Рубрика: Разное

Уаз расход бензина – УАЗ-469 2.7 реальные отзывы о расходе топлива по трассе и внедорожью

расход топлива на 100 км. Бензина и пропана (газ)

Поскольку стоимость топлива составляет львиную долю семейного бюджета, владельцев транспортных средства интересует расход бензина на 100км УАЗ 469. Экономические потрясения и постоянный рост цен на заправочных станциях вредят здоровью граждан. По этой причине с каждым годом большее количество людей переходят на использование машин с малым литражом и экономным расходом.

Учитывая, что каждое транспортное средство снабжено паспортом, в котором зафиксирован расход топлива, показатели, полученные при эксплуатации, могут сильно отличаться. Заводские условия замера близки к идеалу и не совпадают с жизненными ситуациями. Поэтому действительный расход горючего, как правило, выше указанного в бумагах.

УАЗ-469:

Описание модели

Выпуск автомобиля УАЗ 469 начался в 1972 году, машина пришла на смену ГАЗ-69 и сразу завоевала популярность среди пользователей. Черты, присущие машине, это надёжность, неприхотливость и живучесть. Вплоть до 85 года конструкция не претерпевала изменений, после её снабдили новой силовой установкой. Выпуск продолжался до 2003 года, когда на смену пришла модификация УАЗ-315195.

Мотор УМЗ-451 МИ:

Эксплуатационные показатели УАЗ-469:

Показатель	Модификация
	UAZ-469 2.5 МТ	UAZ-469 2.7 МТ
Год выпуска	72-85	85-2003
Модель двигателя	УМЗ-451 МИ	УМЗ-4178.10
Мощность мотора, л.с.	75	92
Потребляемое топливо, вид	Бензин А-72(76)	Бензин АИ-92
Смесеобразование	карбюратор
Сжатие	6,7	7,0
Цилиндров, (штук)	4
Сечение, (мм)	92
Ход вытеснителя, (мм)	92
Объём, (л)	2,445
Расход топлива УАЗ 469 (л. на 100 км):
Город	15,1	17,5
Трасса	12,9	14,3
Смесь	14,2	16,0

Мотор УМЗ-4178.10:

От чего зависит расход топлива на УАЗ 469

Изучая документацию к автомобилю, видно, что расход топлива на 100км УАЗ 469 в пределах 10,7 литров. Не стоит забывать, что показатели, снятые производителем сильно усреднены. Как правило, действительный расход больше. При прохождении машиной пробега по дорожному покрытию, на транспорт влияют факторы, не учтённые при заводских исследованиях.

Факторы, влияющие на расход топлива:

• Техническое состояние автомобиля и двигателя. Большинство пользователей замечали, что покупая новый автомобиль первое время расход больше, чем обещали в автосалоне. Происходит при прохождении обкатки и притирке деталей. После того, как детали притрутся, расход нормализуется, а с возрастом снова увеличится по причине износа.
• Условия окружающей среды. Минусовая температура окружающего воздуха требует предварительного прогрева автомобиля, кроме того, негативно сказывается на ресурсе. Летняя жара перегревает мотор, изнашивает детали и увеличивает потребление горючего.
• Манера управления автомобилем. Фактор индивидуален, но влияние сказывается на расходе. Плавные действия, правильный выбор режима коробки передач, правильная скорость, прогрев мотора и др. сводят потребление к минимуму. Противоположные манипуляции увеличат расход.

Газобаллонное оборудование на УАЗ-469:

• Обтекаемость транспортного средства. Понятия аэродинамического сопротивления и парусность машины сильно влияют на потребление горючего. Чем выше эти значения, тем больше расход УАЗ 469, так как автомобилю для дальнейшего движения приходится прикладывать дополнительное усилие, а значит сжигать горючее.
• Дополнительные потребители. Включение в машине кондиционера, печки, вентилятора и др. подразумевает увеличение расхода. Причина в отборе части мощности у силового агрегата.
• Состояние колёс и ходовой машины. Показатели напора воздуха в шинах, сцепления колёс с дорогой, правильно подобранная резина (соответствующая сезону), развал, схождение колёс и др. влияют на затраты горючего.

Установка газобаллонного оборудования

Несмотря на возраст автомобиля, модель и сегодня пользуется популярность, объединяя поклонников.

Популярность объясняется:

• Простота конструкции и лёгкость в починке;
• Проходимость и адаптация к сложным условиям;
• Надёжный мотор с большим ресурсом;
• Надёжный кузов и рама;
• Неприхотливость к топливу.

Вариант установки баллона на УАЗ-469:

Учитывая то, что простой пользователь не в состоянии повлиять на конструкцию агрегата для уменьшения расхода топлива, единственный способ, это перевод автомобиля на газ. Несмотря на то, что расход газа на УАЗ 469 будет больше, в сравнении с бензином, цена топлива ниже и в сумме экономическая выгода будет. Так же можете прочитать про УАЗ Патриот с автоматом “АКПП”.

Таблица расхода бензина и газа на 100 км. УАЗ 469

Силовой двигатель УМЗ-4178.10 (2,7 литра):
Топливо, вид	Бензин АИ-92:	Пропан:
Город, (л)	17,5	19,0
Трасса, (л)	14,3	14,8
Смешанный, (л)	16,0	17,0

Как видно из таблицы, расход газа на УАЗ-469 больше, чем бензина. Однако, стоит учесть, что газ в два раза дешевле. В сумме, экономия при установке газового оборудования составит 42% на каждые 100км. Кроме того, положительный момент в том, что при работе на газу правильно настроенный двигатель подвержен меньшему износу. Происходит это по причине чистого горения топливного заряда (в сравнении с бензином) и меньшем осадке шлака в масле.

Установка газа положительно скажется и на автономном пробеге автомобиля при полной заправке обоими видами горючего. Пройденный путь увеличится в два раза, и соответственно необходимость в дозаправке снизится.

Что касается использования метана, газ дешевле пропана, но устанавливать оборудование на старые моторы не желательно. Связано это с особенностью газа, и показателями горения.

Патриот, Буханка (452), 469 (3151), 3303

Ульяновский автомобильный завод входит в состав холдинга «Соллерс». На предприятии осуществляется выпуск полноприводных внедорожников, имеющих расход топлива на 100 км гораздо ниже автомобилей других производителей идентичного класса, а также микроавтобусов и легких версий грузовиков.

История завода начинается с 1941 года, после вторжения на территорию СССР немецких войск. В тот момент ГКО СССР принимает решение о проведении мероприятий по эвакуации всех крупных предприятий за пределы столицы. В оглашенном списке был и Завод Имени Сталина, который решили переместить в город Ульяновск.

В конце весны 1942 года сотрудникам автозавода удалось впервые собрать пол десятка автомобилей, получивших маркировку ЗИС-5. А к середине лета этого же года в течение суток выпускалось уже более трех десятков грузовиков. Осенью 1942 года завод приступил к производству силовых агрегатов небольшого объема, предназначавшихся для нужд советской армии.

Спустя год правительство принимает решение о постройке на базе завода ЗИС нового автомобильного предприятия.

Самостоятельное конструирование автомобилей было начато в 1954 году. И уже спустя несколько месяцев свет увидел первые машины ГАЗ-69.

УАЗ 452

Первый УАЗ-452 сошел с конвейера в 1965 году. Эта модель стала настоящим флагманом целой эпохи. И не удивительно, что модернизацию провели лишь спустя 46 лет! Да и то, доработке были подвержены модели 3962/39625 и 2206. В 2011 году список опций легендарной «буханки» пополнили травмобезопасный руль, гидроусилитель, система ABS, а также силовой агрегат, соответствующий стандарту Евро-4.

Последняя модернизация произошла в 2016 году. Ее действия были направлены на улучшение шумоизоляции салона и создание более комфортных условий для водителя и его пассажиров.

За мощность 452-го несут ответственность несколько вариантов силовых агрегатов, от которых зависит расход топлива автомобиля. Это может быть ЗМЗ-402, имеющий объем 2.4 литра и 72 лошадки, и мотор ЗМЗ-409, уже с объемом 2.7 и 112 кобылами. С обоими вариантами может идти и инжектор, и карбюратор.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Расход (смешанный)	Тип топлива
2.4 MT 98 л.с. (механика)	—	—	13,5	Бензин
2.7 MT 112л.с. (механика)	—	—	17

УАЗ 469 (3151)

Премьера 469-го состоялась в канун 1973 года. Эта модель стала сменщиком ГАЗ-69. Роль агрегатной базы взял на себя ГАЗ-21, та самая знаменитая «Волга», которая была известна механикам своей надежностью.

Этот автомобиль производился вплоть до 1985 года. Именно тогда было принято решение о перемаркировке модели в соответствии системы 1966 года. Так 469-й превратился в УАЗ-3151.

Начало 2010 года ознаменовалось для поклонников марки выпуском в свет лимитированной партии рестайлингового автомобиля, получившего маркировку 315196. Из конструкционных изменений следует отметить появление передней подвески на пружинах для увеличения комфорта владельца, дисковых передних тормозов, рулевого гидроусилителя, а также нового силового агрегата на 112 лошадок. Ну а продолжением этой знаменитой серии стал автомобиль, награжденный мощным именем «Охотник» или «Хантер». Ниже в таблице приведен расход топлива УАЗ 469 на 100 км.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Расход (смешанный)	Тип топлива
2,4 МТ 75 л.с. (механика). Модель 1972 г.в.	—	—	15,6	Бензин
2,7 МТ 112 л.с. (механика) Модель 2010 г.в.	—	—	10,6

УАЗ 3303

Еще одним экземпляром советской эпохи, выпущенным на УАЗ, стала модель с маркировкой 3303. Этот грузовой автомобиль представляет собой машину с повышенной проходимостью.

В период с 1966 по 1985 года авто носило имя УАЗ-452Д. Кабина двухместная, цельнометаллическая, и имеет две одностворчатые боковые двери, а также съёмную капотную крышку моторного отсека. Исходя из модификации, автомобиль мог быть оснащен как деревянной, так и металлической платформой.

На сегодняшний день предприятием выпускаются модификации 3303, которые получили названия УАЗ-330394, УАЗ-39094, известный в народе как «фермер», а также УАЗ-330364. Обе модели имеют силовой агрегат ЗМЗ-409. Реальный топливный расход представлен в таблице.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Расход (смешанный)	Тип топлива
2,7 МТ 117 л. с. (механика)	—	—	15	Бензин
2,9 МТ 98 л. с. (механика)	—	—	14

УАЗ Патриот

Начиная с 2005 года, на заводе разрабатывается и успешно начинается производство абсолютно новой модели, которая получает громкое имя Патриот. Новинка не может похвастать старым утилитарным внешним видом, который был у ее предшественников. Помимо экстерьера, изменениям подверглась и подвеска, вернее, она стала абсолютно новой. Как, впрочем, и трансмиссия, и узлы рулевого управления. Кстати, одна пятая используемых при производстве трансмиссии комплектующих делаются вне Ульяновского автозавода.

Уже спустя несколько лет Patriot ожидал первый рестайлинг, в котором были добавлены улучшенные системы кондиционирования и отопления салона, а также проведена модернизация системы охлаждения мотора. Потребление топлива указано в таблице.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Расход (смешанный)	Тип топлива
2.3 MT 116 л.с. (механика)	12,5	9,5	11,4	Дизель
2.2 MT 114 л.с. (механика)	12,5	9,5	11,4
2.7 MT 149 л.с. (механика)	14,5	11,6	12,7	Бензин
2.7 MT 135 л.с. (механика)	14	10,4	12

УАЗ Карго

Модель Патриот стала прототипом для появления некоторых новых автомобилей завода. Одним из них является УАЗ Карго.

Пикап Cargo представляет собой многофункциональную и весьма практичную машину. Так как понятие «пикап» переводится с английского языка как «груз», то и модель «Карго» стала тем самым грузовиком повышенной проходимости. Данное авто можно встретить в самых разных вариантах: и бортовая платформа с тентом или без него, и просто шасси, имеющая возможность установки любой надстройки. Автомобиль обладает значительным параметром клиренса, комфортным салоном, а также является полноприводным, что позволяет использовать его при любых условиях, в том числе зимой и на бездорожье.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Расход (смешанный)	Тип топлива
2.3 МТ (механика)	12,5	9,5	11,4	Дизель
2.7 MT (механика)	14,6	12	13,1	Бензин

УАЗ Симбир

В 1999 году конструкторскому отделу Ульяновского автомобильного завода пришла идея взять популярную колесную базу от модели 3160 и увеличить ее на значительные 360 миллиметров. Результатом данного эксперимента стало появление внедорожника УАЗ-3162 Симбир. За счет увеличения параметра колесной базы представители компании получили шикарный эффект — новинка не выглядела в семействе автомобилей «гадким утенком».

Новую модель тут же было решено запустить в производство. И уже спустя несколько лет Симбир стал полноценной заменой своего предшественника с короткой платформой.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Расход (смешанный)	Тип топлива
2,7 МТ 128 л.с. (механика)	—	—	10,4	Бензин

Стоит отметить, что весна 1956 года ознаменовалась для Ульяновского автозавода поручением о выполнении конструкторских работ, которые позволят создать абсолютно новые машины. Среди них должны были появиться грузовой и медицинский транспорт, микроавтобус, а также фургон. Конструкторскому отделу удалось разработать технологию, которая ранее не использовалась ни одним автопроизводителем, подразумевавшую расположение кабины над мотором. Это позволило значительно возрастить параметр объема кузова и при этом оставить длину машины на прежнем уровне.

Летом 1985 года на предприятии была впервые проведена модернизация: все модели поменяли индексы, были установлены увеличенные в размерах фонари, появилась раздельная тормозная система, гидропривод сцепления был значительно облегчен, в автомобилях установили отопитель с большей мощностью, а также противоослепляющее зеркало заднего вида.

В настоящее время УАЗ продолжает заниматься развитием собственной автомобильной линии, практически ежегодно представляя потребителям новые модели. Стоит отметить, что за 2013 год предприятию удалось на треть возрастить экспортные объемы, показав тем самым, высокое качество производимой продукции.

УАЗ буханка расход топлива на 100км

Содержание статьи

Один из самых популярных служебных автомобилей повышенной проходимости УАЗ-452, получивший прозвище Буханка, появился в далеком 1966. Он получил разные прозвища, в зависимости от модификаций, — Таблетка, Пилюля. По кузовной концепции это грузопассажирский микроавтобус. Для современных требований УАЗ Буханка имеет высокий расход топлива на 100 км, но это окупается другими преимуществами автомобиля:

1. полный привод и клиренс, обеспечивающий повышенную проходимость;
2. надежность всех узлов и систем;
3. широкий выбор модификаций;
4. ремонтопригодность;
5. доступная цена.

Двигатели УАЗ-452, их официальный расход

За все время выпуска на автомобиль устанавливалось два бензиновый двигателя ЗМЗ-402 и ЗМЗ-4091. Первый из них имел объем 2.4 на 98 лошадиных сил с крутящим моментом 156 Н·м. Она разгонял автомобиль до приличных 110 км/ч, а его моторесурс составлял 300 тыс. км. Этот силовой агрегат потреблял бензин АИ-76, АИ-92, АИ-95, расход составлял:

• по городу 17,5 л;
• средний показатель 15,6 л;
• на трассе 14 л.

С 1997 года на УАЗ Буханка, расход которого не отвечал современным требованиям, начали устанавливать более мощный бензиновый агрегат объемом 2.7 на 112 сил с моментом 208 Н·м, разгоняющий машину до 127 км/ч. С карбюратором показатели расхода бензина:

• в городском режиме 17,4 л;
• смешанный цикл 15,3 л;
• на шоссе 13,6 л.

Версии с инжектором при тех же динамических характеристиках показывают более привлекательные показатели расхода горючего:

• в трафике 16 л;
• среднее потребление 14,2 л;
• свободная дорога 12 л.

Модификации УАЗ-452

Кроме базовой модификации 452 с кузовом типа фургон выпускались и другие версии этого автомобиля:

• Санитарный автомобиль УАЗ-452А «скорая помощь» получивший прозвище Таблетка оснащенный четырьмя лежачими местами или 11 сидячими. Главное отличие – повышенная проходимость. Версия УАЗ-452АС использовалась для северных районов.
• УАЗ-452АЭ – фургон для установки специализированного электрического оборудования.
• Военный автобус УАЗ-452В вмещает 10 солдат в полной выкладке.
• УАЗ-452Д представляет собой бортовой грузовой автомобиль с двухместной кабиной.
• Версия УАЗ-452К представляет собой трехосный автобус на 16 мест, расход топлива этой модификации Буханки выше, чем у других, экспериментальная модель.

В 1985 году была произведена модификация автомобилей, после чего изменилось их индексирование. К самым популярным версиям относят:

• УАЗ-2206 микроавтобус с полным приводом, сегодня выпускается с АБС и гидроусилителем руля.
• Версия 3909 – фургон «Фермер» с тремя боковыми дверьми и двустворчатой дверью на задней стенке. Показатель расхода топлива УАЗ-3909, наряду с неприхотливостью и высокой проходимость делает ее популярной среди огромного количества автолюбителей. Расход топлива на модификации УАЗ-390995 с таким же кузовом удалось снизить за счет установки инжектора.
• Модификация УАЗ-3909i — вариант санитарной военной машины.
• ДИСА-1912 «Заслон» — машина ульяновского автозавода с дополнительным бронированием для инкассации и перевозки материальных ценностей.

Отзывы владельцев УАЗ-452

Владельцы автомобиля УАЗ Буханка понимают, что эта машина не подходит для повседневной езды ­– это внедорожник, на котором можно поехать на охоту, рыбалку, в поля или горы. При этом комфорт приносится в жертву проходимости и вместительности автомобиля. Движение по бездорожью предполагает повышенный расход топлива, зато машина легко проедет по дороге, не очищенной от снега, грязи, лесной дороге или горному серпантину.

УАЗ-452

• Анатолий, Краснодарский край. У меня старенький УАЗ-452 1982 года выпуска, многократно ремонтированный и переваренный – настоящая рабочая лошадка с движком 2.4 на 98 лошадок. Отличный вариант для перевозки грузов по любым дорогам и бездорожью. Ремонтирую и обслуживаю машину самостоятельно, храню в гараже, заправляю АИ-92 расход по кругу около 16 литров, на трассу стараюсь не выезжать – дорого.
• Николай, Ярославль. Купил УАЗ-452 для поездок на рыбалку, мотор 2.4 – отличный вариант для езды по любой дороге, поскольку полноприводная трансмиссия явно настроена на тягу с самых низов. Рамная конструкция – плюс, прочный металлический кузов тоже. При езде в городе потребляет около 15 литров 92-го, по легкому бездорожью схожий показатель.
• Сергей, Белгород. Работаю на санитарном УАЗ-452 уже 12 лет. Для наших дорог, считаю, лучший вариант, несмотря на некоторый недостаток комфорта. За год проезжаю 70-80 тыс. км, ремонт делаю самостоятельно. Двигатель 2.4 тянет хорошо, легко ремонтируется прямыми руками. Расход бензина АИ-92 составляет 13-16 литров на сотню, в зависимости от времени года и качества дороги.
• Валерий, Чернигов. Занимаюсь частным предпринимательством, доставляя продукты в окрестные села. Для этого использую УАЗ-452 с мотором 2.7 на 112 сил, карбюратор. Машина исправно приносит мне прибыль, могу доставить товар в любое время года и в любую погоду. Запчасти доступны и недороги, машина в среднем потребляет около 15 л на 100 км, но загружаю я ее под самый потолок. Рассматриваю установку газа.

УАЗ-2206

• Андрей, Московская область. За свои деньги очень неплохой микроавтобус УАЗ-2206 с двигателем 2.7 и полным приводом. Езду с 2002 года наездил более 180 тыс. км, без капитального ремонта, но слежу за хорошим техническим состоянием. Рассчитываю проездить до паспортных 300 тыс. км без капремонта. Отличная проходимость – огромный плюс, расход бензина АИ-92 от 13 до 15 литров на сотню.
• Олег, Новосибирск. У меня УАЗ-2206 в классическом варианте с двигателем 2.4 на 98 сил, работает АИ-92. Машина очень надежная, прекрасно ведет себя на бездорожье, коробка и подвеска адаптирована для того, чтобы вывезти тебя из любой передряги. Есть претензии к комфорту, но это слабое место всех модификаций этой модели. Переделал салон на 13 мест, чтобы можно было выезжать компанией на рыбалку и охоту. Расход не более 14 л на 100 километров.
• Святослав, Псков. Мой УАЗ-2206 с движком 2.7 – универсальный автомобиль. Работаю на предприятии, во рабочее время перевожу грузы – кондиционеры, холодильники, другое бытовое оборудование, вечером – людей по домам. Машина проедет везде, в каких передрягах не побывал с ней – грязь, лед, глубокий снег, ей все по плечу. Еще один плюс – простота конструкции и ремонтопригодность. Потребление топлива на уровне 13-14 литров на сотню.
• Денис, Ханты-Мансийск. Для наших широт УАЗ-2206 – наилучший вариант, по проходимости, надежности, соотношению цены и качества. Высокий клиренс позволяет сравнительно легко передвигаться по глубоким снегам. Норма расхода топлива движка 2.7 составляет 14-15 литров.

УАЗ-3741

• Богдан, Белгородская область. Купил машину в 2012 году с пробегом в 150 тыс. км, проехал еще 100 тыс. км, скоро буду делать капиталку 2.4-литровму движку. Что интересно, расход остается стабильным, в районе 16 литров на сотню. По проходимости и надежности нареканий нет. Комфорт и управляемость – посредственные.
• Василий, Магнитогорск. У меня модификация фургон на 2 места с большим грузовым отсеком. Для грузоперевозок – очень неплохой вариант, машина вместительная и прочная за счет цельнометаллического фургона и рамной конструкции. Машина легко преодолевает бездорожье, надежна и ремонтопригодна. Расход топлива по кругу 15 литров АИ-92.
• Геннадий, Петербург. Мой цельнометаллический фургон модели УАЗ-3741 – вполне достойный автомобиль. Полный привод и дорожный просвет гарантируют комфортную езду по бездорожью – по глубокому снегу или грязи. Мотор 2.4 литра отлично тянет, скорость не больше 100 км/ч, но для Буханки это не решающая характеристика. Потребление бензина около 14 литров.
• Иван, Хабаровск. УАЗ Буханка – замечательный вариант по техническим характеристикам и стоимости обслуживания. Детали дешевые, ремонт делаю самостоятельно. Проехал уже 120 тыс. км, машиной доволен, управляемость на бездорожье удовлетворительная, на трассе авто рыскает, но это нормально. Бензиновый двигатель 2.7 с карбюратором берет не более 15 литров в любую погоду.

УАЗ-3909

• Андрей, Краснодарский край. Для нашей сельской местности УАЗ-3909 «Фермер» — идеальный вариант для каждодневной езды. За счет полного привода управляемость отличная, в том числе на бездорожье. Боковая и задняя дверь существенно облегчают загрузку Буханки. Расход по кругу составляет 14 литров.
  Игорь, Волгоград. Покупал УАЗ «Фремер» б/у с мотором 2.7 на 112 лошадок с остекленным фургоном. Есть проблемы с надежностью, на 5 лет приходилось дважды ремонтировать двигатель. В остальном – машина полностью оправдала ожидания, она вместительная и проходимая, расход в районе 16 литров на сотню.
• Александр, Воронеж. УАЗ-3909 «Фермер» с побегом 260 тыс. км двигателем 2.7. Машиной вполне доволен, ремонтирую самостоятельно, при такой вместительности проходимость отличная, аналогов за такие деньги просто нет. Расход от 12 до 15 литров на сотню, рассматриваю вариант перехода на газ.
• Владимир, Ростов. Несмотря на то, что УАЗ Фермер имеет кучу недостатков, машина вполне меня устраивает. Главное ее преимущество универсализм. Вместительный грузо-пассажирский салон, больше можно загрузить только в бортовую версию, широкие проемы, удобные для погрузки и выгрузки, проходимость, надежность мотора 2.4, который тянет с самых низов, что для бензиновых движков не характерно. Правда, жрет машина до 16 литров, но меня это не шокирует.

УАЗ-3962

• Михаил, Екатеринбург. Брал санитарный УАЗ-3962 по случаю, переоборудовал под грузо-пассажира, застелил алюминием, обшил влагостойкой фанерой. Пробег 188 тыс. км, на 160 тысячах делал капиталку движка 2.7, поскольку во время службы машину не жалели. Сейчас слежу за состоянием и не нарадуюсь – проходимый, комфортный автомобиль для всех случаев жизни. После ремонта и обкатки расход установился на уровне 12-14 литров.
• Алексей, Батайск. Работаю в скорой помощи уже 30 лет на старой доброй Буханке УАЗ-3962, которую в свое время получал с завода. За это время было спасено тысячи жизней, рождено тысячи детей, а машина продолжает успешно трудиться. Мотор 2.4 ремонтировался многократно, но продолжает бодро бегать, подвеска позволяет добираться в самые отдаленные деревни. Расход топлива около 15 литров на сотню.
• Василий, Самарская область. Много лет проработал в амбулатории водителем санитарного фургона УАЗ-3962. Надежный и неприхотливый автомобиль. Прочная рамная конструкция, высокий клиренс, движок 2.4 позволяют гарантированно добраться на самые дальние вызовы. Конечно, в движении машина трясучая, но это окупается проходимостью. Расход топлива не превышает 15 литров на 100 километров.

УАЗ Буханка расход топлива на 100 км

Выпуск советского автомобиля УАЗ-452, или «Буханка» в простонародье, начался в 1965 году и продолжается до сих пор. Собирают и выпускают модель на Ульяновском автомобильном заводе. Это транспортное средство отличается высокой проходимостью и долговечностью составных частей авто. Транспортное средство разрабатывали для военных целей, например, транспортировки тяжелого оборудования и снаряжения. Только после того, как «Буханка» была испробована на деле, производитель решился на выпуск модели в других вариациях. Так появилась грузопассажирская модификация автомобиля, а также медицинская и с бортовой платформой.

Сегодня УАЗ-452 активно эксплуатируют отечественные водители, решая потребности и сельскохозяйственные надобности. К тому же «Буханка» до сих пор остается одной из самых рациональных для эксплуатации грузопассажирских машин в регионах с непростым рельефом и непростыми погодными условиями. В целом, это предельно надежный автомобиль, который легко ремонтируется в полевых условиях. Именно поэтому выпуск модели продолжается уже больше пятидесяти лет. Перед приобретением авто для решения повседневных или коммерческих задач необходимо ознакомиться с тем, каков расход топлива УАЗ «Буханка» на 100 км пробега.

Разновидности доступных силовых установок

За все время существования «Буханка» не единожды подвергалась обновлениям и усовершенствованиям со стороны производителя. Автомобиль успешно комплектовали УМЗ и ЗМЗ силовыми установками, которые так же, как и сам автомобиль, не раз модифицировали и совершенствовали. В 2016 году модель подверглась очередной модернизации и получила новое обозначение – УАЗ 2206. Классическим вариантом из линейки мотором считается мотор УМЗ 421. Это стандартная «четверка» с рядным расположением цилиндров. Этот двигатель с трудом переносит перегревы, поэтому считается, что агрегаты ЗМЗ в плане ресурса и устойчивости в отношении неблагоприятных условий эксплуатации надежнее.

Долгое время «Буханку» комплектовали мотором ЗМЗ 409, который стал продолжением несколько устаревшей в техническом плане установки ЗМЗ 406. Сегодня налажен выпуск автомобиля с инжекторным 406-м двигателем. Установка подвергается капитальному ремонту, а потенциальный ресурс составляет больше 300 тысяч километров. Перерасход топлива двигателем возможен в тех случаях, когда в системе авто возникли незначительные или серьёзные неисправности. Но в исправном состоянии перерасхода топлива и масла этим двигателем не было замечено. Встречаются случаи, когда водители жалуются на «прожорливость» движка, но скорее, характер имеет единичный, нежели массовый характер.

Официальный расход топлива УАЗ-452

В 1997 году производитель впервые попробовал установить под капот «Буханки» не карбюраторный, а инжекторный ЗМЗ-4091 двигатель. Кроме прибавки мощности владельцы ощутили существенно меньший уровень расхода топлива. На протяжении всего выпуска автомобиля все силовые установки агрегировались одной и той же механической коробкой передач. В итоге, автомобиль комплектовали различными движками, но рабочий объём их составлял 2.5 литра (ЗМЗ-402) и 2.7 литра (ЗМЗ-409).

Номинальная мощность первого 72 «лошадок», а вот пиковая мощность второго достигает целых 112 сил. В паспорте производитель указывает, что расход топлива УАЗ-452 во время поездок в городском, загородном и смешанном цикле не превышает 13 литров на «сотню». Фактически получаем следующие показатели «прожорливости» 2.5-литрового двигателя:

• 15.5 литров на 100 км в городском цикле;
• 13.2 литра на 100 км в загородном цикле;
• 14.4 литра на 100 км в смешанном цикле.

Уровень расхода топлива в версии с 2.7-литровым двигателем выше от 2.5-литровой модификации в среднем на 1.5-2 литра. На практике «Буханка» может расходовать 15-19 литров в городе. Это немаленький «аппетит», вполне естественно, что водители ищут способы уменьшения этих цифр, к тому же, следует учитывать, что в зимнее время приведенные выше показатели еще возрастают примерно на 1 литр.

Отзывы владельцев о расходе бензина на УАЗ «Буханка»

Влиять на уровень «аппетита» такой машины как УАЗ-452 могут различные факторы. Необходимо пересмотреть свой стиль вождения, стараться придерживаться умеренного характера поездок в городском цикле. На трассе не рекомендуется выходить за рамки определенного скоростного диапазона, при котором достижима наибольшая экономичность двигателя. Самостоятельный способ нормализации уровня потребления горючего сводится к периодическому замеру уровня давления в шинах, своевременной замене воздушных и топливных фильтров. Неисправный кислородный датчик в паре с изношенными фильтрами увеличивает уровень расхода бензина на 15%. О том, как нормализовать показатель, и, каков на самом деле расход топлива УАЗ «Буханка» на 100 км, детально расскажут отзывы владельцев.

Модификации с инжектором

1. Кирилл, Екатеринбург. У меня «Буханка» 2014 года, мотор 2.7 (ЗМЗ 409), инжектор, очень качественный и надежный автомобиль. Эксплуатирую машину в абсолютно разных условиях. Недавно ехал по трассе из Екатеринбурга до Алапаевска с небольшим грузом (350 км), в среднем придерживался скорости движения 80-90 км/ч, расход в среднем составил 12,5 литров на сотню. После чего ездил по грунтовым дорогам (местами грязь), на заднем приводе, без серьёзных спусков и подъёмов, в итоге 18 литров на 100 км. У меня модификация с установленным дополнительным навесным оборудованием: лебедка на «морде», а это еще плюс 40 кг лишнего веса, колёса МТ, задняя блокировка. Итог: машина отличная, конечно, в салоне комфорт несравним с импортным внедорожником, но в целом для повседневной работы хватает. Машиной доволен, и расход в городских условиях 16 литров меня также устраивает.
2. Алексей, Воркута. Реальный расход топлива «Буханкой» составляет 13.5 л в городе с 2.5-литровым мотором, хотя, многие владельцы жалуются, что у них авто потребляет 15, 18, и даже 20 литров. Я уверен, что показатель «прожорливости» двигателя зависит от технического состояния, а также от того, какого стиля вождения придерживается владелец. Конечно, модификации с карбюратором несколько больше потребляют горючего, нежели инжекторные версии. У меня современная модель УАЗ-452 2012 года, и в плане экономии средств никогда не было проблем. Можно установить газ, но, как по мне, так это крайняя и вынужденная мера. Сразу хочу сказать – сэкономить на бензине не получится. Уже старые авто с большим пробегом в среднем палят 17-18 л – это факт. Новые в редких случаях выходят за рамки официальной нормы расхода топлива, и, если это происходит, нужно искать причины!
3. Игорь, Пермь. Выскажу также свое мнение об этом автомобиле. Я считаю, что на УАЗ нужно в обязательном порядке ставить газобаллонное оборудование. Место в «Буханке» для этого предостаточно, потеря мощности составит максимум 20%, при этом экономия на заправке топлива колоссальная. Хотя, потеря мощности – вещь сомнительная. С грамотной настройкой оборудования практически не ощущается. У меня УАЗ Буханка 2017 с инжекторным мотором, и я сразу же решился на установку ГБО. На бензине движок «кушает» 12-13 л в городе, а с газом 14-15 л. Разница небольшая зато, «голубое» топливо стоит значительно дешевле. Благодаря большему октановому числу установка избавляется от всех негативных последствий детонации. В общем, лично я вижу только одни плюсы от эксплуатации УАЗ-452 с ГБО, и ни одного очевидного минуса.

Модификации с карбюратором

1. Михаил, Саратов. Мне достался УАЗ-452 с карбюраторным 409-м двигателем, автомобиль 1994 года выпуска. Один раз умудрился спалить 40 литров на сотню. Тогда машина была загружена под отказ, при этом тянул в гору на высоких оборотах. А так в среднем 18-20 литров в городском цикле зимой с простоями и пробками. Летом, конечно, цифры несколько другие – уменьшаются на 1.5-2 литра. На трассе стабильно 14-15 л/100 км, если придерживаться скорости движения 70-80 км/ч. Я также задавался вопросом, как уменьшить расход топлива. Могу ответственно сказать, что цифры зависят от манеры вождения, а также технического состояния транспортного средства. Владельцам карбюраторных модификаций советую перенастроить карбюратор, если наблюдается перерасход бензина. Мне знакомый к тому же поставил свечи новые и прерыватель, теперь движок заводится в любую погоду.
2. Иван, Тула. Еще в 1992 году обзавелся УАЗ-452 с карбюраторной системой питания. Автомобиль на тот момент времени расходовал слишком много топлива: в городе показатели доходили до 20 л/100 км. Пробовал устанавливать различные карбюраторы, мною были перепробованы К-131 и К-126. В итоге мне удалось добиться следующих показателей машины: в городе расход упал до 16-17 л/100 км в зимнее время, летом 14-15 л/100 км стабильно. Что касается поездок по трассе, то здесь также был достигнут существенный прогресс. Движок стал расходовать на 2 литра бензина меньше – 13,5 л на сотню при средней скорости движения 90 км/ч. С новым карбюратором автомобиль прибавил в динамике, потери мощности я не заметил. Также поставил новые шины – 235/75R15, – они поспособствовали нормализации «аппетита» моего УАЗ-452. Вот такими способами мне удалось достичь того, что норма расхода пришла и к моей «Буханке».
3. Андрей, Москва. Владею УАЗ-452, карбюраторный двигатель 421, мосты военные, фильтры от Газели, добиться экономичности от машины мне никак не удается. Меньше 17-18 л в городе не бывает, на трассе 14-15 л, что также лично меня не совсем устраивает. Одни знакомый посоветовал обратиться к здешнему карбюраторщику, мне повезло, что я попал действительно на толкового (подкованного) мастера, который помог выстроить эффективную работу карбюраторной системы. При этом посоветовал мне заменить свечи зажигания на авто и трамблер. Спустя некоторое время я отправился в дальнюю поездку. В итоге преодолел свыше 1500 км, а средний расход в загородном цикле составил 12 литров! Главное условие – не развивать скорость машины свыше 80 км/ч, иначе вновь будет перерасход. Мой совет тем, кто ищет причины, почему большой расход топлива на УАЗ «Буханка» – выстройте корректную работу карбюраторной системы, владельцам версий с инжектором проверить инжекторы!
4. Станислав, Барнаул. Спешу поделиться с вами моими наблюдениями о расходе горючего автомобилем УАЗ «Буханка», так как за рулем этого авто я провел в общей сложности 18 лет, за это время были различные модификацию с карбюраторными и инжекторными движками. Изначально ездил за рулем УАЗ-452 с тентом и установленным К-155. Машина была для больших перегонов по Алтаю и Хакасии. На трассе с асфальтным покрытием такая версия палила 12-13 л/100 км, в городе 14-15 л, что можно считать нормой, и даже хорошим показателем. Автомобиль с таким же 2.5-литровым карбюраторным движком, но с железной крышей и военными мостами – 100 «лошадок», – минимум 14-15 л в загородном режиме и 17-18 л в пределах городской черты. Скорость движения двух автомобилей по трассе была всегда в районе 80-90 км/ч. Также есть опыт эксплуатации «Буханки» с инжекторным ЗМЗ-409, показал лучший результат – 10 литров по трассе при скорости 100-105 км/ч.

В большинстве случаев УАЗ-452 потребляет ровно столько же бензина, сколько официально заверил производитель. Но перерасход возможен, особенно, если не уделять должное внимание обслуживанию машины, а также пренебрегать правилами эксплуатации авто. Некоторые владельцы устанавливают ГБО, переводя систему питания двигателя с бензина на газ.

Для достижения нормы уровня расхода нужно следовать некоторым простым правилам: отслеживать давление в шинах, следить за состоянием ключевых систем, не выходить за скоростные рамки, при которых двигатель меньше всего потребляет горючего. Следуя этим советам, добиться от «Буханки» официальных 15.5 л в городе и 13.2 л по трассе вполне реально.

Расход топлива УАЗ Буханка (402, 409) карбюратор/инжектор

Первый автомобиль модели УАЗ 452 сошёл с советского конвейера в 1965 году. Производство продолжается и сегодня, с учётом некоторых модификаций. Машина, которую стали называть «Буханкой», обладает увеличенной проходимостью. Это достоинство позволяет пользоваться автомобилем для самых различных целей – от перевозки различного автомобиля до перемещения большого числа пассажиров. За свою универсальность УАЗ 452 заслужил доверие водителей практически во всех жизненных сферах.

Несмотря на тот факт, что сейчас «Буханку» преимущественно используют в качестве машины для скорой помощи, зачастую можно увидеть подобные модели автомобилей и в грузовом, и в военном секторе, и даже в использовании для перевозки людей. Такая обширная эксплуатация связана с максимальной доступностью данной модификации советского УАЗа.

До сих пор с самого первого дня «Буханки» собирают сотрудники завода в Ульяновске. За свою довольно большую историю УАЗ 452 претерпел несколько изменений, но основные особенности машины остались прежними – это две оси и полный привод. Семь лет назад были произведены очередные усовершенствования внедорожного автобуса. В 2011 году «Буханка» приобрела рулевой гидроусилитель, а также оснастилась улучшенной силовой установкой, которую довели до евростандарта. Не менее важным дополнением стал ABS.

Микроавтобус «Буханка» пользуется популярностью у водителей, которые часто передвигаются в условиях бездорожья. На кочках и ухабах машина ведёт себя довольно уверенно. Помимо полного привода, данное достоинство обеспечивают и габариты УАЗа. Разработчики модели провели немало времени, прежде чем выпустили финальные версии комплектаций на массовую сборку. Главной задачей конструкторов было создание такого внедорожного автобуса, который будет совершенно легко справляться с самыми разными грузами весом до 0,8 тонн.

Двигатели, которыми оснащаются «Буханки», отличаются максимальной надёжностью. Если вдруг случится так, что мотор УАЗа заглох, скорее всего, что загвоздка всего лишь в свечах зажигания, которые требуют замены.

УАЗ Буханка – расход топлива на 100 км

Советские разработчики думали над созданием «Буханок» еще с пятидесятых годов. В итоге автомобиль стали выпускать в двух исполнениях. В разговорном обиходе одна модификация 452 модели называется «головастиком», а другая – «вагоном». Такие названия были даны моделям микроавтобуса за то, что один исполнен в бортовом варианте, а другой – в кузовном. При этом различные модификации снабжаются разными силовыми установками.

Агрегат ЗМЗ-402 оснащен двигателем, объём которого составляет два с половиной литра. При этом расход топлива УАЗ «Буханка» в данной модификации составляет порядка 17,2 литров при среднем расчёте. Движок такого объёма способен развивать мощность до 72 лошадиных сил, а дополняется он механической трансмиссией.

Некоторое время автомобиль комплектовался бензиновым мотором, объём которого составлял 2,4 литра, а максимальная мощность доходила до 98 лошадиных сил. Подача топлива в данной модификации осуществлялась при помощи либо инжектора, либо карбюратора.

Самым знаменитым двигателем «Буханки» считается силовая установка ЗМЗ-409. При мощности в 112 лошадиных сил его объём находится на уровне 2,7 литров. Примерный расход топлива УАЗ «Буханка» 409 на трассе варьируется от десяти до тринадцати литров на каждую сотню километров. Как правило, на данную модификацию автобуса устанавливается карбюратор. «Буханка» в данном исполнении способна брать максимальный разгон от 110 до 127 километров в час.
Норма расхода топлива
Если говорить о расходовании горючего в городской среде, то диапазон расходится от тринадцати с половиной до шестнадцати литров на сто километров. Нормы расхода топлива УАЗ «Буханка» 409 модификации в смешанных условиях аналогичны расходу 402 модели. На сотню километров это 17,2 литра.

УАЗ 409 изначально комплектовался только карбюратором по той причине, что инжектора в данной модификации просто не подразумевалось. На всех «Буханках» устанавливалось ручное управление, которое осуществлялось при помощи трансмиссии с пятью передачами. Во всех комплектациях данного внедорожного микроавтобуса был привод на все колёса.

Отзывы о расходе бензина УАЗ Буханка

«Я приобретал свою первую «Буханку» для того, чтобы выезжать на природу. Поэтому каких-то особых требований к этому УАЗику не предъявлял. Самое главное на выходных – добраться до пункта назначения, поэтому я почти не обращаю внимания на то, как проходит дорога. Считаю, что «Буханка» отлично справляется с подобными задачами. На дороге она ведёт себя нормально, если ездить аккуратно и не торопясь. А в содержании машинка просто супер. Реальный расход топлива УАЗ «Буханка» у меня составляет литров восемнадцать. Но стараюсь заливать самый дешёвый бензин, поэтому особо не переживаю насчёт затрат. К тому же автомобиль вообще не ломается, то есть деньги на содержание ему тоже почти не нужны», – рассказал Семён из Пскова.

«Купил свой УАЗик с 409 агрегатом лет десять назад. В наших условиях автомобиль заводится без проблем даже в минус 30. Единственный минус – по карману бьёт прогрев и использование печки. Большую часть времени провожу в городских условиях. При такой езде расход топлива УАЗ «Буханка» зимой выходит у меня примерно 17 литров на сотку», – сообщил Сергей из Красноярска.

«Моей буханке уже 14 лет. Тоже карбюратор и 2,7 мотор. В последние пару лет из-за кризиса стал на ней подрабатывать в качестве маршрутки на море. Для этого немного намудрил с салоном и кабиной: обшил и переделал. Иначе вообще некомфортно находиться в металлической коробке на колёсах. Если перевожу семерых, то по магистралям уходит у меня примерно 13 литров на сотню. По снегу смело накидываю еще полтора литра», – поведал Кирилл из Краснодара.

«У меня модель 2015 года с инжекторной сборкой. Когда купил, всё время интересовался, как уменьшить расход топлива на УАЗ «Буханка». Опытным путём пришёл к выводу, что надо лить 95 бензин. Некоторые заливают даже 80, но расходуется дешёвого топлива гораздо больше. А у меня выходит 11 литров на трассе и 14 по улицам», – написал Пётр из Кирова.

УАЗ Хантер расход топлива на 100 км [дизель, бензин]

Содержание статьи

Эта модель пришла на смену знаменитому «Уазику», который верой и правдой служил в самых различных областях народного хозяйства СССР, а затем России. УАЗ Хантер производится с 2003 года. Представляет собой усовершенствованный вариант предыдущей модели, который сохранил высокую проходимость, но стал более комфортным для водителя и пассажиров. Многим потенциальным покупателям будет интересно узнать о том, какой расход топлива на 100 км имеет УАЗ Хантер . Отзывы владельцев об расходе топлива этой моделью самые различные, но это реальная объективность. Стиль вождения, условия эксплуатации различные, поэтому количество расходуемого топлива будут отличаться.

УАЗ Hunter2,2 дизель

Российский внедорожник комплектуется несколькими разновидностями силовых агрегатов, они могут быть как бензиновыми, так и работающими на дизельном топливе. Одним из таких вариантов дизельного двигателя является мотор с рабочим объёмом 2200 см3. Он представляет собой рядный 4-х цилиндровый мотор, выпускается на Заволжском заводе дизелей ЗМЗ 514, может выдать 98 лошадок. По экологическим нормам относится к категории Евро 3. По расходу солярки дизельного топлива на 100 км пробега можно сказать следующее:

• при движении в городе потребуется 12,2 л. дизельного топлива;
• по трассе уже меньше, всего 9,4 литра солярки;
• в поездках по смешанному циклу – 10,4.

Реальный расход на 100 км УАЗ Хантер 2,2 дизель

• Владимир из г. Белгород. Люблю рыбачить и охотиться в отдалённых местах, поэтому нужен был недорогой внедорожник. Выбор свой остановил на УАЗ Хантер, который приобрёл после небольшого пробега. Через некоторое время пришлось «капиталить» движок, так как он перестал меня удовлетворять. После ремонта машину не узнать. Бегает как новенькая, расходует топлива много сколько жрёт в среднем, то не превышает 12 литров на сотню.
• Станислав из г. Вологда. Дорожные условия в наших краях далеко не идеальные, поэтому приобрёл автомобиль повышенной проходимости. Решил купить отечественный УАЗ Хантер с дизельным мотором. Нашёл с движком 2200 см3, после небольшого ознакомительного пробега приобрёл в личное пользование. Машина показала себя с хорошей стороны. Использую в условиях плохих дорог, поэтому расход дизельного топлива не выходит меньше 12 литров на 100 километров пробега.
• Владимир, г. Москва. Машину с дизельным 2,2 литра движком купил в автомобильном салоне. Приобретал для поездок на дачу, на рыбалку или охоту. Сегодня пробег составляет уже более 100 тыс. км. Машина показала себя с хорошей стороны, расход горючего находится в пределах 11 литров. Иногда маловато мощности движка, можно было бы чуть-чуть прибавить.

УАЗ Хантер 2,7 бензин

Одним из самых популярных силовых агрегатов для этой машины является инжекторный бензиновый движок с рабочим объёмом 2700 см3. В различных комплектациях может раскрутиться на 112 или 128 лошадок. Агрегатируется с 4-х или 5-ти ступенчатой механической коробкой перемены передач. Инжектор прочно вошёл в производство бензиновых моторов, он обеспечивает высокую эффективность, экономичность, надёжность. На Уазике Хантер он подтвердил все свои показатели. Заволжский мотор 409 двигатель, проверенный временем.

Производители обещают расход топлива на 100 км пробега в таких пределах:

• При городских поездках не более 14,4 литра;
• В движении по трассе он составит 11,2 л;
• Для смешанного цикла он будет равен 13,2 л.

В реальности эти цифры могут незначительно отличаться в ту или иную сторону. Это зависит от многих факторов, это стиль вождения машины, условия эксплуатации транспортного средства, качество используемых расходных материалов, своевременное техническое обслуживание.

Расход УАЗ Hunter 2,7 бензин по отзывам

• Максим из г. Томск. Купил Уазик с бензиновым движком рабочим объёмом 2,9 литра. Его мотор подвёл с самого начала эксплуатации машины. Через несколько месяцев он вышел из строя. Радует один факт, это невысокая стоимость запасных частей на отечественный двигатель, но хотелось бы ремонтировать движок не так часто. Также смущает большое количество потребления бензиновый расход бензина колеблется в пределах 14-15 литров на сотню пробега летом. Зимой эта цифра увеличивается до 17-18 л на 100 км.
• Кирилл, г. Владивосток. Иногда очень жалею о покупке этой машины. Качество сборки желает быть лучшим, всё дребезжит, грохочет, ломается. Вынужден был взять ещё один автомобиль, а этим пользуюсь для поездок на охоту, рыбалку. Аппетит слишком большой, сказывается на кошельке, который быстро пустеет. Менее чем 17 литров на сотню пробега не бывает.
• Андрей, Краснодарский край. Эксплуатирую уазик более пяти лет, простой по устройству и обслуживании. Как недостаток, хочу отметить частые поломки. Радует одно. Запасные части всегда можно найти по приемлемой стоимости. Реальный расход топлива УАЗ Хантер меньше чем 15 литров в городе, иногда бывает даже больше. По хорошей дороге он несколько уменьшится, будет примерно 12 литров на сотню.

УАЗ Hunter 2,9 бензин

Многие владельцы жаловались на то, что мощность двигателя на Хантере маловата, поэтому был установлен силовой агрегат рабочим объёмом 2900 см3. Он является самым большим по объёму среди устанавливаемых на этот автомобиль. Двигатель УМЗ-4213 Ульяновского моторостроительного завода представляет собой рядный, 4-х цилиндровый инжектор. На УАЗ Хантер он может развить мощность равную 104 лошадиных силы. Экологические нормы соответствуют требованиям Евро 2. Производители сообщают о таком расходе бензина на сто км пробега:

• На трассе потребуется 12 литров бензина;
• В городе уже 15 л;
• В условиях труднопроходимых дорог расход будет более 19 литров.

Расход впечатляет, и это несмотря на то, что установлена дозирующая система на впрыске. Включение раздаточной коробки, расход увеличивает. Это также не даёт возможности развить высокую скорость на хорошей дороге.

Отзывы о расходе топлива на 100 км УАЗ Хантер 2,9 бензин

• Сергей из г. Омск. Машина в пользовании более трёх лет, пробег составляет более 40 тыс. км. Из опыта могу сказать, что машина для использования как средство повышенной проходимости хорошая, но для города просто ужас. Качество сборки вызывает много нареканий, краска облазит, подвеска гремит. Бензина в поездках по городу требуется от 17 л, что немного накладно для рядового пользователя.
• Николай, г. Тамбов. Купил Хантер, бывший в употреблении, поэтому в первую очередь решил привести его в порядок. После того как стал ездить на газу, расходы на заправку значительно уменьшились. Машина для поездок в условиях плохих дорог просто отличная, но не для города.
• Виктор, г. Н. Уренгой. Брал инжектор, так как зимой дизель завести довольно трудно. Для УАЗ Хантер технические характеристики владельцев во многом не устраивают, но подкупает невысокая стоимость как машины, так и запасных частей. В условиях тундры машина показала себя превосходно. Расходует 92 бензина до 17 литров в городе, вне пределов хороших дорог может составить до 20 л.

УАЗ-469 2.7 реальные отзывы о расходе топлива по трассе и внедорожью

УАЗ-469 – компактный внедорожник советско-российского производства. Также данная модель относится к грузопассажирским автомобилям повышенной проходимости. Машина поступила в производство в 1972 году и выпускалась на Ульяновском автозаводе. Изначально данная модель была предназначена для нужд армии, и широко эксплуатировалась в странах, входящих в СССР, а также в государствах-членах Варшавского договора. До этого основным армейским внедорожником в СССР считался ГАЗ-69. Серийное производство модели УАЗ-469 начали в 1972 году, однако опытно-промышленная серия внедорожников выпускалась с 1964 года. В середине 1980-ых освоено производство обновленного внедорожника под названием «Хантер». Данную версию продавали на внутреннем (российском) рынке.

УАЗ-469 отзывы владельцев

• Николай, Рязань. Преодолел на УАЗ-469 100 тысяч километров, автомобиль постоянно ломается. Естественно, он бы не ездил, если бы я его не чинил. В этой ситуации меня спасают только дешевые расходные материалы, а многие запчасти можно найти на разборке за копейки. Автомобиль 2008 г. В., расходует 12-14 л на 100 км., если двигаться на скорости больше 40.
• Леонид, Приозерск. Автомобилем я доволен. Я лесник и рыбак со стажем, так что без УАЗа мне никуда не деться. Машина очень комфортная и вместительная, способна проехать абсолютно везде. Есть и раздатка, и блокировка дифференциала, подключаемый полный привод. Машина расходует 15-25 л/100 км в зависимости от скорости и качества дорог.
• Александр, Тверская область. Поездил на Хантере полтора года, потом продал. Это не машина, а словно пылесос, который высасывает из меня все последние деньги. Надеялся, что куплю дешевый вездеход с низкой стоимостью обслуживания, а на деле оказалось совсем наоборот. Хантер постоянно ломается, а расход топлива 13-20 л на 100 км.
• Алексей, Нижегородская область. У меня Хантер 2005 года, с полным приводом и механикой, с 2,7-литровым мотором на 112 лошадиных сил. Машина эксплуатируется с 2008 года, покупал ее с пробегом 48 тысяч км. Почти новая была. Автомобиль весьма прожорливый в городе – расход составляет 14-20 литров на 100 км. Порадовало, что передний привод можно отключить. И есть раздаточная коробка. Проходимость на высоком уровне. Машина комфортно едет по любым дорогам, только сильно подпрыгивает.
• Андрей, Ставропольский край. Езжу на УАЗ-469 1995 года выпуска, машина в отличном состоянии, до сих пор на ходу. Бензиновый 2,7-литровый мотор весьма тяговитый в городе, при езде «газ в пол» расход топлива достигает 20 литров на сотню, а за городом получается 10 литров. На высоких скоростях машина рыскает на трассе. Расход бензина на приемлемом уровне, да и в остальном автомобиль не требует больших расходов. Можно заправляться дешевым 92-м бензином. В салоне очень много места, можно усесться втроем на заднем сиденье. Езжу по городу, бездорожью, часто выезжаю на дачу, рыбалку и т. д.
• Георгий, Тамбов. Проехал на Хантере 130 тысяч км. Раньше ездил по бездорожью, круги наматывал, так сказать. Сейчас только по городу, а в городских условиях машина проявила себя очень даже ничего – компактная, маневренная и с неплохой динамикой. Все-таки тяга двигателя многое решает. Расход топлива 14 литров по городу. Механическая КПП работает четко. Машину надо регулярно обслуживать, и желательно перед каждым выездом. Автомобиль с отличной обзорностью, даже не надо никакой камеры заднего вида. В УАЗе мне комфортно, а также задним пассажирам. На бездорожье не выезжаю потому, что после него возникают частые поломки, и увеличиваются сервисные расходы.
• Игорь, Иркутск. Владею Хантером с 2008 года, машину приобрел специально для бездорожья, так как в городе ездить на ней невозможно, особенно на трассе – машина постоянно рыскает и пугающе кренится. А при установке более низкопрофильных колес Хантер становится более жесткий, и ухудшается проходимость. Бензиновый 2,7-литровый мотор потребляет 14-17 л/100 км.
• Александр, Калининград. Хорошая машина, к ней надо относиться с любовью. Проехал 180 тысяч километров. Вечно что-то сыпется, но я уже как-то привык. Владею машиной с 2000 года, изучил все ее достоинства и недостатки. Двигатель 2,7 литра выдает 112 сил, хорошо разгоняет внедорожник на городских скоростях. Расход топлива в районе 12-13 л/100 км.
• Алексей, Брянск. Автомобиль понравился, но регулярно досаждает поломками. У него простая и ремонтопригодная конструкция, прыгучая подвеска и низкое качество материалов. Но со своими задачами машина справляется на отлично – это, конечно, бездорожье. На раскисшем грунте расход топлива спокойно переваливает за 14 л.
• Вадим, Ульяновск. Горжусь, что живу на родине своего автомобиля. Собственно, это было одним из поводов купить этот внедорожник. У нас по городу очень много таких машин. Само собой, Хантер использую в городе только в крайнем случае – например, если сломался мой основной авто – Дэу Ланос. А Хантер мне нужен чисто для развлечения – катаюсь на нем по бездорожью. Расход топлива 20-22 л/100 км.
• Санкт-Петербург. У меня УАЗ Хантер с зеленым камуфляжным кузовом, выполненный в армейском стиле. Машина оснащена мощным отопителем и полным электропакетом – например, есть электростеклоподъемники. Сейчас пробег 80 тысяч. Безусловно, случаются частые поломки, но в основном по мелочи. Где-то что-то протекает, а где-то надо подмазать, а где-то что-то отвалиться – в основном в ходовой части. Машина в городе потребляет 14 л/100 км.
• Николай, Петрозаводск. На одометре моего УАЗа Хантера сейчас 110 тысяч километров, машина все еще на ходу. Ездил на УАЗе по трассам, дачным проселкам, пересеченной местности, буеракам, водным бродам и колеям. Машина рассчитана на любые дороги, где я только не ездил. Мотор 2.7 литра – тяговитый, динамичный и в меру экономичный. Расход топлива 12-18 л в зависимости от темпа езды.

Габариты gl 350 – Mercedes-Benz GL 350 BlueTEC 4MATIC On&Offroad X 166 (2012) — технические характеристики и данные — максимальная мощность, максимальный крутящий момент, максимальная скорость, ускорение, расход топлива

Характеристики Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) X164 GL 350 BlueTEC 5 дв. внедорожник (X164) 7АКПП 2009-2012 г.

Начало производства:	январь 2009
Окончание производства:	январь 2012
Кузов:	5 дв. внедорожник (X164)
Тип двигателя:	V6
Марка топлива:	дизельное топливо
Объем двигателя, куб. см.:	2987
Объем двигателя, л.:	3.0
Клапанов на цилиндр:	4
Мощность, л.с.:	211
Достигается при об. в мин.:	3400
Крутящий момент, Нм/об. в мин.:	540/1600-2400
Максимальная скорость, км/ч:	210
Время разгона до 100 км/ч, сек.:	9.5
Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.:
Расход топлива (в городе), л. на 100 км.:
Расход топлива (за городом), л. на 100 км.:
Компоновка двигателя:
Система питания:	Распределенный впрыск
Система газораспределения:
Диaметр цилиндра, мм:
Ход поршня, мм:
Выхлоп CO2, г/км:
Коэффициент сжатия:	16.5
Тип привода:	Полный постоянный
Коробка передач:	АКПП
Количество ступеней:	7
Передняя подвеска:
Задняя подвеска:
Передние тормоза:
Задние тормоза:
Длина, мм:	5088
Ширина, мм:	1920
Высота, мм:	1840
Колесная база, мм:	3075
Колея колес спереди, мм:	1651
Колея колес сзади, мм:	1654
Количество мест:	7
Размер шин:	265/60 R18
Снаряженная масса, кг:	2450
Допустимая масса, кг:	3250
Объем багажника, л:
Объем топливного бака, л:
Диаметр разворота, м:	12.1
Гарантия от коррозии, лет:

Mercedes-Benz GL (X166) GL 350 (258 Hp) BlueTEC 4MATIC G-TRONIC

Технические характеристики Mercedes-Benz GL (X166) GL 350 (258 Hp) BlueTEC 4MATIC G-TRONIC 2013, 2014, 2015

Базовая информация
Марка	Mercedes-Benz
Модель	GL
Поколения	GL (X166)
Модификация (двигатель)	GL 350 (258 Hp) BlueTEC 4MATIC G-TRONIC
Начало выпуска	2013 г
Оконч. выпуска	2015 г
Тип кузова	SUV
Количество мест	7
Количество дверей	5
Эксплуатационные характеристики
Расход топлива в городе	8.1-8.7 л/100 км 29.04 — 27.04 US mpg 34.87 — 32.47 UK mpg
Расход топлива на шоссе	6.9-7.3 л/100 км 34.09 — 32.22 US mpg 40.94 — 38.7 UK mpg
Расход топлива Смешанный цикл	7.4-7.8 л/100 км 31.79 — 30.16 US mpg 38.17 — 36.22 UK mpg
Топливо	Дизельное топливо
Время разгона 0 — 100 км/ч	7.9 сек
0 — 60 mph (Рассчитано Auto-Data.net)	7.5 сек
Максимальная скорость	220 км/ч 136.7 mph
Экологический стандарт	EURO VI
Выбросы CO2	192-205 г/км
Двигатель
Мощность	258 лс @ 3600 об./мин.
Крутящий момент	620 Нм @ 1600-2400 об./мин. 457.29 lb.-ft. @ 1600-2400 об./мин.
Максимальная скорость двигателя	4200 об./мин.
Расположение двигателя	переднее, продольное
Модель двигателя	OM 642 LS DE 30 LA
Объем двигателя	2987 см3182.28 cu. in.
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	V-образный
Диаметр цилиндра	83 мм 3.27 in.
Ход поршня	92 мм 3.62 in.
Степень сжатия	15.5
Количество клапанов на цилиндр	4
Система питания	Дизель Н.В
Турбонаддува	Турбонаддув/ Интеркулер
Газораспределительный механизм	DOHC
Объем и вес
Снаряженная масса автомобиля	2380 кг 5247 lbs.
Допустимая полная масса	3250 кг 7165.02 lbs.
Объем багажника минимальный	680 л 24.01 cu. ft.
Объем багажника максимальный	2300 л 81.22 cu. ft.
Объем топливного бака	100 л 26.42 US gal | 22 UK gal
Допустимая масса буксируемого прицепа при уклоне 12%	3500 кг 7716.18 lbs.
Допустимая масса буксируемого прицепа без тормозной системы	750 кг 1653.47 lbs.
Габариты
Длина	5120 мм 201.57 in.
Ширина	1934 мм 76.14 in.
Ширина в том числе зеркала	2141 мм 84.29 in.
Высота	1850 мм 72.83 in.
Колесная база	3075 мм 121.06 in.
Колея передняя	1655 мм 65.16 in.
Колея задняя	1675 мм 65.94 in.
передний свес	885 мм 34.84 in.
задний свес	1160 мм 45.67 in.
Диаметр разворота	12.4 м 40.68 ft.
Трансмиссия, тормоза и подвеска
Привод	Полный
Количество передач (Автоматическая коробка передач)	7G-TRONIC PLUS
Тип передней подвески	Двойной поперечный рычаг
Тип задней подвески	Многорычажная независимая
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые вентилируемые
АБС	есть
Тип рулевого управления	Рулевая (шестерня) рейка
Усилитель руля	Электроусилитель
Размер шин	265/60 R18
Размер дисков	R18

Характеристики Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) X164 GL 350 CDI 4MATIC BlueEfficiency 5 дв. внедорожник (X164) 7АКПП 2009-2012 г.

Начало производства:	январь 2009
Окончание производства:	январь 2012
Кузов:	5 дв. внедорожник (X164)
Тип двигателя:	V6
Марка топлива:	дизельное топливо
Объем двигателя, куб. см.:	2987
Объем двигателя, л.:	3.0
Клапанов на цилиндр:	4
Мощность, л.с.:	224
Достигается при об. в мин.:	3800
Крутящий момент, Нм/об. в мин.:	510/1600-2800
Максимальная скорость, км/ч:	210
Время разгона до 100 км/ч, сек.:	9.5
Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.:	9.6
Расход топлива (в городе), л. на 100 км.:	12
Расход топлива (за городом), л. на 100 км.:	8.2
Компоновка двигателя:
Система питания:	Распределенный впрыск
Система газораспределения:
Диaметр цилиндра, мм:
Ход поршня, мм:
Выхлоп CO2, г/км:
Коэффициент сжатия:	17.7
Тип привода:	Полный постоянный
Коробка передач:	АКПП
Количество ступеней:	7
Передняя подвеска:
Задняя подвеска:
Передние тормоза:
Задние тормоза:
Длина, мм:	5088
Ширина, мм:	1920
Высота, мм:	1840
Колесная база, мм:	3075
Колея колес спереди, мм:	1651
Колея колес сзади, мм:	1654
Количество мест:	7
Размер шин:	265/60 R18
Снаряженная масса, кг:	2450
Допустимая масса, кг:	3250
Объем багажника, л:	300
Объем топливного бака, л:	100
Диаметр разворота, м:	12.1
Гарантия от коррозии, лет:

Mercedes-Benz GL 350 BlueTEC 4MATIC On&Offroad X 166 (2012) — технические характеристики и данные — максимальная мощность, максимальный крутящий момент, максимальная скорость, ускорение, расход топлива

Автопроизводитель Название фирмы-производителя этого автомобиля.	Mercedes-Benz
Серия Данные о серии, к которой принадлежит автомобиль.	GL
Модель Наименование модели автомобиля.	GL 350 BlueTEC 4MATIC On&Offroad
Код Идентификационный код модели.	—
Поколение Поколение, к которому принадлежит эта модель.	X 166
Начало выпуска Данные о начала производства этой модели.	2012
Тип кузова Тип кузова данного автомобиля.	оффроад
Привод Тип системы привода у данной модели (передний привод, задний привод, полный привод).	4WD (полный, подключаемый и отключаемый вручную)
Количество мест Количество мест этого автомобиля.	5
Количество дверей Количество дверей этого автомобиля.	5
Длина Расстояние между самыми наружными точками автомобиля спереди и сзади. Чаще всего это расстояние между бамперами.	5121.00 мм (миллиметров) 201.6142 in (дюйма) 16.8012 ft (фута)
Ширина Расстояние между крайними точками кузова на левой и правой стороне автомобиля. Зеркала, ручки дверей, брызговики и т.д. при этом не учитываются.	1935.00 мм (миллиметров) 76.1811 in (дюйма) 6.3484 ft (фута)
Высота Расстояние между высшей точкой автомобиля и плоскостью, на которую опираются колеса.	1851.00 мм (миллиметров) 72.8740 in (дюйма) 6.0728 ft (фута)
Колесная база Расстояние между центрами передних и задних колёс, продольное расстояние между передней и задней осью.	3074.00 мм (миллиметров) 121.0236 in (дюйма) 10.0853 ft (фута)
Колея передняя Расстояние между центрами передних колес.	1656.00 мм (миллиметров) 65.1969 in (дюйма) 5.4331 ft (фута)
Колея задняя Расстояние между центрами задних колес.	1675.00 мм (миллиметров) 65.9449 in (дюйма) 5.4954 ft (фута)
Дорожный просвет/клиренс Расстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой автомобиля, исключая шасси. Чаще всего самой нижней частью являются картеры ведущих мостов, картер раздаточной коробки, резонатор и т.д.	306.00 мм (миллиметров) 12.0472 in (дюйма) 1.0039 ft (фута)
Снаряжённая масса Масса полностью заправленного и укомплектованного автомобиля без массы груза, пассажиров, багажа и водителя.	—
Распределение массы Распределение массы автомобиля на передние/задние колеса.	—
Производитель двигателя Название фирмы-производителя этого двигателя.	Mercedes-Benz
Код двигателя Идентификационный код двигателя этого автомобиля.	—
Объём двигателя Рабочий объём/объём двигателя равен сумме рабочих объёмов всех цилиндров двигателя. Объём цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня.	~ 3.0 л (литра) 2987 куб. см (кубических сантиметров)
Количество цилиндров Количество цилиндрических камер сгорания в автомобильном двигателе.	6
Расположение цилиндров Расположение цилиндров в автомобильном двигателе (рядное/V-образное/оппозитное).	V-образное
Количество клапанов на цилиндр Число клапанов на каждый цилиндр у большинства современных автомобилей бывает равным двум (один впускной и один выпускной), трем (один впускной и два выпускных) и четырем (два впускных и два выпускных).	4
Диаметр цилиндра Данные о диаметра цилиндра двигателя внутреннего сгорания.	83.00 мм (миллиметров) 3.2677 in (дюйма) 0.2723 ft (фута)
Ход поршня Расстояние, проходимое поршнем от верхней до нижней мертвой точки.	92.00 мм (миллиметров) 3.6220 in (дюйма) 0.3018 ft (фута)
Степень сжатия Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь при движении поршня от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки.	15.50:1
BMEP Среднее эффективное давление на поршень двигателя. Чем сильнее давление на поршень, тем больше крутящий момент и эффективнее работа двигателя.	378.26 psi (паундов на квадратный дюйм) 2608.01 кПа (килопаскали) 26.08 бар (бары)
Способ наполнения цилиндра свежим зарядом По способу заполнения цилиндров свежим зарядом двигатели бывают без наддува и с наддувом. Наддув используют для увеличения количества свежего заряда горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, за счет повышения давления при впуске. Двигатели без наддува называются атмосферными.	турбонаддувный
Газораспределительный механизм Тип газораспределительного механизма, количество и расположение распределительных валов в двигателе.	DOHC (два распределительных вала в головке блока цилиндров)
Смазочная система Система смазки/смазочная система снижает трения между сопряженными деталями двигателя и обеспечивает охлаждение деталей, защиту деталей от коррозии, удаление продуктов нагара и износа.	мокрый картер
Коренные подшипники Количество коренных подшипников коленчатого вала.	—
Система охлаждения Tип системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания (воздушная/жидкостная/гибридная).	жидкостная
Интеркулер Сжатие воздуха приводит к повышению его температуры. Интеркулер используется для охлаждения поступаещего от турбокопмрессора воздуха и увеличения его плотности для улучшения сгорания.	—
Расположение двигателя Данные о расположения двигателя в кузове	впереди
Ориентация двигателя Данные о ориентацией двигателя относительно продольной оси автомобиля.	продольная
Система питания Система питания/топливная система предназначена для хранения топлива, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и транспортировки горючей смеси в цилиндры двигателя.	коммон рэйл
Каталитический конвертер Каталитический конвертер (катализатор) снижaет количества вредных веществ в выхлопных газах.	есть
Максимальная мощность Наибольшая мощность, которую может развить двигатель. Мощность — это отношение работы к интервалу времени ее совершения.	190 кВт (киловатт) 258 л.с. (лошадиных сил — нем.) 255 л.с. (лошадиных сил — англ.)
Максимальная мощность при об/мин Количество оборотов в минуту, при которых двигатель автомобиля развивает свою максимальную мощность.	3600 об/мин (оборотов в минуту)
Максимальный крутящий момент Наибольший крутящий момент, который может развить двигатель. Крутящий момент характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело.	621 Нм (ньютон-метров) 458 ft-lb (фут-фунтов) 63 кгм (килограмм-метров)
Максимальный крутящий момент при об/мин Количество оборотов в минуту, при которых двигатель автомобиля развивает свой максимальный крутящий момент.	2400 об/мин (оборотов в минуту)
Максимальная скорость Максимальная скорость, которую способен развить автомобиль	—
Максимальные обороты Максимально допустимое число оборотов коленчатого вала в минуту.	—
0 — 60 миль/ч Время в секундах, за которое автомобиль разгоняется от 0 до 60 миль в час.	—
0 — 100 км/ч Время в секундах, за которое автомобиль разгоняется от 0 до 100 километров в час.	—
Время прохождения четверти мили Время в секундах, за которое автомобиль может проехать четверть мили с места.	—
Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd/Cx/Cw) Безразмерный коэффициент, показывающий отношение аэродинамического сопротивления автомобиля к аналогичному по площади цилиндру. Чем он меньше, тем ниже аэродинамическое сопротивление, которое испытывает на себе автомобиль во время движения. Cd/Cx/Cw для большинства современных автомобилей составляет величину порядка 0.30 — 0.35.	—
Площадь лобовой поверхности (A) Площадь лобовой поверхности автомобиля, которая выставлена воздушному потоку.	—
Площадь сопротивления (CdA) Выражает аэродинамическую эффективность автомобиля — получается при умножении коэффициента аэродинамического сопротивления (Cd) и площади лобовой поверхности (A).	—
Объём топливного бака Максимальное количество топлива, которое может хранить топливный бак автомобиля.	100.00 л (литра) 26.42 US gal (US галлона) 22.00 UK gal (UK галлона)
Расход топлива — городской цикл Количество (литры) топлива, которые автомобиль потребляет на 100 километров пробега в городских условиях.	—
Расход топлива — загородный цикл Количество (литры) топлива, которые автомобиль потребляет на 100 километров пробега в загородных условиях.	—
Расход топлива — комбинированный Количество (литры) топлива, которые автомобиль потребляет на 100 километров пробега в городских и загородных условиях.	—
Выброс CO2 Данные о количество CO2, которое автомобиль выбрасывает в атмосфере.	—
Передняя подвеска Информация о механизме передней подвески, используемой в этом автомобиле.	—
Задняя подвеска Информация о механизме задней подвески, используемой в этом автомобиле.	—
Коробка передач/трансмиссия Тип коробки передачи. Коробка передач измененяет крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам.	—
Количество передач Количество передач в коробке передач у этого автомобиля.	—
Передаточное отношение последней передачи Передаточное отношение пары зубчатых колес равно отношению числа зубьев ведущего колеса к числу зубьев ведомого колеса.	0.73:1
Передаточное отношение главной пары Выражает отношение между числом вращений карданного вала для одного вращения колеса.	2.93:1
Передние тормоза Информация о тормозной системы передних колес. Tормозная система обеспечивает снижение скорости движения автомобиля и его полную остановку.	вентилированные диски
Задние тормоза Информация о тормозного механизма задних колес автомобиля.	вентилированные диски сервоусилитель ABS (антиблокировочная система)
Передние тормозные диски Информация о диаметре передних тормозных дисках. Тормозной диск — это главный елемент дисковых тормозных систем. Представляет собой металлический диск, об который трутся тормозные колодки.	—
Задние тормозные диски Информация о диаметре задних тормозных дисках.	—
Передние колесные диски Тип передних колесных дисков — высота, ширина борда, посадочный диаметр, вылет и т.д.	8J x 18 h3
Задние колесные диски Тип задних колесных дисков — высота, ширина борда, посадочный диаметр, вылет и т.д.	8J x 18 h3
Передние шины Информация о передних шинах автомобиля — ширина профиля, отношение высоты профиля к его ширине в процентах, тип, посадочный диаметр.	265/60 R 18 V
Задние шины Информация о задних шинах автомобиля — ширина профиля, отношение высоты профиля к его ширине в процентах, тип, посадочный диаметр.	265/60 R 18 V
Минимальный диаметр поворота Диаметр минимальной окружности, описываемой внешними колесами автомобиля при выполнении возможно более крутого поворота.	—
Система рулевого управления Система рулевого управления, которая использованная в данном автомобиле.	реечное (с усилителем)
Повороты руля Количество поворотов рулевого колеса от упора до упора.	—

Характеристики трансмиссионные масла: Трансмиссионные масла — Википедия – 403 — Доступ запрещён

Свойства и применение трансмиссионного масла ТМ-5

Перед вами всесезонное трансмиссионное масло от отечественного производителя Лукойл, которое изготавливается на основе минеральных компонентов. Широко применяется на легковых автомобилях и иных транспортных средствах, где отмечаются экстремальные условия, повышается температура двигателя и растёт скорость скольжения. Если изучить трансмиссионное масло от Лукойл ТМ-5 75W90 и его технические характеристики, в его составе обнаруживаются специальные присадки. В свою очередь, в их состав входят фосфор и сера, благодаря чему этот состав не пенится.

Трансмиссионное масло ТМ-5 имеет класс вязкости 18.

ТМ-5 подходит для различных коробок передач и гипоидных механизмов. За счёт вхождения в состав дистиллятного масла удаётся эффективно покрывать все элементы трансмиссии. Образующаяся плёнка характеризуется повышенной прочностью. Это способствует снижению силы трения, и коробка работает без особых проблем даже при самых жёстких эксплуатационных условиях. Наибольшую популярность масло завоевало среди владельцев отечественных машин от АвтоВАЗ. Хотя и для некоторых иномарок оно отлично подходит.

Описание и расшифровка

Перед применением масла ТМ-5-18 следует разобраться, что означают буквы и цифры в его названии, и какими характеристиками обладает состав. С ТМ всё предельно понятно, поскольку аббревиатура расшифровывается как трансмиссионное масло.

Цифра 5 относит состав к определённой линейке с конкретными характеристиками. Это не маркетинговый ход, а реальный государственный стандарт. Трансмиссионные жидкости ТМ от Лукойл выпускаются в пяти группах от ТМ-1 до ТМ-5. Каждой группе предписан набор требований и характеристик, которым они обязаны соответствовать. Иначе сертификаты качества получить не удастся. Чем выше группа, тем жёстче требования. Отсюда делаем логичный вывод, что ТМ-5 является наиболее высококачественным составом для коробок передач.

Правильно маркировать это масло как ТМ-5-18 (ТАД-17). Цифра 18 означает класс вязкости. ТАД же выступает как отсылка к прошлому. Раньше, во времена СССР, когда действовали иные стандарты, применялась и соответствующая маркировка. Но и простое обозначение маркировки ТМ-5-18 имеет право на жизнь и не считается ошибкой или недопустимым обозначением для трансмиссионной жидкости.

Теперь касательно компании Лукойл, о которой мы говорили. Да, эта фирма является и остаётся производителем масла для коробок передач ТМ-5-18. Но нет никаких запретов или ограничений относительно разработки аналогичного состава другими предприятиями. Для этого компания должна получить необходимые сертификаты, зарегистрировать бренд и даже вытеснить конкурента в лице Лукойл, если им удастся предложить что-то лучшее и более доступное. Пока же монополистом остаётся отечественный бренд Лукойл.

Технические характеристики

Пройдёмся по некоторым техническим аспектам, чтобы понимать все ключевые особенности и спецификации этого состава. К перечню значимых свойств, которыми обладает трансмиссионное масло ТМ-5-18, относят следующие характеристики:

• у ТМ-5-18 кинематическая вязкость при 100 градусах Цельсия имеет значение 17,3;
• индекс вязкости здесь составляет 170;
• застывает состав при температуре -42 градуса Цельсия;
• предельная температура вспышки достигает 204 градусов Цельсия;
• по классификации API состав получил значением GL5;
• если брать класс вязкости SAE, это трансмиссионное масло имеет допуски 75W90.

Сам производитель отмечает, что трансмиссионное масло Лукойл ТМ-5-18 рекомендуется для использования на:

Состав подойдёт для отечественных и зарубежных транспортных средств. Указанные характеристики подойдут под требования множества отечественных автомобилей и ряд иномарок. Одновременно с этим ТМ-5-18 не стоит использовать на механических трансмиссиях, где синхронизаторы выполнены на основе сплава цветных металлов. Из недостатка проявляется важное достоинство. Такой вариант трансмиссионного масла включает в себя специальные антикоррозийные присадки. За счёт них предотвращается процесс коррозии на стали и чугуне от окислительных явлений. Но и происходит химическая реакция при взаимодействии с цветными металлами. Главным ограничением для представленной трансмиссионной жидкости отечественного производства является её отношение к классификации API GL5. Это несколько сужает область применения таких масел. Если сравнивать с составами, которым присваивают значение API GL4/5, то у них сфера применения намного шире.

Особенности изготовления

Представленный состав для трансмиссий имеет минеральную основу. Как и все остальные ТМ, изготовленные по государственному стандарту, ТМ-5 относится к минеральным жидкостям для коробок передач. Необходимые вещества получают путём их выделения из нефти после прохождения процедур разделения и очистки. На выходе получается соответствующая основная жидкость. Она выступает базовым компонентом для дальнейшего изготовления трансмиссионной смазки ТМ-5-18. Чтобы из базового состава удалось получить трансмиссионное масло, необходимо дополнить его специальными компонентами и присадками. На них возлагают определённые требования и придание заданных характеристик. С помощью присадок и дополнительных веществ в составе трансмиссионной жидкости ТМ-5-18 она может:

• обеспечивать стабильную работу механической коробки передач и привода на мосты даже в условиях отрицательных низких температур, в которых происходит эксплуатация автомобиля;
• предотвращать задиры, окислительные процессы и коррозию под большими нагрузками и при высоких температурах;
• продлевать срок службы коробки передач, сохраняя свои изначальные свойства и характеристики;
• экономить топливо при длительной эксплуатации вне зависимости от климатических условий.

Трансмиссионное масло от отечественного производителя Лукойл способно выполнить указанные требования. Благодаря этому состав получил высокие оценки и признание от таких гигантов автопроизводства как АвтоВАЗ и MAN. Важно грамотно и в ограниченном количестве использовать в ходе эксплуатации автомобиля с залитым трансмиссионным маслом ТМ-5-18 присадки и другие компоненты. Их внедрение меняет состав и структуру жидкости, из-за чего полноценно минеральным маслом его назвать сложно. Как поведут себя машина и её коробка передач при таких манипуляциях и изменении состава масла, предугадать сложно.

Области применения

Как вы уже поняли, этот состав от Лукойл, изготовленный в строгом соответствии с государственным стандартом (23652-79), применяется в механических коробках передач. Заливать масло в автоматические трансмиссии не рекомендуется. Жидкость получила широкое распространение. Во многом это обусловлено доступностью и ценовой политикой производителя. Трансмиссионная жидкость ТМ-5-18 представлена практически в любом городе страны, её несложно найти в специализированных магазинах автозапчастей и компонентов. Цена привлекательная, что делает этот вариант масла одним из самых востребованных в России.

Применяется ТМ-5-18 от фирмы Лукойл на:

• легковых автомобилях, оснащённых задним приводом;
• грузовиках;
• большинстве отечественных машин;
• спецтехнике, эксплуатируемой в сфере сельского хозяйства;
• тяжеловесных транспортных средствах;
• строительных машинах.

Масло действительно универсальное и многофункциональное. Это позволяет рассчитывать на его помощь в самых различных условиях и ситуациях. Состав относится к категории всесезонных, потому может легко использоваться вне зависимости от региона в течение всего года. Только в тех зонах, где наблюдается наиболее экстремальная температура, лучше отдать предпочтение специальным летним и зимним составам трансмиссионной смазки. Отлично показывает себя при экстремальных условиях эксплуатации на любых трансмиссиях.

Мнения автомобилистов

У любой продукции найдутся свои поклонники и противники. Если масло соответствует особенностям автомобиля, говорить о ТМ-5-18 отрицательные вещи сложно. Это недорогой, достаточно качественный и полностью соответствующий жёстким государственным стандартам состав для трансмиссий. Да, постепенно конструкции коробок передач меняются, что не позволяет уже использовать продукт от Лукойл для заправки в современные трансмиссии даже отечественного производства. Также негативные комментарии и мнения о ТМ-5-18 формируются из-за большого количества подделок, с которыми сталкиваются потребители. Они воспринимают подделку как оригинальный состав, оставляя соответствующее впечатление от использования трансмиссионной жидкости.

ТМ-5 хорошо себя зарекомендовало и полностью оправдало те ожидания, которые на него возлагали. Но всему есть своё время. Потому вскоре от него придётся отказываться, переходить на более новые и высокотехнологичные смеси. Это связано с жёсткими экологическими требованиями, постепенным переходом от традиционных двигателей внутреннего сгорания на электрические и гибридные силовые установки. Уже сейчас в разработке находятся новые, ужесточённые стандарты SAE. Потому автомобилистов ждёт выход новых трансмиссионных жидкостей, которые будут соответствовать этим нормам.

Учимся отличать подделку

Пока ТМ-5 остаётся востребованным, на рынке будет присутствовать большое количество поддельной продукции. Чтобы ваше мнение о масле не испортилось из-за этого, а вы испробовали оригинальный состав, нужно научиться отличать настоящую трансмиссионную жидкость ТМ-5-18 производства Лукойл от того, что пытаются за него выдать мошенники. Чтобы оградить потребителей от подделок, производитель старается применять особые меры при изготовлении ёмкостей и маркировке своей продукции. Потому вам нужно знать следующие моменты относительно упаковки, маркировки и тары оригинального трансмиссионного масла ТМ-5-18 от компании Лукойл.

1. На правильной упаковке предусматривается товарный знак комбинированного типа. Также он дополнен лазерной маркировкой вплавляемых на ёмкости этикеток.
2. Смотрите обязательно на наличие экологической маркировки. Она предусматривает вид призыва к охране нашей окружающей среды. Ещё на таре обязательно должен быть знак, который предусматривает вторичную переработку ёмкости.
3. На продукции присутствуют данные о материале изготовления канистры, номере пресс-формы, которая применялась для конкретной тары, месяц и год производства. Даты в виде числа месяца оригинальная упаковка не предусматривает.
4. Крышка на нужном вам трансмиссионном масле двухкомпонентная. Изготавливается она на основе полиэтилена. Имеет внутреннюю резьбу и специальную пластиковую вкладку внутри.
5. На всех ёмкостях с трансмиссионной жидкостью от Лукойл обязательно должны присутствовать гарантийное кольцо и термосвариваемая вставка на крышке упаковки, выполненная из алюминия.
6. Есть ещё и фольга на горловине. На такую мелочь любители подпольного производства подделок порой не обращают внимания, из-за чего удаётся уже по одному признаку отличить их от оригинального трансмиссионного масла.
7. Стенки канистры. Их выполняют из трёхслойного материала. Там предусматриваются внутренний, промежуточный и наружный слои, которые легко заметить при открытии тары. Эта структура обеспечивает лучшую сохранность масла внутри канистры при транспортировке и хранении на складке. Параллельно такая конструкция упаковки позволяет обезопасить состав от подделки, поскольку в кустарных условиях производства добиться аналогичной структуры ёмкости практически невозможно. Это высокотехнологичный метод, требующий наличия специализированного и дорогостоящего оборудования.

ТМ-5-18 является пока ещё актуальным составом для трансмиссий и не только. Это продукт российского производства, направленный в основном на отечественных потребителей. Но такой факт не мешает трансмиссионному маслу быть востребованным среди владельцев иномарок. Хорошее качество, отличный состав, строгое соответствие государственному стандарту и доступная цена делают ТМ-5-18 от компании Лукойл достойной альтернативой зарубежным трансмиссионным маслам. Но постепенно время для этого состава заканчивается, предъявляются новые и более жёсткие требования.

Трансмиссионное масло 75w90: характеристики, сравнения

Смазки, которые предназначаются для применения в КПП, ведущих мостах, называются маслами трансмиссионными. Автомасла для трансмиссии и мотора классифицируются одинаково. Главными характеристиками масла считаются: параметры вязкости, показатели эксплуатации, стойкость к коррозии. Смазки для КПП, как и обычные, обладают собственной маркировкой. Водители должны знать, какова ее расшифровка.

Трансмиссионные масла могут классифицироваться по пяти разным спецификациям: SAE, API, ZF, MIL, допуски определенных автоизготовителей. Все смазки для КПП должны отвечать современным требованиям к масляным жидкостям. Трансмиссионное масло 75w90 представляет собою один из самых распространенных нефтепродуктов.

Показатели вязкости 75w90

Соответственно с SAE, масла подразделяются на типы, зависящие от вязкостного индекса. Расшифровка масла 75w90 следующая:

• 75w – указывает на то, насколько текуче автомасло в холодных условиях. Чем меньше число перед буквой, тем большей текучестью располагает масло. Минимальный температурный предел равен минус сорока градусам;
• 90 – характеризует вязкость при высоких температурах. Максимальный температурный предел равен плюс тридцати пяти градусам.

По какой причине SAE 75w90 так распространено в России? Можно ли изготовить масло, которое возможно заливать в еще более широком температурном диапазоне? Все несколько сложнее. Защита соприкасающихся деталей от трения прямо зависит от качества смазывания. Хоть данная характеристика с повышением вязкостного индекса лишь улучшается, начинает действовать закон сопротивления. КПП теряет больше мощности, потому как нужно затрачивать энергию на то, чтобы выдавить автомасло из-под зубьев. Также вязкая смазка становится слишком густой зимой. Масло пожиже в холодных условиях ощущает себя лучше, однако формирует пленочку с меньшей прочностью, хуже смазывает запчасти. Чтобы сбалансировать данные 2 параметра, применяют особые присадочные вещества.

В умеренном климате желательно выбирать такие смазки, как 75w85, 80w90, 75w90 BO. Для знойных условий оптимально использование масел 75w140.

Масляная жидкость для КПП выполняет следующие задачи:

• исключение трения, задиров, иных повреждений;
• снижение энергетических потерь, повышение производительности;
• теплоотвод от соприкасающихся деталей;
• снижение шума и вибрации от работающих запчастей.

Между автомаслами 75w90 от различных изготовителей есть разница как в характеристиках, так и в стоимости. Обычно этот нефтепродукт – синтетика. Иногда изготовители пишут на канистре, что это полусинтетическое трансмиссионное масло. От синтетического оно имеет лишь одно отличие, заключающееся в небольшом содержании присадочных веществ.

Классификация API

Спецификация API классифицирует масла по их показателям эксплуатации. Все они подразделяются на 6 видов. Каждый вид имеет свой индекс, это позволяет понять, какова сфера использования и качество нефтепродукта. В КПП легковушек сегодня используются автомасла GL4 и GL 5.

• GL 4 – предназначается для КПП со средней нагрузкой. Применяется в механических спирально-конических трансмиссиях. Масло возможно лить в гипоидные КПП при высоких скоростях и маленьких крутящих моментах;
• «ГЛ 5» – предназначается для КПП с сильной нагрузкой. Масло льют в гипоидные КПП. В составе присутствует множество присадочных веществ, противостоящих задирам, состоящих из серы и фосфора.

Рейтинг наилучших смазок 75w90 для коробки передач

Необходимо учитывать следующие характеристики:

• Вязкостный индекс. Автомасло должно сохранять собственную вязкость в различных температурных режимах;
• Показатели температуры. У любого нефтепродукта есть собственная температура застывания и вспышки. Смазка должна справляться со своими задачами в широком температурном диапазоне;
• Максимальная нагрузка. Чем больше данный параметр, тем лучше масло;
• Задирный индекс;
• Нагрузка сваривания. Параметр должен быть не меньше 3 000 Н;
• Характеристика изнашивания. Имеет значение лишь для смазок API GL 5, должен быть равен как минимум 0,4 мм.

По множеству показателей автомасло Motul Gear 300 75w90 GL 5 находится на 1-ом месте. Оно отлично защищает детали от задиров, формирует стабильную смазочную пленочку. Но зимой данный нефтепродукт лить не рекомендуется.

Далее в рейтинге идут смазки «Кастрол» и «Мобил». Castrol Syntrans 75w90 API GL 4 текуче зимой, отличается от Mobil тем, что обладает большим задирным индексом.

Mobil Mobilube стоит на 3-ем месте. Тест трансмиссионных масел показал, что оно неплохо защищает от изнашивания, но плохо подходит для применения в морозы.

Сравнение 75w90 с другими маслами

80w90

LS 80w90 представляет собою универсальное автомасло для трансмиссии, состоящее из основной жидкости и присадочных веществ. LS 80w90 обеспечивает отличные показатели эксплуатации. Предназначается LS 80w90 для задних мостов автомобилей с гипоидными КПП, которые оборудованы дифференциалами увеличенного трения.

Плюсы полусинтетики LS 80w90:

• формирование прочной смазочной пленочки;
• эффективное препятствование образованию пены, прекрасная сочетаемость с уплотняющими элементами;
• неизменность показателей эксплуатации на протяжении длительного периода, это значительно уменьшает периодичность смены автомасла;
• отличная стойкость к коррозии.

75w80

Высококачественная синтетика «Шелл 75w80» используется в зубчатых КПП. Смазка имеет продолжительный период эксплуатации, надежно защищает современные трансмиссии.

Описание достоинств смазки:

• увеличение производительности агрегата;
• четкое переключение передач в различных эксплуатационных режимах;
• противостояние задирам, износу, питтингу;
• экологичность.

75w140

75w140 GL 5 – синтетика, которую разработали для КПП с высокой нагрузкой. Используется в МКПП легковушек, фургонов, грузовиков, микроавтобусов, спецтехники.

Плюсы автомасла:

• обеспечивает бесперебойное функционирование трансмиссии;
• термостабильно;
• создает прочную пленку масла на соприкасающихся запчастях;
• противостоит коррозийному воздействию;
• не вспенивается.

Чем чревата смена GL-4 на GL-5

«Четверка» предназначается для трансмиссий, работающих при средних нагрузках. «Пятерка» оптимальна для гипоидных КПП, ведущих мостов, эксплуатируемых в жестких условиях.

Стоит помнить, что в GL-5 есть большое количество присадочных веществ, противостоящих задирам. Они не слишком хорошо сочетаются с бронзовыми синхронизаторами в КПП. Если поменять «четверку» на «пятерку» – ваш автомобиль будет заводиться со скрежетом, вероятно, скоро сломается.

Теперь вам известно, каковы характеристики масляной жидкости 75w90, когда стоит применять ее, а когда другие смазки. Тестирования показали, что она оптимальна для российских климатических условий. Нужно учитывать рекомендации автопроизводителя, прописанные в эксплуатационном руководстве. Изготовитель знает, какое масло надо лить в мотор/трансмиссию его собственных автомобилей, намного лучше, чем все остальные.

Какое трансмиссионное масло заливать, характеристики и виды масел

Трансмиссионные масла – это смазочные материалы для защиты вращающихся деталей механизмов, служащих для переноса крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля. Их используют для смазки силовых узлов зубчатых механических передач разного функционального назначения.

Общие сведения

Агрегаты трансмиссий отличаются своими конструктивными особенностями и условиями работы. Для разных типов силовых узлов требуются неодинаковые по своим качествам смазочные материалы.

Сезонные смазки:

• летние;
• зимние;
• всесезонные.

Целевые продукты – вязкие ТМ для отдельных видов передач:

• цилиндрических;
• конических;
• гипоидных.

Существуют также универсальные смазочные материалы, которые могут использоваться во всех типах механических соединений.

С учетом эксплуатационных свойств, трансмиссионное масло можно разделить на 4 категории:

1. Смеси (без модификаторов), используемые в слабонагруженных конических, цилиндрических, зубчатых передачах грузовых и легковых автомобилей, работающих в условиях контактных напряжений до 1000 МПа, с температурой окружающей среды до 90°C.
2. Масла, улучшенные противоизносными присадками. Их рекомендуют применять для зубчатых конических соединений при температуре ≤ 120°C и постоянном воздействии удельных механических нагрузок до 2000 МПа.
3. Система смазок с противозадирными добавками для червячных и спирально–конических передач большегрузного транспорта (нагрузка ≥ 2000 МПа, температура ≥ 120°C).
4. Специальные масляные жидкости для гипоидных конструкций, улучшенные противозадирными и серными модификаторами.

Главной задачей трансмиссионных смесей является устранение трения и последующего износа деталей. Это свойство смазочных материалов называют смазочной способностью, которая должна обеспечиваться вязкостью основы (толщина масляного покрытия) или с помощью модифицирующих присадок.

Модификаторы скапливаются на металлических деталях соприкасающихся пар и упрочняют защитную пленку.

В режиме граничных нагрузок противозадирные и противоизносные присадки, взаимодействуя с трущимися деталями образуют на их поверхности химические соединения (оксиды металлов, сульфиды и др.), характеризующиеся пластичным строением и низким индексом трения.

Присадки

Трансмиссионные составы без модифицирующих присадок не отвечают современным условиям эксплуатации и применяются редко. Они сохраняются лишь для обслуживания узлов и механизмов, работающих на малых оборотах с небольшими механическими нагрузками. Температура масла в этих агрегатах не должна превышать 50–70°C.

Новые смазки – это сложные композитные системы, включающие в себя многокомпонентные добавки и вязкие основы с высокими температурными характеристиками.

Модификаторы трансмиссионных масел должны иметь следующие свойства:

• хорошую растворимость в базовых смесях при любых температурных режимах эксплуатации;
• обладать высокой химической и адсорбционной активностью;
• не растворяться в воде и не поддаваться гидролизу;
• не испаряться из масел в процессе работы двигателя;
• не способствовать коррозии металлических поверхностей;
• не оказывать негативного воздействия на резиновые и полимерные изделия.

Основная часть применяемых модифицирующих присадок – это противоизносные и противозадирные компоненты (5–7%). Часто применяют противопенные и антиокислительные добавки, депрессоры.

Совсем недавно в трансмиссионные жидкости стали вводить антифрикционные модификаторы в виде дисульфида молибдена или высокотемпературных графитовых суспензий. Эти присадки понижают коэффициент трения, уменьшают тепловыделение и повышают выносливость трансмиссий.

Требования

Прогрессирующее улучшение конструкций ходовой части автомобиля привело к увеличению скоростей вращения зубчатых шестерен, повышению удельных механических нагрузок и к расширению температурных диапазонов эксплуатации. Все это предъявляет жесткие требования к качеству современных смазочных материалов.

Основные задачи трансмиссионных смесей:

1. Защитить элементы трансмиссии от преждевременного износа, заклинивания зубчатых шестерен, частичного разрушения поверхностей и других непредвиденных дефектов.
2. Максимально сократить потери энергии от трения в зоне контакта деталей.
3. Способствовать сокращению шума, вибрации, ударных механических нагрузок в период движения автомобиля.
4. Отводить тепло, возникающее в процессе трения шестерен, и обеспечивать высокий показатель КПД зубчатых соединений.
5. Удалять с поверхности трущихся деталей механические взвеси и продукты износа.

Смазочные жидкости должны удовлетворять следующим условиям, это:

• оптимальные противоизносные и противозадирные свойства;
• высокая антиокислительная стабильность;
• положительные вязкостно–температурные характеристики;
• антикоррозионные качества;
• гидрофобность;
• совместимость с резиновыми и синтетическими материалами;
• сохранять свои начальные эксплуатационные качества на протяжении всего срока эксплуатации.

Все эти требования обеспечиваются посредством введения в основы масел модифицирующих присадок:

• депрессорной;
• антиокислительной;
• антипенной;
• противозадирной;
• антикоррозионной;
• противоизносной и др.

Классификация трансмиссионных масел

В России принята сертификация трансмиссионных смазок в соответствии с нормами ГОСТ 17479.2–85. Обозначение марок масел выглядит следующим образом (таблица):

Классическое обозначение складывается из аббревиатуры ТМ и чисел, первая цифра – обозначает группу, а вторая – класс вязкости. Буква «З» в нижнем регистре, размещенная после уровня вязкости, указывает на присутствие в смеси загущающей добавки.

Химические свойства и область применения смазочных материалов позволили их разделить на 5 эксплуатационных групп. Структура жидкостей первой группы не содержит улучшающих добавок.

Пятая группа, наоборот, содержит высокотехнологичные комплексные присадки и может использоваться для смазки разных по своей конструкции узлов трансмиссий (конусных, гипоидных и др).

Зарубежная система предусматривает два способа классификации трансмиссионных смазочных составов – это SAE J–306 и API. Требования стандарта SAE наиболее полно описывают реологические свойства смазок и их граничную вязкость в условиях экстремально низких и высоких температур.

Система API разъясняет назначение и эксплуатационные свойства трансмиссионных масел. Нормы этого документа разделяют смазочные смеси на категории исходя из конструктивных особенностей силовых узлов и технических условий использования механических устройств.

Сравнение между классами вязкости SAE, API и нормами ГОСТ показано в таблице ниже.

Виды трансмиссионных масел

На современном рынке ТМ особенно заметно сокращение выпуска старых проверенных марок, таких как АК–15, Тап–15В, ТС–14,5 и др. Объясняется это снижением числа старых автомобилей. На смену им приходят современные скоростные модели, требующие особого подхода к обслуживанию ходовых узлов.

Существенно изменилось устройство главной передачи, коробки переключения скоростей, рулевого управления. Появление автоматической трансмиссии кардинально изменило представление о ТМ.

Для ее эксплуатации понадобились масла с низким коэффициентом вязкости и дополнительным комплексом модифицирующих присадок. В обиходе стали появляться специальные масляные жидкости, получившие название – Automatic Transmission Fluid (ATF).

Все эти новшества заставили разработчиков искать новые подходы к проектированию составов трансмиссионных масел. Для разных типов автомобилей смазочные жидкости могут отличаться своим химическим составом и разными эксплуатационными характеристиками.

Поэтому при покупке масла для трансмиссии нужно учитывать индивидуальные особенности конструкции, и под каждую модель агрегата выбирать смазку в строгом соответствии рекомендациям завода изготовителя.

Основные критерии выбора

На правильный выбор смазки для трансмиссий влияют следующие факторы:

• конструкция агрегата и компоновка узлов – величина передаваемой мощности, скорость вращения, передаточное число, материал зубчатых шестерен;
• технология изготовления деталей механизмов – точность и класс обработки зубчатых элементов, виды термических процессов, твердость готовой поверхности, скорость износа;
• коробка переключения скоростей – жесткость взаимодействия, возможные температурные деформации, количество масляной жидкости;
• эксплуатационные условия – величина механической нагрузки, скольжения, вибрации, температурные пределы, вязкость, химические свойства, коррозионная стойкость.

Для механической коробки передач

При выборе масла для МКП рядовой покупатель ориентируется на следующие показатели:

• значение вязкости ТМ;
• условия эксплуатации;
• прогнозируемый уровень механических нагрузок;
• наименование и технические характеристики присадок;
• температурный режим.

Для отечественных автомобилей рекомендуется применять жидкости ТМ–4 и ТМ–5 (GL–4/5). Для зарубежных марок – лучше применять импортные сорта масел, указанные в инструкции завода изготовителя.

Для автоматической трансмиссии

Для автоматических коробок переключения скоростей предусмотрены специальные смазочные жидкости – ATF. Свойства этих ТМ кардинально отличаются от технических характеристик масел, используемых для устройств с механикой.

Отличие автоматической трансмиссии от механической состоит в том, что между коленвалом мотора и первичным валом коробки отсутствует жесткая связь. Функции механизма сцепления в этой модификации выполняет гидротрансформатор, где в роли связующего элемента выступает жидкость –ATF.

Она применяется для переноса давления масла, возникающего в случае повышения оборотов двигателя, на фрикционные накладки многодискового сцепления, способствующего включению нужной передачи.

Трансмиссионная смазка для автомата – это жидкость зеленого цвета с низким индексом вязкости. Для улучшения эксплуатационных качеств материала в ее состав вводятся специальные модифицирующие добавки, ограничивающие окисление масляных эмульсий, замедляющие формирование пузырьков воздуха и снижающие коэффициент трения, влияющий на интенсивность износа резиновых уплотнителей.

Применение некондиционных или не соответствующих рекомендациям ТМ приводит к преждевременной поломке агрегата. Признаками некачественной жидкости является нестабильная работа механизма переключения скоростей. Это происходит в случае интенсивного формирования пузырьков воздуха и вспенивания жидкости.

В результате снижается давление в гидротрансформаторе, увеличивается временной диапазон срабатывания блокировочных муфт. Последствием такой работы устройства является пробуксовка фрикционных дисков, и повышенный износ деталей сцепления.

Смазка для гипоидной передачи

Гипоидная передача применяется на легковых и грузовых автомобилях (до 1,5 т). Ее основное назначение – это перераспределение крутящего момента от двигателя на основные узлы трансмиссии.

Основным элементом механизма является редуктор, состоящий из малой и большой конических шестерен. В зависимости от конструктивных особенностей главной передачи он может располагаться в коробке передач или в корпусе заднего дифференциала.

Гипоидные конструкции отличаются бесшумной работой и длительным сроком эксплуатации. Но эти условия будут выполняться только в том случае, если для смазки шестерен будут применяться специальные марки масел:

1. ТСп-14гип – смазка с моющими, противозадирными и противоизносными присадками.
2. ТСгип – смазочная жидкость с серными модификаторами, которые за счет окислительных реакций, протекающих на поверхности деталей, предотвращают заклинивание шестерен редуктора.
3. ТАД-17И – масло с комплексной добавкой, обеспечивающее антиокислительные, противокоррозионные, противозадирные свойства.

Для работы механизмов в зимний период применяют низкотемпературную смазку ТСп-10. Применение такого состава позволяет эксплуатировать технику при температуре до минус 35°C.

Классификация трансмиссионных масел | АвтоЖидкость

Трансмиссионные масла в настоящее время разделяются по нескольким классификаторам. Ниже рассмотрим классификацию трансмиссионных масел согласно трём наиболее распространённым стандартам.

Классификация по SAE

Американское сообщество автомобильных инженеров, по аналогии с моторными маслами, ввело свою систему разделения трансмиссионных смазочных материалов в зависимости от высоко- и низкотемпературной вязкости.

Согласно классификации по SAE, все трансмиссионные масла подразделяются на летние (80, 85, 90, 140 и 260) и зимние (70W, 75W, 80W и 85W). В подавляющем большинстве случаев современные масла имеют сдвоенный индекс (например, 80W-90) по SAE. То есть они всесезонные, и подходят как для зимней, так и для летней эксплуатации.

Летний индекс определяет кинематическую вязкость при температуре 100°C. Чем больше числовое значение по SAE, тем более густое масло. Здесь есть один нюанс. На самом деле до 100 °C современные коробки практически никогда не разогревается. В лучшем случае летом средняя температура масла в КПП колеблется в районе 70-80 °C. Поэтому в рабочем диапазоне температур смазка будет значительно более вязкой, чем указано в стандарте.

Низкотемпературная вязкость определяет минимальную температуру, при которой динамическая вязкость не упадёт ниже 150 000 сСп. Этот порог условно принят за тот минимум, при котором зимой валы и шестерни коробки гарантированно смогут вращаться в загустевшем масле. Здесь чем меньше числовое значение, тем при более низкой температуре масло сохранит достаточную для работы коробки вязкость.

Классификация по API

Разделение трансмиссионных масел согласно классификации, разработанной американским институтом нефти (API), более обширное и охватывает сразу несколько параметров. В принципе именно класс по API определяет характер поведения масла в той или иной паре трения и в целом его защитные свойства.

Согласно классификации по API все трансмиссионные масла разделены на 6 основных классов (от GL-1 до GL-6). Однако первые два класса сегодня считаются безнадёжно устаревшими. И масел GL-1 и GL-2 по API вы не найдёте в продаже.

Кратко рассмотрим действующие 4 класса.

• GL-3. Смазки, работающие в условиях невысоких и средних нагрузок. Создаются преимущественно на минеральной основе. Имеют в своём составе до 2,7% противозадирных присадок. Подходят для большинства типов ненагруженных передач, кроме гипоидных.
• GL-4. Более совершенные масла, обогащённые противозадирными присадками (до 4%). При этом сами присадки обладают повышенной эффективностью. Подходят для всех типов зубчатых передач, работающих в средних и тяжёлых условиях. Используются в синхронизированных и несинхронизированных коробках передач грузового и легкового транспорта, раздаточных коробках, ведущих мостах и других узлах трансмиссии. Подходят для средненагруженных гипоидных передач.
• GL-5. Масла, созданные на высокоочищенной базе с добавлением до 6,5% эффективных присадок. Увеличен срок службы и защитные свойства, то есть масло способно переносить более высокие контактные нагрузки. Сфера применения аналогична маслам GL-4, но с одной оговоркой: для синхронизированных коробок должно быть подтверждение автопроизводителя на допуск к использованию.
• GL-6. Для узлов трансмиссии с гипоидными передачами, в которых есть значительное смещение осей (нагрузка на пятна контакта повышена за счёт увеличения относительного проскальзывания зубьев под высоким давлением).

В отдельную категорию выделены масла API MT-1. Эти смазки предназначены для экстремальных нагрузок в условиях систематических перегревов. По составу присадок ближе всего к GL-5.

Классификация по ГОСТ

Отечественная классификация трансмиссионных масел, предусмотренная ГОСТ 17479.2-85, похожа на несколько видоизменённую версию от API.

В ней есть 5 основных классов: от ТМ-1 до ТМ-5 (практически полные аналоги линейки API от GL-1 до GL-5). Но в отечественном стандарте уточняются ещё и максимально допустимые контактные нагрузки, а также эксплуатационные температуры:

• ТМ-1 – от 900 до 1600 МПа, температура до 90 °C.
• ТМ-2 – до 2100 МПа, температура до 130 °C.
• ТМ-3 – до 2500 МПа, температура до 150 °C.
• ТМ-4 – до 3000 МПа, температура до 150 °C.
• ТМ-5 – выше 3000 МПа, температура до 150 °C.

Касательно типов передач допуски те же, что и в американском стандарте. Например, для масел ТМ-5 существуют аналогичные требования касательно применения в синхронизированных МКПП. Их можно лить только при соответствующем допуске автопроизводителя.

В классификацию трансмиссионных масел по ГОСТ заложена вязкость. Этот параметр указывается через дефис после основного обозначения. Например, для масла ТМ-5-9 кинематическая вязкость находится в пределах от 6 до 11 сСт. Подробнее значения вязкости по ГОСТ расписаны в стандарте.

Также ГОСТ предусматривает дополнения к обозначению, которые носят ситуативный характер. Например, буква «з», написанная в виде подстрочного индекса рядом с обозначением вязкости, обозначает, что в масле применены загущающие присадки.

Классификация трансмиссионных масел: характеристики, фото и видео

В автомобиле применяется ряд рабочих жидкостей, которые обеспечивают его долгосрочную исправную работу в течение всей эксплуатации. Одной из таких жидкостей является трансмиссионное масло. Оно предназначено для смазки зубчатых соединений, которые находятся ручных КПП, механизмах рулевого управления, ведущих мостах и раздаточных коробках. В статье рассматриваются трансмиссионные масла: классификация по SAE и API, а также размещено видео о разных видах классификации масел.

Зубчатые передачи

В нашей стране для классификации смазочных материалов используется стандарт ГОСТ 17479.2–85. Главными критериями разделения масел является вязкость и эксплуатационные характеристики. По вязкости смазочные вещества делятся на 4 класса: 9, 12, 18, 34. Исходя из области применения и эксплуатационных качеств, трансмиссионные смазки делятся на 5 групп. Смазочные материалы, входящие в первую группу, не содержат присадок. В остальных присутствуют присадки, защищающие от износа. Чем выше группа, тем эффективнее добавки. К пятой группе относятся универсальные смазки для трансмиссий.

На российском рынке появилось большое количество иностранной продукции для автомобилей, поэтому стали применять классификацию согласно международных стандартов.

Существует несколько международных систем квалификации:

 Загрузка …

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

SAE

Во всем мире получила широкое распространение маркировка трансмиссионных смазок по индексу вязкости – SAE. Разработанный в Соединенных Штатах, стандарт SAE J306 разделяет смазочные жидкости для трансмиссий, в зависимости от вязкости при эксплуатации автотранспорта в условиях предельных температур: низких и высоких. По этой квалификации можно определить диапазон температур, в котором разрешается применять определенную смазку для механической КПП и ведущих мостов.

Рекомендации по вязкости трансмиссионных масел, которые могут применяться для МКПП и ведущих мостов автомобиля, указываются производителем в мануале пользователя. Основываясь на этих рекомендациях, владелец автомобиля выбирает трансмиссивную жидкость среди ассортимента смазочных жидкостей. Когда выбирается смазка, следует учитывать самую низкую и самую высокую температуру, при которой будет эксплуатироваться авто. Классификация SAE J306 учитывает индекс вязкости при предельных температурах.

Значение низкотемпературного предела вязкости соответствует температуре, при которой достигается динамическая вязкость по Брукфильду 150000 сантипуазов (сП). Для определения показателей проводились реальные испытания с агрегатами различных конструкций. При превышении этих значений подшипники шестерен на вале разрушались. Поэтому важно следовать рекомендациям производителей по низкотемпературному пределу применения.

Значение высокотемпературного предела определяется по показаниям кинематической вязкости смазки при температуре 100 градусов. Этот показатель помогает приблизительно определить, какую нагрузку может выдержать защитная масляная пленка и насколько достаточно ее будет, чтобы защитить механизм коробки передач при значительных нагрузках и при высоких рабочих температурах.

По классификации SAE смазочные материалы делятся на 9 классов по аналогии с моторными маслами:

• 4 зимних, индекс вязкости которых содержит букву W (Winter): 70W, 75W, 80W, 85W;
• 5 летних, у которых отсутствует буквенное обозначение: 80, 85, 90, 140, 250.

Всесезонные масла маркируются с применением обеих маркировок, первая идет зимняя, вторая — летняя, например, SAE 75W-85, SAE 85W-90 и т.п.

Таблица классификации по SAE трансмиссионных смазок по индексу вязкости:

Класс вязкости	Max температура для вязкости 150 000 сП, градусов	Кинематическая вязкость при температуре 100 градусов, мм2/с
		не менее	не более
Зимние
70W	-55	4,1	—
75W	-40	4,1	—
80W	-26	7,0	—
85W	-12	11,0	—
Летние
80	—	7,0	11,0
85	—	11,0	13,5
90	—	13,5	24,0
140	—	24,0	41,0
250	—	41,0	—

Эксплуатация сезонных смазок экономически не выгодна, так как трансмиссионные жидкости имеют большой ресурс. Если использовать сезонные смазки, их приходится менять раньше, чем они выработали свой ресурс. Поэтому более популярны всесезонные.

Разные виды обозначений

API

Единой классификации трансмиссионных жидкостей по качеству, эксплуатационным свойствам и применению не существует. Американским институтом API была разработана система классификаций масел для ручных трансмиссий, содержащая комплексную оценку эксплуатационных качеств смазок. Разделение на категории зависит от особенностей конструкции механических трансмиссий и условий эксплуатации.

На сегодняшний день API признана во всем мире. По этой системе классы имеют обозначение API GL с соответствующим индексом от 1 до 5. На данный момент уже существует пять классов и несколько находятся в стадии разработки. Действующий ныне ГОСТ имеет ту же классификацию и отличается только буквой, стоящей перед индексом.

Таблица классификации API смазочных материалов по качеству:

Категория по API	Применяемые присадки	Область применения	Условия эксплуатации
GL-1	Минеральное базовое масло без присадок или с небольшим количеством антиокислительных, противопенных, антикоррозионных  присадок и легких депрессорных присадок.	Цилиндрические, спирально-конусные, червячные передачи, механические КПП.	Легкие условия: низкие скорости и небольшие нагрузки.
GL-2	Антифрикционные и противоизносные присадки.	Червячные передачи, индустриальное оборудование.	Условия средней тяжести
GL-3	Высокое содержание противозадирных и 2,7 % противоизносных присадок.	Спирально-конические передачи, ступенчатые коробки передач, рулевые механизмы.	Условия средней тяжести
GL-4	Противоизносные и 4,0 % высококачественных противозадирных присадок.	Ступенчатые, гипоидные передачи в условиях высоких скоростей с малыми крутящими моментами или низких скоростей с большими крутящими моментами, рулевые механизмы.Все виды передач грузовых и легковых автомобилей.	Условия разной тяжести от легких до тяжелых.
GL-5	Значительное количество до 6,5% серофосфорсодержащих противозадирных и других многофункциональных присадок.	Основное назначение — гипоидные передачи, а также ведущие мосты и все виды передач легкового автотранспорта, которые работают при высоких скоростях и ударных нагрузках на зубья шестерен, карданные приводы и ступенчатые коробки передач мотоциклов.	Суровые условия с ударной и знакопеременной нагрузкой.

В таблице отсутствуют категории, находящиеся на стадии проектирования. Для высоконагруженных агрегатов разработан новый тип трансмиссионной смазки API MT-1. Ее применяют для тягачей и автобусов. Для ручных коробок тяжелых грузовиков предлагается категория API PG-1, для ведущих мостов автобусов и грузовых автомобилей — API PG-2. Они являются эквивалентами масла API GL-5, но имеют более высокую термическую стабильность и устойчивы к высокотемпературным отложениям.

Видео «Классификация трансмиссионных жидкостей»

В этом видео рассказывается о классификации смазочных материалов для трансмиссий.

Карл бенц краткая биография – биография и интересные факты. Каким был первый в мире автомобиль? Краткая биография карла бенца на немецком языке

Карл бенц краткая биография. Биография

, Ладенбург , близ Мангейма) — немецкий инженер , изобретатель автомобиля, пионер автомобилестроения. Из его фирмы позже образовалась Daimler-Benz AG .

Отец Карла, машинист поезда, умер от простуды, когда сыну было всего два года. Мать изо всех сил старалась дать сыну достойное образование. По окончании начальной школы в Карлсруэ, Карл в поступил в технический лицей, а затем – в политехнический университет. 9 июля в возрасте 19 лет он заканчивает факультет технической механики университета Карлсруэ. Следующие семь лет он работает на различных предприятиях в Карлсруэ, Мангейме , Пфорцгейме и даже некоторое время в Вене .

Ссылки

• биография (нем.)
• биография (нем.)

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Карл Бенц» в других словарях:

Бенц Карл Фридрих — Немецкий изобретатель, инженер, создатель первого автомобиля Карл Фридрих Бенц (Сarl Friedrich Benz) родился 25 ноября 1844 года в городе Карлсруэ в семье машиниста. Бенц окончил гимназию, Политехнический университет Карлсруэ, прошел двухлетнюю… … Энциклопедия ньюсмейкеров

БЕНЦ (Benz) Карл (25 ноября 1844, Карлсруэ 4 апреля 1929, Ладенбург, близ Мангейма), немецкий инженер, изобретатель, пионер автомобилестроения. В 1885 построил первый в мире автомобиль Benz (трехколесный Motorwagen, хранится в Мюнхене). Патент на … Энциклопедический словарь

У этого термина существуют и другие значения, см. Бенц. Карл Фридрих Михаэль Бенц (нем. Karl Friedrich Michael Benz, 25 ноября 1844, Карлсруэ 4 апреля 1929, Ладенбург, Баден) немецкий инженер, изобретатель автомобиля, пионер… … Википедия

Бенц и Ко — (Benz & Co.) немецкая фирма, создавшая первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. В 1926 соединилась с компанией Daimler («Даймлер»), образовав компанию Daimler Benz AG («Даймлер Бенц АГ»). Путь к своему первому автомобилю Карл… … Автомобильный словарь

Вело Бенц … Википедия

— (нем. Benz) немецкая фамилия и название нескольких населённых пунктов. Известные носители: Бенц, Берта (1849 1944) жена немецкого пионера автомобилостроения Карла Бенца. Бенц, Джули (р. 1972) американская актриса и фигуристка, наиболее … Википедия

— (26.11.1844 1929 гг.) – изобретатель, родился в Карлсруэ, в семье паровозного машиниста, окончил Высшую политехническую школу в родном городе, изобретатель авто с двиглом внутреннего сгорания (Германия,1885 86 гг., параллельно с Г.Даймлер),… … Автомобильный словарь

— (Benz) Карл (1844 1929), немецкий инженер, создатель двигателя внутреннего сгорания. Первый вариант, двухтактный, пользовался определенным успехом, но в 1885 г. Бенц сконструировал четырехтактный двигатель, который был впервые установлен на… … Научно-технический энциклопедический словарь

Начало

Карл Бенц родился 25 ноября 1844 года в Карлсруэ в семье рабочего — машиниста паровоза. В 1846 году в семье произошла трагедия. От воспаления легких умер отец Карла, оставив супругу с двухлетним ребенком на руках. Небольшой пенсии хватало лишь на самое необходимое, но матушка Карла бралась за любую работу, лишь бы вырастить сына и дать ему хорошее образование. В 1850 году Бенц поступил в начальную школу Карлсруэ. В 1853 году окончил ее и поступил в технический лицей. Мальчик отличался выдающимися способностями, особенно ему давались точные науки. Окончив лицей в возрасте 15 лет, Карл без особых усилий поступил на факультет технической механики университета Карлсруэ. А спустя четыре года (полный курс обучения длился пять лет), 9 июля 1964 года, в возрасте 19 лет Карл Бенц получил диплом инженера.
Становление
С детства знающий цену деньгам, познавший бедность и нужду, Бенц не чурался грязной и тяжелой работы. Первые семь лет самостоятельной жизни Бенц проработал на мелких предприятиях Карлсруэ, Мангейма, Пфорцгейма, Вены. Он трудился в ремонтных мастерских, на фабриках по производству сельскохозяйственного оборудования. И долго вынашивал идею собственного дела. В 1871 году эта идея получила реальное воплощение — Бенц и его товарищ Август Риттер открыли частную механическую мастерскую в Мангейме.
Дело не заладилось, владельцы мастерской угодили в долги. Риттер заявил о своем уходе из предприятия, что означало крах фирмы. Чтобы спасти маленькую компанию, Бенц был вынужден обратиться к отцу девушки, за которой он в то время ухаживал — к своему будущему тестю Карлу Фридриху Рингеру.
Плотник по профессии, человек простой, но крепко стоящий на ногах, Карл Рингер оценил талант, предприимчивость и целеустремленность молодого Бенца. Он ссудил Бенца значительной суммой, что с одной стороны позволило Карлу Бенцу выкупить свою долю компании у Августа Риттера и стать единственным владельцем мастерской, а с другой — чрезвычайно укрепило отношения Бенца с семьей Рингеров.
20 июля 1872 года Карл Бенц и Цециле Берта Рингер стали супругами. Приданым невесты была та самая ссуда, полученная Карлом от тестя.

Личная жизнь

Брак Карла и Берты Бенц — ярчайший пример счастливого союза двух сердец, который продлился всю жизнь. Берта Бенц надолго пережила мужа — она скончалась 5 мая 1944 года, пережив 95-летний юбилей на два дня. В этом браке у супругов Бенц родилось пятеро детей.
Роль Берты в истории создания автомобиля трудно переоценить. Несколько раз компания Карла была на грани разорения. И Берта приходила на помощь, причем, оказывая не только моральную, но и вполне практическую поддержку. Известна история, когда Берта без ведома супруга совершила на первом автомобиле Бен

Бенц, Карл Википедия

Карл Бенц
нем. Carl Benz
Имя при рождении	нем. Karl Friedrich Michael Vaillant
Дата рождения	25 ноября 1844(1844-11-25)
Место рождения	Мюльбург (Карлсруэ), Великое герцогство Баден, Германский союз
Дата смерти	4 апреля 1929(1929-04-04) (84 года)
Место смерти	Ладенбург, Республика Баден
Гражданство	Республика Баден
Подданство	Великое герцогство Баден
Род деятельности	инженер, изобретатель
Супруга	Берта Рингер
Дети	Рихард Бенц[d]
Награды и премии	Медаль Рудольфа Дизеля[de] (1955)
Автограф
Медиафайлы на Викискладе

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Бенц.

Карл Фри́дрих Михаэ́ль Бенц (нем. Carl^{[1][2][3][4][5]} (Karl) Friedrich Michael Benz [kaɐ̯l ˈfʁiːdʁɪç ˈbɛnts], 25 ноября 1844, Мюльбург (Карлсруэ)^[6][7][8][9] — 4 апреля 1929, Ладенбург) — немецкий инженер, изобретатель одного из первых в мире автомобилей с ДВС, пионер в области автомобилестроения. Из его фирмы позже образовался концерн Daimler-Benz AG (ныне Daimler AG).

Содержание

• 1 Биография
  • 1.1 Ранние годы
  • 1.2 Карьера
  • 1.3 Смерть
• 2 Бенц в Российской Империи
• 3 В искусстве
• 4 Примечания
• 5 Литература
• 6 Ссылки
• 7 См. также

Карл Бенц интересные факты | Kratkoe.com

Карл Бенц (25 ноября 1844 — 4 апреля 1929) считается изобретателем первого автомобиля. Талантливый немецкий инженер открыл эру автомобилестроения в 1885 году, когда сконструировал первый трехколесный автомобиль с бензиновым двигателем.

Карл Фридрих Михаэль Бенц родился в Германии в городе Мюльбург (современный район города Карлсруэ). Несмотря на то что отец Карла умер, когда мальчику было всего два года, мать дала сыну достойное образование.

В роду изобретателя было несколько потомственных кузнецов. В прошлые века эта профессия обязывала не только создавать изделия из металла, но и уметь их проектировать, то есть быть одновременно ремесленником и механиком, а также инженером и технологом.

В 19 лет Бенц уже закончил факультет технической механики в университете Карлсруэ. Он устроился на завод по машиностроению и стал работать по двенадцать часов в полутемном цеху. Спустя два года изнуряющего труда, набравшись необходимого опыта, он уволился. Пять последующих лет Карл был чертежником, конструктором в машиностроении. В это время он собирал средства для собственного дела.

В 1871 году он стал совладельцем механической мастерской в Мангейме, но вскоре выкупил долю партнера и стал полноправным владельцем. 20 июля 1872 года Карл Бенц женился на Берте Рингер, с которой ему суждено было прожить 57 лет и воспитать пятерых детей.

Карл Бенц не был изобретателем двигателя внутреннего сгорания. Первый такой газовый двигатель изобрел Этьен Ленуар в 1860 году. В 1876 году Николаус Аугуст Отто построил более совершенную модель газового двигателя. Карл Бенц 31 декабря 1878 года запатентовал легкий и усовершенствованный двухтактный бензиновый двигатель, а вскоре и другие важнейшие системы всех будущих автомобилей (коробку передач, карбюратор, сцепление, свечу зажигания, акселератор и др.). Тем самым Бенц открыл эру автомобилестроения.

В 1883 году Карл Бенц организовал компанию «Benz & Cie» и начал работать над первым автомобилем, который был готов к 1885 году. Конструкция этого автомобиля представляла собой двухместный экипаж на трех высоких колесах со спицами. Этот автомобиль был оснащен четырехкратным бензиновым двигателем с водяным охлаждением. Эта машина могла развивать скорость до 16 км/ч. После патента своей конструкции в 1886 году Бенц представил автомобиль на Парижской выставке в 1887 году.

Большую роль в продвижении бизнеса Бенца сыграла его жена. Она провела своеобразную рекламную акцию, когда в 1888 году без ведома мужа взяла автомобиль и поехала с двумя сыновьями из Мангейма в город Пфорцгейм. Они преодолели расстояние в 108 км и несколько раз останавливались, чтобы купить бензин в ближайших аптеках (бензин в то время считался чистящим средством). Кроме того, Берте приходилось менять накладки тормозов у шорника, когда они стирались. Конечно, во время этой поездки вокруг автомобилистов толпились люди, чтобы получше рассмотреть невиданную машину. Это способствовало тому, что о Бенце и его автомобиле узнала вся Германия.

Позже последовали годы доработок и совершенствования различных механизмов, и к 1897 году Бенц разработал новый двигатель, известный ныне как оппозитный двигатель. В 1983 году был создан более дешевый автомобиль с двигателем мощностью 3 л. с. и скоростью до 20 км/ч. В 1894 году автомобиль Бенца «Velo» уже участвовал в первых автогонках Париж — Руан. А всего через год Бенц создал первый грузовик и первый в истории автобус.

Известная ныне компания «Daimler-Benz» была образована в результате слияния компании Карла Бенца и компании другого немецкого пионера автомобилестроения Готлиба Даймлера в 1926 году.

Карл Бенц краткая биография — Сочинения, Рефераты, Доклады

Дата рождения: 25 ноября 1844 года.
Место рождения: Мюльбург. Германия.

Карл Бенц — изобретатель. Карл Фридрих Михаэль Бенц родился 25 ноября 1844 года в городе Мюльбург в Германии в семье потомственного кузнеца. Позже, его отец поступил на работу в железнодорожное депо, где работал в качестве машиниста локомотива и когда Бенцу было всего два года, отец скончался после перенесенной им простуды.

Дальнейшим воспитанием мальчика занималась его мать, которая прилагала все усилия, для того, чтобы Бенц получил хорошее образование. Окончив среднюю школу в городе Мюльбурге, Бенц блестяще сдает выпускные экзамены и получает отличный диплом, с которым он без труда поступает в техническую школу Карлсруэ, которую так же оканчивает с отличием.

Во время учебы, он увлекается строением паровых двигателей и его основной мечтой, и целью в жизни становится разработка нового, более эффективного двигателя, который бы смог избавиться от проблем, существующих и позволить создать новые транспортные средства.

После окончания школы, Бенц поступает на работу клерком в машиностроительное предприятие и в последствии сменяет несколько мест работы. В те времена, в машиностроении правят двигатели Отто, которые не устраивают Бенца и которые он хочет кардинально изменить, считая их дальнейшее развитие тупиковым путем и не видит в нем перспективы. Его работа продолжается до 1870 года, в котором умирает его мать.

После смерти матери, Бенц бросает работу на предприятии и вместе с компаньоном открывает собственную мастерскую, под которую они приобретают участок земли, на котором возводится небольшой цех. Мечта Бенца о разработке принципиально нового двигателя не поддерживается его другом и под его уговорами он отказывается на какое-то время от своей задумки.

Мастерская занимается производством различных элементов и запасных частей к двигателям поездов и повозкам и это становится их основным бизнесом.

Через небольшой промежуток времени. Бенц женится на Берге Рингер, которая обладает довольно большими средствами, которых хватает на выкуп доли у его компаньона. После того, как Бенц становится единоличным владельцем бизнеса, он отказывается от привычной работы, которая ведется по остаточному принципу и все свое время уделяет разработке двигателя внутреннего сгорания.

Отсутствия внимания к бизнесу и полное отсутствие к нему интереса приводит к тому, что предприятие Бенца быстро превращается в банкрота, после того, как банки отказались выдавать ему кредиты, видя его наплевательское отношение к ведению дел. Это происходит как раз в тот момент, когда Бенц готов собрать свой первый прототип и в 1877 году перед ним встает непростой выбор.

Бенц решает не заниматься дальнейшим производством запчастей, а создает первый прототип, однако запатентовать ему его не удается, так как кроме него подобные двигатели уже сделали другие изобретатели, и на него получен патент одним из них. Пойдя на определенных хитрости, Бенц получает патент на топливную систему, и эта бумага позволяет ему начать небольшое ограниченное производство и выпуск на рынок своего изобретения. Первый двухтактный двигатель Бенца в 1885 году заинтересовал несколько инверторов, с которыми он создает новую фирму, окончательно забросив свою небольшую фабрику.

Уделяя внимание новому производству днем, Бенц в вечернее и ночное время пытается создать новый полноценный автомобиль на своем собственном двигателе и в том же 1885 году он предъявляет миру свою первую модель, открытого трехколесного двухместного автомобиля с более мощным четверыхтактным двигателем.

Работая не покладая рук, в свободное от основной работы время, Бенц полностью проектирует машину сам, начиная от ее управления и нового двигателя, заканчивая созданием первого прототипа и решением появляющихся мелких проблем с ее конструкцией. В первом месяце 1886 года Бенц получает первый патент на свою модель транспортного средства и выходит с ним на рынок потребителей.

Новинка не заинтересовала покупателей в целом, хотя его двигатель понравился очень многим и стал собственно самым удачным элементом, который не дал ему провалиться в очередной раз. Двигатель начинает активно продаваться и в первую очередь в самой Германии.

Вскоре Бенц продает патент на его производство во Франции, где сразу начинается его сборка и на базе завода Панхарт и Левассор, которые от имени Бенца представляют свою машину, оснащенную его двигателем на выставке в 1889 году в Париже, на которой она составляет конкуренцию так же представившему свою новинку Даймлеру и эта конкуренция не позволяет детищу Бенца успешно выйти на рынок.

Череда неудач, которые преследуют Бенца наконец заканчивается в 1980 году. Его усилия и упорство в одержимости идеей создания своего оригинального автомобиля, оценивается несколькими другими авто производителями Германии, которые открывают вместе с Бенцом совместное производство и создают новую фирму, которая занимается выпуском исключительно его моделей. В 1980-1981 годах

Бенц активно разрабатывает новую модель, создавая оригинальную конструкцию, которая дорабатывается на многочисленных испытаниях и пробегах на тестовом круге, после чего в 1987 году, он создает новый двигатель на основе двухцилиндровой компоновки с горизонтальными расположением камер. Двигатель получает название контра-двигателя, и фирма

Бенца выпускает его на рынок в комплектации нового спортивного автомобиля. Малина быстро завоевывает любовь публики и приобретает множество покупателей, которые приносят компании хорошую прибыль, впервые после долгих лет попыток и неудач.

Спустя несколько лет успешных продаж и наращивания производства, фирма Бенца объединяется с компанией Даймлер, в результате чего и получилась компания, которую мы сейчас знаем под брендом Даймлер-Бенц.

4 апреля 1929 году Бенц уходит из жизни, дожив до 85 лет и создав одного из самых уважаемых автопроизводителей в мире.

Достижения Карла Бенца:

• Бенц стал одним из основателей современного машиностроения. Он разработал оригинальный двигатель и многие наработки систем автомобиля, начиная от топливной, заканчивая ходовой, которые используются и в настоящее время. Пройдя большой путь, после множество неудач на протяжении десятилетий, он всё-таки смог создать собственную марку, полюбившуюся потребителям.

Знаменательные даты в жизни Карла Бенца:

• Родился 25 ноября 1844 года
• 1846 году умирает отец
• 1864 оканчивает техническую школу и поступает на работу на промышленное предприятие
• 1870 умирает мать, бросает работу и создает первую фирму
• 1877 первая фирма обанкротилась
• 1885 новая фирма с совладельцами
• 1889 неудачная премьера новой модели на выставке в Париже
• 1897 разрабатывает первый успешный двигатель, ставший основной для первой популярной модели спортивного автомобиля
• 1926 создает новое предприятие с автопроизводителем Даймлер
• 1926 умирает в возрасте 85 лет

• < Назад
• Вперёд >

Бенц, Карл — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Бенц.

Карл Фридрих Михаэль Бенц (нем. Carl^{[1][2][3][4][5]} (Karl) Friedrich Michael Benz, 25 ноября 1844, Мюльбург (Карлсруэ)^[6][7][8][9] — 4 апреля 1929, Ладенбург) — немецкий инженер, изобретатель автомобиля, пионер автомобилестроения. Из его фирмы позже образовалась Daimler-Benz AG.

Биография

Отец Карла, машинист поезда, умер от простуды, когда сыну было всего два года. Мать изо всех сил старалась дать сыну достойное образование. По окончании начальной школы в Карлсруэ Карл в 1853 году поступил в технический лицей (ныне гимназия Бисмарка), а затем — в политехнический университет. 9 июля 1864 года в возрасте 19 лет он закончил факультет технической механики университета Карлсруэ. Следующие семь лет он работал на различных предприятиях в Карлсруэ, Мангейме, Пфорцгейме и даже некоторое время в Вене.

В 1871 году совместно с Августом Риттером организовал механическую мастерскую в Мангейме. Вскоре Карл Бенц выкупил долю компаньона на деньги, полученные в долг от отца невесты, Берты Рингер. Карл и Берта обручились 20 июля 1872 года. У них было пятеро детей.

В своей мастерской Карл Бенц приступил к созданию новых двигателей внутреннего сгорания. 31 декабря 1878 года он получил патент на двухтактный бензиновый двигатель.

Вскоре Карл Бенц запатентовал все важные узлы и системы будущего автомобиля: акселератор, систему зажигания, работающую от батареи и свечу зажигания, карбюратор, сцепление, коробку передач и водяной радиатор охлаждения.

В 1882 году организовал акционерное предприятие «Gasmotoren Fabrik Mannheim», но уже в 1883 году покинул его. В 1883 году на основе велосипедной мастерской организовал компанию «Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik», известную также как «Benz & Cie». Компания начала производить и продавать бензиновые двигатели. Здесь же Бенц сконструировал свой первый автомобиль.

У автомобиля Бенца были три металлических колеса. Он приводился в движение четырёхтактным бензиновым двигателем, размещённым между двух задних колес. Вращение передавалось с помощью цепной передачи на заднюю ось. Автомобиль был закончен в 1885 году и получил название «Motorwagen». Он был запатентован в январе 1886 года, прошёл испытания на дорогах в том же году, а в 1887 году был представлен на Парижской выставке.

В 1888 году началась продажа автомобилей. Вскоре был открыт филиал в Париже, где они раскупались лучше.

5 августа 1888 года Берта Бенц взяла без ведома мужа автомобиль и совершила на нём поездку с детьми из Мангейма в Пфорцгейм, навестить свою матушку. За день автомобилисты преодолели в общей сложности 106 км^[10][11]. По пути они несколько раз покупали бензин в аптеках (он продавался там как чистящее средство) и чинили тормоз и приводные ремни у шорника. Несколько раз пришлось преодолевать подъемы, толкая автомобиль в гору, и Берта посоветовала мужу установить на автомобиле коробку передач.

В 1886—1893 годах было продано около 25 автомобилей типа «Motorwagen».

В 1889 году представитель Бенца во Франции представил его автомобиль на автомобильной выставке в Париже. В то же время там же демонстрировались автомобили немецкой компании «Daimler» («Даймлер»). К сожалению, выставка не принесла успешных продаж. Так было до 1890 года, пока у ряда немецких фирм не возник интерес к производству автомобиля Бенца. Была основана новая фирма, производившая исключительно автомобиль Бенца. В последующий период Бенц непрерывно работал над своим новым проектом, включая тестовые пробеги автомобилей.

В 1893 году был создан более дешевый двухместный автомобиль «Victoria» с двигателем мощностью 3 л. с. на четырёх колесах. Его скорость составляла 17-20 км/ч. За первый год было продано 45 автомобилей этого типа.

В 1894 году начал выпускаться автомобиль модели «Velo». Автомобиль «Velo» участвовал в первых автомобильных гонках Париж — Руан. В 1895 году был создан первый грузовик, а также первые в истории автобусы.

В 1897 году он разработал 2-цилиндровый двигатель с горизонтальным расположением, известный как «контра-двигатель» (оппозитный двигатель). Фирма «Benz» вскоре добилась признания и высокой популярности среди покупателей благодаря высоким спортивным результатам разрабатываемых ею автомобилей. Наконец, после многих лет неудач для Карла Бенца наступил более удачный этап.

В 1906 году Карл Бенц, Берта Бенц и их сын Евгений поселились в Ладенбурге.

28 июня 1926 года компания Карла Бенца «Benz & Cie.» и DMG Даймлера объединились, образовав компанию «Daimler-Benz» (существующую и в наше время), переименовав все свои автомобили в «Mercedes Benz» в честь самой лучшей модели DMG 35-сильной «Mercedes» 1902 года выпуска, и в честь Карла Бенца. Автомобиль «Mercedes» получил своё название по имени Мерседес Еллинек (Mercedes Jellinek), дочери одного из партнеров Даймлера Эмиля Еллинека (Emil Jellinek), установившего спецификации нового автомобиля. На логотипе новой фирмы трехконечная звезда Даймлера («Моторы для земли, воздуха и воды»), была окружена лавровой веточкой с эмблемы Бенца.

Карл Бенц умер 4 апреля 1929 года в Ладенбурге от воспаления легких. Берта Бенц намного пережила его и скончалась 5 мая 1944 года.

В искусстве

• На основе биографий Карла Бенца и его жены Берты в 2011 году снят художественный фильм «Карл и Берта» (Германия).

• Werkstatt Carl Benz.png

  Фабрика Карла Бенца в Мангейме, Германия

• Benz Patent Motorwagen Engine.jpg

  Двигатель Карла Бенца (современная реплика)

• Karl Benz Führerschein.jpg

  Первые водительские права, выданные Карлу Бенцу 1 августа 1888 года

• Automuseum Dr Carl Benz.jpg

  Автомобильный музей Карла Бенца в Ладенбурге, Германия

• Patentmotorwagen mit Karl und Bertha Benz.jpg

  Карл и Берта Бенц

• WslErsteTanke.jpg

  Первая «заправочная станция» мира — аптека в городе Вислох, в которой жена Карла Бенца купила бензин для поездки Мангейм — Пфорцгейм

• 1915 Брусилов и в.кн.Георг.Михайлович.jpg

Напишите отзыв о статье «Бенц, Карл»

Примечания

1. ↑ [www.bernerzeitung.ch/auto/technik/Ausdauersportler-mit-zwei-Sternen/story/26674217 «Berner Zeitung»: «Ausdauersportler mit zwei Sternen»] (нем.)
2. ↑ [www.carl-benz-auto.de/html/biographie.html «Carl Friedrich Benz»] (нем.)
3. ↑ [www.schwaebische.de/home_artikel,-Kalenderblatt-2014-4-April-_arid,5620522.html Kalenderblatt 2014: 4. April] (нем.)
4. ↑ [www.mainpost.de/regional/schweinfurt/An-der-Hainig-Kreuzung-krachts-am-meisten;art742,8082684 An der Hainig-Kreuzung kracht’s am meisten] (нем.)
5. ↑ [www.motor-klassik.de/szene/125-jahre-automobil-karl-benz-erfinder-des-automobils-3448136.html Alles über Mercedes-Benz] (нем.)
6. ↑ [www.karlsruhe.de/b1/stadtgeschichte/blick_geschichte/blick89/aufsatz2.de Официальный сайт города Карлсруэ: «Дом, в котором родился Карл Бенц в Мюльбурге»(«Das Geburts­haus von Carl Benz in Mühlburg»)] (нем.)
7. ↑ [www.kit.edu/visit/pi_2011_5289.php Официальный сайт Технологического института Карлсруэ: «In 1844, Carl Benz was born in Mühlburg, which was an autonomous place near Karlsruhe at that time.»] (англ.)
8. ↑ [books.google.de/books?id=Bnh9JXkXojEC&pg=PA337&lpg=PA337&dq=M%C3%BChlburg+is+the+birthplace+of+Karl+Benz+(1844%E2%80%931929),+inventor+of+the+automobile+and+founder+of+Benz+%26+Cie..&source=bl&ots=yjldYeylnt&sig=jvQJFAHAXZADJ0xTbWWTeytTdok&hl=ru&sa=X&ei=krF4UYvpJYWN4gTogYGwDw&redir_esc=y#v=onepage&q=M%C3%BChlburg%20is%20the%20birthplace%20of%20Karl%20Benz%20(1844%E2%80%931929)%2C%20inventor%20of%20the%20automobile%20and%20founder%20of%20Benz%20%26%20Cie..&f=false Adriana Brain — «Cars», стр.337 «Benz & Cie.»] (англ.)
9. ↑ [www.ka-news.de/region/karlsruhe/automobilsommer-karlsruhe./Muehlburg-Gedenkstaette-fuer-Carl-Benz-eingeweiht;art6066,646868 Mühlburg: Gedenkstätte für Carl Benz eingeweiht] (нем.)
10. ↑ [www.deutsches-museum.de/en/information/young-people/inventors-trail/mobility/benz/ Patent-Motorwagen. Carl Benz, 1886, Mannheim — The world’s first car journey] (англ.)
11. ↑ [www.mercedes-fans.de/klassik/klassik_artikel/id=5701 106 km — Bertha Benz auf Fernfahrt] (нем.)

Ссылки

• [www.dhm.de/lemo/html/biografien/BenzCarlFriedrich/ Биография]  (нем.)
• [www.mercedes-benz.com/com/d/home/heritage/museum/index.html Биография]  (нем.)
• [www.automuseum-dr-carl-benz.de Автомобильный музей Карла Бенца в Ланденбурге, Германия]
• [www.bertha-benz.de Музей Берты Бенц]

Отрывок, характеризующий Бенц, Карл

«Сердце царево в руце божьей».
Царь – есть раб истории.
История, то есть бессознательная, общая, роевая жизнь человечества, всякой минутой жизни царей пользуется для себя как орудием для своих целей.
Наполеон, несмотря на то, что ему более чем когда нибудь, теперь, в 1812 году, казалось, что от него зависело verser или не verser le sang de ses peuples [проливать или не проливать кровь своих народов] (как в последнем письме писал ему Александр), никогда более как теперь не подлежал тем неизбежным законам, которые заставляли его (действуя в отношении себя, как ему казалось, по своему произволу) делать для общего дела, для истории то, что должно было совершиться.
Люди Запада двигались на Восток для того, чтобы убивать друг друга. И по закону совпадения причин подделались сами собою и совпали с этим событием тысячи мелких причин для этого движения и для войны: укоры за несоблюдение континентальной системы, и герцог Ольденбургский, и движение войск в Пруссию, предпринятое (как казалось Наполеону) для того только, чтобы достигнуть вооруженного мира, и любовь и привычка французского императора к войне, совпавшая с расположением его народа, увлечение грандиозностью приготовлений, и расходы по приготовлению, и потребность приобретения таких выгод, которые бы окупили эти расходы, и одурманившие почести в Дрездене, и дипломатические переговоры, которые, по взгляду современников, были ведены с искренним желанием достижения мира и которые только уязвляли самолюбие той и другой стороны, и миллионы миллионов других причин, подделавшихся под имеющее совершиться событие, совпавших с ним.
Когда созрело яблоко и падает, – отчего оно падает? Оттого ли, что тяготеет к земле, оттого ли, что засыхает стержень, оттого ли, что сушится солнцем, что тяжелеет, что ветер трясет его, оттого ли, что стоящему внизу мальчику хочется съесть его?
Ничто не причина. Все это только совпадение тех условий, при которых совершается всякое жизненное, органическое, стихийное событие. И тот ботаник, который найдет, что яблоко падает оттого, что клетчатка разлагается и тому подобное, будет так же прав, и так же не прав, как и тот ребенок, стоящий внизу, который скажет, что яблоко упало оттого, что ему хотелось съесть его и что он молился об этом. Так же прав и не прав будет тот, кто скажет, что Наполеон пошел в Москву потому, что он захотел этого, и оттого погиб, что Александр захотел его погибели: как прав и не прав будет тот, кто скажет, что завалившаяся в миллион пудов подкопанная гора упала оттого, что последний работник ударил под нее последний раз киркою. В исторических событиях так называемые великие люди суть ярлыки, дающие наименований событию, которые, так же как ярлыки, менее всего имеют связи с самым событием.
Каждое действие их, кажущееся им произвольным для самих себя, в историческом смысле непроизвольно, а находится в связи со всем ходом истории и определено предвечно.

29 го мая Наполеон выехал из Дрездена, где он пробыл три недели, окруженный двором, составленным из принцев, герцогов, королей и даже одного императора. Наполеон перед отъездом обласкал принцев, королей и императора, которые того заслуживали, побранил королей и принцев, которыми он был не вполне доволен, одарил своими собственными, то есть взятыми у других королей, жемчугами и бриллиантами императрицу австрийскую и, нежно обняв императрицу Марию Луизу, как говорит его историк, оставил ее огорченною разлукой, которую она – эта Мария Луиза, считавшаяся его супругой, несмотря на то, что в Париже оставалась другая супруга, – казалось, не в силах была перенести. Несмотря на то, что дипломаты еще твердо верили в возможность мира и усердно работали с этой целью, несмотря на то, что император Наполеон сам писал письмо императору Александру, называя его Monsieur mon frere [Государь брат мой] и искренно уверяя, что он не желает войны и что всегда будет любить и уважать его, – он ехал к армии и отдавал на каждой станции новые приказания, имевшие целью торопить движение армии от запада к востоку. Он ехал в дорожной карете, запряженной шестериком, окруженный пажами, адъютантами и конвоем, по тракту на Позен, Торн, Данциг и Кенигсберг. В каждом из этих городов тысячи людей с трепетом и восторгом встречали его.
Армия подвигалась с запада на восток, и переменные шестерни несли его туда же. 10 го июня он догнал армию и ночевал в Вильковисском лесу, в приготовленной для него квартире, в имении польского графа.
На другой день Наполеон, обогнав армию, в коляске подъехал к Неману и, с тем чтобы осмотреть местность переправы, переоделся в польский мундир и выехал на берег.
Увидав на той стороне казаков (les Cosaques) и расстилавшиеся степи (les Steppes), в середине которых была Moscou la ville sainte, [Москва, священный город,] столица того, подобного Скифскому, государства, куда ходил Александр Македонский, – Наполеон, неожиданно для всех и противно как стратегическим, так и дипломатическим соображениям, приказал наступление, и на другой день войска его стали переходить Неман.
12 го числа рано утром он вышел из палатки, раскинутой в этот день на крутом левом берегу Немана, и смотрел в зрительную трубу на выплывающие из Вильковисского леса потоки своих войск, разливающихся по трем мостам, наведенным на Немане. Войска знали о присутствии императора, искали его глазами, и, когда находили на горе перед палаткой отделившуюся от свиты фигуру в сюртуке и шляпе, они кидали вверх шапки, кричали: «Vive l’Empereur! [Да здравствует император!] – и одни за другими, не истощаясь, вытекали, всё вытекали из огромного, скрывавшего их доселе леса и, расстрояясь, по трем мостам переходили на ту сторону.
– On fera du chemin cette fois ci. Oh! quand il s’en mele lui meme ca chauffe… Nom de Dieu… Le voila!.. Vive l’Empereur! Les voila donc les Steppes de l’Asie! Vilain pays tout de meme. Au revoir, Beauche; je te reserve le plus beau palais de Moscou. Au revoir! Bonne chance… L’as tu vu, l’Empereur? Vive l’Empereur!.. preur! Si on me fait gouverneur aux Indes, Gerard, je te fais ministre du Cachemire, c’est arrete. Vive l’Empereur! Vive! vive! vive! Les gredins de Cosaques, comme ils filent. Vive l’Empereur! Le voila! Le vois tu? Je l’ai vu deux fois comme jete vois. Le petit caporal… Je l’ai vu donner la croix a l’un des vieux… Vive l’Empereur!.. [Теперь походим! О! как он сам возьмется, дело закипит. Ей богу… Вот он… Ура, император! Так вот они, азиатские степи… Однако скверная страна. До свиданья, Боше. Я тебе оставлю лучший дворец в Москве. До свиданья, желаю успеха. Видел императора? Ура! Ежели меня сделают губернатором в Индии, я тебя сделаю министром Кашмира… Ура! Император вот он! Видишь его? Я его два раза как тебя видел. Маленький капрал… Я видел, как он навесил крест одному из стариков… Ура, император!] – говорили голоса старых и молодых людей, самых разнообразных характеров и положений в обществе. На всех лицах этих людей было одно общее выражение радости о начале давно ожидаемого похода и восторга и преданности к человеку в сером сюртуке, стоявшему на горе.
13 го июня Наполеону подали небольшую чистокровную арабскую лошадь, и он сел и поехал галопом к одному из мостов через Неман, непрестанно оглушаемый восторженными криками, которые он, очевидно, переносил только потому, что нельзя было запретить им криками этими выражать свою любовь к нему; но крики эти, сопутствующие ему везде, тяготили его и отвлекали его от военной заботы, охватившей его с того времени, как он присоединился к войску. Он проехал по одному из качавшихся на лодках мостов на ту сторону, круто повернул влево и галопом поехал по направлению к Ковно, предшествуемый замиравшими от счастия, восторженными гвардейскими конными егерями, расчищая дорогу по войскам, скакавшим впереди его. Подъехав к широкой реке Вилии, он остановился подле польского уланского полка, стоявшего на берегу.
– Виват! – также восторженно кричали поляки, расстроивая фронт и давя друг друга, для того чтобы увидать его. Наполеон осмотрел реку, слез с лошади и сел на бревно, лежавшее на берегу. По бессловесному знаку ему подали трубу, он положил ее на спину подбежавшего счастливого пажа и стал смотреть на ту сторону. Потом он углубился в рассматриванье листа карты, разложенного между бревнами. Не поднимая головы, он сказал что то, и двое его адъютантов поскакали к польским уланам.
– Что? Что он сказал? – слышалось в рядах польских улан, когда один адъютант подскакал к ним.
Было приказано, отыскав брод, перейти на ту сторону. Польский уланский полковник, красивый старый человек, раскрасневшись и путаясь в словах от волнения, спросил у адъютанта, позволено ли ему будет переплыть с своими уланами реку, не отыскивая брода. Он с очевидным страхом за отказ, как мальчик, который просит позволения сесть на лошадь, просил, чтобы ему позволили переплыть реку в глазах императора. Адъютант сказал, что, вероятно, император не будет недоволен этим излишним усердием.

Биография Карла Бенца — Биография Бенца

Дата рождения: 25 ноября 1844 года
Место рождения: Мюльбург. Германия

Карл Бенц — изобретатель. Карл Фридрих Михаэль Бенц родился 25 ноября 1844 года в городе Мюльбург в Германии в семье потомственного кузнеца. Позже, его отец поступил на работу в железнодорожное депо, где работал в качестве машиниста локомотива и когда Бенцу было всего два года, отец скончался после перенесенной им простуды.

Дальнейшим воспитанием мальчика занималась его мать, которая прилагала все усилия, для того, чтобы Бенц получил хорошее образование. Окончив среднюю школу в городе Мюльбурге, Бенц блестяще сдает выпускные экзамены и получает отличный диплом, с которым он без труда поступает в техническую школу Карлсруэ, которую так же оканчивает с отличием.

Во время учебы, он увлекается строением паровых двигателей и его основной мечтой, и целью в жизни становится разработка нового, более эффективного двигателя, который бы смог избавиться от проблем, существующих и позволить создать новые транспортные средства.

После окончания школы, Бенц поступает на работу клерком в машиностроительное предприятие и в последствии сменяет несколько мест работы. В те времена, в машиностроении правят двигатели Отто, которые не устраивают Бенца и которые он хочет кардинально изменить, считая их дальнейшее развитие тупиковым путем и не видит в нем перспективы. Его работа продолжается до 1870 года, в котором умирает его мать.

После смерти матери, Бенц бросает работу на предприятии и вместе с компаньоном открывает собственную мастерскую, под которую они приобретают участок земли, на котором возводится небольшой цех. Мечта Бенца о разработке принципиально нового двигателя не поддерживается его другом и под его уговорами он отказывается на какое-то время от своей задумки.

Мастерская занимается производством различных элементов и запасных частей к двигателям поездов и повозкам и это становится их основным бизнесом.

Через небольшой промежуток времени. Бенц женится на Берге Рингер, которая обладает довольно большими средствами, которых хватает на выкуп доли у его компаньона. После того, как Бенц становится единоличным владельцем бизнеса, он отказывается от привычной работы, которая ведется по остаточному принципу и все свое время уделяет разработке двигателя внутреннего сгорания.

Отсутствия внимания к бизнесу и полное отсутствие к нему интереса приводит к тому, что предприятие Бенца быстро превращается в банкрота, после того, как банки отказались выдавать ему кредиты, видя его наплевательское отношение к ведению дел. Это происходит как раз в тот момент, когда Бенц готов собрать свой первый прототип и в 1877 году перед ним встает непростой выбор.

Бенц решает не заниматься дальнейшим производством запчастей, а создает первый прототип, однако запатентовать ему его не удается, так как кроме него подобные двигатели уже сделали другие изобретатели, и на него получен патент одним из них. Пойдя на определенных хитрости, Бенц получает патент на топливную систему, и эта бумага позволяет ему начать небольшое ограниченное производство и выпуск на рынок своего изобретения. Первый двухтактный двигатель Бенца в 1885 году заинтересовал несколько инверторов, с которыми он создает новую фирму, окончательно забросив свою небольшую фабрику.

Уделяя внимание новому производству днем, Бенц в вечернее и ночное время пытается создать новый полноценный автомобиль на своем собственном двигателе и в том же 1885 году он предъявляет миру свою первую модель, открытого трехколесного двухместного автомобиля с более мощным четверыхтактным двигателем.

Работая не покладая рук, в свободное от основной работы время, Бенц полностью проектирует машину сам, начиная от ее управления и нового двигателя, заканчивая созданием первого прототипа и решением появляющихся мелких проблем с ее конструкцией. В первом месяце 1886 года Бенц получает первый патент на свою модель транспортного средства и выходит с ним на рынок потребителей.

Новинка не заинтересовала покупателей в целом, хотя его двигатель понравился очень многим и стал собственно самым удачным элементом, который не дал ему провалиться в очередной раз. Двигатель начинает активно продаваться и в первую очередь в самой Германии.

Вскоре Бенц продает патент на его производство во Франции, где сразу начинается его сборка и на базе завода Панхарт и Левассор, которые от имени Бенца представляют свою машину, оснащенную его двигателем на выставке в 1889 году в Париже, на которой она составляет конкуренцию так же представившему свою новинку Даймлеру и эта конкуренция не позволяет детищу Бенца успешно выйти на рынок.

Череда неудач, которые преследуют Бенца наконец заканчивается в 1980 году. Его усилия и упорство в одержимости идеей создания своего оригинального автомобиля, оценивается несколькими другими авто производителями Германии, которые открывают вместе с Бенцом совместное производство и создают новую фирму, которая занимается выпуском исключительно его моделей. В 1980-1981 годах

Бенц активно разрабатывает новую модель, создавая оригинальную конструкцию, которая дорабатывается на многочисленных испытаниях и пробегах на тестовом круге, после чего в 1987 году, он создает новый двигатель на основе двухцилиндровой компоновки с горизонтальными расположением камер. Двигатель получает название контра-двигателя, и фирма

Бенца выпускает его на рынок в комплектации нового спортивного автомобиля. Малина быстро завоевывает любовь публики и приобретает множество покупателей, которые приносят компании хорошую прибыль, впервые после долгих лет попыток и неудач.

Спустя несколько лет успешных продаж и наращивания производства, фирма Бенца объединяется с компанией Даймлер, в результате чего и получилась компания, которую мы сейчас знаем под брендом Даймлер-Бенц.

4 апреля 1929 году Бенц уходит из жизни, дожив до 85 лет и создав одного из самых уважаемых автопроизводителей в мире.

Достижения Карла Бенца:

• Бенц стал одним из основателей современного машиностроения. Он разработал оригинальный двигатель и многие наработки систем автомобиля, начиная от топливной, заканчивая ходовой, которые используются и в настоящее время. Пройдя большой путь, после множество неудач на протяжении десятилетий, он всё-таки смог создать собственную марку, полюбившуюся потребителям.

Знаменательные даты в жизни Карла Бенца:

• Родился 25 ноября 1844 года
• 1846 году умирает отец
• 1864 оканчивает техническую школу и поступает на работу на промышленное предприятие
• 1870 умирает мать, бросает работу и создает первую фирму
• 1877 первая фирма обанкротилась
• 1885 новая фирма с совладельцами
• 1889 неудачная премьера новой модели на выставке в Париже
• 1897 разрабатывает первый успешный двигатель, ставший основной для первой популярной модели спортивного автомобиля
• 1926 создает новое предприятие с автопроизводителем Даймлер
• 1926 умирает в возрасте 85 лет

Интересное из жизни Карла Бенца:

• 1 августа 1888 года, первые водительские права выданные Бенцу сохранились до сегодняшнего дня и выставлены в музее в германии
• Его первая модель автомобиля, который скорей представлял из себя трехколесную кибитку с двигателем, выставлена в музее и находится в рабочем состоянии
• Знаменитая трехлучевая звезда, изначально использовалась Даймлером и означала применение его двигателей на земле, на воде и в небе. Незадолго до объединения с Бенцем, Даймлер украсил ей собственный дом в качестве оберега, в последствии она стала эмблемой их совместного предприятия.

Карл Бенц — биография, фото и видео

Карл Бенц — настоящая автолегенда мира, человек, вошедший в историю, как создатель величайшего изобретения человечества — автомобиля. Карл Бенц родился в Карлсруэ, Германия, 25.11. 1844 года в семье машиниста паровоза Ганса Георга Бенца и Жозефины Вайян, рано осиротевшей дочери жандарма. Судьба маленького Карла удивительным образом повторила судьбу его матери. Мальчику не было и двух лет, как он тоже остался без отца. Позже Бенц вспоминал о матери с огромной любовью и уважением, которая всегда была рядом и, несмотря на скромное состояние, сумела дать сыну хорошее воспитание и образование. Учился Карл в школе Карлсруэ и с раннего детства проявлял склонность к технике, особенно выделял паровозы. Учитывая способности сына, фрау Жозефина отдала сына в 1853 году в гимназию (тогдашний лицей), которая пользовалась исключительной славой. Самые любимые предметы будущего изобретателя — физика и химия. 30.09. 1860 г. Карл Бенц поступил в «Политехническую школу», как ранее назывался технический университет в Карлсруэ. Успешно пройдя пятилетний курс обучения за четыре года, Бенц в 19-летнем возрасте получает диплом инженера. В период обучения Бенц проявлял особый интерес к паровым локомотивам и другим транспортным средствам на паровой тяге.

По окончанию этого учебного заведения Бенц поступает в августе 1864 года на машиностроительный завод в родном городе, где выпускали паровозы. Позже он работает в ремонтных мастерских, на предприятиях по производству сельхозоборудование в Мангейме, Пфорцгейме, Вене. И все это время Карл Бенц мечтал начать собственное дело и со временем приступить к созданию двигателя совершенно нового типа. В 1871 году его идея начала воплощаться в жизнь. Вместе Августом Риттером они открыли в Мангейме механическую мастерскую по выпуску металлических запчастей. Партнер всячески противился идее Бенца о разработке нового двигателя и вскоре заявил о своем уходе. Спасти мастерскую от долгов и выкупить у Августа Риттера его долю помог отец Берты Рингер, за которой Бенц ухаживал. Благодаря ссуде будущего тестя Карл Бенц стал полновластным хозяином мастерской. В июле 1872 года состоялась свадьба Карла Бенца и Берты Рингер. Ссуда, полученная Бенцем от Карла Фридриха Риггера, была приданым невесты.

Талантливый изобретатель с головой ушел в разработку двигателя внутреннего сгорания, однако к 1877 году его предприятие оказалось на грани разорения. Несмотря на то, что Бенц создал новый двухтактовый двигатель, он не получил заключение об авторстве, так как английская фирма запатентовала раньше, чем он аналогичный двигатель. 31.12.1878 г. Бенц все-таки получил патент на топливную систему и смог наладить выпуск небольших двухтактных бензиновых двигателей. Параллельно с разработкой двигателя Бенц начал заниматься разработкой самобеглой коляски. В 1883 году в поисках средств Бенц вложил деньги в велосипедную мастерскую, переименованную позже в Benz & Cie, где наладил серийный выпуск бензиновых двигателей и разрабатывал первый автомобиль. В результате его трудов на свет появилась повозка на трех велосипедных колесах с 4-х-тактным бензиновым двигателем, расположенным над задней осью под сидением. Переднее колесо управлялось с помощью рулевого механизма с вращающейся рукояткой. Это и был первый в мире автомобиль, патент на который Бенц получил в начале 1886 года. Правда, изначально автомобиль не вызвал особого интереса. Из-за отсутствия покупателей в течение 1886 и в начале 1887 года Бенц разъезжал на Motorwagen сам.

Однако, в 1887 г. его автомобиль попал на Парижскую Всемирную выставку, а в 1888 году в Германии был продан первый автомобиль Бенца. 1888 год стал для Бенца переломным, в этом году в Париже был открыт филиал фирмы Бенца. Огромную моральную и практическую поддержку оказала мужу и Берта Бенц, совершив 5 августа 1888 года на автомобиле Бенца своеобразный рекламный пробег из Мангейма в Пфорцгейм и преодолев за день 106 км пути. Тем самым она доказала всему миру возможность путешествия на автомобиле, как быстром и надежном транспортном средстве. Кстати, 1 августа 1888 года Карл Бенц стал счастливым обладателем первых водительских прав, которые были выданы ему в Бадене. Хочешь удачно сдать экзамен на водительские права в наше время? Билеты ПДД онлайн помогут тебе в этом. В 1890-м году интерес к автомобилю Бенца возник и у ряда немецких фирм. К 1893 году Бенц продал уже 25 машин первой модели. В 1893 году появилась вторая модель . Новый автомобиль имел 4 колеса, мощность его двигателя составляла 3 л.с., максимальная скорость — 20 км/ч. За один только год предприятие Бенца реализовало 45 таких автомобилей. В 1894 году появилась новая модель Velo, на которых впервые в истории прошли автогонки Париж-Руан. В 1897 г. был разработан новый «контра-двигатель», компания Бенца приобретает все большую популярность, а машины пользуются репутацией самых надежных и долговечных. 28.06.1926 г.на волне охватившего Германию экономического кризиса две немецкие компании Бенца и Даймлера слились, образовав знаменитую компанию Daimler-Benz, существующую до нашего времени. Умер Карл Бенц в 85-летнем возрасте в Ладенбурге 4.04.1929 года.

Хэтчбек это википедия: Хэтчбек — Википедия – Хэтчбек — Википедия

Хэтчбек — Википедия

Сравнение седана, универсала и хетчбэка.

Хэ́тчбек^[1] , или хетчбэ́к^[2] (англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) — название кузова легкового автомобиля с одним или двумя рядами сидений, дверью в задней стенке и укороченным задним свесом^[3].

ВАЗ-2108 «Спутник» — это хетчбэк, так как его длина меньше по сравнению с седаном ВАЗ 21099. ВАЗ-1111 «Ока» — хетчбэк с вертикальной задней стенкой.

Название «хетчбэк» подразумевает укороченный по сравнению с седаном или универсалом задний свес кузова^[3]Соответственно, от универсала хетчбэк отличается меньшим объёмом багажника и укороченным задним свесом. А хетчбэк с вертикальной задней стенкой кузова («Ока», Daewoo Matiz) от минивэна — меньшей высотой.

Например, версии автомобиля Лада Калина с кузовами «универсал» и «хетчбэк» принципиально отличаются именно длиной заднего свеса, за счёт которой они имеют и различную общую длину^[4].

Если задний свес автомобиля имеет такую же длину, как и у седана той же модели, то его тип кузова не может быть назван «хетчбэком». Например, Audi 100 Avant (на илл. ниже слева) — не хетчбэк, а скорее универсал (или лифтбэк, см. ниже), так как имеет одинаковую с базовым седаном длину заднего свеса, хотя задняя стенка кузова у него покатая, что делает его похожим на хетчбэк — на самом деле это единственное, что их объединяет.

Хетчбэк более маневренен в городских условиях по сравнению с универсалом из-за отсутствия громоздкого «хвоста», и при этом имеет расширенную функциональность в отношении перевозки грузов по сравнению с седаном благодаря наличию большой пятой двери, что облегчает загрузку и выгрузку крупногабаритного багажа^{[источник не указан 159 дней]}.

Платой за это оказывается объединение салона с багажником, что затрудняет прогрев салона системой отопления и способствует проникновению в него посторонних запахов из багажника, как и в универсале. Кроме того, при разложенном заднем сиденье объём багажника хетчбэка не намного больше, чем у седана (а часто и меньше), преимущество в грузоподъёмности проявляется лишь при сложенном или демонтированном заднем ряде сидений. Именно поэтому хетчбэк позиционируется обычно в качестве «семейного» автомобиля, позволяющего лишь при необходимости перевозить крупный груз, который удобно грузить через проём задней двери; для постоянной эксплуатации в качестве грузопассажирского автомобиля большинство из них непригодны и неудобны^{[источник не указан 159 дней]}.

Варианты кузова

Renault Clio RS — хетчбэк с вертикальной задней стенкой кузова Ford Scorpio Mk. I Hatchback имел формально трёхобъёмный кузов, но длина его заднего свеса меньше, чем у седана или универсала той же модели, и это всё же хетчбэк Audi 100 Avant — не хетчбэк, а универсал, так как имеет длинный, как у седана, задний свес; мог бы быть назван и лифтбэком (см. ниже).

Обычно хетчбэк имеет покатую линию крыши, напоминающую фастбэк (считать ли этот кузов разновидностью последнего или нет — предмет дискуссии), именно такие автомобили изначально назывались хетчбэками — Renault 16, ВАЗ-2108, Москвич-2141 и другие.

Однако впоследствии хетчбэки-фастбэки с покатой задней стенкой оказались существенно потеснены хетчбэками-каммбэками, с резко «обрубленной» задней частью и вертикальной задней стенкой кузова, что позволяет увеличить объём багажного отсека, а также, как оказалось, улучшает аэродинамику автомобиля и его устойчивость на трассе за счёт возникающей на высокой скорости аэродинамической силы, прижимающей автомобиль к дорожному покрытию и этим улучшающей сцепление его колёс с дорогой. Примерами хетчбэков с такой формой кузова могут служить «Ока», Daewoo Matiz и Nissan Almera N16. В этом случае хетчбэк из-за вертикальной задней стенки кузова похож на универсал, у которого укорочен до предела задний свес.

Кузов хетчбэка может иметь и третий объём, часто — едва выраженный. Но задний свес при этом всё равно остаётся укороченным относительно седана (например, хетчбек Ford Scorpio). В Европе такой кузов могут называть нотчбэком (в Северной Америке так называют любой трёхобъёмный кузов, в том числе и седаны).

Лифтбэк

Toyota Corolla Liftback — пятидверный лифтбек с двухобъёмным кузовом. AMC Spirit — двухобъёмный трёхдверный лифтбек

С хетчбэками нередко путают автомобили с близким к нему и достаточно редким типом кузова лифтбэк (от англ. liftback — поднимающаяся задняя часть). Особенность последнего — в более длинном заднем свесе, по длине которого лифтбэк соответствует седану или универсалу, но отличается от последнего покатой или ступенчатой задней стенкой кузова и менее выраженной ориентацией на перевозку грузов.

ЗАЗ-1103 «Славута», тип кузова — лифтбэк со ступенчатой задней частью кузова (лифтбэк-нотчбэк).

Вопреки распространённому на территории России заблуждению, возникшему из-за того, что «Славута» в своё время была единственным массово распространённым и широко освещённым в прессе типом такого автомобиля на территории бывшего СССР, наличие двух или трёх визуальных объёмов не является определяющим признаком такого типа кузова, как лифтбэк, — таковым является именно длина заднего свеса вне зависимости от числа визуальных объёмов. К примеру, Toyota Corolla E11 выпускалась как в кузове пятидверный хетчбэк, так и в кузове пятидверный лифтбэк. Лифтбэк отличался более длинным задним свесом и, соответственно, сильнее наклоненной задней стенкой. В принципе, этот тип мог бы быть назван и универсалом, по аналогии с Audi 100 Avant поколения C3, но классический универсал с вертикальной пятой дверью на базе этой модели также выпускался, поэтому в данном случае для разделения трех типов кузовов они были названы хетчбэком, лифтбэком и универсалом. Большинство лифтбэков в исторической перспективе имели именно покатую заднюю стенку кузова без ступеньки, как, например, показанный на иллюстрации AMC Spirit.

Похожая ситуация случилась и с автомобилями семейства Lada Kalina и Lada Granta, производимыми АвтоВАЗом. До 2014 года в рамках этих семейств производились седаны, хетчбэки и универсалы, пока в мае 2014 года завод не объявил о выпуске Lada Granta Liftback — данная модель, в отличие от хетчбэка, имеет удлинённый задний свес, такой же, как и у седана. С другой стороны, учитывая позиционирование автомобиля Lada Granta как бюджетного варианта Lada Kalina (унифицированного по каркасу кузова и ходовой части), можно считать, что лифтбэк в данном случае — это бюджетный (и немного урезанный с точки зрения вместимости) универсал.

Skoda Superb выглядит как седан, но состоящая из двух секций пятая дверь позволяет открывать багажник и как у седана, и как у лифтбэка

Присвоение конкретной модели обозначения хетчбэка, универсала или лифтбэка зачастую зависит от политики компании-производителя и конкретного рынка сбыта. В США, например, исторически более известен термин лифтбэк, в то время как в России он до сих пор практически не употреблялся. Выпущенный в 1973 году обладавший всеми признаками лифтбэка Иж-2125 получил имя «Комби», которое, впрочем, так и не стало нарицательным для данного типа кузова в СССР и России.

В наше время автомобили с таким кузовом предлагает, например, чешская «Шкода»: Škoda Octavia, Škoda Rapid и Škoda Superb. Внешне они похожи на седаны и имеют три визуальных объёма, но открывающаяся пятая дверь (у Superb — состоящая из двух секций) выдаёт в них типичные лифтбэки — именно такой тип кузова заявляется для них производителем на большинстве рынков^[5]. Тем не менее, на рынке России тип кузова этих автомобилей указывается производителем как хэтчбек^[6], так как в России этот термин более привычен покупателям.

Примеры автомобилей

Приведены только модели, для которых хетчбэк является единственным типом кузова.

Российские автомобили с кузовом хетчбэк

См. также

Примечания

Ссылки

Хэтчбек — Википедия

Сравнение седана, универсала и хэтчбека на примере модели Ford Focus

Хэ́тчбек^[1] , или хетчбэ́к^[2] (англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) — название кузова легкового автомобиля с одним или двумя рядами сидений, дверью в задней стенке и укороченным задним свесом^[3].

ВАЗ-2108 «Спутник» — это хэтчбек, так как его длина меньше по сравнению с седаном ВАЗ 21099 ВАЗ-1111 «Ока» — хэтчбек с вертикальной задней стенкой

Название «хэтчбек» подразумевает укороченный по сравнению с седаном или универсалом задний свес кузова^[3]. Соответственно, от универсала хэтчбек отличается меньшим объёмом багажника и укороченным задним свесом. А хэтчбек с вертикальной задней стенкой кузова («Ока», Daewoo Matiz) от минивэна — меньшей высотой.

Например, версии автомобиля Лада Калина с кузовами «универсал» и «хэтчбек» принципиально отличаются именно длиной заднего свеса, за счёт которой они имеют и различную общую длину^[4].

Если задний свес автомобиля имеет такую же длину, как и у седана той же модели, то его тип кузова не может быть назван «хэтчбеком». Например, Audi 100 Avant (на илл. ниже слева) — не хэтчбек, а скорее универсал (или лифтбек, см. ниже), так как имеет одинаковую с базовым седаном длину заднего свеса, хотя задняя стенка кузова у него покатая, что делает его похожим на хэтчбек — на самом деле это единственное, что их объединяет.

Как правило, на хэтчбеке легче маневрировать в городских условиях, по сравнению с универсалом, из-за отсутствия громоздкого «хвоста». И при этом он имеет расширенную функциональность в отношении перевозки грузов по сравнению с седаном, благодаря наличию большой пятой двери, что облегчает загрузку и выгрузку крупногабаритного багажа. Платой за это оказывается объединение салона с багажником, что затрудняет прогрев салона системой отопления и способствует проникновению в него посторонних запахов из багажника, как и в универсале. Кроме того, при разложенном заднем сиденье объём багажника хэтчбека не намного больше, чем у седана (а часто и меньше), преимущество в грузоподъёмности проявляется лишь при сложенном или демонтированном заднем ряде сидений. Именно поэтому хэтчбек позиционируется обычно в качестве «семейного» автомобиля, позволяющего лишь при необходимости перевозить крупный груз, который удобно грузить через проём задней двери; для постоянной эксплуатации в качестве грузопассажирского автомобиля большинство из них непригодны и неудобны^{[5][источник не указан 486 дней]}.

Варианты кузова

Renault Clio — хэтчбек с вертикальной задней стенкой кузова Ford Scorpio Mk. I Hatchback имел формально трёхобъёмный кузов, но длина его заднего свеса меньше, чем у седана или универсала той же модели, и это всё же хэтчбек Audi 100 Avant — не хетчбэк, а универсал, так как имеет длинный, как у седана, задний свес; мог бы быть назван и лифтбеком (см. ниже)

Обычно хэтчбек имеет покатую линию крыши, напоминающую фастбек (считать ли этот кузов разновидностью последнего или нет — предмет дискуссии), именно такие автомобили изначально назывались хэтчбеками — Renault 16, ВАЗ-2108, Москвич-2141 и другие.

Однако впоследствии хэтчбеки-фастбеки с покатой задней стенкой оказались существенно потеснены хэтчбеками-каммбэками, с резко «обрубленной» задней частью и вертикальной задней стенкой кузова, что позволяет увеличить объём багажного отсека, а также, как оказалось, улучшает аэродинамику автомобиля и его устойчивость на трассе за счёт возникающей на высокой скорости аэродинамической силы, прижимающей автомобиль к дорожному покрытию и этим улучшающей сцепление его колёс с дорогой. Примерами хэтчбеков с такой формой кузова могут служить «Ока», Daewoo Matiz и Nissan Almera N16. В этом случае хэтчбек из-за вертикальной задней стенки кузова похож на универсал, у которого укорочен до предела задний свес.

Кузов хэтчбека может иметь и третий объём, часто — едва выраженный. Но задний свес при этом всё равно остаётся укороченным относительно седана (например, хэтчбек Ford Scorpio). В Европе такой кузов могут называть нотчбеком (в Северной Америке так называют любой трёхобъёмный кузов, в том числе и седаны).

Лифтбек

Toyota Corolla Liftback — пятидверный лифтбек с двухобъёмным кузовом AMC Spirit — двухобъёмный трёхдверный лифтбек

С хэтчбеками нередко путают автомобили с близким к нему и достаточно редким типом кузова лифтбек (от англ. liftback — поднимающаяся задняя часть). Особенность последнего — в более длинном заднем свесе, по длине которого лифтбек соответствует седану или универсалу, но отличается от последнего покатой или ступенчатой задней стенкой кузова и менее выраженной ориентацией на перевозку грузов.

ЗАЗ-1103 «Славута», тип кузова — лифтбек со ступенчатой задней частью кузова (лифтбек-нотчбек)

Вопреки распространённому на территории России заблуждению, возникшему из-за того, что «Славута» в своё время была единственным массово распространённым и широко освещённым в прессе типом такого автомобиля на территории бывшего СССР, наличие двух или трёх визуальных объёмов не является определяющим признаком такого типа кузова, как лифтбек, — таковым является именно длина заднего свеса вне зависимости от числа визуальных объёмов. К примеру, Toyota Corolla E11 выпускалась как в кузове пятидверный хэтчбек, так и в кузове пятидверный лифтбек. Лифтбек отличался более длинным задним свесом и, соответственно, сильнее наклоненной задней стенкой. В принципе, этот тип мог бы быть назван и универсалом, по аналогии с Audi 100 Avant поколения C3, но классический универсал с вертикальной пятой дверью на базе этой модели также выпускался, поэтому в данном случае для разделения трех типов кузовов они были названы хэтчбеком, лифтбеком и универсалом. Большинство лифтбеков в исторической перспективе имели именно покатую заднюю стенку кузова без ступеньки, как, например, показанный на иллюстрации AMC Spirit.

Похожая ситуация случилась и с автомобилями семейства Lada Kalina и Lada Granta, производимыми АвтоВАЗом. До 2014 года в рамках этих семейств производились седаны, хэтчбеки и универсалы, пока в мае 2014 года завод не объявил о выпуске Lada Granta Liftback — данная модель, в отличие от хэтчбека, имеет удлинённый задний свес, такой же, как и у седана.

Skoda Superb выглядит как седан, но состоящая из двух секций пятая дверь позволяет открывать багажник и как у седана, и как у лифтбека

Присвоение конкретной модели обозначения хэтчбека, универсала или лифтбека зачастую зависит от политики компании-производителя и конкретного рынка сбыта. В США, например, исторически более известен термин лифтбек, в то время как в России он до недавних пор практически не употреблялся. Выпущенный в 1973 году обладавший всеми признаками лифтбека Иж-2125 получил имя «Комби», которое, впрочем, так и не стало нарицательным для данного типа кузова на постсоветском пространстве.

В наше время автомобили с таким кузовом предлагает, например, чешская «Шкода»: Škoda Octavia, Škoda Rapid и Škoda Superb. Внешне они похожи на седаны и имеют три визуальных объёма, но открывающаяся пятая дверь (у Superb поколения B6 состоявшая из двух секций) выдаёт в них типичные лифтбеки — именно такой тип кузова заявляется для них производителем на большинстве рынков^[6]. Тем не менее, на рынке России тип кузова этих автомобилей указывается производителем как хэтчбек^[7], так как в России этот термин более привычен покупателям.

Примеры автомобилей

Приведены только модели, для которых хэтчбек является единственным типом кузова.

Российские автомобили с кузовом хэтчбек

См. также

Примечания

Ссылки

Хэтчбек Википедия

Сравнение седана, универсала и хэтчбека на примере модели Ford Focus

Хэ́тчбек^[1] , или хетчбэ́к^[2] (англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) — название кузова легкового автомобиля с одним или двумя рядами сидений, дверью в задней стенке и укороченным задним свесом^[3].

ВАЗ-2108 «Спутник» — это хэтчбек, так как его длина меньше по сравнению с седаном ВАЗ 21099 ВАЗ-1111 «Ока» — хэтчбек с вертикальной задней стенкой

Название «хэтчбек» подразумевает укороченный по сравнению с седаном или универсалом задний свес кузова^[3]. Соответственно, от универсала хэтчбек отличается меньшим объёмом багажника и укороченным задним свесом. А хэтчбек с вертикальной задней стенкой кузова («Ока», Daewoo Matiz) от минивэна — меньшей высотой.

Например, версии автомобиля Лада Калина с кузовами «универсал» и «хэтчбек» принципиально отличаются именно длиной заднего свеса, за счёт которой они имеют и различную общую длину^[4].

Если задний свес автомобиля имеет такую же длину, как и у седана той же модели, то его тип кузова не может быть назван «хэтчбеком». Например, Audi 100 Avant (на илл. ниже слева) — не хэтчбек, а скорее универсал (или лифтбек, см. ниже), так как имеет одинаковую с базовым седаном длину заднего свеса, хотя задняя стенка кузова у него покатая, что делает его похожим на хэтчбек — на самом деле это единственное, что их объединяет.

Как правило, на хэтчбеке легче маневрировать в городских условиях, по сравнению с универсалом, из-за отсутствия громоздкого «хвоста». И при этом он имеет расширенную функциональность в отношении перевозки грузов по сравнению с седаном, благодаря наличию большой пятой двери, что облегчает загрузку и выгрузку крупногабаритного багажа. Платой за это оказывается объединение салона с багажником, что затрудняет прогрев салона системой отопления и способствует проникновению в него посторонних запахов из багажника, как и в универсале. Кроме того, при разложенном заднем сиденье объём багажника хэтчбека не намного больше, чем у седана (а часто и меньше), преимущество в грузоподъёмности проявляется лишь при сложенном или демонтированном заднем ряде сидений. Именно поэтому хэтчбек позиционируется обычно в качестве «семейного» автомобиля, позволяющего лишь при необходимости перевозить крупный груз, который удобно грузить через проём задней двери; для постоянной эксплуатации в качестве грузопассажирского автомобиля большинство из них непригодны и неудобны^{[5][источник не указан 637 дней]}.

Варианты кузова

Renault Clio — хэтчбек с вертикальной задней стенкой кузова Ford Scorpio Mk. I Hatchback имел формально трёхобъёмный кузов, но длина его заднего свеса меньше, чем у седана или универсала той же модели, и это всё же хэтчбек Audi 100 Avant — не хетчбэк, а универсал, так как имеет длинный, как у седана, задний свес; мог бы быть назван и лифтбеком (см. ниже)

Обычно хэтчбек имеет покатую линию крыши, напоминающую фастбек (считать ли этот кузов разновидностью последнего или нет — предмет дискуссии), именно такие автомобили изначально назывались хэтчбеками — Renault 16, ВАЗ-2108, Москвич-2141 и другие.

Однако впоследствии хэтчбеки-фастбеки с покатой задней стенкой оказались существенно потеснены хэтчбеками-каммбэками, с резко «обрубленной» задней частью и вертикальной задней стенкой кузова, что позволяет увеличить объём багажного отсека, а также, как оказалось, улучшает аэродинамику автомобиля и его устойчивость на трассе за счёт возникающей на высокой скорости аэродинамической силы, прижимающей автомобиль к дорожному покрытию и этим улучшающей сцепление его колёс с дорогой. Примерами хэтчбеков с такой формой кузова могут служить «Ока», Daewoo Matiz и Nissan Almera N16. В этом случае хэтчбек из-за вертикальной задней стенки кузова похож на универсал, у которого укорочен до предела задний свес.

Кузов хэтчбека может иметь и третий объём, часто — едва выраженный. Но задний свес при этом всё равно остаётся укороченным относительно седана (например, хэтчбек Ford Scorpio). В Европе такой кузов могут называть нотчбеком (в Северной Америке так называют любой трёхобъёмный кузов, в том числе и седаны).

Лифтбек

Toyota Corolla Liftback — пятидверный лифтбек с двухобъёмным кузовом AMC Spirit — двухобъёмный трёхдверный лифтбек

С хэтчбеками нередко путают автомобили с близким к нему и достаточно редким типом кузова лифтбек (от англ. liftback — поднимающаяся задняя часть). Особенность последнего — в более длинном заднем свесе, по длине которого лифтбек соответствует седану или универсалу, но отличается от последнего покатой или ступенчатой задней стенкой кузова и менее выраженной ориентацией на перевозку грузов.

ЗАЗ-1103 «Славута», тип кузова — лифтбек со ступенчатой задней частью кузова (лифтбек-нотчбек) Skoda Superb выглядит как седан, но состоящая из двух секций пятая дверь позволяет открывать багажник и как у седана, и как у лифтбека

Вопреки распространённому на территории России заблуждению, возникшему из-за того, что «Славута» в своё время была единственным массово распространённым и широко освещённым в прессе типом такого автомобиля на территории бывшего СССР, наличие двух или трёх визуальных объёмов не является определяющим признаком такого типа кузова, как лифтбек, — таковым является именно длина заднего свеса вне зависимости от числа визуальных объёмов. К примеру, Toyota Corolla E11 выпускалась как в кузове пятидверный хэтчбек, так и в кузове пятидверный лифтбек. Лифтбек отличался более длинным задним свесом и, соответственно, сильнее наклоненной задней стенкой. В принципе, этот тип мог бы быть назван и универсалом, по аналогии с Audi 100 Avant поколения C3, но классический универсал с вертикальной пятой дверью на базе этой модели также выпускался, поэтому в данном случае для разделения трех типов кузовов они были названы хэтчбеком, лифтбеком и универсалом. Большинство лифтбеков в исторической перспективе имели именно покатую заднюю стенку кузова без ступеньки, как, например, показанный на иллюстрации AMC Spirit.

Похожая ситуация случилась и с автомобилями семейства Lada Kalina и Lada Granta, производимыми АвтоВАЗом. До 2014 года в рамках этих семейств производились седаны, хэтчбеки и универсалы, пока в мае 2014 года завод не объявил о выпуске Lada Granta Liftback — данная модель, в отличие от хэтчбека, имеет удлинённый задний свес, такой же, как и у седана.

Присвоение конкретной модели обозначения хэтчбека, универсала или лифтбека зачастую зависит от политики компании-производителя и конкретного рынка сбыта. В США, например, исторически более известен термин лифтбек, в то время как в России он до недавних пор практически не употреблялся. Выпущенный в 1973 году обладавший всеми признаками лифтбека Иж-2125 получил имя «Комби», которое, впрочем, так и не стало нарицательным для данного типа кузова на постсоветском пространстве.

В наше время автомобили с таким кузовом предлагает, например, чешская «Шкода»: Škoda Octavia, Škoda Rapid и Škoda Superb. Внешне они похожи на седаны и имеют три визуальных объёма, но открывающаяся пятая дверь (у Superb поколения B6 состоявшая из двух секций) выдаёт в них типичные лифтбеки — именно такой тип кузова заявляется для них производителем на большинстве рынков^[6]. Тем не менее, на рынке России тип кузова этих автомобилей указывается производителем как хэтчбек^[7], так как в России этот термин более привычен покупателям.

Примеры автомобилей

Приведены только модели, для которых хэтчбек является единственным типом кузова.

Российские автомобили с кузовом хэтчбек

См. также

Примечания

Ссылки

Хэтчбэк Википедия

Сравнение седана, универсала и хэтчбека на примере модели Ford Focus

Хэ́тчбек^[1] , или хетчбэ́к^[2] (англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) — название кузова легкового автомобиля с одним или двумя рядами сидений, дверью в задней стенке и укороченным задним свесом^[3].

ВАЗ-2108 «Спутник» — это хэтчбек, так как его длина меньше по сравнению с седаном ВАЗ 21099 ВАЗ-1111 «Ока» — хэтчбек с вертикальной задней стенкой

Название «хэтчбек» подразумевает укороченный по сравнению с седаном или универсалом задний свес кузова^[3]. Соответственно, от универсала хэтчбек отличается меньшим объёмом багажника и укороченным задним свесом. А хэтчбек с вертикальной задней стенкой кузова («Ока», Daewoo Matiz) от минивэна — меньшей высотой.

Например, версии автомобиля Лада Калина с кузовами «универсал» и «хэтчбек» принципиально отличаются именно длиной заднего свеса, за счёт которой они имеют и различную общую длину^[4].

Если задний свес автомобиля имеет такую же длину, как и у седана той же модели, то его тип кузова не может быть назван «хэтчбеком». Например, Audi 100 Avant (на илл. ниже слева) — не хэтчбек, а скорее универсал (или лифтбек, см. ниже), так как имеет одинаковую с базовым седаном длину заднего свеса, хотя задняя стенка кузова у него покатая, что делает его похожим на хэтчбек — на самом деле это единственное, что их объединяет.

Как правило, на хэтчбеке легче маневрировать в городских условиях, по сравнению с универсалом, из-за отсутствия громоздкого «хвоста». И при этом он имеет расширенную функциональность в отношении перевозки грузов по сравнению с седаном, благодаря наличию большой пятой двери, что облегчает загрузку и выгрузку крупногабаритного багажа. Платой за это оказывается объединение салона с багажником, что затрудняет прогрев салона системой отопления и способствует проникновению в него посторонних запахов из багажника, как и в универсале. Кроме того, при разложенном заднем сиденье объём багажника хэтчбека не намного больше, чем у седана (а часто и меньше), преимущество в грузоподъёмности проявляется лишь при сложенном или демонтированном заднем ряде сидений. Именно поэтому хэтчбек позиционируется обычно в качестве «семейного» автомобиля, позволяющего лишь при необходимости перевозить крупный груз, который удобно грузить через проём задней двери; для постоянной эксплуатации в качестве грузопассажирского автомобиля большинство из них непригодны и неудобны^{[5][источник не указан 637 дней]}.

Варианты кузова[ | ]

Хэтчбек Википедия

Сравнение седана, универсала и хэтчбека на примере модели Ford Focus

Хэ́тчбек^[1] , или хетчбэ́к^[2] (англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) — название кузова легкового автомобиля с одним или двумя рядами сидений, дверью в задней стенке и укороченным задним свесом^[3].

ВАЗ-2108 «Спутник» — это хэтчбек, так как его длина меньше по сравнению с седаном ВАЗ 21099 ВАЗ-1111 «Ока» — хэтчбек с вертикальной задней стенкой

Название «хэтчбек» подразумевает укороченный по сравнению с седаном или универсалом задний свес кузова^[3]. Соответственно, от универсала хэтчбек отличается меньшим объёмом багажника и укороченным задним свесом. А хэтчбек с вертикальной задней стенкой кузова («Ока», Daewoo Matiz) от минивэна — меньшей высотой.

Например, версии автомобиля Лада Калина с кузовами «универсал» и «хэтчбек» принципиально отличаются именно длиной заднего свеса, за счёт которой они имеют и различную общую длину^[4].

Если задний свес автомобиля имеет такую же длину, как и у седана той же модели, то его тип кузова не может быть назван «хэтчбеком». Например, Audi 100 Avant (на илл. ниже слева) — не хэтчбек, а скорее универсал (или лифтбек, см. ниже), так как имеет одинаковую с базовым седаном длину заднего свеса, хотя задняя стенка кузова у него покатая, что делает его похожим на хэтчбек — на самом деле это единственное, что их объединяет.

Как правило, на хэтчбеке легче маневрировать в городских условиях, по сравнению с универсалом, из-за отсутствия громоздкого «хвоста». И при этом он имеет расширенную функциональность в отношении перевозки грузов по сравнению с седаном, благодаря наличию большой пятой двери, что облегчает загрузку и выгрузку крупногабаритного багажа. Платой за это оказывается объединение салона с багажником, что затрудняет прогрев салона системой отопления и способствует проникновению в него посторонних запахов из багажника, как и в универсале. Кроме того, при разложенном заднем сиденье объём багажника хэтчбека не намного больше, чем у седана (а часто и меньше), преимущество в грузоподъёмности проявляется лишь при сложенном или демонтированном заднем ряде сидений. Именно поэтому хэтчбек позиционируется обычно в качестве «семейного» автомобиля, позволяющего лишь при необходимости перевозить крупный груз, который удобно грузить через проём задней двери; для постоянной эксплуатации в качестве грузопассажирского автомобиля большинство из них непригодны и неудобны^{[5][источник не указан 637 дней]}.

Хэтчбек Википедия

Сравнение седана, универсала и хэтчбека на примере модели Ford Focus

Хэ́тчбек^[1] , или хетчбэ́к^[2] (англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) — название кузова легкового автомобиля с одним или двумя рядами сидений, дверью в задней стенке и укороченным задним свесом^[3].

ВАЗ-2108 «Спутник» — это хэтчбек, так как его длина меньше по сравнению с седаном ВАЗ 21099 ВАЗ-1111 «Ока» — хэтчбек с вертикальной задней стенкой

Название «хэтчбек» подразумевает укороченный по сравнению с седаном или универсалом задний свес кузова^[3]. Соответственно, от универсала хэтчбек отличается меньшим объёмом багажника и укороченным задним свесом. А хэтчбек с вертикальной задней стенкой кузова («Ока», Daewoo Matiz) от минивэна — меньшей высотой.

Например, версии автомобиля Лада Калина с кузовами «универсал» и «хэтчбек» принципиально отличаются именно длиной заднего свеса, за счёт которой они имеют и различную общую длину^[4].

Если задний свес автомобиля имеет такую же длину, как и у седана той же модели, то его тип кузова не может быть назван «хэтчбеком». Например, Audi 100 Avant (на илл. ниже слева) — не хэтчбек, а скорее универсал (или лифтбек, см. ниже), так как имеет одинаковую с базовым седаном длину заднего свеса, хотя задняя стенка кузова у него покатая, что делает его похожим на хэтчбек — на самом деле это единственное, что их объединяет.

Как правило, на хэтчбеке легче маневрировать в городских условиях, по сравнению с универсалом, из-за отсутствия громоздкого «хвоста». И при этом он имеет расширенную функциональность в отношении перевозки грузов по сравнению с седаном, благодаря наличию большой пятой двери, что облегчает загрузку и выгрузку крупногабаритного багажа. Платой за это оказывается объединение салона с багажником, что затрудняет прогрев салона системой отопления и способствует проникновению в него посторонних запахов из багажника, как и в универсале. Кроме того, при разложенном заднем сиденье объём багажника хэтчбека не намного больше, чем у седана (а часто и меньше), преимущество в грузоподъёмности проявляется лишь при сложенном или демонтированном заднем ряде сидений. Именно поэтому хэтчбек позиционируется обычно в качестве «семейного» автомобиля, позволяющего лишь при необходимости перевозить крупный груз, который удобно грузить через проём задней двери; для постоянной эксплуатации в качестве грузопассажирского автомобиля большинство из них непригодны и неудобны^{[5][источник не указан 637 дней]}.

Хэтчбек Википедия

Сравнение седана, универсала и хэтчбека на примере модели Ford Focus

Хэ́тчбек^[1] , или хетчбэ́к^[2] (англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) — название кузова легкового автомобиля с одним или двумя рядами сидений, дверью в задней стенке и укороченным задним свесом^[3].

ВАЗ-2108 «Спутник» — это хэтчбек, так как его длина меньше по сравнению с седаном ВАЗ 21099 ВАЗ-1111 «Ока» — хэтчбек с вертикальной задней стенкой

Название «хэтчбек» подразумевает укороченный по сравнению с седаном или универсалом задний свес кузова^[3]. Соответственно, от универсала хэтчбек отличается меньшим объёмом багажника и укороченным задним свесом. А хэтчбек с вертикальной задней стенкой кузова («Ока», Daewoo Matiz) от минивэна — меньшей высотой.

Например, версии автомобиля Лада Калина с кузовами «универсал» и «хэтчбек» принципиально отличаются именно длиной заднего свеса, за счёт которой они имеют и различную общую длину^[4].

Если задний свес автомобиля имеет такую же длину, как и у седана той же модели, то его тип кузова не может быть назван «хэтчбеком». Например, Audi 100 Avant (на илл. ниже слева) — не хэтчбек, а скорее универсал (или лифтбек, см. ниже), так как имеет одинаковую с базовым седаном длину заднего свеса, хотя задняя стенка кузова у него покатая, что делает его похожим на хэтчбек — на самом деле это единственное, что их объединяет.

Как правило, на хэтчбеке легче маневрировать в городских условиях, по сравнению с универсалом, из-за отсутствия громоздкого «хвоста». И при этом он имеет расширенную функциональность в отношении перевозки грузов по сравнению с седаном, благодаря наличию большой пятой двери, что облегчает загрузку и выгрузку крупногабаритного багажа. Платой за это оказывается объединение салона с багажником, что затрудняет прогрев салона системой отопления и способствует проникновению в него посторонних запахов из багажника, как и в универсале. Кроме того, при разложенном заднем сиденье объём багажника хэтчбека не намного больше, чем у седана (а часто и меньше), преимущество в грузоподъёмности проявляется лишь при сложенном или демонтированном заднем ряде сидений. Именно поэтому хэтчбек позиционируется обычно в качестве «семейного» автомобиля, позволяющего лишь при необходимости перевозить крупный груз, который удобно грузить через проём задней двери; для постоянной эксплуатации в качестве грузопассажирского автомобиля большинство из них непригодны и неудобны^{[5][источник не указан 637 дней]}.

Лифтбек это что – лифтбек D-класса — читайте материалы с тегом лифтбек D-класса — сайт «За рулем» www.zr.ru

Российской рынок хэтчбеков и лифтбеков B-класса — журнал За рулем

Россия всегда считалась страной седанов, но с началом иномарочного бума у нас появились популярные в Европе компактные хэтчбеки. С тех пор они так и не получили массового признания у российских автомобилистов, а с кризисом и вовсе стали исчезать с рынка.

Не в Европах живем

Skoda Rapid

Skoda Rapid

В отличие от Европы, где лидерами продаж традиционно являются компактные хэтчбеки, у нас такие машины особым спросом не пользуются. По итогам первого квартала 2016 года россияне купили более 31 тысяч хэтчбеков и лифтбеков В-класса — на четверть меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В результате доля этого сегмента на российском авторынке составила 10,4% против 11,5% годом ранее, гласят данные агентства «Автостат».

В России одним из первоначальных критериев в выборе автомобиля часто является цена и, конечно, варианты эксплуатации автомобиля в дальнейшем, отмечает директор по продажам ГК «АвтоСпецЦентр» Дмитрий Константинов. По его словам, из-за своей компактности хэтчбек проигрывает седану, хотя имеет багажник с лучшей трансформацией. А если учитывать, что стоимость хэтчбека обычно выше седана, то можно с уверенностью сделать выбор не в пользу пятидверки.

Топ-10 самых продаваемых хэтчбеков и лифтбеков В-класса («Автостат», I кв. 2016 года)

	Модель	Продажи, шт.	Изм., %
1.	Lada Granta	6365	—60,2%
2.	Renault Sandero	5921	—9,0%
3.	Skoda Rapid	5556	—10,3%
4.	Kia Rio	3452	—8,9%
5.	Hyundai Solaris	2988	—20,7%
6.	Lada XRAY	2455
7.	Lada Kalina	1485	—39,2%
8.	Datsun mi-DO	1179	—7,7%
9.	Ford Fiesta	953	50,8%
10.	Lada Priora	273	—70,5%

Материалы по теме

«В Европе хэтчбеки превалируют по причине своей компактности (удобство парковки на улочках старых европейских городов) и практичности. В России же люди больше стремятся продемонстрировать свой социальный статус при выборе автомобиля, и кузов седан воспринимается как более статусный. Помимо этого стоит отметить, что доля всех нишевых сегментов, включая компактные хэтчбеки и лифтбеки, уменьшается в условиях экономического кризиса», — констатируют в Kia Motors Rus.

Как известно, основными покупателями компактных хэтчбеков в нашей стране являются женщины. К примеру, Kia Rio с данным типом кузова наибольшим спросом пользуются именно у дам (в пропорции 60 на 40%), тогда как седан этой модели в основном предпочитают мужчины (70 на 30%). В Ford Sollers также отмечают тенденцию, что женщины предпочитают хэтчбеки Ford Fiesta, в то время как седаны чаще приобретают мужчины. Впрочем, целевая аудитория таких машин достаточно разнообразна: это и молодые семьи с детьми, и дачники. «В багажник хэтчбека помещается большее количество вещей и крупногабаритных грузов, чем в седан. Это свойство полезно людям, у которых есть дача. Для семей с детьми хэтчбек более удобен с точки зрения транспортировки колясок и детских принадлежностей», — отмечает PR-менеджер «Хендэ Мотор СНГ» Юлия Тихонравова.

Granta для молодежи

Lada Granta лифтбек

В январе-марте 2016 года бестселлером в сегменте хэтчбеков и лифтбеков В-класса на российском рынке стала Lada Granta, хотя в модельном зачете по общим продажам лидировал Hyundai Solaris. В первом квартале россияне купили 6,3 тыс. лифтбеков Lada Granta (-60,2%), что составило треть в объеме реализации этой модели.

Популярность седанов Lada Granta объясняется особенностью целевой аудитории этой модели, которая позиционируется АВТОВАЗом как народный автомобиль. По словам бренд-менеджера по направлению Lada ГК «Терра Авто» Алены Бобровой, преимущественно это клиенты среднего возраста, семейные, с невысоким уровнем дохода, которые покупают автомобиль взамен «классике», выпускающейся преимущественно в кузове седан. Лифтбек же Lada Granta ориентирован на более молодую аудиторию — зачастую без семьи, как правило без опыта вождения (первый автомобиль). Также стоит учитывать, что у седана заметно шире выбор комплектаций, например, возможна покупка автомобиля не только с роботизированной коробкой передач, но и с гидромеханическим автоматом Jatco.

В свою очередь, лифтбек Granta оказался популярнее хэтчбека Kalina, чьи продажи за первые три месяца 2016 года составили около 1,5 тыс. экземпляров (-39,2%). Как отмечают в пресс-центре АВТОВАЗа, лифтбек — достаточно редкий на автомобильном рынке тип кузова, совмещающий в себе преимущества как седана, так и хэтчбека. В частности, он имеет более вместительное багажное отделение по сравнению с хэтчбеком. А Lada Kalina хэтчбек — это классический компактный хэтчбек, ориентированный на ценителей именно этого типа кузова.

С претензией на кроссоверность

Lada Kalina

Lada Kalina

В общих продажах «ягодного» семейства львиную долю занимает универсал — на него приходится свыше 75% реализации модели. По словам Алены Бобровой, учитывая минимальную разницу в цене по сравнению с хэтчбеком Kalina и ощутимый выигрыш в эксплуатационных свойствах автомобиля, выбор практичных водителей становится очевидным. «Lada Kalina — это самый доступный универсал на российском рынке, который по своим геометрическим пропорциям скорее является вместительным хэтчбеком, чем традиционным универсалом. Кроме того, у универсала есть версия Cross, на которую приходится большая часть продаж данно

Чем оличается тип кузова хэтчбэк от лифтбэк?

Хетчбэком также нередко ошибочно называют лифтбэк (англ. liftback — дословно, «поднимающаяся задняя часть») .

Между тем, это несколько иной типа кузова, отличающийся от классического хетчбэка (с наклонной задней дверью) большей длиной заднего свеса (у лифтбэка он как у седана, а у «хетча» — короче) , например Иж-Комби — это, скорее, лифтбэк; а так же, соответственно, зачастую сильнее, чем у хетчбэка, наклоненной задней стенкой кузова (не всегда) . При этом, кузов большинства лифтбэков, как и у большинства хетчбэков, двухобъёмный.

К примеру, Toyota Corolla E10 выпускалась как в кузове «пятидверный хетчбэк» , так и в кузове «пятидверный лифтбэк» . Лифтбэк отличался более длинным задним свесом и, соответственно, сильнее наклоненной задней стенкой. Этот тип мог бы быть назван и универсалом, по аналогии с Audi 100 Avant, но классический универсал с вертикальной пятой дверью на базе этой модели так же выпускался, поэтому в данном случае для разделения трех типов кузовов они были названы «хетчбэк» , «лифтбэк» и «универсал» .

Лифтбэк может быть и трехобъемным (лифтбэк-нотчбэк) , от хетчбэка он отличается, помимо длины заднего свеса, визуальной схожестью с седаном (в этом случае, кузов трехобъемный, а крышка багажника просто «продолжается» до крыши) — пример второго случая — «Славута» . Но, вопреки распространённому на территории России заблуждению, возникшему из-за того, что «Славута» была единственным массово распространённым и широко освещённым в прессе типом такого автомобиля на территории бывшего СССР, это не является определяющим признаком такого типа кузова.

Присвоение конкретной модели обозначения «хетчбэк» , «универсал» или «лифтбэк» зачастую зависит от политики компании-производителя. Например, название «лифтбэк» чаще встречается на моделях для американского рынка.

В принципе, хетчбэк можно рассматривать как вариант лифтбэка с укороченным задним свесом (а хетчбэк с вертикальной задней стенкой — уже как вариант универсала с укороченным задним свесом).

Типы кузова лифтбек и хэтчбек: отличия и особенности

Приобретение автомобиля может стать весьма утомительным процессом, особенно если это впервые. Будущий владелец хочет удовлетворить все свои потребности. Выбор зависит от стоимости автомобиля, количества членов семьи (для семейных людей), типа топлива, возраста автомобиля (новый или бывший в употреблении). Также при покупке б/у авто особое внимание обращают на количество владельцев, пробег и техническое состояние. Однако сегодня мы рассмотрим, на мой взгляд, самый важный критерий выбора автомобиля, который определяет его функциональные возможности. Как вы могли догадаться, речь пойдёт о типе кузова.

Содержание статьи

Типы кузовов автомобилей

Сравнение лифтбека и хэтчбека

Как только производство автомобилей стало носить более масштабный характер, нежели пара экземпляров в год, тогда же и начали возникать разные типы автомобилей, которые ориентировались на те или иные нужды. Появлялись комфортабельные седаны, спортивные купе, роскошные кабриолеты и многое-многое другое. На сегодняшний день ввиду дизайнерских достижений и технического прогресса многие типы кузовов автомобилей совмещают в одном, так появились на свет кроссоверы, четырёхдверные купе и другие. Но мы обозначим, пожалуй, самые популярные и чётко разграниченные типы кузовов:

1. Седан;
2. Хетчбек;
3. Универсал;
4. Минивен;
5. Купе;
6. Кабриолет;
7. Внедорожник.

Однако этот список можно продолжать, а различия между типами могут быть весьма незначительными. Но детально изучим и определим отличия хэтчбека от лифтбека. Несмотря на то, что лифтбек, по-сути, это подвид хетчбека, они всё же имеют ощутимые особенности.

Хетчбек или городской зверёк

Шкода Фабия хэтчбек

Разберёмся для начала с типом кузова хэтчбек и определим, что это. Хэтчбек является одним из самых распространённых типов кузова. Тип авто с кузовом хетчбек давно воюет за главенство на рынке с седаном. Что же обозначает “хетчбек”?

Слово “hatchback” происходит из английского языка и состоит из двух слов: так, “hatch” означает люк, а back – сзади, что дословно означает сзади люк, или дверца сзади.

Первые автомобили в кузове хетчбек начали выпускать под брендом Citroen в 40-х годах прошлого века, а далее эту идею подхватили и другие автопроизводители и мы получили на свет VW Golf, BMW 1-series, Mazda 3 и множество других замечательных “хэтчей”. Хетчбеки бывают как в 3-х, так и 5-ти-дверном исполнении, имеют два ряда сидений, реже один, а задний свес короткий.
Ключевой особенностью хэтчбека является наличие у него задней дверцы.
Конструктивно длина хэтчбека меньше, чем у седана, что дает ему ряд преимуществ в городе. Как правило, у хэтчбека пологий скат крыши, которая переходит в крышку багажника. Данный кузов бывает и в трехобъемном исполнении, но всё равно задний свес у него укороченный.

Преимущества и недостатки кузова хэтчбек

Компактный городской хэтчбек

К основным преимуществам хетчбека относят его размеры. Имея короткий задний свес и общую малую длину, он более других претендует на звание городского жителя. Также данный вариант, как никакой другой, подходит для начинающих водителей, которым с размером хетчбека будет попроще привыкнуть к габаритам авто. Следующим достоинством стоит отметить багажник, проём которого шире нежели чем у седана. Это позволяет загрузить более габаритные предметы вплоть до стиральной машины или чего-нибудь подобного.

А к недостаткам кузова хетчбек стоит отнести отсутствие перегородки между салоном и багажным отделением, что негативно сказывается на эксплуатации автомобиля. Посторонние звуки от катающихся в багажнике вещей и запах от них же могут доставлять немалый дискомфорт. Вследствие отсутствия перегородки увеличивается объём воздуха в салоне, что приводит к более длительному прогреву автомобиля зимой. А при ДТП незакреплённые предметы багажника могут травмировать пассажиров.

Однако в сравнении с основным оппонентом на рынке, т.е. седаном, хетчбек выглядит менее солидно и представительно и это не единственное их отличие. А ещё более важно, что багажный отдел в седане никак не побеспокоит пассажиров во время езды.
А вот если сравнить хетчбек со всеми знакомым универсалом, то тут наш “маленький” кузов имеет пару весомых “ЗА”, такие как, меньшая стоимость (опять же таки из-за размеров) и более гармоничный внешний вид.
Если сравнить данный тип авто с купе, очевидным становится то, что у хетчбека больше багажное пространство и пространство в салоне для задних пассажиров. Потому в сравнении с любым типом кузова он имеет как плюсы так и минусы. Но далее мы ещё детальнее обратим взор на хетчбек, а точнее на его потомка.

Лифтбек, или внебрачный сын седана.

Тип кузова Лифтбек

Лифтбек является одной из вариаций хетчбека.

Слово “liftback” образовано от англ. “lift” – поднимать, “back” – задняя часть, а само слово “liftback” означает “поднимающаяся задняя часть”

. В отличии от хетчбека, лифтбек имеет более длинный задний свес, а крышка багажник здесь более пологая либо ступенчатая, чем-то напоминающая седан. Также это предполагает, что лифтбек менее удобен для перевозки грузов. Яркими представителями данного типа автомобилей являются: BMW 5-series GT, Seat Toledo, Skoda superb, Skoda Oktavia, Lada Granta Liftback и другие.

Отличительной особенностью некоторых лифтбеков является два возможных варианта открытия крышки багажника: как вместе со стеклом, так и без него (только металлическая часть крышки). Так, например, открывается багажник у Skoda Superb. Такой тип багажника называется твиндором (от англ. Twindoor- “двойные двери”).

Если визуально сравнить хетчбек и лифтбек, то в глаза бросается, то что задняя часть у хетчбека без выступов и практически перпендикулярна земле. Однако внешний вид хетчбека и его размеры не всем по нраву, а потому имеет место быть спрос на лифтбеки. Кстати, многие из нас уже давно знакомы с типом кузова лифтбек. Так, в Советском Союзе выпускался ИЖ-Комби – первый советский лифтбек. Минусом лифтбека, как и хэтчбека, является то, что пространство салон-багажник у него едино.

Иж Комби – первый советский лифтбек

Рассмотрев основные преимущества и недостатки лифтбека и хетчбека и изучив их особенности, можно сделать вывод, что играют они в разных лигах.

Лифтбек и хэтчбек спроектированы для разных задач, и тем более и для разных потребителей.

Так, если вы не обременены семьей, а вам нужен маленький авто для города, то хетчбек будет как раз кстати. Но если вам нужна просторная машина для семьи, а седан не подходит по размеру багажника, то вам следует обратить свой взор в сторону прогрессивно развивающихся лифтбеков.

Таким образом, при покупке автомобиля и выборе его типа кузова стоит исходить из задач, которые будут стоять перед вами и вашим автомобилем.

Лифтбек что это значит

С хетчбэками нередко путают автомобили с близким к нему и достаточно редким типом кузова лифтбек (от англ. liftback — поднимающаяся задняя часть).
От хетчбэка он отличается бо́льшей длиной заднего свеса: у лифтбека он по длине такой же, как у седана.
Задняя часть крыши при этом может быть как покатой, так и (реже) ступенчатой, напоминающей седан.
В наше время автомобили с таким кузовом предлагает, например, чешская «Шкода»: Skoda Octavia и Skoda Superb.
Внешне они похожи на седаны и имеют три визуальных объёма, но открывающаяся пятая дверь (у Superb — состоящая из двух секций) выдаёт в них типичные лифтбеки — именно такой тип кузова заявляется для них производителем на большинстве рынков.
Тем не менее, на рынке России тип кузова этих автомобилей указывается производителем как хэтчбек, так как в России этот термин более привычен покупателям.

Вопреки распространённому на территории России заблуждению, возникшему из-за того, что «Славута» в своё время была единственным массово распространённым и широко освещённым в прессе типом такого автомобиля на территории бывшего СССР,
наличие двух или трёх визуальных объёмов не является определяющим признаком такого типа кузова, как лифтбек, — таковым является именно длина заднего свеса вне зависимости от числа визуальных объёмов.
К примеру, Toyota Corolla E11 выпускалась как в кузове пятидверный хетчбэк, так и в кузове пятидверный лифтбек. Лифтбек отличался более длинным задним свесом и, соответственно, сильнее наклоненной задней стенкой.

Обновленная Lada Granta: первые фото и видео лифтбека. Лифтбек фото

Чем отличается лифтбек от хэтчбека, в чем разница между хэтчбеком и лифтбеком

За последнее десятилетия отечественный рынок наполнился огромным количеством автомобилей, не всегда поддающихся уверенной классификации. Разобраться в продукции современного автопрома может быть непросто для не специалиста. Поэтому мы подготовили для наших читателей статью-обзор двух популярных видов кузова легковых авто: лифтбек и хэтчбек.

Итак, чем отличается лифтбек от хэтчбека и каковы их преимущества перед привычными седанами? Для каких целей разрабатывались эти кузова? Мы отвечаем на самые часто задаваемые вопросы в данной заметке.

Хэтчбек – легковое авто для мегаполиса

В условиях плотного городского трафика к машине предъявляются повышенные требования – она должна сочетать в себе комфорт и манёвренные качества.

Седаны, которые в 20 веке практически безраздельно правили на дорогах мегаполисов, далеко не всегда удовлетворяют нуждам современным водителей. В частности, из-за их длины бывает неудобно парковаться вдоль дороги и перемещаться в плотном потоке из полосы в полосу.

Как выглядит хэтчбек

Решение было найдено за счёт радикального изменения конфигурации авто:

• багажная секция была объединена с салоном;
• задний свес существенно укорочен;
• стандартом стала система переднего привода с поперечно расположенным двигателем.

Новые авто приобрели название хэтчбек (англ. hatch = люк) благодаря инновационной конструкции с задней дверью, через которую осуществлялся доступ к багажной секции. Сегодня машины этого типа производятся как в 5-дверной, так и в 3-дверной комплектации, и пользуются популярностью среди российских автомобилистов.

Отдельно стоит заметить, что такие модели значительно лучше седана подходят начинающим водителям, поскольку на них проще привыкнуть к габаритам.

Лифтбек, фастбек и другие редко встречающиеся типы кузова

Если вы выбираете своё первое авто, то это – ваш выбор.

К сожалению, у хэтчбеков есть некоторые недостатки, которые владельцам нужно учитывать – при ДТП содержимое багажника может «влететь» в салон и травмировать пассажиров, сидящих на задних местах. Предотвратить несчастный случай поможет специальная сетка, закрывающая грузовой отсек. Кроме того, учитывайте, что неприятные запахи от багажа также могут приводить к серьёзному дискомфорту при длительной езде.

Лифтбек – машина-«трансформер»

Лифтбек (дословный перевод с английского – «поднимающийся зад») – легковое авто, которое по форме напоминает седан и представляет собой нечто среднее между хэтчбеком и седаном.

Задний свес в этой версии не вертикальный, а представляет собой покатый склон, плавно переходящий в выступающий багажник. Во многих лифтбэках реализовано два варианта открытия задней двери – целиком или только выступающей части.

Как выглядит лифтбек

Наибольшей популярностью такие авто пользуются на американском рынке – именно для него чаще всего гиганты автомобильной промышленности выпускают лифтбек вариации известных седанов, которые в случае коммерческого успеха «перекочёвывают» в европейские и российские ритейл центры.

Основные отличия лифтбека от хэтчбека

Оба класса, описанных выше, представляют собой модификации легкового авто, аналогичные по характеристикам и ходовым качествам седанам из того же модельного ряда.

Отличия лифтбека от хэтчбека заключаются в следующем:

• Форма заднего свеса, которая делает лифтбек похожей на седан;
• Механизм открытия двери – на лифтбеках может быть предусмотрено 2 альтернативных способа доступа;
• Лифтбек может быть как двух-, так и трёхобъёмным (что придаёт ему ещё большую схожесть с седаном),в то время как хэтчбеки бывают только двухобъёмными.

Стоит отметить, что отдельные производители не ограничиваются этим списком, и расценивают переход от хэтчбека к лифтбеку как возможность комплексной модернизации серии.

Как выглядит багажник лифтбека

В качестве примера рассмотрим Lada Granta лифтбек – вместе с новой формой кузова легковушка получила модернизированную тормозную систему и ходовую часть. Эти изменения не привязаны жёстко к кузову, и со временем отечественный гигант обещает перенести нововведения и на остальных представителей серии.

Для отечественного потребителя и хэтчбеки, и лифтбеки представляют интерес, как машины для городских условий, которые значительно удобней седана благодаря своим габаритам и конструктивным решениям.

Обновленная Lada Granta: первые фото и видео лифтбека

Напомним, АВТОВАЗ намерен провести рестайлинг моделей Lada Granta и Lada Kalina, после которого они будут объединены в одно семейство. Таким образом, название Kalina будет убрано из линейки производителя, а модель Granta будет доступна в пяти типах кузова: седан, лифтбек, пятидверный хэтчбек, универсал и кросс-универсал.

Обновленный седан Lada Granta, внешность которого была переработана в соответствие X-стилистике, дебютировавшей на моделях Vesta и Xray, был представлен АВТОВАЗ ранее. После рестайлинга «четырехдверка» получила обновленную переднюю часть с новыми фарами, радиаторной решеткой, бампером, капотом и крыльями.

Сейчас на странице сообщества «Lada Granta FL клуб» в социальной сети «ВКонтакте» были опубликованы фото и видео рестайлингового лифтбека Lada Granta. Автомобиль был заснят в процессе рекламных съемок, так что, камуфляж на его кузове полностью отсутствует. Можно заметить, что передняя часть лифтбека по дизайну полностью повторяет седан, представленный ранее, корме же, судя по всему, не изменилась.

Производитель пока не опубликовал снимки интерьера рестайлинговой Гранты, но вышеупомянутое сообщество размещало снимок передней панели новинки, которая построена на базе панели Калины и практически не отличается от нее.

Публичная премьера обновленной Lada Granta, вероятно, состоится в рамках Международного Московского автосалона в конце августа, где, предположительно, будет также представлен седан Lada Granta Sport.

Отметим, ранее портал «Колеса.ру» публиковал живые фото хэтчбека Lada Granta, раньше продававшегося под именем Kalina.

Как устроен кузов лифтбек, отличия от хэтчбека и фастбека

Большинство автолюбителей привыкли к тому, что есть седаны и универсалы. В последнее время распространённым вариантом кузова становится хэтчбек – первыми отечественными хэтчбеками были «Девятки» и «Восьмёрки» ВАЗ. Кузов автомобиля «Москвич Иж Комби» правильнее будет называть лифтбеком, а ВАЗ в кузове данного типа недавно начал выпускать «Лады Гранты». Может быть, «Гранта Лифтбек» получила такое название благодаря тому, что хэтчбеки в модельном ряде предприятия уже представлены в других семействах («Калина», «Приора»). Мы рассмотрим, чем именно лифтбек отличается от хэтчбека, а также и от фастбека, который в действительности является седаном.

Что такое лифтбек

Самое интересное, что лифтбек является разновидностью хэтчбека: крышка багажника здесь объединена с задним стеклом и называется «пятой дверью». Но если смотреть на лифтбек сбоку, автомобиль можно спутать с седаном – задний выступ напоминает багажный отсек, прикрываемый узкой металлической полосой (ВАЗ-21099). Собственно, Skoda Fabia – это хэтчбек, тогда как Skoda Rapid предлагается покупателю в кузове лифтбек. По изображению на фото можно понять, в чём именно состоит основное отличие. А отечественный автопром до недавнего времени термин «лифтбек» не использовал, хотя автомобили в таком кузове раньше выпускались (Иж-2125 Комби).

Существуют три типа кузова, которые являются двухобъёмными: хэтчбек, лифтбек и универсал. Все они различаются только субъективно. Выступ на задней двери можно уменьшить, и мы из лифтбека получим хэтчбек. А чтобы получить универсал, потребуется удлинить задний свес. В универсалах повышенной проходимости может использоваться полурамная конструкция кузова, но от этого не меняется суть – всегда есть два изолированных объёма, а также задняя «нечётная» дверь. Других двухобъёмных кузовов, кроме трёх перечисленных, существовать не может (любопытное исключение являет собой микроавтобус «Старт»).

Вариации на тему седана

Четыре двери, один багажный и один моторный отсек – казалось бы, эта схема является самой рациональной. Именно так можно охарактеризовать кузов автомобилей, который получил название «седан». В действительности, седаны бывают и четырёхдверными, и двухдверными. От кузова-купе последний из указанных вариантов отличается вот чем: в седане задние сиденья от передних отстоят на значительном расстоянии, не так, как внутри купе. Крыша кузова-купе обычно скошена сзади, и диван приходится размещать очень близко к передним креслам. Типичные примеры двухдверного седана: BMW 3-й серии, «Запорожец» ЗАЗ-968.

Сам по себе кузов класса «седан» в любом случае является трёхобъёмным. Допустим, боковой силуэт такого кузова напоминает хэтчбек, как показано на рисунке. Тогда, мы видим перед собой не что иное, как фастбек. Итого, получается, что фастбек – это седан, у которого заднее стекло и крышка багажника не образуют угол (они находятся на одной плоскости). Типичный седан-фастбек – ГАЗ М-20 «Победа».

В 70-е годы двухдверные седаны-фастбеки стали классикой американской автомобильной промышленности. Такой кузов можно сделать прочнее, чем аналогичный четырёхдверный седан, поэтому так называемые маскл-кары в большинстве своём собраны в двухдверном кузове. Подобные авто часто именуют словом «купе», что с формальной точки зрения совершенно неверно. Ошибочные названия (например, «Форд Гранада Купе») отлично прижились в реальности.

Компания Mercedes, в отличие от американского автопрома, никогда не выпускала двухдверных седанов или фастбеков. Здесь градация моделей выглядит так: четырёхдверные седаны, затем – купе и родстеры. Собственно, даже B-класс появился в арсенале Mercedes не так давно, и по своим ходовым качествам эти машины уступают автомобилям A-класса. Наверное, двухдверный седан-фастбек, выпущенный под брендом Mercedes или BMW, смотрелся бы интересно. Но спорткар в представлении европейца – это автомобиль-купе, а семейный автомобиль, в свою очередь, должен быть наделён четырьмя дверями.

Двухдверный седан родом из СССР

Существуют технологии, используя которые, центральные стойки кузова изготовить непросто. В подобных случаях отдают предпочтение следующим вариантам: купе, двухдверный седан, трёхдверный хэтчбек или лифтбек. Чтобы конструкция была прочной, кузов должен быть трёхобъёмным (седан, купе). Если же речь идёт о массовом авто, подходящим вариантом остаётся седан с двумя дверями.

Проект автомобиля «Заря», который появился в 1966 году, был разработан специалистами авторемонтной базы г. Северодонецк. Кузов этой машины, изготовленный из стеклопластика, устанавливался на металлическую раму. К сожалению, так и не удалось реализовать проект до конца, то есть выйти на значительные объёмы выпуска. Технология производства стеклопластиковых деталей оказалась слишком трудоёмкой. Но показанный на фото автомобиль, да и другие «пластиковые авто», разрабатываемые в СССР в разное время, были как раз двухдверными седанами. Что на 100% согласуется с идеологией, рассмотренной выше.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Что такое лифтбек? Как он выглядит и чем отличается от хэтчбека.

Лифтбек (иногда можно встретить написание через букву «Э» — лифтбэк, что не совсем верно) — это разновидность хэтчбека, у которого задняя дверь (а слово хэтчбек можно перевести как «дверца сзади») имеет небольшой выступ и в закрытом положении лифтбек больше напоминает классический седан. Именно этим лифтбек отличается от хэтчбека

Вот, например, как выглядит лифтбек Seat Toledo с закрытой задней дверцей. Правда ведь его легко принять за седан?

А вот так выглядит этот же автомобиль с открытой задней дверью:

У некоторых лифтбеков багажник открытвается двумя способами — либо вместе с задним стеклом, либо только выступающая металлическая часть.

Вот как это выглядит в автомобиле Шкода Суперб — на фото показано авто с закрытым багажником и два варианта открытого багажника:

Ну а вот типичный хэтчбек Chevrolet Aveo Hatchback:

Как видите, задняя дверь у него идет почти перпендикулярно земле и никаких выступов не имеет. При всех достоинствах хэтчбеков (в них можно перевозить негабаритные грузы, особенно если сложить заднее сиденье) такой внешний вид не всем нравится, поэтому лифтбеки и набирают все большую популярность. Особенно часто этот тип кузова использует ныне принадлежащая концерну Volkswagen марка Skoda.

Кстати, в СССР тоже выпускали машину с кузовом лифтбек — это ИЖ-Комби

Дословно с английского лифтбек (liftback) можно перевести как «поднимающийся зад».

Рекомендуем также почитать:

• Какой привод лучше — задний или передний?

• Что лучше — автомат или механика?

Автомобили с кузовом Хардтоп, имеют несколько особенностей, которые выделяют их на фоне остальных, а именно: отсутствуют центральные стойки крыши, отсутствие неподвижных рамок стёкол.

Причём отсутствие центральных стоек, является главным признаком автомобиля с кузовом Хардтоп.

Такие разные и такие похожие: лифтбек и хэтчбек, в чем отличия

Английское слово Hardtop, означает дословно «жёсткий верх». В США под термином hardtop, иногда обозначают «полнообзорный лимузин», в Германии термин означает только съёмный жёсткий верх открытого автомобиля.

Описание кузова хардтоп

Обычно кузов Хардтоп, определяют, как самостоятельный вид кузова, по количеству дверей Хардтопы делятся на двух и четырёх дверные Хардтопы. Также существуют подвиды: хетчбэки-хардтопы, седаны-хардтопы, купе-хардтопы.

Первые представители хардтопов имели рамное шасси, также были модели с несущим кузовом. По конструкции автомобили хардтоп схожи с автомобилями кабриолет — у них идентичная силовая схема боковины и такие же механизмы подъёма боковых стёкол. Виды механизмов закрывания стёкл у хардтопов, весьма разнообразны, есть вариант, при котором в крайнем верхнем положении стёкла смыкаются через уплотнитель на заднем стекле или стёкла заднего ряда вращаются вокруг оси, но этот тип механизма уборки задних стёкол практически вышел из употребления. Ещё более редкий тип механизма, при котором задние стёкла перемещались назад в горизонтальной плоскости, убирались в заднюю стойку крыши.

К преимуществам хардтопов можно отнести привлекательный внешний вид, особенно если опущены все стёкла, салон выглядит более просторным. В следствии отсутствия стоек, улучшается обзор, а в дополнении с опущенными окнами, автомобиль получается очень подходящим под жаркий климат. Отсутствие стойка, позволяет перевозить более габаритные грузы. К недостаткам можно отнести, пониженный уровень безопасности из-за угрозы повышенной деформации, в следствии отсутствия центральной стойки. Автомобили с кузовом хардтоп сложнее в производстве. Во время эксплуатации у хартопов возникают проблемы с герметичностью стыка стёкол. Уровень шума в таких автомобилях заметно выше, что вызвано повышенной деформацией кузова из-за отсутствия центральной стойки.

Примеры автомобилей с кузовом хардтоп

• Двухдверный хардтоп: Dodge Dart Sport, Pontiac GTO ’64-’74, Cadillac Coupé DeVille, Mercedes-Benz CL-класс.
• Классический седан-хардтоп: Toyota Carina ED, Chevrolet Impala ’58-’75, Cadillac Sedan de Ville, Buick Electra 225.
• Retractable, автомобили с убирающейся жёсткой крышей: Mercedes-Benz R230, 1957-58 Ford Fairlane Skyliner.
• Имитация хардтопа, автомобили с замаскированной центральной стойкой: Mazda Efini MS-8, Nissan Presea, Toyota Sprinter Marino, Toyota Chaser, Toyota Vista sv40.

Чем отличается лифтбек от хэтчбека

Honda Ballade Sports CR-X 1.5i Automatic — автомобиль с кузовом типа седан, с 4 дверями, с 5 местами и с приводом FWD (передний). Автомобиль выпускается серийно с 1983 года. Кузов автомобиля составляет 1626.00 мм в ширину, 3674.00 мм в длину, 1296.00 мм в высоту.

Чем лифтбек отличается от хэтчбека?

Размер колесной базы составляет 2200.00 мм, колея задних колес составляет 1416.00 мм, а передних — 1401.00 мм. Дорожный просвет (клиренс) — 160.00 мм. Масса в снаряженном состоянии без нагрузки составляет 824 кг. Под капотом Honda Ballade Sports CR-X 1.5i Automatic установлен атмосферный двигатель объемом 1488 куб. см. Тип газораспределительного механизма — SOHC (один распределительный вал в головке блока цилиндров). Количество цилиндров — 4, количество клапанов на цилиндр — 3. Цилиндры имеют рядное расположение. Ориентация двигателя — поперечная, а его расположение — впереди. Диаметр цилиндра составляет 74.00 мм, ход поршня – 86.50 мм. Компрессия — 8.70:1. Мощность двигателя достигает 81 кВт / 111 л.с. при 5800 об/мин, максимальный крутящий момент 134 Нм при 4500 об/мин. Топливная система — программируемого впрыска топлива. Автомобиль имеет площадь лобовой поверхности 1.7000 м2, коэффициент аэродинамического сопротивления 0.33, а площадь сопротивления составляет 0.5610 м2. Коробка передач автоматическая, oбеспечивает 3 ступени передач. Передаточное отношение последней передачи составляет 0.91:1. Передаточное отношение главной передачи — 3.59:1. Заправочная емкость топливного бака — 41.00 л. Рулевое управлене — реечное. Размер передних шин — 165/70 SR 13. Задние шины 165/70 SR 13. Передние тормоза — барабаны, сервоусилитель. Задние тормоза — барабаны, сервоусилитель.

Honda Ballade Sports CR-X 1.5i Automatic E-AF (1983) — максимальная мощность — другие модели

Максимальная мощность двигателя Honda Ballade Sports CR-X 1.5i Automatic E-AF (1983). Данные о других моделях Honda имеющих двигатели с близкой тому или одинаковой мощностью.

До сих пор многие оказываются не знают про такой кузов, как лифтбек. Потому что десятилетия легковые автомобили производились только в трех внешних формах: седан, хэтчбек и универсал. Сегодня разберем, что такое лифтбек (Liftback), плюсы и минусы.

1. Отличия лифтбек от хэтбчек.
2. Преимущества.
3. Видео.

Отличия лифтбек от хэтбчек

С кузовом хэтбчек знакомы все, представляют как выглядит. Лифтбек — это измененный хэтбчек.Особенности лифтбек

Внешне лифтбек похож на седан, только заднее стекло плавно переходит в багажник. Вместимость почти как у авто в кузове универсал.

Видео

Что такое лифтбек.

«>

лифтбек D-класса — читайте материалы с тегом лифтбек D-класса — сайт «За рулем» www.zr.ru

В 2019 году в России в набирающих популярность сегментах начнутся продажи двух новых моделей от PSA Group.

17785 просмотров

В пресс-релизе, посвященном дебюту Peugeot 508 нового поколения, французы сравнивают его c Audi A5 Sportback. Для борьбы с немецким конкурентом Peugeot пересмотрела список своих поставщиков и включила в него те фирмы, что традиционно работают с премиальными марками.

15476 просмотров

Германская фирма завершила глобальное обновление семейства среднеразмерных автомобилей и заочно представила пятидверное купе A5 Sportback. Его живая премьера состоится в конце сентября на Парижском автосалоне.

8325 просмотров

Шпионы запечатлели интерьер нового трехобъемника Renault, который придет на смену непопулярной модели Laguna. Машина дебютирует на сентябрьском автосалоне во Франкфурте.

13172 просмотра

Обновленному BMW 3-й серии отрядят новые четырех- и шестицилиндровый моторы — для исполнений 330i и 340i. Фейслифтовую модель покажут 7 мая в Мюнхене, а производство машин начнется в июле.

7804 просмотра

Компания Honda решила избавиться от пятиметрового лифтбека повышенной проходимости Crosstour. Этот шаг позволит нарастить выпуск кроссоверов Honda CR-V и Acura RDX на заводе в Ист-Либерти, штат Огайо.

7052 просмотра

Новый среднеразмерный лифтбек Renault Laguna дебютирует 6 июля и заменит собой также корейский седан Latitude — согласно, правда, неофициальным данным. Модель будет представлена в трех- и двухобъемном кузовах, а купе выпадет из гаммы. Кроме того, ожидается интересное оснащение вроде полноуправляемого шасси, которое должно улучшить управляемость.

21646 просмотров

На дорожных тестах замечен новый лифтбек Renault Laguna. Модель, построенная на модульной переднеприводной платформе CMF, дебютирует осенью на автосалоне во Франкфурте.

5640 просмотров

В Праге дебютировала Skoda Superb третьего поколения. Лифтбек D-класса, пересев на модульную платформу MQB-B, улучшился по всем фронтам. Машина, ставшая легче, экономичнее и технологичнее, появится в России в конце осени.

5622 просмотра

Новый лифтбек Skoda Superb отпразднует премьеру 17 февраля — на презентации в Праге. Модель третьего поколения улучшится по всем фронтам и похвастает багажником объемом 625–1760 л.

2664 просмотра

Как ухаживать за машиной зимой: Автоэксперт дал десять советов по езде и уходу за машиной зимой

Трофи что такое – бизнес-идея, как открыть, вложения, оборудование, что нужно для открытия + реальные кейсы

Трофи-рейд — Википедия

«Нива» на внедорожных соревнованиях. «Нива» на внедорожных соревнованиях.

Трофи-рейд — соревнование по преодолению бездорожья, обычно на полноприводных автомобилях (внедорожниках), специальных внедорожных мотоциклах, квадроциклах. Соревнования по трофи-рейдам, как правило, проводятся «на секундомер», но в некоторых соревнованиях необходимо просто уложиться в зачетное время и успешно пройти все спецучастки и выполнить задания всех соревновательных этапов.

Обязательно присутствуют старт, финиш трофи-рейда, а также спецучастки и другие соревновательные этапы.

Спецучасток — это отрезок маршрута, проложенный по бездорожью, с контрольным временем прохождения (либо без него (КВ.)). Бездорожье на спецучастке может быть настолько сложным, что прохождение нескольких километров может занять целый день. Задания для участников трофи-рейда может состоять не только в прохождении бездорожного участка. Часто это задание с применением GPS навигации или ориентирования по легенде.

Прохождение некоторых отрезков маршрута, в том числе спецучастков, требует больших возможностей техники и высокой подготовки спортсменов. Поэтому обычно автомобили специально готовят к участию в соревновании, как правило, в специальных мастерских или самостоятельно спортсменами. Скорости на маршруте трофи-рейда невысоки, поэтому основное внимание уделяется надёжности техники. Кроме того, трофи-рейды — весьма опасный вид спорта, и хорошо подготовленный, надёжный автомобиль может стать условием не только выигрыша, но и сохранения жизни и здоровья спортсменов. Минимальная подготовка включает установку «защит». Кроме того, обычно увеличивают дорожный просвет, устанавливают специальные колёсные диски. Часто производят форсировку двигателя, а во избежание попадания воды в двигатель устанавливается воздушный коллектор с забором воздуха на уровне крыши автомобиля. Кроме всего, на автомобиль устанавливаются необходимые на маршруте аксессуары: лебёдки, аккумуляторы повышенной ёмкости и т. д. Часто автомобиль, по сути, перестраивают — от базовой комплектации не остаётся практически ничего (трофи-рейд по классификации ТР3).

Участниками трофи-рейдов становятся экипажи. Экипаж состоит как минимум из двух человек — пилота и штурмана (бывает, что регламентом, число участников ограничивается только двумя членами экипажа). Обычно зачёт индивидуальный, но иногда организаторы могут ввести командный зачёт, тогда несколько экипажей объединяются в команду.

На территории РФ официально проводится Чемпионат России и Кубок России по трофи-рейдам. А также региональные чемпионаты: Чемпионат Сибири (ЧС), Чемпионат Алтайского края (ЧАК), Чемпионат Томской области (ЧТО) и другие.

С 2017 года вступит в действие принятая Российской Автомобильной Федерацией рейтинговая система отбора спортсменов.

Сайт официального Комитета по трофи-рейдам Российской Автомобильной Федерации (РАФ), где можно ознакомится с официальным Российским календарем всех соревнований законно проводимых на территории РФ, а также другой информацией о российских трофи-рейдах: http://raf-trophy.su

В мире не так уж много крупных внедорожных соревнований:

На Украине 1-3 мая 2009 года был проведён первый официальный трофи-рейд «Харьков-трофи 2009».

Впервые спортсмены (трофисты) получили лицензии Федерации автомобильного спорта Украины. Заявку на проведение подал «Харьковский оффроад клуб».

Трофи-рейд проходил по Балаклейскому и Змиевскому районам Харьковской области.

Регламент соревнований предусматривал 5 зачётных групп участников:

• 1. ATV (квадроциклы)
• 2. Рейд (стандартные автомобили формулы 4х4)
• 3. ТР-1 (подготовленные стандартные автомобили 4х4)
• 4. ТР-2 (усиленно подготовленные автомобили 4х4)
• 5. ТР-3 (переделанные (или изготовленные) внедорожники с минимальными ограничениями переделок, изменений (прототипы)

Трофи-рейд состоял из трёх этапов, каждый продолжительностью от 8 до 12 часов

• 1й — спецучастки (СУ)
• 2й — GPS-ориентирование
• 3й — линейный участок

Для класса «Рейд» — все три дня—отдельные трассы СУ и GPS ориентирования.

Общая протяжённость спецучастков и точек GPS ориентирования (с доездами) составила 400км

Основной маркой участников был УАЗ, также принимали участие: Судзуки Самурай, Ниссан Патруль, МВ Гелендеваген, Нива ВАЗ 2121, Мицубиси L200, Тойота, прототипы.

Данное соревнование — ещё один весомый штрих в развитии трофи-рейдов.

Что такое «Ладога Трофи?»

 

Трофи-рейд — это соревнование по преодолению труднопроходимых участков, обычно в лесной или болотистой местности — бездорожья, на полноприводных автомобилях (внедорожниках), специальных внедорожных мотоциклах и квадроциклах.

 

Суть в перемещении автомобилей из точки А в точку Б по бездорожью за определенный промежуток времени – от нескольких часов до нескольких суток.

Обязательно присутствуют старт и финиш соревнования. В трофи-рейдах очень важно успешно пройти все спецучастки и выполнить задания всех соревновательных этапов.

Спецучасток — это бездорожный отрезок маршрута с контрольным временем прохождения. Бездорожье на спецучастке может быть настолько сложным, что прохождение нескольких километров может занять целый день. Задания для участников трофи-рейда может состоять не только в прохождении бездорожного участка. Часто это задание с применением GPS навигации или ориентирования по легенде.

Машины, участвующие в трофи, должны быть специально подготовлены. В соответствии с подготовкой автомобиля выделяют несколько категорий: «ТR-1» — почти стандартный автомобиль заводской комплектации, «ТR-2» — более подготовленный автомобиль, и «ТR-3» и «PROTO»- прототипы свободной конструкции, «монстры бездорожья». Машины, как правило, имеют большие колеса, лебедку, фары для передвижения в темноте, импортные мосты и т.д. Машину стараются максимально облегчить, чтобы не тонула в болоте, очень многое в трофи зависит от местности, от почвы в лесу.

Прохождение некоторых отрезков маршрута, в том числе спецучастков, требует больших возможностей техники и высокой подготовки спортсменов. Поэтому автомобили специально подготавливаются к участию в соревновании в специальных мастерских или самостоятельно спортсменами. Скорости на маршруте трофи-рейда невысоки, поэтому основное внимание уделяется надежности техники. Кроме того, трофи-рейды — весьма опасный вид спорта, и хорошо подготовленный, надёжный автомобиль может стать условием не только выигрыша, но и сохранения жизни и здоровья спортсменов. Минимальная подготовка включает установку «защит» и специальных колёсных дисков, увеличение дорожного просвета. Часто производят форсировку двигателя, а во избежание попадания воды в карбюратор устанавливается воздушный коллектор с забором воздуха на уровне крыши автомобиля. Кроме всего, на автомобиль устанавливаются необходимые на маршруте аксессуары: лебёдки, хай-джеки, аккумуляторы большой мощности и т. д. Часто автомобиль, по сути, перестраивают — от базовой комплектации практически не остается ничего.

Существуют и более «лояльные» категории, с более доступными техническими требованиями, но они также участвуют в спортивном зачете. 

 

Также организаторами предусмотрены туристические категории, где зачет происходит на основе «ГЕО-кешинга», и участники преодолевают маршруты на обычных неподготовленных внедорожниках.

Участниками трофи-рейдов становятся экипажи. Экипаж состоит как минимум из двух человек — пилота и штурмана. Задача пилота — правильно вести машину, а штурмана- рассчитать путь, забить точки в GPS, думать, как правильно подъехать к точке и не застрять. 

Обычно зачёт индивидуальный, но иногда организаторы могут ввести командный зачёт, тогда в команду объединяется несколько экипажей.

Трофи — это… Что такое Трофи?

Трофи: радар и симулятор пускового устройства

Трофи (англ. Trophy, также ASPRO-A — сокращённое англ. Armoured Shield Protection — Active; ивр. מעיל רוח‎, «Меиль руах», буквально «Ветровка») — израильская система активной танковой защиты.

История создания

Была официально представлена 8 марта 2005 года на 2-й международной конференции/выставке по конфликтам малой интенсивности (LIC) в Тель-Авиве, проходившей с 7 по 10 марта. Разработана в Израиле, является результатом 10-летней совместной работы фирм Rafael Armament Development Authority и Israel Aircraft Industries/Elta, возглавляемой управлением НИОКР министерства обороны и финансируемой также министерством обороны. Концерн «Рафаэль» (RAFAEL) является главным подрядчиком по этой программе.

Конструкция

Предназначена для защиты танков от противотанковых ракет. Система создаёт над танком защищённую полусферу, отслеживая при помощи радаров потенциальные угрозы и уничтожая выпущенные по машине противотанковые ракеты.

Схема действия — специальный детектор определяет, откуда ведется огонь, затем бортовой компьютер вычисляет траекторию полета боеприпаса и даёт команду устройству, которое уничтожает его на подлёте.

Состоит из РЛС, которые обнаруживают и идентифицируют направленные на танк ПТУР и реактивные гранаты, приводят в действие пусковые установки, выбрасывающие навстречу перехватчики, которые разрушают боеголовку прежде, чем она нанесет удар. РЛС фирмы «Elta» (англ.)русск., связанной с четырьмя антеннами, размещенными на передней и кормовой частях и бортах платформы, и обеспечивающей защиту в секторе 360° , и двух разработанных фирмой Rafael механизмов уничтожения подлетающих средств поражения, размещенных на каждом борту платформы.

Базовая версия, разработанная для установки на танках «Меркава», весит около 771 кг и имеет автоматическую систему перезарядки. «Трофи Лайт» (ASPRO-A-L), которой может оснащаться различная бронетанковая техника весом 15-30 т, также имеет автоматическую систему перезарядки, уменьшенную пусковую установку и весит 454 кг. «Трофи Ультра-Лайт» (ASPRO-A-UL), предназначенная для более лёгких аппаратов, весит только 270 кг, имеет только несколько «противоснарядов» и не оснащена автоматической системой перезарядки.

Система способна отражать одновременно несколько атак с разных сторон.

После войны 2006 года было принято решение об оснащении танка «Меркава MK4» системой активной защиты от ПТРК/РПГ «Трофи». Следует отметить, что танк изначально имел возможность установки активной защиты, но вследствие недостаточного финансирования не оснащался ею.

Система Трофи серийно устанавливается на танках «Меркава MK4M». Стоимость одной такой системы составляет $200 тысяч.

Испытания

Танк Меркава Mk.4M, оснащённый системой Трофи, проводит патрулирование на границе с сектором Газы.

В декабре 2010 года были проведены испытания, в которых система Трофи отразила выстрел ПТУР без боеголовки.^[1][2]

Применение в боевых условиях

1 марта 2011 года система «Трофи» прошла первое боевое крещение — палестинские террористы, находившиеся в непосредственной близости от пограничного ограждения с Сектором Газа, обстреляли с короткого расстояния из ручного противотанкового гранатомёта танк 9-го батальона 401 бригады, который проводил патрулирование на границе с сектором. Система «Трофи» моментально зафиксировала выстрел и выпустила средства нейтрализации, в результате чего ракета взорвалась в воздухе на безопасном расстоянии. Ни танку, ни танкистам не был причинён ущерб. Танк выпустил по нападавшим снаряд, при взрыве которого один из них был ранен.^[3][4][5][6]

20 марта 2011 года система «на подлёте» уничтожила ракету, выпущенную по израильскому танку к востоку от Газы^[7][8].

Примечания

1. ↑ ניר דבורי, כתב צבאי | 22.12.10 פרסום ראשון: הניסוי ב»מעיל רוח» הסתיים בהצלחה (иврит)
2. ↑ ЦАХАЛ испытал на Голанах систему защиты танков, 21.12.2010 / MIGnews.com
3. ↑ 01.03.11 צה»ל חוגג היסטוריה: «מעיל רוח» עונה לנסראללה  (иврит);
   IDF celebrates Armored Corps history: Trophy system successful, Yoav Zitun, 03.01.11  (англ.), ynet
4. ↑ ЦАХАЛ: система «Меиль Руах» продемонстрировала успешную работу в боевых условиях, 1 марта 2011 г. newsru
5. ↑ ЦАХАЛ празднует успех активной брони, 2 марта 2011 israelinfo
6. ↑ First Interception for the Trophy System: Historical Achievement for the IDF, 02 March 2011 dover.idf.il
7. ↑ Защитная система «Ветровка» сработала: снаряд был перехвачен до попадания в цель, 20.03.2011 zman.com
8. ↑ Защитная система израильского танка уничтожила палестинскую ракету, 20 марта 2011 г newsru

Ссылки

Инфо

 

Трофи-рейд — это соревнование по преодолению труднопроходимых участков, обычно в лесной или болотистой местности — бездорожья, на полноприводных автомобилях (внедорожниках), специальных внедорожных мотоциклах и квадроциклах.

 

Суть в перемещении автомобилей из точки А в точку Б по бездорожью за определенный промежуток времени – от нескольких часов до нескольких суток.

Обязательно присутствуют старт и финиш соревнования. В трофи-рейдах очень важно успешно пройти все спецучастки и выполнить задания всех соревновательных этапов.

Спецучасток — это бездорожный отрезок маршрута с контрольным временем прохождения. Бездорожье на спецучастке может быть настолько сложным, что прохождение нескольких километров может занять целый день. Задания для участников трофи-рейда может состоять не только в прохождении бездорожного участка. Часто это задание с применением GPS навигации или ориентирования по легенде.

Машины, участвующие в трофи, должны быть специально подготовлены. В соответствии с подготовкой автомобиля выделяют несколько категорий: «ТR-1» — почти стандартный автомобиль заводской комплектации, «ТR-2» — более подготовленный автомобиль, и «ТR-3» и «PROTO»- прототипы свободной конструкции, «монстры бездорожья». Машины, как правило, имеют большие колеса, лебедку, фары для передвижения в темноте, импортные мосты и т.д. Машину стараются максимально облегчить, чтобы не тонула в болоте, очень многое в трофи зависит от местности, от почвы в лесу.

Прохождение некоторых отрезков маршрута, в том числе спецучастков, требует больших возможностей техники и высокой подготовки спортсменов. Поэтому автомобили специально подготавливаются к участию в соревновании в специальных мастерских или самостоятельно спортсменами. Скорости на маршруте трофи-рейда невысоки, поэтому основное внимание уделяется надежности техники. Кроме того, трофи-рейды — весьма опасный вид спорта, и хорошо подготовленный, надёжный автомобиль может стать условием не только выигрыша, но и сохранения жизни и здоровья спортсменов. Минимальная подготовка включает установку «защит» и специальных колёсных дисков, увеличение дорожного просвета. Часто производят форсировку двигателя, а во избежание попадания воды в карбюратор устанавливается воздушный коллектор с забором воздуха на уровне крыши автомобиля. Кроме всего, на автомобиль устанавливаются необходимые на маршруте аксессуары: лебёдки, хай-джеки, аккумуляторы большой мощности и т. д. Часто автомобиль, по сути, перестраивают — от базовой комплектации практически не остается ничего.

Существуют и более «лояльные» категории, с более доступными техническими требованиями, но они также участвуют в спортивном зачете. 

 

Также организаторами предусмотрены туристические категории, где зачет происходит на основе «ГЕО-кешинга», и участники преодолевают маршруты на обычных неподготовленных внедорожниках.

Участниками трофи-рейдов становятся экипажи. Экипаж состоит как минимум из двух человек — пилота и штурмана. Задача пилота — правильно вести машину, а штурмана- рассчитать путь, забить точки в GPS, думать, как правильно подъехать к точке и не застрять. 

Обычно зачёт индивидуальный, но иногда организаторы могут ввести командный зачёт, тогда в команду объединяется несколько экипажей.

Трофи — Википедия

Трофи: радар и симулятор пускового устройства

Трофи (англ. Trophy, также ASPRO-A — сокращённое англ. Armoured Shield Protection — Active; ивр. ‏מעיל רוח‏‎, «Меиль руах», буквально «Ветровка») — израильская система активной танковой защиты.

Была официально представлена 8 марта 2005 года на 2-й международной конференции/выставке по конфликтам малой интенсивности (LIC) в Тель-Авиве, проходившей с 7 по 10 марта. Разработана в Израиле, является результатом 10-летней совместной работы фирм «Рафаэль» (Rafael Armament Development Authority) и Israel Aircraft Industries/«Elta» (англ.)русск., возглавляемой управлением НИОКР министерства обороны и финансируемой также министерством обороны. Концерн «Рафаэль» является главным подрядчиком по этой программе.

Предназначена для защиты танков от противотанковых ракет (ПТУР и РПГ). Система создаёт над танком защищаемую контролируемую полусферу, в верхней части танка остается незащищенной воронка, примерно в 70 градусов, отслеживая при помощи радаров потенциальные угрозы и уничтожая выпущенные по машине противотанковые ракеты.

Схема действия — специальный детектор определяет, откуда ведется огонь, затем бортовой компьютер вычисляет траекторию полета боеприпаса и даёт команду устройству, которое уничтожает его на подлёте.

Состоит из РЛС EL/M-2133, которые обнаруживают и идентифицируют направленные на танк ПТУР и реактивные гранаты, приводят в действие пусковые установки, выбрасывающие навстречу перехватчики, которые разрушают боеголовку прежде, чем она нанесет удар. РЛС EL/M-2133 фирмы «Elta», с четырьмя фазированными антенными решётками, размещенными на передней и кормовой частях и бортах платформы, и обеспечивающей защиту в секторе 360°, и двух разработанных фирмой Rafael механизмов уничтожения подлетающих средств поражения, размещенных на каждом борту платформы.

Базовая версия, разработанная для установки на танках «Меркава», весит 771 кг и имеет автоматическую систему перезарядки. «Трофи Лайт» (ASPRO-A-L), которой может оснащаться различная бронетанковая техника весом 15-30 т, также имеет автоматическую систему перезарядки, уменьшенную пусковую установку и весит 454 кг. «Трофи Ультра-Лайт» (ASPRO-A-UL), предназначенная для более лёгких аппаратов, весит только 270 кг, имеет только несколько «противоснарядов» и не оснащена автоматической системой перезарядки.

Система способна отражать одновременно несколько атак с разных сторон.

После войны 2006 года было принято решение об оснащении танка «Меркава Mk.4» системой «Трофи» (следует отметить, что танк изначально имел возможность установки активной защиты, но вследствие недостаточного финансирования не оснащался ею). Танки с устанавленной системой Трофи обозначаются как «Меркава Mk.4M». Стоимость одной такой системы составляет 200 тыс. долл.

Танк Меркава Mk.4M, оснащённый системой Трофи.

В декабре 2010 года были проведены испытания, в которых система Трофи отразила выстрел ПТУР без боеголовки.^[1][2]

1 марта 2011 года система «Трофи» прошла первое боевое крещение — палестинцы, находившиеся в непосредственной близости от пограничного ограждения с Сектором Газа, обстреляли с короткого расстояния из ручного противотанкового гранатомёта танк 9-го батальона 401 бригады, который проводил патрулирование территории. Система «Трофи» моментально зафиксировала выстрел и выпустила средства нейтрализации, в результате чего ракета взорвалась в воздухе на безопасном расстоянии. Ни танку, ни танкистам не был причинён ущерб. Танк выпустил по нападавшим снаряд, при взрыве которого один из них был ранен.^[3][4][5][6]

20 марта 2011 года система «на подлёте» уничтожила ракету, выпущенную по израильскому танку к востоку от Газы^[7][8].

14.07.2014 система защитила Танк Меркава 4 на границе сектора Газа.^{[9][уточнить][10]}. В ходе конфликта июля 2014 года системе удавалось перехватывать выстрелы таких противотанковых средств как РПГ-29, ПТРК «Конкурс» и «Корнет». Есть данные, что осколками Трофи была легко ранена офицер пехотной поддержки.

Вне боевых[править | править код]

Нет данных о каких либо нареканиях со стороны военных к КАЗ Трофи, единственным инцидентом стал обстрел Трофи находящегося рядом БТР (2013 год)^[11].

21.04.2019 в статье журнала «Популярная механика» КАЗ «Трофи», которым оснащаются танки Merkava, был оценён как один из лучших в мире, так как эффективность его доказана в реальных боевых действиях против гранатометов и ПТРК, в отличие от остальных подобных систем. По утверждению Александра Плеханова Trophy HV делает танки Merkava практически неуязвимыми для противотанковых ракет и гранат, но недостаток Trophy в том, что комплекс бессилен против современных снарядов, летящих со скоростью 1500−1700 м/с, что превышает предел реакции системы для выстрела контрбоеприпаса.^[12]

1. ↑ ניר דבורי, כתב צבאי | 22.12.10 פרסום ראשון: הניסוי ב»מעיל רוח» הסתיים בהצלחה Архивная копия от 4 марта 2012 на Wayback Machine (иврит)
2. ↑ ЦАХАЛ испытал на Голанах систему защиты танков, 21.12.2010 / MIGnews.com
3. ↑ 01.03.11 צה»ל חוגג היסטוריה: «מעיל רוח» עונה לנסראללה (иврит);
   IDF celebrates Armored Corps history: Trophy system successful, Yoav Zitun, 03.01.11 (англ.), ynet
4. ↑ ЦАХАЛ: система «Меиль Руах» продемонстрировала успешную работу в боевых условиях, 1 марта 2011 г. newsru
5. ↑ ЦАХАЛ празднует успех активной брони, 2 марта 2011 (недоступная ссылка) israelinfo
6. ↑ First Interception for the Trophy System: Historical Achievement for the IDF, 02 March 2011 Архивная копия от 4 марта 2011 на Wayback Machine dover.idf.il
7. ↑ Защитная система «Ветровка» сработала: снаряд был перехвачен до попадания в цель, 20.03.2011 zman.com
8. ↑ Защитная система израильского танка уничтожила палестинскую ракету, 20 марта 2011 г newsru
9. ↑ ‫كتائب القسام تستهدف دبابة صهيونية شمال قطاع غزة بصاروخ كورنيت 14/07/2014‬ — YouTube
10. ↑ Система активной защиты спасла патруль ЦАХАЛа от РПГ 2014-07-14
11. ↑ Активная защита израильского танка сработала, приняв БТР за вражескую ракету — Военный Обозреватель
12. ↑ Александр Плеханов. Неуязвимый: как модернизируют «лучший танк в мире» (неопр.). «Популярная механика» (21 марта 2019). Дата обращения 27 марта 2019.

рейд — это… Что такое Трофи-рейд?

«Нива» на внедорожных соревнованиях. «Нива» на внедорожных соревнованиях.

Трофи-рейд — соревнование по преодолению бездорожья, обычно на полноприводных автомобилях (внедорожниках), специальных внедорожных мотоциклах, квадроциклах. Как правило, в трофи-рейдах, в отличие от автогонок, скорость прохождения маршрута не так важна — необходимо просто уложиться в зачетное время. Важнее успешно пройти все спецучастки и выполнить задания всех соревновательных этапов.

Обязательно присутствуют старт, финиш трофи-рейда, а также спецучастки и другие соревновательные этапы.

Спецучасток — это отрезок маршрута, проложенный по бездорожью, с контрольным временем прохождения. Бездорожье на спецучастке может быть настолько сложным, что прохождение нескольких километров может занять целый день. Задания для участников трофи-рейда может состоять не только в прохождении бездорожного участка. Часто это задание с применением GPS навигации или ориентирования по легенде.

Прохождение некоторых отрезков маршрута, в том числе спецучастков, требует больших возможностей техники и высокой подготовки спортсменов. Поэтому обычно автомобили специально готовят к участию в соревновании, как правило, в специальных мастерских или самостоятельно спортсменами. Скорости на маршруте трофи-рейда невысоки, поэтому основное внимание уделяется надёжности техники. Кроме того, трофи-рейды — весьма опасный вид спорта, и хорошо подготовленный, надёжный автомобиль может стать условием не только выигрыша, но и сохранения жизни и здоровья спортсменов. Минимальная подготовка включает установку «защит». Кроме того, обычно увеличивают дорожный просвет, устанавливают специальные колёсные диски. Часто производят форсировку двигателя, а во избежание попадания воды в двигатель устанавливается воздушный коллектор с забором воздуха на уровне крыши автомобиля. Кроме всего, на автомобиль устанавливаются необходимые на маршруте аксессуары: лебёдки, аккумуляторы повышенной ёмкости и т.д. Часто автомобиль, по сути, перестраивают — от базовой комплектации не остаётся практически ничего (трофи-рейд по классификации ТР3).

Участниками трофи-рейдов становятся экипажи. Экипаж состоит как минимум из двух человек — пилота и штурмана. Обычно зачёт индивидуальный, но иногда организаторы могут ввести командный зачёт, тогда несколько экипажей объединяются в команду.

В мире не так уж много крупных внедорожных соревнований:

• «Outback Challenge» в Новой Зеландии
• «Croatia-Trophy» в Европе
• «Rainforest Challenge» в Малайзии
• «Ладога-Трофи» в России
• «Сусанин-Трофи» в России
• «Украина Трофи» в Украине.

На Украине 1-3 мая 2009 года был проведён первый официальный трофи-рейд «Харьков-трофи 2009».

Впервые спортсмены (трофисты) получили лицензии Федерации автомобильного спорта Украины. Заявку на проведение подал «Харьковский оффроад клуб».

Трофи-рейд проходил по Балаклейскому и Змиевскому районам Харьковской области.

Регламент соревнований предусматривал 5 зачётных групп участников:

• 1. ATV (квадроциклы)
• 2. Рейд (стандартные автомобили формулы 4х4)
• 3. ТР-1 (подготовленные стандартные автомобили 4х4)
• 4. ТР-2 (усиленно подготовленные автомобили 4х4)
• 5. ТР-3 (переделанные (или изготовленные) внедорожники с минимальными ограничениями переделок, изменений (прототипы)

Трофи-рейд состоял из трёх этапов, каждый продолжительностью от 8 до 12 часов

• 1й — спецучастки (СУ)
• 2й — GPS-ориентирование
• 3й — линейный участок

Для класса «Рейд» — все три дня —отдельные трассы СУ и GPS ориентирования.

Общая протяжённость спецучастков и точек GPS ориентирования (с доездами) составила 400км

Основной маркой участников был УАЗ, также принимали участие: Судзуки Самурай, Ниссан Патруль, МВ Гелендваген, Нива ВАЗ 2121, Мицубиси L200, Тойота, прототипы.

Данное соревнование — ещё один весомый штрих в развитии трофи-рейдов.

См. также

Ссылки

Официальный сайт РАФ по трофи рейдам
РАФ трофи-рейды

официальные трофи-рейды

• Ukraine Trophy, Украина
• трофи-рейд «Liqua», Беларусь
• Все про трофи-рейды, Беларусь
• Белорусские трофи-рейды, Беларусь
• трофи-рейд «Ладога», Россия
• трофи-экспедиция «Северный Кавказ», Россия
• трофи-рейд на Дальнем Востоке «Шатун», Россия, Амурская область
• Rainforest Challenge, Малайзия
• Outback Challenge, Новая Зеландия
• Croatia-Trophy, Хорватия
• МОТО-ТРОФИ-РЕЙД ВОЛЧЬИ ТРОПЫ, Россия
• Форум Кировского Off-Road клуба
• трофи-рейд «Сусанин-Трофи», Россия, Кострома

Фото: Фотоотчет с Харьков-Трофи 2009
Фототчеты разных лет на Уазбуке

Спортивная команда Чемпионата России по трофи-рейдам: Honduras Motorsport

Трофи-рейд — Википедия. Что такое Трофи-рейд

«Нива» на внедорожных соревнованиях. «Нива» на внедорожных соревнованиях.

Трофи-рейд — соревнование по преодолению бездорожья, обычно на полноприводных автомобилях (внедорожниках), специальных внедорожных мотоциклах, квадроциклах. Соревнования по трофи-рейдам, как правило, проводятся «на секундомер», но в некоторых соревнованиях необходимо просто уложиться в зачетное время и успешно пройти все спецучастки и выполнить задания всех соревновательных этапов.

Обязательно присутствуют старт, финиш трофи-рейда, а также спецучастки и другие соревновательные этапы. Типичное трофи: https://www.youtube.com/watch?v=46fe9UC0zRA

Спецучасток — это отрезок маршрута, проложенный по бездорожью, с контрольным временем прохождения (либо без него (КВ.)). Бездорожье на спецучастке может быть настолько сложным, что прохождение нескольких километров может занять целый день. Задания для участников трофи-рейда может состоять не только в прохождении бездорожного участка. Часто это задание с применением GPS навигации или ориентирования по легенде.

Прохождение некоторых отрезков маршрута, в том числе спецучастков, требует больших возможностей техники и высокой подготовки спортсменов. Поэтому обычно автомобили специально готовят к участию в соревновании, как правило, в специальных мастерских или самостоятельно спортсменами. Скорости на маршруте трофи-рейда невысоки, поэтому основное внимание уделяется надёжности техники. Кроме того, трофи-рейды — весьма опасный вид спорта, и хорошо подготовленный, надёжный автомобиль может стать условием не только выигрыша, но и сохранения жизни и здоровья спортсменов. Минимальная подготовка включает установку «защит». Кроме того, обычно увеличивают дорожный просвет, устанавливают специальные колёсные диски. Часто производят форсировку двигателя, а во избежание попадания воды в двигатель устанавливается воздушный коллектор с забором воздуха на уровне крыши автомобиля. Кроме всего, на автомобиль устанавливаются необходимые на маршруте аксессуары: лебёдки, аккумуляторы повышенной ёмкости и т. д. Часто автомобиль, по сути, перестраивают — от базовой комплектации не остаётся практически ничего (трофи-рейд по классификации ТР3).

Участниками трофи-рейдов становятся экипажи. Экипаж состоит как минимум из двух человек — пилота и штурмана (бывает, что регламентом, число участников ограничивается только двумя членами экипажа). Обычно зачёт индивидуальный, но иногда организаторы могут ввести командный зачёт, тогда несколько экипажей объединяются в команду.

На территории РФ официально проводится Чемпионат России и Кубок России по трофи-рейдам. А так же региональные чемпионаты: Чемпионат Сибири (ЧС), Чемпионат Алтайского края (ЧАК), Чемпионат Томской области (ЧТО) и другие.

С 2017 года вступит в действие принятая Российской Автомобильной Федерацией рейтинговая система отбора спортсменов.

Сайт официального Комитета по трофи-рейдам Российской Автомобильной Федерации (РАФ), где можно ознакомится с официальным Российским календарем всех соревнований законно проводимых на территории РФ, а также другой информацией о российских трофи-рейдах: http://raf-trophy.su

В мире не так уж много крупных внедорожных соревнований:

На Украине 1-3 мая 2009 года был проведён первый официальный трофи-рейд «Харьков-трофи 2009».

Впервые спортсмены (трофисты) получили лицензии Федерации автомобильного спорта Украины. Заявку на проведение подал «Харьковский оффроад клуб».

Трофи-рейд проходил по Балаклейскому и Змиевскому районам Харьковской области.

Регламент соревнований предусматривал 5 зачётных групп участников:

• 1. ATV (квадроциклы)
• 2. Рейд (стандартные автомобили формулы 4х4)
• 3. ТР-1 (подготовленные стандартные автомобили 4х4)
• 4. ТР-2 (усиленно подготовленные автомобили 4х4)
• 5. ТР-3 (переделанные (или изготовленные) внедорожники с минимальными ограничениями переделок, изменений (прототипы)

Трофи-рейд состоял из трёх этапов, каждый продолжительностью от 8 до 12 часов

• 1й — спецучастки (СУ)
• 2й — GPS-ориентирование
• 3й — линейный участок

Для класса «Рейд» — все три дня—отдельные трассы СУ и GPS ориентирования.

Общая протяжённость спецучастков и точек GPS ориентирования (с доездами) составила 400км

Основной маркой участников был УАЗ, также принимали участие: Судзуки Самурай, Ниссан Патруль, МВ Гелендеваген, Нива ВАЗ 2121, Мицубиси L200, Тойота, прототипы.

Данное соревнование — ещё один весомый штрих в развитии трофи-рейдов.

См. также

W211 мерседес технические характеристики: Mercedes-benz w211 — Википедия – Мерседес 211 технические характеристики модификация фото видео описание обзор

Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) E-class W211 2002-2006 г. технические характеристики

Модель	Мощность л.с.	Объем дв. л.	КПП	Производство
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 200 CDI	122 л.с.	2.1 л.	6 МКПП	январь 2003 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 200 CDI	122 л.с.	2.1 л.	5 АКПП	январь 2003 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 200 Kompressor	163 л.с.	1.8 л.	5 АКПП	июль 2002 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 200 Kompressor	163 л.с.	1.8 л.	6 МКПП	июль 2002 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 200 NGT	163 л.с.	л.	5 АКПП	июнь 2004 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 220 CDI	150 л.с.	2.1 л.	6 МКПП	март 2002 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 220 CDI	150 л.с.	2.1 л.	5 АКПП	март 2002 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 240	177 л.с.	2.6 л.	6 МКПП	март 2002 — июль 2005
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 240	177 л.с.	2.6 л.	5 АКПП	март 2002 — июль 2005
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 240 4Matic	177 л.с.	л.	5 АКПП	февраль 2004 — июль 2005
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 270 CDI	177 л.с.	2.7 л.	6 МКПП	март 2002 — июль 2005
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 270 CDI	177 л.с.	2.7 л.	5 АКПП	март 2002 — июль 2005
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 280	231 л.с.	л.	6 МКПП	июль 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 280	231 л.с.	л.	7 АКПП	июль 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 280 4Matic	231 л.с.	л.	5 АКПП	июль 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 280 CDI	177 л.с.	3.2 л.	5 АКПП	июнь 2004 — июль 2005
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 280 CDI	190 л.с.	л.	6 МКПП	июль 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 280 CDI	190 л.с.	л.	7 АКПП	июль 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 280 CDI 4Matic	190 л.с.	л.	5 АКПП	октябрь 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 320	224 л.с.	3.2 л.	5 АКПП	март 2002 — декабрь 2004
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 320 4Matic	224 л.с.	3.2 л.	5 АКПП	январь 2004 — декабрь 2004
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 320 CDI	224 л.с.	л.	7 АКПП	июль 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 320 CDI	204 л.с.	3.2 л.	5 АКПП	январь 2003 — июль 2005
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 320 CDI 4Matic	224 л.с.	л.	5 АКПП	октябрь 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 350	272 л.с.	3.5 л.	7 АКПП	январь 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 350 4Matic	272 л.с.	3.5 л.	7 АКПП	январь 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 400 CDI	260 л.с.	4.0 л.	5 АКПП	январь 2004 — июль 2005
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 420 CDI	314 л.с.	л.	7 АКПП	октябрь 2005 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 500	306 л.с.	5.0 л.	5 АКПП	март 2002 — февраль 2004
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 500	306 л.с.	5.0 л.	7 АКПП	январь 2004 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 500 4Matic	306 л.с.	5.0 л.	5 АКПП	январь 2004 — июнь 2006
Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 55 AMG	476 л.с.	5.4 л.	5 АКПП	октябрь 2002 — июнь 2006

Характеристики Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц) W211 E 500 4 дв. седан (W211) 5АКПП 2002-2004 г.

Начало производства:	март 2002
Окончание производства:	февраль 2004
Кузов:	4 дв. седан (W211)
Тип двигателя:	8
Марка топлива:	бензин
Объем двигателя, куб. см.:	4966
Объем двигателя, л.:	5.0
Клапанов на цилиндр:	3
Мощность, л.с.:	306
Достигается при об. в мин.:	5600
Крутящий момент, Нм/об. в мин.:	460 / 2700
Максимальная скорость, км/ч:	250
Время разгона до 100 км/ч, сек.:	6
Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.:	11.5
Расход топлива (в городе), л. на 100 км.:	16.9
Расход топлива (за городом), л. на 100 км.:	8.4
Компоновка двигателя:
Система питания:	инжектор
Система газораспределения:	ohc
Диaметр цилиндра, мм:	97
Ход поршня, мм:	84
Выхлоп CO2, г/км:	276
Коэффициент сжатия:	10
Тип привода:	задний
Коробка передач:	АКПП
Количество ступеней:	5
Передняя подвеска:
Задняя подвеска:
Передние тормоза:
Задние тормоза:
Длина, мм:	4820
Ширина, мм:	1820
Высота, мм:	1430
Колесная база, мм:	2850
Колея колес спереди, мм:
Колея колес сзади, мм:
Количество мест:
Размер шин:	245/45WR17
Снаряженная масса, кг:	1625
Допустимая масса, кг:	1900
Объем багажника, л:
Объем топливного бака, л:	80
Диаметр разворота, м:	11.4
Гарантия от коррозии, лет:	2

Mercedes-Benz E-Class (W211) технические характеристики, обзор и фотографии

Mercedes E-Class – один из лидеров сегмента спортивных седанов повышенной комфортности; уже несколько десятилетий этот автомобиль радует поклонников комфортом, динамичностью и безопасностью. Mercedes E-Class, как и все автомобили Mercedes-Benz, отличает высокое качество материалов и сборки, применение передовых технологий, что обеспечивает им ведущее место в сегменте спортивных седанов и универсалов.

Покупатель сможет подобрать себе автомобиль Mercedes E-Class по вкусу и кошельку – производителем представлен широчайший выбор вариантов кузова и комплектации моделей, от экономичных дизельных до спортивных AMG.

Общий дизайн автомобилей Mercedes E-Class всегда был простым, но элегантным. Салоны первых моделей E-Class были комфортными, но не шикарными. Лишь сравнительно недавно производитель выбрал роскошь в качестве основного дизайнерского мотива, и в салонах автомобилей нашлось место солидному количеству кожи, древесины и хрома. Основной соперник Mercedes E-Class – его же соотечественник, BMW 5 Series. Автомобили Mercedes E-Class обычно мощнее, но BMW остается любимчиком тех, кто предпочитает спортивный стиль вождения, ведь его рулевое управление и ходовая считаются более чувствительными.

Mercedes-Benz E-Class представленный в 2002 году имеет спортивный внешний облик… даже несколько агрессивный. Седаны E-Class представлены в четырех вариантах: турбодизельный E320 Bluetec (208 л.с.), E350 с бензиновым двигателем V6 (268 л.с.), E550 с двигателем V8 (382 л.с.) и 507-сильном E63 AMG, под капотом которого установлен 6.3-литровый V8. Стандартный привод для Mercedes E-Class – задний, а на седанах E350 и E550 может быть установлена система полного привода 4Matic. Универсалы E-Class предлАгаются в вариантах E350 4Matic и E63 AMG. Все модели оснащены автоматической трансмиссией: заднеприводные – 7-ступенчатой, 4Matic – 5-ступенчатой.

В комплектацию всех моделей Mercedes E-Class входят абсолютно все элементы комфорта, которые только можно себе представить. В этом автомобиле вас порадует и панорамный люк, и климат-контроль на две зоны, и кожаный салон, и электропривод регулировки передних кресел, и мощная стереосистема. На ведущие модели ряда установлена адаптивная пневматическая подвеска и климат-контроль на две зоны. Версия AMG, конечно же, отличается уникальным внешним дизайном и стильным салоном, спортивными креслами, более мощными тормозами и спортивной подвеской Airmatic.
Технические возможности всех Mercedes E-Class впечатляют. Модели E320 Bluetec и E350 разгоняются до 100 км/ч менее чем за 7 секунд, E550 – приблизительно за 5 секунд, а седан AMG еще быстрее.

Причин для популярности Mercedes E-Class вполне достаточно, ведь автомобиль соответствует самым высоким требованиям, предъявляемым к сегменту: он комфортный, динамичный, безопасный и престижный. Справедливости ради, следует отметить и давнего соперника Mercedes E-Class – более жизнерадостную модель BMW 5 Series, к которой указанные достоинства относятся не в меньшей степени. А для экономных покупателей есть Audi A6 и японские бренды повышенной комфортности, предлагающие превосходные динамичные автомобили по значительно меньшим ценам.

Если Вы ищете Mercedes E-Class с пробегом, выпуска последних лет, Вам, возможно, будет полезна следующая информация:

В модельный ряд 2003 года входили седан и универсал E320 (221 л.с.) и седан E500 (302 л.с.). В конце 2003 года к модельному ряду присоединился седан E55 AMG, оснащенный 469-сильным двигателем V8.
В 2004 модельном году был представлен универсал третьего поколения, предложенный в вариантах E320 и E500. Тогда же производитель включил в список опций седанов и универсалов полный привод 4Matic. Эта система была стандартной для универсала E500, снятого с производства после 2006 модельного года.
В модельный ряд 2005 был включен универсал Mercedes E55 AMG, а в 2007 эту модель переименовали в E63, оснастив ее более крупным двигателем V8.
В 2005-ом, после пятилетнего отсутствия, вернулась дизельная модель E-Class – Mercedes E320 CDI.
В 2006-ом году бензиновый E320 получил имя E350, что означало следующее: под капотом новой модели находится 3.5-литровый двигатель V6 мощностью 286 л.с. Модель E500 стала E550 после установки 5.5-литрового двигателя V8.

Модели Mercedes E-Class предыдущего поколения были в производстве с 1996 по 2002. Первыми дебютировали седаны – дизель E300D (134 л.с.), модель E320, оснащенная рядным 6-цилиндровым двигателем (217 л.с.) и E420 V8 (275 л.с.).
К 1998 дизельная модель стала турбодизельной, и мощность ее увеличилась до 174 л.с. Вернулся универсал, производитель предложил полный привод 4Matic и заменил рядный 6-цилиндровый двигатель 221-сильным V6. Модель E420 стала называться E430 – объем двигателя V8 увеличили до 4.3 литра.
В 1999 на автомобили установили боковые подушки безопасности, а в 2000 слегка преобразили салон и внешний облик, а также расширили список стандартных элементов безопасности.
E-Class 1996-2002 модельных лет стоит недешево – даже приличный пробег не умаляет его достоинств.

Mercedes E-Class первого поколения был в производстве с 1984 по 1995 года. Эти модели представляли собой отличное сочетание динамичности и безопасности. Первые E-Class были оснащены рядным 6-цилиндровым двигателем (300E) или турбодизельным (300D). Автомобили выпускались с кузовом седан, купе и универсал. Модели этих лет и все еще пользуются спросом – качество и надежность всегда в почете, но ремонт E-Class первого поколения может отнять достаточно времени и средств.

Отзывы

Mercedes-Benz E-Class 2003 — 2006

Mercedes-Benz E-Class 2003 — 2006 — вся информация про Mерседес-Бенц е W211_S211 поколения

Вы смотрите поколение, которое уже отсутствует в продаже.
Больше информации о модели можно найти на странице последнего поколения:

Последнее поколение Mercedes-Benz E-Class

Все поколения Mercedes-Benz E-Class

---

Технические характеристики Mercedes-Benz E-Class поколения W211_S211

седан

Средний авто

• ширина

  1 822мм

• длина

  4 818мм

• высота

  1 452мм

• клиренс

  ???

• мест

  5

Двигатель	Топливо	Привод	Расход	До сотни	Макс. скорость
E 200 CDI MT (120 л.с.)	ДТ	Задний		12,1 с	203 км/ч
E 200 CDI AT (120 л.с.)	ДТ	Задний		12,1 с	201 км/ч
E 220 CDI MT (148 л.с.)	ДТ	Задний		10,1 с	220 км/ч
E 220 CDI AT (148 л.с.)	ДТ	Задний		10,2 с	218 км/ч
E 200K MT (160 л.с.)	АИ-95	Задний		9,6 с	230 км/ч
E 200K AT (160 л.с.)	АИ-95	Задний		9,9 с	227 км/ч
E 270 CDI MT (175 л.с.)	ДТ	Задний		9 с	233 км/ч
E 270 CDI AT (175 л.с.)	ДТ	Задний		9,3 с	232 км/ч
E 320 CDI AT (201 л.с.)	ДТ	Задний	5,6 / 10,3	7,7 с	243 км/ч
E 320 AT (221 л.с.)	АИ-95	Задний		7,7 с	243 км/ч
E 350 AT (268 л.с.)	АИ-95	Задний	7,2 / 14	6,9 с	250 км/ч
E 350 4MATIC AT (268 л.с.)	АИ-95	Полный	8 / 14,5	7,1 с	250 км/ч
E 500 AT (302 л.с.)	АИ-95	Задний		6 с	250 км/ч

универсал

Средний авто

• ширина

  1 822мм

• длина

  4 850мм

• высота

  1 496мм

• клиренс

  ???

• мест

  5

Двигатель	Топливо	Привод	Расход	До сотни	Макс. скорость
E 220 CDI MT (148 л.с.)	ДТ	Задний		10,6 с	208 км/ч
E 220 CDI AT (148 л.с.)	ДТ	Задний	5,6 / 9,6	11,1 с	207 км/ч
E 200K MT (160 л.с.)	АИ-95	Задний		10,1 с	220 км/ч
E 200K AT (160 л.с.)	АИ-95	Задний		9,9 с	214 км/ч
E 270 CDI MT (175 л.с.)	ДТ	Задний		9,3 с	223 км/ч
E 270 CDI AT (175 л.с.)	ДТ	Задний		9,3 с	220 км/ч
E 240 MT (177 л.с.)	АИ-95	Задний		9,4 с	223 км/ч
E 240 АT (177 л.с.)	АИ-95	Задний		10,1 с	220 км/ч
E 320 CDI AT (201 л.с.)	ДТ	Задний		8,2 с	234 км/ч
E 320 AT (221 л.с.)	АИ-95	Задний		8,5 с	233 км/ч
E 350 AT (268 л.с.)	АИ-95	Задний		7,1 с	250 км/ч

---

Ищите отзывы о Mercedes-Benz E-Class?

Посмотреть отзывы о Mercedes-Benz E-Class

Сделано тест-драйвов:

2 5 8 1

Pag масло: Моторные масла PAG. Голубая кровь – 403 — Доступ запрещён

Моторные масла PAG. Голубая кровь

По мере прогресса в автомобильном моторостроении и повышения нагруженности поршневых двигателей внутреннего сгорания возрастали и требования к смазочным материалам. На смену минеральным основам пришли гидрокрекинг и различные синтетические технологии. Однако поиски идеального масла продолжаются. И сегодня для ДВС реализована технология на базе полиалкиненгликолей (PAG), имеющих самые выдающиеся на текущий момент характеристики и при этом дружественных к окружающей среде.

Базовые масла, тем или иным образом получаемые из сырой нефти, во многом уже не соответствуют повышенным требованиям, предъявляемым к смазочным материалам, и все чаще заменяются высококачественными синтетическими маслами. К этому ведут как повышение температурных режимов работы двигателей в сочетании с ростом удельного давления в парах трения, так и стремление к увеличению межсервисных интервалов.

Для тех, кто активно использует легковой автомобиль, проезжая до сотни тысяч километров в год, а то и более, качество масла особенно актуально. Ведь у них на каждый год эксплуатации приходится несколько замен масла, а значит – несколько десятков тысяч километров двигатель работает уже на прилично отработанном масле. В отличие от тех, кто меняет масло раз в год, активные водители рискуют через три года остаться при новом на вид и еще вполне современном автомобиле, но с сильно изношенным двигателем.

Качество моторного масла проявляется при длительной работе в моторе – оно должно сохранять стабильные характеристики смазывания и раньше времени не окисляться. Будучи смесью базовой основы и пакета присадок, придающих необходимые моюще-диспергирующие, противоизносные и противозадирные, вязкостные и другие свойства, масло на нефтяной базе сильно зависит от выработки этих присадок. Однако долгие годы именно нефтяные углеводороды оставались практически безальтернативным источником базового масла, несмотря на существование основ, куда более подходящих по своим исходным свойствам для работы в двигателях.

PAG-масла десятилетиями работают в различных компрессорах, не теряя первоначальных свойств – как в холодильниках, так и под капотами автомобилей.

Новое – не использованное старое

На самом деле, PAG-масла, то есть полиалкиленгликоли, были открыты не вчера. Активные работы с ними начались еще в 30-х годах прошлого века. Уже тогда специалисты обратили внимание на их уникальные характеристики: высокий индекс вязкости, устойчивость к сдвигу и механическим нагрузкам, а также температурную стабильность.

Собственно, и применение PAG в качестве моторных масел – не новость. Перед Второй Мировой войной на них обратили внимание создатели авиационных моторов, которые тогда были исключительно поршневыми. Во время самой войны они использовались ВВС США в двигателях самолетов разного типа: истребителей P-38s («Лайтнинг» – тяжелый двухмоторный истребитель компании Lockheed), истребителей-бомбардировщиков P-47s (P-47 Thunderbolt производства фирмы Republic), и бомбардировщиков B-25s (North American B-25 Mitchell).

Огромные расстояния и, соответственно, большие наработки летных часов двигателей, заставили конструкторов искать решение, продлевающее их ресурс и межсервисный интервал. Дело в том, что раньше воздушные бои велись вблизи от прифронтовых баз авиации, время жизни самолетов в воздухе было небольшим, и особой нужды в заботе о ресурсе не было – обычно самолет сбивали раньше, чем наступит износ. Но на Тихом океане надо было пролететь до тысячи километров перед вступлением в бой, а масса вылетов проходила впустую – противники просто не встречались. Вот тут и пригодились уникальные свойства PAG.

Использовали PAG и немецкие «Люфтваффе» – на самолетах, охотящихся за конвоями союзников в условиях крайнего севера. Тут пришелся весьма кстати высокий индекс вязкости. Ведь двигатели приходилось запускать «на холодную» при температурах до -60°C, а в работающем двигателе масло прогревалось до очень высоких температур. Авиационные поршневые двигатели являются высоко форсированными. Скорости вращающихся деталей достигают 2800 об/мин (вал) и даже 25000 об/мин (отдельные детали), удельные нагрузки на трущиеся поверхности – до 1200 кГ см. В двигателе масло попадает в различные температурные условия. Например, температура в камере сгорания составляет 1500-2500°С, температура днища поршня – до 300°С.

Во время Второй мировой войны синтетические смазочные материалы, в том числе и на основе PAG, активно использовали военно-воздушные силы США и немецкие Luftwaffe.

После войны полиалкиленгликолевые масла «вышли на гражданку». В США на фоне конверсии сильно укрепившейся за годы войны промышленности как раз начинался бум в сфере бытовой техники. «Холодильник в каждый дом» – такой тогда был лозунг. При этом никому из производителей бытовых холодильников не улыбалась перспектива ежегодного обслуживания десятков миллионов бытовых холодильников. Да и потребители хотели один раз купив холодильник, чтобы он проработал двадцать лет. Кроме того, замена масла в компрессоре холодильного оборудования требует замены фреона, а это накладно. И тут снова выручили PAG – они десятилетиями работают в компрессорах, не теряя первоначальных свойств. Собственно, в компрессорах автомобильных кондиционеров также работают PAG-масла.

А чем же все это время занимались автопроизводители? Неужели они не обратили внимания на полиалкиленгликолевые масла? Конечно же, обратили – в 50-х годах, когда автовладельцы в разбогатевших после войны США стали ездить больше и дальше, не скупясь жечь дешевый бензин тоннами, производители автомобилей отметили уникальные свойства PAG в плане защиты двигателя. Эксперименты с PAG проводились вплоть до 70-х. С точки зрения основной функции масла результаты были хорошие, однако выяснились недостатки эксплуатационного плана.

В отличие от базовых масел нефтяного происхождения PAG оказались гидрофильными. То есть, они впитывают влагу и растворяются в воде. В закрытой среде холодильных компрессоров это не имело значения. Да и в авиационных моторах также было некритично, т.к. наработка часов авиадвигателя в любом случае, а тем более на войне – не такая, как в автомобиле, двигатель которого может работать до одной-двух тысяч часов в год (3-5 часов в день), не говоря уже о машинах такси. Кроме того, температурный режим автомобильного двигателя тех лет не способствовал быстрому испарению воды. Да и изготовлялся он не из алюминия, как сегодня — то есть попросту ржавел от присутствия влаги в масле.

В принципе, можно предположить, что при желании с гидрофильностью PAG химики могли справиться уже тогда. Однако выяснилась еще одна особенность – полиалкиленгликолевые масла в исходном виде не растворяются в других углеводородных основах. А теперь представим себе ситуацию, когда требуется долив масла, который выполнялся часто кем попало и когда попало: владельцем в гараже, заправщиком на заправке. Никак невозможно проконтролировать, чтобы владелец или механик случайно не долили в PAG-масло обычной минералки.

Очевидно, что наличие двух несмешиваемых основ в масле приведет к постоянным разрывам масляной пленки и очень быстрому выходу двигателя из строя – «стуканет» чуть ли не за первым поворотом. И сколько ни пиши предупреждений на крышке маслозаливной горловины, хоть табличку размером с коробку конфет рядом прикручивай – все равно случаи будут постоянно. А за ними, поскольку США страна юристов и прецедентного права – иски и бесконечные суды: не того цвета табличка, не на всех языках написано, нет подсветки таблички для замены масла в темноте, механик неграмотный… Поэтому от внедрения идеи в массовое производство решили отказаться.

Тем не менее эксперименты с PAG продолжались – уж очень привлекательны были их свойства. Так, в 1998 году Renault занялся разработкой так называемого «необслуживаемого» автомобиля ELLYPSE. Прототип должен был проехать как минимум 100 000 км без какого либо ремонта или обслуживания. Вот тогда снова вспомнили про PAG-масла. К счастью для индустрии автосервиса, от дальнейшего развития проекта отказались – показали ELLYPSE на нескольких выставках в 2002 году, на том и покончили. Хотя совсем тему PAG не оставили – RENAULT и FIAT продолжали исследования. Чем завершились непосредственно их изыскания, нам установить не удалось, но так или иначе исследователи химических концернов не оставляли попыток получить от PAG все возможное, и наконец это им удалось.

Немного химии PAG

Полиалкиленгликоли образуются из газов, таких как окись этилена и окись пропилена, которые, в свою очередь, получают с помощью крекинга более длинных углеводородных цепочек из нефти или природного газа. Можно синтезировать окиси этилена и пропилена из возобновляемого сырья, такого как этанол или глицерин.

Полиалкиленгликоли имеют исключительно важное значение для получения специальных смазочных материалов, тормозных жидкостей, гидравлических жидкостей и СОЖ. Широко применяются как охлаждающие жидкости в системах охлаждения автомобилей, при обработке металлов, как тормозные и гидравлические жидкости. Применяются они в качестве высокотемпературных смазок и теплоносителей в бумажной, керамической, стекольной и других отраслях промышленности.

Для получения масел с высокими противозадирными свойствами в структуру полиалкиленгликолей вводят различные концевые группы ОН, алкокси- и алкиламино-группы. Их применяют в качестве смазочных масел специального назначения (например, для электродвигателей, оборудования в производстве мороженого) и в качестве смазочных масел для компрессоров, насосов, подшипников и трансмиссий, работающих в условиях высоких температур, а также для производства каучука.

Их получают в результате взаимодействия соединений, содержащих ОН-группы или другие активные атомы водорода (воду, спирты, диолы, полиолы, карбоновые кислоты, амины), с алкилен-оксидами (эпоксидами, циклическими радикалами) в присутствии специальных щелочных катализаторов. То есть, полиалкиленгликоли представляют собой полимеры окиси алкиленов.

Они могут использоваться в широком диапазоне температур, мало склонны к образованию отложений и способны стабилизировать продукты собственного разложения. Обладают прекрасными вязкостно-температурными свойствами и при нагревании не оставляют никаких отложений на деталях. На вязкостно-температурном графике полигликоли не дают прямых линий. Очень важен тот факт, что молекулярную массу и, следовательно, вязкость полиалкиленгликолей можно регулировать в узких пределах в процессе их получения.

Благодаря содержанию атомов кислорода они обладают лучшей растворяющей способностью по сравнению с углеводородами, а также сильным электрическим зарядом, определяющим «примагничивание» масляной пленки к смазываемым металлическим поверхностям. При использовании PAG снижается развитие усталостного износа в подшипниках качения и коробках передач, их свойства могут быть улучшены введением противозадирных присадок. По несущей способности эти масла превосходят минеральные.

При использовании полиэтиленгликолей в качестве моторных масел их высокая растворяющая способность предотвращает образование отложений за счет растворения в них образующихся осадков. Низкая зольность и отсутствие склонности к коксообразованию позволяют использовать полигликоли в качестве базовых масел для смазочных материалов, содержащих графит и дисульфид молибдена. В некоторых случаях вообще может применяться без детергентов и дисперсантов.

Новое полностью синтетическое моторное масло на основе полиалкиленгликоля, который является биоразлагаемым, может обеспечить экономию топлива до 3% в автомобилях. Ученый Матиас Войдт (Mathias Woydt) из исследовательской группы BAM Федерального института исследований и испытаний материалов (Германия, Берлин) подсчитал, что полиалкиленгликоль (ПАГ) может уменьшить выбросы углекислого газа (CO2) примерно на пять граммов на километр. Преимущества ПАГов в экономии топлива особенно ярко выражены в городском транспортном потоке. Кроме того, транспортное средство будет должно менять масло только приблизительно через каждые 30 000 км.
Революция свершилась!

Наконец, химики нашли способ синтеза поилалкиленгликолей, при котором структура их молекул обеспечивает смешивание с углеводородными маслами, как нефтяными, так и синтетическими. А также снижает гидрофильность до значений, несущественных с точки зрения использования PAG в качестве моторных масел. При этом все преимущества PAG сохранены, а их немало. Выше мы уже упоминали о главных их них.

Еще раз отметим, что PAG характеризуются очень высоким индексом вязкости, то есть их вязкость меньше изменяется в широком диапазоне температур, чем у других базовых масел. А это значит, что можно использовать меньше присадок-загустителей. В нефтяные базовые масла добавляют специальные молекулы, представляющие собой очень длинные цепочки атомов. В холодном масле они плавают, скрутившись в микроскопические комочки, и никак не влияют на вязкость масла. Когда же масло нагревается, загустители распрямляются, и начинают сцепляться между собой, не давая маслу разжижаться слишком сильно.

Проблема присадок-загустителей в том, что они подвержены механическому разрушению – они попросту ломаются в процессе эксплуатации масла, соответственно его индекс вязкости падает. С PAG такой проблемы нет – эти масла сами по себе способны сохранить достаточную вязкость даже в нагретом двигателе. При этом PAG обеспечивают и более щадящий холодный пуск – это происходит именно благодаря поляризации. Заряженные молекулы притягиваются к металлу, поэтому минимальная масляная пленка остается на парах трения даже после длительной стоянки, и в первые мгновения после старта двигатель уже не работает «на сухую», что обычно является одним из основных факторов износа.

Низкая зольность PAG и отсутствие склонности к коксообразованию значительно снижают нагарообразование в двигателе. Особенно это заметно на дизельных двигателях, у которых при наличии сажевого фильтра декларируется интервал замены масла в 30 тыс. км. Практика эксплуатации подконтрольного редакции журнала autoExpert автомобиля Volkswagen Transporter Т5 на PAG-масле XENUM XPG показывает, что режим сероочистки сажевого фильтра включается вдвое реже. Это означает не только то, что сам фильтр прослужит дольше. Намного важнее, что меньше нагара образуется в самом двигателе, который режимом самоочищения не оснащен.

PAG-масло обладает большей теплоемкостью, чем PAO, поэтому значительно эффективнее охлаждает двигатель. Высокая стабильность и прочность (несущая способность и устойчивость к сдвигу) масляной пленки снижает нагрузки и потерю энергии в поршневой системе, что сказывается снижением расхода топлива. Что, учитывая его постоянно растущую стоимость, позволяет в определенной мере компенсировать более высокую стоимость PAG-масел.

Для сравнения, стоимость 4-х литров масла XENUM XPG равняются по стоимости 5 литрам PAO-масла той же марки. А ведь стоит учесть еще и экономию на продлении ресурса двигателя, хотя ее и трудно посчитать для конкретного автомобиля.

XENUM XPG PAG призвано защищать двигатель в самых экстремальных режимах работы, а при обычной ежедневной эксплуатации, работает, соответственно, на увеличение безопасного для двигателя интервала замены. А поскольку, как уже было сказано, обеспечена полная растворимость с другими углеводородными базами, масло может быть залито в двигатель после другого синтетического или полусинтетического масла – его остатки ничем не повредят сверх обычного (остатки загрязнений т.п.). При повторной же замене XENUM XPG можно уверенно рассчитывать на максимально возможную чистоту и защищенность мотора.

XENUM XPG 5W40
ACEA C3-12
Физические характеристики:
Густота при 15°C, кг/л 0,860
Вязкость при -30°C, mPa.s 5700
Вязкость при 40°C, мм2/с 87,90
Вязкость при 100°C, мм2/с 14,80
Индекс вязкости 177
Температура вспышки, °C 224
Температура застывания, °C -39
API SN,
MB 229.51/229.52, VW 502.00/505.00/505.01
Dexos 2,
BMW Longlife-04

XENUM XPG 5W30
ACEA C3-12
Физические характеристики:
Густота при 15°C, кг/л 0,856
Вязкость при -30°C, mPa.s 4180
Вязкость при 40°C, мм2/с 65,50
Вязкость при 100°C, мм2/с 11,60
Индекс вязкости 185
Температура вспышки,°C 224
Температура застывания,°C -45
Сульфатная зола, % 0,78
Общее щелочное число (TBN), мгKOH/г 7,2
API SN, MB 229.51/229.52, VW 502.00/505.00/505.01
Dexos 2, BMW Longlife-04
Подготовил Денис Петров

Опубликовано в журнале autoExpert №4`2016. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

Фірма «ДАН АВТО» («DAN AUTO») — офіційний дистрибютор моторних мастил, змазок, автохімії, автокосметики XENUM в Україні.

Моторные масла на базе полиалкиненгликолей (PAG)

По мере прогресса в автомобильном моторостроении и повышения нагруженности поршневых двигателей внутреннего сгорания возрастали и требования к смазочным материалам. На смену минеральным основам пришли гидрокрекинг и различные синтетические технологии. Однако поиски идеального масла продолжаются. И сегодня для ДВС реализована технология на базе полиалкиненгликолей (PAG), имеющих самые выдающиеся на текущий момент характеристики и при этом дружественных к окружающей среде.

Базовые масла, тем или иным образом получаемые из сырой нефти, во многом уже не соответствуют повышенным требованиям, предъявляемым к смазочным материалам, и все чаще заменяются высококачественными синтетическими маслами. К этому ведут как повышение температурных режимов работы двигателей в сочетании с ростом удельного давления в парах трения, так и стремление к увеличению межсервисных интервалов.

Для тех, кто активно использует легковой автомобиль, проезжая до сотни тысяч километров в год, а то и более, качество масла особенно актуально. Ведь у них на каждый год эксплуатации приходится несколько замен масла, а значит – несколько десятков тысяч километров двигатель работает уже на прилично отработанном масле. В отличие от тех, кто меняет масло раз в год, активные водители рискуют через три года остаться при новом на вид и еще вполне современном автомобиле, но с сильно изношенным двигателем.

Качество моторного масла проявляется при длительной работе в моторе – оно должно сохранять стабильные характеристики смазывания и раньше времени не окисляться. Будучи смесью базовой основы и пакета присадок, придающих необходимые моюще-диспергирующие, противоизносные и противозадирные, вязкостные и другие свойства, масло на нефтяной базе сильно зависит от выработки этих присадок. Однако долгие годы именно нефтяные углеводороды оставались практически безальтернативным источником базового масла, несмотря на существование основ, куда более подходящих по своим исходным свойствам для работы в двигателях.

Новое – не использованное старое

На самом деле, PAG-масла, то есть полиалкиленгликоли, были открыты не вчера. Активные работы с ними начались еще в 30-х годах прошлого века. Уже тогда специалисты обратили внимание на их уникальные характеристики: высокий индекс вязкости, устойчивость к сдвигу и механическим нагрузкам, а также температурную стабильность.

Собственно, и применение PAG в качестве моторных масел – не новость. Перед Второй Мировой войной на них обратили внимание создатели авиационных моторов, которые тогда были исключительно поршневыми. Во время самой войны они использовались ВВС США в двигателях самолетов разного типа: истребителей P-38s («Лайтнинг» – тяжелый двухмоторный истребитель компании Lockheed), истребителей?бомбардировщиков P-47s (P-47 Thunderbolt производства фирмы Republic), и бомбардировщиков B-25s (North American B-25 Mitchell).

Огромные расстояния и, соответственно, большие наработки летных часов двигателей, заставили конструкторов искать решение, продлевающее их ресурс и межсервисный интервал. Дело в том, что раньше воздушные бои велись вблизи от прифронтовых баз авиации, время жизни самолетов в воздухе было небольшим, и особой нужды в заботе о ресурсе не было – обычно самолет сбивали раньше, чем наступит износ. Но на Тихом океане надо было пролететь до тысячи километров перед вступлением в бой, а масса вылетов проходила впустую – противники просто не встречались. Вот тут и пригодились уникальные свойства PAG.

Использовали PAG и немецкие «Люфтваффе» – на самолетах, охотящихся за конвоями союзников в условиях крайнего севера. Тут пришелся весьма кстати высокий индекс вязкости. Ведь двигатели приходилось запускать «на холодную» при температурах до -60°C, а в работающем двигателе масло прогревалось до очень высоких температур. Авиационные поршневые двигатели являются высоко форсированными. Скорости вращающихся деталей достигают 2800 об/мин (вал) и даже 25000 об/мин (отдельные детали), удельные нагрузки на трущиеся поверхности – до 1200 кГ см. В двигателе масло попадает в различные температурные условия. Например, температура в камере сгорания составляет 1500-2500°С, температура днища поршня – до 300°С.

После войны полиалкиленгликолевые масла «вышли на гражданку». В США на фоне конверсии сильно укрепившейся за годы войны промышленности как раз начинался бум в сфере бытовой техники. «Холодильник в каждый дом» – такой тогда был лозунг. При этом никому из производителей бытовых холодильников не улыбалась перспектива ежегодного обслуживания десятков миллионов бытовых холодильников. Да и потребители хотели один раз купив холодильник, чтобы он проработал двадцать лет. Кроме того, замена масла в компрессоре холодильного оборудования требует замены фреона, а это накладно. И тут снова выручили PAG – они десятилетиями работают  в компрессорах, не теряя первоначальных свойств. Собственно, в компрессорах автомобильных кондиционеров также работают PAG-масла.

А чем же все это время занимались автопроизводители? Неужели они не обратили внимания на полиалкиленгликолевые масла? Конечно же, обратили – в 50-х годах, когда автовладельцы в разбогатевших после войны США стали ездить больше и дальше, не скупясь жечь дешевый бензин тоннами, производители автомобилей отметили уникальные свойства PAG в плане защиты двигателя. Эксперименты с PAG проводились вплоть до 70-х. С точки зрения основной функции масла результаты были хорошие, однако выяснились недостатки эксплуатационного плана.

В отличие от базовых масел нефтяного происхождения PAG оказались гидрофильными. То есть, они впитывают влагу и растворяются в воде. В закрытой среде холодильных компрессоров это не имело значения. Да и в авиационных моторах также было некритично, т.к. наработка часов авиадвигателя в любом случае, а тем более на войне – не такая, как в автомобиле, двигатель которого может работать до одной-двух тысяч часов в год (3-5 часов в день), не говоря уже о машинах такси. Кроме того, температурный режим автомобильного двигателя тех лет не способствовал быстрому испарению воды. Да и изготовлялся он не из алюминия, как сегодня — то есть попросту ржавел от присутствия влаги в масле.

В принципе, можно предположить, что при желании с гидрофильностью PAG химики могли справиться уже тогда. Однако выяснилась еще одна особенность – полиалкиленгликолевые масла в исходном виде не растворяются в других углеводородных основах. А теперь представим себе ситуацию, когда требуется долив масла, который выполнялся часто кем попало и когда попало: владельцем в гараже, заправщиком на заправке. Никак невозможно проконтролировать, чтобы владелец или механик случайно не долили в PAG-масло обычной минералки.

Очевидно, что наличие двух несмешиваемых основ в масле приведет к постоянным разрывам масляной пленки и очень быстрому выходу двигателя из строя – «стуканет» чуть ли не за первым поворотом. И сколько ни пиши предупреждений на крышке маслозаливной горловины, хоть табличку размером с коробку конфет рядом прикручивай – все равно случаи будут постоянно. А за ними, поскольку США страна юристов и прецедентного права – иски и бесконечные суды: не того цвета табличка, не на всех языках написано, нет подсветки таблички для замены масла в темноте, механик неграмотный… Поэтому от внедрения идеи в массовое производство решили отказаться.

Тем не менее эксперименты с PAG продолжались – уж очень привлекательны были их свойства. Так, в 1998 году Renault занялся разработкой так называемого «необслуживаемого» автомобиля ELLYPSE. Прототип должен был проехать как минимум 100 000 км без какого либо ремонта или обслуживания. Вот тогда снова вспомнили про PAG-масла. К счастью для индустрии автосервиса, от дальнейшего развития проекта отказались – показали ELLYPSE на нескольких выставках в 2002 году, на том и покончили. Хотя совсем тему PAG не оставили – RENAULT и FIAT продолжали исследования. Чем завершились непосредственно их изыскания, нам установить не удалось, но так или иначе исследователи химических концернов не оставляли попыток получить от PAG все возможное, и наконец это им удалось.

Революция свершилась!

Наконец, химики нашли способ синтеза поилалкиленгликолей, при котором структура их молекул обеспечивает смешивание с углеводородными маслами, как нефтяными, так и синтетическими. А также снижает гидрофильность до значений, несущественных с точки зрения использования PAG в качестве моторных масел. При этом все преимущества PAG сохранены, а их немало. Выше мы уже упоминали о главных их них.

Еще раз отметим, что PAG характеризуются очень высоким индексом вязкости, то есть их вязкость меньше изменяется в широком диапазоне температур, чем у других базовых масел. А это значит, что можно использовать меньше присадокзагустителей. В нефтяные базовые масла добавляют специальные молекулы, представляющие собой очень длинные цепочки атомов. В холодном масле они плавают, скрутившись в микроскопические комочки, и никак не влияют на вязкость масла. Когда же масло нагревается, загустители распрямляются, и начинают сцепляться между собой, не давая маслу разжижаться слишком сильно.

Проблема присадок-загустителей в том, что они подвержены механическому разрушению – они попросту ломаются в процессе эксплуатации масла, соответственно его индекс вязкости падает. С PAG такой проблемы нет – эти масла сами по себе способны сохранить достаточную вязкость даже в нагретом двигателе. При этом PAG обеспечивают и более щадящий холодный пуск – это происходит именно благодаря поляризации. Заряженные молекулы притягиваются к металлу, поэтому минимальная масляная пленка остается на парах трения  даже после длительной стоянки, и в первые мгновения после старта двигатель уже не работает «на сухую», что обычно является одним из основных факторов износа.

Низкая зольность PAG и отсутствие склонности к коксообразованию значительно снижают нагарообразование в двигателе. Особенно это заметно на дизельных двигателях, у которых при наличии сажевого фильтра декларируется интервал замены масла в 30 тыс. км. Практика эксплуатации подконтрольного редакции журнала autoExpert автомобиля Volkswagen Transporter Т5 на PAG-масле XENUM XPG показывает, что режим сероочистки сажевого фильтра включается вдвое реже. Это означает не только то, что сам фильтр прослужит дольше. Намного важнее, что меньше нагара образуется в самом двигателе, который режимом самоочищения не оснащен.

PAG-масло обладает большей теплоемкостью, чем PAO, поэтому значительно эффективнее охлаждает двигатель. Высокая стабильность и прочность (несущая способность и устойчивость к сдвигу) масляной пленки снижает нагрузки и потерю энергии в поршневой системе, что сказывается снижением расхода топлива. Что, учитывая его постоянно растущую стоимость, позволяет в определенной мере компенсировать более высокую стоимость PAG-масел.

Для сравнения, стоимость 4-х литров масла XENUM XPG равняются по стоимости 5 литрам PAO-масла той же марки. А ведь стоит учесть еще и экономию на продлении ресурса двигателя, хотя ее и трудно посчитать для конкретного автомобиля.

XENUM XPG PAG призвано защищать двигатель в самых экстремальных режимах работы, а при обычной ежедневной эксплуатации, работает, соответственно, на увеличение безопасного для двигателя интервала замены. А поскольку, как уже было сказано, обеспечена полная растворимость с другими углеводородными базами, масло может быть залито в двигатель после другого синтетического или полусинтетического масла – его остатки ничем не повредят сверх обычного (остатки загрязнений т.п.). При повторной же замене XENUM XPG можно уверенно рассчитывать на максимально возможную чистоту и защищенность мотора.

Немного химии PAG

Полиалкиленгликоли образуются из газов, таких как окись этилена и окись пропилена, которые, в свою очередь, получают с помощью крекинга более длинных углеводородных цепочек из нефти или природного газа. Можно синтезировать окиси этилена и пропилена из возобновляемого сырья, такого как этанол или глицерин.

Полиалкиленгликоли имеют исключительно важное значение для получения специальных смазочных материалов, тормозных жидкостей, гидравлических жидкостей и СОЖ. Широко применяются как охлаждающие жидкости в системах охлаждения автомобилей, при обработке металлов, как тормозные и гидравлические жидкости. Применяются они в качестве высокотемпературных смазок и теплоносителей в бумажной, керамической, стекольной и других отраслях промышленности.

Для получения масел с высокими противозадирными свойствами в структуру полиалкиленгликолей вводят различные концевые группы ОН, алкокси- и алкиламино-группы. Их применяют в качестве смазочных масел специального назначения (например, для электродвигателей, оборудования в производстве мороженого) и в качестве смазочных масел для компрессоров, насосов, подшипников и трансмиссий, работающих в условиях высоких температур, а также для производства каучука.

Их получают в результате взаимодействия соединений, содержащих ОН-группы или другие активные атомы водорода (воду, спирты, диолы, полиолы, карбоновые кислоты, амины), с алкилен-оксидами (эпоксидами, циклическими радикалами) в присутствии специальных щелочных катализаторов. То есть, полиалкиленгликоли представляют собой полимеры окиси алкиленов.

Они могут использоваться в широком диапазоне температур, мало склонны к образованию отложений и способны стабилизировать продукты собственного разложения. Обладают прекрасными вязкостно-температурными свойствами и при нагревании не оставляют никаких отложений на деталях. На вязкостно-температурном графике полигликоли не дают прямых линий. Очень важен тот факт, что молекулярную массу и, следовательно, вязкость полиалкиленгликолей можно регулировать в узких пределах в процессе их получения.

Благодаря содержанию атомов кислорода они обладают лучшей растворяющей способностью по сравнению с углеводородами, а также сильным электрическим зарядом, определяющим «примагничивание» масляной пленки к смазываемым металлическим поверхностям. При использовании PAG снижается развитие усталостного износа в подшипниках качения и коробках передач, их свойства могут быть улучшены введением противозадирных присадок. По несущей способности эти масла превосходят минеральные.

При использовании полиэтиленгликолей в качестве моторных масел их высокая растворяющая способность предотвращает образование отложений за счет растворения в них образующихся осадков. Низкая зольность и отсутствие склонности к коксообразованию позволяют использовать полигликоли в качестве базовых масел для смазочных материалов, содержащих графит и дисульфид молибдена. В некоторых случаях вообще может применяться без детергентов и дисперсантов.

Новое полностью синтетическое моторное масло на основе полиалкиленгликоля, который является биоразлагаемым, может обеспечить экономию топлива до 3% в автомобилях. Ученый Матиас Войдт (Mathias Woydt) из исследовательской группы BAM Федерального института исследований и испытаний материалов (Германия, Берлин) подсчитал, что полиалкиленгликоль (ПАГ) может уменьшить выбросы углекислого газа (CO2) примерно на пять граммов на километр. Преимущества ПАГов в экономии топлива особенно ярко выражены в городском транспортном потоке. Кроме того, транспортное средство будет должно менять масло только приблизительно через каждые 30 000 км.

Подготовил Денис Петров, autoExpert №4’2016

Синтетические моторные масла на PAG основе

01.12.2016

«Есть ли подводные камни у моторных масел на базе PAG?»

Полиалкиленгликоли или PAG представляют собой тип синтетического масла. Хотя в большинстве современных синтетических моторных масел ПАГ не применяется в качестве базового масла, некоторые производители его используют как базу. Но значительная часть синтетики производится на основе полиальфаолефинов PAO или гидрокрекингового масла. На сегодня, смешивание синтетических масел и присадок фактически является наукой.

Согласно исследованиям, синтетические масла имеют высокую сопротивляемость к окислению, что предоставляет возможности увеличивать время эксплуатации смазок.

При экстремальных температурных условиях, синтетика работает хорошо. Синтетика имеет более высокий индекс вязкости.

Важно! Чем выше индекс вязкости у базового масла, тем меньше увеличение температуры влияет на изменение вязкости моторного масла.

PAG синтетика имеет уникальные особенности. Она имеет превосходные смазывающие свойства и высокий индекс вязкости. (до 200! ). Масло PAG отличается высокой термической и окислительной стабильностью. Это именно те характеристики, которые важны для масел с длительным сроком службы или суровых условий эксплуатации.

Но есть и ложка дегтя. Этот тип синтетики нельзя смешивать с минеральными маслами. Если смешать PAG и минеральное масло получится вещество похожее по свойствам на клей. Некоторые виды полимеров и автомобильные краски также несовместимы с маслами PAG. ПАГи могут разрушить материалы прокладок.

Если вы решили использовать PAG масло в двигателе или коробке передач, убедитесь что все материалы совместимы. Если в системе ранее было минеральное масло, ее необходимо промыть.

Полиалкиленгликоли обычно не используют в моторном масле. PAG масла очень распространены в тормозных жидкостях и различных трансмиссионных маслах.

Важно! Наибольшим риском при переходе с минерального масла на синтетическое, является их возможная несовместимость.

Самое интересное на сегодня — PAG motor oil : bmwservice — LiveJournal

           Уже лет 50 в производстве масел нету никакого заметного прогресса: вроде бы сделали «полную синтетику» с отличными низкотемпературными свойствами и остановились… Самые изощренные масла щеголяют разве что «Ester based» или «Friction modifier»  — эстерами и органическими модификаторами трения. Но в мировом масштабе, это одна банка на миллион… Остальное — технологичный гидрокрек, о котором даже стыдно упоминать. Как показала практика, современные нейтральные базы, точнее — их смесь, даже присадки толком удержать не в состоянии… К чему это я? Года три назад, обещали нам (вот пример) приспособить к моторным маслам PAG базу, которая успешно применяется в маслах для компрессоров… и тишина.

А на практике это решило бы следующие глобальные вопросы:

1.PAG основа сама удерживает (растворяет) в себе продукты собственного термического распада, они не пачкают картер и все внутри двигателя, особенно, в непроточных местах.
2.Имеет крайне низкий коэффициент трения в сравнении с PAO — сама выступает в роли модификатора трения.
3.Отлично растворяет в себе присадки.
4.Нейтральна к резине — помните, сколько служат маслосъемные колпачки в BMW и сколько раз вы меняли прокладку масляного стакана и сальник колена?
5.Ну и другие полезные мелочи…

А теперь, внимание вопрос: у кого первого в России (думаю, что и в Европе и в мире) эти масла будут живьем и в самое ближайшее время? 🙂

UPD:Ладно, вот вам утечка инфы и пруфы. Речь про моторные масла на основе OSP (oil soluble polyalkylene glycols) . Пока никто в мире не делает товарных моторных масел на основе PAG, точнее — со дня на день начнут. Урвем первую канистру.)

Предварительные спецификации — нигде пока не опубликованы — это премьера и абсолютный эксклюзив — найдете хотя бы одно масло OSP — с меня приз)

Компрессорное масло и уют в салоне – связь прямая!

Хладагент + компрессорное масло = кондиционирование воздуха

Исследования показывают, что в России почти не востребованы новые автомобили без кондиционера. Рассмотрим виды компрессорных масел, предназначенные для смазывания подвижных частей системы, таких как поршни, игла расширительного клапана и т.д., компрессора ‒ самого дорогостоящего и наиболее изнашиваемого элемента системы. Еще одна функция масла – охлаждение компрессора.

Для эффективной работы климатической системы (в дальнейшем A/C, от air climate) необходимо, чтобы компрессор прокачивал по герметичному контуру компрессорное масло, смешанное с хладагентом, тип которого производитель всегда указывает на каком-либо из блоков кондиционера. Хладагенты, называемые также фреонами либо хладонами, подразделяются на хлорсодержащие и бесхлоровые. Из хладагентов первого вида в кондиционерах применяют фреон CF2C12, под торговым наименованием R12, а из бесхлоровых фреонов используется фреон C2h3F4, именуемый также R134a, и C3h3F4 под торговым обозначением R1234yf.

Фреон R12 использовался вплоть до 1996 г., когда, согласно Монреальскому протоколу, были запрещены производство и применение веществ, разрушающих озоновые слои. А хлор, содержащийся в R12, к таковым и относится. В настоящее время фреон R12 почти не производится, а стоимость его значительно превышает цену фреона R134а.

Хладагенты R12 и R134a несовместимы, добавление в A/C, заправленную R134a, некоторого количества R12 либо наоборот, вероятнее всего, приведет к поломке кондиционера. С 2017 г. по европейским нормам в новых автомобилях будет применяться более «прогрессивный» хладагент R1234yf. Для обслуживания современных A/C на СТО потребуется либо иметь две установки: одна для работы с фреоном R134a, другая – для нового фреона, либо приобретать универсальную установку BI-GAS, работающую одновременно с двумя типами этих хладагентов.

Компрессорное — масло непростое

 Производители компрессоров для A/C уже на стадии их разработки тщательно подбирают компрессорное масло, отвечающее двум основным требованиям. Во-первых, масло должно иметь оптимальную вязкость, причем достаточно низкую, что облегчает смазывание самых труднодоступных точек системы. Масляная пленка должна гарантировать качественную смазку деталей, эффективную в широком диапазоне давлений и температур. Во-вторых, компрессорное масло должно хорошо смешиваться с хладагентом, образовывать стойкий раствор, не разрушающий при эксплуатации уплотнения, прокладки, эластичные шланги и др. компоненты.

Сегодня применяются различные типы масел для автомобильных компрессоров, в нескольких классах вязкости, рассчитанные на использование с одним и более типами хладагентов. Распространенное полностью синтетическое компрессорное масло на основе полиалкиленгликоля PAG применяется в автомобилях с хладагентом R134a и полностью растворяется в этом газе.

Масла PAG в соответствии с классификацией ISO выпускаются в нескольких классах вязкости: 46, 100, 150. И чем выше цифры ISO, тем вязкость больше. Наиболее качественные масла типа PAG изготавливаются по специальной технологии double end-capped. Эти марки отличаются химической стабильностью, сохраняющейся при очень высоких температурах, а также низкой гигроскопичностью.

Для смазки A/C, работающих с хладагентом R1234yf, разработаны специальные, «улучшенные» виды масел PAG. Например, если в A/C с фреоном R134a компания Denso рекомендует использовать масло ND-Oil 8, соответствующее PAG 46, то для хладагента R1234yf разработано новое масло ‒ ND-Oil 12. Специалисты компании предупреждают, что применение масла ND-Oil 8 в системах с R1234yf недопустимо, поскольку сразу же произойдет разложение хладагента, и пластмассовые детали A/C будут разрушаться.

Еще один вид синтетического смазочного масла, но на основе полиолэстеров, POE, также используется с хладагентом R134a. Этот тип масел рекомендуется применять в т.ч. в A/C с деталями из меди и медных сплавов.

Предлагаются также специализированные компрессорные масла, рассчитанные на использование в A/C с гибридными компрессорами. Большинство новых автомобилей-гибридов перешли на инверторные компрессоры, в основе которых высоковольтный электродвигатель. Ранее были распространены спиральные компрессоры, приводимые в действие ремнем при включенном моторе либо же электрическим током при выключенном двигателе. Масла для гибридных компрессоров обладают уникальными свойствами, поэтому, например, в гибридных автомобилях Honda нужно использовать только компрессорное масло SE-10Y, а в машинах Toyota – исключительно ND-11 и т.д.

Тип компрессорных масел, предлагаемых в качестве универсальных, обозначается аббревиатурой PAO. Эти масла можно использовать в т.ч. и для добавления в систему кондиционирования, если необходимо увеличить объем масла, а предписанного в наличии нет. Хотя надо иметь в виду, что некоторые производители компрессоров, рассчитанных на хладагент R134a, категорически запрещают добавление каких-либо универсальных масел и требуют эксплуатировать свои компрессоры только с маслами типа PAG.

На рынке также можно приобрести компрессорные масла различных типов, в состав которых входит УФ-краситель, который позволяет выявить места возникновения утечки масла и хладагента из A/C.

Ошибки, цена которых высока

Примерно в 24% случаев неполадки в работе A/C были вызваны использованием масел, не соответствующих требованиям производителя.

Один из частых случаев ‒ универсальное масло PAO 68 используется вместо, например, рекомендованного масла PAG 46. Даже не рассматривая вопрос смешивания масел с хладагентом, масло PAO 68, имея большую вязкость, чем PAG 46, будет смазывать поверхности менее эффективно, хуже проникает в зазоры. В современных компрессорах используются очень жесткие допуски, и зазор в паре «цилиндр – поршень» составляет не более 3 мкм. Безусловно, повышенная вязкость проявится в быстром износе деталей трения.

Еще вариант, когда при замене используется масло нужной вязкости, но другого типа. В первую очередь это отражается на смешивании с хладагентом. Смесь получается неоднородная, неопределенной вязкости и крайне нестабильная. Такие «эксперименты» приводят к образованию и выпадению в виде осадка вторичных соединений, появлению нагара на деталях компрессора и к неполадкам в работе системы.

 

Если компрессор рассчитан на масло PAG 46, то нельзя надеяться на его нормальную работу, заливая масло, хотя и PAG, но более вязкое. Трущиеся детали компрессора будут работать с большей, чем расчетная, нагрузкой, поскольку увеличатся действующие силы трения. Это приведет к повышению рабочих температур и к ускоренному износу деталей компрессора.

Бывает, что при доливании не происходит смешивания компрессорных масел, изготовленных на различных химических основах. При работающем компрессоре смесь масел разных типов может выглядеть однородно.  Однако после остановки компрессора такая смесь расслоится. И при следующем включении компрессора в смазывании будут участвовать два различных типа масел раздельно.

Смешивание разных типов масел может вызывать образование побочных химических соединений, например хлопьев парафина, которые затрудняют работу и компрессора, и A/C в целом.

Мало – плохо, но и много – нехорошо

Не только качество, но и количество масла в системе климатизации имеет значение. В зависимости от типа компрессора, длины трубопроводов и других особенностей конструкции, в A/C находится от 75–90 г до 300–400 г компрессорного масла.

При демонтаже/монтаже отдельных элементов A/C некоторая часть масла обязательно теряется, но в конструкции современных компрессоров не предусмотрен контроль его уровня, поэтому используются данные, полученные опытным путем. Так, при замене какого-либо участка трубопровода в среднем необходимо долить около 15 г масла, если меняется конденсатор, доливают около 25 г, снятие и установка самого компрессора потребуют добавки не менее 30 г, а примерно дополнительные 40 г понадобятся при установке испарителя либо осушителя.

При недостаточном объеме масла в компрессоре наблюдается т.н. «масляное голодание». Страдает качество смазывания, отмечается повышенный нагрев деталей и компрессора. В этом случае компрессор быстро выходит из строя. Так же плохо сказывается на работе A/C и избыточное количество масла: возрастает нагрузка на поршневую группу, значительно повышается давление, растет трение в подвижных соединениях. Кроме того, увеличенный объем масла снижает концентрацию хладагента в смеси и может вызвать сбои в работе A/C.

Масло для кондиционера PAG 46, 100, 150

Мало кто задает себе вопрос, что проблемы с кондиционером очень часто возникают от неправильно подобранного, дозируемого в систему кондиционирования масла. Маркетинговые исследования однозначно показывают, что большинство специалистов по обслуживанию кондиционера не обращает внимания на тип масла, подаваемого в систему кондиционирования воздуха. В основном используют универсальные масла, не задумываясь над последствиями его применения. Исследования, и всевозможные тесты показали, что масло для кондиционера PAG способствует максимальной производительности автомобильных кондиционеров.

Свойство масла для компрессора

В автомобильном кондиционере масло смешиваясь с газом образует эмульсию. Важнейшей задачей которой является смазка подвижных частей компрессора, то есть создание соответствующей ”масляной пленки” между поверхностями поршней и цилиндров, а также отвод тепла от компрессора.

Кроме того, масло должно обеспечивать оптимальное смазывание иглы расширительного клапана. Также в системе автомобильного кондиционирования используется разный материал; алюминиевые трубки, уплотнители для фитингов выполненные из резины. В случае применения не правильного масла, эти конструктивные элементы теряют свои физические характеристики, гибкость шлангов ухудшается, происходит утечка, при эксплуатации отсутствует защита алюминиевых трубок от коррозии.

Какое масло применимо вашему автомобилю

По своему составу масла подразделяются на два вида, минеральные и синтетические. Определить какой вид масла применяется в системе кондиционирования, достаточно знать год выпуска автомобиля. Тут все просто. Транспортные средства до 1994 года выпуска, использовали в системе марку фреона R-12.

Автомобили, после 1994 года выпуска, используют фреон R-134 А. Синтетическое масло для кондиционера PAG используется с таким типом фреона. Фреон R-134 А работает только с синтетическим маслом.

Масло для кондиционера PAG 46, PAG 100, PAG 150

Из-за различия технических параметров, связанных с разнообразием модификаций компрессоров кондиционера, производители используют масла разной вязкости. Масло для кондиционера PAG имеет три вида вязкости и обозначается как PAG 46, PAG 100, PAG 150.

Смешивать или доливать масла разной вязкости не рекомендуется. Это приведет к повреждению компрессора кондиционера. Если дадим в компрессор масло с низким коэффициентом вязкости, чем требуется, толщина поверхностной масляной пленки сократится, вызывая трение поршня о стенки цилиндра. В противоположной ситуации, когда вязкость слишком большая, чем регламентируют технические требования, масло не будет своевременно доходить к поршню и цилиндру в целом. Конечный результат во всех указанных выше случаях одинаков и означает заклинивание компрессора кондиционера.

Марку вязкости масла PAG в кондиционере можно определить по тому моменту, на каком автомобильном рынке был приобретен автомобиль. Так японский и корейский рынок, применяют масла марок PAG 46, PAG 100, американский рынок использует PAG 150, а европейский – масло для кондиционера PAG 46.

Если говорить о соотношении применения PAG 46, PAG 100, PAG 150 к количеству мирового автопарка, то показатели распределятся в следующем порядке;

• PAG 46 применяют 75%
• PAG 100 используют 20% и только 5% мирового автопарка приходится на PAG 150.

В компрессор заливайте только масло рекомендованное заводом производителем. Если Вы не знаете, или не уверены, можно использовать ”золотую серединку” марку масла PAG 100 – для нашего климата такой состав имеет оптимальные свойства вязкости.

Масло для автомобильных кондиционеров

Читайте также

Дезинфекция кондиционера автомобильного

Определение масла по цвету 

Компрессорное масло PAG 46 | АвтоЖидкость

Мало кто из автовладельцев задумывается над тем, что срок эксплуатации кондиционера может быть существенно продлён, если правильно подобрать компрессорное масло. Современная торговая марка PAG советует выбирать продукцию синтетического происхождения, в частности масло PAG 46.

Описание PAG 46

Согласно исследованиям, проведёнными независимыми экспертами, вязкость масла подбирается в соответствии с техническими характеристиками автомобиля. Минимальная вязкость, такая как в компрессорном масле PAG 46, способствует быстрому доведению смазки до поршня и стенок цилиндра. Там она образуется тонкую плёнку, которая, с одной стороны, будет защищать детали от трения, а с другой – не мешать функциональности компрессора. В основном представленную линейку масел актуально использовать в автомобилях европейского рынка. А вот для представителей американского или корейского автопрома подойдет продукция типа VDL 100.

PAG 46 представляет собой полностью синтетический продукт. Его добавки – сложные полимеры, обеспечивающие смазывающие и антиокислительные свойства.

Основные технические параметры масла:

Вязкость	46 мм2/с при температуре 40 градусов
Совместимый хладагент	R134a
Плотность	От 0,99 до 1,04 кг/м3
Точка застывания	-48 градусов
Температура вспышки	200-250 градусов
Содержание воды	Не более 0,05%

Главные преимущества:

• отличные смазывающие свойства при небольшой вязкости продукта;
• обладает великолепным охлаждающим эффектом;
• обеспечивает и поддерживает оптимальную герметизацию;
• обладает достаточной антиокислительной способностью.

Сферы применения

Следует отметить, что продукция ПАГ не рекомендована к использованию в электрокомпрессорах гибридных авто. Это не изолирующий продукт. В основном применяется компрессорное масло PAG 46 при эксплуатации кондиционеров машины с механическим приводом. Используется также в компрессорах поршневого или ротационного типа.

PAG 46 считается сильно гигроскопичным продуктом, поэтому его не рекомендуют смешивать с хладагентами, не соответствующими маркировки R134a. Хранить его следует только в закрытой упаковке, чтобы не допускать контакта с воздухом и влагой. Если же существует вероятность попадания воды в смазку, лучше использовать масло иной серии, например, КС-19.