон получает все большее распространение.

Отметим, что ксеноновые лампы – это не все составляющие данного типа освещения. Такие источники света нуждаются в дополнительном оборудовании, таком как: блоки розжига, омыватели и автокорректоры фар и, возможно, биксеноновые линзы, в зависимости от типа монтажного цоколя прибора и его назначения.

Главные особенности, преимущества ксеноновых ламп

Главная особенность ксеноновых ламп – высокая яркость, которая и влияет на положительный выбор водителей во всем мире в пользу этого типа освещения для головной оптики собственных транспортных средств.

Основные преимущества ксеноновых ламп:

Высокая яркость

Белый свет

Меньшее потребление энергии

Длительность работы

Устойчивость к вибрациям

Классификация ксеноновых ламп

Ксеноновые лампы имеют множество видов, о которых вы, как водитель, обязательно должны знать, поскольку рано или поздно приходит момент, когда необходимо произвести замену лампы.

I. По типу производства.

Оригинальные – ксеноновые лампочки, которые устанавливают на автомобили с завода производителя. Они отличаются высоким качеством, надежностью и стабильностью работы, а также длительным эксплуатационным периодом. Имеют цоколя: D1S/R, D2S/R, D3S/R,  D4S/R,  D5S,  D8S.

Универсальные – ксеноновые лампочки, которые устанавливаются на галогеновую автомобильную оптику, при ее переоборудовании на данный тип освещения. Они менее практичны и производительны, чем предыдущий тип, но все же пользуются большей популярностью в силу невысокой стоимости и распространенности. Имеют цоколя: Н1/Н7/Н4/Н3/Н9/Н10/Н11/Н8/Н27 и НВ3/НВ4/НВ1/НВ5.

II. По типу конструкции.

Моно-ксенон – это лампочки, имеющие неподвижную колбу. Они обеспечивают исключительно один режим света – или ближний, или дальний. Такими лампами могут быть как оригинальные, так и универсальные типы источников света.

Биксенон – это лампочки, которые имеют подвижную колбу и специальную шторку. По принципу магнитно-резонансной работы они обеспечивают и ближний, и дальний луч света. Когда вы переключаете режимы, магнит опускает или же поднимает лампу, что и гарантирует выдачу того или иного типа света. Обычно, биксеноновые лампы универсальны, поскольку оригинальные не имеют такого принципа работы.

III. По типу монтажа (касается только оригинальных ламп).

В прожекторную/линзованную или же адаптированную оптику – это лампочки, которые имеют цоколь с пометкой S. Их устанавливают исключительно в линзу.

В рефлекторную или же стандартную оптику – это лампочки, которые имеют цоколь с пометкой R. Устанавливаются в простую оптику автомобилей с качественным отражателем.  Имеют специальное антибликовое покрытие на колбе лампы, исключающее неправильное рассеивание света, следовательно, и засветы.

IV. По типу необходимости дополнительного оборудования.

1. Нуждаются в дополнительном оборудовании – это все оригинальные или же универсальные лампы.

• Оригинальные – необходимы блок розжига, омыватели и автокорректор фар, а также при пометке S в цоколе – линза.
• Универсальные – нуждаются в блоке розжига и при совпадении цоколей их можно устанавливать в линзу.

2. Не нуждаются в дополнительном оборудовании.

В настоящее время есть уникальные оригинальные ксеноновые лампы с цоколем D5S и D8S, отличающееся в плане эксплуатации, необходимости дополнительного оборудования от всех существующих раннее.

Ксеноновые лампочки с цоколем D5S от компании Philips – это оригинальные уникальные источники света, которые не нуждаются в таком дополнительном оборудовании, как блоки розжига (вынесен под колбу лампы в металлический корпус, является встроенным), омывателях и автокорректоре фар (благодаря специфической работе).

ОДНАКО! Такие ксеноновые оригинальные лампочки устанавливают в линзованную оптику автомобилей, следовательно им необходима биксеноновая или же моно-линза.

Ксеноновые лампочки с цоколем D8S от компании Osram – не нуждаются в омывателях и автокорректорах фар. ОДНАКО! Для таких ламп обязательно необходимы блоки розжига, а также они ставятся исключительно в прожекторную оптику автомобилей, то есть нужна линза.

Производители ксеноновых ламп

Как уже отмечалось, ксеноновые лампы отличаются по производителям – оригинальным и универсальным.

Основные производители оригинальных ксеноновых ламп и модели

Производитель	Страна производства	Модели
Philips	Германия	Standart, Vision +30%, X-Treme Vision +50%, BlueVision Ultra
Osram	Германия	Xenarc/Original, Cool Blue Intense, Night Breaker, Xenarc Silverstar

Основными производителями универсальных ксеноновых ламп является китайские кампании Galaxy, Contrast, Infolight, Prolumen, Hid, Tesla, Sho-me, Cyclon и IL Trade.

Внимание!
Некоторые параметры оригинальных и универсальных ламп отличаются. Это говорит о том, что именно оригинальные лампы являются самыми лучшими источниками для оборудования головной оптики автомобилей.

Основные параметры ксеноновых лампочек

Ксеноновые лампы многим отличаются от привычного галогена, который длительное время был единственным типом света для оборудования головной оптики автомобилей.Повышенная популярность на ксенон оправдана его высокими параметрами, которые привлекают все большее количество водителей на покупку именно данного типа освещения.

Характеристики ксеноновых ламп

Параметры	Оригинальные	Универсальные
Цоколя	D1S/R, D2S/R, D3S/R, D4S/R, D5S, D8S	Все Н, Все НВ
Цветовая температура	4300 К – теплый бело-желтый свет. 5000 К – идеально белый свет, максимально схожий с дневным. 6000 К – белый свет с голубоватым оттенком. Дополнительно есть лампы, которые нельзя использовать повседневно, они предназначены для шоу-каров: 8000 К – легкий синий. 10000 К – насыщенный синий. 12000 К – синий с фиолетовым оттенком. 30000 К – насыщенный фиолетовый.	4300 К – бело-желтый. 5000 К – белоснежный. 6000 К – голубоватый.
Яркость	3200 Лм, 4550 Лм	2700-2900 Лм
Мощность	35 Вт	35 Вт
Напряжение	12 В	12 В
Срок службы	3000-4000 часов/ 100000 км пробега с включенным светом Соответствует ежедневному использованию в течении нескольких часов на протяжении 3-4 лет.	1000-1500 часов, иногда 2000 часов
Качество конструкции	Оригинальные ксеноновые лампы сконструированы из качественного кварцевого стекла с антибликовым покрытием, которое не боится вибраций и небольших ударов. В ксеноновых лампах нет нити накаливания, как в галогеновых, соответственно, — это и влияет на их длительную работу.	Ксеноновые универсальные лампы также имеют качественное стекло, но все же уступающее по своим характеристикам оригинальному аналогу. Также, в конструкции колбы ламп нет нити накаливания, как в галогеновых источниках света.
Особенности работы	Оригинальные ксеноновые лампы устанавливают исключительно с оригинальными блоками розжига. На полный розжиг источника приходится всего несколько секунд – вспышка происходит за 0,3-0,5 секунд. Примерно через 500 часов работы, все ксеноновые лампы изменяют цветность на более белый или же голубоватый формат — +150-200 К. Когда срок эксплуатации ксеноновых ламп подходит к концу, то их свет начинает приобретать синий или же даже фиолетовый оттенок.	Универсальные ксеноновые лампы устанавливаются исключительно с универсальными блоками розжига. Лампы АС ставятся с блоками АС, а лампы DC с блоками DC. Полный розжиг универсальной лампы занимает примерно 15-20 секунд, в зависимости от качества и лампы, и блока розжига. Низкого качества и сборки ксеноновые лампы при поездках могут характеризоваться «мерцанием» или «дрожанием» света.

Вопрос-ответ про ксеноновые лампы

В чем отличие цоколей оригинальных ламп D1/2/3/4?

• Ксеноновые лампы цоколями D1 – оснащены вынесенным под колбу лампу игнитором, то есть высоковольтной катушкой. В составе содержат ртуть.
• Ксеноновые лампы цоколями D2 – не оснащены вынесенным игнитором под колбу лампы. В составе содержат ртуть.
• Ксеноновые лампы цоколями D3 – оснащены вынесенным под колбу лампу игнитором. В составе не содержат ртуть.
• Ксеноновые лампы цоколями D4 – не оснащены вынесенным под колбу лампы игнитором. В составе не содержать ртуть.

Влияет ли цветовая температура на яркость источника?

Немного. Чем выше цветовая температура источника, тем менее ярким будет казаться свет.

Во время включения ксеноновая лампа светит голубым?

Все ксеноновые лампы, вне зависимости от их цветности, изначально, при включении имеют не характерный для них голубой оттенок, но постепенно разжигаясь, они приобретают нормальную свою цветность.

Почему рекомендуется производить замену сразу двух источников света, даже если вторая рабочая?

Дело в разнице цветового спектра. Со временем, даже новые ксеноновые лампочки, примерно через 200-500 часов изменяют свою цветность в сторону более белого или же голубоватого света. Поэтому, если вы замените одну лампу, то даже визуально будет видна разница в цвете, что приведет к понижению видимости.

Что может влиять на снижение срока эксплуатации ксеноновых ламп?

Несмотря на высокое качество ксеноновых ламп, есть некоторые факторы, которые могут кардинально влиять на снижение эксплуатационного периода:

• Частое включение или же выключение ламп. Каждый раз, когда вы включаете лампу – разряжаются частицы электродов.
• «Моргание» ксеноновыми лампами.
• Включение горячих ламп. Происходит сгорание примесей в лампах, отвечающих за цветовой спектр, что может стать причиной изменения цветности источника на более красный или даже зеленый свет.
• Использование не совместимых или же плохих блоков розжига.
• Неправильный монтаж ксеноновых лампочек.

Могут ли быть опасными ксеноновые лампы?

Внутри колбы лампы в процессе работы образуется очень высокое давление. Если же лампа дефективная, или же на стекле появились микротрещины – то это может привести к разрыву колбы, соответственно, все осколки разлетятся по сторонам. Также, в лампочках содержится ртуть, которая может при распространении быть очень опасной. Следовательно, если вы заметили дефекты лампы, то не стоит ее устанавливать. Все ксеноновые источники света обязательно должны быть установлены в предназначенное для них место – фары, и только в них их можно активизировать.

Есть ли недостатки ксеноновых ламп?

Несомненно. Ксеноновые лампы также имеют некоторые недостатки – это слишком высокая цена, обязательное приобретение дополнительного оборудования, а при неправильной установке – они могут ослеплять водителей встречного транспорта.

Как сильно нагревается ксеноновая лампа при работе?

Ксеноновые источники света, в отличие от галогеновых, не характеризуются высокой температурой нагрева. В ксеноновых лампах на тепло уходит всего 10%, в то же время как в галогеновых этот показатель достигает до 40%.

Таким образом, ксеноновая лампочка практически не нагревается, следовательно, ее использование допускается и в пластиковых фарах.

Яркий свет ксенона не слепит, отражаясь от снега и дождя?

При непогоде, а именно в снег, дождь или туман – свет ксеноновых ламп не создает «световую стену».

Если же вы приобрели ксеноновые лампы с цветовой температурой 4300 К или 5000 К, то такие источники с легкостью пробивают дождь, туман, снег и хорошо освещают дорожное полотно. Ксеноновые лампы с цветовой температурой 6000 К также отличаются неплохой способностью пробивать непогоду, но все же не так эффективны, как предыдущие.

Какую цветность ламп лучше выбирать?

Рекомендуется использовать ксеноновые источники с цветовой температурой 4300 К. Это идеальная лампочка с теплым бело-желтоватым светом, которая эффективна как в ночь, так и при плохих метеорологических условиях. Лампа с такой цветностью отлично пробивает дождь, туман и снег, при этом не отражается и не кристаллизируется от капель влаги.

Советы водителям

Ксеноновое освещение – лучший тип света для головной оптики автомобилей в силу разных причин:

Высокая яркость

Длительность работы

Качественная конструкция

Прочность ламп

Если ваш выбор пал на ксеноновые лампы, то мы хотим дать вам некоторые рекомендации:

• Выбирайте только качественные лампочки известных производителей.
• Лучше всего использовать оригинальные лампы компаний Philips или же Osram, поскольку они отличаются более ярким светом, длительностью работы и высоким качеством.
• Лучше всего использовать ксеноновые лампы 4300 К цветностью, поскольку они эффективны в любые погодные условия.
• Если вы заметили брак лампы, царапину на стекле или же трещину – ни в коем случае не производите монтаж такого прибора в фару автомобиля.

Самый лучший, даже «правильный» свет, который не будет ослеплять водителей встречного транспорта и создавать засветы — будут обеспечивать лампочки, установленные в биксеноновые или же моно-линзы. 

«Что такое ксенон?» (Xenon, HID)

Настоящим я выражаю свое согласие ООО «Автоапгрейд» (ОГРН 5117746042090, ИНН 7725743662) при оформлении Заказа товара/услуги на сайте www.autobam.ru в целях заключения и исполнения договора купли-продажи обрабатывать — собирать, записывать, систематизировать, накапливать, хранить, уточнять (обновлять, изменять), извлекать, использовать, передавать (в том числе поручать обработку другим лицам), обезличивать, блокировать, удалять, уничтожать — мои персональные данные: фамилию, имя, номера домашнего и мобильного телефонов, адрес электронной почты.

Также я разрешаю ООО «Автоапгрейд» направлять мне сообщения информационного характера о товарах и услугах ООО «Автоапгрейд», а также о партнерах.

Согласие может быть отозвано мной в любой момент путем направления ООО «Автоапгрейд» письменного уведомления по адресу: 115191, г. Москва, ул. Большая Тульская, д. 10.

 

Конфиденциальность персональной информации

1. Предоставление информации Клиентом:

1.1. При оформлении Заказ товара/услуги на сайте www.autobam.ru (далее — «Сайт») Клиент предоставляет следующую информацию:

— Фамилию, Имя, Отчество получателя Заказа товара/услуги ;

— адрес электронной почты;

— номер контактного телефон;

— адрес доставки Заказа (по желанию Клиента).

1.2. Предоставляя свои персональные данные, Клиент соглашается на их обработку (вплоть до отзыва Клиентом своего согласия на обработку его персональных данных) компанией ООО «Автоапгрейд» (далее – «Продавец»), в целях исполнения Продавцом и/или его партнерами своих обязательств перед Клиентом, продажи товаров и предоставления услуг, предоставления справочной информации, а также в целях продвижения товаров, работ и услуг, а также соглашается на получение информационных сообщений. При обработке персональных данных Клиента Продавец руководствуется Федеральным законом «О персональных данных» и локальными нормативными документами.

1.2.1. Если Клиент желает уничтожения его персональных данных в случае, если персональные данные являются неполными, устаревшими, неточными, либо в случае желания Клиента отозвать свое согласие на обработку персональных данных или устранения неправомерных действий ООО «Автоапгрейд» в отношении его персональных данных то он должен направить официальный запрос Продавцу по адресу: 115191, г. Москва, ул. Большая Тульская, д. 10.

1.3. Использование информации предоставленной Клиентом и получаемой Продавцом.

1.3.1 Продавец использует предоставленные Клиентом данные в целях:

• обработки Заказов Клиента и для выполнения своих обязательств перед Клиентом;

• для осуществления деятельности по продвижению товаров и услуг;

• оценки и анализа работы Сайта;

• определения победителя в акциях, проводимых Продавцом;

• анализа покупательских особенностей Клиента и предоставления персональных рекомендаций;

• информирования клиента об акциях, скидках и специальных предложениях посредством электронных и СМС-рассылок.

1.3.2. Продавец вправе направлять Клиенту сообщения информационного характера. Информационными сообщениями являются направляемые на адрес электронной почты, указанный при Заказе на Сайте, а также посредством смс-сообщений и/или push-уведомлений и через Службу по работе с клиентами на номер телефона, указанный оформлении Заказа, о состоянии Заказа, товарах в корзине Клиента.

 

2. Предоставление и передача информации, полученной Продавцом:

2.1. Продавец обязуется не передавать полученную от Клиента информацию третьим лицам. Не считается нарушением предоставление Продавцом информации агентам и третьим лицам, действующим на основании договора с Продавцом, для исполнения обязательств перед Клиентом и только в рамках договоров. Не считается нарушением настоящего пункта передача Продавцом третьим лицам данных о Клиенте в обезличенной форме в целях оценки и анализа работы Сайта, анализа покупательских особенностей Клиента и предоставления персональных рекомендаций.

2.2. Не считается нарушением обязательств передача информации в соответствии с обоснованными и применимыми требованиями законодательства Российской Федерации.

2.3. Продавец получает информацию об ip-адресе посетителя Сайта www. autobam.ru и сведения о том, по ссылке с какого интернет-сайта посетитель пришел. Данная информация не используется для установления личности посетителя.

2.4. Продавец не несет ответственности за сведения, предоставленные Клиентом на Сайте в общедоступной форме.

2.5. Продавец при обработке персональных данных принимает необходимые и достаточные организационные и технические меры для защиты персональных данных от неправомерного доступа к ним, а также от иных неправомерных действий в отношении персональных данных.

Какие существуют ксеноновые лампы?

На сегодняшнее время ксеноновое освещение является самым эффективным, мощным и практичным для использования на дорогах. Ксеноновые лампы выпускаются множеством фирм и могут быть нескольких типов, о которых мы с вами поговорим в данной статье.

Что такое ксеноновая лампа?

Ксеноновая лампа – это специальное светотехническое устройство, используемое в автомобилях. Состоит из колбы, которая заполняется инертными газами с преобладанием ксенона, находящихся под высоким давление. Также, частью лампы являются и цоколя, к которым впаяны электроды для образования электрической дуги. Цоколя необходимы и для того, чтобы закрепить ксеноновую лампу в блоке фары.

Свечение источника активизируется благодаря работы блока розжига. Когда подается высоковольтный импульс, в колбе изделия образуется электрическая дуга, происходит ионизация, разгорается ксенон и лампа начинается светится. От того, с каким цоколем и техническими параметрами была выпущена лампа и зависит ее вид: штатный или универсальный.

Производители универсальных и штатных ксеноновых ламп

Существует огромное количество производителей как универсальных, так и штатных ламп. Мы выделили самые популярные и основные, продукция которых находится на высшем уровне и по качеству и по производительности.

Универсальные лампы	Штатные лампы
Galaxy	Philips
Contrast	Osram
Sho-Me	—
MTF-Light	—

Лампы типа Н – универсальные

Данные лампы – это универсальный тип освещения, который используется не в штатных условиях, а для переоборудования галогеновой оптики автомобиля. То есть это излучатели, которые просто ставятся в блок фары с необходимым монтажным цоколем и гарантируют улучшение световых характеристик. Они бывают разных цветовых температур:

• 4300 Кельвинов – теплый белый свет с желтоватым отливом.
• 5000 Кельвинов – белоснежный свет.
• 6000 Кельвинов – белый свет с небольшим голубоватым оттенком.

Такие лампы используются вместе с блоками розжига и имеют стандартную мощность в 35 Вт (с увеличенной производительностью 55 Вт).

На сегодняшнее время существует несколько самых популярных ксеноновых ламп, используемых в головной оптике автомобилей с цоколями Н:

• Ксенон Н1. Это одна из самых популярных ксеноновых ламп, используемых для оснащения головной оптики автомобилей. Такой источник в несколько раз ярче и производительней, чем галоген, но потребляет сниженное количество энергии до 35 Вт. Следовательно, такие лампы не сказываются на износе генератора и не повышают расход топлива. В основном лампу с таким цоколем используют для дальнего режима света, хотя редко можно встретить и на ближнем режиме, а также в ПТФ.
• Ксенон Н3. Лампе присущи небольшие размеры, что является идеальным для ее монтажа в противотуманные фары.
• Ксенон Н4. Вторая, после Н1 цоколя лампа по популярности, которую используют в головной оптике автомобилей. Стандартная ксеноновая лампа может быть использована в автомобилях с комбинированным светом – совмещенными режимами ближнего и дальнего света.
• Ксенон Н7. Данная ксеноновая лампа используется для оснащения режима ближнего луча, а также ставится в противотуманные фары.
• Ксенон Н8. Такие ксеноновые излучатели довольно редко встречаются на автомобилях, в основном данный цоколь присущ транспортным средствам марки Ford. Устанавливают такие источники в противотуманные фары, особенно с желтоватым свечением, что гарантирует качественную видимость при непогоде.
• Ксенон Н9. Лампы используются в основном на автомобилях немецкого производителя. Ставится для дальнего режима света, в основном с температурой цвета, обеспечивающей белоснежное свечение – 5000 К.
• Ксенон Н10 и Н11. Лампы используются для оснащения качественным свечением в противотуманных фарах. Зачастую применяется для оборудования автомобилей японского производителя.
• Ксенон Н27. Светотехнические источники, которые подходят для монтажа в противотуманные фары на автомобилях корейского производства.

Лампы НВ – универсальный ксенон

В основном это лампы, которые используются на автомобилях американского производителя:

1. Ксенон НВ3. Используется в основном для дальнего режима освещения, редко можно встретить и в противотуманных фарах.
2. Ксенон НВ4. Зачастую используется для оснащения противотуманных фар, хотя встречается и в головной оптике автомобилей

Плюсы и минусы универсального ксенона

Плюсы	Минусы
Небольшая стоимость	Низкий срок эксплуатации – 1000-2000 часов.
Универсальность использования	Невысокая яркость
Легкость монтажа	Нет стабильности свечения
Разнообразие цветовых температур	Высокий процент дефективности
Использование на большинстве автомобилей	Хрупкая конструкция

Лампы D – штатный ксенон

Штатные ксеноновые лампы — это светотехнические устройства, которые монтируются на автомобили с завода производителя, то есть ставятся при сборке. Такие излучатели в основном применяются для оснащения ближнего режима света и производятся немецкими компаниями Osram или же Philips. Выпускаются лампы также в разных цветовых температурах, но стандартная для них – это 4300 Кельвинов, то есть насыщенный, яркий теплый белый свет.

Все штатные лампы с цоколями D:

• Ксенон D1S и D1R. Это достаточно дорогостоящие устройства, которые обладают вынесенным под колбу лампы металлическим корпусом с высоковольтной частью – игнитором. Цоколь D1S используется для автомобилей с прожекторным типом оптики, то есть их монтируют в линзу. Цоколь D1R используется для оснащения автомобилей с рефлекторной оптикой, а точнее ставится с качественным отражателем. Такие лампы, для устранения засветов имеют специальное антибликовое покрытые на колбе.
• Ксенон D2S и D2R. Лампы обладают высоким качеством, не имеют вынесенного игнитора под колбой. Их особенность – это устойчивость в большим перепадам температур и вибрационному воздействию со стороны автомобилей. Цоколь D2S – используется в линзованной оптике, а D2R – в прожекторной. Производятся лампы фирмами Osram и Philips в разных цветовых температурах.
• Ксенон D3S и D3R. Высококачественные и надежные лампы. Которые имеют вынесенный под колбу лампы игнитор, а также являются более экологически чистыми. В них максимально снижено или же полностью отсутствует содержание паров ртути. Используется в линзе лампа D3S, а в рефлекторе D3R.
• Ксенон D4S и D4R. Штатные лампы, которые не имеют вынесенного игнитора, но выпускаются с низким или полным отсутствием паров ртути, что делает их экологически чистыми. Обладают стабильной работой и обеспечивают качественное освещение дорожного полотна. Используются лампы с цоколем D4S в линзованной оптике автомобилей, а с D3R – в рефлекторной.

Плюсы и минусы штатного ксенона

Плюсы	Минусы
Длительная эксплуатация – 3000-4000 часов	Высокая стоимость
Высокая яркость – 3200 Лм	Не универсальность использования – отдельные блоки розжига
Разнообразие цветовых температур	Подходит не для каждого транспортного средства
Высокая надежность и устойчивость к вибрациям/сотрясениям	—
Стабильность и бесперебойность работы	—
Однородный, насыщенный и интенсивный свет	—

Заключение

Таким образом, мы разобрали, что есть несколько видов ксенона – универсальный и штатный, каждый из которых позволяет сделать поездки безопасней, гарантируя водителям выдачу качественного и насыщенного освещения. Мы определили, что у штатного ксенона намного больше плюсов, чем минусов, и к тому же свет, который они обеспечивают – намного эффективней, ярче и интенсивней. 

Принцип работы ксеноновых ламп

Ксенон на сегодняшнее время используется во многих автомобилях, то ли штатно, то ли при переоборудовании оптики. Не многие знают принципы работы ксеноновой лампы, хотя это очень важно. Именно поэтому данный материал мы посвятили именно принципу работы ксеноновых ламп. Ксеноновая лампа – это электрическое газоразрядное устройство, которое может создавать внутри колбы мощные, интенсивные импульсы белого цвета.

Конструкция ксеноновой автомобильной лампы

Лампа сконструирована из специальной трубки, хорошо запаянной, состоящей из прочного стекла или же надежного кварца. Внутри этой трубки находится смесь инертных газов под большим давлением. Большая часть всей смеси газов припадает на ксенон.

Внутри колбы также находится два электрода, обеспечивающие пропуск электрического тока и образование электрической дуги для розжига газа. Чтобы активизировать газ понадобится огромное количество энергии, превращающейся в последствии в высоковольтный импульс, благодаря специальному устройству – блоку розжига, принцип работы которого схож с трансформатором.

Стеклянный корпус изделия – это и есть трубка, которая может быть разной формы. Именно в трубку по обе вертикальные стороны впаиваются электроды, между которыми при подаче высоковольтного импульса от 23000 В дол 30000 В и активизируется электрическая дуга. В колбе есть и еще один электрод, сделанный в виде тонкой металлической дорожки, которая проходит вертикально сквозь всю трубку. Этот электрод необходим для ионизации газового состава и запуска разряда.

Принцип работы ксеноновых ламп

Принцип работы ксеноновых излучателей достаточно непростой и состоит из нескольких этапов.

• Этап 1. Подача высоковольтного импульса от 23000 В до 30000 В, благодаря блоку розжига, который поступает в лампу.
• Этап 2. Активизация электрической дуги.
• Этап 3. Ионизация газа и пропуск через него тока под большим напряжением, что создает мощную вспышку белого света. Этот процесс является важным и обязательным, ведь он необходим для сокращения электрического сопротивления газа внутри колбы лампы. Ионизация активизируется путем той же подачи высоковольтного импульса от блока розжига, что активизирует электроды и выпускает ионы.
• Этап 4. Проходящий ток через газ возбуждает атомы ксенона.
• Этап 5. Активизированные атомы ксенона вынуждают переходить электроны на орбиты с характеристикой более высокой энергии.
• Этап 6. Затем электроны возвращаются к первоначальным орбитам и при этом образуют энергию, выраженную в форме фотона, а это и обеспечивает выдачу насыщенного и интенсивного света.

Отметим, что газы в лампе находятся под высоким давлением, что и обеспечивает повышенную яркость. Степень давления зависит от размеров колбы лампы.

Спектр ксеноновых излучателей

Как и многие другие газы, благодарённый ксенон также имеет спектры.  Принцип свечения ксенона максимально схож с неонами. Излучение от такого источника человеку кажется идеально белоснежным, поскольку спектральные лини цвета распределяются по всей видимой полосе спектра для ксенона.

Цветность лампы очень важна и измеряется она в Кельвинах:

3000 Кельвинов	Насыщенный желтый свет, идеальный для использования в ПТФ.
4300 Кельвинов	Теплый белый свет, который максимально схож с солнечным, эффективен для использования в головной оптике.
5000 Кельвинов	Насыщенно белоснежный свет, разрешенный для использования в головной оптике автомобилей.
6000 Кельвинов	Белоснежный свет, имеющий небольшой оттенок голубого цвета, что стильно смотрится в головной оптике автомобилей.
7000 Кельвинов	Голубой свет, который не используются для повседневной езды, поскольку обеспечивают низкую освещенность дороги.
8000 Кельвинов	Синий цвет, также используемый в целях тюнинга автомобиля для шоу-каров.

Стандартная цветность ксенона, используемая на наших дорогах:

• Цветность стандартного ксенона составляет 4300 Кельвинов. Это самый оптимальный тепло-белый свет, который необходим для качественного освещения дорожного полотна. Данный спектр обеспечивает освещение дороги, обочины. Не рассеивается и не кристаллизируется, что важно в плохих метеорологических условиях при дожде или же мокром асфальте.
• Ксенон на 5000 Кельвинов также часто используется водителями, и обладает достаточно высокой эффективностью, хотя интенсивность света и освещенность дороги немного снижена, по сравнению со стандартным бело-теплым свечением в 4300 кельвинов. Такие лампы используются для ночных поездок, но не имеют максимального эффекта при сильном дожде или же туманности.
• Ксенон на 6000 Кельвинов очень редко используется на наших дорогах, поскольку голубой – это спектр приближенный к синему, а поэтому он не обеспечивает качественное освещение дорожного полотна ни ночью, ни при погоде. Его яркость максимально снижена, по сравнению с предыдущими цветностями, что не может в полной мере гарантировать качественную и насыщенную видимость дороги для водителя.

Статьи

HID (high intensity discharge) или газоразрядная лампа высокой интенсивности, технический термин, характеризующий электрическую дугу, которая собственно и является источником света в ксеноновой лампе. Высокая интенсивность дуги возникает из-за испарения солей, находящихся в камере (колбе). Эти, так называемые, «газоразрядные лампы» производят намного большее количество света для конкретной потребляемой мощности по сравнению с вольфрамовой галогенной лампой.

По своей сути ксеноновая лампа это металлогалогенная лампа, содержащая газ «ксенон» (Xe, атомный номер 54 в таблице химических элементов Д.И. Менделеева). Использование газа ксенона обусловлено тем, что при включении такой лампы, на необходимый уровень яркости они выходят за достаточно короткий промежуток времени, в отличие от ксеноновых ламп уличного освещения, в которых используется газ аргон и стабильность работы может достигаться через несколько минут.

Ксеноновая лампа имеет характерный голубоватый оттенок по сравнению с галогенной лампой. В Европе система ксенонового освещения впервые была представлена в 1991 и устанавливалась как дополнительная опция к автомобилям BMW 7-ой серии, а в США это произошло 7 лет спустя фирмой Sylvania (Osram). В те времена это была единственная система, работающая от постоянного тока – она получила название «Тип 9500». Но после того, как компанию Osram взяла под свой контроль концерн Sylvania, «Тип 9500» более не выпускался и не устанавливался ни на один автомобиль в мире.

Для того, чтобы разжечь ксеноновую лампу, необходимо очень высокое напряжение. Поэтому в паре к лампе также необходим ксеноновый блок розжига и игнитор (высоковольтная часть). Игнитор может быть как внешний, так и внутренний. На лампах системы D1 и D3 игнитор встроен в лампу, тогда как в лампах D2 и D4 высоковольтная часть отсутствует и находится непосредственно в блоке розжига. Для стабильной и нормальной работы ламп систем D1 и D2 необходимо постоянное напряжение 85В, для ламп систем D3 и D4 постоянное напряжение 42В. Частота импульсов тока составляет 400 и выше герц. При мощности 35 Вт ксеноновая лампа способна выдать от 2800 до 3500 люмен света. Для сравнения, галогенная лампа мощностью 55 Вт выдает примерно 1650 люмен света.

Автомобильные ксеноновые лампы бывают ТОЛЬКО со следующими цоколями: D1S, D1R, D2S, D2R, D3S, D3R, D4S и D4R. Приставка «D» означает discharge (англ. «газоразрядный»), далее цифра означает тип цоколя, буква на конце означает вид оптики, где применяется лампа: S – лампа для прожекторного типа фар, R – для рефлекторных фар.

Цветовая температура ксеноновой лампы максимально приближено по температуре к солнечному свету и составляет примерно 4100-4400 Кельвин, в то время как температура галогенной лампы колеблется от 3000-3500 Кельвин. Следует также отметить, что максимальная световая отдача от ксеноновой лампы будет при температуре свечение в пределах 4300 Кельвинов. Мировые и, пожалуй единственные, производители ксеноновых ламп Philips и Osram (ксеноновые лампы производят и такие производители как Koito, Stanley, но в гораздо меньших объемах) производят лампы только с такой температурой.

Philips маркирует свои ксеноновые лампы для прожекторного типа фар как 85122, световой поток у такой лампы равен 3200 Лм, а температура свечения составляет 4100К (согласно официальным данным). Philips также производит лампы 85122+ повышенной яркости, у такой лампы световой поток заявлен в 3400 Лм.

За последний год Philips представила новинку 85122CM, ксеноновая лампа имеет температуру 5000К, но предназначена она немного для других целей. У новой ксеноновой лампы цвет светового потока будет несколько отличаться от лампы, проработавшей некоторое время. Лампы Colour Match предназначены для замены только одной лампы. Цвет светового потока у этой лампы будет точно таким же, как и у «старой» лампы.

Преимущества ксеноновой лампы:

1. Высокая безопасность:ксеноновая лампа имеет бОльшую яркость и световой поток по сравнению с галогеновой, 3000 Лм и 90 мкд/м2 у ксеноновой лампы против 1400 Лм и 30 мкд/м2 у галогенной лампы. Исследования подтверждают, что водитель управляющий автомобилем, который оснащен ксеноновыми фарами ближнего света, имеет реакцию намного быстрее и точнее нежели с галогенными фарами.

2. Ксеноновые лампы имеют большую эффективность и производительность. Галогенная лампа с цоколем Н9 способна выдать световой поток 2100-2500 Лм при мощности 70 Вт и напряжении 13.2 В, в то время как ксенонная лампа с цоколем D2S выдает световой поток 3200 Лм при мощности в 35 Вт, тем самым снижая потребления топлива и выброс углекислого газа.

3. Долговечность. Средняя продолжительность работы ксеноновой лампы около 2000 часов, по сравнению с 700-800 часами жизни галогеновой лампы.

Недостатки:

1. Ослепление. Из-за высокой яркости ксеноновой лампы есть риск ослепления встречных водителей, поэтому при проектировании фар головного света, использующие ксеноновые системы, уделяется особое внимание технологичности и конструкции оптики в целом. А также, согласно ЕЭК ООН, автомобили использующие ксеноновое оборудование, должны быть обязательно укомплектованы автоматический корректором и омывателем фар (для Российской Федерации данный закон пока еще не вступил в силу)

2. Содержание ртути. Лампы с цоколями D1R, D1S, D2R, D2S содержат такой тяжелый металл как Ртуть. Начиная с 2004 года началось производство ксеноновых ламп без содержания ртути, но имеющие другие электро-физические характеристики. Лампы с цоколями D3R, D3S, D4R и D4S не взаимозаменяемы с лампами D1R, D1S, D2R, D2S.

3. Совместимость с галогеновой оптикой. Форма, размер, распределение света у ксеноновой дуги кардинально отличается от физических характеристик нити накаливания у галогеновой лампы. Соответственно, устанавливая ксеноновую лампу в галогеновую оптику, является абсолютно неэффективно и крайне небезопасно. 

4. Стоимость. Стоимость ксенонового оборудования намного превосходит цену галогеновых ламп.

Возврат к списку

Неисправности стартера газ 53 – 12.5. ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Стартер. Техническое обслуживание и неисправности — «ВАЖНО ВСЕМ»

12.5. ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Стартер. Техническое обслуживание и неисправности — «ВАЖНО ВСЕМ»

Причины неисправности	Способы устранения
Стартер и тяговое реле не включаются
Сильно разряжена аккумуляторная батарея	Заменить батарею или зарядить
Окислились клеммы и наконечники аккумуляторной батареи	Зачистить клеммы и наконечники
Обрыв провода, соединяющего  кабину с двигателем на автомобиле ГА3-53А, и провода, соединяющего двигатель с выключателем батареи на автомобилях ГАЗ-66	Заменить провод
Неисправен включатель зажигания и стартера	Включить на клемму СТ включателя зажигания и массу контрольную лампу. При повороте ключа в положение пуска лампа должна загораться. Если лампа не загорается, включатель заменить
Неисправно дополнительное реле	При помощи контрольной лампы проверить наличие напряжения на клемме Б дополнительного реле. Пересоединить контрольную лампу на клемму С и массу. При повороте ключа в положение пуска лампа должна загораться. Если лампа не загорается, то необходимо отсоединить провод от клеммы Я генератора и соединить его с массой. Повернуть ключ в положение пуска, если при этом не загорится лампа, то дополнительное реле подлежит замене
Зависание щёток генератора	Если при соединении провода с клеммой Я генератора на массу реле включилось, то это значит, что в генераторе зависла одна из щёток
Обрыв провода от дополнительного реле к тяговому реле стартера	При помощи контрольной лампы проверить исправность провода и при необходимости отремонтировать его
Обрыв или ненадежный контакт с массой удерживающей обмотки тягового реле	Открыть крышку включателя на тяговом реле и проверить надежность соединения обмотки с массой
Заедание якоря тягового реле в направляющей втулке	Устранить заедание
Нарушился контакт выключателя аккумуляторной батареи на автомобиле ГАЗ-66	Зачистить контакты выключателя или заменить его
Тяговое реле включается но якорь стартера не вращается
Сильно разряжена аккумуляторная  батарея	Заменить батарею или зарядить
Окислились клеммы и наконечники аккумуляторной батареи	Зачистить клеммы и наконечники
Подгорание контактов во включателе стартера на тяговом реле	Снять крышку включателя и зачистить контакты
Зависание щёток стартера или их износ	Снять защитную ленту и проверить щетки
Заклинивание якоря стартера в результате разноса обмотки	Включить плафон, включить стартер, если при этом свет плафона очень сильно уменьшится при исправной батарее и проводке, то это указывает на разнос обмотки якоря или на задевание якоря за полюса. Стартер подлежит ремонту
Тяговое реле стартера включается я быстро выключается (стучит)
Окислились клеммы и наконечники аккумуляторной батареи	Зачистить клеммы и наконечники
Сильно разряжена аккумуляторная батарея	Заменить батарею или зарядить
Обрыв или ненадежный контакт с массой, удерживающей обмотки тягового реле	Отрыть крышку включателя на тяговом реле и проверить соединение обмотки с массой
Нарушена регулировка дополнительного реле	Проверить регулировку и при необходимости подрегулировать
Стартер работает, но коленчатый вал двигателя не вращается
Пробуксовка муфты свободного хода	Муфту необходимо заменить
Стартер включается, но шестерни не входят в зацепление
Неправильная регулировка	Провести регулировку
Забиты зубья венца и шестерни привода	Произвести заправку зубьев при необходимости заменить привод
Ослабла буферная пружина из приводе стартера	Заменить пружину
Стартер вращает коленчатый вал двигателя с малым числом оборотов и ненормальным шумом
Износ подшипников и задевание якоря за полюса	Заменить подшипники
После пуска двигателя стартер не включается
Заедание привода шлицевой части вала	Очистить вал от грязи и снять желтый налет от износа подшипников. Смазать вал
Спекание контактов дополнительного реле или контактов во включателе на тяговом реле	Немедленно выключить зажигание, отсоединить батарею и устранить неисправность

12.5.1. ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Ремонт и регулировка стартера — «ВАЖНО ВСЕМ»

ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66

 

 

РАЗБОРКА СТАРТЕРА И ПРОВЕРКА УЗЛОВ

 

Стартер, подлежащий ремонту, разобрать, детали тщательно очистить от грязи и проверить. Поврежденные и изношенные детали заменить новыми.

Стартер нужно разбирать в следующем порядке:

• Снять защитную ленту (см. рис. 137) и щётки. Щётки и щёткодержатели занумеровать, с тем чтобы при сборке щётки были установлены на свои места.
• Снять защитный кожух рычага привода. Расшплинтовать и вынуть штифт, соединяющий якорь реле с рычагом привода.
• Отвернуть и вынуть стяжные винты корпуса стартера.
• Снять крышку со стороны коллектора.
• Снять корпус с элекромагнитным реле.
• Снять рычаг привода.
• Вынуть якорь вместе с приводом, при этом снять с цапфы вала якоря регулировочные и специальные шайбы со стороны привода.
• Сдвинуть упорную втулку на валу якоря и сторону шестерни. Снять пружинное кольцо, которое находилось под упорной втулкой, после чего снять упорную втулку и привод.
• Снять крышку электромагнитного реле с контактными болта.
• Со штока якоря электромагнитного реле снять запорные шайбы и контактный диск и вынуть якорь реле.
• При необходимости снять обмотки возбуждения.

Осмотр и проверка корпуса. При помощи прибора 533 (омметра) или контрольной лампы проверить отсутствие короткого замыкания катушек возбуждения на корпус.
Для этого контрольную лампу, включенную в цепь переменного тока 220 В, подсоединить к корпусу и выводу, расположенному на корпусе. Изолированные щётки не должны касаться корпуса. Если лампа при этом будет гореть, то значит повреждена изоляция катушек возбуждения. В этом случае занумеровать полюсы катушки, отвернуть винты крепления полюсов, отпаять концы от выводов и снять обмотки возбуждения. Поврежденную изоляцию отремонтировать изоляционной лентой, полюсы поставить на место и повторить проверку контрольной лампой.
Осмотр и проверка крышки со стороны коллектора. При помощи прибора 533 (омметра) или контрольной лампы проверить на отсутствие замыкания изолированных щёткодержателей на массу.
В случае наличия короткого замыкания заменить изоляционную прокладку и втулку заклёпок щёткодержателя. Покачивание щёткодержателей не допускается. Щётки в щёткодержателях должны перемещаться свободно, без заеданий. Втулку крышки со стороны коллектора в случае её износа заменить.
Диаметр отверстия новой втулки после запрессовки и развёртки должен быть 12,5^+0,035 мм с чистотой обработки V8. Щётки, изношенные до высоты 6 — 7 мм, заменить. Для проверки щёточных пружин крышку надеть на вал якоря, установить щётки на место и динамометром проверить усилие пружин. Усилие должно быть в пределах 1200 — 1500 Г в момент отрыва пружины от щётки, а концы щёточных пружин нажимать на середину щётки.
Осмотр и проверка крышки со стороны привода. В крышке со стороны привода проверить состояние втулки (подшипника).
В случае необходимости в крышку установить новую втулку, диаметр отверстия которой после запрессовки и развертывания должен быть в пределах 12,5^+0,035 мм с чистотой обработки V8.
Осмотр и проверка якоря. Проверить при помощи прибора 533 (омметра) или контрольной лампы отсутствие замыкания обмотки якоря на пакет якоря. Для этого подсоединить один конец к любой из ламелей якоря, а другой — к пакету железа якоря. Лампа при этом гореть не должна.
Внимательно осмотреть якорь. Провода обмотки якоря должны надежно удерживаться в пазах якоря и не должны выступать за пределы диаметра пакета железа. Лобовая часть обмотки якоря также должна быть по диаметру меньше пакета железа. Выступание проводов из пазов или увеличенный диаметр лобовой части обмотки указывает на разнос обмотки. Такой якорь подлежит замене. На отсутствие междувитковых замыканий
якорь проверить на приборе 533 (омметром). В случае об наружения замыкания якорь заменить.
В случае значительной шероховатости коллектора и выступания слюды его надо проточить на токарном или специальном станке типа 2155 треста ГАРО. После проточки коллектор отшлифовать стеклянной шкуркой зернистостью 100 до чистоты V7.
Биение коллектора относительно цапф вала не должно превышать 0,05 мм, а биение пакета железа якоря относительно цапф вала — 0,25 мм. Одновременно проверить вал на отсутствие прогиба, так как прогиб может оказаться причиной заедания привода на шлицевой части вала. Если на валу якоря, в том месте где вращается шестерня стартера, имеется желтый налёт от подшипника, то его удалить мелкой шкуркой. Наличие желтого налета часто приводит к заеданию шестерни на валу после пуска двигателя и к разносу обмотки якоря.
Осмотр и проверка привода. Привод стартера осматривают снаружи и проверяют на отсутствие пробуксовки, Привод должен свободно без заеданий перемещаться по шлицевой части вала якоря. При сильном износе втулок (подшипников) привода их необходимо заменить. Диаметр отверстия новых втулок после запрессовки и развертки должен быть 14^+0,06 мм с чистотой поверхности V8. При удержании якоря шестерня должна свободно вращаться по часовой стрелке. Против часовой стрелки шестерня должна вращаться только вместе с якорем. Муфту свободного хода на пробуксовку проверяют при испытании стартера на полное торможение на стенде.
Осмотр и проверка тягового электромагнитного реле. Крышку включателя электромагнитного тягового реле проверить при помощи контрольной лампы на отсутствие замыкания клемм крышки на массу.
Все клеммы крышки не должны иметь замыкания на массу.
На отсутствие короткого замыкания проверить контактный диск 21 (см. рис. 137). Лампа, подключенная к пластине и втулке, не должна гореть. Исправность втягивающей и удерживающей обмоток проверить при помощи омметра или вольтметра и амперметра.
Сопротивление втягивающей обмотки должно быть 0,72 Ом, а удерживающей — 0,97 Ом. В случае неисправности обмоток тяговое реле заменить. Клеммовые болты надо зачистить, а при сильном их выгорании повернуть на 180° вокруг своей оси. При сильном износе контактного диска повернуть его неизношенной стороной к контактам.
Якорь тягового реле в корпусе должен перемещаться свободно. Правильность работы клеммы КЗ проверяют при контрольной проверке стартера. Деформированные запорные шайбы штока якоря тягового реле нужно заменить.
Собирать стартер в порядке, обратном разборке, но при этом учесть следующее.

• Перед сборкой смазать подшипники, цапфы и шлицевую часть вала моторным маслом.
• Если пружинное кольцо якоря имеет деформацию, его надо заменить новым или выправить.
• Шайбу с буртиком надевают на вал якоря со стороны привода буртиком в сторону пружинного кольца, а затем надевают регулировочные шайбы.
• На вал со стороны коллектора устанавливают сначала фибровую шайбу, а затем стальную.
• При окончательной затяжке стяжных шпилек совмещают штифты и пазы на крышках и корпусе.
• Проверяют величину осевого люфта якоря, который должен быть не более 0,8 м. Необходимую величину осевого люфта обеспечивают установкой регулировочных шайб на цапфу вала якоря со стороны привода.
• Устанавливают крышку рычага привода и шплинтуют штифт рычага после проверки и регулировки стартера.

---

 

РЕГУЛИРОВКА СТАРТЕРА

 

В включённом положении шестерня должна находиться на расстоянии 33,5-34 мм от привалочной плоскости фланца стартера. Это положение шестерни регулируют винтом 33 (см. рис. 137).
Для проверки момента включения главных контактов и клеммы КЗ собирают схему, показанную на рис. 139. Со стартера снимают защитный кожух рычага, и, нажимая на винт 27 (см. рис. 137), замеряют, при каком положении шестерни от привалочной плоскости произойдет включение контрольных ламп (см. рис. 139). Это расстояние должно быть не менее 45 мм.
При проверке этого размера шестерню слегка отжимают в сторону коллектора для выбора всех зазоров.
Момент включения главных контактов регулируют винтом 27 (см. рис. 137). Регулировать надо осторожно, чтобы не повредить резиновый чехол, надетый на винт.
После этого аккумуляторную батарею подсоединить на клемму питания реле и корпус стартера. Замерить размер между упором и шестерней, который должен быть 2 — 3 мм. Этот размер регулируют винтом 27 или положением тягового реле.

 

Рис. 139. Схема проверки регулировки включателя стартера:
1 — тяговое реле включения стартера 2 — контрольная лампа; 3 — стартер; 4 — аккумуляторная батарея.

---

 

КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА СТАРТЕРА

 

 

Рис. 140. Схема стартера для проверки:
1 — динамометр; 2 — рычаг; 3 — стартер; 4 — тяговое реле включения; 5 — вольтметр; 6 — амперметр; 7 — кнопка включения стартера; 8 — шунт амперметр; 9 — аккумуляторная батарея.

 

Исправность стартера, правильность его сборки и регулировки определяются проверкой регулировки включателя стартера, проверкой стартера на холостом ходу и проверкой его при полном торможении.
Для проверки стартера необходимы хорошо заряженная аккумуляторная батарея, вольтметр постоянного тока со шкалой 30 В, амперметр постоянного тока с шунтом 1000 А и тахометр со шкалой 10000 об/мин.
Схема включения стартера показана на рис. 140.
Если нет контрольно-испытательного стенда модели 2214 ГАРО, то стартер зажимают в тиски и соединяют с батареей (зажим стартера соединяют через амперметр с плюсовым, а корпус стартера с минусовым штырем батареи). Для соединения стартера с батареей применяют провода сечением не менее 35 мм².
Силу тока и число оборотов якоря при испытании на холостом ходу измеряют через 30 сек после включения стартера.
Стартер считается выдержавшим испытание, если при напряжении 12 В он потребляет ток, сила которого не больше 80 А, и развивает не менее 3500 об/мин.
При тугом вращении якоря, которое обычно вызывается перекосами в результате неправильной сборки стартера или задеванием якоря за полюсы, а также при замыкании обмотки якоря на массу или замыкании между витками стартер потребляет ток большей силы, а обороты развивает меньше указанных.
Малая сила потребляемого тока и пониженное число оборотов при нормальном напряжении на зажимах стартера свидетельствуют о плохом контакте в соединениях проводов или о пониженном натяжении пружин щёток.
Для проверки при полном торможении на шестерне привода закрепляют рычаг, соединенный с динамометром. Тормозной момент М стартера определяют произведением длины рычага L в метрах на показание динамометра (весов) Р в килограммах:
М = РL
Во избежание перегрева стартер испытывают в течение короткого времени. Если при заторможенной шестерне якорь вращается, то привод заменить.
Исправный стартер, при питании от полностью заряженной батареи потребляет ток силой не более 650 А и развивает момент, равный примерно 3 кГм.
Если сила потребляемого тока выше 650 А, а тормозной момент ниже 3 кГм, то это указывает на неисправность обмотки якоря или обмотки возбуждения. Если величина тормозного момента и сила потребляемого стартером тока ниже нормальной, то это при нормальном напряжении на зажимах стартера указывает на плохие контакты внутри стартера или на слабое натяжение пружин щёток, при пониженном напряжении на зажимах стартера это указывает на плохие контакты в проводах или на неисправность аккумуляторной батареи.

---

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЕ РЕЛЕ СТАРТЕРА

 

Для уменьшения силы тока в цепи включателя стартера и для обеспечения своевременного отключения стартера после пуска двигателя применяется реле РС502.

Основные данные дополнительного реле РС502

Усилие размыкания контактов, Г, не менее	130
Количество витков катушки	1000
Марка провода	ПЭЛ Ø 0,21 — 0,23 мм

 

Контрольная проверка и регулировка дополнительного реле. Реле проверяют по схеме, показанной на рис. 141.

 

Рис. 141. Схема включения дополнительного реле стартера для проверки и регулирования:
1 — аккумуляторная батарея; 2 — реостат; 3 — контрольная лампа; 4 — реле РС502; 5 — вольтметр; 6 — включатель.

 

После соединения приборов по этой схеме включают включатель 6 и при помощи движка реостата 2 устанавливают напряжение по вольтметру 5 в пределах 1 — 2 В. Затем плавным перемещением движка увеличивают напряжение до включения реле (при этом должна загораться контрольная лампа 3).
Показание вольтметра, при котором зажглась лампа, будет соответствовать напряжению включения реле. Передвижением движка реостата в противоположную сторону снижают напряжение на обмотке реле до его выключения. Показание вольтметра, при котором лампа погаснет, соответствует напряжению выключения реле.
Если при проверке окажется, что напряжение, при котором реле размыкает цепь, превышает 4 В, отрегулировать его подгибанием стойки пружины таким образом, чтобы напряжение, при котором контакты размыкаются, находилось в пределах 3 — 4 В, а напряжение, при котором реле замыкает контакты, 8 — 10В. При этом зазор между якорем и сердечником при замкнутых контактах должен быть не менее 0,1 мм, зазор между контактами в разомкнутом состоянии не менее 0,4 мм.
Если контакты имеют подгорание, их следует зачистить. После проверки напряжения включения и отключения реле проверить, нет ли замыкания обмотки реле на ярмо. Для этого от клемм К отсоединить провода, а провод от контрольной лампы (который был присоединен к клемме С) поочередно подсоединить к клеммам К. При исправном реле контрольная лампа не должна загораться. Если обмотка реле имеет обрыв или замыкание, то реле заменить.

---

Как снять стартер газ 53 — Лечение суставов

Проблема была в том, что холостой ход держался не стабильно, машина часто глохла, а втягивающее реле на старторе при подаче на него тока замыкало контакты раньше чем шестерня бендикса входила в зацепление (в 6 включениях из 10, в остальных 4 она все таки цепляла).
Замечательная погода была, солнечная, -10 правдо ветерок приличный! Залез в кабину захлопнул дверь, хорошо тепло сразу веселей стало))).
Капот сначала на упор поставил, но стало неудобно от того что он с петель снялся и пришлось убрать. Сначала меня объяло такое странное чувство), что не получится его открутить, так как места очень очень мало(конечно не так как в калине когда датчик на распредвале менял, там вообще ужас).
Взял накидной ключ на 19, у него рычаг отличный. Трамблер отворачивать не стал), левую руку по одну сторону трамблера пропустил(так чтоб провода не оторвать при срыве ключа), правую по другую и уперся головой в спинку водительского сиденья. Сначала не получалось, не хватало усилия, но потом поменял хват и постарался тянуть еще сильней. Гайка тронулась, не торопясь сначала ключом, а потом и пальцами отвернул.

Отвернул провода и полез под машину(постоянно забываю очки брать), все так же как писали на форуме, шланг и тяги уменьшают ход ключа. Опять же не стал ничего снимать, для удобства, так мелкими шажками отвернул. Сначала вытащил и попробовал просунуть по ходу, крышкой на себя, но он упирался втягивающим, не стал его мучать перевернул носом вниз, втягивающее перешло в сторону трамблера и отлично вышло.
Зубья на маховике на 1/4 срезаны, думаю ничего страшного). Такое грязное все))), частички зубьев сыплются!
Пошел домой разбираться, что к чему. Отлично разбирается, собирается и даже винт есть есть регулировочный (регулирует срабатывание втягивающего), единственное резиновое уплотнительное кольцо разбухло и его пришлось отверткой заправлять. Почистил, смазал, щетки еще нормальные, теперь вот вылет бендикса пытаюсь нужный сделать, чтоб шестерня полностью в зацепление входила.
Не знал что на втягивающем две катушки: удерживающая и втягивающая, долго не мог понять))) почему когда корпус втягивающего к минусу прикладываю, а плюс подаю на катушку, все это дело искрит, а втягивать не втягивает, только когда сам принудительно до конца доводишь примагничивает))).

Source: www.drive2.ru

Почитайте еще:

Неисправности стартера ГАЗ-66

Причина неисправности		Способ устранения
Стартер и тяговое реле не включаются
Сильно разряжена батарея		Заменить батарею или зарядить ее
Окислились выводы батареи		Зачистить выводы
Неисправен выключатель зажигания и стартера		Подключить на вывод <50> выключателя зажигания и корпус контрольную лампу. Если при повороте ключа в положение <пуск> лампа не загорается, заменить выключатель
Неисправно дополнительное реле		Контрольной лампой проверить наличие напряжения на выводе <30> дополнительного реле
Обрыв провода от дополнительного реле к тяговому реле стартера		Пересоединить контрольную лампу на вывод <87> и корпус. Если при повороте 1 ключа в положение <пуск> лампа не загорается, заменить дополнительное реле
Ненадежный контакт с корпусом удерживающей обмотки тягового реле		Контрольной лампой проверить исправность провода; при необходимости отремонтировать его. Заменить реле
Тяговое реле включается, но якорь не вращается
Сильно разряжена батарея		Заменить батарею или зарядить
Окислились выводы батареи		Зачистить выводы
Подгорание клапанов выключателя стартера в тяговом реле		Снять крышку выключателя и зачисть контакты
Зависание щеток стартера или их износ		Снять защитный колпак, устранить зависание или заменить щетки
Заклинивание якоря стартера в результате разноса его обмотки		Включить плафон водителя, включить стартер. Если свет плафона сильно уменьшается (при исправной батарее и проводке), это указывает на разнос обмотки якоря или задевание якоря за полюса. Стартер подлежит ремонту
Тяговое реле включается и быстро выключается (стучит)
Сильно разряжена батарея		Заменить батарею или зарядить ее
Окислились выводы батареи		Зачистить выводы
Ненадежный контакт с корпусом удерживающей обмотки тягового реле		Заменить реле
Нарушение регулировки дополнительного реле		Проверить и при необходимости провести регулировку дополнительного реле
Стартер включается, но двигатель не вращается
Пробуксовка муфты свободного хода		Заменить муфту
Стартер включается, но шестерня не входит в зацепление
Неправильная регулировка		Произвести регулировку
Забиты зубья венца шестерни привода		Произвести заправку зубьев или заменить привод
Ослабла буферная пружина на приводе стартера		Заменить пружину
Стартер вращает двигатель с низкими оборотами и ненормальным шумом
Задевание якоря за полюса в результате износа подшипников		Заменить подшипники
После пуска двигателя стартер не включается
Заедание привода на шлицевой части вала		Очистить вал от грязи и снять желтый налет от износа подшипников. Смазать вал
Спекание контактов дополнительного реле или контактов выключателя стартера в тяговом реле		Немедленно выключить зажигание, отсоединить батарею и устранить неисправность
Двигатель не пускается. Искры нет
Отсутствует напряжение питания на катушке зажигания или коммутаторе		С помощью контрольной лампы найти причину и устранить неисправность
Неисправны транзисторный коммутатор, катушка зажигания или датчик-распределитель		Проверить, как указано ниже систему зажигания. Неисправный узел заменить
Пробой бегунка или крышки		Бегунок и крышку, имеющие трещины или прогары, заменить
Перебои в работе системы зажигания (затруднительный пуск двигателя, <стрельба> вглушителе и хлопки в карбюраторе)
Нарушена установка зажигания	Проверить и отрегулировать установку зажигания
Плохой контакт токоведущей жилы провода высокого напряжения с наконечником или выгорание токоведущей жилы	Проверить величину сопротивления между наконечниками проводов и свечами, которое должно быть не более: у 1-го цилиндра — 900 Ом; у 2-го цилиндра — 700 Ом; у 3-го и 4-го — 550 Ом. Если величина сопротивления больше указанной величины, провода необходимо заменить
Неисправны помехоподавительные резисторы бегунка крышки датчика-распределителя или наконечника свечи	Сопротивление резистора должно быть не более 15 кОм. Неисправный резистор заменить
Обрыв статорной обмотки датчика-распределителя	Проверить и при необходимости заменить статорную обмотку
Увеличенный расход топлива и снижение мощности двигателя
Заедание грузиков центробежного регулятора опережения зажигания	Проверить на стенде и при необходимости произвести ремонт
Сильная детонация при резком открытии дроссельных заслонок
Раннее зажигание	Уменьшить угол опережения зажигания
Двигатель не имеет приемистости
Позднее зажигание	Увеличить угол опережения зажигания

Неисправности стартера автомобиля и их устранения

Стартер на Волге — штука весьма надежная, и какие-то неприятности с ним случаются не часто. Как правило, в процессе эксплуатации он вообще не требует к себе никакого внимания, но мы с вами знаем, что сломать можно все, что угодно, даже если это, как в известном случае, чистая гидравлика.

В этой статье вы найдёте:

Коротко коснемся основ.

Итак, в основе стартера — электродвигатель постоянного тока. На переднем конце его вала находится скользящая муфта и шестерня, которая в момент пуска входит в зацепление с зубьями маховика двигателя. Перемещение муфты обеспечивает втягивающее реле, расположенное на корпусе стартера. Шток реле в момент запуска перемещается и тянет за собой вилку, которая и выталкивает муфту с шестерней в положение зацепления с маховиком.

 Катушка тягового реле имеет две обмотки.

• Втягивающая. Подключается при переводе ключа в положение «старт». Она обеспечивает перемещение штока реле. После срабатывания первой обмотки шток перемещается и сдвигает контактный «пятак», замыкая им контакты, включающие двигатель стартера и вторую, удерживающую обмотку.
• Удерживающая. Нужна для того, чтобы удерживать шток втянутым до тех пор, пока ключ находится в положении «старт».

 

 

Соответственно, все неисправности сводятся либо к проблемам со втягивающим, либо с самим электромотором, либо с муфтой.

Как правило, стартер отказывается заводить машину в самый неподходящий момент и совершенно неожиданно. То есть, вчера все было хорошо, а сегодня поворачиваем ключ в положение «старт», а он не крутит… или крутит но как-то не так, как должен, или издает посторонние звуки. В любом случае, ждать чуда не нужно, само не пройдет. Попробуем найти и устранить неисправность.

Стартер крутит вяло

Как правило, виновато пониженное напряжение в бортовой сети. Поэтому начните с проверки заряда аккумулятора.

Если с аккумулятором все в норме, и напряжение на нем 12 В и более, проверьте состояние клемм. Чаще всего причиной бывает плохой контакт. Хорошо очистите клеммы от окислов, смажьте их консистентной смазкой (литол, солидол и прочее) и хорошо закрепите. Слишком сильно тянуть клеммы не стоит, так как этим вы деформируете выводы аккумулятора, сделанные из свинца, и сами клеммы проводов, которые сейчас делают вообще непонятно, из чего.

Проверьте, есть ли масса на кузове и на двигателе. Для этого просто выберите на мультиметре режим измерения сопротивления и промерьте оное между минусовой клеммой аккумулятора и мотором, а потом между клеммой и каким-нибудь некрашеным болтом на кузове. Сопротивление должно быть близким к нулевому. Если это не так, осмотрите крепление минусового провода к двигателю и проверьте целостность «косички», соединяющей двигатель и кузов. Она крепится к колоколу сцепления.

Стартер не крутит совсем

Проблема может быть:

 

• в проводке;
• во втягивающем;
• непосредственно в двигателе стартера.

Начнем поиск проблемы с простого.

Осмотрим подключение

 

• Проверьте противоугонные системы. Возможно это они шутят над вами.
• Возможно у вас банально разряжен аккумулятор.
• Если для цепи стартера есть предохранитель, проверьте его целостность.
• Проверим, появляется ли напряжение +12 В на управляющем контакте стартера (это тонкий винт на втягивающем реле). Если напряжения нет, значит проверим дополнительное реле стартера и замок зажигания.
• Попросите помощника поворачивать ключ в положение «старт» и послушайте. издает ли при этом стартер какие-то звуки. Возможно, у вас подклинивает шток втягивающего реле. Оно срабатывает, об этом свидетельствует щелчок, но его перемещение ограничено.

Проверим втягивающее

Если напряжение на управляющий контакт втягивающего реле приходит, масса не нарушена, но стартер отказывается с вами сотрудничать и не крутит, делаем следующее.

 

1. Обязательно снимаем машину с передачи и ставим на ручник;
2. Переводим ключ в положение «зажигание»;
3. Берем гаечный ключ на 17 и перемыкаем им силовые выводы втягивающего.

 

Если стартер при этом бодро закрутился, значит наша проблема в самом втягивающем реле. Проще всего будет просто заменить его на новое, но можно попробовать починить.

Снимаем стартер и вывинчиваем 3 винта (2 винта для ЗМЗ 406), крепления втягивающего. Откручиваем винты, крепящие контактную группу, и изучаем состояние контактного «пятака» и контактных площадок болтов. Скорее всего, на них мы обнаружим сильное подгорание. Зачищаем контакты и делаем их поверхность абсолютно гладкой и плоской. Аналогичную операцию проводим с пятаком. Сильно подъеденный пятак, можно просто перевернуть, если этого еще не делали до вас.

Также тестером проверим, нет ли замыкания обмоток реле на корпус и нет ли в них обрывов. Если все в норме, собираем все в обратном порядке и пробуем завестись.

Разборка стартера

 

Если проблема не во втягивающем, проверим двигатель самого стартера.

Снимаем его с машины и разбираем. Здесь ничего особенно сложного нет.

 

1. Отвинтите и снимите втягивающее.
2. Снимите шток втягивающего.
3. Снимите заднюю крышку стартера, вывернув два винта ее крепления и сняв стопорное полукольцо в центре.
4. Сдвиньте со шпилек статор двигателя вместе с корпусом.

 

Теперь нужно внимательно осмотреть состояние контактных площадок коллектора. Если они сильно изношены, их можно попробовать прошлифовать до ровной поверхности.

Смотрим износ щеток. Меняем их при необходимости.

Мультиметром проверяем, нет ли замыкания обмоток на корпус, и отсутствие внутренних замыканий и обрывов в обмотках. Если таковые имеются, несем стартер в ремонт или меняем его на новый. Самостоятельно вы здесь ничего не сделаете.

 

Стартер издает посторонние звуки

Треск или скрежет в момент пуска двигателя

Этот звук возникает при неполном зацеплении шестерни стартера с зубьями венца маховика. Причин может быть несколько, и большинство из них устраняются легко.

 

• Ослабло крепление стартера к колоколу сцепления. Такое бывает. Просто попробуйте пошатать стартер рукой, если он не сидит плотно, затяните гайки его крепления с требуемым моментом и попробуйте запустить мотор. Скорее всего, пугающие звуки исчезнут.
• Недостаточное перемещение скользящей муфты стартера. Шестерня просто не встает на свое место. Обычно виноват заросший грязью вал. Для восстановления работоспособности, снимите стартер с автомобиля. Далее очистите вал и смажьте его хорошей консистентной смазкой. Проверьте перемещение шестерни, заеданий быть не должно.
• Может быть виновата вилка, перемещающая скользящую муфту. Бывает, что она ломается или деформируется, хотя и редко. В обоих случаях, вилку нужно заменить.
• Подъеден венец маховика. Данную проблему вы легко увидите, сняв стартер и просто заглянув в отверстие колокола сцепления. Решений у проблемы несколько: замена маховика, замена венца (старый сбивают, а новый нагревают и горячим напрессовывают на маховик), можно попробовать перевернуть старый венец (нагреваем венец и спрессовываем его с маховика, нагреваем повторно и напрессовываем обратной стороной).

Ослабло крепление втягивающего к корпусу стартера. Как результат — неполное перемещение шестерни. Подтяните крепеж.

Металлический звон из колокола сцепления при работе двигателя и иногда появляющийся скрежет при запуске

Скорее всего, сняв стартер вы обнаружите. что у него отколот «клюв». Это бывает по разным причинам. Может стартер был плохо притянут к колоколу или притянут с перекосом, может дефект отливки, а может имело место чрезмерное перемещение шестерни. Приваривать «клюв» аргоном на место имеет смысл только в случае дармового доступа к сварочному аппарату, во всех других ситуациях, лучше его заменить. Но так как найти «клюв» отдельно вы вряд ли сможете, менять придется, скорее всего, стартер в сборе.

Визг. При этом двигатель иногда чуть проворачивается, но недостаточно для запуска

Как правило, такое поведение говорит о том, что вам нужно поближе познакомиться с бендиксом.

Для тех, кто не вполне понимает, что это такое, поясним.

Бендикс — это не что иное как обгонная муфта. Ее смысл в том, что при вращении стартера она жестко связывает приводную шестерню с валом электродвигателя, а в момент, когда двигатель запустился, и его обороты выросли, он начинает проскальзывать, не давая ДВС вращать электродвигатель стартера. Аналогичная штука присутствует в заднем колесе велосипеда, это она издает характерный стрекочущий звук при движении накатом. То есть, это вовсе не сама шестерня привода, а именно та штука, к которой эта шестерня крепится.

Снимается эта деталь достаточно просто, но испачкаетесь сильно. Хотя, если вы сняли стартер, вас это уже не должно волновать.

1. Спрессовываем упорную втулку с оси.
2. Поддеваем отверткой и снимаем пружинное стопорное кольцо.
3. Снимаем бендикс в сборе с шестерней.
4. Меняем на новый и собираем все в обратном порядке.

Вот и все неисправности.

Яндекс Дзен

Производитель chery tiggo 2: Chery tiggo — Википедия – обзор Чери тигго 2 на официальном сайте Chery.ru

обзор Чери тигго 2 на официальном сайте Chery.ru

Кузов
Литые диски R16 с шинами 205/55 R16
Задний стеклоочиститель
Светодиодные ходовые огни
Наружные зеркала заднего вида с электрической регулировкой
Наружные зеркала заднего вида с обогревом
Наружные зеркала заднего вида с повторителем поворотов
Закаленное стекло задней двери с функцией обогрева
Рейлинги на крыше
Окрашенные в цвет кузова дверные ручки с хромированными вставками
Окрашенные в цвет кузова наружные зеркала заднего вида
Спойлер задний
Верхняя защитная панель двигателя
Безопасность
Электронное противоугонное устройство
Парковочный радар
Камера заднего вида
Антиблокировочная система (ABS)
Электронная система распределения тормозных усилий (EBD)
Блокировка задних дверей от открывания детьми
TPMS — Cистема контроля давления и температуры в шинах
3-х точечные ремни безопасности задних сидений
Подушки безопасности водителя и переднего пассажира
Напоминание о непристёгнутом ремне водителя
Напоминание о превышении скорости
Задние противотуманные фонари
Дополнительный стоп сигнал
Комфорт
Салон комбинированный двуцветный с кожаными вставками
Сиденья комбинированные двуцветные ткань
Водительское сиденье с механической регулировкой в 4-х направлениях
Обогрев передних сидений (2 режима)
Заднее сиденье складывающееся в соотношении 60/40
Крепления для детского сидения ISOFIX
Бортовой компьютер
Кондиционер
Рулевое колесо обтянутое кожей
Рулевая колонка с регулировкой по высоте
Многофункциональное рулевое колесо
Солнцезащитный козырек водителя и переднего пассажира с косметическим зеркалом
Площадка для отдыха левой ноги водителя
Розетка 12 В
Съемная пепельница
Полка багажника

Chery Tiggo 2 — первый тест китайского кроссовера — журнал За рулем

Изучаем самый доступный компактный паркетник Chery.

Chery Tiggo 2

Chery Tiggo 2

С декабря 2016 года Chery не продает у нас седаны и хэтчбеки — спрос на них в кризис резко упал. Остались лишь кроссоверы, гамма которых расширяется. В начале года обновился флагманский Tiggo 5 (ЗР, № 2, 2017), вскоре подоспел Tiggo 3 (ЗР, № 5, 2017), и вот настал черед младшенького — Tiggo 2.

Чтобы разобраться в его происхождении, вспомним ушедшие из России седан Chery Bonus и хэтчбек Very. Они были созданы на платформе A13, в основе которой лежит шасси лифтбека Seat Toledo. То есть праотцом этих машин был Volkswagen Golf второго поколения! Tiggo 2 — наследник этой парочки, но от предков в нем практически ничего не осталось. Платформу модернизировали, клиренс увеличили до 186 мм. Привод, как несложно догадаться, только передний.

Салон освежают веселые оранжевые вставки и фактурный пластик. Признаки бюджетной машины: руль регулируется только по углу наклона, водительский стеклоподъемник в автоматическом режиме работает лишь на опускание стекла. Салон освежают веселые оранжевые вставки и фактурный пластик. Признаки бюджетной машины: руль регулируется только по углу наклона, водительский стеклоподъемник в автоматическом режиме работает лишь на опускание стекла.

Шкала тахометра размечена против часовой стрелки, как у некоторых Peugeot. С «пчелиными сотами» смирится не каждый. Шкала тахометра размечена против часовой стрелки, как у некоторых Peugeot. С «пчелиными сотами» смирится не каждый.

Система Cloudrive подружит смартфон с бортовой мультимедиасистемой. Конкуренты аналогичной функцией похвастаться не могут. Система Cloudrive подружит смартфон с бортовой мультимедиасистемой. Конкуренты аналогичной функцией похвастаться не могут.

Материалы по теме

Кузов взяли от Chery Very и основательно переработали — о родстве напоминают разве что линия крыши и дверные проемы. Расширители колесных арок и накладки на кузов из неокрашенного пластика придали налет брутальности. Вышло симпатично.

Tiggo 2 сертифицировали еще по старым правилам, до 1 января 2017 года, а значит производитель ближайшие три года имеет право продавать машины без системы ЭРА-ГЛОНАСС — вот ее и нет в этой машине.

Ярко-оранжевые вставки на креслах, передней панели и дверях выглядят нарядно. Но они не в состоянии прикрыть явные эргономические просчеты. Только я сел в машину — тут же уткнулся левым коленом в блок электрорегулировки зеркал. Почему бы не разместить его на двери? Диапазон регулировки руля по высоте недостаточен. Приборная панель оригинальна, но от графики а‑ля пчелиные соты рябит в глазах. Электронный спидометр на дисплее слишком мелкий.

Высоту сиденья не отрегулируешь. Подушка и спинка широкие, боковая поддержка слабенькая, поясничный упор едва чувст

Ресурс двигателя Чери Тигго 1.5, 1.6, 1.8, 2.0, 2.4

Компактный китайский кроссовер Чери Тигго был поставлен на массовое производство в 2005 году. Изначально модель производили исключительно на территории «Поднебесной», но по мере популяризации авто происходило и расширение производственных потенциалов акционерного общества Chery Automobile. Так спустя несколько лет Тигго начала выпускать в Уругвае, Италии, Египте и России. Первое время в РФ кроссовер собирали в Калининграде на заводе «Автотор», после чего производство было налажено в Таганроге и Черкесске. Машина пользовалась и до сих пор пользуется среди отечественных автолюбителей хорошим спросом. Chery Tiggo является точной копией востребованного японского внедорожника Toyota RAV4. Фактически китайцы переняли внешний облик, архитектуру и интерьера салона популярнейшего во всем Мире автомобиля, незначительно изменив только переднюю часть.

В 2016 году в Китае объявили о начале выпуска второй генерации машины – Chery Tiggo 2. Новинку сконструировали на базе переднеприводного легкового автомобиля Chery A13. Кузов, дверные проемы полностью были позаимствованы от легковушки, но инженерами были переделаны колесные арки и оформление передней части кроссовера. В России модель доступна для приобретения с 2017 года под названием Tiggo 2, а на китайском рынке кроссовер известен как Tiggo 3X. Весной 2019 года в России стал доступным флагман китайского автопроизводства – Chery Tiggo 7. Эксперты сравнивают машину с Lada Vesta и называют её главным конкурентом отечественного кроссовера. «Китаец» действительно хорошо продается, о чем свидетельствует статистика: только за половину 2019 года Cherry реализовали порядка 2500 новых экземпляров авто, а это больше, чем у Peugeot, Suzuki или Citroen. Дальше выясним, насколько хороша серия китайских кроссоверов, а главное – какой ресурс двигателя Чери Тигго на практике.

Линейка моторов Chery Tiggo

Принято отличать несколько модификаций модели – Chery Tiggo T11, которая производится с 2005 года, а в 2013 году пережила своей первый рестайлинг, Tiggo 4, доступная к приобретению на отечественном рынке с 2017 года и Tiggo 6, реализация которой происходит с 2016 года и по сегодняшний день. Автомобили имеют свои исключительные особенности, а также специальные версии силовых агрегатов, которые можно приобрести с конкретной версией авто. Линейка моторов модели выглядит следующим образом:

• SQR481F – 1.6-литровый двигатель на 119 лошадиных сил, работающий в паре с механической коробкой передач;
• 481FC – 1.8-литровый мотор, генерирующий 132 сил и работающий совместно с механической коробкой;
• 484F – 2.0-литровый двигатель, агрегируемый как механической, так и автоматической коробкой передач, в общей сложности производит 136 «лошадки»;
• 4G63 – 125-сильный движок с рабочим объемом 2.0 литра;
• 4G64 – модернизированная версия предыдущего силового агрегата, которая отличается способностью выдачи уже 129 лошадиных сил;
• SQRE4G16 – мотор на 1.6 литра, которым стали оснащать автомобиль начиная с 2016 года, производит 126 лошадиных сил;
• SQR481FC – силовой агрегат с рабочим объемом 1.8 литра на 132 лошадиные силы;
• SQR484F – бензиновый мотор на 136 л.с, устанавливается на полноприводные модификации автомобиля.
• SQRD4G20 – двухлитровый 122-сильный силовой агрегат для Чери Тигго 4;
• SQRE4T15 – 1.5-литровый двигатель на 152 лошадиные силы для Чери Тигго 7 2016 года производства.

Первые версии автомобиля выпускались с довольно капризными силовыми агрегатами, которые требуют замены моторного масла с периодичностью 7-8 тысяч километров. Если не соблюдать предписанный регламент, то можно весьма быстро отправить силовой агрегат на серьезный ремонт, например, на замену подшипников балансировочных валов или гидротолкателей клапанов. Случаи, когда еще новый двигатель требовал ремонта только после завершения стадии обкатки не единичны, но и не так уж их было и много. Механическая коробка к 20 тысячам километров пробега может «захрустеть» – признак износа синхронизаторов, а к 60-70 тыс. км нередко передачи вовсе не включаются без двойного выжима сцепления.

Ресурс 1.5-литрового двигателя

Единственный 1.5-литровый мотор SQRE4T15 устанавливают на модификацию автомобиля Chery Tiggo 7 первого поколения, начиная с 2016 года. Бензиновый силовой агрегат работает в паре с механической коробкой передач. Дальше рассмотрим показатель надежности этой силовой установки.

SQRE4T15

1.5-литровый силовой агрегат SQRE4T15 способен вытягивать целые 152 лошадиные силы за счет установленного турбонагнетателя. Двигатель выполнен из чугунного блока цилиндров и накрытой сверху алюминиевой 16-клапанной головки блока цилиндров. Мотор в пике генерирует 205 Нм крутящего момента при 4000 оборотах в минуту. Об этом моторе известно не так много, поэтому его потенциальный ресурс остается под большим вопросом. Единственное понятно, что австро-китайские силовые агрегаты не отличаются надежностью ременного привода ГРМ. Уже спустя 40-50 тыс. км пробега может потребоваться замена приводящего распределительные валы элемента.

Хотя бояться этого мотора, как огня, совершенно нет никаких оснований. Выполнен он по современным технологиям моторостроения, должен отхаживать 240-250 тыс. км, как минимум. Вопросы вызывает турбина, а именно её степень выносливости. На сегодняшний день не так много автовладельцев, прошедших за рулем Чери Тигго 7 с мотором SQRE4T15 больше 100 тыс. км, поэтому судить о степени её качества и надежности достаточно трудно. С должным уходом (регулярная смена масла, фильтров и прочих расходных материалов) гарантированно проживет с десяток лет. Но двигатель привередлив к качеству моторного масла и топлива.

Ресурс 1.6-литровых моторов

Силовых установок с рабочим объемом 1.6 литра за всю историю существования модели было не так много – всего две. Поэтому, изучая вопрос ресурс двигателя Чери Тигго 1.6, прежде всего, нужно детально рассмотреть выносливость и надежность движков SQR481F и SQRE4G16.

SQR481F

Китайский двигатель с рабочим объемом 1597 куб. см получил рядное расположение цилиндров, инжектор и жидкостное охлаждение. В пике он генерирует 147 Нм крутящего момента при 4500 оборотах в минуту. При этом его максимальная мощность составляет 119 лошадиных сил, что можно считать неплохим показателем для такого небольшого и малогабаритного двигателя. Мотор оснащен двумя распределительными валами DOHC, которые приводят в действие зубчатый ремень газораспределительного механизма. Головка блока цилиндров изготовлена преимущественно из алюминия, а вот блок полностью чугунный с расточенными внутри цилиндрами. Коленчатый вал обычный с подшипниками и укрепленными вкладышами с защитным покрытием. Поршни наполовину алюминиевые и получили специальные канавки под маслосъемные кольца.

Конструктивных изъянов двигатель не имеет и при должном уходе ходит довольно долго. Однако немалая часть автовладельцев сетует на капризность силовой установки. Двигатель не любит моторное масло сомнительного качества, поэтому заливать в движок стоит только оригинальный, рекомендованный производителем продукт. Уже после прохождения первых 10 тыс. км необходимо заменить смазочный материал системы, поменять воздушные фильтры. Важно проверить состояние охлаждающей жидкости, а на рубеже 40 тыс. км стоит провести её плановую замену.

Сверхресурсом двигатель не отличается, стоит ориентироваться примерно на 250 тысяч километров пробега, в лучшем случае движок способен выработать 280 тыс. км.

SQRE4G16

1.6-литровый мотор SQRE4G16 относится к числу силовых агрегатов семейства ACTECO. Название ACTECO образовалось за счет сотрудничества двух крупных компаний – AVL и Chery. По своей архитектуре это обычный рядный 4-цилиндровый двигатель с выполненным из чугуна блоком цилиндров и алюминиевой 16-клапанной ГБЦ. Компоновка газораспределительного механизма с двумя валами DOHC, двойным механизмом регулировки фаз газораспределения DVVT. В плане технологичности и конструктивных особенностей мотор напоминает японскую разработку от Mitsubishi, но был подвержен ряду серьёзных инженерных доработок. Во-первых, увечили диаметр и ход поршней, что повлекло за собой в SQRE4G16 и увеличение степени сжатия. Во-вторых, в этом движке задействована система изменения длины впускного тракта.

Мотор работает под управлением электронного блока управления Bosh ME7.8.8, который запрограммирован под стандарты Евро 4-5. Приводом газораспределительного механизма выступает цепь, рассчитанная на весь эксплуатационный период установки. Другое дело, что хватает её максимум на 100-120 тысяч километров, после чего потребуется замена цепи ГРМ. Вместе с цепью нужно менять звездочку, «башмак», успокоитель и натяжитель. Поршневая группа выполнена довольно качественно: в ходе её изготовления применили алюминий для выплавки поршней и чугун для шатунов. Доказательством технологичности двигателя является его оптимизированная конструкция, способствующая максимально эффективному сгоранию топлива в камерах, следовательно, высочайшему уровню полезности при минимальном расходе топлива. Что касается ресурса двигателя SQRE4G16, то автовладельцу лучше всего рассчитывать на 280 000 километров пробега.

Ресурс 1.8-литровых силовых агрегатов

В 2005 году Chery Tiggo T11 стали оснащать 1.8-литровым двигателем 481FC, а ровно через пять лет модель получила новый двигатель объема 1845 куб. см – SQR481FC. Этот силовой агрегат также устанавливали под капот Chery Oriental Son B11. Оба мотора агрегируются 5-ступенчатой механической коробкой передач.

481FC

Двигатель с рабочим объемом 1845 куб. см в конструктивном плане напоминает 1.6-литровый мотор SQR481F. Инженеры увеличили ход поршня, расточили цилиндры под большие размеры – так и появился новый движок, который начали устанавливать под капот Чери Тигго Т11 первого поколения. Двигатель производит 132 лошадиные силы и 170 Нм крутящего момента. Он также выполнен из чугунного блока и алюминиевой головки блока цилиндров. ГБЦ 16-клапанная, мотор оснащен многоточечной системой впрыска топлива. Натяжение ремня возможно за счет роликового устройства, распределительные валы приводит в действие зубчатый ремень. Его надежность вызывает определенные вопросы, впрочем, как и во всех остальных австро-китайских моторах. Лучше всего менять ремень ГРМ на рубеже 80 тыс. км пробега.

Мотор довольно требовательный и чувствительный. Важно следить за его состоянием, не отклоняться от регламентированного обслуживания и вовремя устранять даже незначительные поломки. После прохождения первых 10 тыс. км пробега желательно полностью заменить моторное масло и все фильтры. Проверьте шланги и патрубки охлаждающей системы, топливные магистрали. Одновременно с этим не будет лишней проверка охлаждающей жидкости. Еще через 10 тыс. км замените топливный фильтр, почистите или обновите воздушный фильтр. Внимательно осмотрите состояние свечей зажигания: по причине использования низкокачественного топлива они могут прийти в непригодность достаточно быстро. Потенциальный ресурс двигателя около 270 000 километров.

SQR481FC

Спустя пять лет после появления двигателя 481FC производитель решился на выпуск нового силового агрегата – SQR481FC. Объем этой установки как и прежде составляет 1845 куб.см. Без изменений осталась и потенциальная мощность – 132 лошадиные силы. При 4700 оборотах в минуту движок производит 170 Нм крутящего момента. В целом, многие динамические и эксплуатационные характеристики остались неизменными или близкими к тем, каким способен похвастаться мотор 481FC. Основная слабость мотора – неустойчивость перед критическим повышением температуры. Водителю важно следить за показателем температуры по приборному щитку. Если произошел перегрев, не глушите сразу мотор. Остановите автомобиль, включите печку и дайте движку поработать, нормализовать температуру. Только после этого можно глушить двигатель.

Ресурс двигателя Чери Тигго 1.8 составляет примерно 300 тысяч километров. Этот тот максимум, на который следует ориентироваться только в случае надлежащего ухода за установкой. Распознать первые симптомы неисправностей можно по некоторым характерным признакам: синий дым из выхлопной трубы часто свидетельствует о критическом износе деталей поршневой группы; черный дым подскажет о том, что топливная смесь слишком богатая, либо о засорении инжектора; густой белый дым чаще всего указывает на изношенную прокладку головки блока цилиндров. В целом, мотор не такой уж и проблемный, но в процессе эксплуатации может доставлять определенные проблемы. Например, уже спустя 7-8 месяцев эксплуатации он может начать троить. В таком случае нужно проверить свечи, форсунки, высоковольтные провода, катушку зажигания. Именно эти составные части чаще всего выходят из строя в этом моторе преждевременно.

Ресурс 2.0-литровых моторов

Двухлитровые силовые установки вполне можно считать основными для кроссовера, так как они способны обеспечить необходимый уровень динамики и комфорта при относительно небольшом уровне потребления топлива. Гамма моторов на 2 литра самая обширная: здесь и старые движки 484F, 4G63 и более новые SQR484F, SQRD4G20. Рассматривая ресурс двигателя Чери Тигго 2.0 в контексте именно двухлитровых моторов, заострим внимание на конструкции и степени выносливости вышеперечисленных установок.

484F

Рядный 4-цилиндровый двигатель с системой многоточечного впрыска топлива производит 136 «лошадок» и 180 Нм крутящего момента. При 4000 оборотах в минуту агрегат достигает пика своей производительности. Головка блока цилиндров стандартная, алюминиевая, 16-клапанная. Двигатель довольно прожорливый, как в плане бензина, так и в плане моторного масла. Расход топлива на сотню составляет, по меньшей мере, 11 литров, после прохождения 150 тысяч километров пробега может начать небольшой «жор» масла. Отзывы автовладельцев свидетельствуют о том, что в 484F приходиться доливать по 100-200 мл смазочного материала на тысячу километров. Такой показатель еще можно считать нормальным, но, когда цифры увеличиваются, наверняка придется разбирать и капиталить двигатель.

Капитальному ремонту поддается плохо, поэтому многие автовладельцы ищут контрактные двигатели. Да и всегда вовремя серьёзной поломки возникает вопрос о целесообразности проведения капиталки. Но, если оценивать выносливость 484F, то при должном уходе, как и в случае с любым другим китайским мотором, он будет служить верой и правдой довольно долго. Его вполне хватает для размеренной, спокойной городской эксплуатации, во время поездок по загородным трассам могут возникнуть трудности с обгоном. В плане ресурса рассчитывать не сверхспособности мотора не стоит – его надежность ограничена примерно 250 тысячами километров пробега.

4G63

Пожалуй, двигатель 4G63 является самым популярным и распространенным. Именно автомобили с этим агрегатом под капотом раскупались быстрее всего. Чери Тигго с 4G63 выпускали в период с 2005 по 2013 год. Причина столь высокого спроса на эту версию автомобиля – родственная связь с компанией Mitsubishi. Этот двигатель устанавливали также на Mitsubishi Chariot, Lancer, Outlander. Движок состоит из чугунного блока цилиндров с двумя балансировочными валами сверху которой находится одновальная 8-клапанная головка блока цилиндров с SOHC конфигурацией. Головка получила гидравлические компенсаторы, поэтому регулировка тепловых зазоров не нужна.

Установка получила систему жидкостного охлаждения, рядную компоновку «котлов». Ход поршня в 4G63 составляет 88 мм, а цилиндры расточены под 85 мм. Привод газораспределительного механизма ременной, довольно надежный – служит больше 100 тысяч километров пробега. Какие могут возникнуть трудности во время эксплуатации Чери Тигго 2.0 с мотором 4G63? Из-за неполноценной подачи смазки на подшипники балансировочных валов возможен их клин или обрыв ремня со всеми неприятными последствиями. Как избежать этого? Приобретать только проверенное моторное масло. Следить за состоянием ремня и производить его своевременную замену. Иногда плавают обороты на холостом ходу. Проверяем форсунки, датчик холостого хода, дроссельный узел. Самый надежный и выносливый двигатель, способен пройти больше 350 тыс. км.

SQR484F

Впервые об этом моторе стало известно в 2013 году, когда китайские инженеры собрали движок для обновленной версии Чери Тигго Т11. За сравнительно короткий промежуток времени двигатель успел завоевать твердые позиции на рынке. Однажды его даже включили в ТОП-10 лучших моторов, произведенных в Китае. Выполнен агрегат из литого алюминия с рядным расположением цилиндров. Газораспределительный механизм SQR484F получил два распредвала DOHC. Еще одно веское преимущество двигателя – наличие системы сдвига фаз газораспределения VVT. Ход поршня в этом моторе составляет 90 мм, а цилиндры расточены под 83.5 мм. В пике SQR484F вытягивает 136 лошадиных сил при крутящем моменте 180 Нм и 4500 оборотах в минуту.

Мотор довольно надежный, но важно придерживаться рекомендаций производителя, касательно обслуживания и регламента смены моторного масла. Лучше всего заливать оригинальный продукт с показателем вязкости 5W40. Оптимальная периодичность смены – раз в 7-8 тысяч километров пробега. Также подойдет масло G-Energy Far East 5W30, которое и рекомендует использовать для Чери Тигго с двухлитровым двигателем сам производитель. В общем, мотор действительно неплохой, в редких случаях доставляет проблемы до 150-200 тысяч километров, его максимальный ресурс скорее ограничен 280 тысячами километров дороги.

SQRD4G20

Атмосферный двигатель SQRD4G20 с объемом 1973 куб. см развивает 122 лошадиные сил и 180 Нм крутящего момента при достижении 4000 оборотов в минуту. Мотор агрегируется вариатором, и сегодня активно устанавливается под капот Chery Tiggo 4 и Chery Tiggo 7. В полностью снаряженном состоянии автомобиль развивает первую сотню примерно за 12-13 секунд. Мотор получил ровно такие же технические характеристики, как у SQR484F: ход поршня 90 мм и диаметр цилиндров 83.5 мм. Но уже SQRD4G20 соответствует экологическим стандартам Евро-5. Его конфигурация осталась неизменной: рядное расположение четырех цилиндров и 2-вальный газораспределительный механизм DOHC. Такие китайцы позаимствовали у своих японских коллег систему DVVT и внедрили её в свою разработку.

Фактически система DVVT ничем не отличается от VVT, но за одним исключением – моторы серии DVVT считаются более технологичными и в конструктивном плане совершенными. К тому же DVVT определяет регулировку, как впускных, так и выпускных клапанов, когда VVT производит регулировку только впускных клапанов. За счет такой работы увеличивается крутящий момент, возрастает мощность двигателя на меньшей скорости и в более щадящих условиях работы. В плане ресурса серьёзных отличий между SQRD4G20 и SQR484F не наблюдается. Движки примерно одинаковые и оба служат в районе 280 000 километров. Опять же, SQRD4G20 слегка «задушен» под Евро-5, поэтому производит только 122 силы в сравнении со 136 лошадиными силами, которые вырабатывает мотор SQR484F.

Ресурс 2.4-литровых двигателей

Последние версии автомобиля не оснащаются моторами с рабочим объемом 2.4 литра. Единственный двигатель, который устанавливался на кроссовер с подобным объемом, был хорошо известный автолюбителям 4G64. Знакомство с этой установкой практически неизбежно, ведь это весьма востребованный и распространенный силовой агрегат.

4G64

В свое время этим движком комплектовали Mitsubishi Chariot Grandis, RVR и многие другие автомобили. Этот мотор был разработан на основе двухлитрового 4G63, поэтому установки имеют много общего. В нем также чугунный блок цилиндров, высота которого составляет 235 мм, коленчатый вал с ходом 100 мм, а цилиндры расточены под 86.5 вместо 85 мм в предыдущем движке. Балансировочные валы никуда не исчезли и остались на своем положенном месте. Головка блока цилиндров алюминиевая, может быть 8 либо 16-клапанной. Спустя некоторое время движок стали производить только с 16-клапанной ГБЦ и с одним распределительным валом. По мере усовершенствования 4G64 приобретал новые детали и, в конечном счете, стал с двумя распределительными валами. Привод ГРМ ременной, ремень служит ориентировочно 90-100 тысяч километров пробега. Производство 4G64 продолжается и сегодня, но ставят мотор исключительно на китайские автомобили. Что касается Чери Тигго, то с подобной установкой можно приобрести уже машину с пробегом.

Чаще всего автовладельцы указывают на внезапно возникающие вибрации движка. Внимательно осмотрите состояние подушек двигателя, в 4G64 они могут выйти из строя раньше положенного срока. От некачественного моторного масла быстро изнашиваются гидравлические компенсаторы. Они начинают стучать, появляется во время работы агрегата нехарактерный бензиновой установке звук. Но своевременное и качественное обслуживание по больше мере избавит автовладельца от всех этих проблем. Так как в основе 4G64 заложена платформа от 4G63, то и проблемы, и ресурс двух движков практически идентичный. Ресурс двигателя Чери Тигго 2.4 может составить целых 350 000 километров, что довольно таки неплохо.

Отзывы владельцев авто

Новый Чери Тигго 4 предлагает один единственный безальтернативный 2.0-литровый двигатель SQRD4G40. Старые версии автомобили можно приобрести с другими установками, включая 1.6 и 1.8-литровые движки. Также последняя версия автомобиля оснащается преимущественно вариатором, хотя можно приобрести модификацию и с механической коробкой передач. В целом, выбор несколько сужен, но машина по-прежнему оставляет хорошие впечатления и способна удовлетворить потребности широкого круга автовладельцев. Дальше расскажем, каков ресурс двигателя Чери Тигго по отзывам водителей.

1. Святослав, Москва. Здравствуйте, у меня Чери Тигго 1.8, двигатель Acteco на 132 лошадиные силы. Мне нравится резвость автомобиля, с места едет сразу же после нажатия педали газа. Да, движок уже не новый, но он проверенный временем и достаточно надежный. Агрегат высокооборотистый, поэтому его не нужно бояться крутить. Но, отмечу, что 481FC довольно привередлив к качеству топлива и моторного масла. Лично я заправляюсь исключительно АИ-95 и лью оригинальное масло. Эксплуатирую машину с 2005 года, за это время проблем было минимум, самостоятельно менял только привод газораспределительного механизма. Пробег на данный момент времени составляет 240 000 километров, машина до сих пор бодрая.
2. Егор, Мурманск. Была у меня Чери Тигго 2.0 с мотором 4G63 – надежная рабочая лошадка. Автомобиль определенно не для гонок, хотя с этим движком назвать кроссовер медлительным язык не поворачивается. Прошел 120 000 километров, после чего пришлось продать машину. За время этого пробега менял только моторное масло раз в 10 тыс. км, также замена всех фильтров и антифриза. Сейчас знаю, что новый хозяин уже поменял маслосъемные колпачки и гидрокомпенсаторы на пробеге 270 000 километров. Машина до сих пор продолжает ездить.
3. Константин, Санкт-Петербург. Как по мне, то 2.4-литровый 4G64 лучший двигатель для данного автомобиля. Машина с этим мотором отличается превосходной динамикой, она хорошо управляемая, отзывчива, к тому же расход топлива по городу не такой уж и большой. Двигатель невероятный надежный и устойчивый, выносливый, в меру прихотливый. Сейчас на одометре красуется цифра в 120 000 километров – накрутил пробег за 6 лет (эксплуатирую авто с 2013 года). Пока что остаюсь доволен сделанным приобретением, машина реально на все случаи жизни: она комфортная, вместительная, хорошо тянет на низах, багажное отделение большое.
4. Василий, Тюмень. У меня новенький Chery Tiggo T11 2016 года выпуска, пробег составляет всего 60 000 километров. Под капотом установлен мотор на 1.6 литра с заявленным уровнем мощности 126 лошадиных сил. Многие автомобильные эксперты говорят, что он практически идентичен по техническим характеристикам с двигателем от Mitsubishi – 1ZZ-FE. Мне сложно судить о правдивости этой информации, но уже сейчас я могу сделать предварительные выводы касательно надежности силового агрегата. За 60 тыс. км только несколько раз сменил моторное масло, привод ГРМ еще не трогал. Если у мотора на самом деле есть родственная связь с 1ZZ-FE, то, думаю, что потенциал у него хороший и свыше 300 тыс. км должен отхаживать.
5. Андрей, Екатеринбург. Говорят, что движки Chery Tiggo очень требовательны к качеству моторного масла, и даже одна неудачная заправка топливом может обернуться серьёзными финансовыми потрясениями. Это действительно так, лично на своем опыте убедился в том, что движок 4G63 не переваривает некачественное масло. В первую очередь страдают гидравлические компенсаторы, которые могут застучать уже с проходом первых 50 тыс. км. Обычно гидрики приходится менять до 100 тыс. км, опять же, если пользоваться непонятно какой продукцией. Если же соблюдать предписания производителя и не экономить на обслуживании, серьёзных проблем машина доставлять не будет. Сейчас на моей Чери Тигго 2.0 2007 года выпуска пробег 160 000 километров. Полет нормальный.
6. Влад, Сочи. Раньше китайцы в основном все копировали, сейчас же ситуация изменяется в лучшую сторону. Нет никаких оснований опасаться продукции из КНР – она довольно надежная и пользуется хорошим спросом во всем Мире. Что касается Чери Тигго, то это своеобразная машина со своими достоинствами и недостатками. Следите за температурой двигателя, состоянием охлаждающей жидкости, качеством моторного масла. Это главные составляющие бесхлопотной эксплуатации кроссовера. Машина неплохая, но, конечно, до уровня Mitsubishi или другого «японца» не дотягивает. Хотя потенциально 250-300 тыс. км движки Chery Tiggo ходят.
7. Геннадий, Волгоград. Автомобиль Chery Tiggo 5 я приобрел в 2014 году. За это время прошел свыше 80 000 километров. Уже могу сделать первые серьёзные выводы касательно нежности этой модели кроссовера. Эксплуатировал машину преимущественно в городском режиме (соотношение с трассой примерно 80 на 20 процентов). Примерно 50-60 тыс. км я вообще не трогал основные узлы – тормозную систему, подвеску, двигатель. Мотор вообще не требовал к себе внимания, я только менял масла и фильтры. Свечи зажигания заменил вовсе недавно. Только после 60 тыс. км начались первые проблемы и связаны они были с ходовой частью. Заменил ступичный подшипник, суппорты. Кузов в идеальном состоянии – ржавчины, сколов нет. В общем, что я могу сказать, что движок у этой машины довольно качественный, переживать за его ресурс не вижу серьёзных оснований. Я вообще считаю, что до 250-280 тыс. км водитель потратит больше средств на ремонт других ключевых составляющих машины, хотя при этом к главному агрегату может ни разу не прикоснуться.

Да, у Чери Тигго не самые надежные и выносливые моторы, но даже они способны отхаживать 250 и больше тысяч километров. Конечно, многое зависит от отношения водителю к автомобилю, от качества и периодичности обслуживания. Но есть у модели одно очевидное достоинство – крепка и надежная подвеска, что весьма актуально для отечественных дорог. Она немного жестковатая, но энергоемкая. Тормозная система работает эффективно, она отзывчивая. Ресурс двигателя Чери Тигго старого образца может перешагнуть даже отметку в 300 тысяч километров, а вот новые движки пока что остаются по большей части загадкой.

Chery Tiggo 2 — обзор, цены, видео, технические характеристики Чери Тигго 2

Chery Tiggo 2 впервые предстал перед мировой общественностью на весеннем международном пекинском автосалоне в последних числах апреля 2016 года. Модель является абсолютной новинкой и занимает место самого компактного и бюджетного внедорожного автомобиля в линейке производителя. Стоит отметить, что дизайн новинки бюджетным совсем не выглядит. У нее стильные вытянутые, заходящие на крылья, фары головного освещения с линзованной оптикой и небольшая решетка радиатора. Она обладает шестиугольной формой, состоит из множества вытянутых ячеек, хромированных накладок и щеголяет логотипом производителя. Под ней, на переднем бампере, находится массивный воздухозаборник, также прикрытый пластиковой сеткой. По бокам о него можно увидеть ниши с секциями светодиодных дневных ходовых огней. Внедорожный характер Черри Тигго 2 подчеркивают небольшие рейлинги на крыше и специальные накладки на порогах, бамперах и колесных арках. Они не только придают автомобилю неповторимый внешний вид, но также призваны защитить лакокрасочное покрытие от повреждений.

Размеры Chery Tiggo 2

Chery Tiggo 2- компактный пятиместный кроссовер построенный на базе хэтчбека Very. Его габаритные размеры составляют: длина 4200 мм, ширина 1760 мм, высота 1570 мм, а колесная база- 2555 мм. Клиренс Чери Тигго 2 равняется 186 миллиметрам с механической и 178 мм с автоматической коробкой передач. Благодаря такому дорожному просвету, автомобиль легче перенесет поездку по грунтовке, сможет штурмовать средние бордюры во время парковки и сохранит приемлемую плавность хода на разбитой дороге с твердым покрытием.

Багажник Chery Tiggo 2 обладает средним объемом для такого класса автомобилей. При поднятых спинках второго ряда сидений, сзади остается до 420 литров свободного пространства. Благодаря такому объему, автомобиль отлично подойдет для повседневных задач городского жителя и не ударит в грязь лицом даже во время дальней поездки с обилием багажа и несколькими пассажирами на борту.

Технические характеристики Chery Tiggo 2

Chery Tiggo 2 оборудуется всего одним двигателем, пятиступенчатой механикой или простым четырехступенчатым автоматом, а также исключительно передним приводом. Из-за довольно скудного спектра предоставленных агрегатов, автомобиль подойдет для эксплуатации в черте города, но на бездорожье ему путь заказан.

Двигатель Чери Тиго 2 обладает довольно распространенной компоновкой- это рядная атмосферная бензиновая четверка объемом 1497 кубических сантиметров. Благодаря головке блока с шестнадцатью клапанами и распределенному впрыску топлива, инженерам удалось выжать 106 лошадиных сил при 6000 об/мин и 135 Нм крутящего момента при 2750 оборотах коленчатого вала в минуту. С механикой, кроссовер сможет разогнаться до 170 километров в час, а с автоматом до 160. Расход топлива Chery Tiggo 2, в зависимости от типа трансмиссии, составит 5,9-6,1 литра бензина на сто километров пути в комбинированном цикле движения.

Итог

Chery Tiggo 2 идет в ногу со временем. У него стильный и отнюдь не бюджетный дизайн, который как нельзя лучше подчеркнет индивидуальность и характер своего владельца. Такой автомобиль будет отлично выглядеть как в оживленном потоке городском, так и на грунтовых улицах вдали от цивилизации. Салон- это царство выверенной эргономики, практичности и комфорта. Даже длительная поездка или часы, проведенные в пробке, не смогу доставить лишних неудобств. Производитель прекрасно понимает, что в первую очередь, автомобиль должен дарить удовольствие от вождения. Именно поэтому, под капотом кроссовера находится современный и экономичный силовой агрегат, являющийся сплавом проверенных технологий и многолетнего опыта в области двигателестроения. Chery Tiggo 2- бюджетный автомобиль для водителей, предпочитающих активный образ жизни.

Видео

Обзор Чери Тигго 2 2020 🚘

Минувшей весной на российский рынок поступил китайский субкомпактный кроссовер Chery Tiggo 2 2017 (Tiggo 3X), который, по сути, является «приподнятым» Chery Very. Нетрудно догадаться, что среди его основных конкурентов числится высокий хэтчбек отечественного производства Lada Xray, и он, как ни странно, стоит дешевле. На Xray новый Tiggo 2 похож из-за своих габаритов и принадлежности к средне-бюджетному ценовому сегменту, но чем он отличается и откуда взялась разница в цене? Ответы на эти и многие другие вопросы, связанные с новинкой, ищите в нашем обзоре!

Дизайн

Цена на Tiggo 2 2017 главным образом обусловлена отсутствием локализации в РФ. Пока компания Chery Automobile намерена поставлять данную модель прямиком из Китая — планов по ее сборке на предприятии Derways в Черкесске, где выпускаются Tiggo 3 и 5, на сегодняшний день нет. При этом не исключено, что если «китаец» станет популярным в нашей стране, то российскую «прописку» он все-таки получит и сделается более доступным. А причины для обретения популярности среди россиян есть, и дело не только в том, что кроссовер бюджетный. Одна из веских причин — яркий и оригинальный дизайн, который создавался далеко не последними лицами мировой автоиндустрии. В частности, Джеймсом Хоупом — экс-дизайнером Ford, Daimler-Chrysler и General Motors. Уже с первого взгляда становится ясно, что новый компактный кросс из Поднебесной ориентирован на молодежную аудиторию. Об этом красноречиво свидетельствуют насыщенные оттенки кузова (6 вариантов на выбор), динамичный силуэт и 186-миллиметровый клиренс. К слову, увеличенный клиренс — не единственное отличие Tiggo 2 от «донора» Chery Very (он же Chery A13/Bonus и ZAZ Forza). К внешним отличиям можно отнести измененную переднюю часть кузова с по-другому прорисованными фарами, крыльями и бампером, а также рейлинги крыши, доработанную «корму» и наличие защитного пластикового обвеса. С одной стороны, Tiggo 2 2017 стоит дороже своего ключевого соперника Lada Xray и того же Hyundai Creta, однако с другой стороны, это не менее любопытная модель, поскольку она в определенной степени симпатичнее и может предложить достойное оснащение вкупе с вместительным багажником (420 литров).

Конструкция

Новинка компании Chery Automobile фактически построена на базе хэтчбека Very. Спереди у нее стоит независимая пружинная подвеска МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади установлена полузависимая пружинная подвеска с амортизаторами. Передние и задние тормоза — дисковые (задние — не вентилируемые), усилитель руля — гидравлический. Привод — передний.

Адаптация к российским условиям

Tiggo 2 2017 неплохо подготовлен к российским условиям: наряду с увеличенным дорожным просветом, пластиковым обвесом кузова и 420-литровым багажником, у него есть двигатель, который без проблем потребляет 92-й бензин, программа «Помощь в пути», расширенная гарантия на 5 лет или 150 тыс. км пробега, а также подогрев кресел, заднего стекла и наружных зеркал. Из-за отсутствия полного привода особыми внедорожными качествами автомобиль, к сожалению, похвастаться не может. Впрочем, недаром он позиционируется производителем именно как городской кроссовер.

Комфорт

Салон «второго» Tiggo такой же, как у многих китайских машин — большим простором не располагает. Сзади сидеть втроем тесно, причем среднему пассажиру будет мешать трансмиссионный тоннель, а вот вдвоем — совсем другое дело. Колени рослых задних пассажиров упираются в спинки передних кресел, да и над головой пространства маловато. Никакого обдува и подлокотника на втором ряду сидений, увы, не предусмотрено. За счет широкого угла открывания дверей садиться в салон было бы очень удобно, если бы не низкий проем. При попадании внутрь сразу бросается в глаза откровенно молодежное 2-цветное оформление интерьера тканью и экокожей — в черном и оранжевом цветах. Оранжевые акценты присутствуют на сиденьях, торпедо (окантовка дефлекторов вентиляции и блока климат-контроля) и внутренней стороне дверей. Кроме оранжевых вставок, на дверях видны изящные железные ручки, вставки «под карбон», карманы для хранения мелких предметов и бутылок, а рядом с местом водителя также размещены кнопки управления всеми стеклоподъемниками. В целом черно-оранжевая отделка выглядит оригинально и интересно, но только не в случае с синим и белым кузовом. Максимально выигрышно она смотрится лишь в сочетании с соответствующими вариантами кузовной окраски. Очевидно, что в дальнейшем производителю следует представить еще и темно-серую версию интерьера. Кресла водителя и переднего пассажира ничем не примечательны: диапазон регулировок маленький, отделка тканевая. Спинки сидений снабжены карманами, которые подходят для хранения бумаг. На месте, где обычно находится центральный подлокотник, расположена пара подстаканников. В «базе» предлагается простой пластиковый трехспицевый руль, а в «топе» — обшитый кожей мультируль с кнопками управления аудиоаппаратурой и круиз-контролем. Рулевая колонка регулируется исключительно по высоте, что вполне типично для бюджетного китайского авто. На приборной панели явно не экономили — она получилась очень интересной, а главное — читабельной и информативной. «Приборка» выполнена в стиле Peugeot 308 — стрелки тахометра и спидометра у нее бегут в разные стороны. На центральной консоли «прописан» крупный дисплей мультимедийного комплекса, под которым расположены круглые регуляторы климат-контроля (в базовом исполнении — кондиционер), клавиши подогрева сидений, розетка на 12 Вольт и AUX/USB-разъемы.

Безопасность

Каждая версия Tiggo 2 2017 оснащается всего двумя фронтальными подушками безопасности, трехточечными ремнями с преднатяжителями, звуковой противоугонной сигнализацией, антиблокировочной тормозной системой (ABS) и электронной системой распределения тормозных сил (EBD). Все комплектации, кроме начальной, включают в себя парковочный радар, круиз-контроль, систему контроля давления в покрышках (TPMS) и камеру заднего обзора. Изображение с камеры выводится на экран информационно-развлекательного комплекса.

Мультимедиа

В базовой комплектации доступно радио с парой динамиков и USB-портом для подключения мобильных устройств, а в топовом исполнении кроссовер оборудован «мультимедийкой» собственной разработки Chery — с восьмидюймовым сенсорным дисплеем, 4 колонками, Bluetooth и технологией Cloudrive, способной связывать смартфон с автомобилем. Благодаря мультимедиасистеме можно общаться в мессенджерах, прокладывать маршрут в любых навигационных программах, играть в игры, пользоваться почтовыми сервисами, смотреть фильмы и слушать любимую музыку без отрыва от вождения.

Чери Тигго 2 Технические характеристики

На российском рынке Tiggo 2 2017 продается с безальтернативной бензиновой рядной «четверкой» объемом 1,5 л., выдающей 106 л.с. и 135 Ньютон-метров пикового момента. Мотор отвечает экостандарту Euro-5 и работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач, либо с новой 4-скоростной коробкой-автоматом. Речь идет о полноценном гидротрансформаторном «автомате», а не о популярной у бюджетников роботизированной или вариаторной трансмиссии. АКПП лишь условно новая, потому что у нее всего-навсего 4 ступени, тогда как на современные машины в основном устанавливают коробки с большим количеством ступеней.

Chery Tiggo — обзор, цены, видео, технические характеристики Чери Тигго

Обновленный Chery Tiggo впервые был представлен на внутреннем рынке в 2010 году. Хоть внешность автомобиля и выдает его происхождение, но тем не менее он выглядит приятно и лаконично. Если присмотреться к передку автомобиля, мы можем увидеть вытянутые фары с линзованной оптикой и каймой из светодиодных ходовых огней. Под фарами на бампере, в специальных углублениях с вставками из черного пластика расположились противотуманные фары. Решетка радиатора также черная с крупными вытянутыми остроконечными ячейками, поверх которых крепится хромированная накладка и логотип компании. В силуэте нет ничего примечательного, он типичен для компактных кроссоверов подобного класса, в глаза бросается только скошенная назад крыша и раздутые колесные арки. Не смотря на то что родина автомобиля- поднебесная и он принадлежит к бюджетному сегменту, кроссовер не выглядит совсем дешево.

Размеры Chery Tiggo

Chery Tiggo- компактный городской кроссовер, созданный для покорения каменных джунглей, так что и размеры у него вполне себе городские. Габаритная длина кроссовера составляет 4390 мм, ширина 1765 мм, высота 1705 мм, колесная база 2510 мм, а дорожный просвет 190 мм, что довольно неплохо. Не смотря на то что автомобиль компактный, у него вполне себе вместительный багажник- 520 литров при условии что спинки сидений второго ряда будут в поднятом положении. Этого с лихвой хватит не только для перевозки пакетов и сумок из магазинов, но и для поездки за город. Кроме того автомобиль дополнительно оборудован рейлингами, что позволяет установить багажник на крыше.

Двигатель и трансмиссия Chery Tiggo

Chery Tiggo обладает широкой линейкой двигателей, которые подойдут как любителям спокойной и экономичной езды, так и фанатам драйва за рулем. Выбор трансмиссий также велик, кроссовер оснащается простой и надежной механикой, вариатором и даже роботизированной коробкой переменных передач. Помимо этого любители выехать на бездорожье могут оснастить автомобиль системой полного привода, тогда Чери Тигго станет настоящим верным помощником в преодолении любых трудностей, которые подкинет вам коварная пересеченная местность.

• Базовым двигателем Chery Tiggo является рядная бензиновая четверка объемом 1845 кубических сантиметров. В пике такой силовой агрегат развивает 132 лошадиные силы и способен разогнать автомобиль до отметки в сто километров в час за 14 секунд. В свою очередь максимальная скорость составит 170 километров в час. Данный двигатель довольно экономичный, во время городской поездки с частыми разгонами и торможением расход топлива составит 9,8 литров бензина на сто километров пути, 6,5 литров по трассе и 7,7 литров в смешанном цикле движения. Этот силовой агрегат может работать в паре как с классической пятиступенчатой механической коробкой переменных передач, так и с роботизированной КПП.
• Топовым двигателем Chery Tiggo является бензиновая атмосферная четверка объемом 1971 кубических сантиметров. Такой мотор развивает 136 лошадиных сил и способен разогнать кроссовер массой 1530 килограмм до скорости в сто километров в час за 15 секунд. Максимальная скорость составит 170 километров в час. Расход соответствует объему, Чери Тигго, оборудованный данным силовым агрегатом будет потреблять 11,6 литров бензина на сто километров при поездке в черте города, 7,6 литров топлива во время неспешной поездке по загородной трассе и 9,1 литр в смешанном цикле движения. Данный силовой агрегат работает исключительно с пятиступенчатой механической коробкой передач и системой полного привода.

оснащение

Chery Tiggo обладает богатой технической начинкой, инженеры снабдили автомобиль массой технических новшеств и систем, призванных сделать вашу поездку комфортной и безопасной. Так, автомобиль оборудуется: антиблокировочной системой, двумя подушками безопасности, парктроником, кондиционером, электропакетом, подогревом сидений и зеркал, лифтом водительского кресла, регулировкой рулевой колонки и даже бортовым компьютером.

Итог

Chery Tiggo- компактный городской кроссовер, который подойдет как городскому жителю, так и любителю выехать на бездорожье. У него ненавязчивый дизайн, нельзя сказать что автомобиль будет выделяться в потоке или собирать взгляды, но глаз резать точно не будет. Кроссовер обладает широкой линейкой силовых агрегатов, каждый сможет выбрать себе что-то по вкусу и кошельку. Оснащение стандартное для бюджетного сегмента. Но при всем этом стоит учитывать сходную цену автомобиля, делающую его таким привлекательным.

Видео

Датчик кислорода устройство и принцип действия – Лямбда зонд (кислородный датчик): устройство и принцип работы, неполадки и способ замены

Лямбда зонд (кислородный датчик): устройство и принцип работы, неполадки и способ замены

string(10) "error stat"

Ввиду постоянного ухудшения экологических условий и для снижения (к сожалению, абсолютной ликвидации загрязняющих источников на данный момент достичь пока не удалось) загрязнения окружающей среды правительствами многих стран мира были введены крайне жесткие требования к выбросам выхлопных газов (т.е. были введены нормы содержания вредных веществ в автомобильных выхлопах). Поэтому для этих целей в автомобилестроении начали применять специальной устройство – катализатор, который отвечает за снижение концентрации вредных продуктов сгорания в выхлопных газах.

Катализатор является важным узлом в выхлопной системе. Но для того, чтобы он работал с максимальной эффективностью, требуется соблюдение строго определенных условий (постоянный контроль состава подаваемой топливной смеси и % содержания воздуха на выходе). Без их соблюдения катализатор довольно быстро выйдет из строя, и перестанет выполнять свои функции.

Именно для поддержания оптимальной работы катализатора инженерами было разработано решение в виде специального кислородного датчика, который также носит название «Лямбда зонд» (от буквы греческого алфавита «L» — «лямбда», которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в воздушно-топливной смеси).

Принцип работы лямбда зонда

С одной стороны, схема работы данного устройства довольно несложная. Заключается она в измерении концентраций кислорода при выходе из выпускного коллектора и затем после прохождения выхлопных газов через катализатор. Тем самым осуществляется контроль работы катализатора. Но на самом деле принцип действия кислородных датчиков немного сложнее, и сейчас попробуем понять, как работает лямбда зонд.

Замеры концентрации кислорода осуществляются двумя специальными электродами, которые вступают в реакцию с воздушной смесью. Полученные результаты затем преобразовываются в электрические импульсы, которые передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ). Но, если говорить более понятным языком, то при появлении изменения в соотношении концентрации атмосферного воздуха и воздуха, оставшегося после сгорания топлива, напряжение между электродами меняется (уменьшается при повышенном содержании воздуха и увеличивается при пониженном).

После того, как лямбда зонд измерит напряжение между электродами, он пересылает эти данные на ЭБУ, который сравнивает полученные показания с нормативными показателями, которые записаны в его памяти. При необходимости (если напряжение выходит за нормы) ЭБУ производит корректировку состава подаваемой воздушно-топливной смеси.

Кислородные датчики начинают измерять концентрацию воздуха только в том случае, когда достигается оптимальная температура двигателя. Поэтому для снятия необходимых показателей и поддержания нормы выброса загрязнителей применяется специальный подогреваемый кислородный датчик (под корпусом которого находится подогревающая система, напрямую подсоединяемая к электрической системе автомобиля). Провода лямбда зонда плотно удерживаются благодаря уплотнительным манжетам и керамическому изолятору.

Расположение кислородного датчика

Установка первого лямбда зонда производится в выпускном коллекторе. При этом подключение зондов происходит непосредственно перед тем местом, где находится катализатор (для обеспечения его бесперебойной и длительной работы). В двигателях некоторых марок автомобилей на производстве осуществляется установка второго лямбда зонда. Наличие второго лямбда зонда дает возможность значительно повысить эффективность измерения концентрации воздуха, получая более точные показатели. Благодаря этому катализатор будет работать намного дольше и лучше, а количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ заметно снизится.

По своей конструкции кислородные датчики подразделяются на такие типы:

• Широкополосный лямбда зонд (ШЛЗ). Применяется как входной датчик.
• Двухточечный лямбда зонд (ДЛЗ). Устанавливается как перед, так и за катализатором. Измеряет содержание воздуха в выхлопе автомобиля и атмосфере.

Неисправность лямбда зонда

Как и в отношении любой детали, неисправность лямбда зонда – это лишь дело времени. И, хоть некоторым может показаться, что кислородный датчик играет не такую уж важную роль в функционировании автомобиля – это далеко не так. Сломанный зонд, при дальнейшей эксплуатации транспортного средства, способен привести к довольно серьезным поломкам, вплоть до перехода двигателя в режим аварийной работы. Почему?

Признаки неисправности лямбда зонда

• При езде со сломанным кислородным датчиком ЭБУ начинает регулировать состав топливно-воздушной смеси согласно тем параметрам (к слову, довольно усредненным), которые записаны в памяти данного устройства. При этом состав топливной смеси весьма далек от нормативных показателей.
• Повышается расход топлива (этот симптом является одним из ключевых сигналов о поломке кислородного датчика). Двигатель на холостом ходу начинает неустойчиво работать.
• Повышение содержания вредных выбросов.
• Определенные модели автомобилей при поломке кислородного датчика реагируют довольно неадекватно. ЭБУ начинает нагнетать в цилиндры все больше горючего, в результате чего запас топлива израсходуется крайне быстро. Выхлопные газы приобретают ярко выраженный черный цвет, а нагрузка на двигатель значительно повышается.

Для дальнейшей езды можно отключить лямбда зонд, но рано или поздно все равно придется обращаться в автосервис. Одним из самых простых и эффективных решений проблемы является установка обманок лямбда зонда. Они позволяют погасить чек на приборной панели и позволить блоку управления двигателем перейти на штатный режим работы.

Ремонт лямбда зонда

Перед тем, как произвести необходимые ремонтные работы, необходимо выкрутить кислородный датчик. Для этого в большинстве случаев необходимо наличие одного инструмента – разводного ключа. С его помощью можно легко откручивать зонд. Но перед тем, как открутить это устройство, тщательно осмотрите его корпус на наличие ржавчины. Отложения чаще всего находятся в месте прикрепления датчика к посадочному месту. Поэтому снятие лямбда зонда, корпус которого частично покрыт ржавчиной, лучше доверить опытным мастерам в автосервисе.

Как почистить лямбда зонд?

Для снятия нагара с кислородного датчика можно использовать ортофосфорную кислоту комнатной температуры. Замачивание зонда в данном веществе на протяжении 10 минут способствует удалению посторонних отложений, а также осевшего свинца со стержня устройства. Но нельзя держать зонд в кислоте слишком долго, так как это приведет к повреждению платиновых электродов.

Для большого количества автолюбителей замена лямбда зонда – это лучшее решение проблемы его неисправностей, так как в этом случае отпадает необходимость траты времени на чистку лямбда зонда и проведение сопутствующих операций. Поэтому для поддержания оптимальной работы катализатора рекомендуется менять кислородный датчик каждые 2-3 года (сохраняя чек для возможной замены по гарантии). Но, так как он может сломаться раньше указанного срока, то для предотвращения этого рекомендуется регулярная проверка лямбда зонда.

Как проверить лямбда зонд тестером?

Для проверки работоспособности кислородного датчика используются специальные считывающие устройства – тестеры (более точное название – «мультиметры»), которые сочетают в себе функции нескольких измерительных приборов.

Перед тем, как проверить лямбда зонд мультиметром, необходимо завести автомобиль, дать двигателю прогреться и после заглушить его. Затем, после осмотра зонда на предмет загрязнений (которые необходимо удалить, либо при их отсутствии) необходимо подключить мультиметр к лямбда зонду (который предварительно отсоединяется от колодки). После нужно завести автомобиль и довести количество оборотов до 2500. Если показания тестера не превышают при этом 0,9 Вт, то датчик исправен. В противном случае (если показатель меньше 0,8 Вт) иного выхода, кроме как поменять лямбда зонд, нет. При этом необходимо учитывать их распиновку.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Датчик кислорода для автомобиля. Устройство и принцип работы

Датчик кислорода нужен, чтобы регулировать смесь топлива и воздуха, поступающую в двигатель. Он обеспечивает максимальную мощностью и меньший расход топлива. Поговорим для чего нужен датчика кислорода в машине и принцип его работы.

Для чего нужен?

В отработавших газах бензинового двигателя можно найти немало разнообразных токсичных компонентов, но верховодит традиционная триада:

• СО – окись углерода, угарный газ;
• СН – несгоревшие углеводороды;
• NOх – окислы азота.

Инженеры противопоставили этой опасной троице очень важное устройство, входящее в систему выпуска, – каталитический нейтрализатор отработавших газов. Иначе говоря, газы, пройдя через это устройство, из агрессивно-токсичных превращаются в сравнительно безопасные, нейтральные.

Чтобы нейтрализатор мог эффективно «облагораживать» поступающие в него газы, содержание каждого компонента в них должно укладываться в довольно узкие рамки, соответствующие сгоранию в цилиндрах стехиометрической рабочей смеси топлива и воздуха. Напомним, что ее состав характеризуется так называемым коэффициентом избытка воздуха a. Если a больше 1,0 – смесь обедненная, бедная и т.д. И наоборот – смесь с a меньше 1,0 – обогащенная, богатая и т.д. Если воздуха ровно столько, сколько требуется для полного сгорания топлива, смесь называют стехиометрической – это область значений a вблизи 1,0.
Зависимость эффективности нейтрализатора от состава рабочей смеси в цилиндрах двигателя. Чтобы эффективность была не ниже 80%, колебания состава относительно оптимального не должны превышать 1%.
Как обеспечить столь высокую точность и одновременно стабильность? Цель была достигнута с появлением электронной системы автоматического регулирования с датчиком кислорода в отработавших газах – по-другому, лямбда-зондом. Этот датчик – важнейший элемент обратной связи в системе впрыска, позволяющей поддерживать стехиометрический состав на установившихся режимах работы двигателя с точностью до ±1%.

На современных авто можно увидеть датчики кислорода двух типов. К первому отнесем датчики на основе диоксида циркония (циркониевые), ко второму – на основе оксида титана (титановые). Принцип работы один, разница только в конструкции.

Измерительный элемент датчика кислорода имеет напыление благородного металла – платины с внутренней и внешней сторон. Внутри же – «твердый электролит» (керамика). Работает по принципу гальванического элемента с твердым электролитом: по достижении температуры 300–350°С керамика начинает проводить ионы кислорода. Полезно помнить, что это минимально возможная температура функционирования измерительного элемента, тогда как при работе двигателя температура датчика около 600°С. Ограничена и максимальная рабочая температура – около 900–1000°С в зависимости от типа датчика, перегрев грозит его повреждением.

Принцип работы

При работе двигателя концентрация кислорода внутри выпускной системы и снаружи ее, в окружающем воздухе, совершенно разная. Вот эта разница и заставляет ионы кислорода двигаться в твердом электролите, в результате чего на электродах измерительного элемента появляется разность потенциалов – сигнал датчика кислорода.
Зависимость выходного сигнала зонда от температуры. Зона ниже 300°С – нерабочая: 1 – реакция на богатые смеси; 2 – реакция на бедные смеси.
Как видите, реакции на богатые и бедные смеси различаются очень сильно, но при падении температуры ниже 300°С разница постепенно уменьшается – эта зона уже нерабочая. Чтобы датчик после пуска двигателя быстрей прогревался, его размещают возможно ближе к мотору, но все же с учетом ограничений по максимальной температуре. Особенно «критична» длительная езда с полной мощностью двигателя.

Современные датчики кислорода – с электроподогревом, которым управляет электронный блок управления двигателем, меняя ток нагревателя. Соответственно, он контролирует и исправность цепи нагревателя, что очень важно.

Разбираем устройство и принцип работы датчика кислорода.

Датчик кислорода является одним из важнейших компонентов выхлопной системы транспортного средства, от которого в немалой степени зависит продуктивность двигателя. Рассмотрим составляющие датчика и принцип его функционирования, для проведения самостоятельной диагностики выхлопной системы.

Датчик кислорода, расположен в системе выпуска отработанных газов.В зависимости от особенностей двигательной системы и совокупности выпуска газов, количество датчиков кислорода может различаться. Как правило, в составе выхлопной системы современного транспортного средства устанавливаются от одного до пары анализаторов. Первый лямбда-зонд, как правило, монтируется сразу после коллектора выпуска газов. Таким образом, выходящие из выхлопной системы газы попадают на действующую поверхность устройства. В случае если транспортное средство оснащено вторым датчиком кислорода, как правило, он останавливается за катализатором.
Каждый современный автомобиль в обязательном порядке оснащается датчиком кислорода – лямбда-зонд. Датчик получил широкое распространение в автомобилестроении, благодаря введенным нормам экологии. Как известно, выхлопные газы содержат определённое количество вредных веществ, попадающих в атмосферу. Сегодня, во всём мире предусмотрен предельно допустимый порог вредных веществ, содержащийся в выхлопных газах. В некоторых странах Европы, разрешается эксплуатация автомобиля, только при оснащении высоко экологичным двигателем. В нашей стране, нормы экологии менее суровы, но всё же основные меры по снижению примесей в отработанных газах предусмотрены на каждом авто.

Помимо анализатора — Лямбда зонд, выхлопная система современного транспортного средства имеет в своем составе катализатор, который также служит для уменьшения уровня токсичности выходящих газов. Как известно для продуктивной работы катализатора требуются определенные условия. Катализатор позволяет эффективно снизить показатели токсичности выхлопной смеси, при соответствующем контроле за совокупностью топлива и воздуха. В другом случае катализатор стремительно снижает свою продуктивность и в этот момент совокупность выпуска газов использует анализатор кислорода.
L – лямбда, которая входит в состав названия кислородного датчика обозначает показатель превышения потока воздуха в рабочей смеси. Определение лишней части потока воздуха в рабочем составе происходит следующим образом. Лямбда зонд, анализирует остаток воздуха при выходе отработанных газов. При правильном составе рабочей смеси, полученный показатель составляет: четырнадцать и семь воздушного потока на одну часть топлива, соответственно лямбда при этом равна единице.

Промежуток продуктивной функции катализатора достаточно узкий. В данном случае лямбда равна единица. Для поддержания правильности работы, необходима правильная и продуктивная работы системы обеспечения с электронным впуском смеси. При этом обратный цикл предусматривает анализатор воздуха. Именно для того, чтобы обеспечить продуктивную работу выхлопной совокупности, Лямбда зонд монтируется перед началом катализатора.

Анализатор воздуха – лямбда-зонд, вырабатывает специальный сигнал, который в дальнейшем передается ЭБУ системы формирования смеси. После того как электронный блок управления совокупности формирования смеси принимают электронный сигнал от анализатора воздуха, он регулирует топливо-воздушную смесь путём изменения подаваемого в цилиндры состава. Как известно, некоторые модели машин оснащаются вторым анализатором кислорода, установленным на выходе катализатора. Такое устройство выхлопной системы позволяет эффективно увеличить правильность создания топливовоздушной смеси. Также дополнительный анализатор позволяет контролировать функцию катализатора, для того чтобы он смог эффективно выполнять свою роль и сокращать объем вредных примесей в отработанных газах.

Большинство современных производителей, изготавливают анализатор кислорода из сплава циркония. Также в составе элемента предусмотрена керамическая часть, которая является источником тока, изменяющим заряд в зависимости от показателей температуры и кислорода. Поверхность датчика кислорода, взаимодействует с воздухом и газами внутри системы. Исходя из показателей насыщенности выходящей смеси кислородом, анализатор формирует определенный сигнал. Контрольное устройство принимает сигнал анализатора и сопоставляет его с допустимым показателем, заложенным в прошивке. В случае если полученный параметр отличается от необходимого, электронный блок контроля за топливной смесью изменяет насыщенность состава в необходимую сторону. Благодаря данному принципу, возникает обратная связь между блоком управления и анализатором. Точная настройка топливовоздушной смеси, способствуют правильной функции двигателя, снижению токсинов в отработанных газах и правильному потреблению топлива.

В ходе эксплуатации транспортного средства, лямбда-зонд функционирует в сложных условиях. В связи с этим, как и любое устройство автомобиля он подвержен постоянному износу и нередко приходит в неисправность. Нарушение функции анализатора кислорода в значительной мере влияет на продуктивность двигательной системы и способствует увеличению расхода бензина. В связи с этим выхлопная система требует своевременной диагностики и регулярного обслуживания.

Рассмотрим возможные причины поломки анализатора кислорода.

Как правило, к нарушению функции датчика кислорода переводит ряд совокупностей, среди которых наиболее распространены:

• Использование топливной смеси низкого качества. Бензин плохого качества содержит в своем составе ряд примесей, которые способствуют преждевременному износу компонентов выходной системы. В частности, железо и свинец нарушают структуру платиновых электродов, уже при нескольких заправках мало-качественной смесью.
• Неправильная настройка системы зажигания. При нарушении угла опережения системы зажигания, может произойти перегрев корпуса анализатора.
• Избыточное обогащение смеси, также приводит к перегреву корпуса лямбда-датчика.
• Образование масла в выхлопной системе, полученное в результате изношенности масло-съемных элементов.
• Различные нарушения в работе системы зажигания, посторонние звуки в глушителе, все это приводит к разрушению уязвимой керамической структуры.
• Механические повреждения датчика полученные в ходе эксплуатации транспортного средства.
• Множественные попытки завести автомобиль через короткий промежуток времени способствует скоплению не отработанной смеси в проводниках выпуска. При образовании ударной волной состав воспламеняется, что неизбежно приводит к нарушению структуры датчика лямбда.
• Попадание на рабочую поверхность анализатора посторонних жидкостей (масло, ОЖ или обычное моющие средство), в таком случае лямбда-зонд также утрачивает свою продуктивность.
• Если при монтаже анализатора использовались герметичные составы, которые имеют в основе силикон, то такая смесь может нарушить свою структуру в ходе эксплуатации транспортного средства и поспособствовать преждевременному износу датчика.
• Обрыв проводников датчика, нарушение их герметичности или замыкание цепи, также способствуют нарушению функции лямбда-анализатора.

Как правило, для выявления неисправностей лямбда-анализатора не требуется проведение дорогостоящей диагностики и обращения в специализированной сервис. Дело в том, что несмотря на свои небольшие габариты, датчик кислорода выполняет довольно важную функцию и при нарушении его структуры в значительной мере нарушается работа двигательной системы. Поэтому, на неисправность лямбда-анализатора указывают вполне заметные признаки.

Обратить внимание на состояние лямбда-зонд, нужно при возникновении следующих неисправностей:

• Некорректная работа движка при небольших оборотах.
• Ухудшение динамики разгона транспортного средства.
• Значительно увеличенный расход бензина.
• Перегрев нейтрализатора или значительное повышение его рабочей температуры.
• Возникновение постороннего звукового сопровождения после остановки транспортного средства.
• Увеличение показателей токсичности выхлопных газов.

Диагностика лямбда-зонд.

Для проведения диагностики, нам потребуется: оригинальная инструкция завода изготовителя, цифровой вольтметр, осциллограф. Перед проведением диагностики анализатора кислорода, двигатель автомобиля необходимо прогреть. Рассмотрим основные этапы проверки устройства.

1. Первым шагом, необходимо ознакомиться с оригинальной инструкцией завода-изготовителя. Производитель укажет месторасположение контрольного устройства, а также его основные параметры.

2. Далее, необходимо проверить все показатели, которые могут повлиять на неправильную работу анализатора: напряжение в сети транспортного средства, угол опережения зажигания, функция системы топливной подачи. Помимо этого, необходимо обратить свое внимание на герметичность проводников и провести визуальную диагностику внешних механизмов.

3. Теперь находим анализатор кислорода, согласно инструкции производителя. После этого, необходимо провести визуальную диагностику измерительного прибора.В случае если керамическая часть анализатора имеет нагар, то датчик подлежит обязательной замене. К образованию налёта на керамической части анализатора, чаще всего приводит использование топливной смеси низкого качества. Если визуальная диагностика показала приемлемое состояние анализатора, необходимо продолжить проверку.

4. Следующим этапом, отключаем анализатор и подключаем его проводники к электроизмерительному прибору. Далее, запускаем автомобиль и нажимаем на педаль газа до достижения оборотов: две с половиной тысячи в минуту. Теперь, при помощи устройства для насыщения состава снижаем показатели оборотов до двухсот в минуту.

5. В случае если транспортное средство оснащено электронным контролем топливной системы, удаляем в окно трубку регулятора давления и обращаем внимание на показатели измерительного прибора. Если показатели вольтметра приближены к отметке 0, 9 Вт, то анализатор кислорода исправен. На неисправность лямбда-датчика, укажет отсутствие реакции измерительного прибора или показатель ниже 0,8 Вт.

6. Следующим этапом необходимо проверить насыщенность топливовоздушной смеси. Используя вакуумную трубку, необходимо обеспечить подсос воздуха. В случае если анализатор работает правильно, показания измерительного прибора не будут превышать отметки 0, 2 Вт.

7. Завершающим этапом, необходимо проверить работу анализатора на практике. Для этого подключаем устройство к разъему подачи топлива и параллельно устанавливаем электроизмерительные приборы. При этом необходимо увеличить оборот задержки до 1500 минуту. Об исправности контрольного устройства, сообщат показатели прибора — 0, 5 Вт. При иных показателях, лямбда-зонд подлежит обязательной смене.

Выхлопная система играет важную роль в работе транспортного средства. Для поддержания должной продуктивности двигателя, а также для увеличения срока эксплуатации ДВС, необходимо своевременно диагностировать и обслуживать совокупность выпуска отработанных газов. Лямбда анализатор, сравнительно простое и небольшое устройство, при этом выполняющее ответственную функцию в формировании рабочей смеси. Поддержание работоспособности датчика, позволит сохранить функцию ДВС и сохранить оптимальный расход бензина. Проверить и заменить анализатор достаточно просто своими руками, при этом данная процедура позволит сэкономить на ремонте важнейшей системы авто.

Удачной диагностики!

Что такое кислородный датчик в автомобиле (лямбда зонд)

Главная » Советы по ремонту » Что такое кислородный датчик в автомобиле (лямбда зонд)

просмотров 2 204

Размеры кислородного датчика не самые великие, устройство механизма также не отличается сложным исполнением, тем не менее, его функции в работе двигателя играют важную роль. В связи с этим, износ кислородного датчика, особенным образом отразится на работе всей моторной системы. Данная неполадка существует с того момента, как появились инжекторные двигатели, поэтому для владельцев подобных автомобилей это постоянная, непримиримая борьба. Ниже постараемся разобраться, что входит в основные задачи механизма, как провести диагностику поломки и заменить изношенный кислородный датчик.

Принцип действия кислородного датчика. Его основные функции

Кислородный датчик носит название, не соответствующее его реальным функциям. Он реагирует совсем не на то вещество, в честь которого был назван. Монтаж устройства осуществляется в области системы выхлопов, в непосредственной близости от катализатора. Оборудован электродом, местоположение которого определяется внутренней полостью системы выхлопа.

Газы, выделяемые в результате сгорания топлива, направляются в выхлопную систему, где кислородный датчик, захватывая частицы не израсходованного горючего вещества, заряжается электричеством, сигнализируя об этом контроллеру, по средствам передачи напряжения незначительного размера. Блок управления двигателем, в свою очередь, проанализировав полученную информацию, определяет решение, в соответствии с которым устанавливается соотношение и регулировка состава горючей смеси и выбранного режима работы двигателя, в настоящий момент.

В задачи кислородного датчика входят постоянный контроль данного соотношения, чтобы добиться идеального состава горючей жидкости. Таким образом, он, на постоянной основе, осуществляет мониторинг соотношения горючего и воздуха, в соответствующем режиме эксплуатации автомобиля.

При нарушении работоспособности кислородного датчика, прекращается поступление сигналов о происходящей ситуации, контроллер больше не снабжается сведениями касающиеся состояния выхлопов, за этим следует установление режима аварийной работы двигателя. Состав топливной смеси больше не поддается контролю, следовательно, его транспортировка осуществляется исключительно для поддержания работоспособности ДВС.

В результате, потребление горючей жидкости повышается (увеличивается расход топлива), при этом условия функционирования двигателя становятся не самыми благоприятными. Передвигаться в дальнейшем, в подобных условиях, чревато нарушением работы силовой системы. Этот режим позволяет доехать до станции техобслуживания, не больше.

Нарушение работоспособности кислородного датчика

Все детали автомобиля имеют свой срок годности или срок износостойкости. Кислородный датчик не исключение. На случай выхода его из строя, на приборной панели имеется специальный индикатор, сигнализирующий об этом Check—Engine. Он дает ясно понять, что двигатель находится в режиме аварийного функционирования.

Для конкретизации проблематики, осуществляются мероприятия по выявлению проблемы при помощи диагностики, по средствам бортового компьютера. Аппаратура должна определить наименование ошибки, получив которую, можно воспользоваться техническими документами, прилагаемыми с автомобилем, для понимания причины нарушения. Если это был кислородный датчик, проводится безотлагательная замена.

В чем причина износа?

Смесь газов, которая выделяется при обработке горючей жидкости, является достаточно сложной структурой, с богатым составом. Данный состав может содержать элементы, влияющие, на электроды датчика, негативным образом. Природа появления подобных примесей может быть различной, но основная причина — это покупка бензина, изначально не качественного, на станциях, не проверенных долгим использованием.

К сожалению, подобных заправок не так мало. В результате длительной эксплуатации, большое воздействие оказывают процессы окисления, что влечет к снижению работоспособности, выражаемое в передаче данных, не устраивающих нормальную работу двигателя. Осуществляется переход на аварийный режим эксплуатации.

Но это не единственная причина, по которой перестает функционировать кислородный датчик. Распространенным источником является изношенная прокладка головки блока цилиндров. В результате этого, в камере сгорания образуется антифриз, что не приемлемо. Неизвестное химическое соединение, впервые попавшее в систему выхлопа, снижает износостойкость, приводя к быстрой потере работоспособности датчика.

Установка нового кислородного датчика

В общем, установка нового кислородного датчика не представляется сложным мероприятием. В работе потребуется эстакада или смотровая яма, в зависимости от возможностей. Особое значение играет плотная фиксация транспортного средства, так как безопасность, при любой работе, является самым главным направлением. В противном случае, непредвиденное перемещение, может привести к серьезным травмам.

• Далее проводится работа с аккумулятором. От нее отсоединяют «минусовой» провод. Такие мероприятия являются неотъемлемой частью работы с электроникой. Если этого не сделать, то возможно образование короткого замыкания. Провод контакта датчика с основным компьютером требуется отсоединить. Проведя данные мероприятия, можно говорить о готовности к замене.

 

• Крепеж датчика ослабляется соответствующим ключом. Чтобы избежать получения ожогов, все мероприятия проводятся на двигателе в холостом режиме. В случае отсутствия продвижения в демонтаже, прикладывать излишние усилия не следует, иначе можно повредить катализатор, что только повысит расходы на ремонт системы выхлопа.

Здесь велика вероятность появления прикипевших соединений, удаление которых целесообразнее проводить с помощью тормозной жидкости или керосина. Как правило, такие процессы сопровождаются образованием ржавчины, которая под воздействием данных веществ, частично растворяется, что позволяет выкрутить кислородный датчик. Как правило, подобный подход решает проблему.

Открутив датчик, он извлекается вместе со штекером из-под капота. Далее, устанавливается новое устройство, с последующим подключением. Закручивание элемента должно быть максимально плотным, иначе возможна низкая герметизация, которая станет причиной образования отверстия, являющееся источником постороннего звука, при работе двигателя.

Видео

В общем, это все что нужно знать о кислородном датчике и его замене.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…