Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?
Гены подсказывают: греть мотор надо! Этому учили отцы и деды. Но вот инструкции к новым иномаркам иного мнения: сел в холодную машину, завелся и — в путь! Кто же прав? В поисках ответа надо увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс двигателя. Мотор полностью построен на компромиссах, и проблема холодного пуска — не исключение. C темой прогрева двигателя, которая всегда будет актуальной, в очередной раз пытаются разобраться Михаил Колодочкин и профессор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.
КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР
Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость — это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) — темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.
Tab1
СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ
Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.
Материалы по теме
Материалы по теме
Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…
Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.
Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машин
Прогревать двигатель или нет — e-fee.ru
Прогревать двигатель или нет Большая часть автомобилистов убеждены в том, что прогрев двигателя перед началом движения просто необходим, это в большей степени касается эксплуатации автомобилей в зимнее время. Однако все не так просто как кажется на первый взгляд, вопрос намного сложнее, поэтому давайте разбираться. Прогрев это не просто какая-то прихоть или своего рода мода, это серьезный жизненно необходимый для двигателя процесс, который способен существенно уменьшить его износ, и продлить срок его службы. Прогрев мотора позволяет выровнять температуру каждого из узлов, которые нередко изготовлены из различных материалов, соответственно, обладающие разной температурой разогрева. В непрогретом двигателе между деталями могут образоваться неравномерные зазоры, которые в прямом смысле губят мотор. Следует также отметить тот факт, что необходимость в прогреве двигателя в большей степени зависит от типа самого двигателя. Многие «матерые автомобилисты старой школы», к примеру, те же самые владельцы первых «Жигулей», «Волги» живут, соблюдая все «заповеди автомобилиста», одной из которых является обязательный прогрев двигателя перед поездкой. Каждый карбюраторный, да и не только карбюраторный двигатель, нуждается в прогреве, его продолжительность в большей степени зависит от времени года, а также погодных условий. Ошибочно полагать также, что чем дольше — тем лучше! Это не так! Не нужно перебарщивать с прогревом и быть бдительным, так как на холостых оборотах, двигатель работает на высоких частотах, соответственно и износ будет чуть более сильным, нежели при движении автомобиля. Прогрев рекомендуют завершить при достижении отметки в 1500 — 1600 об/мин. Следует также помнить об использовании хорошего качественного масла, лучше всего остановиться на выборе «синтетики». Масло этого типа способно увеличить срок службы двигателя, продлевая его ресурс. Подводя итоги В вопросе прогрева двигателя необходимо найти некий компромисс — золотую середину. Позвольте мотору немного прогреться, затем не спеша начинайте свое движение, завершая прогрев уже на ходу. Главным в этом вопросе является сам автовладелец, в большей степени работоспособность двигателя зависит именно от него. При бережном отношении и регулярном наблюдении за состоянием силового агрегата и своевременном обслуживании, мотор отблагодарит стабильной безотказной и при этом продолжительной работой.
Как быстрее прогреть машину — 6 приемов опытных водителей — журнал За рулем
Многие замечали, что двигатели современных автомобилей прогреваются очень долго. Это относится, прежде всего, к дизельным моторам, но и бензиновые с турбонаддувом и непосредственным впрыском не подарок.
Материалы по теме
Если вспомнить историю, то в первых автомобилях отопителя не было вообще. Затем конструкторы сообразили, что можно использовать часть тепла, производимого двигателем, для обогрева пассажирского салона. На двигателях с жидкостным охлаждением появились нормальные печки, а на «воздушниках» эту проблему так до конца и не решили.
Но вот незадача: современные бензиновые моторы дорогих иномарок прогреваются порой дольше, чем старые карбюраторные движки Жигулей. Как же так? Впрочем, а так ли уж необходим быстрый прогрев двигателя? Да, и причин на то несколько. Медленно прогревающийся двигатель автомобиля приносит водителю следующие проблемы:
расходует больше топлива
интенсивнее изнашивается
дает более «грязный» выхлоп
дольше прогревается салон
Именно последнее обстоятельство больше всего напрягает современных водителей, поскольку это касается личного комфорта.
От чего зависит скорость прогрева?
Для начала перечислим факторы, на которые мы не в силах повлиять сиюминутно.
Материалы по теме
Литраж двигателя. Очевидно, что многолитровый восьмицилиндровый двигатель даже на холостом ходу производит намного больше тепла, чем мотор малолитражки. Вспомните об этом при очередной смене личного автомобиля.
Коэффициент полезного действия (энергоэффективность) двигателя. Дизели медленно прогреваются именно потому, что они гораздо большую часть энергии сгоревшего топлива обращают в полезную работу — в частности, на холостом ходу вращают сами себя и кучу вспомогательных агрегатов. И совсем малая часть тепла уходит в систему охлаждения и теряется с выхлопными газами. Соответственно, прогреть дизель на холостом ходу в мороз почти невозможно. Почти все то же самое относится и к турбированным бензиновым двигателям с непосредственным впрыском топлива. Им свойственны высокий КПД, низкий расход топлива, удобная характеристика крутящего момента и медленный прогрев без нагрузки. Зато старые добрые атмосферные моторы, имея не очень хорошие показатели по расходу топлива, прогреваются достаточно быстро. Все описанные процессы очень хорошо индицирует бортовой компьютер автомобиля, если на нем есть режим часового расхода топлива на холостом ходу. Так вот, у простых атмосферных моторов он заметно выше, чем у более современных агрегатов или у дизелей.
Неисправности. Если термостат зависает в открытом положении, то тепла в машине не ждите. Также ухудшат приток тепла засоренный салонный фильтр и заросший грязью изнутри и снаружи радиатор отопителя. Для быстрого прогрева все системы автомобиля должны быть исправны.
Размеры салона. Одно дело прогреть несколько кубометров салона Лады Ларгус, другое — создать теплую атмосферу в пикапе с короткой кабиной и одним рядом сидений. Во втором случае на прогрев салона уйдет в разы меньше времени.
Имейте в виду
Не у всех автомобилей есть штатные и корректно работающие указатели температуры двигателя. Большинство таких указателей оживают лишь при температуре охлаждающей жидкости 40°C. Есть автомобили, у которых в комбинации приборов просто светится синий символ — мол, движок холодный. И гаснет только, когда температура ОЖ достигает 60°C. После этой отметки мотор уже можно нагружать, не боясь навредить ему.
Как ускорить прогрев двигателя и салона?
Материалы по теме
Температура окружающего воздуха и скорость ветра. Очевидно, что на эти факторы мы повлиять не можем. Хотя… если вы точно знаете, как пролегает через ваш двор подземная теплотрасса (ее легко вычислить по таящему над ней снегу), то можно поставить машину аккурат над ней. Выиграете пару минут во время прогрева.
Обороты двигателя. Выше обороты — быстрее прогрев. Здесь, как ни странно, старые карбюраторные двигатели имели некоторое преимущество в виде «подсоса». Помните этот рычажок под передней панелью, который вытягивали на себя сразу после запуска двигателя? При этом мотор работал с прикрытой воздушной заслонкой обычно на более высоких оборотах, чем современный впрысковой двигатель в режиме прогрева. Водителю современной машины можно чуть нажать на педаль акселератора, чтобы двигатель работал в диапазоне 2000–2500 об/мин.
Нагрузка на двигатель. Чем больше нагрузка, тем быстрее прогрев. Но здесь важно не перегрузить холодный мотор, поскольку холодное масло еще не обеспечивает полноценной смазки, да и тепловые зазоры далеки от оптимальных. Мы всегда рекомендуем непродолжительный прогрев на холостом ходу, а затем — неспешное движение еще несколько минут на минимальной нагрузке. Немного ускорит прогрев автомобиля с вариаторами или классическим автоматом во время стоянки включение режима «D» коробки передач.
Теплоотдача в отопитель. На скорость прогрева салона влияет и то, правильно ли вы пользуетесь отопителем. Если у автомобиля двигатель небольшого литража, то радиатор отопителя, продуваемый ледяным воздухом на максимальной скорости вращения вентилятора, весьма затрудняет прогрев машины. И воздух из печки идет холодный, и двигатель не прогреете. Лучше на первой скорости потихоньку оттаивать ветровое стекло. Есть машины с двумя отопителями, там теплоотвод больше, но обычно эти транспортные средства имеют достаточно мощный, а
5 доводов погреть холодный мотор — журнал За рулем
Если вам сказали, что мотор вашей машины не нуждается в прогреве, то вас обманули.
«…Красота при низких температурах — настоящая красота».
Иосиф Бродский, «Набережная неисцелимых»
Материалы по теме
Среди неумирающих автомобильных дискуссий уверенно сохраняют свои лидирующие позиции дебаты насчет необходимости прогрева мотора после пуска. К лету они по понятным причинам стихают, но с приближением отрицательных температур разгораются вновь. Что ж, самое время высказать свое мнение. Что перевесит — опыт предков или рекомендации современных инструкций?
Мы неоднократно отмечали, что в ходе подобных диспутов надо учитывать как минимум три важных фактора: техническую, экономическую и экологическую составляющую. Напомним также, что прогретым считается тот двигатель, у которого все детали и технические жидкости достигли своих рабочих температур. А еще заметим, что скорость прогрева сильно зависит от режима работы двигателя.
Теперь выслушаем пять доводов спорящих сторон.
Послушайте менеджера и сделайте наоборот
«Даже самый лучший менеджер порой оказывается в положении мальчика с огромной собакой на поводке. Он смотрит, куда она тянет поводок, и ведет ее в эту сторону».
Ли Якокка
Материалы по теме
Любое официальное лицо из автомобильной компании на вопрос насчет обязательности прогрева двигателя непременно изобразит удивление: «Зачем?» И с улыбкой пояснит, что их автомобили в дедушкиных рецептах не нуждаются: сел и поехал.
Такие ответы мы слышали не единожды. Однако же давно известно: хочешь выведать что-то насчет техники — обращайся не к белозубому манагеру, а к технарю, причем, конечно же, без диктофона в руках. Потому что официальный представитель компании не имеет права на какие-либо отклонения от «генеральной линии», изложенной в пресс-релизах и прочих официальных бумажках. А там никаких прогревов, конечно же, нет: зачем травмировать публику? К тому же, если у конкурентов ничего подобного не требуется, то и наша продукция не имеет права быть в чем-то хуже. Публика воспримет это однозначно: мол, если один автомобиль нуждается в прогреве, а другой нет, то первый, конечно же, хуже.
Технарь в кулуарах, конечно же, приватно пояснит вам, что небольшой прогрев мотору полезен. Но при этом попросит на него не ссылаться. Что ж, в каждом монастыре есть свой устав — надо его соблюдать.
Поймите, что по сути все моторы одинаковы
— Странное свойство моей физиономии: всем кажется, что меня где-то только что видели.
— А вы стереотипны, — ответил генерал. — Похожи на многих других.
Ю. Семенов, «Семнадцать мгновений весны»
Конечно, двигатель современного автомобиля гораздо совершеннее, чем, скажем, у довоенных экипажей — подобно тому, как современный человек совершеннее кроманьонца. Однако с формальной точки зрения принципиальной разницы между ними нет. Скелет человека состоит все из тех же костей, что и тысячелетия назад, а внутри ДВС по-прежнему работают поршни, кольца и прочие шатуны. Никакие марсианские материалы при этом не применяются, а потому при перепадах температур моторы «Ауруса» и «эмочки» будут ощущать один и тот же дискомфорт. Даже если в пресс-релизе об этом не будет ни слова.
Нужно ли греть двигатель зимой — журнал За рулем
Нужно ли прогревать современный мотор? Мнения расходятся диаметрально. При этом большие автомобильные начальники стараются избегать подобных дискуссий: слишком сильно техника перемешана с политикой. Но мы все-таки попробуем.
Миф первый: об иностранцах
01
Как говорил один известный градоначальник, «эксперт — это любой человек с Запада». А на Руси во все времена к иностранцам было особое отношение: мол, эти ребята все знают! Ну так вот: если задать любому представителю современной автомобильной компании вопрос насчет необходимости прогревать мотор, то он изобразит удивление, а потом решительно помотает головой: «Найн!» Не надо, мол, потому что автомобили и моторы нашей фирмы в этом давно не нуждаются, да и в инструкции подобных требований нет.
Официальный представитель компании не может ответить иначе. Он прекрасно знает: все его конкуренты скажут то же самое. И стоит ему дать слабину, как тут же поползет информация: дескать, у них проблемы — не надо с ними связываться…
Лукавит? Отчасти. Дело в том, что ресурс продукции его с некоторых пор не волнует. Требование к мотору другое: выходить гарантийный срок, и не более того. После этого пользователь должен прийти за новой машиной. Таковы сегодняшние реалии: автомобили-миллионники остались в прошлом.
Хорошо это или плохо — вопрос другой. Главное, понимать для себя, что по своей сути современный мотор остался тем же, что и полвека назад, а потому все равно требует прогрева. И не важно, что у вас — Lada Granta или Audi А8. Впрочем, если ресурс машины вас тоже не волнует, то и все эти рассуждения не для вас. Гарантию мотор, скорее всего, выходит при любом раскладе.
Миф второй: об экологии
02
Безусловно, под чужими окнами вонять не стоит. Но почему-то «зеленые» не хотят понять, что холодный мотор не может мгновенно стать горячим. И максимум того, что можно потребовать, это вонять не под твоими окнами, а грубо говоря, подальше от них. Как говорил товарищ Саахов, «не в нашем районе»…
Понятно, что машина, прогреваемая на стоянке, сразу бросается в глаза. А вот при движении возникает иллюзия всеобщей гармонии: никому не приходит в голову, что та же самая вонь просто размазывается в пространстве. Конечно, в каждой конкретной точке дороги вони от одной машины при этом меньше, но почему-то все забывают помножить одиночную вредность на количество едущих машин…
Кстати говоря, если на холодной машине сразу пускаться в путь, то проблемы никуда не исчезнут. Большой расход отработавших газов, обдув холодным набегающим воздухом — читай, все та же богатая смесь и медленный прогрев. Конечно, можно ехать медленно, но, вырвавшись на свободу, об этом мало кто думает.
Миф третий: о ресурсе
03
Ну да, ну да… Спросите любого инженера (если найдете) — он только глаза к небу закатит. И вспомните вот что. При каждом пуске и прогреве движок интенсивно изнашивается. Грубо говоря, каждый холодный пуск — это от 20 до 200 км пробега. Точных цифр нет и быть не может — все зависит от кучи конкретики. И моторы разные, и температуры отличаются, и масла неодинаковые, и пробеги происходят совсем по-разному. Главное понять, что езда на холодном моторе однозначно не позволяет мотору спокойно переходить на большие нагрузки.
Мы неоднократно приводили в пример поршень. Его днище разогревается от раскаленной смеси очень быстро, а вот зона с канавками при этом остается чуть теплой: она касается стенок холодного цилиндра. Разница в температурах порождает напряжения — первыми могут не выдержать канавки под кольца. Дальше все ясно. И статус автомобиля при этом роли не играет: можно считать, что перед прогревом все моторы равны. Более того, чем сильнее двигатель форсирован, тем сильнее нагружены его детали. Добавим также, что на морозе масло вовсе не хлынет из поддона в зону трения. Ни в Бентли, ни в Москвиче.
04
Миф четвертый: о скорости прогрева
Если мотору все равно плохо, то, стало быть, любые ухищрения бесполезны? Нет, не так. Как известно, быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость. За ней — масло. А самый «тормознутый» — нейтрализатор; только после его прогрева токсичность газов приходит в норму. В любом случае скорость прогрева зависит от режима работы двигателя. Вариантов поведения — три: тупо молотить во дворе, плюнуть на теорию и поехать или чуть погреть мотор на минимальных холостых и только потом потихоньку трогаться.
05
Мы проводили такие испытания. Опуская нюансы, переходим к итогам: мы убеждены, что третий вариант — оптимальный. Он неплох по экономии топлива и выигрывает у всех по токсичности. Именно подогретый двигатель подготовлен к серьезным нагрузкам и меньше изнашивается. Кстати говоря, ничего нового в этом нет: все поколения опытных водителей пускали мотор и начинали смахивать с машины снег, после чего потихоньку трогались в путь, держась правых полос. Эдакий компромисс — и навонять не навоняем, и машинку побережем.
Миф пятый: о матросах
Если бы. Сегодня, к сожалению, царит совсем иной подход — отъездить свое и продать другому. Как в пр
Вот почему не нужно прогревать двигатель в машине зимой
Прогрев двигателя зимой может уменьшить его ресурс
Вот оптимальная схема прогрева двигателя: Видео
В зимний сезон здравый смысл подсказывает нам, что, прежде чем отправиться в путь на автомобиле, мы изначально должны запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу, т. е. до тех пор, пока мотор не прогреется. Но действительно ли это нужно? На этот счет существует много различных мнений, о чем автолюбители любят долго разглагольствовать и спорить часами. А на самом деле вопрос автомобилистами ставится интересный: нужно ли прогревать холодный двигатель, и особенно в зимний период времени? Оказывается, вопреки распространенному мнению, существует конкретный ответ: сам прогрев холодного двигателя перед поездкой никак не продлевает срок его службы. Вы удивлены?
Смотрите также: Прогрев холодного двигателя: Альтернативное мнение
Прочитав данную статью, вы будете знать, что длительный прогрев двигателя в зимнее время может привести к нехватке смазки внутри блока двигателя, а в результате частого прогрева двигателя зимой вы можете значительно понизить его ресурс из-за уменьшения качества смазки внутренних компонентов силового агрегата.
Если объяснить в двух словах, то двигатель внутреннего сгорания работает с использованием поршней, которые, в свою очередь, сжимают воздушно-топливную смесь (смесь воздуха и топлива) для последующего ее воспламенения свечой зажигания в камере сгорания. Воспламенение топлива – это малоконтролируемый мини-взрыв внутри камеры сгорания, в результате которого высвобождается энергия, как раз и «питающая» и приводящая в движение внутренние компоненты в двигателе.
Когда двигатель холодный, у бензина меньше шансов испаряться в достаточном количестве. Соответственно, получается, что при холодном моторе (например, после ночной стоянки автомобиля на улице в мороз) топливная смесь может оказаться не совсем подходящей для ее оптимального воспламенения.
Современные двигатели с электронным впрыском топлива имеют различные датчики, которые, в зависимости от температуры двигателя и от температуры на улице, подают сигнал блоку управления двигателем на дополнительный впрыск топлива в камеру сгорания. То есть, по сути, если в холодное время года бензин испаряется плохо, то электроника современного автомобиля автоматически подает на холодный двигатель в камеру сгорания больше топлива. И это будет происходить до тех пор, пока двигатель не прогреется до +4-5 градусов.
В итоге получается, что во время прогрева на холостом ходу двигателя в камеру сгорания попадает больше топлива, чем требуется тогда, когда мотор находится в прогретом состоянии. Таким образом, по мнению ведущих автомобильных инженеров-специалистов, вся дополнительная порция топлива оседает на стенках цилиндров двигателя и может привести к дальнейшему вымыванию моторного масла. Хотим напомнить, что бензин, являясь прекрасным растворителем, при запуске холодного мотора начинает быстро вымывать саму смазку двигателя со стенок цилиндров. Правда, с многими здесь можно согласиться, что в течение короткого прогрева двигателя на холостом ходу этот процесс вряд ли может сократить ресурс самого двигателя. Но если регулярно прогревать современный автомобиль как раньше, по старинке, то в течение длительного периода времени из-за постоянной нехватки внутри двигателя моторного масла ресурс его службы может существенно сократиться.
Например, от нехватки смазки в холодном двигателе страдают в первую очередь поршневые кольца и сами стенки цилиндров. Ведь из-за того, что излишний бензин, по сути, мгновенно растворяет моторное масло, увеличивается выработка стенок цилиндров и поршневых колец.
Кроме всего не стоит забывать, что из-за увеличенной подачи топлива при прогреве двигателя существенно вырастает расход горючего.
Вот почему большинство автопроизводителей советуют в современных автомобилях не прогревать двигатель длительное время. Например, многие автомобильные компании рекомендуют водителям прогревать автомобиль прямо на ходу на небольших оборотах, а далее, как только мотор прогреется до 4 градусов, электроника автоматически переключит впрыск топлива в камеру сгорания двигателя на нормальное его значение. Кстати, возьмите на заметку, именно с этого момента в машине также снизится повышенный расход топлива, который обычно отмечается сразу после запуска холодного двигателя.
Обратите также внимание, что холостой ход на самом деле медленнее прогревает двигатель. Намного быстрее мотор может прогреться на ходу, в движении. Причем стоит отметить, что даже если спустя несколько минут после запуска холодного двигателя вовнутрь салона машины начнет поступать теплый воздух, это еще не означает, что двигатель автомобиля начал быстро прогреваться.
Смотрите также: 27 вопросов автомобилистов о холоде
Идеальным, по мнению многих инженеров, является следующий алгоритм: запустить холодный двигатель, дать ему поработать 1-2 минуты (в это время можно очистить машину ото льда и снега) и только потом, на небольших оборотах, отправляться в путь. Правда, надо учитывать погодные условия: если на улице сильный мороз (более –10 градусов), то прогрев мотора на холостом ходу желательно увеличить как минимум вдвое.
Таким образом, из всего вышесказанного становится понятно, что не стоит безоговорочно прислушиваться к совету автопроизводителей, некоторые из которых в своих рекомендациях нередко заявляют, что двигатель вообще не нужно прогревать. Просто нужно помнить, что трогаться сразу после запуска автомобиля в зимнее время чревато для мотора лишней нагрузкой.
Но и затягивать холостой ход двигателя во время прогрева также не стоит. Мы уже сказали, что для этого достаточно 1-2 минуты (при небольшом морозе), затем можно плавно и медленно трогаться, двигаясь на небольших оборотах. Для полного прогрева двигателя автомобиля во время движения, в зависимости от температуры воздуха, потребуется всего в среднем от 5 до 15 минут.
Откуда же взялся миф, что перед поездкой нужно всегда прогревать двигатель до рабочей температуры?
Прогрев двигателя до рабочей температуры в былые годы был обязателен для всех автомобилей, оснащенных карбюраторной системой впрыска. Напомним, что карбюратор в старых машинах смешивал бензин и воздух, создавая, тем самым, топливную смесь для двигателя. К сожалению, карбюратор не имел датчиков, которые есть сегодня во всех современных автомобилях с электронной системой впрыска. Соответственно, из-за отсутствия датчиков в карбюраторных машинах во время прогрева автомобиля количество топлива, смешиваемого с кислородом, не регулировалось. В результате, чтобы отправиться в путь на старой машине в зимнее время, необходимо было полностью прогреть мотор до рабочей температуры.
Вот почему до сих пор существует устойчивый миф, что все автомобили (даже новые) непременно нужно полностью прогревать перед эксплуатацией зимой.
Но если вы не являетесь владельцем старой карбюраторной машины, то вам нет никакой необходимости полностью прогревать свой автомобиль перед поездкой. Лучше всего будет, если вы после запуска двигателя дадите ему несколько минут, чтобы набрать небольшую температуру, а далее уже отправитесь в дорогу.
Не повредит ли движение на непрогретой машине гидроусилителю?
А как быть с гидроусилителем? Ведь он также использует смазку для работы рулевого усилителя и на морозе тоже имеет свойство замерзать. Как быть, если долго автомобиль прогревать нельзя, а ехать с непрогретым гидроусилителем тоже опасно?
На самом деле это не является проблемой, поскольку трансмиссионное масло гидроусилителя прогревается очень быстро. Да, конечно, в первую минуту после запуска холодной машины зимой руль будет очень тяжелым, ведь в гидроусилителе при холоде масло будет густое. Но после того как вы тронетесь с места и проедете всего 1-2 минуты, рулевое колесо станет легким и трансмиссионное масло гидроусилителя полностью прогреется.
Единственное, в первые минуты движения машины вам не стоит делать рулевым колесом резких движений, надо быть осторожным, так как руль в это время будет тяжелым. Кстати, если вы будете долго греть автомобиль на холостом ходу, то не рассчитывайте на быстрый прогрев жидкости в гидроусилителе. Особенно тогда, когда во время прогрева вы не двигаете рулем. Дело тут в том, что из-за отсутствия движения рулевого колеса насос гидроусилителя не качает нужное количество жидкости и, соответственно, сам процесс прогрева трансмиссионного масла гидроусилителя будет идти очень медленно.
Возможно советы не прогревать любые автомобили – это чей-то заговор?
Существует мнение (особенно среди многих автолюбителей, а не среди профессионалов), что рекомендации автопроизводителей по поводу необязательного прогрева двигателя после его запуска – это не что иное, как глобальный заговор самих автопроизводителей, направленный против всех автовладельцев транспортных средств с целью уменьшения сроков владения автомобилями из-за преждевременного выхода из строя самих силовых агрегатов. Конечно же, эта версия не выдерживает никакой критики.
Подумайте хорошенько, зачем это производителям автомобилей? Даже если допустить, что им это как раз и было нужно, то вряд ли таким образом они пытались бы уменьшить ресурс у своей автопродукции. Ведь существует множество других, причем менее заметных, способов сократить ресурс пробега автомобилей.
Смотрите также: Чем отличается бензиновый двигатель от дизельного
А некоторые из автомобилистов считают, что подобные советы не прогревать двигатель в зимнее время многие автопроизводители в своих руководствах дают под давлением экологов и других соответствующих государственных служб. Ведь не секрет, что автомобиль на холостом ходу выделяет в атмосферу больше всего вредных веществ по сравнению с тем, когда находится в движении под нагрузкой.
Именно по этой самой причине в наши дни, по мнению многих, автокомпании-производители советуют водителям не греть свою машину в зимнее время года.
В отличие от теории заговора самих автопроизводителей, эта версия все же не лишена смысла, хотя тоже явно претендует на очередную байку насчет глобального заговора.
Да, никто уже не скрывает, что все автопроизводители уже как минимум 10 лет находятся под огромным давлением экологов и различных контролирующих служб, которые время от времени ужесточают экологические нормы в автопромышленности. Естественно, что все автомобильные компании вынуждены приспосабливаться и подстраиваться под новые строгие экологические нормы и тем самым изменять свои выпускаемые в свет автомобили. Нередко все эти меры приводят к ухудшению качества автомашин.
Но все же это не означает, что рекомендации автопроизводителей не прогревать двигатель в зимний период времени напрямую связаны с экологическими нормами. Здесь все намного сложнее, чем видится изначально.
Хотя мы, как и многие из вас, тоже не согласны с тем, что двигатель в зимнее время вообще не нужно прогревать. Как мы уже выше сказали, мотор в любом случае нуждается в первоначальном прогреве на холостом ходу. Но только не длительное время. Если, конечно, речь не идет о сильном морозе, когда время прогрева на холостом ходу должно быть, безусловно, увеличено.
Почему стоит прогреть двигатель хотя бы недолго?
А хотя бы потому, что в современных инжекторных двигателях, как и в карбюраторных, между внутренними металлическими компонентами двигателя имеются определенные тепловые зазоры. Например, существует определенный тепловой зазор между поршнями и цилиндрами, также и между другими компонентами мотора.
Смотрите также: Как долго служит воздушный фильтр
После запуска двигателя они, естественно, приходят в регламентированные для этой конструкции нормы, поэтому двигатель не будет так сильно изнашиваться и «тянуть» в нагрузку на холодную. Да к тому же и другим компонентам автомобиля нужно дать определенное время приработаться, разогнать масло. Касается это не только трансмиссии или ступиц колес, а реально всего металлического «организма» автомобиля. Ненужных частей в нем нет! Вы же не хотите убить их раньше времени? То-то же! Поэтому прогревайте, и пребудет с вами счастье!
Как может вода попасть в двигатель автомобиля и чем это опасно
Понравилась статья? Следите за новыми идеями полезных авто советов в нашем канале. Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзене. Подписаться.
Большую опасность для двигателя может представлять проблема с попаданием воды в масло. Подобная проблема может появиться у любого автомобиля, независимо от того, какой у него пробег и марка. Становится понятно, что в данном случае имеет значение не только своевременная диагностика проблемы, но и определение причин, из-за чего пода начала попадать в картер мотора и перемешиваться со смазкой.
Что делать, если вода попала в двигатель?
В первую очередь нужно запомнить то, чего не стоит делать. Абсолютно точно не нужно пытаться завести машину до того, как будет осмотрен двигатель. Если произошло попадание воды в цилиндры, то при попытки завести мотор случится гидроудар. Это практически гарантирует то, что придется покупать новый двигатель. Потому что гидроудар несет за собой следующие последствия:
требование замены поршневой группы;
повреждение блока цилиндров.
Ремонтировать мотор в таком случае выйдет дороже, чем купить новый исправный. Гидроудар случается в то время, когда во время работы поршень при переходе к такту сжатия упирается в «пробку» из воды (вода не может сжаться). Из-за невозможности сжатия, в цилиндре слишком сильно увеличивается давление. Коленвал все так же продолжает вращаться, поршневые пальцы сламываются, шатуны гнуться. Да и сами цилиндры могут порваться.
Как понять, что в двигатель попала вода
Убедиться в том, что в картере находится вода не так уж трудно, достаточно открыть крышку воздушного фильтра. Если там видна вода, значит и ДВС она так же будет. Чтобы наверняка в этом убедиться, нужно слегка открыть пробку картерного поддона. Если масло пошло сразу – можно считать что повезло. Если сначала будет литься вода, нужно подождать, пока потечет пода.
После слива воды не нужно сразу же заводить машину. Сначала нужно убедиться что коленвал прокручивается и с поршнями все в порядке. Для этого нужно включить третью передачу и прокатить машину пару метров. Удостоверившись в прокручивании коленвала можно переходить к поиску причин, по которым двигатель остановился. Такой способ подойдет для машин с МКПП, для «автоматов» выход – поездка на эвакуаторе до автосервиса.
Как запустить ДВС после попадания воды?
Причиной, почему двигатель отказывается работать по большей части оказывается залитие водой элементов системы зажигания. Нужно постепенно проверить каждый из них на присутствие влаги, вытереть чистой ветошью и дать просохнуть. В новых машинах, достать из ДВС можно будет лишь свечи зажигания или накаливания (если мотор работает на дизельном топливе).
На более старых машинах, была возможность снять и дать просохнуть крышку распределителя зажигания, свечи и катушку. Но современные машины сделаны так, что почти за все процессы происходящие в двигателе отвечает электроника. Крайне не рекомендуется отсоединять блок управления ДВС. Однако, и сам блок почти всегда стоит в салоне автомобиля, что дает ему гораздо больше шансов оставаться сухим, чем если бы он был под капотом.
В чем опасность попадания воды в автомобильный двигатель?
Езда по загородным трасам в дождливую погоду или же попытка пересечь ручей на автомобиле часто приводит к тому, что в двигатель попадает влага. В таком случае мотор может либо сразу получить гидроудар и выйти из строя, либо у водителя еще останется шанс спасти сердце своего «железного коня» от разрыва. Что же делать, если в двигатель попала вода, и к каким последствиям это может привести, мы попытаемся разобраться ниже.
Как вода может попасть в двигатель, или о каких мерах предосторожности необходимо позаботиться каждому автовладельцу?
Конструкция каждого автомобиля создается таким образом, чтобы все его детали были максимально защищены от губительного действия внешних факторов. Однако уберечь рабочие элементы автомобиля от воды очень сложно, поскольку она может затекать даже через самые маленькие щели.
Откуда же может взяться вода в двигателе? Конечно же, из луж и водоемов, которые водитель пересекал на своем автомобиле. Если автомобиль имеет слишком низкую посадку, а уровень воды в луже при этом был слишком высоким – скорее всего, вода попадет на разогретый двигатель.
Полезно знать!В отличие от бензина и дизельного топлива, вода не обладает такой способностью как сжатие. По этой причине при попадании воды в камеру сгорания поршень получает сильный удар об водную массу, что ведет за собой разрушение многих элементов автомобильного двигателя.
В зимнее время вода в картере двигателя может появиться по следующей причине: во время езды на днище автомобиля налипало очень много снежно-ледяной массы, под которой стенки картера прогнили и образовали дыры. Именно через них и может начать заливаться влага. Вода в поддоне двигателя может оказаться и по причинам более банальным – поддон в процессе неосторожной езды был пробит, и при переезде луж в него просто таки забрызгиваются капли воды. Наличие даже маленьких капель воды в картере двигателя крайне нежелательно, поэтому о целостности его поддона необходимо заботиться постоянно и вовремя устранять даже самые незначительные пробоины или отверстия.
Но самое неприятное, что при попадании в картер двигателя вода начинает смешиваться с моторным маслом и по системе смазки доставляется непосредственно к головке цилиндров автомобильного двигателя. Как же найти причину попадания воды в масло двигателя? Попадает вода в масло двигателя очень простым путем – либо через трещины в поддоне картера, либо через трещины в магистралях смазочной системы двигателя.
Случается и такое, когда плохо функционирующий коленвал с провернутым вкладышем начинает буквально долбить поршнем по головке. В результате этого в головке между масляной и водной магистралями может образоваться трещина, которая и приводит к попаданию воды в масло двигателя.
Конденсат – еще одна причина попадания воды на автомобильный двигатель. Образоваться он может прямо внутри картера автомобильного двигателя, если машину с мороза загнать в хорошо прогретый гараж.
Что может случиться, если в двигатель попала вода?
Вода в моторном масле – это очень опасно. В самых неприятных случаях это приводит к гидроудару двигателя, в результате которого его может буквально разорвать. Восстановлению двигатели после гидроудара не подлежат.
Более приемлемо, если при попадании воды в камеру сгорания двигатель работал на малых оборотах и не успел сильно разогреться. В таком случае деформация шатуна будет незначительной, а все остатки воды двигатель, скорее всего, сумеет выбросить через выпускной клапан и при этом продолжить свою работу. Тем не менее, деформированный шатун не сможет долго работать и будет требовать замены, которая стоит достаточно дорого.
Важно! Если же речь идет о дизельных двигателях, то благоприятный исход при попадании воды еще менее вероятен. Такие двигатели особенно важно защищать брызговиками и «хоботами».
Как определить, что вода попала в двигатель: основные признаки
Сказать точно, что попала вода в мотор, можно, просто открыв крышку воздушного фильтра. При этом, даже если она попала через отверстие в картере, остановить ее дальнейшее продвижение по свей системе двигателя будет просто невозможно. Если открутить крышку поддона картера, из него должно литься масло. Если вместо масла сразу пошла вода – значит, автомобиль действительно «хлебнул» немало влаги. Воду в таком случае обязательно нужно слить до последнего предела.
После того, как по вашим ощущениям в системе двигателя не останется и капли воды, двигатель запускать не стоит. В первую очередь, стоит оценить, как попадание воды в двигатель отобразилось на его элементах – как работает коленчатый вал и цилиндропоршневая группа.
Важно!В случае получения гидроудара коленчатый вал и цилиндропоршневая группа будут полностью разворочены и неработоспособны.
Чтобы проверить, задеты ли жизненно важные «органы» двигателя, можно либо осмотреть его визуально, либо установить третью передачу на механической КПП и попробовать прокатить авто несколько метров. Если коленчатый вал крутится, скорее всего, двигатель заглох не из-за воды (если еще и при откручивании крышки поддона картера из него лилось только масло).
Что делать, если в двигатель попала вода?
Итак, если при пересечении лужи автомобиль вдруг заглох, не стоит сразу же паниковать и прощаться с двигателем. Когда автомобиль остановился, для надежности включите ручник и осуществляйте следующие действия:
1. Покиньте салон.
2. Откройте капот, что позволит выпустить все пары, которые образовались в результате попадания влаги на разогретый мотор.
3. Возьмите сухую ветошь и с ее помощью протрите все автомобильные провода, не оставляя на них и капли воды.
4. Протрите также углубление, которое находится возле свечей зажигания.
6. Пройдитесь сухой тряпкой и по катушке зажигания.
Полезно знать!Гидравлический удар двигателя может произойти и по причине попадания в камеру сгорания охлаждающей жидкости. Произойти это может в том случае, если сильно износилась или прогорела прокладка головки цилиндров.
Все эти действия помогут вам справиться с ситуацией, когда вода попала только на поверхность двигателя, и он из-за резкого охлаждения заглох. Но бывают случаи, когда влага просачивается и в середину силового агрегата, что намного опаснее. Поэтому, если после протирания вы запускаете двигатель, но он работает неустойчиво – ехать не стоит. Если в двигатель действительно попала вода, нужно дождаться полного ее испарения.
Как запустить двигатель после устранения воды?
Если вы разобрались, что делать, если вода попадает в масло, и смогли успешно решить эту проблему, то стоит перейти к вопросу о первом запуске двигателя после его «крещения» водой. Однако спешить с этим не стоит. Если есть возможность, лучше дотащить автомобиль до гаража на буксире, или же вызвать эвакуатор.
Важно!Запускать двигатель, который был залит водой и от этого заглох, нельзя до тех пор, пока остатки влаги не испарятся из всех его элементов.
При этом, если вы являетесь владельцем более старой модели автомобиля, которая не имеет ЭБУ, то в таком случае для просушки двигателя вы сможете снять свечи зажигания, крышку распределителя зажигания, катушку. Если же автомобиль оснащен электроникой, то делать это категорически запрещается. Если вода попала в двигатель такого авто, ей лучше дать испариться естественным путем.
Если вам удалось снять свечи с автомобильного мотора, то после этого можно даже запустить стартер, поскольку этим действием вы полностью обезопасили цилиндры. Благодаря запуску стартера вы проветрите камеру сгорания. Стоит также отметить, что перед настоящим запуском автомобиль лучше оставить для высыхания и проветривания на целый день.
После просыхания устанавливаем все снятые элементы на место и пробуем завести двигатель. Если сделать это не получается, не стоит изощряться и пытаться завести его при помощи буксира. Лучше сразу позаботиться об эвакуаторе и обратиться к специалистам в сервисный центр, которые смогут точно определить, откуда появилась вода в двигателе, и помогут решить проблему с полученными последствиями.
Обратите внимание!При неисправности инжекторной системы в камеру сгорания может поступить слишком большое количество топлива, которое в результате также может привести к гидравлическому удару и разрыву корпуса двигателя.
Надеемся, теперь вы знаете, что делать, если случайно попала вода в двигатель вашего автомобиля. Не стоит паниковать, и даже стоит самостоятельно заглушить мотор, а не ждать, пока он получит гидроудар и сам заглохнет. Спешить продолжать эксплуатировать автомобиль также нельзя, поскольку это может привести к очень неприятным последствиям.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Чем опасны последствия попадания воды в двигатель и что делать при этом
Условия эксплуатации и отношение автовладельца к своему транспортному средству во многом определяют срок службы и проявление у машины тех или иных проблем.
Часто приходится слышать о таком явлении как гидроудар, вызванный попаданием воды в силовой агрегат. Вообще автомобили и вода не особо дружат между собой, поскольку влага провоцирует развитие коррозии на кузове, появление ржавчины, разрушение лакокрасочного покрытия. Плюс вода способна испортить проводку, стать причиной короткого замыкания. И о пресловутых гидроударах также забывать не стоит, поскольку они фактически разрушают двигатель, заставляя автовладельца проводить дорогостоящий ремонт ДВС или полностью менять мотор.
Водителям нужно знать о возможных причинах попадания воды в масло двигателя, а также о необходимых мерах, которые следует принимать в подобных ситуациях. Знание причин и провоцирующих факторов во многом помогает предотвратить негативное воздействие влаги. Или хотя бы вовремя и правильно устранить последствия попадания посторонней жидкости в двигатель.
Пути проникновения в двигатель
Первым делом следует понять, почему вдруг вода может оказаться в масле, отвечающем за охлаждение и безопасную работу двигателя, внутри которого находится большое количество подвижных элементов.
Такое явление действительно считается нестандартным, поскольку изначально конструкция ДВС продумывается и создаётся таким образом, чтобы вода и прочие внешние губительные факторы никак на мотор не влияли. Для этого применяются разные монолитные конструкции, уплотнители, защита и пр.
Но на практике полностью оградить транспортное средство от воды практически невозможно. Жидкость способна проникать даже через самые незначительное по размеру отверстия, просачиваться через щели и достигать внутренних частей двигателя.
Первостепенным источником воды в моторе считаются лужи, водоёмы, различные водные преграды, которые приходится преодолевать на собственном автомобиле. Причём вода попадает в движок не только у тех, кто занимается экстремальным преодолением препятствий на бездорожье. Это также часто случается при эксплуатации машины в городе после обильных осадков, прорвавшихся на дороге труб и пр.
Когда автомобиль обладает низкой посадкой, то есть дорожный просвет небольшой, а лужа или водоём, через который он проезжает, глубокие, наверняка произойдёт контакт жидкости с разогретым ДВС. Не стоит забывать, что вода не сжимается, то есть не обладает свойством сжатия, в отличие от того же бензина или дизельного топлива. Из-за этого, когда вода проникает внутрь камеры сгорания, поршень сталкивается с сильным ударом из-за воздействия на жидкость. Это приводит к негативным последствиям в виде разрушения элементов двигателя.
Зима также не самый благоприятный период, поскольку водителям приходится проезжать по сугробам, преодолевать снежно-ледяные массы. Если добавить к ним разные реагенты, применяемые для очистки дорог от льда и снега, получается крайне опасная для металла смесь. Постепенно происходит разрушение стенок картера. Они гниют и появляются отверстия. Через них вода быстро просачивается и уверенно движется к силовой установке.
Поддон может накапливать в себе влагу и по более банальным причинам, когда при неаккуратной езде его ударяют, пробивают, и постепенно во время даже слабого дождя и после езды по маленьким лужам там собирается жидкость. Но даже незначительное количество влаги в картере потенциально опасное для ДВС. Вот почему автомобилистам рекомендуется регулярно проверять состояние поддона картера, устранять любые дефекты, пробои, трещины и образующиеся отверстия. Простая профилактика позволит избежать куда более серьёзных и опасных последствий.
Самое плохое в попадании в мотор воды заключается в том, что жидкость перемешивается со смазкой. В результате водомасляная эмульсия начинает двигаться по всей смазочной системе, оказываясь непосредственно на головке цилиндров двигателя.
Стоит выделить несколько основных источников влаги, которая оказывается внутри мотора:
Масло может оказаться смешанным с водой по причине того, что образовалась трещина в поддоне самого картера;
Либо же появились трещины на участках магистрали смазочной системы;
В некоторых случаях при плохой работе коленвала, на котором провернулся вкладыш, появляются сильные удары по головке. В итоге между водяной и масляной магистралями в головке появляются трещины. Через них и проникает вода;
Потенциальным источником неприятностей может выступать конденсат. Иногда он формируется непосредственно внутри картера двигателя. Такое случается, если после мороза загнать машину в гараж, где достаточно высокая температура.
Вне зависимости от причин, нужно обязательно отыскать источник проникновения жидкости, выполнить ремонт при необходимости, а также избавиться от самой посторонней влаги. Иначе можно столкнуться с опасными и дорогостоящими поломками.
Возможные последствия
Всегда наличие воды в моторном масле двигателя является плохим признаком. Это опасное явление, с которым необходимо обязательно бороться при появлении первых же признаков.
Наиболее нежелательным и неблагоприятным последствием считается гидроудар в двигателе. Подобное явление в буквальном смысле может приводить к разрыву силовой установки, обусловленной разрушением компонентов ДВС. Если произошёл гидроудар, шансов восстановить мотор путём его ремонта практически нет.
Куда более приемлемой считается ситуация, когда вода оказалась в камере сгорания в момент работы двигателя на малых или холостых оборотах, а также ДВС не успел разогреться до своей максимальной рабочей температуры. Если обстоятельства складываются именно так, тогда водитель столкнётся лишь с незначительной деформацией шатуна. При этом остатки влаги наверняка получится удалить с помощью выпускного клапана. Двигатель останется в работоспособном состоянии, и машина сможет двигаться дальше своим ходом.
Но не стоит рассчитывать на длительную службу повреждённого шатуна. Его рекомендуется заменить в ближайшее время. Элемент не самый дешёвый, а потому даже при столь относительно благоприятных последствиях проникновения воды в двигатель потребуется потратить приличную сумму денег на ремонтно-восстановительные работы.
Всё сказанное выше в больше степени относится к бензиновым двигателям с системой внутреннего сгорания. А вот для дизельных моторов вода оказывает куда более губительный эффект. Вероятность благоприятного исхода тут намного ниже. Потому дизельные ДВС крайне важно дополнительно защищать, используя брызговики и так называемые хоботы.
Вы можете наглядно видеть, что ничего хорошего вода в моторе водителю не сулит. Это минимум замена шатуна и дополнительные ремонтные работы, либо же сильнейших гидроудар, способный полностью разрушить силовой агрегат и привести его в состояние абсолютной непригодности к дальнейшей эксплуатации даже при условии капитального ремонта.
Признаки наличия воды в двигателе
На практике полностью защититься от возможных попаданий воды в масло двигателей очень сложно. Для этого требуется предельно аккуратно водить машину, объезжать даже самые маленькие лужи, не выезжать из гаража во время дождей и снега, контролировать температуру в гараже, чтобы избежать образования конденсата, и пр.
Все прекрасно понимают, что никто не застрахован от такой проблемы. А потому крайне необходимо в подобной ситуации уметь распознать признаки поступления воды в мотор, чтобы оперативно принять соответствующие меры по её удалению из масляной системы двигателя.
Есть несколько полезных рекомендаций касательно того, как можно самостоятельно определить воду, оказавшуюся в масле двигателя вашего автомобиля:
Воздушный фильтр. Для начала попробуйте открутить крышку воздушного фильтра на своём авто. Даже в ситуациях, когда жидкость проникла через картерные отверстия, остановить дальнейшее продвижение по всей системе будет фактически невозможно. Если воздушный фильтр мокрый, из него стекает вода или просто повышена влажность его фильтрующих мембран, проблема есть;
Поддон картера. Здесь также есть специальная крышка, которую можно открутить своими руками. В нормальном состоянии после демонтажа из поддона начинает вытекать моторное масло в чистом виде и хорошем состоянии. Если же течёт на масло, а вода, то машина очевидно захлебнуло обильное количество опасной для мотора жидкости. Тут первым делом нужно постараться полностью слить эмульсию.
Если после слива вам кажется, что система полностью очищена, и ни единой капли влаги внутри не осталось, не спешите заводить двигатель. Это чревато опасными последствиями.
В этой ситуации рекомендуется оценить текущее состояние компонентов двигателя. Следует предварительно узнать, успела ли влага наделать пакостей в моторе. Проверке подвергается цилиндропоршневая группа и коленвал.
Если происходит гидроудар, даже поверхностный осмотр этих элементов даёт наглядно понять, что всё очень плохо. Это обусловлено деформацией и масштабным повреждением коленчатого вала и цилиндропоршневой группы, которые не заметить визуально невозможно.
В случае, когда визуальный осмотр не позволяет получить точный ответ, можете попробовать выставить на механической коробке третью передачу, после чего прокатить авто буквально на несколько метров, чтобы коленвал покрутился. Если вал вращается, то наверняка проблема заглохшего мотора вовсе не в попавшей воде. Особенно, когда при снятии крышки с поддона никаких следов воды в вытекающем масле вы не обнаружили. Тут придётся искать другой источник неприятностей.
Алгоритм действий
Хотя попадание воды нельзя считать хорошим признаком, не всегда она проникает в масло системы смазки и охлаждения двигателя, и провоцирует проблемы с вашим движком.
Случается так, что при проезде очередной лужи или иного водного препятствия двигатель вдруг глохнет. Впадать сразу в панику не обязательно и даже не нужно. Не исключено, что всё хорошо, и вы вскоре сможете продолжить движение своим ходом без каких-либо последствий для целостности двигателя.
Но если такая ситуация с вами приключилась, для начала остановитесь и включите ручной тормоз. Это обезопасит машину от случайного скатывания по уклону на дорожном покрытии. После этого выполняются следующие действия:
Выйдите из машины, откройте капот, чтобы образовавшийся пар оттуда вышел. Ведь контакт горячего двигателя с водой наверняка приведёт к обильному парообразованию. Оставлять его внутри не стоит, поскольку образуется конденсат, влага будет оседать на разных поверхностях;
Используя сухие тряпки, бумажные полотенца и прочие подручные средства, способные впитывать в себя воду, пройдитесь по всем поверхностям подкапотного пространства. Первым делом влагу нужно удалить с проводки, чтобы не оставалось ни капли воды. Если боитесь их трогать, предварительно снимите минусовую клемму с АКБ;
Хорошо протрите все имеющиеся углубления, расположенные около свечей зажигания. Также влага удаляется с крышки распределителя зажигания и катушки.
Все подобные мероприятия помогут в ситуации, когда вода резко попала на горячий двигатель, что привело к его отключению, обусловленному резким охлаждением.
Но так происходит не всегда. Бывают более серьёзные ситуации, когда вода просачивается непосредственно внутрь мотора. Тут стоит говорить о совершенно другом уровне опасности. Обработав поверхности тряпками и бумажными полотенцами, попробуйте запустить двигатель. Если вы чувствуете и видите, что работает он крайне неустойчиво, появились нехарактерные признаки, тогда заглушите двигатель. Ехать своим ходом на таком автомобиле нельзя. Пока вода полностью не испариться, трогаться настоятельно не рекомендуется.
Нельзя забывать ещё и о том, что гидроудары могут происходить не только при попадании воды из внешней среды, то есть из-за лужи, осадков, разных водных препятствий. Порой провокатором гидроудара становится собственная охлаждающая жидкость. Антифриз или тосол способны проникать в камеру сгорания. Такое происходит в ситуациях, если прогорает или сильно изнашивается головка цилиндрового блока.
Когда в горячем двигателе оказывается небольшое количество влаги, она достаточно быстро испаряется. Потому для начала попробуйте просто подождать некоторое время. Если ситуация не меняется, либо машина остаётся погружённой в воду, придётся обращаться за помощью. Решить проблему ветошью и бумажными полотенцами в таком случае уже не получится.
Первый запуск
Первые действия при контакте с водой, который спровоцировал внезапную остановку двигателя, вполне понятные и очевидные. Тут требуется постараться удалить всю воду, дождаться испарения, после чего пробовать заводиться.
Ни в коем случае не спешите после пары проводов тряпкой по подкапотному пространству проворачивать ключ в замке зажигания и пытаться тронуться с места. При наличии возможности рекомендуется взять машину на буксир, либо обратиться в службу эвакуации. Даже когда вам кажется, что ничего страшного не произошло, вода внутрь не просочилась, рисковать не стоит. Лучше перестраховаться.
Если возможности отбуксировать автомобили или вызвать эвакуатор нет, придётся полагаться только на себя. В этой ситуации, как было сказано ранее, протрите всё подкапотное пространство и постарайтесь удалить максимально возможное количество жидкости с поверхностей. Затем потребуется дать машине постоять, чтобы вода испарилась естественным путём.
В случае со старыми автомобилями, на которых отсутствуют электронные управляющие блок, дополнительно при просушке допускается снятие свечей зажигания, крышки распределителя и катушки. Но если у вас машина с электронной начинкой, которая управляется через ЭБУ, проводить такие манипуляции категорически не рекомендуется. Просто дайте воде испариться самой, не спишите, наберитесь терпения.
Если свечи удалось демонтировать, тогда без каких-либо рисков для целостности цилиндров вашего двигателя разрешается запустить стартер. Пуск стартера поможет проветрить камеру, в которой происходит процесс сгорания топливовоздушной смеси. Но и тут оптимальным решением будет оставить автомобиль примерно на сутки сушиться, и только потом осуществлять первый пробный запуск после обильного контакта с водой.
Оставляя автомобиль на сутки, рекомендуется снять минусовую клемму с АКБ, закрыть автомобиль в гараже, где есть система проветривания, иначе влага не будет выводиться из помещения, а начнёт испаряться и оседать в виде конденсата.
Дождавшись естественного просыхания двигателя, верните на место все ранее демонтированные компоненты, и попробуйте запустить двигатель уже с установленными на место свечами зажигания. Если поворотом ключа в замке зажигания мотор не запускается, не пытайтесь заставить его работать путём буксира. Это лишние траты ваших нервов и ресурса мотора. Потребуется обратиться в сервисный центр, куда сам автомобиль лучше доставить на эвакуаторе.
Уже в автосервисе специалисты смогут проверить наличие воды внутри мотора, а также обнаружат пробои, щели, отверстия и прочие ходы, через которые вода могла туда проникнуть. Эти слабые места обязательно потребуется устранить путём замены прокладок, уплотнителей и прочих мероприятий. Если возникли трещины и пробои, тогда может потребоваться проведение сварочных работ, либо же замена отдельных компонентов двигателя.
Когда выходит из строя инжекторная система, тогда в камере сгорания может оказаться слишком большой объём топлива. Это также ведёт к эффекту гидравлического удара, способного спровоцировать разрыв корпуса силового агрегата вашего автотранспортного средства.
Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что наличие воды в моторе не сулит ничего хорошего. Это крайне опасная ситуация, при неправильных действиях во время которой можно своими руками полностью разрушить двигатель и обречь себя на необходимость полной замены силовой установки.
Но даже если вы столкнулись с подобной ситуацией, вода попала на двигатель, и есть вероятность его проникновения внутрь мотора, не паникуйте. Первым делом обязательно заглушите двигатель. Это самое правильное решение в сложившейся ситуации. Если медлить и игнорировать явные признаки проблемы, в самое ближайшее время вы на себе ощутите такое явление как гидроудар. Последствия его страшные. А с финансовой точки зрения очень дорогие. Со старым двигателем после гидроудара можно прощаться. Примерную стоимость нового мотора представить не сложно.
Вода в двигателе: ничего страшного или лучше не заводиться до просушки?
Попадание в двигатель воды — ситуация довольно распространённая. Например, вы решили пересечь, казалось бы, небольшой брод или едете по трассе в сильный дождь. Этого уже достаточно, чтобы в мотор попала вода и произошёл гидроудар, способный надолго вывести силовой агрегат из строя. Но можно обойтись и лёгким испугом, если знать, что делать в таких случаях и чем это грозит.
Почему в двигатель попадает вода
Конструктивно любой силовой агрегат имеет ряд слабых мест, несмотря на то, что инженеры стараются максимально защитить все подвижные детали от негативного воздействия внешних факторов. Однако от воды защититься не так-то просто, ведь она может попасть даже через микроскопические трещины. Особенно актуально попадание воды для автомобилей с низким клиренсом. При преодолении глубоких преград вода практически гарантированно попадёт на горячие стенки мотора.
Определить наличие воды можно по крышке маслозаливной горловины
Есть категория автомобилистов, которые особо и не обращают внимание на то, что поддон картера имеет трещины или вовсе оказывается пробит. Через повреждения начинает попадать вода, неважно, летом или зимой. Всё это приводит к тому, что масло начинает смешиваться с маслом и, соответственно, переносится в головку блока цилиндров.
Следует помнить, что вода не имеет способности сжиматься, как бензин или солярка. Из-за этого и возникает так называемый гидроудар, когда поршень, не имея возможности сжать жидкость, получает сильнейший удар. На практике бывали случаи, когда ломало не только поршни, но и шатуны. В таких случаях капитальный ремонт обеспечен, плюс к этому добавляется замена клапанов и все сопутствующие работы. В некоторых случаях дешевле купить новый или контрактный мотор, чем восстанавливать убитый по собственной невнимательности двигатель. Особенность инжекторного автомобиля в том, что гидроудар можно получить и на ровном месте без воды или тосола. Неисправная система может распределить впрыск топлива неправильно и подать слишком много, что тоже приводит к разрушению головки блока цилиндров.
Последствия попадания влаги
Гидроудар: вот самое страшное, что может произойти — двигатель в буквальном смысле расколется на части. Если не удалось избежать затекания воды в камеры сгорания, следует обеспечить минимально возможные обороты двигателя и не дать ему прогреваться или сразу заглушить, если всё произошло на ходу. Тогда поршневая группа получит не самые серьёзные деформации, однако ремонт повреждённых деталей всё равно понадобится, проработают они недолго.
Последствия гидроудара всегда плачевные
Что касается дизельного двигателя, то тут всё сложнее, легко отделаться не удастся, т. к. солярка воспламеняется от сжатия смеси, а наличие в ней воды приведёт к разрушению подвижных частей. Поэтому если автомобиль имеет дизельный двигатель, его обязательно защищают брызговиками и устанавливают специальные «хоботы», внедорожники оснащаются шноркелем.
Что делать с водой в двигателе
Если после преодоления водной преграды мотор заглох, это ещё не значит, что нужно думать о дорогостоящем ремонте. После остановки следует выполнить следующие действия:
Открыть капот (так пар быстро уйдёт и не преобразуется в конденсат).
Сухой тряпкой протереть все доступные провода.
Протереть двигатель и катушку зажигания (или трамблёр, у кого как).
Это поможет только в том случае, если влага попала на разгорячённую поверхность двигателя, который заглох из-за внезапного понижения температуры. Куда опаснее случаи, когда мотор «хлебнул» воды и она попала внутрь. Не следует вообще заводить его в такой ситуации, лучше дождаться полного испарения, а ещё лучше слить всё масло с поддона и залить промывочное. Только после этого залить свежее и надеяться, что всё обошлось без повреждений.
Видео: что такое гидроудар?
Запуск после удаления влаги
После того как масло успешно поменяли, бросаться заводить мотор как можно быстрее неправильно. Если автомобиль старого образца и не имеет электронного блока управления, то достаточно выкрутить свечи зажигания, коммутатор или катушку и распределитель. При наличии ЭБУ лучше дождаться естественного испарения влаги. После снятия свечей можно смело прокрутить двигатель с помощью стартера, тем самым просушив цилиндры. Для полноценного запуска лучше оставить машину на пару дней для полного испарения остатков влаги и проветривания.
Через несколько дней можно ставить свечи на место и попытаться запустить мотор. Если сделать это не удаётся, не стоит для этого применять какие-то изощрения. Лучше сразу вызвать эвакуатор или буксир и отправиться в ближайший автосервис, где максимально точно определят причину и ликвидируют последствия более технологичными способами.
Теперь, попав в такую неприятную ситуацию, вы тоже знаете порядок действий, если в моторе оказалась влага. Не нужно паники, сразу глушите мотор и не ждите, пока он сам заглохнет от гидроудара.
Вода в масле двигателя: поиск и устранение причины
Вода в масле – это та фраза, которая приводит в небольшой шок разбирающихся авто владельцев. Но если говорить серьезно, то на самом деле это не такая уж и большая трагедия. Давайте разбираться во всем более подробно.
Для начала необходимо определить, действительно ли она там есть и для этого есть несколько признаков, которые выдадут вам нахождением h3O там где не надо.
Признаки
Первое, что стоит обсудить, это ситуацию когда мотор уже неисправен и каким-то пока непонятным образом в него попадает вода. Присутствует несколько признаков, которые помогут вам определить это:
Антифриз. Проверьте уровень охлаждающей жидкости, если она уходить достаточно быстро, то это может быть одной из причин.
Если вы хорошо различаете цвета, то можете посмотреть на оттенок. Если цвет масла изменился слегка на рыжеватый цвет, то причина в том, что жидкость попала в мотор и металлические детали начали окислять, в результате все смешалось со ржавчиной.
Вытащите щуп, если на нем присутствует белый налет, то это причина для тревоги. Дело в том, что это говорит уже о большом уровне жидкости. При такой ситуации не рекомендуется запускать двигатель вообще, пока ситуация не будет исправлена.
Так же если есть у вас серьезные подозрения, то можете слить немного в металлическую емкость. Поставьте ее на плиту и постарайтесь вскипятить, если все хорошо, то просто будет дым от масла, но если появляются пузыри, то там есть вода и она в данном случае вскипела.
Причины попадания воды
В том случае, когда у вас уходить антифриз в больших количествах, то это говорит о том что:
Нарушена герметичность головки блока цилиндров. По различным причинам прогнуло прокладку ГБЦ, это можно узнать, если есть свист при работе двигателя. В общем, данную причину легко обнаружить.
Патрубки тоже могут быть негерметичны, но в данном случае не так уж много мест, где возможно соприкосновение с маслом. Поэтому данную причину тоже определить не сложно.
В так называемой рубашке может появиться трещина и здесь вам поможет только замена.
Вообще наш привычный режим эксплуатации достаточно жесткий для мотора. Мы постоянно подвергаем его вибрациям, качество топлива, которое мы заливаем тоже не на высоком уровне. Дело в том, что h3O может попадать в масло и это нормально, неисправность тут не причем.
Зима
Данное время года, также может быть причиной этой проблемы. Как все мы делаем, холодно, пришли, запустили двигатель, прогрели и поехали. В конце мы приезжаем обратно, глушим и уходим. Ведь так?
То место, где находится смазывающая жидкость имеет небольшое пространство, которое полностью заполнено воздухом. Вокруг много масла и поэтому влажность выше, чем на улице. Castrol и все остальное имеет эстеры, это добавки, которые созданы для обеспечения и поддержания смазывающего свойства. Эстеры очень хорошо впитывают влагу, и тем самым со временем влажность в картере доходит до 90%.
Что происходит при запуске, вы прогреваете мотор и со временем при достижении необходимой температуры, это влага испаряется. Затем появляется конденсат, который скатывается в самый низ, то есть в само масло. Проблема именно в температуре окружающей среды, чем она ниже, тем больше конденсата. Если вдобавок к этому есть износ у поршневой группы, то все становится еще хуже.
Ничего страшного, если жидкость циркулирует в одном количестве, но если происходит постоянное пополнение, то это уже проблема. Через поршневые кольца постоянно прорываются картерные газы, они имеют немного влаги, тем самым постоянное увеличение жидкости влияет и на ее количество в газе.
Лето
Казалось бы, в данное время года проблем возникнуть не может, ведь перепадов практически нет, но это не так. Ну как, это конечно же так, но только частично, присутствует другая проблема. Лето воздух имеет большую влажность, чем в другое время года, что увеличивает скорость появление воды в картере. Присутствие воды в размере 0,5%, 5 грамм на 1 литр, это нормально и ничего страшного в этом нет. В магазинах масло имеет именно такой процент жидкости, в противном случае оно удаляется с прилавка как бракованное. Нормальная температура мотора это 90 градусов и это летом позволяет осесть 500 граммам воды из кубометра воздуха.
В картере обычно находится примерно 20 литров воздуха, а средняя влажность около 60%. Это значит, что после того как вы покатались и мотор остыл, он получает 6 граммов воды. В среднем масла в моторе около 6-ти литров, тем самым воды будет 0,01% за один раз. Так как в году у нас 365 дней, не трудно будет посчитать, что за весь годы мы получим 0,365%. Это все в среднем, так как бывают дни, когда влажность высокая или низкая. То есть мы выяснили, что жидкость может появляться со временем и это нормально.
Налет на крышке
В этом нет ничего страшного. Некоторые водители начинают серьезно паниковать в данной ситуации. Зимой небольшая часть конденсата перемешивается со смазывающей жидкость в самой верхней точке, и остаются пары на крышке. Посмотрите на нее летом, скорее всего вы там ничего не заметите. В общем, в этом нет ничего страшного, можете не переживать.
Опасность воды в масле
Владельцы авто действительно боятся этого недуга, очень сильно боятся. И делают правильно, так как со временем последствия могут быть очень печальными. Скажем сразу, меняется вовремя масло и никаких проблем у вас не будет, но вот что может быть, если этого не делать.
Последствия:
Со временем все превращается в эмульсию с плохой плотностью и соответственно текучестью. Смазыванье падает и сов временем это может без проблем привести к ремонту многих узлов силового агрегата. Больше всех пострадают части, которым обеспечивалась смазка с помощью давления, то есть пальцы поршней, коленчатый вал и распределительный вал.
Могут лечь кольца поршней, так как эмульсия постепенно остается в полостях.
Это все затрагивает поршневую группу и тем самым расход топлива может значительно увеличится, а это лишние расходы, в общем, никому это не нужно.
Результат
Исходя из всего вышесказанного, можно подчеркнуть для себя несколько правил, которые позволят мотору жить значительно дольше.
Производитель не несет ответственности за смазывающую жидкость, которую вы заливаете, поэтому не стоит слушать производителя и менять его раз в 7-8 тысяч километров, несмотря на то, что производитель обещает меньшую частоту.
Короткие поездки опасны, но к сожалению у многих такой ритм жизни. В качестве профилактики, можете просто съездить к родственникам или друзьям в город, который в 100-200 километров от вас. Можете просто прокатиться в другой город.
Ну и наконец просто следите за мотором и в целом за автомобилем. Хороший владелец сразу замечает какие-то неисправности и устраняет их, авто ему отвечает взаимностью в виде долгой службы.
В общем, проблема воды в масле достаточно серьезная, но избежать ее не так уж и сложно.
Видео
Поделитесь с друзьями!
чем это чревато, как определить и исправить
Моторное масло можно считать “кровью” двигателя. От его состава, во многом, зависит стабильная работа мотора. Именно поэтому владельцам автомобилей рекомендуется не пренебрегать своевременной заменой масла в ходе технического обслуживания машины.
При активной эксплуатации двигателя, особенно если автомобилю уже не первый год, в масло могут попадать различные элементы. Довольно часто моторное масло на старых двигателях смешивается с водой, и тому может быть масса причин. В рамках данной статьи рассмотрим, почему это возникает, как определить наличие воды в масле, и каким образом исправить данную неприятность.
Оглавление:
1. Чем опасно попадание воды в двигатель
2. Как определить наличие воды в масле
3. Почему вода попадает в масло двигателя
Чем опасно попадание воды в двигатель
Казалось бы, масла в двигателе находится несколько литров, и что будет с того, что небольшое количество воды в него попадет. Может сложиться впечатление, что от этого масло только немного разбавится. Но это не так.
Попадание воды в моторное масло — это, в первую очередь, нарушение ее состава, которое может вызывать различные химические реакции. После попадания воды в моторное масло, оно приобретает структуру эмульсии, то есть становится менее текучим и более плотным. Происходят изменения в характеристиках масла, а имеющиеся в нем присадки могут работать неправильно из-за контакта с водой.
Такая проблема чревато застреванием эмульсии масла в различных областях двигателя, где оно проходит в ходе работы мотора. В зависимости от количества воды, и ее качества, которая попала в масло, будут меняться негативные последствия от такого воздействия. В лучшем случае, эмульсионное масло приведет к залеганию колец в поршневых пальцах. В В худшем случае, может потребоваться капитальный ремонт двигателя из-за повреждения поршней, коленчатого и распределительного вала.
Как определить наличие воды в масле
Водитель зачастую может и не подозревать, что моторное масло в его двигателе смешалось с водой. Указать на это могут некоторые симптомы:
Быстро уходящая охлаждающая жидкость. Это один из главных симптомов, который указывает на проблему с маслом двигателя;
Наличие на масляном щупе светлого налета. Он указывает на то, что масло имеет неправильный состав, что, чаще всего, возникает по причине попадания воды в него;
Изменение цвета масла. В ходе регулярных диагностических мероприятий хороший водитель обязательно смотрит на уровень масла в моторе. В этот момент он обращает внимание и на цвет масла. Если до ближайшего ТО еще далеко, а цвет масла сильно изменился (стал более ржавым), это говорит о наличии процессов окисления деталей двигателя, которые могут быть вызваны наличием воды в масле.
Стоит отметить, что если появились подозрения на наличие воды в масле, можно провести небольшой эксперимент. Нужно взять немного масла из двигателя, после чего начать его кипятить. Если в ходе кипячения раскаленная жидкость начнет “брызгать” и “взрываться”, это указывает на испарение частичек воды. Чистое моторное масло будет просто дымиться.
Почему вода попадает в масло двигателя
Чтобы устранить проблему попадания воды в масло двигателя, нужно установить причину, которая к этому приводит. Причин тому может быть много, и не всегда это серьезные проблемы с мотором:
Качество воздуха в месте эксплуатации. Специалисты рекомендуют водителям при эксплуатации автомобиля во влажной среде чаще менять масло. Связано это как раз с тем, что если воздух влажный, он будет проникать в мотор, где начнет скапливаться влага, в том числе и попадающая в масло;
Качество масла. Рекомендуется приобретать масло от проверенных производителей. Если брать масло “с рук” у неизвестных поставщиков, это может вести к тому, что оно будет не самого высокого качества. Например, в нем изначально могут быть частицы воды;
Неправильное хранение масла. Даже если масло качественное, важен вопрос его хранения. Зачастую сервисные центры закупают масло в больших тарах. В них может попасть вода, если специалисты сервисного центра не относятся внимательно к герметизации такой тары;
Проблемы двигателя. Конечно, нельзя исключать, что проблемы с маслом вызваны неисправностями мотора. Например, убывающий антифриз, который является одним из симптомов наличия воды в масле, чаще всего является проблемой, вызванной потерей герметичности. Это может быть как трещина в движке, так и повреждения патрубков или головки блока цилиндров.
Обратите внимание: При эксплуатации автомобиля в зимнее время года, в моторе также может скапливаться большое количество влаги, особенно если совершаемые поездки краткосрочны.
Чтобы избежать неприятных последствий от попадания воды в масло двигателя, рекомендуется своевременно проводить техническое обслуживание с заменой масла, а также минимизировать количество кратких поездок, либо “разбавлять” их долгосрочными заездами, минимум на 100-200 км.
Загрузка…
Если в двигатель попала вода
Попадание в двигатель воды — ситуация довольно распространённая. Например, вы решили пересечь, казалось бы, небольшой брод или едете по трассе в сильный дождь. Этого уже достаточно, чтобы в мотор попала вода и произошёл гидроудар, способный надолго вывести силовой агрегат из строя. Но можно обойтись и лёгким испугом, если знать, что делать в таких случаях и чем это грозит.
Почему в двигатель попадает вода
Конструктивно любой силовой агрегат имеет ряд слабых мест, несмотря на то, что инженеры стараются максимально защитить все подвижные детали от негативного воздействия внешних факторов. Однако от воды защититься не так-то просто, ведь она может попасть даже через микроскопические трещины. Особенно актуально попадание воды для автомобилей с низким клиренсом. При преодолении глубоких преград вода практически гарантированно попадёт на горячие стенки мотора.
Определить наличие воды можно по крышке маслозаливной горловины
Есть категория автомобилистов, которые особо и не обращают внимание на то, что поддон картера имеет трещины или вовсе оказывается пробит. Через повреждения начинает попадать вода, неважно, летом или зимой. Всё это приводит к тому, что масло начинает смешиваться с маслом и, соответственно, переносится в головку блока цилиндров.
Следует помнить, что вода не имеет способности сжиматься, как бензин или солярка. Из-за этого и возникает так называемый гидроудар, когда поршень, не имея возможности сжать жидкость, получает сильнейший удар. На практике бывали случаи, когда ломало не только поршни, но и шатуны. В таких случаях капитальный ремонт обеспечен, плюс к этому добавляется замена клапанов и все сопутствующие работы. В некоторых случаях дешевле купить новый или контрактный мотор, чем восстанавливать убитый по собственной невнимательности двигатель. Особенность инжекторного автомобиля в том, что гидроудар можно получить и на ровном месте без воды или тосола. Неисправная система может распределить впрыск топлива неправильно и подать слишком много, что тоже приводит к разрушению головки блока цилиндров.
Последствия попадания влаги
Гидроудар: вот самое страшное, что может произойти — двигатель в буквальном смысле расколется на части. Если не удалось избежать затекания воды в камеры сгорания, следует обеспечить минимально возможные обороты двигателя и не дать ему прогреваться или сразу заглушить, если всё произошло на ходу. Тогда поршневая группа получит не самые серьёзные деформации, однако ремонт повреждённых деталей всё равно понадобится, проработают они недолго.
Последствия гидроудара всегда плачевные
Что касается дизельного двигателя, то тут всё сложнее, легко отделаться не удастся, т. к. солярка воспламеняется от сжатия смеси, а наличие в ней воды приведёт к разрушению подвижных частей. Поэтому если автомобиль имеет дизельный двигатель, его обязательно защищают брызговиками и устанавливают специальные «хоботы», внедорожники оснащаются шноркелем.
Что делать с водой в двигателе
Если после преодоления водной преграды мотор заглох, это ещё не значит, что нужно думать о дорогостоящем ремонте. После остановки следует выполнить следующие действия:
Открыть капот (так пар быстро уйдёт и не преобразуется в конденсат).
Сухой тряпкой протереть все доступные провода.
Протереть двигатель и катушку зажигания (или трамблёр, у кого как).
Это поможет только в том случае, если влага попала на разгорячённую поверхность двигателя, который заглох из-за внезапного понижения температуры. Куда опаснее случаи, когда мотор «хлебнул» воды и она попала внутрь. Не следует вообще заводить его в такой ситуации, лучше дождаться полного испарения, а ещё лучше слить всё масло с поддона и залить промывочное. Только после этого залить свежее и надеяться, что всё обошлось без повреждений.
Видео: что такое гидроудар?
Запуск после удаления влаги
После того как масло успешно поменяли, бросаться заводить мотор как можно быстрее неправильно. Если автомобиль старого образца и не имеет электронного блока управления, то достаточно выкрутить свечи зажигания, коммутатор или катушку и распределитель. При наличии ЭБУ лучше дождаться естественного испарения влаги. После снятия свечей можно смело прокрутить двигатель с помощью стартера, тем самым просушив цилиндры. Для полноценного запуска лучше оставить машину на пару дней для полного испарения остатков влаги и проветривания.
Через несколько дней можно ставить свечи на место и попытаться запустить мотор. Если сделать это не удаётся, не стоит для этого применять какие-то изощрения. Лучше сразу вызвать эвакуатор или буксир и отправиться в ближайший автосервис, где максимально точно определят причину и ликвидируют последствия более технологичными способами.
Теперь, попав в такую неприятную ситуацию, вы тоже знаете порядок действий, если в моторе оказалась влага. Не нужно паники, сразу глушите мотор и не ждите, пока он сам заглохнет от гидроудара.
Что делать и чем чреваты последствия попадания воды в двигатель?
Как вода может попасть в двигатель, или о каких мерах предосторожности необходимо позаботиться каждому автовладельцу?
Что может случиться, если в двигатель попала вода?
Как определить, что вода попала в двигатель: основные признаки
Что делать, если в двигатель попала вода?
Как запустить двигатель после устранения воды?
Езда по загородным трасам в дождливую погоду или же попытка пересечь ручей на автомобиле часто приводит к тому, что в двигатель попадает влага. В таком случае мотор может либо сразу получить гидроудар и выйти из строя, либо у водителя еще останется шанс спасти сердце своего «железного коня» от разрыва. Что же делать, если в двигатель попала вода, и к каким последствиям это может привести, мы попытаемся разобраться ниже.
Как вода может попасть в двигатель, или о каких мерах предосторожности необходимо позаботиться каждому автовладельцу?
Конструкция каждого автомобиля создается таким образом, чтобы все его детали были максимально защищены от губительного действия внешних факторов. Однако уберечь рабочие элементы автомобиля от воды очень сложно, поскольку она может затекать даже через самые маленькие щели. Откуда же может взяться вода в двигателе? Конечно же, из луж и водоемов, которые водитель пересекал на своем автомобиле. Если автомобиль имеет слишком низкую посадку, а уровень воды в луже при этом был слишком высоким – скорее всего, вода попадет на разогретый двигатель.
Но самое неприятное, что при попадании в картер двигателя вода начинает смешиваться с моторным маслом и по системе смазки доставляется непосредственно к головке цилиндров автомобильного двигателя. Как же найти причину попадания воды в масло двигателя? Попадает вода в масло двигателя очень простым путем – либо через трещины в поддоне картера, либо через трещины в магистралях смазочной системы двигателя.
Случается и такое, когда плохо функционирующий коленвал с провернутым вкладышем начинает буквально долбить поршнем по головке. В результате этого в головке между масляной и водной магистралями может образоваться трещина, которая и приводит к попаданию воды в масло двигателя.
Конденсат – еще одна причина попадания воды на автомобильный двигатель. Образоваться он может прямо внутри картера автомобильного двигателя, если машину с мороза загнать в хорошо прогретый гараж.
Что может случиться, если в двигатель попала вода?
Вода в моторном масле – это очень опасно. В самых неприятных случаях это приводит к гидроудару двигателя, в результате которого его может буквально разорвать. Восстановлению двигатели после гидроудара не подлежат.
Более приемлемо, если при попадании воды в камеру сгорания двигатель работал на малых оборотах и не успел сильно разогреться. В таком случае деформация шатуна будет незначительной, а все остатки воды двигатель, скорее всего, сумеет выбросить через выпускной клапан и при этом продолжить свою работу. Тем не менее, деформированный шатун не сможет долго работать и будет требовать замены, которая стоит достаточно дорого.
Как определить, что вода попала в двигатель: основные признаки
Сказать точно, что попала вода в мотор, можно, просто открыв крышку воздушного фильтра. При этом, даже если она попала через отверстие в картере, остановить ее дальнейшее продвижение по свей системе двигателя будет просто невозможно. Если открутить крышку поддона картера, из него должно литься масло. Если вместо масла сразу пошла вода – значит, автомобиль действительно «хлебнул» немало влаги. Воду в таком случае обязательно нужно слить до последнего предела.
После того, как по вашим ощущениям в системе двигателя не останется и капли воды, двигатель запускать не стоит. В первую очередь, стоит оценить, как попадание воды в двигатель отобразилось на его элементах – как работает коленчатый вал и цилиндропоршневая группа.
Чтобы проверить, задеты ли жизненно важные «органы» двигателя, можно либо осмотреть его визуально, либо установить третью передачу на механической КПП и попробовать прокатить авто несколько метров. Если коленчатый вал крутится, скорее всего, двигатель заглох не из-за воды (если еще и при откручивании крышки поддона картера из него лилось только масло).
Что делать, если в двигатель попала вода?
Итак, если при пересечении лужи автомобиль вдруг заглох, не стоит сразу же паниковать и прощаться с двигателем. Когда автомобиль остановился, для надежности включите ручник и осуществляйте следующие действия:
1. Покиньте салон.
2. Откройте капот, что позволит выпустить все пары, которые образовались в результате попадания влаги на разогретый мотор.
3. Возьмите сухую ветошь и с ее помощью протрите все автомобильные провода, не оставляя на них и капли воды.
4. Протрите также углубление, которое находится возле свечей зажигания.
6. Пройдитесь сухой тряпкой и по катушке зажигания.
Все эти действия помогут вам справиться с ситуацией, когда вода попала только на поверхность двигателя, и он из-за резкого охлаждения заглох. Но бывают случаи, когда влага просачивается и в середину силового агрегата, что намного опаснее. Поэтому, если после протирания вы запускаете двигатель, но он работает неустойчиво – ехать не стоит. Если в двигатель действительно попала вода, нужно дождаться полного ее испарения.
Как запустить двигатель после устранения воды?
Если вы разобрались, что делать, если вода попадает в масло, и смогли успешно решить эту проблему, то стоит перейти к вопросу о первом запуске двигателя после его «крещения» водой. Однако спешить с этим не стоит. Если есть возможность, лучше дотащить автомобиль до гаража на буксире, или же вызвать эвакуатор.
При этом, если вы являетесь владельцем более старой модели автомобиля, которая не имеет ЭБУ, то в таком случае для просушки двигателя вы сможете снять свечи зажигания, крышку распределителя зажигания, катушку. Если же автомобиль оснащен электроникой, то делать это категорически запрещается. Если вода попала в двигатель такого авто, ей лучше дать испариться естественным путем.
Если вам удалось снять свечи с автомобильного мотора, то после этого можно даже запустить стартер, поскольку этим действием вы полностью обезопасили цилиндры. Благодаря запуску стартера вы проветрите камеру сгорания. Стоит также отметить, что перед настоящим запуском автомобиль лучше оставить для высыхания и проветривания на целый день.
После просыхания устанавливаем все снятые элементы на место и пробуем завести двигатель. Если сделать это не получается, не стоит изощряться и пытаться завести его при помощи буксира. Лучше сразу позаботиться об эвакуаторе и обратиться к специалистам в сервисный центр, которые смогут точно определить, откуда появилась вода в двигателе, и помогут решить проблему с полученными последствиями.
Надеемся, теперь вы знаете, что делать, если случайно попала вода в двигатель вашего автомобиля. Не стоит паниковать, и даже стоит самостоятельно заглушить мотор, а не ждать, пока он получит гидроудар и сам заглохнет. Спешить продолжать эксплуатировать автомобиль также нельзя, поскольку это может привести к очень неприятным последствиям.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Условия эксплуатации и отношение автовладельца к своему транспортному средству во многом определяют срок службы и проявление у машины тех или иных проблем.
Часто приходится слышать о таком явлении как гидроудар, вызванный попаданием воды в силовой агрегат. Вообще автомобили и вода не особо дружат между собой, поскольку влага провоцирует развитие коррозии на кузове, появление ржавчины, разрушение лакокрасочного покрытия. Плюс вода способна испортить проводку, стать причиной короткого замыкания. И о пресловутых гидроударах также забывать не стоит, поскольку они фактически разрушают двигатель, заставляя автовладельца проводить дорогостоящий ремонт ДВС или полностью менять мотор.
Водителям нужно знать о возможных причинах попадания воды в масло двигателя, а также о необходимых мерах, которые следует принимать в подобных ситуациях. Знание причин и провоцирующих факторов во многом помогает предотвратить негативное воздействие влаги. Или хотя бы вовремя и правильно устранить последствия попадания посторонней жидкости в двигатель.
Пути проникновения в двигатель
Первым делом следует понять, почему вдруг вода может оказаться в масле, отвечающем за охлаждение и безопасную работу двигателя, внутри которого находится большое количество подвижных элементов.
Такое явление действительно считается нестандартным, поскольку изначально конструкция ДВС продумывается и создаётся таким образом, чтобы вода и прочие внешние губительные факторы никак на мотор не влияли. Для этого применяются разные монолитные конструкции, уплотнители, защита и пр.
Но на практике полностью оградить транспортное средство от воды практически невозможно. Жидкость способна проникать даже через самые незначительное по размеру отверстия, просачиваться через щели и достигать внутренних частей двигателя.
Первостепенным источником воды в моторе считаются лужи, водоёмы, различные водные преграды, которые приходится преодолевать на собственном автомобиле. Причём вода попадает в движок не только у тех, кто занимается экстремальным преодолением препятствий на бездорожье. Это также часто случается при эксплуатации машины в городе после обильных осадков, прорвавшихся на дороге труб и пр.
Когда автомобиль обладает низкой посадкой, то есть дорожный просвет небольшой, а лужа или водоём, через который он проезжает, глубокие, наверняка произойдёт контакт жидкости с разогретым ДВС. Не стоит забывать, что вода не сжимается, то есть не обладает свойством сжатия, в отличие от того же бензина или дизельного топлива. Из-за этого, когда вода проникает внутрь камеры сгорания, поршень сталкивается с сильным ударом из-за воздействия на жидкость. Это приводит к негативным последствиям в виде разрушения элементов двигателя.
Зима также не самый благоприятный период, поскольку водителям приходится проезжать по сугробам, преодолевать снежно-ледяные массы. Если добавить к ним разные реагенты, применяемые для очистки дорог от льда и снега, получается крайне опасная для металла смесь. Постепенно происходит разрушение стенок картера. Они гниют и появляются отверстия. Через них вода быстро просачивается и уверенно движется к силовой установке.
Поддон может накапливать в себе влагу и по более банальным причинам, когда при неаккуратной езде его ударяют, пробивают, и постепенно во время даже слабого дождя и после езды по маленьким лужам там собирается жидкость. Но даже незначительное количество влаги в картере потенциально опасное для ДВС. Вот почему автомобилистам рекомендуется регулярно проверять состояние поддона картера, устранять любые дефекты, пробои, трещины и образующиеся отверстия. Простая профилактика позволит избежать куда более серьёзных и опасных последствий.
Самое плохое в попадании в мотор воды заключается в том, что жидкость перемешивается со смазкой. В результате водомасляная эмульсия начинает двигаться по всей смазочной системе, оказываясь непосредственно на головке цилиндров двигателя.
Стоит выделить несколько основных источников влаги, которая оказывается внутри мотора:
Масло может оказаться смешанным с водой по причине того, что образовалась трещина в поддоне самого картера;
Либо же появились трещины на участках магистрали смазочной системы;
В некоторых случаях при плохой работе коленвала, на котором провернулся вкладыш, появляются сильные удары по головке. В итоге между водяной и масляной магистралями в головке появляются трещины. Через них и проникает вода;
Потенциальным источником неприятностей может выступать конденсат. Иногда он формируется непосредственно внутри картера двигателя. Такое случается, если после мороза загнать машину в гараж, где достаточно высокая температура.
Вне зависимости от причин, нужно обязательно отыскать источник проникновения жидкости, выполнить ремонт при необходимости, а также избавиться от самой посторонней влаги. Иначе можно столкнуться с опасными и дорогостоящими поломками.
Возможные последствия
Всегда наличие воды в моторном масле двигателя является плохим признаком. Это опасное явление, с которым необходимо обязательно бороться при появлении первых же признаков.
Наиболее нежелательным и неблагоприятным последствием считается гидроудар в двигателе. Подобное явление в буквальном смысле может приводить к разрыву силовой установки, обусловленной разрушением компонентов ДВС. Если произошёл гидроудар, шансов восстановить мотор путём его ремонта практически нет.
Куда более приемлемой считается ситуация, когда вода оказалась в камере сгорания в момент работы двигателя на малых или холостых оборотах, а также ДВС не успел разогреться до своей максимальной рабочей температуры. Если обстоятельства складываются именно так, тогда водитель столкнётся лишь с незначительной деформацией шатуна. При этом остатки влаги наверняка получится удалить с помощью выпускного клапана. Двигатель останется в работоспособном состоянии, и машина сможет двигаться дальше своим ходом.
Но не стоит рассчитывать на длительную службу повреждённого шатуна. Его рекомендуется заменить в ближайшее время. Элемент не самый дешёвый, а потому даже при столь относительно благоприятных последствиях проникновения воды в двигатель потребуется потратить приличную сумму денег на ремонтно-восстановительные работы.
Всё сказанное выше в больше степени относится к бензиновым двигателям с системой внутреннего сгорания. А вот для дизельных моторов вода оказывает куда более губительный эффект. Вероятность благоприятного исхода тут намного ниже. Потому дизельные ДВС крайне важно дополнительно защищать, используя брызговики и так называемые хоботы.
Вы можете наглядно видеть, что ничего хорошего вода в моторе водителю не сулит. Это минимум замена шатуна и дополнительные ремонтные работы, либо же сильнейших гидроудар, способный полностью разрушить силовой агрегат и привести его в состояние абсолютной непригодности к дальнейшей эксплуатации даже при условии капитального ремонта.
Признаки наличия воды в двигателе
На практике полностью защититься от возможных попаданий воды в масло двигателей очень сложно. Для этого требуется предельно аккуратно водить машину, объезжать даже самые маленькие лужи, не выезжать из гаража во время дождей и снега, контролировать температуру в гараже, чтобы избежать образования конденсата, и пр.
Все прекрасно понимают, что никто не застрахован от такой проблемы. А потому крайне необходимо в подобной ситуации уметь распознать признаки поступления воды в мотор, чтобы оперативно принять соответствующие меры по её удалению из масляной системы двигателя.
Есть несколько полезных рекомендаций касательно того, как можно самостоятельно определить воду, оказавшуюся в масле двигателя вашего автомобиля:
Воздушный фильтр. Для начала попробуйте открутить крышку воздушного фильтра на своём авто. Даже в ситуациях, когда жидкость проникла через картерные отверстия, остановить дальнейшее продвижение по всей системе будет фактически невозможно. Если воздушный фильтр мокрый, из него стекает вода или просто повышена влажность его фильтрующих мембран, проблема есть;
Поддон картера. Здесь также есть специальная крышка, которую можно открутить своими руками. В нормальном состоянии после демонтажа из поддона начинает вытекать моторное масло в чистом виде и хорошем состоянии. Если же течёт на масло, а вода, то машина очевидно захлебнуло обильное количество опасной для мотора жидкости. Тут первым делом нужно постараться полностью слить эмульсию.
Если после слива вам кажется, что система полностью очищена, и ни единой капли влаги внутри не осталось, не спешите заводить двигатель. Это чревато опасными последствиями.
В этой ситуации рекомендуется оценить текущее состояние компонентов двигателя. Следует предварительно узнать, успела ли влага наделать пакостей в моторе. Проверке подвергается цилиндропоршневая группа и коленвал.
Если происходит гидроудар, даже поверхностный осмотр этих элементов даёт наглядно понять, что всё очень плохо. Это обусловлено деформацией и масштабным повреждением коленчатого вала и цилиндропоршневой группы, которые не заметить визуально невозможно.
В случае, когда визуальный осмотр не позволяет получить точный ответ, можете попробовать выставить на механической коробке третью передачу, после чего прокатить авто буквально на несколько метров, чтобы коленвал покрутился. Если вал вращается, то наверняка проблема заглохшего мотора вовсе не в попавшей воде. Особенно, когда при снятии крышки с поддона никаких следов воды в вытекающем масле вы не обнаружили. Тут придётся искать другой источник неприятностей.
Алгоритм действий
Хотя попадание воды нельзя считать хорошим признаком, не всегда она проникает в масло системы смазки и охлаждения двигателя, и провоцирует проблемы с вашим движком.
Случается так, что при проезде очередной лужи или иного водного препятствия двигатель вдруг глохнет. Впадать сразу в панику не обязательно и даже не нужно. Не исключено, что всё хорошо, и вы вскоре сможете продолжить движение своим ходом без каких-либо последствий для целостности двигателя.
Но если такая ситуация с вами приключилась, для начала остановитесь и включите ручной тормоз. Это обезопасит машину от случайного скатывания по уклону на дорожном покрытии. После этого выполняются следующие действия:
Выйдите из машины, откройте капот, чтобы образовавшийся пар оттуда вышел. Ведь контакт горячего двигателя с водой наверняка приведёт к обильному парообразованию. Оставлять его внутри не стоит, поскольку образуется конденсат, влага будет оседать на разных поверхностях;
Используя сухие тряпки, бумажные полотенца и прочие подручные средства, способные впитывать в себя воду, пройдитесь по всем поверхностям подкапотного пространства. Первым делом влагу нужно удалить с проводки, чтобы не оставалось ни капли воды. Если боитесь их трогать, предварительно снимите минусовую клемму с АКБ;
Хорошо протрите все имеющиеся углубления, расположенные около свечей зажигания. Также влага удаляется с крышки распределителя зажигания и катушки.
Все подобные мероприятия помогут в ситуации, когда вода резко попала на горячий двигатель, что привело к его отключению, обусловленному резким охлаждением.
Но так происходит не всегда. Бывают более серьёзные ситуации, когда вода просачивается непосредственно внутрь мотора. Тут стоит говорить о совершенно другом уровне опасности. Обработав поверхности тряпками и бумажными полотенцами, попробуйте запустить двигатель. Если вы чувствуете и видите, что работает он крайне неустойчиво, появились нехарактерные признаки, тогда заглушите двигатель. Ехать своим ходом на таком автомобиле нельзя. Пока вода полностью не испариться, трогаться настоятельно не рекомендуется.
Нельзя забывать ещё и о том, что гидроудары могут происходить не только при попадании воды из внешней среды, то есть из-за лужи, осадков, разных водных препятствий. Порой провокатором гидроудара становится собственная охлаждающая жидкость. Антифриз или тосол способны проникать в камеру сгорания. Такое происходит в ситуациях, если прогорает или сильно изнашивается головка цилиндрового блока.
Когда в горячем двигателе оказывается небольшое количество влаги, она достаточно быстро испаряется. Потому для начала попробуйте просто подождать некоторое время. Если ситуация не меняется, либо машина остаётся погружённой в воду, придётся обращаться за помощью. Решить проблему ветошью и бумажными полотенцами в таком случае уже не получится.
Первый запуск
Первые действия при контакте с водой, который спровоцировал внезапную остановку двигателя, вполне понятные и очевидные. Тут требуется постараться удалить всю воду, дождаться испарения, после чего пробовать заводиться.
Ни в коем случае не спешите после пары проводов тряпкой по подкапотному пространству проворачивать ключ в замке зажигания и пытаться тронуться с места. При наличии возможности рекомендуется взять машину на буксир, либо обратиться в службу эвакуации. Даже когда вам кажется, что ничего страшного не произошло, вода внутрь не просочилась, рисковать не стоит. Лучше перестраховаться.
Если возможности отбуксировать автомобили или вызвать эвакуатор нет, придётся полагаться только на себя. В этой ситуации, как было сказано ранее, протрите всё подкапотное пространство и постарайтесь удалить максимально возможное количество жидкости с поверхностей. Затем потребуется дать машине постоять, чтобы вода испарилась естественным путём.
В случае со старыми автомобилями, на которых отсутствуют электронные управляющие блок, дополнительно при просушке допускается снятие свечей зажигания, крышки распределителя и катушки. Но если у вас машина с электронной начинкой, которая управляется через ЭБУ, проводить такие манипуляции категорически не рекомендуется. Просто дайте воде испариться самой, не спишите, наберитесь терпения.
Если свечи удалось демонтировать, тогда без каких-либо рисков для целостности цилиндров вашего двигателя разрешается запустить стартер. Пуск стартера поможет проветрить камеру, в которой происходит процесс сгорания топливовоздушной смеси. Но и тут оптимальным решением будет оставить автомобиль примерно на сутки сушиться, и только потом осуществлять первый пробный запуск после обильного контакта с водой.
Оставляя автомобиль на сутки, рекомендуется снять минусовую клемму с АКБ, закрыть автомобиль в гараже, где есть система проветривания, иначе влага не будет выводиться из помещения, а начнёт испаряться и оседать в виде конденсата.
Дождавшись естественного просыхания двигателя, верните на место все ранее демонтированные компоненты, и попробуйте запустить двигатель уже с установленными на место свечами зажигания. Если поворотом ключа в замке зажигания мотор не запускается, не пытайтесь заставить его работать путём буксира. Это лишние траты ваших нервов и ресурса мотора. Потребуется обратиться в сервисный центр, куда сам автомобиль лучше доставить на эвакуаторе.
Уже в автосервисе специалисты смогут проверить наличие воды внутри мотора, а также обнаружат пробои, щели, отверстия и прочие ходы, через которые вода могла туда проникнуть. Эти слабые места обязательно потребуется устранить путём замены прокладок, уплотнителей и прочих мероприятий. Если возникли трещины и пробои, тогда может потребоваться проведение сварочных работ, либо же замена отдельных компонентов двигателя.
Когда выходит из строя инжекторная система, тогда в камере сгорания может оказаться слишком большой объём топлива. Это также ведёт к эффекту гидравлического удара, способного спровоцировать разрыв корпуса силового агрегата вашего автотранспортного средства.
Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что наличие воды в моторе не сулит ничего хорошего. Это крайне опасная ситуация, при неправильных действиях во время которой можно своими руками полностью разрушить двигатель и обречь себя на необходимость полной замены силовой установки.
Но даже если вы столкнулись с подобной ситуацией, вода попала на двигатель, и есть вероятность его проникновения внутрь мотора, не паникуйте. Первым делом обязательно заглушите двигатель. Это самое правильное решение в сложившейся ситуации. Если медлить и игнорировать явные признаки проблемы, в самое ближайшее время вы на себе ощутите такое явление как гидроудар. Последствия его страшные. А с финансовой точки зрения очень дорогие. Со старым двигателем после гидроудара можно прощаться. Примерную стоимость нового мотора представить не сложно.
Каждый автолюбитель знает, как звучит дизельный силовой агрегат в легковом автомобиле. Раньше такие моторы работали довольно громко, плюс к этому источали неприятный запах. Современные дизельные силовые агрегаты более усовершенствованные, они становятся все более мощными, меньше от них неприятных запахов, да и шум не такой уж и громкий. Эволюция дизельных ДВС была стремительной и очевидной, ведь изначально такие моторы ставили исключительно на грузовые автомобили.
Как устроен дизельный силовой агрегат и турбонаддув
Специально для увеличения мощности «дизеля» в свое время был разработан наддув. Необходимо это для потребления мотором большего количества воздуха. Главное преимущество наддува в том, что к «движку» он подает сжатый воздух. Кроме этого в настоящее время имеется несколько технических способов увеличить ресурс дизельной установки. Способы эти направлены на увеличение объема так называемой камеры сгорания, а другие из них направлены на увеличение количества присутствующих цилиндров. В любом случае, независимо от способа появляется один недостаток – повышенный топливный расход. И если необходимо повысить мощность двигателя, но при этом не растрачивать впустую топливо, требуется наддув.
Как уже сообщалось выше, при имеющемся наддуве увеличивается подаваемый воздух, естественно, топлива расходуется больше, но не так критично, как расходовалось бы без наддува. При наддуве возрастает мощность установленного мотора, но его объем ни в коем случае не увеличивается.
Дабы было легче понять, такое понятие, как наддув означает некий процесс, благодаря которому возрастает давление, и уже по этой причине повышается заряд горючего. Данный принцип необходим, чтобы добавить вашему авто мощности, но сэкономить горючее. При правильной работе, ресурс составляет 45-процентов.
Зачастую на современных авто можно встретить турбонаддув. Профессионалы его называют – агрегатный наддув. Образовалось такое название из-за того, что турбина лежит в основе наддува. Такой вид наддува пользуется огромной популярностью, но, тем не менее, активно на смену ему приходит турбина.
Работа турбонаддува осуществляется на основе принципа оптимального использования выхлопных газов. В разы увеличить мощности силового агрегата позволяет энергия, которая образуется в этих газах, притом, что наддув нагнетает давление.
Вам нужно сдать металл? Компания https://punkt-priema-metala.ru/ принимает металл по выгодным ценам, фирма принимает кабеля медные и алюминиевые на вес.
Особенности турбонаддува дизельного мотора
Турбина имеет одну отличительную особенность – не изменяя (увеличивая) объем силовой установки, увеличить мощность. Согласитесь, это очень важный аспект для легковых авто и внедорожников. Известно, что городские автомобили имеют достаточно маленькое подкапотное пространство, и в них невозможно поместить дизельный мотор с большим количеством цилиндров.
Другая отличительная особенность — турбина перерабатывает вредные выхлопные газы в мощность мотора. Как это осуществляется? Когда газы поступают наружу, сначала они попадают на так называемую крыльчатку, и заставляют ее активно вращаться. На этом самом валу, где собственно и располагается крыльчатка, стоит компрессор, который начинает в процессе работы активно нагнетать давление, а оно позволяет увеличить мощность «движка», но минус этого – ресурс работы сокращается.
И наконец, последняя особенность. Она заключается в том, что мощность агрегата возрастает, но не возрастает ресурс оборотов коленвала, поскольку в камеры сгорания поступает больше горючей смеси и повышается давление.
Какие недостатки у турбонаддува?
Да, и у такого, казалось бы, полезного устройства имеются недостатки. Начать стоит с самого большого недостатка – турбина приводит к значительной топливной потере. Выше было указано, что происходит это из-за попадания в камеру сгорания большого количества воздуха, вместе с которым для получения смеси поступает и больше горючего.
Еще один существенный недостаток кроется в том, что во время работы «движка» и соответственно турбины начинает возрастать температура, и ее требуется незамедлительно понизить. Следовательно, требуется дополнительное охлаждение, дабы силовой агрегат не вышел из строя. Естественно потребуется вложить приличную сумму денег, дабы усовершенствовать систему охлаждения.
Как происходит регулировка турбонаддува
Многие автовладельцы, которые турбину ставили своими усилиями, сталкивались с тем, что в процессе эксплуатации мотор авто быстро закипает. Случается это по причине неправильной регулировки клапана турбины, отвечающего за давление в устройстве. Эта проблема не может появиться, если правильно модернизирована система охлаждения. Те, кто пренебрег данной системой, получают перегрев двигателя по 2-ум причинам.
Обязательно необходимо регулировать клапан давления. Во время работы мотор начинает вырабатывать выхлопные газы, а их вбирает в себя турбина для последующего нагнетания, и как результат, повышается давление. При быстрой работе силового агрегата, выделяется больше газов, и турбина начинает еще более усиленно работать, будет это продолжаться ровно до тех пор, пока силовая установка не выйдет из строя из-за повышенного давления.
Как раз, дабы этого не допустить, специалисты разработали специальный перепускной клапан. Его можно устанавливать внутрь турбины, или же снаружи. Если клапан установлен снаружи, то газы вообще не попадают в турбину. Если он установлен внутри, то при его закрытии выхлопные газы выходят из корпуса, при этом в самом устройстве давление не повышается.
Устройство обозначенного нами клапана позволяет вбирать только то количество воздуха, которое необходимо для корректной работы. Клапан закрывается, когда турбина работает. Осуществляется это через небольшое отверстие в клапане, закрывающееся в нужный момент автоматически.
Подведем итоги
Если вы хотите на своем дизельном агрегате эксплуатировать турбину, то помните, что сначала ее требуется отрегулировать, дабы правильной была подача мощности двигателю по специальным каналам. Если ваш автомобиль новый, то на нем все необходимые регулировки должны быть уже проведены. Помнить следует и про недостатки во время эксплуатации, и если автомашина и раньше потребляла много горючего, то и после установки турбонаддува расход топлива будет существенным.
Устройство турбины дизельного двигателя
Автомобильные двигатели с турбиной у нас не слишком популярны. Ходит мнение, что они слишком сложны и капризны в работе, слишком требовательны к качеству топлива и слишком дороги в ремонте. Ничего подобного. Сейчас мы сами в этом убедимся и рассмотрим конструкцию простейшего турбодизеля, который устанавливается уже даже на самые бюджетные модели автомобилей.
Содержание:
Для чего турбина дизелю
Как устроен турбонаддув
Конструкция турбины
Ресурс, регулировка и диагностика турбины
Для чего турбина дизелю
Конечно, как и любой другой автомобильный мотор, двигатель с турбиной может тоже иногда ломаться. Но как показывает практика, делает он это не чаще, чем атмосферный мотор при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания. Для того чтобы самостоятельно определить неисправность турбины, необходимо в общих чертах знать устройство турбины дизельного двигателя.
Принцип её работы, как и устройство, не слишком сложны. Наддув предназначен для того, чтобы искусственным путём повысить наполняемость камеры сгорания рабочей смесью солярки и воздуха. В результате, при том же объёме камеры сгорания и при том же расходе топлива, мощность двигателя на порядок возрастает. Конструктивно турбонагнетатель выглядит так.
Как устроен турбонаддув
Турбокомпрессор представляет собой воздушный насос, который приводится в движение отработанными выхлопными газами. Он представляет собой две крыльчатки, которые расположены на одной оси и помещённые в корпус. Поток выхлопных газов на высокой скорости проходят через ведущую турбину и заставляют её вращаться, а она в свою очередь, вращает всасывающую турбину с такой же скоростью.
Ось турбокомпрессора может вращаться с частотой до 140 000 оборотов в минуту, а это значит, что лопасти крыльчатки могут развивать огромную скорость, сравнимую со скоростью звука. Компрессор всасывает отфильтрованный воздух, сжимает его и под давлением подаёт во впускной коллектор. Чем больше сжатого воздуха за единицу времени поступит в коллектор, тем больше будет прирост мощности.
Конструкция турбины
Корпус турбины имеет непростую геометрию. Воздух попадает к нагнетателю через спиралевидный канал с постепенно сужающимся диаметром, что в свою очередь также влияет на повышение рабочего давления турбины. В зависимости от предназначения мотора, конструкция корпуса наддува (улитки) может быть различной. У грузовых автомобилей поток выхлопных газов должен быть разделен во избежание разрушительного резонанса, а в случае разделения потока газов, резонанс используется для более эффективной работы турбины.
Ротор турбины и ось изготовлены из разных материалов, поскольку работают в разных условиях. Процесс изготовления наддува выглядит следующим образом — ось и ротор раскручиваются в противоположном направлении до высокой скорости и во время вращения ротор насаживается на ось. Таким образом получают прочную неразъемную спайку. В конструкции оси есть ещё одна хитрость. В месте усадки ротора она полая, что позволяет затруднить передачу тепла от ротора к оси и улучшить охлаждение сопряжённых элементов. После точной финишной обработки ось балансируется и устанавливается в корпус.
Турбина имеет сложную систему смазки и такую же сложную систему динамических уплотнителей, что и диктует высокую цену турбины в сборе. Они называются динамическими, потому что работают, используя принцип разницы давления в разных частях турбины:
Ось турбины непостоянного диаметра и эти вызывается разница давления, которая препятствует проникновению масла в турбину.
С обеих сторон оси уплотнители установлены в пазах, кроме того, они служат преградой для передачи избыточного тепла на корпус наддува..
Внутренняя геометрия корпуса оси также создаёт препятствие проникновению масла в ротор.
Из корпуса наддува масло вытесняется в полость оси, откуда иго избыток поступает по маслопроводу в систему смазки двигателя.
Ресурс, регулировка и диагностика турбины
Даже поверхностное изучение системы смазки и конструкции турбины уже говорит о том, что это очень требовательный механизм как к качеству масла, так и к правилам эксплуатации. Эти правила просты и понятны, а ресурс турбонаддува может быть не меньше, чем ресурс дизельного двигателя, при условии соблюдения этих условий:
использовать только сертифицированное масло и вовремя проводить его замену;
не нагружать непрогретый двигатель;
перед остановкой мотора необходимо некоторое время дать ему поработать на холостых оборотах;
следить за чистотой системы смазки, поскольку засорение маслопровода турбины может существенно сократить её ресурс.
О неисправности наддува могут говорить несколько симптомов, но самый вопиющий из них — невозможность развить полную мощность двигателя и густой чёрный выхлоп. Это говорит о том, что либо засорился воздушный фильтр, либо впускной коллектор потерял герметичность. В случае попадания масла в коллектор через турбину отчётливо виден сизый дым из выхлопной трубы. В этом случае может потребоваться ремонт и чистка наддува.
Таким образом, если соблюдать все правила ухода и эксплуатации наддува, его ресурс может быть вполне сопоставим с ресурсом дизельного мотора. Пусть проблемы с турбиной обойдут ваш мотор стороной и удачных всем дорог!
Читайте также:
Принцип работы турбины на дизеле
Среди всех возможных вариантов наддува двигателя внутреннего сгорания наибольшее распространение получил турбонаддув, в котором воздух подается в цилиндры при помощи специального устройства — турбокомпрессора (турбины). Вращение турбины осуществляют отработавшие газы, что позволяет существенно увеличить мощность двигателя без увеличения частоты оборотов последнего. Помимо этого, турбонаддув позволяет получать большие значения крутящего момента при небольшом расходе топлива. В сравнении с классическими конструкциями при аналогичной мощности турбированный двигатель имеет более компактные габаритные размеры.
Устройство системы турбонаддува
На практике турбонаддув применяется как на моторах, использующих дизельное топливо, так и на бензиновых. Однако наиболее часто эта система встречается именно на дизельном двигателе, поскольку для них характерна высокая степень сжатия, меньшая температура выхлопа и низкие обороты коленчатого вала. Более высокая степень сжатия обеспечивает повышение мощности турбированного двигателя и увеличивает его КПД.
В бензиновых моторах температура отработавших газов выше, что может спровоцировать эффект детонации, приводящий к быстрому износу поршневой группы. Для предотвращения этого явления необходимо использовать бензин с более высоким октановым числом, что не всегда является экономически выгодным.
Принцип работы турбины
Система турбонаддува состоит из следующих элементов:
Датчики давления — фиксирует давление наддува в системе;
Впускной коллектор — распределяет воздух по цилиндрам;
Соединительные патрубки — необходимы для крепления элементов системы между собой.
Принцип работы турбонаддува
Принцип работы системы турбонаддува заключается в следующем:
Отработавшие газы двигателя, проходя через турбокомпрессор, раскручивают турбинное колесо.
Вращение турбинного колеса передается компрессорному, поскольку они закреплены на одном валу.
Компрессор сжимает воздух, поступающий из воздухозаборника, и направляет его в интеркулер.
В интеркулере воздух охлаждается и поступает на впуск в цилиндры двигателя.
В турбокомпрессоре предусматривается возможность регулировки давления выхлопных газов на лопасти турбины с целью не допустить превышение давления наддува в системе. Это осуществляется с помощью перепускного клапана, который приводится в движение пневмо- или электроприводом. В свою очередь, управление приводом осуществляется электронным блоком управления, который считывает информацию с датчика давления.
Особенности эксплуатации турбированных двигателей
На режимах разгона автомобиля в силу инерционности системы возникает явление, получившее название «турбояма». Сущность явления заключается в следующем:
Автомобиль движется с небольшой постоянной скоростью.
Турбина вращается в соответствующем режиме.
При резком нажатии на педаль ускорения в цилиндры двигателя подается больше топлива.
После его сгорания образуются отработавшие газы, которые с большей силой воздействуют на турбину и увеличивают мощность двигателя. Однако происходит это с некоторой временной задержкой.
Таким образом, между моментом нажатия на педаль и фактическим ускорением автомобиля присутствует некоторая временная задержка — «турбояма». Также данное явление проявляется в виде недостатка крутящего момента на малых оборотах двигателя.
Виды систем турбонаддува
Производители разработали различные способы избавления от «турбоямы»:
Турбина с изменяемой геометрией. Конструкция предусматривает изменение сечения входного канала. За счет этого выполняется регулирование потока отработавших газов.
Два турбокомпрессора, установленных последовательно (Twin Turbo). На каждый режим работы (обороты двигателя) предусматривается свой компрессор.
Два турбокомпрессора, установленных параллельно (Bi Turbo). Схема разбиения на две турбины снижает инерцию системы, и турбояма становится не так ощутима.
Комбинированный наддув. Устройство предусматривает и механический, и турбонаддув. Первый включается при низких оборотах, второй при высоких.
Что такое турботаймер и для чего он необходим
Другой стороной инерционности системы с турбокомпрессором является необходимость снижать обороты постепенно. Нельзя резко выключать зажигание после того, как двигатель работал на высоких оборотах. Это обусловлено тем, что подшипники будут продолжать вращение, а поскольку масло не будет подаваться в систему — возникнет повышенное трение. Оно, в свою очередь, спровоцирует быстрый износ вала турбины.
Для решения этой проблемы применяется турботаймер. Это устройство устанавливается на приборной панели и подключается в цепь зажигания. После выключения зажигания ключом система запускает таймер, который глушит двигатель спустя некоторое время, давая возможность турбине снизить обороты до приемлемых значений.
Достоинства и недостатки системы турбонаддува
Подводя итоги, можно выделить плюсы и минусы использования на моторе турбонаддува. В числе достоинств:
увеличение мощности двигателя;
повышение КПД двигателя;
снижение расхода топлива.
К минусам можно отнести:
низкий крутящий момент на малых оборотах двигателя;
более высокая стоимость;
более сложное обслуживание и эксплуатация.
Воплощение идеи по использованию выхлопных газов с целью разгона ротора позволила увеличить мощность дизельного мотора примерно на 30%. Мотор, на который установлен турбонаддув, называется турбодизелем.
Устройство турбины дизельного двигателя
Турбокомпрессор выполняет задачу по нагнетанию воздуха под давлением в цилиндры мотора: чем больше будет воздуха, тем больше топлива силовой агрегат сможет сжечь, что, в свою очередь, приведет к увеличению мощности двигателя без увеличения объема имеющихся цилиндров.
Чтобы выполнять возложенные функции с необходимой эффективностью, турбонаддув имеет особую конструкция, состоящую из двух элементов:
турбины;
компрессора.
Главная функция компрессора заключается в усилении поступления воздуха в топливную систему. Составные части компрессора находятся в алюминиевом корпусе. Внутри него располагается ротор, закрепленный на оси турбины. Вращаясь, ротор вбирает воздух: большая скорость вращения приводит к большему количеству попавшего внутрь воздуха. Для набора скорости существует турбина.
Турбина состоит из корпуса с ротором внутри. Поскольку все элементы устройства взаимодействуют с газами высокой температуры, они изготавливаются из специальных материалов, невосприимчивых к такому воздействию.
Как работает турбина на дизельном двигателе
Ротор и ось, на которой он закреплен, вращаются в разных направлениях. Частота вращения довольно велика, поэтому элементы плотно прижимаются друг к другу.
Принцип работы турбины на дизельном двигателе следующий:
компрессор обеспечивает поступление воздуха из окружающей среды, который смешивается с дизельным топливом и затем направляется в цилиндры;
топливно-воздушная смесь загорается, начинают двигаться поршни. По ходу этого процесса образуются газы, поступающие в выпускной коллектор;
скорость движения газов, оказавшихся в корпусе, значительно возрастает. Вступая во взаимодействие с ротором, они приводят его во вращающееся положение;
вращение передается компрессорному ротору (за это отвечает вал), который снова втягивает новую порцию воздуха.
Таким образом, принцип работы основывается на взаимосвязи: чем сильнее вращается ротор, тем больше поступает воздуха, но при этом ротор увеличивает скорость вращения, если количество воздуха возрастает.
Как работает турбонаддув
Чтобы разобраться в работе турбонаддува, для начала следует уяснить понятия турбоподхвата и турбоямы.
Турбоподхват – ситуация, когда набравший скорость ротор увеличивает поступление воздуха в цилиндры, следствием чего становится повышение мощности двигателя.
Турбояма – момент небольшой задержки, наблюдаемый в работе турбины при увеличении количества поступившего горючего, что достигается нажатием на педаль газа. Задержка вызвана временем, которое нужно ротору для его разгона газами.
Турбонаддув увеличивает давление отработанных газов за счет более интенсивной работы двигателя. В то же самое время повышается и давление наддува: этот процесс требует контроля и регулировки, поскольку при достижении высоких значений велика вероятность поломки. Функции регулировки давления возложены на клапан, контролем предельно возможных значений занимаются мембрана и пружина с определенными значениями жесткости (когда достигается максимально допустимая величина, мембрана открывает клапан).
Работа турбины дизельного двигателя также требует контроля давления:
компрессор через клапан, дабы снизить давление, сбрасывает лишний забранный воздух;
когда давление поступившего воздуха достигает максимально допустимой величины, клапан выпускает газы, и ротор вращается с требуемой скоростью, а компрессор всегда забирает только нужное количество воздуха.
Минусы использования турбокомпрессора
Казалось бы, установка турбодизеля влечет за собой сплошные преимущества, но это не так. У устройства есть определенные недостатки:
возрастает расход топлива, что особенно ощущается при неправильной регулировке системы;
температура в процессе сжатия повышается, что может привести к детонации. Чтобы избежать такой неприятности, необходим монтаж регуляторов, охладителей и ряда других элементов.
Турбированный мотор: правила эксплуатации
Чтобы дизельная турбина работала с максимальным КПД и как можно дольше не выходила из строя, нужно придерживаться определенных правил в процессе эксплуатации автомобиля:
придерживаться графика замены масла, что позволит не допустить засорения маслопровода абразивами;
использовать качественное моторное масло, соответствующее по характеристикам в паспорте двигателя;
не трогаться сразу после включения мотора – движок должен быть прогрет;
сразу после прекращения движения не выключать двигатель, дав ему хотя бы 10 секунд поработать на холостых оборотах.
Как работает турбина: видео
Эксплуатация и принцип работы турбины на дизельном двигателе
Гениальная идея использования выхлопных газов для разгона ротора позволила создать турбированный дизельный двигатель внутреннего сгорания и увеличить его мощность на 40–50%. Это притом, что во время работы в обычном режиме выброс газов сопровождается снижением коэффициента полезного действия в пределах 30 — 40%.
Принцип работы турбины дизельного двигателя основан на увеличении количества воздуха, смешиваемого с топливом и поступающего в камеру сгорания. За один и тот же период времени и при равных объемах цилиндров, двигатель с турбонаддувом может сжечь большее количество топлива, чем движок, не оснащенный таким устройством. А значит, его мощность и КПД в единицу времени значительно возрастет.
Рассмотрим устройство турбины дизельного двигателя, как работает, и каким образом достигаются такие показатели.
Конструктивные элементы системы
Для осуществления возложенных функций, система турбонаддува состоит из двух основных частей:
Компрессор;
Турбина.
Компрессор служит для нагнетания атмосферного воздуха в систему подачи топлива. Он состоит из корпуса и расположенной в нем крыльчатки, которая, вращаясь, всасывает воздух. Чем выше ее скорость вращения, тем больше объем принятого воздуха. Увеличению скорости способствует работа турбины.
Она также состоит из корпуса с крыльчаткой (ротором), которая приводится в движение выхлопными газами. В корпусе газы проходят через специальный канал, имеющий форму улитки, что позволяет им увеличить скорость.
Как работает турбонаддув дизельного двигателя
Ротор турбины и крыльчатка компрессора жестко закреплены на одном валу. Таким образом, скорость вращения ротора передается крыльчатке. Круг замыкается:
Через компрессор воздух из атмосферы, смешиваясь с топливом, подается в цилиндры двигателя;
Смесь сгорает, приводя в движение поршни, и образовавшиеся в результате газы поступают в выпускной коллектор;
Здесь они принимаются в корпус турбины, разгоняются в канале и на выходе взаимодействуют с ротором, заставляя его вращаться;
Ротор через вал передает вращение крыльчатке компрессора, которая всасывает в корпус атмосферный воздух.
Получается взаимосвязанная схема работы, когда количество всасываемого воздуха зависит от скорости вращения крыльчатки и, наоборот, крыльчатка вращается быстрее при большем количестве забираемого воздуха.
Принцип работы турбонаддува имеет два момента, называемые турбоямой и турбоподхватом.
Первый момент характеризуется задержкой в работе турбины после увеличения подачи топлива нажатием на педаль газа, так как для разгона ротора выхлопными газами требуется время.
Вслед за турбоямой наступает момент турбоподхвата, когда разогнавшийся ротор резко увеличивает подачу воздуха в цилиндры, повышая мощность двигателя.
Регулировка давления наддува
Турбонаддув дизельного двигателя повышает его мощность за счет возрастания давления выхлопных газов, являющихся результатом увеличения числа оборотов и интенсивности работы мотора. Этот же процесс повышает давление наддува. Если его не регулировать, то на самых высоких оборотах оно может достичь опасных значений, приводящих к поломкам и механическим повреждениям.
Регулировка давления производится с помощью выпускного предохранительного клапана, а контроль максимально допустимого значения — с помощью мембраны и пружины определенной жесткости.
Суть работы: при достижении предельного значения давления, мембрана, установленная в корпусе компрессора, преодолевает воздействие пружины и открывает регулировочный клапан.
Давление регулируют как на стороне компрессора, так и на стороне турбины:
Работающий турбокомпрессор сбрасывает в атмосферу через выпускной клапан излишки забранного воздуха, тем самым снижая давление.
В турбине клапан выпускает отработанные газы под воздействием мембраны компрессора, когда давление всасываемого воздуха достигает максимального уровня. Благодаря этому, ротор вращается с установленной скоростью, а компрессор не забирает лишний воздух и не увеличивает давление.
Второй вариант расположения клапана позволяет изготавливать системы меньших габаритов. Кроме того, турбонагнетатель с клапаном в компрессоре подвержен чрезмерному нагреву из-за повышенной температуры выпускаемого воздуха, что негативно сказывается на эффективности его работы.
Поэтому турбонаддув дизельного двигателя чаще оснащают регулировочным клапаном в турбине, а регулировку в компрессоре используют в качестве дополнения.
Система смазки
Смазка вала турбонагнетателя осуществляется смазочной системой двигателя.
На вал устанавливают уплотнительные кольца, предотвращающие проникновение масла в полости корпусов компрессора и турбины. Они же предохраняют корпуса от перегрева. Но герметичность обеспечивается не столько уплотнениями, сколько разностью величины давления в различных частях агрегата. Эту разницу давлений создает турбинная ось (вал), имеющая неравномерный диаметр.
Особая форма литья корпуса, в котором расположен вал, также способствует удержанию масла.
Если мотор не развивает требуемую мощность, это может быть симптомом неисправности турбонаддува. Наиболее часто встречающиеся проблемы — загрязнение воздушного фильтра или потеря герметичности впускного коллектора. Кроме потери мощности, их можно диагностировать по несвойственному для исправной машины цвету и количеству дыма, выходящего из выхлопной трубы.
Недостатки турбокомпрессоров
Принцип работы турбины на дизельном двигателе создает и негативные факторы:
Повышенный расход горючего. Возможность сжечь большее количество солярки за счет увеличенного объема подачи воздуха, вместе с мощностью повышает и «прожорливость» машины. Уменьшить аппетит до разумных пределов позволяет правильная регулировка системы.
Положительные стороны наддува приводят к многократному повышению температуры во время такта сжатия, что может вызвать детонацию в двигателе. Решается эта проблема установкой охладителей, регуляторов и прочих элементов.
Правила эксплуатации
Чтобы в полной мере использовать ресурс турбины дизельного мотора и продлить ее срок службы, необходимо выполнять ряд условий:
Регулярно менять масло в системе, чтобы не допустить попадания абразива в маслопровод и его засорения.
Применять только качественное масло, имеющее сертификат, той марки, которая соответствует указанной в паспортных данных двигателя.
Прогревать мотор перед началом движения и не давать холодному двигателю высоких нагрузок.
Никогда резко не отключать движок, а после остановки автомобиля давать ему возможность поработать несколько секунд на холостых оборотах.
В свое время силовые двигатели, усиленные турбиной, встречались только на грузовых машинах, да и то не на всех. Несколько позже стали турбировать и легковые автомобили, предназначенные для гонок. В наше время моторы, оснащенные турбинами, отлично ведут себя на обычном легковом транспорте. Линейный ряд этих двигателей развивается так быстро, что простым моторам внутреннего сгорания уже ничего не осталось, чтобы уступить первенство усовершенствованным аналогам.
Содержание:
Принципиальная схема
Чтобы понимать, как работает турбина, следует ознакомиться с порядком функционирования ДВС.
Как правило, большинство моторов четырехтактные поршневые, их работа всегда под контролем клапанов впускной и выпускной групп. Один цикл работы составляет четыре такта, которые проходят за два полных оборота коленчатого вала. Принцип работы турбины на дизельном двигателе довольно прост и состоит из следующих действий:
впуск – поршень идет вниз, давая возможность проникать воздуху через впускной клапан;
компрессия – в этот момент горючая смесь сжимается;
процесс расширения – горючее входит под давлением и загорается;
выпуск – поршень идет вверх, выпуская газ.
Турбина с изменяемой геометрией
Работа турбонаддува может сопровождаться некоторыми сложностями: происходит задержка усиления мощности («турбояма») в момент резкого давления на газ; выход из такого состояния меняется резким повышением воздействия наддува («турбоподхват»). Возникновение первого явления возможно из-за инерционности системы. Чтобы решить такую проблему, применяют:
турбинное устройство с изменяемой геометрией;
используют пару параллельных либо последовательных компрессорных устройств;
Причины отказа работы турбины бывают разные, но к основным признакам этого можно отнести: значительно понижается динамика, автомобиль «не тянет»;
двигатель долго не выходит на нужную мощность;
из трубы для выхлопных газов появился дымок голубого либо сизого оттенка;
ощущается запах сгоревшего масла;
мотор при работе «кушает» масло;
под капотной крышкой появляются странные звуки;
на холостом ходу движок работает нестабильно.
Порядок проверки
Если нет возможности проверить турбинное устройство в автосервисе, то это можно сделать самостоятельно, не покидая гаража. Для начала проводится визуальный осмотр устройства. Изучается цвет дыма. Беловатые выхлопы говорят о том, что воздуховоды забиты, либо сливной масляный провод засорен. Если дым напоминает копоть, то подтверждает утечку масла. Сизость дымка говорит о том, что течет масло. После попадания в камеру, оно придает дыму сизоватость. Чтобы убедиться в своей правоте, необходимо снять фильтр очистки воздуха. Если он чист – причину искать следует в другом.
Теперь двигатель следует прогреть и приступить к очередному проверочному этапу, и пригласить на помощь напарника. Ищем патрубок, идущий от турбины к впускному коллектору. Пережав патрубок, даем команду давить на газ несколько секунд. По второй команде педаль резко отпускается. Рука, лежащая на патрубке, будет ощущать, как он расширяется. Это свидетельствует о том, что воздушное давление велико. Если такого не происходит – турбина вышла из строя. Проще всего, если есть датчик давления турбины. По его работе быстро определяется пригодность турбинного устройства. Необходимо помнить, что турбина считается довольно чувствительной частью мотора, и способна утратить работоспособность по малейшим причинам. Но продлить ее срок эксплуатации возможно, организовав за двигателем минимальный уход.
Устройство и принцип работы турбокомпрессора
Турбокомпрессор (турбина) — механизм, применяемый в автомобилях для принудительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. При этом привод турбины осуществляется исключительно за счет действия отработавших газов (выхлопа). Применение турбокомпрессора позволяет существенно увеличить мощность двигателя (примерно на 40%), сохраняя компактными его габаритные размеры и низкий уровень расхода топлива.
Конструкция и принцип работы турбины
Классический турбокомпрессор состоит из следующих элементов:
Корпус. Выполняется из жаропрочных материалов (стали). Он имеет форму улитки с двумя разнонаправленными патрубками, оснащенными фланцами для крепления в системе турбонаддува.
Турбинное колесо. Преобразует энергию отработавших газов во вращение вала, на котором оно жестко зафиксировано. Изготавливается из жаропрочных материалов (железо-никелевый сплав).
Компрессорное колесо. Воспринимает вращение от турбинного колеса и нагнетает воздух в цилиндры двигателя. Колесо компрессора зачастую изготавливают из алюминия, что снижает потери энергии. Температурный режим на этом участке близок к нормальным условиям, и применение жаропрочных материалов не требуется.
Вал турбины (ось) — соединяет турбинное и компрессорное колеса.
Подшипники скольжения, или шарикоподшипники. Необходимы для крепления вала в корпусе. В конструкции может быть предусмотрен один или два подшипника. Смазка последних осуществляется общей системой смазки двигателя.
Перепускной клапан — предназначен для управления потоком отработавших газов, воздействующим на колесо турбины. Это позволяет управлять мощностью наддува. Клапан оснащен пневматическим приводом. Его положение регулируется ЭБУ двигателя, получающим соответствующий сигнал от датчика скорости.
Принцип работы турбокомпрессора
Основной принцип работы турбины на бензиновом и дизельном двигателях заключается в следующем:
Отработавшие газы направляются в корпус турбокомпрессора, где воздействуют на лопатки турбинного колеса.
Колесо турбины начинает вращаться и разгоняться. Скорость вращения турбины при высоких оборотах может достигать до 250 000 оборотов в минуту.
Пройдя через колесо турбины, отработавшие газы отводятся в систему выпуска.
Компрессорное колесо синхронно вращается (поскольку находится на одном валу с турбинным) и направляет поток сжатого воздуха в интеркулер и далее во впускной коллектор двигателя.
Особенности эксплуатации турбин
В сравнении с механическим нагнетателем, работающим от привода коленчатого вала, достоинствами турбины является то, что она не отнимает мощность у двигателя, а использует энергию побочных продуктов его работы. Она дешевле в изготовлении и экономичнее в эксплуатации.
Хотя технически устройство турбины дизельного двигателя практически не отличается от систем для бензиновых моторов, на дизеле она встречается чаще. Основная особенность заключается в режимах работы. Так для дизеля могут применяться менее жаропрочные материалы, поскольку температура отработавших газов в среднем составляет от 700 °С в дизельных двигателях и от 1000°С в бензиновых моторах. Это значит, что устанавливать дизельную турбину на бензиновый двигатель нельзя.
С другой стороны, для этих систем характерны и разные уровни давления наддува. При этом стоит учитывать, что производительность турбины зависит от ее геометрических размеров. Давление нагнетаемого в цилиндры воздуха складывается из двух частей: 1 атмосфера давления окружающей среды плюс избыточное, создаваемое турбокомпрессором. Оно может варьироваться от 0,4 до 2,2 и более атмосфер. Если учесть, что принцип работы турбины на дизельном двигателе предусматривает поступление большего объема выхлопных газов, конструкция для бензинового мотора также не может устанавливаться на дизелях.
Виды и срок службы турбокомпрессоров
Основным недостатком работы турбины является возникающий на малых оборотах двигателя эффект «турбоямы». Он представляет собой временную задержку отклика системы на изменение оборотов двигателя. Для устранения этого недостатка разработаны различные виды турбокомпрессоров:
Система twin-scroll, или раздельный турбокомпрессор. Конструкция имеет два канала, которые разделяют камеру турбины и, соответственно, поток отработавших газов. Это обеспечивает более быстрое реагирование, максимальную производительность турбины, а также предотвращает перекрытие выпускных каналов.
Турбина с изменяемой геометрией (с переменным соплом). Такая конструкция чаще используется на дизеле. Она предусматривает изменение сечения входа в колесо турбины за счет подвижности ее лопастей. Смена угла поворота позволяет регулировать поток отработавших газов, благодаря чему происходит согласование скорости отработавших газов и рабочих оборотов двигателя. На бензиновом двигателе турбина с изменяемой геометрией часто устанавливается на спортивных автомобилях.
В зависимости от того, как работает турбина, на бензиновом или дизельном двигателе, можно судить о ее исправности. Сигналом о необходимости проверки узла является появление синего или черного дыма, снижение мощности двигателя, а также появление свиста и скрежета. Для профилактики неисправностей необходимо вовремя менять масло, воздушные фильтры и регулярно проходить техобслуживание.
Как работает турбина на дизельном двигателе
Однако в то время данный агрегат не встречался на транспортных средствах серийного производства. На сегодняшний день турбоустановкой оснащается каждый второй автомобиль, выпускаемый с конвейера. Несмотря на это, лишь некоторые автовладельцы могут объяснить, как работает данная установка.
Турбина — что это такое
Если не углубляться в подробности, а объяснить простыми словами, то турбина – это механический элемент автотранспортного средства, предназначенное для подачи воздушных масс в полости цилиндров двигателя под определенным давлением нагнетания. Конечная цель установки этого агрегата – это достижение максимально возможных мощностных параметров не изменяя рабочий объем камер сгорания.
При испытании двигателей одинакового объема, отличие которых заключается в оснащении турбонаддувом, результаты измерения мощности в них существенно отличатся. Турбированный двигатель выдает мощность, которая больше чем в полтора раза выше, чем у аналогичного, безтурбинного агрегата.
На это повлиял тот момент, что благодаря подаче воздушной смеси, состоящей из атмосферных и выхлопных газов, под давлением наддува в рабочие камеры цилиндров, горение топливно-воздушной смеси осуществляется намного лучше и результатом этого является повышенная мощностная отдача.
В настоящее время данный агрегат является эффективным не только в плане повышения динамических качеств автомобиля, но позволяет достичь хороших показателей экономичности расхода топлива, а также понижение выбросов в атмосферу токсичных выхлопных газов.
Конструкция турбины дизеля
Непростая геометрия изготовления характеризует конструктивное устройство турбины. Воздушная масса попадает в полость нагнетательного элементы через специальные каналы спиралевидного типа. Диаметр этих каналов постепенно сужается, что обеспечивает влияние на повышение параметров нагнетающего давления турбоустановки.
Тип конструктивного исполнения бывает нескольких типов, в зависимости от вида силовой установки. Дизель оснащен корпусом турбины, который по форме напоминают по форме улитку. Выхлопные газы дизельных установок, работающих на крупногабаритных автомобилях, необходимо разделять.
Это нужно для недопущения возможного возникновения резонанса разрушительного действия. Однако резонанс может быть использован для благих целей.
Например, повышение динамических качеств разгона транспортного средства, на автомобилях, которые прошли модернизацию двигателя и других элементов с помощью чип тюнинга. В основном такие автомобили используют на автомобильных соревнованиях.
Материал изготовления турбинного ротора и оси отличаются, поскольку эксплуатируются они в различных условиях. Изготовление наддува турбины осуществляется в результате выполнения следующих действий: Раскрутка оси турбины и ее ротора до максимальных скоростных показателей позволяет осуществить изготовление неразъемной спайки, путем насаживания ротора турбина на ось.
Также конструкторы нашли способ недопущения передачи тепловой энергии от одного элемента к другому. Он заключается в том, что ось внутри пустая, в месте соприкосновения с поверхностью ротора. Также это помогает охладить сопряженные элементы с большей эффективностью. После всех этих операций, полученное изделие проходит стадию балансировки и центрирования, после чего устанавливается в корпус турбины.
Качественная смазка турбины является важным фактором долговечного функционирования в целом. Система, отвечающая за это, а также динамические уплотнители имеют сложную конструкцию. В связи с этим цена на турбированные агрегаты, поставляемые в сборе, достаточно высокая.
Уплотнители называются динамическими, поскольку давление, создаваемое в разных частях изделия, может быть разное. Это давление неодинаково по причинам, перечисленным далее. Уплотнители, устанавливаемые в пазы, функционируют в качестве преграды, позволяющей обеспечить передачу избыточной температуры в поверхность корпуса наддувного элемента.
Диаметр турбинной оси непостоянный. Создание внутренней геометрией давления, препятствующего попаданию масла в полость ротора. Избыточное количество масляной жидкости поступает в пространство оси турбины, затем передвигается через маслопровод в систему, отвечающую за смазку двигателя автотранспортного средства.
Как работает турбина на двигателе Рено K9K 1.5 DCI
В начале 2000 годов совместно с компанией Nissan, французский автоконцерн начал выпуск с конвейера автотранспортных средств, в котором стоит дизельный двигатель 1.5DCI с индексацией K9K. Производится он по сегодняшний день и его выпуск считается самым массовым среди дизельных двигателей, разработанных компаниями Ниссан и Рено. Устанавливается на такие автомобили, как: Renault, Nissan, Dacia, Suzuki.
В состав конструкции его входят следующие элемента: двигатель, с четырьмя цилиндрами работающий по принципу впрыска топливно-воздушной смеси – Common Rail, система турбонаддува, а также общая топливная рампа.
Этот двигатель способен развить параметры мощности, равные 110 лошадиных сил. В целом, двигатель, при надлежащем обслуживании и своевременно выполнении всех регламентированных ТО, может проехать около 300 тысяч километров, не прибегая к капитальному ремонту.
Основным элементом двигателя, который требует повышенного ухода, это турбоустановка. Если не уделять ему должного внимания и использовать некачественные расходные изделия, такие как фильтра и масла, первые работы по ремонту придется производить уже спустя 60 тыс. км. пробега автотранспортного средства.
Стоимость ее ремонта или замены сильно ударит по кошельку владельца, так что лучше предотвратить возможность возникновения проблем с турбиной.
Как работает на двигателе БМВ тубонаддув: схема
Немецкий автоконцерн использует для установки в свои двигателя систему наддува под названием Twin Turbo. Перевод с английского дает понять, что это означает наличие двух турбинных агрегатов. Первоначальной задачей разработки системы турбирования, являлось организация преодаления инерционности, возникающей в системе.
Однако после тестовых испытаний наблюдалось снижение расхода топливной жидкости, и в то же время увеличение показателей развиваемой мощности. Показатели крутящего момента могут поддерживаться, несмотря на то, что диапазон частот вращения коленчатого вала в двигателе очень широк.
Поэтому в настоящее время именно это направление является основным в сфере модернизации и улучшения систем турбонаддува.
Самый распространенный тип двигателя с Twin Turbo имеет параллельную систему функционирования турбокомпрессоров. Другими словами они работают одновременно и имеют одинаковые параметры давления наддува.
Это происходит потому, что выхлопные газы, двигающиеся по воздушной магистрали, дойдя до входа в систему турбонаддува, делятся на два равномерных потока, после чего попадают в компрессоры.
Затем происходит разгон их с помощью лопастей компрессионных колес, и под давлением выход газов во впускной коллектор. Этот элемент в свою очередь обязан равномерно распределить газы выпуска по цилиндрам, в которых происходит сжигание топливно-воздушной смеси.
Cummins-американский автопроизводитель, зарекомендовавший себя, как изготовитель надежных и долговечных установок нагнетания воздушных смесей. В более ранние периоды времени эта компания занималась изготовлениям турбин, устанавливаемых в суды, локомотивы и грузовые автомобили.
В настоящее время, воспользовавшись своим авторитетом, она производит крупносерийный выпуск турбин для легковых автомобилей, и добивается хороших результатов продаж.
Турбины Cummins- это насосы, подающие под высоким давлением воздушные потоки из отработанных и атмосферных газов, в пространство, где происходит цикл сгорания топливно-воздушной смеси. Производятся данные агрегаты только для дизельных силовых установок.
Турбина автомобиля Форд Транзит
В отличие от атмосферных двигателей, турбированный установки Ford Transit осуществляют всасывания потока воздуха в полость впускного коллектора с помощью такого агрегата, как компрессор. Энергия газов выхлопа осуществляет вращательные движения компрессорной установки.
Также, в этот момент осуществляется пропорциональное увеличение объемов воздушной массы и топливной жидкости, поступающих в рабочие камеры двигателя внутреннего сгорания. Два лопастных колеса и вал, соединяющий их друг с другом, входят в состав компрессора автотранспортного средства.
Применения турбины в автомобилях Мазда
Японский завод изготовитель решил отказаться от выпуска двигателей с турбинами. Работники компании считают, что любой турбодвигатель во время эксплуатации не достигает тех параметров экологичности и экономии топлива, которые заявляют в своих презентациях.
Этот вывод исходит из того, что автомобили тестируют в идеальных условиях, не учитывая посторонние факторы. Выпуск автомобилей с системой SkyActive показал, что он может потреблять меньше топлива, чем 1.4 литровый турбированный мотор.
Данные параметры достигаются с помощью высокой степени сжатия бензиновых атмосферных установок автотранспортных средств. Недостатком по сравнению с турбированными установками, являются невысокие динамические качества, однако в современное время это не так актуально.
Турбина Фольксваген Шаран
Моторы данного автомобиля, оснащенные турбиной, имею рабочие объемы двигателей, равные: 1.9, 2.0 и 2.5 литра. Однако самым удачным является мотор с наименьшим объемом. 1.9 TDI отличается высоким сроком службы без требования капитального ремонта, низкой ценой обслуживания и малым расходом топлива.
Однако есть и недостаток: слишком шумная работа. Конструкция турбины очень схожа с аналогичными агрегатами конкурентов. В ее состав входят: компрессор, его входной и выходной валы, клапаны ГБЦ, и каналы для потоков выхлопных газов. Главным отличием является присутствие вентиляционных отверстий, служащих для забора и выталкивания воздуха из корпуса турбокомпрессора.
Как работает турбина на дизельном двигателе: видео при разгоне
Признаки поломки турбины на дизельном двигателе
Автомобиль теряет тягу, динамика разгона нарушена.
Невозможность набора частоты вращения коленвала.
Сизый или голубой цвет выхлопных газов.
Запах гари в салоне.
Амперметр дает некорректные показания выработки генератором силы тока, поскольку функционирование двигателя нарушено.
Уровень масло уменьшается по непонятным причинам.
Звуки, напоминающие свист, из моторного отсека.
Принцип работы турбины с изменяемой геометрией
Он заключается в необходимости изменения входных сечений воздуха на пути в колесо турбины, для получения требуемой мощности сопоставимой с нагрузкой. Пониженные обороты в момент, когда выхлопные газы движутся небольшим потоком, изменяемая геометрия позволяет осуществить прирост частоты вращения турбокомпрессора, не потребляя на эту операцию дополнительного топлива.
Почему нельзя делать ремонт своими руками
Данная операция недопустима для выполнения своими руками. Автомобильная турбина работает на очень высоких частотах вращения, а также температурах, поэтому, требования к ней предъявляются очень высокие.
Система должна быть герметична и попадание любых мелких посторонних предметов в нее во время когда производится ремонт или обслуживание недопустимо. Необходимо специальное оборудование и навыки для разбора и сборки турбины.
Помещение, в котором проводятся данные операции, должно быть максимально чистым, попадание пыли и других веществ на детали турбоустановки может повлечь за собой крупные денежные затраты. Специалисты специализированных сервисных центров имеют точное понятие, как проверить работу турбины.
Как проверить турбину дизельного двигателя и вовремя заметить проблему? Мнение эксперта!
На большинство современных дизельных автомобилей устанавливают турбокомпрессор, поэтому информация о том, как проверить турбину дизельного двигателя, является весьма актуальной. Вот и разберемся в этом вопросе вместе с вами!
Принцип работы турбины дизельного двигателя – что усилит мотор?
Данная автозапчасть значительно увеличивает мощность двигателя посредством энергии выхлопных газов, образуемых в результате сгорания топлива. Дело в том, что во время выброса выхлопных газов значительно снижается КПД, так как теряется целых сорок процентов полезной энергии. Таким образом, если ее преобразовывать, то это значительно увеличит мощность, и двигатель в 100 лошадок сможет работать, как движок в 160 л.с. Безусловно, данные цифры впечатляют, однако не все так просто, как кажется, и необходимо еще знать принцип работы турбины дизельного двигателя.
Устройство турбины дизельного двигателя – что может ей угрожать?
Ни для кого не секрет, что составляющей частью горючей смеси является воздух, и для вытягивания литра топлива требуется как минимум 15 литров воздуха. Так что даже слабые турбированные движки способны работать так же, как и более мощные агрегаты, но не оснащенные данной системой. Правда, есть и некоторые недостатки, ведь устройство турбины дизельного двигателя довольно сложное, и иногда ее стоимость составляет около 10 % стоимости всей машины, так что в случае ее поломки владельцу придется изрядно потратиться.
Самыми распространенными проблемами дизельных турбин являются: недостаточное количество масла либо же загрязнение самой конструкции. В этом случае возникает повышенное трение, приводящее к износу и, как следствие, нарушениям работы всей системы. Также довольно часто на лопатки турбинного или компрессорного колеса попадают посторонние предметы: отломавшиеся части поршней ДВС, клапанов, воздушных фильтров, а также болты, шайбы, гайки и т.д.
Кроме того, не самым благоприятным образом отражаются и неисправности в системе смазки и, конечно же, повышенная температура отработанных газов. Еще одна причина, по которой турбокомпрессоры выходят из строя – неисправность соплового аппарата (заклинивание). Это может быть вызвано выходом из строя электрического или вакуумного привода, отвечающего за изменение геометрии, или попаданием в этот механизм масла и сажи из движка.
Как проверить турбину дизельного двигателя – признаки надвигающихся проблем
Понять, что схема работы турбины дизельного двигателя нарушена, можно по следующим признакам:
значительно падает мощность двигателя;
из выхлопной трубы валит сизый дым;
повышенный расход масла;
появляется запах горелого масла;
двигатель работает неравномерно на холостых оборотах.
Конечно же, лучше придерживаться правил эксплуатации и предотвратить возникновение поломок данной детали, так как восстановление и установка турбины на дизельный двигатель – довольно дорогостоящие процедуры. Кроме того, ее поломка может вызвать и нарушение работы всего двигателя. Самостоятельно такие операции сделать почти невозможно, если вы не автослесарь высшего разряда с собственной мастерской.
Турбина – дорогая часть авто, это отражается на первоначальной стоимости машины еще в салоне, а потом больно ударит по карману в случае ремонта этого агрегата.
Таким образом, следует следить за уровнем и качеством масла в системе смазки и, конечно же, своевременно его заменять, использовать только высококачественные составы. Также нельзя резко набирать обороты, особенно на недостаточно прогретом движке, недопустим засор масляных каналов, так как это способствует возникновению перебоев в подаче смазки, и, безусловно, нужно своевременное охлаждение турбины дизельного двигателя.
Если топливная смесь будет переобогащенной, т. е. больше топлива, чем воздуха, то в таком случае цвет выхлопа будет черным. К тому же характерная особенность этой проблемы в потери мощности. Происходит это из-за нарушения в работе системы газораспределения. Сизый или белый дым выхлопа свидетельствует о попадании моторного масла в камеры сгорания цилиндров. В это же время расход масла значительно увеличивается.
Далее следует проверить ротор и фильтр турбины. Люфт ротора должен быть незначительным, при этом он не должен задевать стенки корпуса. В противном случае требуется оперативный ремонт.
Если фильтр забит грязью и пылью он не сможет пропускать через себя достаточное количество воздуха. В результате в картридже подшипников и в корпусе турбрнагнетателя создаётся разница в давлении, которая выдавливает масло в компрессор.
Если и фильтр не причина неисправности, дальнейший этап это проверка системы подачи масла, а точнее всех патрубков на наличие трещин и заломов. Для подобной проверки потребуется завести двигатель. Если слышен скрип и свист, значит, есть трещина в патрубке и нужно её устранить. Если есть помощник, то можно передавить патрубок между турбрнагнетателем и впускным коллектором, после чего сильно погазовать. Если трещин нет, патрубок увеличивается в размерах. Для устранения неисправностей, связанных с турбокомпрессором при отсутствии знаний и навыков лучше обратиться к специалистам. В противном случае из-за незначительной неисправности может выйти из строя турбина в целом, что грозит дополнительными финансовыми расходами.
Статья написана по материалам сайтов: techautoport.ru, eronturbo.ru, carnovato.ru.
«
Отличная статья 0
Турбонаддув двигателя TDI: описание,история,фото,видео. | НЕМЕЦКИЕ АВТОМАШИНЫ
Двигатель TDI (Turbocharged Direct Injection, дословно — турбонагнетатель и непосредственный впрыск) является современным дизельным двигателем с турбонаддувом. Двигатель разработан концерном Volkswagen, а название TDI является зарегистрированным товарным знаком.
Турбоанддув двигателя TDI обеспечивает высокую динамику автомобиля, экономичность и экологическую безопасность. Для создания оптимального давления наддува в широком диапазоне скоростных режимов в конструкции двигателя используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины. Турбокомпрессор имеет два общепринятых названия, которые используются разными производителями:
Турбонаддув двигателя TDI: А — воздух; Б — отработавшие газы. 1 — вакуумная магистраль; 2 — блок управления двигателем; 3 — датчики давления наддува и температуры воздуха на впуске; 4 — блок управления воздушной заслонкой; 5 — интеркулер; 6 — клапан рециркуляции отработавших газов; 7 — клапан ограничения давления наддува; 8 — турбонагнетатель; 9 — впускной коллектор; 10 — вакуумный привод направляющих лопаток; 11 — выпускной коллектор.
В отличие от обычного турбокомпрессора турбонагнетатель с изменяемой геометрией может регулировать направление и величину потока отработавших газов, чем достигается оптимальная частота вращения турбины и соответственно производительность компрессора.
VNT-турбина объединяет направляющие лопатки, механизм управления и вакуумный привод. Направляющие лопатки предназначены для изменения скорости и направления потока отработавших газов за счет изменения величины сечения канала. Они поворачиваются на определенный угол вокруг свой оси.
Поворот лопаток производится с помощью механизма управления. Механизм состоит из кольца и рычага. Срабатывание механизма управления обеспечивает вакуумный привод, воздействующий через тягу на рычаг управления. Работа вакуумного привода регулируется клапаном ограничения давления наддува, подключенным к системе управления двигателем. Клапан ограничения давления наддува срабатывает в зависимости от величины давления наддува, измеряемой двумя датчиками: датчиком давления наддува и датчиком температуры воздуха на впуске.
История создания мотора TDI
Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.
Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.
Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5 литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показатель крутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.
С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.
Особенности и преимущества двигателя TDI
После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:
— низкий уровень шума при работе; — высокий показатель крутящего момента; — небольшой расход топлива; — снижение токсичности отработавших газов;
Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар. В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах. Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах. Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.
Надежность дизельных TDI
Установка турбонаддува позволила дизельному двигателю развивать большую мощность, а также увеличился КПД дизеля. Что касается моторов TDI, то данные двигатели являются достаточно надежными при условии правильной эксплуатации. Наиболее сильно на исправность этих ДВС влияет качество топлива и своевременное обслуживание. При должном уходе сам мотор может оказаться даже «миллионником». Слабым местом TDI считаются форсунки и турбокомпрессор. Ресурс форсунок напрямую зависит от качества дизтоплива и общего состояния системы питания дизельного TDI. Срок службы турбины может варьироваться, средний показатель ресурса составляет 120-160 тыс. км.
Топливный впрыск в моторах TDI
На ранних этапах развития дизельных ДВС давление в системе, которая предполагает наличие ТНВД в связке с простыми механическими форсунками, составляло всего 20-40 Бар. Современный дизель имеет давление на минимальной отметке в 1600 Бар и выше. Тенденция к увеличению давления впрыска топлива связана с тем, что дизельные двигатели отличаются очень коротким временем, которое отводится на процесс смесеобразования.
Если коленвал вращается на 2000 об/мин, тогда на смешивание порции дизтоплива с воздухом выделяется всего 3-4 миллисекунды. Увеличение частоты вращения коленчатого вала еще более сокращает этот временной отрезок. Также приготовление однородной топливно-воздушной смеси становится возможным только благодаря увеличению давления впрыска. В случае с низким давлением топливная смесь будет некачественной, процесс сгорания отличается низкой эффективностью. Результатом становится повышение токсичности выхлопа дизеля и низкий КПД.
Ранее за топливный впрыск на дизеле отвечал ТНВД, который работает в паре с механическими форсунками, сегодня на дизельные моторы ставятся системы Common Rail. Так как процесс горения в дизеле является взрывом от контакта порции солярки с разогретым на такте сжатия воздухом, то время впрыска очень ограничено.
ТНВД в современном дизеле попросту создает давление в общей магистрали, а пьезоинжекторы (пьезоэлектрические форсунки) TDI способны впрыскивать четко определенное количество дизтоплива в цилиндры дизельного двигателя за очень короткий промежуток времени (менее чем за 0,2 миллисекунды) по команде ЭБУ.
Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.
Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией
От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.
Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:
Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.
Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.
Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:
температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
датчик давления наддува;
Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию потока отработавших газов.
Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.
Рекомендуем также прочитать статью о сроке службы турбин на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о ресурсе данного агрегата сравнительно с бензиновыми аналогами, а также получите возможность ознакомиться с основными советами и рекомендациями для увеличения ресурса турбины дизельного двигателя.
Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.
ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:
Инструменты, аксессуары и запасные части для автомобиля
Надежная и стабильная работа системы охлаждения двигателя
Рама и тягово-сцепное устройство: описание,устройство,фото.
Opel Agila: описание,характеристики,фото,видео,комплектация.
bmw f13: обзор,комплектация,цена,технические характеристики,отзывы,фото,видео.
BMW VISION NEXT 100: Концепт автомобиля будущего на ближайшие 100 лет
бмв е3: описание,фото,обзор,история.
БМВ 5 серии — технические характеристики.
Технические данные и эксплуатации Bugatti Veyron, произведенные в период с 2005 — 2015
Принцип работы турбонаддува дизельного двигателя
В нашей статье «Принцип работы турбонаддува дизельного двигателя» мы расскажем вам, что такое турбонаддув, вы узнаете, как происходит его работа. Многие водители очень часто применяют термин «турбина», когда хотят обозначить турбонаддув, хотя это не совсем соответствует истине, потому что турбина это всего лишь одна из составных частей турбонаддува.
Вам следует знать, что турбонаддув дизельного двигателя представляет собой корпус, вал с крыльчатками, два опорных и один упорный подшипник скольжения, система уплотнений, две улитки, в которых происходит вращение крыльчаток. На всю данную конструкцию навешен пневмопривод, который приводит в работу байпасный (т.е. перепускной) клапан (хотя есть некоторые модели, на которых он отсутствует). Принцип его работы заключается в регулировании оборотов турбины и, соответственно, производительности компрессора. Как только выходящее давление воздуха из компрессора превышает оптимальное, происходит срабатывание пневмопривода, который затем открывает клапан. В результате некоторая часть выхлопных газов выходит в выхлопную систему напрямую, и соответственно происходит снижение оборотов турбины.
Что собой представляет турбина — это крыльчатка, которая неразъёмно насажена на вал, приводит во вращение другую такую же крыльчатку — т.е. компрессор. Турбина специально сделана из жаростойкого сплава, компрессор — из алюминия, а вал сделан из обычной среднелегированной стали. Отремонтировать такие детали практически невозможно, единственное, что можно сделать, это только заменить их. Правда есть одно исключение, это изношенный вал, иногда его можно заново перешлифовать, а затем под получившийся размер можете изготовить новые подшипники.
Корпус турбонаддува дизельного двигателя выполнен в виде сплошной отливки из чугуна, в которой происходит вращение вала на подшипниках. Вам следует знать, что зачастую изнашиваются постель под подшипники, а также гнездо под уплотнительное кольцо. И, конечно же, исправить данную проблему, можно будет только с помощью расточки под новый размер. Улитка турбины выполнена из чугуна, данная деталь представляет собой довольно-таки сложную форму. Именно за счёт её, формируется газовый поток, который в дальнейшем вращает турбину. А вот улитка компрессора выглядит в виде алюминиевой отливки с механически обработанным под компрессор местом. Вращаясь, компрессор засасывает через центральное отверстие воздух, затем его сжимает и только потом по кольцевому каналу, сразу же подает в двигатель. Вообще на первый взгляд, данная конструкция достаточно проста. Но сложные поверхности, точное литьё, высокая точность изготовления всех деталей могут вам создать много проблем даже при условии, что у вас будет хорошо оборудованная мастерская. Так как далеко не каждый конкретный турбонаддув поддаётся ремонту, иногда лучше взять все имеющиеся детали и создать новый.
Так как же всё-таки происходит работа турбины? Говорят, например: «Турбина включилась, и я поехал…» Это неверно, так как турбонаддув дизельного двигателя начинает свою работу уже с первых оборотов двигателя и завершает её уже после остановки двигателя. Как только в цилиндрах двигателя появляются первые вспышки, то выхлопные газы сразу же попадают из коллектора в улитку турбины, за счёт их, начинается вращение вала с крыльчатками. До тех пор пока обороты двигателя не слишком большие, скорость и давление выхлопных газов недостаточны, в результате компрессор, чтобы не создавать во время всасывании излишнего сопротивления, вращается на холостом ходу, таким образом, просто перемешивает воздух. Нажмите на педаль газа. Обороты двигателя начнут расти, на панели загорится зелёная лампочка, на ней будет написано «TURBO» (при условии, что она есть), и вы почувствуете в спину ощутимый толчок.
Запомните, если турбина включилась, значит, она просто вышла на рабочие обороты, и заметьте, очень высокие: около 110-115 тысяч оборотов в минуту. На этот раз компрессор не просто месит воздух, а наоборот, сжимая его эффективно, посылает в двигатель. При этом сразу же происходит срабатывание соответствующей сервисной системы в карбюраторе (ТНВД или EFI, неважно), в двигательные цилиндры подаётся больший весовой заряд топливной смеси, затем резко где-то на 50-70% возрастает его мощность, соответственно, увеличивается расход топлива. Турбонаддув вынужден работать далеко не в самых лёгких условиях: высокие окружные скорости (на концах лопаток, скорость, в зависимости от того, какая у вас модель турбонаддува, почти такая же, как у пистолетной пули — 300 м/сек), высокая температура. Подшипники вращаются с предельно допустимой скоростью, для того чтобы её снизить, вам придётся прибегнуть к различным ухищрениям. Как же тогда турбонаддуву удаётся долго и надежно работать в таких условиях?
Когда вы заводите двигатель, в дело вступает масляный насос. Масло, находясь под давлением, поступает по системе каналов на подшипники турбонаддува, после чего на масляном клине начинает вращаться вал. Упорный подшипник также получает свою порцию масла. Чем больше будут обороты двигателя, тем больше масла будет поступать на его подшипники и вал турбины. Данные подшипники изготавливают из специальных подобранных материалов. Для них выбираются оптимальные зазоры: если зазоры будут меньшими, то может возникнуть опасность, во время теплового расширения подшипники начинают подклинивать. А если зазоры будут слишком большими — то может произойти срыв масляного клина, в результате вся работа будет происходить в условиях полужидкостного трения, к тому же произойдёт перекос вала, начнётся процесс износа уплотнительного кольца. Так как зазоры в парах подшипник — корпус, вал — подшипник слишком малы, а также соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, мы вам советуем постоянно держать масло в чистоте, всегда проверяйте состояние масляного фильтра.
Знайте, что долговечность подшипников скольжения не зависит от частоты вращения, в отличие от подшипников качения. У правильно работающих и рассчитанных подшипников скольжения коэффициент трения в условиях жидкостной смазки равен 0,001-0,005. Но в случае если имеются неблагоприятные условия работы (высокие окружные скорости, высокая вязкость масла, а также малые зазоры), то коэффициент трения равен 0,1-0,2, что может привести к снижению оборотов турбонаддува дизельного двигателя, а значит, и к снижению его эффективности, в результате повышения теплоотвода произойдёт повышение нагарообразования.
Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более 150 градусов Цельсия. При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла. Кроме того, при высоких температурах обычные минеральные масла окисляются намного быстрее, тем самым теряют свои смазочные свойства. При полужидкостной смазке непрерывность масляного слоя нарушена, и поверхности вала и подшипника на участках большей или меньшей протяженности соприкасаются своими микронеровностями. При граничной системе смазки поверхности вала и подшипников соприкасаются полностью или на участках большой протяженности, разделительный масляный слой здесь вообще отсутствует.
Пока двигатель вращается, и масляный насос создает давление, исправный турбонаддув работает нормально. Но рано или поздно вы решите заглушить двигатель, он остановится, также остановится и масляный насос, давление масла в системе сразу, же упадет до нуля, а вал с крыльчатками, который имеет приличный вес и вращается с достаточно большой скоростью, не сможет мгновенно остановиться. Но масляного клина уже нет. Возникает полужидкостная смазка, переходящая в граничную. К вашему сведению в тяжело нагруженных подшипниках может возникнуть перегрев, расплавление, схватывание, а также заедание подшипника. Плюс грязное масло, и в результате произойдёт интенсивное изнашивание.
А допустимый износ подшипников составляет всего лишь 0,03-0,06 мм в зависимости от того, какая у вас модель турбонаддува. Поэтому делайте выводы сами. Потому что это одна из самых больших проблем, которые могут возникать во время работы турбонаддува. Для того, чтобы она не стала основной, во-первых, вовремя меняйте масло и масляный фильтр. Во-вторых, используйте только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом, которое несложно выбрать среди большого числа существующих хороших масел. Но в дороге всякое может случиться, и если вам пришлось залить неизвестное масло, то не гоните, двигайтесь потихоньку. Двигатель это масло переживет, а вот турбонаддув — не обязательно. Приехав домой, сразу же смените масло и масляный фильтр.
И, наконец, третье, самое главное условие нормальной работы турбонаддува. Как мы уже отмечали, в жизни турбонаддува есть два самых ответственных момента: запуск двигателя и его остановка. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не установились тепловые зазоры; нагрев разных деталей турбонаддува, а, следовательно, и тепловое расширение, идут с разной скоростью. Поэтому не спешите, дайте двигателю и турбонаддуву прогреться. Если вам надо остановиться, никогда не глушите двигатель сразу. В зависимости от режима езды дайте ему поработать на холостом ходу 2-5 минут (зимой можно дольше). За это время вал турбины снизит обороты до минимальных, а детали, непосредственно соприкасающиеся с выхлопными газами, плавно остынут.
В процессе работы крыльчатка турбины и вал сильно нагреваются. Масло, поступающее для смазки подшипников, нагнетается с большой интенсивностью и успевает снять нагрев с вала, не успев перегреться само. При резкой остановке двигателя прокачка масла прекращается, раскаленная крыльчатка турбины отдает большую часть тепла валу, и масляная пленка, покрывающая детали, разогревается до температуры горения. Идет интенсивное нагарообразование в районе уплотнительного кольца и несколько меньшее — в районе подшипников и на внутренних поверхностях корпуса турбонаддува. Спасает только то, что масло, предназначенное для таких двигателей, изначально рассчитано на более высокие температуры, чем обычное. Но и оно имеет свои пределы. Владельцам автомобилей Nissan следует помнить, что в этих автомобилях турбонаддув работает в более напряжённом тепловом режиме, чем, например, у автомобилей Toyota. Значительно облегчает жизнь и продлевает срок службы турбонаддува турботаймер. Он установлен не на всех автомобилях, но эта функция есть во многих охранных сигнализациях.
Как глушить турбодизель
Обладатели турбомоторов часто задаются вопросом касательно необходимости охлаждения турбины перед тем, как заглушить мотор. Подобное охлаждение предполагает несколько минут работы ДВС на холостом ходу. Для получения точного ответа необходимо выяснить, в каких условиях работает турбокомпрессор двигателя. Отработавшие газы несут в себе большое количество полезной энергии, которая получена в результате сгорания топлива в цилиндрах. Перенаправление потока выхлопа на турбинное колесо позволяет реализовать эффективный привод для компрессора. Так удается получить нагнетание воздуха под давлением без отбора мощности у ДВС, что принципиально отличает турбокомпрессор от механического нагнетателя.
Турбонагнетатель является осью, на концах которой присутствуют колеса с лопатками. Выделяют турбинное и компрессорное колесо. Указанные колеса находятся в специальных корпусах. Нагнетатель ставится в выпускном тракте, так как турбинное колесо вращается от контакта с отработавшими газами. Такое вращение позволяет компрессорному колесу вращаться параллельно, засасывать и сжимать воздух для подачи в цилиндры двигателя.
Читайте в этой статье
Условия работы турбины
Температура выхлопных газов дизельного двигателя на выходе перед турбиной составляет в среднем 750-850 градусов по Цельсию. Бензиновые агрегаты имеют еще более разогретый выхлоп. Такие раскаленные газы движутся с большой скоростью и встречаются с турбинным колесом.
Турбокомпрессор отличается высокой производительностью и потребляет достаточно много энергии отработавших газов (в среднем около 25-30 кВт и более). Турбодизель с рабочим объемом 2.0 литра в режиме холостого хода потребляет около 800 литров воздуха за 60 секунд. В режиме максимальной мощности данный показатель доходит до 4 м3. Если учесть, что турбокомпрессор также нагнетает избыток давления до 1 атмосферы, тогда общий объем нагнетаемого устройством воздуха намного больше.
Во время работы ДВС на пиковых нагрузках турбинное колесо раскручивается до 150 тыс. об/мин и более, нагрев колеса достигает 800-900 градусов по Цельсию. После взаимодействия с турбинным колесом температура выхлопа заметно падает до средней отметки 400-500 градусов.
В режиме холостого хода отработавшие газы дизеля имеют температуру около 100 градусов по Цельсию и движутся с небольшой скоростью. Для эффективного вращения колеса турбины и параллельного вращения компрессорного колеса этой энергии достаточно только для того, чтобы турбокомпрессор не препятствовал проходу через него воздуха в объеме, который необходим для поддержания стабильной работы ДВС на холостых оборотах.
Охлаждение и смазка турбокомпрессора
Колесо турбины выполнено из специальной жаропрочной стали, компрессорное колесо изготавливают из сплавов алюминия. Разные материалы применяются для снижения инерционности турбины. Вал турбины (ось, стержень) закреплен и вращается в плавающих подшипниках скольжения. Также в некоторых турбокомпрессорах могут использоваться шариковые подшипники.
Для смазки подшипников турбокомпрессора реализован подвод моторного масла из системы смазки двигателя. Кроме снижения потерь на трение и препятствования износу трущихся элементов смазка турбины также выполняет важную функцию по отводу тепла из области трения.
В трущихся элементах турбины выделяется большое количество тепла. Сама ось нагнетателя нагревается от контакта с разогретым турбинным колесом, нагрев еще более усиливается в результате высокой частоты вращения и возникающего трения. Во время работы ДВС масло активно подается к подшипникам, охлаждая их. Если мотор сразу заглушить после серьезных нагрузок на двигатель, тогда нагретая ось остановится практически сразу после остановки двигателя. Подача масла к подшипникам сразу прекращается, а сам вал и подшипники усиленно нагреваются от раскаленного колеса турбины. Сильный нагрев приводит к тому, что масло в турбине начинает закоксовываться.
В момент последующего пуска турбомотора закоксовавшееся масло и отложения препятствуют нормальному доступу свежей смазки в первые секунды после запуска. Вполне очевидно, что присутствует сильный износ подшипников турбины. Для решения этой проблемы рекомендуется не сразу глушить мотор после езды, а дать силовому агрегату поработать на холостых оборотах от 2-х до 5-и минут. Температура выхлопа на холостом ходу упадет до 100 градусов Цельсия, интенсивность вращения турбины снизится. Этого времени будет достаточно для того, чтобы колесо турбины и ось успели охладиться до такой температуры, когда коксования масла не произойдет после остановки ДВС. Отсутствие кокса значительно продлевает ресурс турбины дизельного или бензинового двигателя.
Для эффективного охлаждения турбины после остановки двигателя и минимизации рисков перегрева используется автоматическое электронное устройство под названием турботаймер. Принцип работы данного решения упрощает процедуру охлаждения.
Водитель останавливает машину, вынимает ключ из замка зажигания и может сразу покинуть автомобиль. Двигатель продолжает работать еще несколько минут, после чего будет заглушен автоматически. Единственным неудобством можно считать то, что приходится постоянно пользоваться стояночным тормозом и следить за его исправностью, так как сразу поставить автомобиль на передачу при наличии МКПП нельзя.
Читайте также
Дизельный двигатель с турбонаддувом
История создания дизельных двигателей с турбонаддувом
Турбокомпрессоры применялись для повышения мощности двигателей внутреннего сгорания еще на этапе развития этого вида технологий. Запатентованный американцем Альфредом Бюхи в 1911 году турбокомпрессор на заре своего развития сыграл значительную роль в военной авиации – турбированные бензиновые двигатели ставились на истребители и бомбардировщики для повышения их высотности. Свое применение в автомобильном дизелестироении технология нашла относительно недавно. Первым серийным автомобилем с турбированным дизелем был появившийся в 1978 г. Mercedes-Benz 300 SD, а в 1981 г. за ним последовал VW Turbodiesel.
Устройство и принцип работы дизельного двигателя с турбонаддувом
Принцип работы турбированного дизельного двигателя основан на использовании энергии выхлопных газов. Покинув цилиндр, отработавшие газы попадают на крыльчатку турбины, вращая ее и закрепленную с ней на одном валу турбину компрессора, встроенного в систему подачи воздуха в цилиндры.
Таким образом, в отличие от атмосферных дизелей, в турбокомпрессорных агрегатах воздух в цилиндры подается принудительно под более высоким давлением. В итоге объем воздуха, попадающего в цилиндр за один цикл, возрастает. В сочетании с увеличением объема сгорающего топлива (пропорции топливно-воздушной смеси остаются неизменными) это дает прирост мощности до 25%.
Для еще большего повышения объема поступающего в цилиндры воздуха дополнительно применяют интеркулер – специальное устройство, охлаждающее атмосферный воздух перед нагнетанием в двигатель. Из школьного курса физики известно, что холодный воздух занимает меньше места, чем теплый. Таким образом, при охлаждении можно «затолкать» в цилиндр больше воздуха за цикл.
В результате у турбодизеля меньше удельный эффективный расход топлива (в граммах на киловатт-час) и выше объемная мощность (количество лошадиных сил на литр объема двигателя). Все это обеспечивает возможность существенно подрастить суммарную мощность мотора без значительного увеличения его габаритов и числа оборотов.
Плюсы и минусы дизельного двигателя с турбонаддувом
Обратная сторона повышения мощности мотора при сохранении общих характеристик, то есть форсирования, – более интенсивный износ узлов, как следствие, снижение ресурса силовой установки. Кроме того, турбины требуют применения специальных сортов моторных масел и строгого соблюдения рекомендуемых изготовителем сроков обслуживания. Еще более требователен к вниманию владельца воздушный фильтр. Также в работе двигателей с турбинами низкого давления может присутствовать эффект «турбоямы», выражающийся в заметном «проседании» на низких и средних оборотах двигателя.
Турбированные моторы менее экономичны, чем атмосферные дизели, потребляя на 20 – 50% больше топлива при том же объеме. Еще один явный недостаток системы турбонаддува – она очень чувствительна к износу поршневой группы. Возрастание давления картерных газов ощутимо снижает ресурс турбины. При продолжительной работе в таких условиях наступает «масляное голодание» и поломка турбокомпрессора. Причем повреждение этого агрегата вполне может привести к выходу из строя всего двигателя, а турбированные дизели еще менее ремонтопригодны, чем их атмосферные братья.
Да и вообще, наличие технически сложного турбокомпрессора, нуждающегося в дополнительных устройствах стабилизации давления, аварийного его сброса и так далее делает силовую установку автомобиля более замысловатой, увеличивая число деталей, а значит, снижая общую надежность. К тому же, ресурс самого турбокомпрессора значительно меньше, чем аналогичный показатель двигателя в целом.
Современные технологии усовершенствования дизельных двигателей
Значительную популярность сегодня приобрела система повышения эффективности и гибкости режимов дизеля под названием «Common-Rail». Если в традиционном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления подает топливо в отдельный топливопровод, замкнутый на одну форсунку. Даже несмотря на изрядную толщину стенок топливопроводов при подаче в них жидкости под давлением в 1500-2000 атмосфер они незначительно, но «раздуваются». В результате попадающая в цилиндр порция топлива отличается от расчетной. «Довесок», сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность и снижает полноту сгорания топливно-воздушной смеси.
Удачное инженерное решение этой проблемы разработали одновременно сразу несколько автопроизводителей. В новой системе топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, которая, помимо прочего, играет роль ресивера, то есть стабилизатора давления в контуре. В рампе все время присутствует постоянный объем топлива, находящегося не под пульсирующим давлением, а под постоянным.
К тому же, развитие интеллектуальных технологий позволило оснастить форсунки электронными системами открытия (в традиционных дизелях регулировка циклов впрыска происходит гидромеханическим способом при повышении давления в трубопроводе). Электронный блок, управляющий работой форсунок, учитывает информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т.д. На основе этих данных рассчитывается размер порции топлива и момент его подачи.
Еще одно новшество, появившееся благодаря развитию автомобильной электроники – двухэтапная подача топлива в камеру сгорания. Сначала впрыскивается «разгонная» (около миллиграмма) порция. При сгорании она дополнительно к эффекту сжатия повышает температуру в камере, и основная доза, впрыскиваемая следом, сгорает более плавно, также плавно наращивая давление в цилиндре. В результате двигатель работает мягче и менее шумно, а расход топлива сокращается примерно на 20% при одновременном возрастании крутящего момента на малых оборотах на 25%. Что немаловажно — уменьшается содержание в выхлопе сажи.
Среди новых разработок, призванных улучшить экологические характеристики дизелей одновременно с оптимизацией их экономичности, наиболее перспективной считается система BlueTec, разработанная специалистами концерна Daimler AG. Основная ее составляющая – инновационная методика каталитической нейтрализации выхлопных газов.
Каталитические нейтрализаторы современных автомобилей работают за счет керамических или металлических «сот», покрытых слоем химически активных веществ — катализаторов. Катализаторы окисляют или восстанавливают токсичные соединения CO, CH и NOx до углекислого газа, простого азота и воды.
Однако особенности дизельного топлива, а также процессов образования и сгорания топливно-воздушной смеси в дизеле таковы, что выхлоп содержит не только вредные химические компоненты, но большое количество сажи. Причем если начать уменьшать долю сажи возрастает содержание NOx, и наоборот. Таким образом, для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна многокомпонентная химико-механическая система, усложняющая конструкцию автомобиля и, как следствие, снижающая рентабельность производства.
Технология BlueTec построена на сочетании традиционных и новых решений. Сначала отработавшие газы проходят имеющийся на большинстве дизельных автомашин противосажевый фильтр и катализатор, «истребляющий» соединения углерода. Далее в выпускной тракт впрыскивается активный реагент AdВlue на основе мочевины (раствора аммиака в воде). Получившаяся смесь попадает в специальный нейтрализатор избирательного действия (SCR), в котором аммиак из AdBlue под влиянием катализа при температуре 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота, «разбирая» их на азот и воду. Здесь же «дожигаются» остальные вредные компоненты.
При очевидных плюсах BlueTec имеет не менее очевидные минусы. Хранение запаса компонента AdВlue требует отдельной емкости. Сама система осложняется за счет присутствия дополнительных узлов и магистралей. К тому же, система еще более прихотлива к качеству топлива и может работать только на солярке с минимальным содержанием серы.
Еще одна весьма актуальная для России проблема — раствор AdВlue замерзает при минус 11,5 градусов. Поэтому инженеры BlueTec сейчас активно работают над совершенствованием систем без использования мочевины. Сегодня проходят опробование и доработку комплексы из противосажевого фильтра, платинового каталитического нейтрализатора и двух SCR-катализаторов, «заряженных» исключительно на борьбу с оксидами азота. В настоящее время система позволяет обеспечить содержание NOx в выхлопе дизелей примерно на уровне Евро-5.
10 самых надежных двигателей современности — Рамблер/авто
Все слышали и с сожалением вспоминают о двигателях-миллионниках из 1980-1990-х. В XXI веке производители под натиском экологов и маркетологов перестали делать надежные моторы. Пришла эпоха турбонаддува и даунсайзинга. Народ заговорил о том, что надежность и ресурсность остались в прошлом, а все двигатели теперь одноразовые. Их либо дорого и сложно капиталить, либо они вообще не ремонтопригодны.
Большая доля правды в этом есть, у большинства выпускаемых сейчас моторов ресурс около 200 тыс. км при бережной эксплуатации. Например, Hyundai честно заявляет, что ресурс мотора у «Соляриса» — 180 000 км. Однако ресурсные моторы пока всё-таки остались. Справедливости ради, все они разрабатывались довольно давно или являются производными моторов 1990-х. Тем не менее, они все ещё ставятся на новые автомобили. Renault K7M
В бюджетном классе автомобилей больше всего надежных простых и старых моторов. Они не такие эффективные, как новые алюминиевые с турбонаддувом, и более прожорливые, но зато с ними не возникает проблем. Они запросто выхаживают по 350-400 000 км, а в руках таксистов и по 600 000 км.
Звание самого надежного двигателя в малом классе можно заслуженно отдать французскому мотору К7М, который устанавливается, например, на Sandero и Logan. Он появился в 1995 году, 8-клапанный, выдает от 75 до 90 л.с. и прост до безумия — ломаться там просто нечему.
ВАЗ-21116
ВАЗовский мотор 21116 — это немного модифицированный двигатель 21114, который устанавливался на «Самары», и ведет родословную аж с 1980-х. Формально ресурс двигателя, о котором говорит завод-изготовитель составляет 200 000 км — не так уж много, но в действительности эти двигатели бегают куда дольше. А после простого и недорогого капремонта могут ещё столько же, а потом ещё.
Впрочем, несмотря на простоту конструкции и надежность самого мотора, подводить могут электрика, качество сборки и коробка передач, которая работает фактически без запаса по крутящему моменту.
Этот мотор ставился на «Приору», а его модификация 21186 — на «Гранту» и «Калину».
Renault К4М
Ещё один реношный мотор. Появился он на рубеже веков, в 1999 году. Он тоже надежный, но чуть сложнее предыдущих двух, тяжелее переносит высокие нагрузки, зато мощнее и устанавливается на целую гамму популярных у нас машин: Logan, Sandero, Duster, Kaptur, Fluence, Lada Largus, Nissan Almera. 1,8-литровый опелевский мотор довольно консервативной конструкции. Он сложнее, чем предыдущие, но и таскать ему приходится более тяжелые машины С и D-классов, такие как Opel Astra, Chevrolet Cruze, Opel Zafira, Insignia, Vectra.
У него регулируемый термостат, фазовращатели, ременный привод ГРМ, а мощность 140 л.с. На машинах С-класса он ходит предсказуемо дольше, чем на более тяжелых машинах, но в любом случае это не тот двигатель, которого нужно бояться.
Hyundai-Kia-Mitsubishi G4KD/4B11
Речь идет о современных двигателях Hyundai/Kia. Но в действительности эти моторы ведут свою родословную от двухлитровых японских моторов Mitsubishi серии 4G63. Моторы не только похожи по конструкции, но и имеют такую же хорошую надежность и ресурс. Время заставило использовать систему регулировки фаз газораспределения, а привод ГРМ — цепной, что сложнее и дороже, чем ремень, но других претензий к двигателям нет. Мощность обычно около 150 л.с., чтобы укладываться в выгодную налоговую ставка, а устанавливались эти моторы на огромное количество моделей: Hyundai Elantra, i30, ix35, Sonata, Kia Cerato, cee’d, Optima, Sportage, Mitsubishi Lancer, ASX, Outlander и другие.
Renault-Nissan MR20DE/M4R
Франко-японский концерн родил этот двухлитровый бензиновый мотор в 2005 году, а прелесть его в консерватизме и отсутствии новейших систем и турбонаддува. Более того, конструктивно он не так далек от моторов серии F родом из 1980-х. Кроме как проблем с вытягивающейся со временем цепью у него нет.
Устанавливается на множество моделей, но в России больше всего известен по Nissan Qashqai, X-Trail, Renault Fluence, Koleos, Scenic.
Toyota 2AR-FE
Это 2,5-литровый мотор, который производится с 2008 года, оснащен системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i и выдает обычно 165-180 л.с. Двигатель устанавливается на целую россыпь Toyota, Lexus, Scion, но в России он известен в первую очередь по моделям Toyota Camry, Rav4, Alphard, Lexus ES250.
Надежность мотора практически образцовая, заявленный ресурс около 300 000 км, а потом капремонт — и ещё столько же. Цепь ГРМ надо менять примерно раз в 150 000 км, и будет счастье. Но вообще, не лишним будет сказать, что залог успеха «Тойоты» еще и в частом обслуживании — раз в 10 000 км.
Hyundai-Kia-Mitsubishi G4KE/4B12
Даже по названию моторов можно понять, что они конструктивно очень близки к моторам G4KD/4B11, о которых я писал выше. Объем этих двигателей 2,4 литра, они также уходят корнями к чисто японскому и очень надежному мотору Mitsubishi. А сейчас их ставят на Hyundai Sonata, Kia Optima, Mitsubishi Outlander, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007. Выдают двигатели около 160-190 л.с.
У корейцев этот двигатель относится к семейству Tetha и выпускается с 2007 года. Ресурс мотора около 250 000 км, но запчасти и ремонт недороги, так что ходят такие двигатели и по полмиллиона километров.
Toyota 2GR-FE (2GR-FSE)
Это большие и мощные 3,5-литровые моторы, выпускаются с 2007 года и выдают от 268 до 300 л.с. Несмотря на тяжесть, объемность и высокую мощность, среди моторов такого класса он является чуть ли не идеалом. Ресурс порядка 300 000 км без каких-либо серьезных ремонтов, простота конструкции и беспроблемность, особенно в версии без непосредственного впрыска.
Эти двигатели россиянам известны по мощным модификациям Toyota Camry, Rav4, Venza, Highlander, Alphard, Lexus ES, GS.
Nissan VQ37VHR
Это очень распространенный двигатель и самый современный мотор серии VQ. Качество сборки и выверенность конструкции делают его очень надежным среди представителей таких больших двигателей. Его объем, кстати, 3,7 литра. В основном, двигатель устанавливается на модели Infiniti: G37, Q50, QX50, Q60, Q70, QX70, QX60, FX37, EX37, M37. Но встречается и на спортивных Nissan Skyline, 370Z. Мощность от 320 до 355 л.с.
Это, можно сказать, последний атмосферный 3,7-литровый мотор V6. Потом инженеры переключились на создание двигателей с турбонаддувом. Технически двигатель очень схож с младшим 3,5-литровым братом VQ35HR, который устанавливался на почти все те же самые модели автомобилей. Не сказать, что у двигателя нет никаких проблем (у таких моторов их просто не может не быть), но относительно остальных двигателей такого же класса он является очень надежным с ресурсом около 300 000 км.
Эпилог
Как видите, надежные моторы есть. И все они атмосферные. Более того, среди них нет ни одного дизеля. Хотя мерседесовский 2,1-литровый дизель OM651 в самом базовом исполнении с обычными электромагнитными форсунками мог бы тоже попасть в этот рейтинг. Я не включил его лишь потому, что обслуживать его самостоятельно не получится, да и базовые версии этого мотора встречаются разве что на коммерческом транспорте и в паре с механикой. В общем, редкость.
Что ещё хочется сказать, так это то, что самые живучие моторы ставятся обычно на бюджетные машины, а объемные двигатели (последние из моего рейтинга) хоть и надежны в своем классе, по простоте и надежности не сравнятся с теми малолитражными двигателями, о которых я говорил в начале.
Ещё надо иметь ввиду то, что двигатель должен соответствовать автомобилю. Например, у 2,0-литрового мотора ресурс на машине С-класса будет больше, чем на машине D-класса или тяжелом кроссовере.
Новости авто: В России начнут готовить операторов беспилотных караванов
Правовым курсом: Эвакуация авто: Нетипичные ситуации при парковке
Какие самые надежные и долговечные двигатели
В соответствии с постоянными новыми работами по увеличению технических характеристик двигателей, уменьшению выбросов вредных веществ в атмосферу, новые силовые агрегаты могут получиться удачными, то есть иметь большой ресурс (от 300 000 до миллионника), а могут оказаться хуже предыдущих, часто ломаться без причины. Сегодня рассмотрим, марки и обозначения каких двигателей самые надежные из бензиновых и дизельных.
Содержание статьи:
Бензиновые и дизель моторы с большим ресурсом.
Самые надежные бензиновые двигатели.
Вывод.
Видео.
Бензиновые и дизель моторы с большим ресурсом
На сегодняшний день почти каждая марка автомобиля имеет несколько серий и модификаций ДВС. Разберем двигатели самых популярных машин. Наиболее распространены в странах СНГ агрегаты, работающие на бензине.
Лучшие четырехцилиндровые бензиновые двигатели:
Двигатель 3с-фе очень надежный и прост в эксплуатации. Рабочий объем его 2,0 литров. Имеет 16 клапанов, систему питания с распределенным впрыском. Мощность от 130 до 140 л.с. Привод ГРМ — ремень.
Начали выпускать 3S-FE в конце 1980-х годов. Его модификации есть как атмосферные, так и турбированные. Благодаря надежности всех моделей 3s fe двигатель производили до 2000 года. Такие известные автомобильные аппараты оснащались этими моторами: Тойота Камри 1987-1991 года, Тойота Селика Т200, Тойота Авенсис 1997-2000 годов, Тойота Рав4 1994-2000 годы.
Без капитального ремонта ДВС, при своевременной замене фильтров, моторного масла и использовании качественного бензина, ресурс 3S-FE доходит до 600 000 км пробега.
Мотор митсубиси 4g63 имеет рабочий объем 2,0 литра. Начал выходить, как и тойотовский 3s, в 80-х годах. Модификации до 1987 года имели в конструкции один распределительный вал и по 3 клапана на один цилиндр. После 1987 года пошли модели с двумя распредвалами ГРМ и по 4 клапана на цилиндр.Оснащались такими двигателями модели Lancer Evolution IX (Лансер Эволюшн Ай Икс) до 2006 года.
4g63 есть как атмосферные варианты, так и турбированные. Чем сложнее по конструкции и наличию дополнительных узлов, тем двигатель менее надежный. Есть модификации со сложным оборудованием: схема подачи топлива, возможность изменения ваз газораспределения.
А атмосферные дефорсированные (с уменьшенной мощностью) имеют ресурс около 1 млн км пробега, их называют двигатели миллионники.
Корейские автопроизводители Kia и Hyundai и автозаводы Китая имеют лицензию на выпуск двигатеелй 4G63. Качество и ресурс, должно быть, тоже зависят, на заводе в Японии был собран, в Корее или Китае.
№3. Honda серии D.
Линейка Д хондовских силовых агрегатов составляет больше 10 модификаций. Их рабочие объемы от 1,2 до 1,7 литров. Мощность ДВС не превышает 130 л.с. Максимальные обороты коленвала — 7000 об/мин.Годы производства Д-двигателей Хонда был с 1984 по 2005. Самыми надежными из этой серии считаются ДВС D15, D16.
Моделями D моторов оснащались такие легковые автомобили: Honda Civic, Honda CR-V, Honda Accord и другие.
Хотя объемы этих двигателей были не более 1,7 литров и водителям надо было постоянно давить на газ для поддержания мощности, эти агрегаты проходили ресурс более 500 000 км пробега без кап ремонта.
№4. Серия 20NE Opel.
Наиболее надежной из этой опелевской линейки моторов считается x20se. Двигатель этот даже называют неубиваемый, потому что автомобиль уже сильно изнашивался, а сам мотор продолжал исправно работать.Мощность моделей от 115 до 130 л.с. Рабочий объем 2,0 литров. В конструкции 8 клапанов на каждый цилиндр. Привод ГРМ — ремень. Система подачи топлива — простой распределенный впрыск.
По отзывам различных интернет ресурсов, данный двигатель не очень чувствителен к качеству моторного масла и бензину, как большинство новых двигателей. Но, все же, чтобы двигатель отходил хотя бы 500 000 км пробега, заливать качественный бензин и масло.
Годы производства 20NE Опель: 1987-1999. Ими оснащались такие машины:
Opel Kadett (Опель Кадет).
Opel Astra (Опель Астра).
Opel Vectra (Опель Вектра).
Opel Omega (Опель Омега).
Opel Calibra (Опель Калибра).
Oldsmobile (Олдсмобил) (принадлежала General Motors, последний выпуск — 2004 г).
Buick (General Motors, называется Бьюик, Бюик).
Holden (Холден) (был независимый производитель автомобилей, сейчас принадлежит Дженерал Моторс).
16 клапанные модификации 20NE устанавливают на Chevrolet (Шевроле) в подразделениях в Южной Корее.
8 клапанные 20NE имеет высокий ресурс. При хорошем уходе за ДВС, не понадобится кап ремонт до 1 млн км пробега.
16 клапанный имеет ресурс около 400 000 км пробега. Подлежит ремонту. Прост в конструкции. Подходит российский бензин АИ-92, АИ-95.
Шестицилиндровые двигатели по надежности
Среди 6-цилиндровых моторов больше миллионников, чем среди 4-х. К ним относятся:
№1. 1JZ-GE и 2jz-ge Toyota Motors.
Объемы этих двигателей 2,5 и 3,0 литров. Модели этих ДВС относятся к самым выносливым и надежным. Годы выпуска: с 1990 по 2007.Двигатель 1jz-gte и 2jz-gte оснащались турбинами. Атмосферные и турбированные эти двигатели активно устанавливали на Тойота Supra, Mark 2, Crown, экспортные для США Lexus. Атмосферные модификации 1jz-GE, 2jz-GE — это миллионники.
№2. M30 BMW.
Первый двигатель М30 БМВ создали в 1968 году. Все последующие модифицированные моторы этой марки выпускались до 1994 года. Рабочий объем атмосферной модели был от 2,5 до 3,4 литров. Мощность ДВС от 150 до 220 л.с.Турбированный двигатель обозначался М102В34. Мощность его была 250 л.с. Материал блока цилиндров — чугун. Привод ГРМ — цепь. Имеется 12 клапанов. Материал головки блока цилиндров (ГБЦ) — алюминий. Спортивные модификации двигателей М88 имели в конструкции уже 24 клапана.
Популярные в России и странах СНГ модели БМВ 5 и 7 серии оснащались такими моторами — М30. Затем ими оснащались БМВ 6 серии. Мотор М30 эксплуатировался до 1 млн км пробега, особенно на легких версиях БМВ 5 с M30 3.4 литров.
№3. М50 BMW.
Рабочие объемы таких моторов были от 2,0 до 2,5 литров. Мощность — от 150 до 192 лошадиных сил. Все 6 цилиндров располагались в один ряд.Простота устройства оставалась той же: блок чугунный, головка алюминиевая, привод грм — цепной, 4 клапана на каждый цилиндр.
После модернизации этого агрегата, а именно, добавления системы управления фазами ГРМ VANOS (Ванос), рейтинг этих двигателей стал падать. Двигатель уже не был надежным и безремонтным, как раньше.
Если двигатель М50 не имеет систему распределения фаз ВАНОС, то его ресурс около 500 000 километров пробега.
Если мотор М50 с ВАНОС, то некоторым владельцам приходилось делать капитальный ремонт через 250 000 км.
Следующая модель была М52 с никосиловым блоком. Но надежность его меньше. Такой движок чаще ломается. Материал никасил — это никель + кремний.
V-образные самые надежные бензиновые двигатели
Эти мощные моторы устанавливают на легковые машины, внедорожники и спортивные авто. Среди них также есть надежные и часто ломающиеся. Список надежных моторов на бензине:
№1. М60 BMW.
Привод газораспределительного механизма — двухрядная цепь. Цилиндры покрыты никасилом (Nikasil). ДВС имеет большой запас мощности.Ресурс М60 БМВ — 500 тыс. км. Устанавливался на модели марки BMW с 1992 по 1998 годы. Устанавливается на БМВ 5 и 7 серии.
Никасиловое покрытие наносят на цилиндры двигателя с целью уменьшения износа. Никосил и алюсил это алюминиевые сплавы с кремнием и никелем. Цель была создать блок цилиндров такой, чтобы не приходилось гильзовать и наносить дополнительные антифрикционные слои.
Но, как показывает практика и отзывы, многие перед покупкой БМВ проверяют, не некасиловый ли блок в его двигателе. С таким мотором люди не хотят покупать. Потом были споры на счет этого материала. В бензиновом топливе содержится сера S. Она разъедает никасиловое покрытие. После чего компания БМВ отказалась от такого материала и создала новый Alusil. Он хрупкий, но ему не страшна сера в топливе.
№2. М62 BMW.
Двигатель стал сложнее по конструкции, а чем сложнее, тем меньше ресурс. Но, как утверждают, он ходит до пол миллиона километров.
Вывод
Если решили сделать свап двигателя, то перед покупкой, узнайте, из какого материала блок цилиндра и ГБЦ, характеристики, замерьте компрессию в цилиндрах, тщательно осмотрите корпус ДВС и все устройство в целом.
Видео
В этом видео ТОП 5 самых надежных двигателей объемом 2,0 литра.
А в этом видео десятка самых не надежных моторов, которые часто ломаются.
Лучшие бензиновые двигатели последних лет (19-ть моделей)
Двигатели от разных автопроизводителей, которых объединяет надежность
Практика показывает, что конструктивно простые агрегаты демонстрируют долговечность. Так, меньшая мощность компенсируется большей эксплуатационной надежностью. А наличие турбонаддува снижает этот показатель.
При этом моторы без турбин в настоящее время – редкость. Многие из них – это проверенные конструкции, которые безотказно работают годами. Бензиновые двигатели, в том числе и безнаддувные, постоянно совершенствуются и не исчезнут с рынка. Сложные в техническом плане бензиновые агрегаты дороги в ремонте.
Бензин с турбонаддувом небольшой мощности, например 1,2 л/110 л. с., может устанавливаться даже под капот довольно большого автомобиля. Он быстро разгоняется и, поддерживаемый высоким давлением наддува, сохраняет высокую скорость без ущерба тяге.
Чтобы сэкономить на таком двигателе, следует поддерживать низкие обороты. В результате сгорание сокращается до минимума, оказывается на уровне среднего дизеля (такую схему движения лет 10-15 назад выдерживали только турбированные дизели). При этом компактный, разогнанный до высокой скорости двигатель, который находится под нагрузкой, близкой к максимальной, сжигает в 2 раза больше топлива, чем большой агрегат без наддува.
Ярким примером диссонанса размеров и мощности являются бензиновые моторы TSI 1.2, 1.4, 1.8 и 2.0 (VW Group), а также 1.6 THP (PSA и BMW). Эти агрегаты выиграли конкурсы на лучшие двигатели года и собрали множество наград. Но практическая эксплуатация выявила множество проблем, которые не решены и по сей день.
На их фоне хороший атмосферный двигатель работает более стабильно и предсказуемо. Экономия топлива не так велика, но не сильно уступает тубированным аналогам. На практике средние показатели зачастую оказываются не хуже, а иногда лучше. Производительность автомобиля ниже, но безнаддувный двигатель развивает мощность равномерно, что снижает его износ при движении по городу.
Практика показывает, что современные атмосферные агрегаты объемом 2.0 литра при расходе 6.0 литров на 100 км не ограничивают водителя в части выбора скоростного режима. К тому же такие моторы более надежны, так как не оснащены дополнительным оборудованием, подверженным быстрому износу и поломкам.
Почему при покупке подержанного автомобиля стоит рассмотреть вариант с безнаддувным двигателем
Среди автомобилей, выпущенных несколько лет назад, выбор безнаддувных агрегатов шире. При покупке подержанного автомобиля с технически продвинутой силовой установкой стоит учитывать, что она потребует дополнительных затрат на обслуживание и ремонт. Нужно понимать, что дешево устранить поломки мотора с большим количеством сложного дополнительного оборудования не получится. Серьезную сумму придется выложить за замену датчиков, не говоря уже о системе фаз газораспределения.
Стоит понимать, что в первые 3 года эксплуатации или в среднем до 150 000 км пробега владелец устраняет последствия конструктивных недоработок, так называемых «детских болезней», а дальше к ним добавляются новые проблемы. Соответственно, увеличиваются и расходы на ремонт.
Выбор двигателей без наддува достаточно широк в диапазоне 1,4-2.0 литра. Такие моторы установлены под капотами автомобилей VW Group (1,4 16 В и 1,6 8 В), Opel (1,6 и 1,8 Ecotec), а также PSA (1,6 TU5 и 2,0 EW). При этом большинство моделей являются современными (выпущены несколько лет назад), а конструкция двигателей разработана и внедрена еще в 90-е годы прошлого столетия.
К усовершенствованным бензиновым двигателям относятся также Ford (1.6 Zetec и 2.0 Duratec) и BMW (2.0 N46, а также 2.5 и 3.0 M54). Но наиболее надежны и долговечны безнаддувные агрегаты, устанавливаемые на японские автомобили. Помимо Mazda, к этому сегменту относится Nissan (двигатели 1.6 SAR и 2.0 MR, на рынке с 2006 года) и Toyota (серия ZR, дебютировавшая в 2007 году, объем моторов: 1.6, 1.8 и 2.0 литра). Есть такие двигатели и у Honda, Mitsubishi, Lexus, Subaru.
Во многом развитие атмосферных двигателей зависит от соответствия экологическим стандартам. Если инженерам удастся сократить количество выбросов в соответствии с ужесточающимися стандартами, то развитие безнаддувных силовых агрегатов продолжится, а если нет, то они останутся в прошлом.
Надежные двигатели от BMW
Моторы марки делятся на хорошие (выпущены до 2006 года) и не слишком качественные (производятся после 2006 года). Снижение надежности произошло из-за установки системы прямого впрыска топлива. Старые версии расходуют чуть больше бензина, но считаются прочными и долговечными (это относится, в частности, к M54 для R6). Новые версии намного экономичней, но их долговечность оставляет желать лучшего. Слабыми местами тут являются инжекторы, насосы высокого давления и катушки зажигания. Выше и стоимость запчастей.
BMW N46 – 2.0
Агрегат демонстрирует разумный расход топлива при высокой производительности. Проблемным участком является натяжитель ГРМ – случаются отказы, но у мотора больше преимуществ, чем недостатков. Поэтому он считается удачным, особенно в 2-литровой версии, которая встречается в нескольких версиях (129, 143, 150 и 170 л.с.).
BMW M54 – 2.5 и 3.0
Это один из лучших моторов немецкой марки за последние годы. Динамичный, с мелодичным звучанием, он демонстрирует достойную долговечность. Единственная проблема – увеличенный расход масла, которое иногда сжигается самим двигателем. M54 устанавливается под капот многих моделей BMW, в том числе серии 1, 3, 5, а также X3, X5 и Z4.
Надежные двигатели от концерна Volkswagen
Последние 10 лет стали прорывом для VW Group. В этот период на рынок вышли безнаддувные двигатели FSI, у которых в результате эксплуатации не выявили серьезных технических проблем. Затем последовал спад из-за внедрения TSI (система прямого впрыска топлива с турбонаддувом). Наиболее серьезные проблемы были с TSI 1,4, 1,8 и 2,0.
Но в линейке есть 2 двигателя старой конструкторской школы с впрыском MPI – 1,4 16V и 1,6 8V. Их техническая база разработана еще в 1990-х годах, но оба мотора подверглись модернизации, в результате чего улучшилась не только эффективность, но и долговечность. Эксперты советуют покупать автомобили, укомплектованные 1,4-литровым мотором серии – 86- и 102-сильные версии.
Двигатель Volkswagen 1.4 16V/86
До модернизации мотор обладал мощностью 75 «лошадей», имел следующие недостатки: замерзание, повышенный расход топлива. В версии 2006 года эти проблемы были устранены. Также увеличилась мощность до 86 л. с. и крутящий момент до 132 Нм. Двигатель отлично подходит для повседневной эксплуатации.
Двигатель Volkswagen 1.6 8V/102
Хороший двигатель с простой конструкцией (головка V8, чугунный блок, непрямой впрыск). Самый большой недостаток – высокий расход топлива. Распространенная неполадка – повреждение катушек зажигания. Двигатель выпускался до 2011 года.
Надежные двигатели концерна PSA – Peugeot/Citroen
Современные двигатели 1.6 VTi и THP характеризуются не лучшей долговечностью, в то время как старые бензиновые версии считаются более успешными. В компактных автомобилях устанавливается 1.6-литровая версия (TU5), в больших – 2.0-литровый вариант (EW). Проблемы с этими агрегатами возникают в основном из-за небрежного обслуживания и в результате большого пробега. Многие владельцы экономят на ремонте по причине низкой стоимости автомобилей.
Citroen/Peugeot 1.6 TU5, JP4
Специалисты рекомендуют выбирать 109-сильный вариант JP4 из-за гармоничного сочетания расхода топлива с динамикой. Владелец получает надежный мотор, основными проблемами которого являются утечки масла, повреждения катушек и дросселя.
Citroen/Peugeot 2.0 EW
Хорошим выбором станет модернизированная 140-сильная версия, выпущенная после 2004 года. Это оптимальная стоимость содержания, стабильная работа без проблем на газу. Модификация HPi с системой прямого впрыска топлива без проблем работает только на бензине.
Надежные моторы Ford
Стоит выделить двигатель объемом 1,6 литра Zetec, а также 2-литровый Duratec. Агрегаты не отличаются экономичным расходом топлива, но дешевы в ремонте и обслуживании благодаря простоте конструкции. Еще одно важное преимущество моторов – долговечность.
Ford 1.6 Zetec
Мотор Zetec серии 1.6 заработал хорошую репутацию. Наиболее распространена 100-сильная версия. Модификация не отличается экономичностью, но дешева в ремонте и достаточно долговечна.
Ford 2.0 Duratec
Простая конструкция и небольшая мощность – основные качества 2-литрового агрегата. Одно из основных преимуществ – надежный привод ГРМ. Минус – большой расход топлива и нестабильная работа на газу.
Надежные двигатели от Honda
Моторы японского производителя входили в топ по надежности много лет. При разумном расходе двигатели комфортны в эксплуатации. В основном это относится к версии VTEC. В последние годы серия «K» (K20–2,0 и K24–2,4, хотя двигатель меньшего размера начинал буксовать из-за быстро изнашивающихся валов всасывающего клапана) получила высокие оценки. Новейшая линейка «Р» – это технически удачные двигатели, которые устанавливаются на популярные модели Honda – 1,8-литровым агрегатом комплектуется Civic VIII и IX, 2,0-литровая версия устанавливается на Accord VIII, CR-V.
Honda 1.8 и 2.0 R
Моторы серии «R» (1,8/140 и 2,0/155 л.с.) – самые популярные бензиновые агрегаты, используемые Хондой за последние несколько лет. У них один распредвал, долговечная цепь и почти нет слабых мест.
Honda 2.4 (K24)
Удачный и мощный (около 200 л. с.) бензиновый мотор (особенно серии K24A2 и K24A3, оснащены более сильными шатунами). Отличается долговечностью, единственная проблема – достаточно большой расход масла.
Надежные двигатели Lexus
Мотор JZ, а также UZ – одни из лучших бензиновых агрегатов, производимых за последние 20 лет. Они характеризуются высокой надежностью, хорошей динамикой и большими запасами мощности. Но это большие двигатели (особенно UZ – «V8-ка»), которые потребляют много топлива, особенно первые версии.
Новой в сегменте до 3 литров за последние годы является серия AR. Это двигатели V6 нового поколения, появившиеся в 2008 году с объемом 2,5 и 2,7 литра (устанавливаются в Toyota RAV4, а также в Lexus – в основном на IS и GS, но версия 2,7 оказалась под капотом «RX»).
Lexus 2.5 (AR)
На европейском рынке популярна версия V6 с объемом 2,5 литра и мощностью 208 л. с. Она отличается надежностью – в частности, цепь привода ГРМ выдерживает серьезные нагрузки. Мотор не «съедает» деньги владельца при обслуживании и ремонте. Единственная серьезная проблема – частые отказы насоса охлаждающей жидкости.
Надежные двигатели от Mazda
Это последний крупный производитель, который не устанавливает двигатели с наддувом в популярные модели. Более того, инженеры Mazda продолжают совершенствовать это направление. Например, в агрегатах SKYACTIV, выпущенных в 2012 году, было использовано много технических решений, которые положительно сказались на эффективности установки. Была увеличена степень сжатия – она составляет 14:1 и 13: 1.
Mazda 2.0
Японский производитель доказал, что бензиновый агрегат без наддува может быть надежным, экономичным и динамичным. Для достижения такого сочетания не пришлось пожертвовать мощностью. Существует несколько версий двигателя в диапазоне от 120 до 165 л. с.
Mazda 2.5
В то время как мотор 2.0 устанавливается на Mazda: 3, 6, CX-3, CX-5 и MX-5, более крупной версией 2,5 комплектуются только «шестерка» и «CX-5». Помимо прочих преимуществ, мотор отличается достойной динамикой при мощности 192 л. с.
Надежные двигатели Mitsubishi
Компактные и средние автомобили японского производителя в течение многих лет комплектовались двигателями серии 4G9. С 2007 года в продажу поступили более сложные агрегаты серии 4B1 MIVEC (с изменяемой синхронизацией клапанов). Они характеризуются надежностью, но иногда случаются неисправности. И их устранение стоит достаточно дорого. Высока цена запчастей, и найти их проблематично.
Двигатели 1,8 и 2.0 (4B1)
Для этих моторов характерны следующие проблемы: мелкие поломки навесного оборудования, разрушение коррозией масляного поддона. Помимо этого, серьезных проблем у мотора нет. Наиболее распространена 1,8-литровая версия (устанавливается на Lancer VIII поколения). Но для разгона требуются повышенные обороты, что связано с повышенным расходом топлива. Еще один недостаток – громкое звучание агрегата.
Надежные двигатели Nissan
В 1990-х годах бензиновые моторы Nissan позиционировались как надежные, если не считать растянутых цепей ГРМ в Micra 1.0. Затем появился впрыск топлива, полностью алюминиевые конструкции и 16-клапанные головки. В результате надежность просела (серия QG потребляла много масла, а в QR был высок риск выгорания поршня). В 2006 году Nissan представил очень успешные агрегаты 1.6 (HR) и 2.0 (MR). Оба двигателя можно найти не только на моделях японской марки, но и на автомобилях Renault и Dacia.
Nissan 1.6 (HR)
Этот агрегат получает преимущественно положительные отзывы. Владельцы сталкиваются с незначительными неполадками, а серьезных хронических проблем у мотора нет. Современный привод отлично показал себя на автомобилях компактного и B-класса. Он отличается хорошей производительностью при разумном расходе топлива.
Nissan 2.0 (MR)
Очень удачный, динамичный, экономичный и долговечный мотор. Он характеризуется низким сопротивлением внутреннему трению, имеет прочную цепь привода ГРМ и износостойкий поддон двигателя. Существует несколько мощных версий двигателя в диапазоне мощности от 133 до 147 л. с.
Надежные двигатели Opel
Последние 10-15 лет Опель устанавливал различные бензиновые моторы на свои автомобили. Многие из них считаются успешными, но есть и такие, которые могут преподнести массу неприятных сюрпризов. Их появление зависит не только от режима эксплуатации или количества пройденных километров – важную роль тут играет год выпуска. Старые модели ненадежны, новые – более стабильны. Например, у популярных двигателей 1,6 и 1,8 (серия Ecotec) изначально серьезной проблемой был большой расход масла. Но у модифицированных версий уже нет этого недостатка.
Opel 1.6 (Z/A16XER)
Агрегат характеризовался стабильной работой при небольшом расходе топлива и недорогом обслуживании. Модель Twinport Z16XER была хорошей, но модернизированная версия A16XER еще лучше.
Opel 1,8 (Z/A18XER)
Двигатель 1.8 Ecotec обязан хорошей репутацией низкому расходу топлива и небольшим затратам на техническое обслуживание. Он также демонстрирует достойную долговечность. Хорошим выбором является модель мощностью 140 л. с., представленная в 2005 году.
Надежные двигатели Subaru
Subaru – один из немногих производителей, который использует двигатели Boxer. Помимо многих положительных технических особенностей (в том числе компактная конструкция, короткие головки), они выдают характерный уникальный звук. В последние годы двигатели EJ устанавливаются под капоты автомобилей Subaru. Первый двигатель этой серии объемом 2,2 литра дебютировал в конце 1980-х годов. Затем на рынке появились варианты с объемом 1,5, 1,6, 1,8, 2,0 и 2,5 литра различной мощности. В 2011 году серия EJ была заменена на бензиновое семейство FB.
Subaru 2.0 (EJ/FB)
Серия моторов EJ пользовалась популярностью, особенно 2-литровая модель. Это надежный агрегат, который устанавливался на большинство автомобилей японского производителя, включая Events, Legacy, Forester. При этом он потребляет достаточно много топлива, а запчасти стоят дорого.
Эксперты рекомендуют покупать автомобили, укомплектованные модернизированной версией FB. Она оснащена цепью ГРМ вместо ремня, более эффективной системой охлаждения. Также у этих двигателей увеличен ход поршня и уменьшен коэффициент внутреннего трения. О надежности и разумном расходе топлива свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев и экспертов.
Надежные двигатели от Toyota
Последние несколько лет японская марка комплектует свои модели (Auris, Avensis и RAV4) бензиновыми моторами серии ZR. Они были представлены в 2007 году и оснащались Dual VVT-i (переменная фаза для обоих распределительных валов). Затем появился вариант, оснащенный системой Valvematic (регулирование подъема клапана). Обе версии оказались динамичными и экономичными. Двигатели серии ZR 1,6, 1,8 и 2.0 характеризуются прочной конструкцией и надежностью.
Toyota 1,6-2.0 ZR
Серия пришла на смену семейству моторов ZZ в 2007 году. Первые версии потребляли много масла, имели ряд технических проблем (впоследствии многие из них были устранены). Характерными поломками для моторов является выход из строя помпы, преждевременный износ толкателей. В целом агрегаты характеризуются как надежные и долговечные.
Самые надежные двигатели
Рейтинг «неубиваемых» силовых агрегатов
Среди автомобилистов существуют сотни, а то и тысячи разнообразных легенд о двигателях, которые не ломаются.
Все эти мифы, что не удивительно, являются отголосками эпического противостояния японских, американских и европейских концернов. Но самое интересное, что эти выдумки и не выдумки вовсе. Моторы-долгожители действительно существуют.
Бензиновые «четверки»
Да, это правда. Даже обыкновенные «четверки» могут долго служить верой и правдой. Но среди них выделяются три силовых агрегата, которые носят гордое звание «легенд».
Toyota 3S-FE
Этот мотор считается не только одним из самых живучих, но и по надежности является примером для подражания. 2 –литровый 3S-FE появился в конце 80-х годов прошлого века и быстро стал очень популярным. Хоть его конструкция для тех лет была обычной (16 клапанов, 4 цилиндра, 128-140 л.с.), это не помешало мотору «прописаться» на самых ходовых моделях Toyota. Это и Camry (1987-1991), и Carina (1987-1998), и Avensis (1997-2000), а также RAV4 (1994- 2000).
Смотрите также: Лучшие двигатели 2015 года
Если владелец заботился о «стальном коне» и своевременно обслуживал его «сердце», то 3S-FE мог легко и непринужденно «намотать» 500 тысяч километров. И даже больше. Тем более что и сейчас автомобили, оснащенные этими силовыми агрегатами, не такая редкость. На некоторых пробег и вовсе превышает 600-700 тысяч. И это без капремонта!
Honda D-series
«Хондовские» моторы уже 10 лет как на «пенсии». А до этого был 21 год производства, в течение которых «движки» работали на «пятерку» с плюсом.
Вариаций у D-series насчитывается около десяти. Объем начинался от 1,2-литра, а заканчивался 1,7. «Табун лошадок» достигал 131, а обороты приближались к 7 тысячам.
Шли эти двигатели на «хондовские» HR-V, Civic, Stream и Accord, а также на Integra, выпускаемую под «знаменами» Acura.
Автомобили при должном уходе могли спокойно отъездить порядка полумиллиона километров без «лечения» капитальным ремонтом. А после — еще столько же.
Mitsubishi 4G63
«Сердце самурая» начало биться 33 года назад. Казалось бы, ему давно пора уйти на покой, но нет. Благодаря лицензионным копиям этот 2-литровый силовой агрегат возродился. И теперь он собирается как в Японии, так и в Китае.
В первоначальном варианте 4G63 имел в своем арсенале один распределительный вал, а 3 клапана «обслуживали» цилиндр. У такой версии было даже собственное название – SOHC. Но через пять лет двигатель основательно модернизировали. Он стал более «традиционным», обзаведясь еще одним распредвалом. Обновленную вариацию назвали DOHC.
Вариациями 4G63 оснащались как «родные» Mitsubishi, так и «корейцы» Huyndai и Kia. Сейчас этот мотор идет в комплектацию китайских Brilliance.
Opel 20ne
Этот двигатель представляет собой классическое европейское инженерное детище, хоть он и входит в число силовых агрегатов из GM Family II. А известен тем, что в большинстве случаев 20ne жил дольше, чем автомобили, которыми оснащался.
Секрет подобного долголетия прост, как две копейки. Самая элементарная система впрыска, ременный привод распределительного вала и восемь клапанов. Как и эталонные образцы двигателестроения из Страны Восходящего Солнца 20ne был двухлитровым, а мощность варьировала от 114 до 130 «лошадок».
Производились двигатели в разных исполнениях двенадцать лет (1987-1999) и шли под капоты самых популярных автомобилей. Тут и всем известные «олдскульные» Kadett и Vectra, Astra и Frontera. «Прописался» мотор и на американских Oldsmobile, Buick, а также на австралийском авто Holden.
В Бразилии производили особую версию этого силового агрегата – турбонаддувную в 165 «лошадок». Ее индекс — Lt3.
Кстати, до недавнего времени 16-клапанная вариация мотора под индексом C20XE, ставилась на наши «Лады» и американские Chevrolet. Специально для гоночных соревнований WTCC.
Другая версия, турбонаддувная C20LET, «наследила» в раллийных гонках.
Обычные варианты мотора запросто «бегали» по 500-700 тысяч километров без каких-либо ремонтных вмешательств извне. Только обслуживание по регламенту. Разновидности с 16-клапанами, конечно, не такие «долгоиграющие», им капремонт порой требуется уже на 3-й сотне тысяч пробега. Но все равно, этот показатель внушительный.
Бензиновые «шестерки»
В армии этих моторов также предостаточно долгожителей. Для банального перечисления названий уйдет уйму времени и символов. Так что логичнее всего рассказать о двух наиболее популярных.
Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE
«Японцы» производились с 1990 года по 2007. 1JZ-GE был 2,5-литровым, а 2JZ-GE – 3-литровым. Существовали также и наддувные версии, которые обозначались 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
Логично, что наибольшее распространение эти моторы получили именно на Дальнем Востоке. Ведь там праворульные авто встречались чаще всего. А это: Crown, Chaser, Mark II, Soarer и Supra. Их ряды дополняли, собираемые в США Lexus Is 300 и GS300.
Важно знать: Если загорелся чек двигателя
Долгожительство японских моторов просто поражает. Для них «отбегать» без малого миллион километров без капремонта – не проблема. А после «лечения» ресурс двигателей существенно не менялся.
BMW M30
В 1968 году произошло сразу несколько знаковых событий. Среди них — появление знакового для всех поклонников BMW двигателя М30. Выпускался он до 1994 года в различных вариациях.
Объем силового агрегата составлял от 2,5 литров до 3,4, при этом количество «лошадок» менялось от 150 до 220.
Как известно, все гениальное — просто. Вот и М30 был гениален в своей простоте. Алюминиевая головка блока из 12 клапанов, чугунный блок, цепной ГРМ. Выпускали и «заряженную» версию агрегата – турбированную, мощностью в 252 л.с.
Укомплектовывались этим силовым агрегатом BMW 5-й, 6-й и 7-й серий.
Даже сейчас М30 не ушел с автомобильной сцены. Среди объявлений о продаже б/у «баварцев» можно обнаружить машины как раз с этим мотором. Пробег к 500 тысячам километров без капремонта для М30 не предел. Он может «отбегать» и больше, главное, своевременное обслуживание.
BMW M50
Этот двигатель стал достойным продолжателем своего рода. Объем М50 варьировал от 2 до 2,5-литров, а «табун лошадок» составлял 150-192.
Интересно то, что блок цилиндров по-прежнему оставался чугунным, зато на цилиндр приходилось уже 4 клапана. По мере эволюции этого мотора, он обзавелся своеобразной системой газораспределения, которую все знают под названием VANOS.
В общем, М50 мог запросто «намотать» 500-600 тысяч километров пробега без капитального ремонта. А вот его приемник М52 уже такими результатами похвастаться нет под силу. Сказалась весьма сложная конструкция. Хоть новое поколение моторов и хорошее, но частота поломок и общий ресурс не идут ни в какое сравнение с М50.
V-образные «восьмерки»
Двигатели V8 никогда не отличались каким-то фантастическим запасом прочности. Оно и понятно, ведь их конструкция специально облегчена и заведомо отличается большей сложностью.
Но, несмотря на это, в Баварии сумели сконструировать силовой агрегат, которому под силу «пройти» и 500 000 километров. При этом он не досаждает своего владельца частыми поломками.
BMW M60
Речь идет именно об этом баварском творении. В нем все на своих местах: цепь в два ряда и покрытие из никель-кремния (никасиловое). Благодаря такому арсеналу цилиндры получались неубиваемыми.
Не редки случаи, когда М60 с пробегом под 400-500 тысяч километров в техническом состоянии оставался практически новым. В нем даже поршневые кольца к этому времени сохранялись в очень хорошем состоянии.
И все было бы хорошо, если бы не одно «но». Это самое никасиловое покрытие, при всех своих очевидных плюсах, имело один существенный минус – абсолютное отсутствие сопротивления серы в горючем. Это и сыграло с двигателем злую шутку. Особенно страдали силовые агрегаты в США, где распространен канадский бензин с высоким содержанием серы. Поэтому со временем от никасилового покрытия отказались в пользу алюсилового. Хоть оно и такое же твердое, но зато более чувствительно к ударам.
М60 выпускались с 1992 по 1998 год и шли на «баварцев» 5-й и 7-й серий.
Дизельные долгожители
Ни для кого не секрет, что дизели всегда славились своей долговечностью и надежностью. Главное, чтобы «тяжелое» топливо было хорошего ткачества. Да и первое поколение таких двигателей не отличалось сложностью конструкции, что прибавляло к запасу прочности значительные цифры пробега.
Mercedes-Benz OM602
Двигатели сходили с конвейеров Штутгарта на протяжении 17 лет (1985-2002). Каких-либо нареканий или претензий они не вызывали. Как раз, наоборот, об их надежности и ремонтопригодности, несмотря на пробег, слагали чуть ли не поэмы.
Смотрите также: Сколько можно проехать на пустом баке
А всему «виной», опять простота конструкции – 5 цилиндров, по 2 клапана на каждый. Плюс, «бошевский» механический топливный насос высокого давления.
Интересно то, что OM602 был сравнительно «дохленьким» — 90-130 л.с.
Оснащались ими W124, W201, Sprinter, G-class и T1. Но успела застать OM602 и более поздняя W210.
При должном уходе и обслуживании силовые агрегаты могут «пахать» по миллиону километров до первого по-настоящему серьезного капитального ремонта. Кстати, есть сказка, что этот «движок» способен одолеть и отметку в 2 миллиона километров.
BMW M57
Этот мотор относительно свежий. Хоть он и не выпускается уже 7 лет. Но до этого был отрезок в 10 лет (1998-2008), за который М57 успел завоевать себе статус легенды.
Оснащались мотором, мощностью 201-286 «лошадок» большинство «баварцев» и даже британские Range Rover.
Главным достоинством двигателя, помимо его живучести, была отменная динамика. Например, зажигалка 330D буквально ломала стереотипы о дизелях. Ее приобретали только те, кто неравнодушен к быстрой езде.
Режим эксплуатации
Понятно, что пробег пробегу рознь и многое, если не все зависит от конкретных условий эксплуатации. Например, на одометре таксистов из большого города сотни тысяч километров накручиваются очень быстро. Буквально за пару-тройку лет. Поэтому такой показатель не говорит о настоящем ресурсе мотора, поскольку за такой короткий срок поломки носят случайный характер, а износ, соответственно, минимален.
А если, допустим, взять за пример северную часть нашей страны или ту же столицу, то здесь силовому агрегату приходится работать в гораздо более жестких условиях. Холодный пуск, многочасовое нахождение в пробках, постоянное «педаль в пол» — все это заметно снижает ресурс мотора.
Автор: Павел Жуков
Рейтинг надежности двигателей
По результатам исследования, проведенного среди 50 000 европейских покупателей новых автомобилей, определилась лидеры и аутсайдеры по надежности производства, сборки и эксплуатации.
Рейтинг составлялся по соотношению количество отказов двигателей, на количество эксплуатируемых гарантийных автомобилей. Третье место с конца делят MINI и SAAB с количеством 1 отказ на каждые 40 автомобилей, предпоследнее место занимает AUDI 1 на 27 и самым ненадежным признан MG Rover, у которого требует ремонта каждый тринадцатый автомобиль.
В более радужной части рейтинга расположились Mersedes-Benz — 1 на 119, на втором месте Toyota −1 на 171 автомобиль. Лидером среди новых автомобилей признана Honda с наименьшим количеством гарантийных ремонтов. 1 автомобиль на 344 новых машины. Выбор двигателя, как основной части автомобиля влияет на общую надежность машины, стоимость ее владения и комфорт в управлении и обслуживании.
Конечно эти автомобили доступны в дилерских центрах, но не всегда они соответствуют возможностям кошелька.
Самой дорогой частью автомобиля, конечно, является силовая установка. Она имеет максимальное количество трущихся частей, требует периодического обслуживания, работает в сложных температурных условиях. Соответственно и стоимость этой комплектующей достаточна высока. Поэтому необходимо искать автомобили, способные пробежать в наших условиях не менее 500000 км, без необходимости капремонта двигателя.
Самые надежные автомобили с 1980 г
За последнее 25 лет было произведено намного больше, чем десяток автомобилей, способных достичь и даже превзойди поставленную цель. Конечно, есть авто, которые прошли до первого ремонта и 500 и 700 тысяч километров, но мы остановимся на массовом выпуске и общей эксплуатации.
Естественно, что количество McLaren, разменявших 500 000 км, явно уступает количеству BMW или Toyota. В целом, чтобы определить какой двигатель лучше, надо определится с основными задачами, которые он должен решать.
Представлен список самых надежных автомобилей, составленный с учетом зарегистрированных пробегов и отчетов владельцев.
Производитель
Марка автомобиля
Год выпуска
Двигатель
Acura
MDX
2000-2006
Honda V6 J35A3
3.5 L SOHC 24 v
NSX
1990-2005
Honda V6 C32B 3.0 L DOHC
Audi
90, 200
1980-1995
2.0E PS
2.0E 20V NM
2.2E KV
2.3E NG
2.3E 20V 7A
BMW
Серия 3, 5, 7
1981-1994
M30
M54
Ford
Серия E
1992-2013
Ford V8 5.4 L Triton SOHC
Mustang, Ranger (Mazda B2300)
1983-2012
Ford L4 2.3 L Duratec
F250/F350
1995-2003
Ford power stroke
Sierra RS Cosworth
1986-1992
Ford Cosworth YB Turbo
Honda
Civic
все
Серия D
Accord
1989-1997
Honda L4 SOHC
F18A, F20A, F22A
Nissan
Altima
1992-1997
Nissan L4 2.4 KA24DE DOHC
Hardbody
1986-1997
Nissan L4 2.4
Z24i SOHC
KA24DE DOHC
Maxima
1995-1999
Nissan V6 3.0
VQ30DE
Infinity (Nissan)
G35
2002-2007
Nissan V6 3.5
VQ35DE
Toyota
4runner
1985-2002
Toyota L4 2.4
22R-E
Camry/Lexus ES300
1991-2002
Toyota L4 2.4
22R-E
Celica
1981-1985
Toyota L4 2.4
22R-E
Corolla
1992-1997
Toyota L4 1.6
4AGE 16v
Land Cruiser
1981-2007
Toyota L4 2.4
22R-E
Previa
1991-1997
Toyota L4 2.4
2TZ-FE
Prius
2003-2009
Toyota L4 1.5 Hybrid
1NZ-FXE
T-100
1993-1998
Toyota L4 2.7
3RZ-FE
Tercel
1982-2000
Toyota L4 1.6
4AGE 16v
Lexus (Toyota)
LS400
1990-2000
Toyota V8
1UZ-FE DOHC 32v
SC300/SC400
1991-2000
Toyota V8
1UZ-FE DOHC 32v
Mersedes
W126
1980-1991
OM617
W124, W201, W210, Sprinter
1985-2002
OM602
Jeep
Cherokee, Grand Cherokee, Comanche, Wrangler
1987-1993
AMC 4.0
Range Rover
Range Rover Classic
1987-1995
VM R425 DOHC
Saab
Saab 9000
1993-1998
SAAB L4
B202, B234
SAAB V6 B308
Subaru
Legacy, Outback
1989-1999
Subaru
EJ20, EJ 22, EJ25
Volvo
240
1975-1995
Дизель VW L6 2.4 D20
850, S70/V70
1991-2000
Дизель Volvo L5 2.3 5234T турбированный
P1800
1966
Volvo L4
B18, B20
VW
Jetta/Golf TDI
2000-2003
VAG
Jetta/Golf/Corrado
1983-1999
Transporter
Chrysler
Town (Country)
1995-2000
Chrysler V6 3.8
EGH
Dodge
Ram 2500/3500
1994-2007
Cummins L6 5.9
QSB
Требования к конструкции надежного двигателя
Потребовалось почти сто лет, чтобы появились самые надежные двигатели, которые бы позволяли перемещаться в любую точку на карте, доступную для четырехколесного средства.
В идеале любой двигатель, как сложная механическая система, для обеспечения долговечности эксплуатации должен обладать несколькими параметрами:
Иметь минимальное количество сопрягаемых и взаимодействующих частей
Материалы, из которых выполнены элементы сердца автомобиля, должны обладать высокой износостойкостью
Замены расходных и быстроизнашиваемых элементов не должна требовать разборки механического сердца машины
Десятка автомобильных королей внутреннего сгорания
10 место
В 1915 году General Motors выпустила двигатель 5,1 V8 для комплектации Cadillac. Эта рядная четверка выжимала 70 л.с. из пятилитрового объема. Новшеством было использование термостата в системе охлаждения. Конструкция была изначально удачной и надежной и в 1924 году была изменена конфигурация коленчатого вала, уравновесившая работ двигателя, что также повлияло на его надежность.
В 1969 году мощность была увеличена в 3 раза, что позволило стать победителем часовой гонки в ЛеМане . А с1993 по 2000 V-образная восьмерка Cadillac Northstar, которая обзавелась к этому моменту двойным верхним распредвалом и 32 клапанами и похудевшая до рабочего объема 4,4l, стала эталоном плавности работы для всех компоновок V8. Устанавливался на Cadillac до 2011 г. и агрегатировался с четырехскоростной автоматической коробкой передач GM 4T80-E.
Самым легендарным автомобилем, на который монтировался такой двигатель, был Shelby первой серии, где снималась мощность 320 л.с. и крутящий момент достигал 390 Нм. Этот агрегат занимает лишь 10 строчку, так как распространен в основном в США.
9 место
Фордовский Cosworth YB Turbo пожалуй самый надежный двигатель. Начал свою жизнь в 1984 году и устанавливался на Ford Sierra. Этот небольшой двухлитровый двигатель, устанавливавшийся на ограниченную партию автомобилей, явно был недооценен потребителями. В конструкцию были изначально заложены конструктивные решения для повышения мощности более, чем в раза.
Если в обычной версии мотор выдавал 204 л.с., то после установки новой турбины, интеркулера и двойной системы впрыска можно было снять до 500 л.с. Всего было изготовлено 5545 Ford Sierra Cosworth. Оставшиеся от ограниченной серии 9500 штук, были установлены на прочие автомобили.
8 место
В 1986 г. компания AMC выпустила на рынок четырехлитровый двигатель. Удалось создать тяговитый рядный аппарат, развивавший 190 л.с., который по результатам эксплуатации до первого капитального ремонта может проехать более 500 000 км. Двигатели первой серии были оборудованы электронной системой управления RENIX (совместное производство Renault и Bendix).
В 1991 г. производство двигателей было передано под контроль компании Chrysler, которая произвела замену ЭСУД и провела небольшую модернизацию, добившись увеличения мощности со 177 до 190 л.с. Двигатель получил обозначение 4.0 High Output. При высоком качестве механической части, обеспечивавшей большие пробеги до капитального ремонта, не удалось устранить другие проблемы, влияющие на общую надежность эксплуатации.
Этот агрегат устанавливался на Jeep Cherokee, Grand Cherokee, Comanche и Wrangler. В середине 1993 года компания Chrysler начала вносить дополнительные изменения в конструкцию и таких наработок до первого капитального ремонта уже не наблюдалось.
7 место
В 1986 году компания Range Rover вынуждена была для продолжения поставок на ужесточающийся европейский рынок обратить внимание на силовой агрегат итальянского производства компании VM. В качестве основного сердца для внедорожника был выбран дизельный турбированный агрегат объемом 2,5 л. Range Rover не прогадал. Некоторые образцы этого двигателя уже накатали по 700000 км и не требуют ремонта.
К недостаткам этого мотора стоит отнести французские резьбы со всеми вытекающими проблемами. Для проведения даже текущего ремонта, в случае потери болта, придется или приобретать оригинальный, или заказывать индивидуальное производство. Изначально этот двигатель устанавливался на Peugeot 405 и имел нетурбированную версию объемом 2,4 л. Впоследствии для увеличения мощности была установлена турбина Garett.
Интеркулер был не предусмотрен, поэтому двигатель имел дополнительную возможность для увеличения мощности, что позволило после очередной доработки поставлять его Alfa Romeo, Chrysler, Ford, GM и Rover. Свою надежность двигатель доказал при эксплуатации в службе городского такси Великобритании.
Сейчас производится двухвальная версия с четырьмя клапанами на цилиндр, которая имеет обозначение VM R425 DOHC. В связи с тем, что поставки осуществлялись разным автопроизводителям, двигатель имеет разные марки. Например, для компании LDV поставлялся под обозначением XUD9.
Пожалуй, это самый долговечный агрегат, который все еще находится в производстве, и имеет увеличенную версию R428 DOHC с объемом 2,8 л и мощностью от 150 до 180 л.с.
С момента производства двигатель устанавливался на
Alfa Romeo 155
Alfa Romeo 164
Chrysler Voyager
Dodge Dakota
Dodge Caravan
Ford Scorpio
Jeep Cherokee
Jeep Grand Cherokee
Range Rover
Rover 800
Toyota Land Cruisers (J70)
Toyota Hilux
Opel Frontera
LDV Convoy
LDV Maxus
LDV 200
LDV 400
Ford Transit
MAZDA MPV 1995
LUBLIN
AVIA
FIAT Croma
УАЗ 3160
УАЗ 469В
Газ Газель
6 место
Баварский двигатель M30 был создан в 1968 году и изначально имел объем 2,5 литра, выдавая 150 л.с. при 6000 оборотах. В 1971 год появилась трех-литровая версия, мощность которой была увеличена до 197 л.с. К 1981 году, когда двигатель уже был достаточно доработан и обладал необходимыми качествами, обеспечивающих его безотказную эксплуатацию, карбюраторную версию сменил инжектор.
На автомобили, доказавшие возможность наработки более 500 000 км пробега до первого капитального ремонта устанавливали силовые агрегаты M30B32, M30B34, M30B35 мощностью до 208 л.с.
На основе двигателя М30 были созданы турбированные версии рядной шестерки М102 и М106, которые устанавливались на BMW 745i.
5 место
Среди легковых автомобилей, спокойно перешагнувших рубеж 600 000 км без капитального ремонта, есть еще один японский производитель — Nissan. Отвечая на вызов своего основного конкурента с Camry, Nissan в 94-99 гг. выпускал Nissan Maxima пятого поколения, ни в чем не уступавший своему оппоненту. Автомобиль комплектовался новым на тот момент двигателем VQ30DE.
Это была 3-литровая V-образная шестерка, развивавшая 190 л.с. и обладавшая максимальным крутящим моментов в 278 Нм. С различными доработками мотор устанавливался кроме Maxima, на Cefiro, QX, Bassara и Pressage. В своей турбированной и би-турбированной версиях двигатель выпускался до 2007 года и использовался в качестве силового агрегата для участия в гонках. Дальнейшее развитие двигатель получил в 3,5 литровом исполнении, который может развивать до 304 л.с.
Устанавливалась на Nissan Pathfinder, Infinity QX, Nissan 350Z, Infinity I35, Infinity G35, Nissan Murano, Renault Espace, Samsung SM7, Renault Latitude и Renault Laguna Coupe. На данный момент развитие остановилось на 4-х литровой версии, которую устанавливают на моделях Nissan Patrol.
4 место
Одним из производителей, выпускающих высоконадежные двигатели, является Honda. Самым надежной признана серия D, которая устанавливается по сей день на модели Civic. В истории своего развития двигатель вырос в объеме от 1,2 л на первых сериях поколения, до 1,7 л на сегодняшний день.
Большая часть автомобилей этой марки с уверенностью проходит отметку пробега в 500 000 км. Двигатель получился настолько удачным, что позволяет выполнять его доработку с повышением мощности и крутящего момента без ущерба надежности.
Другим достойным продуктом японского производителя стала серия F22, которая появилась на свет в 2004 году я является развитием двигателя F20. Выпускалась вплоть до 2009 г. Двигатель F22 имеет мощность 240(237) л.с. и крутящий момент 220 Нм. Устанавливался на кабриолет S2000. Изначально предназначался для американского рынка, но в 2006 году вернулся на родину и повторно завоевал уже японский рынок, доказав свою надежность.
3 место
Нельзя обойти стороной Mersedes-Benz. Для водителей малотоннажных грузовиков даже не возникает вопрос какой двигатель надежнее. Качество дизельных пятицилиндровых OM602 доказано неоднократно. Они всегда попадают в рейтинг надежности дизелей. При размеренном стиле езды, без резких маневров и при своевременном обслуживании эти трудяги достигают пробега более 2 миллионов километров.
Один из самых надежных дизельных двигателей производился с 1985 по 2002 год. Этот силовой агрегат хорошо себя чувствовал и в легковой и в грузовой версиях. Изначально монтировался в автомобили класса Е в кузове W124 и W201. Также устанавливался в серию G.
Однако, за счет невысокой мощности и малой приемистости легковые автомобили в такой комплектации не получили популярности. Поэтому после внесения небольших изменений, таких как установка турбины, применение непосредственного впрыска, этот двигатель начал устанавливаться на грузовик Mersedes Sprinter, где сразу же обрел своих почитателей.
2 место
Одну из верхних строчек занимает Toyota. Если не самую верхнюю, то ж точно входит в десятку лучших двигателей. По статистике более 80% автомобилей этого японского автогиганта, выпущенные за последние 20 лет, все еще бегают по дорогам. Среди изделий, доказавших свою надежность и свое право быть указанными в рейтинге самых надежных, несомненно должна быть трехлитровая V-образная шестерка, которую устанавливали на 4Runner.
Следует упомянуть двигатели, которые устанавливали на Camry, Lexus ES300. Авто, произведенные в 1991-2002 уже давно разменяли и пятую и шестую сотню тысяч пробега. Нельзя забывать про Land Cruiser, который до сих пор успешно работает во многих странах, а кое-где вообще является единственно возможным средством передвижения.
Отдельно стоит указать очень популярный за счет своей неприхотливости и высокой надежности двигатель 4AGE 1,6 л L4 16v. Этот супернадежный агрегат пережил 5 реинкарнаций. Серия началась в 1983 году с разработки компании Yamaha Motor Corporation. На внутренний рынок двигатель поставлялся мощностью 120 л.с.
На внешний рынок, т.е. на рынок США, он поставлялся в несколько придушенном виде и выдавал лишь 112 л.с.Это достигалось за счет установки датчика скорости потока (MAF). Двигатель первого поколения отличался серебристыми крышками клапанов и надписью T-VIS на корпусе подачи воздуха.
Второе поколения выпускалось с 1987 по 1989 гг. внешне отличается надписью на крышках цилиндров, выполненных черным и красным. Третье поколение тоже выпускалось 2 года по 1991 г.
За счет внесенных конструктивных изменений, направленных на повышение мощности и экономичности, удалось достичь мощности 125 л.с. Это поколение обычно называют «редтоп» или «смолпорт», за надписи на крышках , выполненные исключительно красным, и за счет уменьшенного сечения входных воздушных каналов в головке блока, соответственно.
Четвертое поколение задержалось на конвейере в два раза дольше и выпускалось до 1995 года. Существенно изменилась конструкция головки цилиндров. Двигатель стал 20 клапанным, на каждый цилиндр была установлен отдельный дроссель. Мощность поднялась до 160 л.с. при крутящем моменте 162 Нм. Серия называлась «сильвертоп» за крышки головки блока и надпись на нем, выполненные единым цветом.
Последней в программе развития стала серия «блэктоп», которая внешне отличалась черными крышками головок. Внесенные изменения опять позволили увеличить компрессию и с выполнением дополнительных доработок увеличить мощность до 165 л.с. с сохранением крутящего момента.
Двигатели 4A-GE устанавливались на автомобили марок Corolla, Sprinter, Celica и Sprinter. Поставлялся как сборочная единица на экспорт и монтировался на Chevrolet Nova и Geo Prizm.
1 место
Как ни странно, самые надежные двигатели выпускает европейский концерн VAG, продукция которого возглавляет рейтинг надежности бензиновых двигателей. Просто они действительно надежные и их больше всего.
Соответственно больше вероятность наработать максимальный пробег и меньшее соотношение капитальных ремонтов к количеству выпущенных авто. Самые надежные двигатели установлены на автомобилях Volkswagen Jetta/Golf/Corrado 1983-1999 годов. В 2007 году в США был найден Jetta MK2 1986 года выпуска с пробегом 904 000 км без капитального ремонта.
Мощность двигателей варьировалась от 45 до 162 л.с. и за счет своей распространенности эти агрегаты доступны практически везде. Инженеры VAG добились требуемой надежности за счет простоты конструкции, качества материалов и качества сборки.
На ВАЗ-2107 после выключения зажигания двигатель продолжает работать. Как выяснить причину детонации и устранить проблему?
На ВАЗ-2107 после выключения зажигания двигатель продолжает работать. Как выяснить причину детонации и устранить проблему?
Станислав И., г. Кременчуг
Явление, которое описывается, к детонации отношения не имеет. Детонация – это процесс самовоспламенения бензо-воздушной смеси в камере сгорания в результате перегрева двигателя или при использовании бензина с недостаточной детонационной стойкостью (малым октановым числом).
В описанном случае это, скорее, вариант калильного зажигания (подобную его разновидность еще называют дизелинг). Смесь поджигается от перегретых деталей и частиц нагара внутри камеры сгорания. После выключения зажигания коленчатый вал по инерции продолжает вращаться, смесь всасывается в цилиндр, прогревается в ходе сжатия и воспламеняется. Дальше под действием рабочего хода в этом цилиндре смесь всасывается в другой цилиндр, и т. д.
Во многих «семерках» калильное зажигание после выключения двигателя предотвращается применением электроклапана системы ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода). После выключения зажигания он должен отсекать подачу топлива. Проверьте его работоспособность. Наиболее частой причиной отказа бывает подклинивание штока из-за появления смолистых отложений.
До устранения неисправности попробуйте, выключив зажигание, плавно нажать на педаль газа до упора. Порция свежей рабочей смеси охладит цилиндр, и вспышки прекратятся.
Подготовили Владимир Майский, Александр Ландарь Фото УНИАН и из архива редакции
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Причины детонации двигателей ВАЗ и способы их устраненияAutoRemka
Отличительная особенность Волжского Автозавода заключается в том, что на протяжении не одного десятка лет, начиная с самой первой своей модели жигулей (ВАЗ-2101), прототипом которой являлся итальянский «Фиат» и, заканчивая последними версиями, автомобили с конвейера сходят исключительно с бензиновыми ДВС.
Для обеспечения нормальной работы любого бензинового двигателя необходимо соблюдение целого ряда факторов, как то:
Если хотя бы один из приведенных выше пунктов не соответствует норме, двигатель может начать детонировать.
Что такое детонация
При нормальной работе ДВС сгорание ТС происходит плавно, перетекая из одного этапа в другой. Нарушение этого процесса провоцирует мини-взрывы, от которых двигатель начинает работать толчками. Такое нарушение и называют детонацией. Если автовладелец не придает значения таким толчкам и вовремя не предпринимает мер по ликвидации проблемы, для двигателя ВАЗ все может закончиться весьма плачевно – от быстрого разрушения деталей ДВС до самовозгорания даже после того как зажигание будет выключено. Теперь немного подробнее об этапах сгорания топлива – назовем их фазами (1,2,3):
Началом процесса становится момент зажигания ТС. Формируется фронт пламени, давление внутри цилиндра возрастает под воздействием выделяемого тепла. В этот момент первая фаза заканчивается. Длится она всего от 0,5 до 1 миллисекунды и за это время успевает сгореть лишь 2-3% топливной смеси, поступившей в цилиндр. Также этот отрезок по времени соответствует повороту коленвала на 10-30 градусов. Чтобы тепло выделялось своевременно, разряд тока подается на электроды свечи в самом конце хода сжатия (угол поворота коленвала 20-55 градусов). Называется он углом опережения зажигания.
Основная фаза, в ходе которой пламя распространяется внутри камеры сгорания. Начинается она в момент окончания первой и заканчивается при достижении наивысшего давления в цикле. Длится эта фаза примерно 1-1,2 миллисекунды (25-30° поворота коленвала). Этого времени достаточно для выделения 75-85% тепла. К концу фазы градус рабочего тепла возрастает до 2300К, давление – до 3,5-5 Мпа. Поскольку к концу 2-й фазы процесс сгорания ТС не завершен, температура газов продолжает повышаться.
На этом этапе происходит медленное догорание ТС. В этот момент достигается наивысшее давление цикла. У стенок КС теплоотвод усиливается, турбулентность ослабевает, и догорание топливной смеси происходит в условиях пониженного содержания кислорода, что собственно и объясняет замедление горения. Границы окончания третьей фазы размыты, поэтому ее длительность можно выразить весьма условно – от 1 до 1,5 миллисекунд или 20-35 градусов угла поворота коленвала.
На последнюю фазу приходится 10-15 % выделения тепла. В общей сложности за время сгорания топлива выделяется от 80 до 91% тепла, а оставшиеся 9-20% приходятся на теплоотдачу сквозь стенки цилиндра и неполноту сгорания. Температурный максимум в третьей фазе равен приблизительно 2300-2600 К.
Детонация может возникнуть во время перехода процесса сгорания ТС из 2-й фазы в 3-ю. Увеличивающиеся на второй фазе температура и давление провоцируют в несгоревшей топливной смеси быстротекущие химические реакции, которые приводят к ее воспламенению. Реакция проходит молниеносно, подобно взрыву, при котором всегда присутствуют разрушительной силы ударные волны. Они то и способствуют разрушению находящихся у стенок слоев газов.
В этот момент резко повышается уровень теплообмена, из-за чего все детали ЦПГ испытывают короткий, но сильный перегрев. Кроме газов разрушительную силу ударных волн испытывает на себе и масляная пленка, покрывающая стенки цилиндров. В итоге между ними и кольцами возникает трение.
Кроме того, эффект детонации механически воздействует на элементы ЦПГ – ударные нагрузки приходятся и на клапана, и на нижнюю часть поршней, и на стенки цилиндров. Все это приводит к их повреждению.
Причины возникновения
Такая взрывная реакция может возникнуть в любом из ДВС, независимо от модели ВАЗ, будь то 2101 или 2114. Ниже мы приведем список основных причин детонации, возникающей в двигателях автомобилей ВАЗ:
Нарушение соотношения кислорода и бензина в топливной смеси. Если количество О2 превышает положенную норму, то в отдельных местах камеры сгорания под воздействием высоких температур могут происходить окислительные процессы, которые становятся основной причиной детонации;
Увеличение угла опережения зажигания. В такой ситуации процессы в цилиндрах происходят раньше еще до подхода коленвала к верхней мертвой точке двигателя. Поэтому и возникает как повышенное давление и температура, так и вызванные этим явлением химические реакции.
Октановое число – это величина, указывающая на качество бензина. Выше октановое число – лучше качество топлива. Еще в советские времена водители часто прибегали к различным уловкам в целях экономии – делали так называемый топливный компот, смешивая в равных пропорциях бензин марки А-76 и АИ-93. Наиболее продвинутые товарищи использовали специальные присадки, добавление которых в бензин низкого качества, повышало его октановое число. По требованиям завода изготовителя для нормальной работы ДВС в автомобили ВАЗ необходимо было заливать бензин марки АИ-93 (сегодня эту марку уже не выпускают, вместо нее появились АИ-92, АИ-95 и АИ-98, а на смену марке А-76 пришла А-80).
От октанового числа напрямую зависит скорость воспламеняемости топлива под воздействием давления. Чем ниже этот индекс, тем выше должно быть давление. Таким образом, заливая в бак бензин с октановым числом ниже требуемого, автовладелец нарушает предусмотренный производителем цикл сгорания ТС, что и приводит к детонации.
Повышение степени сжатия сверх нормы провоцирует возникновение повышенных температур и давления, что, собственно, и является причиной возникновения нежелательных реакций в камере сгорания.
Все перечисленные причины появления детонации в бензиновых ДВС одинаково актуальны как для карбюраторных, так и для инжекторных топливных систем.
В чем отличие детонации от калильного зажигания
Бывают случаи, когда ДВС автомобиля начинает дергаться (детонировать) после выключения зажигания. Чаще всего такая реакция наблюдается автовладельцами после заправки бензином с более низким октановым индексом. По сути, ДВС продолжает работать даже после того, как прекращена подача искры. Воспламенение ТС происходит уже не от искры, а от чрезмерно разогретых (раскаленных) деталей ЦПГ. Такой эффект называется калильным зажиганием. Понятия эти не следует путать, поскольку причины воспламенения ТС разные.
Последствия и методы борьбы с ними
В ДВС карбюраторного типа детонацию сопровождает металлический стук. Особенно этот звук выражен под нагрузкой. Многие автолюбители путают его со стуком «пальчиков». В действительности же этот звук вызван взрывной волной. Если своевременно не принять соответствующих мер по устранению неполадки, последствия могут быть весьма плачевными для силовой установки авто:
быстрее изнашиваются элементы цилиндропоршневой группы;
прогорают поршни;
разрушаются перемычки между кольцами;
выгибается шатун;
подгорают тарелки клапанов;
может произойти пробой ГБЦ.
Есть несколько способов борьбы с детонацией. Первое и самое главное – ни заправлять автомобиль бензином с октановым числом ниже рекомендованного производителем. Если требуется топливо марки АИ-92, не стоит экономить и заливать А-80. Также старайтесь заправляться на проверенных АЗС.
В случае, когда с качеством бензина все в порядке, а двигатель все равно детонирует, проверьте зажигание и при необходимости настройте угол опережения, повернув трамблер, сделайте его более поздним.
В случае возникновения детонации на ДВС инжекторного типа, кроме железного стука появляются и другие признаки, по которым можно выявить проблему. Но из-за того, что система подачи топлива контролируется блоком управления с применением встроенных датчиков и угол опережения выставляется автоматически, самостоятельно выставить зажигание невозможно.
Появление детонации в инжекторном ДВС отслеживается при помощи встроенного датчика (ДД). Если устройство работает исправно, возникновение детонационного сгорания ТС отслеживается, сигнал передается на ЭБУ (Электронный Блок Управления) и причина устраняется автоматически, путем уменьшения угла опережения зажигания.
Принцип работы ДД
Конструкция всех датчиков детонации идентична. Находящийся в них пьезоэлемент, преображает механическое воздействие в электроток. Исправный прибор вырабатывает слабые электрические импульсы, которые, в свою очередь, проходят через встроенный в него резистор. При детонации вибрация усиливается и дает большую нагрузку на пьезоэлемент. В результате резистор перегорает, сопротивление не оказывается, и импульс проходит на ЭБУ. Блок управления реагирует на возникшую неисправность в системе и дает команду устранить ее. На всех моделях автомобилей ВАЗ, оснащенных ДВС инжекторного типа, установлены одинаковые ДД.
Как выявить неисправность датчика детонации
Выход ДД из строя влияет на работу ДВС следующим образом: ЭБУ, уловив сбои в работе датчика детонации, переводит работу силового агрегата в аварийный режим. При этом автоматически выставляется позднее зажигание, благодаря чему возможность детонационного сгорания исключается полностью. Признаки неисправности ДД на ВАЗ-2110:
ДВС на холостом ходу работает неравномерно;
снижается мощность силовой установки;
увеличивается расход топлива;
двигатель запускается не сразу;
Налицо признаки позднего зажигания. Такие проявления при неисправности ДД можно наблюдать на всех автомобилях ВАЗ, оснащенных инжекторными движками. Вместе с тем, подобный эффект могут провоцировать и другие датчики. Поэтому следует знать некоторые нюансы, по которым можно определить совершенно точно, что именно послужило причиной нестройной работы двигателя. Как не странно, в большинстве случаев при возникновении проблем с работой ДВС автолюбители упускают из виду то, что причиной может служить именно Датчик Детонации. Проверяется все остальное, а ДД остается без внимания, в то время как именно его стоило бы проверить в первую очередь.
Как проверить ДД
Чтобы проверить датчик детонации на предмет неисправности, нужно знать, где он расположен. Место нахождения ДД зависит от типа ДВС. На 8-клапанных агрегатах датчик находится возле выпускного коллектора и напоминает внешним видом довольно массивную гайку, закрепленную болтом. Сложнее будет обнаружить датчик, а также подобраться к нему в авто оснащенных 16-клапанными моторами. За счет того, что ГБЦ здесь намного мощнее, ДД расположен под выпускным коллектором и осмотреть его можно лишь подняв авто на подъемнике или загнав на смотровую яму.
Вне зависимости от места расположения ДД, схема его подключения всегда идентична, будь то датчик на ВАЗ-2107 или на ВАЗ-2114. Существует 2 способа проверить работоспособность датчика детонации.
Способ первый (с применением тестера):
Установите прибор в режим замера сопротивления (уровень до 2 килоОМ).
От датчика отсоедините колодку с проводкой.
Подключите тестер к контактам ДД.
Нанесите по крепежному болту несколько несильных ударов ключом, одновременно с этим следите за показаниями тестера.
После подключения тестера к датчику на дисплее возникает определенное значение, показывающее сопротивление ДД. Когда по крепежному болту датчика наносится удар, это значение должно резко возрасти, затем снова вернуться к исходному, если датчик исправен. Если же ДД вышел из строя – показания на табло тестера останутся при ударе неизменными. Также о неисправности датчика детонации может свидетельствовать увеличение параметров сопротивления при ударе с последующим «зависанием» на месте.
Способ второй – «Разведка боем»:
Этот способ проверки не нуждается в дополнительных измерительных приборах. Вместе с тем, он считается более эффективным:
Запустите двигатель и наберите 2000 оборотов.
Возьмите рожковый ключ или небольшой молоток с металлической насадкой.
Начните наносить по болту датчика удары и одновременно вслушивайтесь в работу ДВС.
Если мотор продолжает работать без изменений – датчик неисправен. При нормальной работе ДД удары распознаются как детонация, на ЭБУ отправляется сигнал и автоматика переключает агрегат в аварийный режим. При этом обороты двигателя снижаются. Как только вы прекратите наносить удары по болту крепления ДД двигатель должен восстановить частоту оборотов. Так должно происходить, если датчик работает нормально.
Замена неисправного датчика детонации
Сразу надо отметить, что вышедший из строя ДД ремонту не полежит. Его можно только заменить. Процедура эта довольно проста. Единственная проблема состоит в труднодоступности датчиков на 16-клапанных моторах. В остальном же все предельно просто. Для работы понадобится лишь подходящий по размеру к крепежному болту рожковый ключ и новый датчик.
Обратите внимание на то что, приступая к откручиванию болта крепления, следует предварительно снять колодку с проводами. Далее, откручиваете крепежный болт, снимаете вышедший из строя датчик, на его место устанавливаете новый и закручиваете болт на место. Присоединяете колодку и работа закончена.
Детонация двигателя ваз 2107 карбюратор
Причины детонации двигателей Ваз и способы устранения
Все без исключения автомобили ВАЗ, начиная от модели 2101 и заканчивая современными версиями, оснащаются бензиновыми силовыми установками, которые являются более приоритетными у всех автомобильных производителей.
Нормальное функционирование любого бензинового мотора обеспечивается рядом факторов – соблюдением правильной пропорции топливовоздушной смеси, качеством бензина, соответствующим углом опережения зажигания, состоянием ЦПГ. При несоответствии хоть одного из этих факторов возможно появление такого негативного эффекта как детонация.
Детонация – что это такое
Детонация – это просто неправильное сгорание смеси. Но если вовремя не предпринять мер, то детонация двигателя ВАЗ может иметь сильные негативные последствия. Особенность этого эффекта кроется в самовоспламенении горючей смеси за счет воздействия высоких температур и давления в цилиндрах.
При нормальной работе двигателя сгорание горючей смеси проходит в три этапа.
Индукционный, проходит на подходе поршня к верхней мертвой точке. При этом этапе происходит начало возникновения очага пламени от искры, который в дальнейшем формирует фронт пламени, причем все это сопровождается неинтенсивным нарастанием давления в камере сгорания.
Формирование и прохождения фронта пламени по камере сгорания, в результате чего основная масса смеси сгорает, и сопровождается это все резким возрастанием давления и температуры.
Догорание остатков смеси, которые остались за фронтом, а также находящихся возле стенок цилиндра. Вот между переходом от второго этапа к третьему и возможно возникновение детонации. Высокая температура и давление, которое возникает при втором этапе, приводит к появлению быстротекущих химических реакций в несгоревшей смеси, в результате чего она самовоспламеняется. Такое горение происходит очень быстро (до 1200 м/с) и в виде взрыва, сопровождающееся образованием ударных волн, имеющих разрушительный характер.
Эти волны приводят к разрушению пристеночных слоев газов, что обеспечивает повышение теплообмена, из-за чего стенки цилиндров и другие составляющие ЦПГ перегреваются. Также взрывная волна разрушает масляную пленку стенок, в результате чего повышается трение между цилиндрами и кольцами. Детонация имеет и механическое воздействие на элементы поршневой группы – резкое возрастание давление приводит к появлению ударных нагрузок на днище поршня, клапана, стенки цилиндров, приводя к их повреждениям.
На рисунке показано, как происходит нормальное и детонационное сгорание топлива.
Слева – нормальное сгорание; справа – детонационное сгорание
Причины возникновения
Если рассматривать этот эффект только на двигателях автомобилей ВАЗ, то возникнуть он может на любом из них – и морально устаревшем моторе модели 2106, и современной установке той же версии 2114 и др.
Есть определенные причины возникновения детонации ВАЗ, и они таковы:
Несоответствие пропорций горючей смеси. У чрезмерно обогащенной горючей смеси после попадания в цилиндр из-за воздействия высоких температур в отдаленных уголках камеры сгорания возможно возникновение окислительных процессов, которые и являются первопричиной детонации;
Нарушение угла опережения зажигания. При увеличении угла все процессы в цилиндрах проходят еще до подхода его к ВМТ. Отсюда и высокое давление с температурой, и появление химических реакций с частью смеси.
Октановое число. Чем оно ниже, тем выше вероятность появления детонации. Объясняется это все тем, что низкооктановый бензин больше подвержен вступлению в реакции.
Высокая степень сжатия. Повышение этого параметра выше нормы приводит к увеличенным показателям давления и температуры в цилиндрах, которые и являются катализаторами появления реакций.
Все описанные факторы появления такого эффекта одинаковы для всех бензиновых моторов, поэтому причины детонации карбюраторного двигателя те же, что и инжекторного.
Детонация и калильное зажигание
Бывают случаи, когда возникает детонация при выключении зажигания ВАЗ-2106 или любой другой версии. То есть, силовая установка продолжает самостоятельно работать даже после того как прекращена подача искры. Здесь тоже происходит процесс самовоспламенения, но проходит он несколько по другим причинам. Такое воспламенение происходит от каких-то чрезмерно нагретых элементов ЦПГ. Этот эффект носит название «калильное зажигание», и это уже не детонация двигателя ВАЗ-2106. Не стоит путать эти два понятия, поскольку они совершенно разные.
Последствия. Методы борьбы
Детонация карбюраторного двигателя сопровождается появлением металлического стука, особенно под нагрузкой. Многие воспринимают его как «звон пальцев» поршней, однако четкий звук, как будто происходит удар металла о металл, происходит из-за взрывной волны.
Последствия этого эффекта, если не предпринять мер – очень серьезны. Перегрев составляющих частей может привести к пробою головки блока. Отсутствие масляной пленки, которая разрушается из-за воздействия детонации, повышает трение и приводит к ускоренному износу элементов ЦПГ. И наконец, механическое воздействие ударной волны вместе с высокой температурой может стать причиной прогорания поршня, разрушения перемычек между кольцами, изгиба шатуна, подгорания тарелок клапанов.
Последствия детонационного сгорания смеси
Пробой прокладки ГБЦ
Прогар поршня
Прогар клапана
Особенности инжекторных моторовЭффективно бороться с этим эффектом на карбюраторных двигателях можно несколькими способами. В первую очередь при появлении детонации следует заменить топливо, особенно если перед этим осуществлялась заправка на станции с сомнительным качеством топлива. Если же топливо подозрений не вызывает, то стоит проверить зажигание и установить более поздний угол опережения путем проворота трамблера.
Причины детонации инжекторного двигателя идентичны карбюраторному, но у таких моторов имеется помимо металлического звона еще ряд признаков, указывающих на возникновение этого эффекта.
А все потому, что двигатель с такой системой питания является более совершенным. У него процессы смесеобразования и подачи смеси в цилиндры контролируется электронным блоком управления на основе показаний множества датчиков. Также он в зависимости от режима работы мотора еще и самостоятельно подбирает и устанавливает угол опережения. То есть, водитель самостоятельно установить зажигание уже не может.
Электронный блок способен отследить и появление детонации. Для этого все инжекторные моторы оборудованы датчиком детонации (ДД).
Датчик детонации
Этот датчик способен выявить появление детонационного сгорания, а ЭБУ на основе его данных уже примет меры. К примеру, если причина детонации двигателя ВАЗ-2109, оснащенного инжекторной системой питания, — некачественное топливо, и датчик уловил появление эффекта, ЭБУ просто уменьшит угол опережения зажигания и детонация прекратится.
Датчик детонации, принцип его работы
Конструктивно все датчики детонации одинаковы и в их основе лежит пьезоэффект, то есть механическое действие преобразуется в электрическое. И чем больше механическое воздействие, тем больше энергии датчик способен выработать.
Основной составляющей этого датчика является пьезоэлемент, который от механического воздействия вырабатывает электрический ток. При нормальном режиме работы этот датчик вырабатывает электроимпульсы небольшой силы, которые не пропускаются резистором, имеющемся в конструкции.
Во время возникновения детонации, ударные нагрузки и вибрация значительно возрастают, поэтому усиливается воздействие на пьезоэлемент. При достижении определенной силы тока, которую вырабатывает датчик, происходит пробой резистора и импульс поступает на ЭБУ, что и является для него сигналом, что требуется принятие мер для устранения появившегося неправильного сгорания.
Поскольку ДД работают по одному принципу, то схема датчика детонации ВАЗ-2110 такая же, как и на моделях 2107, 2109 (инжекторные версии), 2114 и т. д.
Схема подключения ДД
Признаки неисправности датчика детонации (ДД)
Отметим, что неисправность ДД может повлиять на работоспособность силовой установки. Дело в том, что если ЭБУ выявит, что он не работает, то он переведет работу мотора в аварийный режим, при котором будет установлено позднее зажигание, чтобы полностью исключить возможность возникновения детонационного сгорания.
В общем, все то, что является следствием позднего зажигания. Признаки неисправности датчика детонации ВАЗ-2114 или любой другой инжекторной модели ВАЗ – идентичны.
Но такие признаки могут давать не только ДД, а и другие датчики, отвечающие за работу системы питания, поэтому важно знать, как проверить датчик детонации ВАЗ-2110. В противном случае, можно долго искать причину неправильной работы мотора. Часто автовладельцы не обращают внимания именно на ДД, греша на другие элементы.
Где искать и как проверить датчик детонации
Для того, чтобы проверить его, необходимо еще знать, где находится датчик детонации ВАЗ-2110. Здесь все просто, чтобы он мог эффективно улавливать вибрации, его поместили на блок цилиндров. Место его расположения во многом зависит от конструктивных особенностей самого мотора.
На 8-клапанных моторах он расположен обычно в зоне прямой видимости и добраться до него обычно легко. Поэтому определить, где находится датчик детонации на ВАЗ-2107 (инжектор), несложно. Он установлен со стороны выпускного коллектора и представляет собой массивную шайбу и идущей к ней проводкой и закрепленную на двигателе при помощи болта.
А вот на 16-клапанных моторах место установки несколько иное, чем расположение датчика детонации на ВАЗ-2107 (инжектор). Из-за того, что головка блока значительно массивнее, датчик расположили ниже – под выпускным коллектором, поэтому доступ к нему ограничен, и зачастую до него добраться можно только из-под авто на эстакаде или смотровой яме.
И хоть место расположения ДД может несколько отличаться из-за конструкции мотора, но подключение его всегда идентично. Так, схема подключения датчика детонации ВАЗ-2109 с инжекторным двигателем, такая же, как и на модели 2114.
Проверка датчика детонации ВАЗ-2110 может выполняться двумя способами.
Первый из них подразумевает наличие тестера, переведенного на замер сопротивления (уровень замера – до 2 кОм).
Проверка датчика детонации тестером
Для проверки всего лишь следует отсоединить колодку с проводкой от ДД и к контактам датчика подключить тестер. Затем следует наносить легкие удары ключом по болту крепления ДД и следить за показаниями на дисплее тестера.
После подключения на дисплей выведется определенное значение сопротивления датчика. В момент удара по болту, сопротивление будет резко возрастать, но затем возвращаться к старому показателю. Если этого не происходит (сопротивление не поднимается, или не возвращается) датчик неисправен и требует замены.
Второй способ не требует какого-либо оборудования и является более эффективным. Для его проведения необходимо запустить мотор, установить обороты на уровне 2000 об/мин. Затем берется рожковый ключ, можно использовать небольшой молоток с металлической наставкой (если доступ к ДД ограничен) и наносятся удары по болту крепления. При исправном ДД после нанесения ударов обороты мотора должны упасть, поскольку такое воздействие будет расцениваться датчиком как детонация и ЭБУ на основе его сигналов уменьшит угол зажигания. После прекращения воздействия на болт обороты должны восстановиться. Если этого не происходит – ДД неисправен.
Замена датчика
С тем, как проверить датчик детонации ВАЗ-2114 или любой другой модели, разобрались. Отметим, что этот датчик ремонту не подлежит и если он неисправен, то необходимо его заменить.
Замена датчика детонации ВАЗ-2114 – операция простая, но может быть затруднена плохим доступом к нему (16-клапанные моторы). Для смены же понадобиться всего лишь новый элемент и рожковый ключ соответствующих размеров.
Перед откручиванием крепежного болта следует предварительно отсоединить колодку с проводами. Затем болт выкручивается, снимается старый датчик, а на его место устанавливается новый и надежно фиксируется все тем же крепежным элементом. И только после этого подключается колодка с проводами.
Видео — причины и последствия детонации
Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Рекомендуем прочитать:
Детонация на Ваз 2107
DrZLO
Машина Ваз 2107, троешный движок, после глушения двигателя происходит детонация — машину все трясет она кряхтит, дергается, продолжается это где-то секунд 6. Причем если глушить на холодном движке все нормально, а вот на прогретом такая канитель. Что может быть? Подскажите плз.
Alex_F
замок
теоретик?2
Упал пацтул, пешу аттуда. Описанный процесс называется не детонация, а КАЛИЛЬНОЕ ЗАЖИГАНИЕ!!!!!!!!!! е.в.м!!!! Возникает от перегретых деталей , торчащих в камере сгорания, например электродов свечи или нагара. Таки да, может вызываться поздним зажиганием. Вообще, именно троечный мотор, в отличие от более мелких 1200 и 1300 куб.см склонен к этому явлению даже при нормальном бензине и правильном зажигании. Поэтому на этих моторах в обязательном порядке ставили электроклапан, отсекающий бензин при выключении зажигания, а в карбюраторах «Онон», простите «Озон», электропневмоклапан, перекрывающий канал холостого хода. Проблема на 90% в том, что вышеназванный клапан завис в открытом положении. Для газораспределения в этом моторе используется цепь, а не ремень.
ppaganell
теоретик?2 Упал пацтул, пешу аттуда. Описанный процесс называется не детонация, а КАЛИЛЬНОЕ ЗАЖИГАНИЕ!!!!!!!!!! е.в.м!!!! Возникает от перегретых деталей , торчащих в камере сгорания, например электродов свечи или нагара. Таки да, может вызываться поздним зажиганием. Вообще, именно троечный мотор, в отличие от более мелких 1200 и 1300 куб.см склонен к этому явлению даже при нормальном бензине и правильном зажигании. Поэтому на этих моторах в обязательном порядке ставили электроклапан, отсекающий бензин при выключении зажигания, а в карбюраторах «Онон», простите «Озон», электропневмоклапан, перекрывающий канал холостого хода. Проблема на 90% в том, что вышеназванный клапан завис в открытом положении. Для газораспределения в этом моторе используется цепь, а не ремень.
Подвинься я упал рядом! 😀 Хорошо хоть в трубу выхлопную подуть не кто не посоветовал.Что такое детонация не знают а советы дают.
Современные автопроизводители в последнее время всё чаще устанавливают на свои модели турбированные двигатели взамен атмосферных. Казалось бы, это логично, поскольку турбонаддув придаёт мотору дополнительную мощность при сохранении небольшого рабочего объёма, но на деле всё не так просто. Поэтому специалисты советуют изучить плюсы и минусы турбированного двигателя и проанализировать особенности его эксплуатации, прежде чем приобретать автомобиль.
Что такое турбированный двигатель в автомобиле
Первые турбированные двигатели были сконструированы ещё в 1905 году, однако на легковые автомобили их начали устанавливать во второй половине 20-го века. Турбонаддув – система нагнетания в цилиндры атмосферного двигателя дополнительного воздуха, вследствие чего происходит повышение среднего эффективного давления в цилиндрах. Это увеличивает мощность мотора без внесения изменений в его конструкцию. Работу мотора с турбонаддувом обеспечивает приводной нагнетатель, использующий энергию отработанных газов. Они приводят в движение колесо турбины, которая в свою очередь вращает колесо компрессора с помощью роторного вала. Компрессорное колесо сжимает воздух, который нагревается, а после поступления в интеркулер охлаждается и подаётся в цилиндры.
Это важно! Энергия отработанных газов растёт по мере увеличения числа вращения движка. Чем интенсивнее работает мотор, тем больше становится энергетический потенциал и растёт подача сжатого воздуха.
До недавнего времени двигатели с турбонаддувом устанавливались исключительно на дорогостоящие спортивные модели автомобилей. Но, по утверждению маркетологов, в настоящее время доля моделей с такими моторами стремительно увеличивается, и турбина становится практически обязательным элементов престижных марок авто.
Турбины устанавливают гораздо чаще на дизельных двигателях, чем на бензиновых
Производители машин делают акцент на том, что турбодвигатели беспощадно теснят «атмосферники», и большинство покупателей хороших машин предпочитают именно такой тип двигателя. Но так ли хорош турбомотор, как это расписывают конструкторы и инженеры автопредприятий? Чтобы сделать выводы, стоит рассмотреть его конструктивные особенности и поближе познакомиться с принципом действия.
Конструктивные особенности
Система турбонаддува состоит из компрессора, интеркулера, регулятора давления наддува и других узлов. Главная деталь – турбокомпрессор, регулирующий рост давления в системе впуска воздуха. Интеркулер охлаждает воздух и повышает его плотность.
Схема движения воздуха во время работы турбированного двигателя
Всей системой управляет регулятор наддува. Это перепускной клапан, ограничивающий давление отработанных газов. Отсекая некоторое их количество, клапан делает давление наддува оптимальным.
Турбокомпрессор работает следующим образом:
Воздух проходит через воздушный фильтр и поступает во входное отверстие.
Происходит сжатие воздуха, и в нём увеличивается содержание кислорода. Воздух нагревается, и его плотность снижается.
Массы воздуха покидают турбокомпрессор и попадают в интеркулер, в котором происходит охлаждение.
Сжатый воздух проникает через дроссель и впускной коллектор в цилиндры мотора.
Часть выхлопных газов, образовавшихся при сгорании топлива в цилиндрах, передаётся турбодвигателем назад в коллектор турбины. Этот поток воздуха запускает движение вала, на противоположном конце которого расположен компрессор. Здесь начинается повторное сжатие воздуха.
Схема турбокомпрессора
Это важно! Результат работы турбонаддува – увеличение уровня сжатия кислорода при сохранении объёма цилиндров. За один такт работы турбомотор сжигает больше топливной смеси, чем атмосферный двигатель того же объёма.
Плюсы и минусы
Турбированные двигатели имеют свои сильные и слабые стороны, поэтому верить заявлениям автопроизводителей об их однозначном преимуществе не стоит. Прежде чем принимать решение о выборе машины, оснащённой турбонаддувом бензинового двигателя, стоит взвесить все «за» и «против».
Преимущества
Главное достоинство турбированного мотора – его повышенная мощность, и в этом с производителями нельзя не согласиться. По мощности при аналогичном объёме цилиндров агрегат превосходит атмосферные моторы на 20–30%. Дополнительные плюсы установки на мотор турбонаддува состоят в следующем:
Повышение эффективности работы за счёт оптимизации процесса сгорания безвоздушной смеси в цилиндрах. Благодаря этому расход топлива на обеспечение работы аналогичного количества атмосферного мотора лошадиных сил значительно снижается.
Уменьшенный уровень шума и вибрации во время движения.
Экологичность. Эффективное сгорание топлива внутри цилиндров значительно уменьшает количество выбросов в атмосферу через выхлопную трубу. Специалисты утверждают, что введение в Европе и США новых норм токсичности выхлопа увеличило производство автомобилей с турбированными бензиновыми двигателями на 25%.
Компактные размеры. Мотор на трёх и даже двух цилиндрах по мощности сопоставим с четырёхцилиндровым «атмосферником». Благодаря оптимальным размерам такой двигатель имеет большее число вариантов расположения в автомобиле.
Недостатки
При всех своих достоинствах турбонаддув имеет и некоторые негативные стороны:
Повышенная чувствительность к качеству топлива. Отсюда вытекает необходимость использования бензина более высокого класса. Турбированный двигатель быстро выйдет из строя, если заставлять его работать на 92 бензине.
При активном использовании турбины расход топлива увеличивается в 1,5 раза. Любители езды в стиле «газ в пол» будут заполнять бак своего автомобиля в два раза чаще.
Необходимость частой замены масла. Смазка добавляется в мотор и непосредственно в турбокомпрессорную установку, поэтому его расход увеличивается. Требования к марке масла также довольно жёсткие: можно использовать только качественные марки синтетики, стоимость которых на порядок выше минеральных или полусинтетических смазок. К этому стоит добавить необходимость частой замены масла: каждые 8 000 километров. В то время как в атмосферных двигателях процедуру можно проводить через 12 и даже 15 тысяч километров. Несвоевременная замена масла и фильтров приведёт к изменению параметров турбины и скорому выходу её из строя.
Дорогостоящий ремонт. Комплектующие для турбированных моторов имеют достаточно высокую цену, поэтому их ремонт требует значительного вложения средств. Стоимость ремонта возрастает дополнительно из-за отсутствия квалифицированных работников СТО. Отремонтировать мотор с турбонаддувом возьмутся не на каждом автосервисе, а за квалификацию мастеров придётся заплатить на 40–50% больше. Капитальный ремонт двигателя с турбонаддувом требуется каждые 150–200 тысяч километров пробега.
Особенности эксплуатации. Машину с турбодвигателем нужно правильно заводить и глушить. После запуска двигатель должен поработать вхолостую, причём, чем автомобиль старше, тем «прогон» нужен более длительный. После остановки автомобиля также нельзя сразу глушить мотор.
Проявление эффекта «турбоямы». Так именуют характерный провал, когда машина вяло реагирует на нажатие педали газа. Двигатель «не тянет» на низких оборотах, в результате машина не может резко тронуться с места. При интенсивном движении и непростой дорожной обстановке в мегаполисах это достаточно опасное явление. Конструкторы предлагают для решения проблемы устанавливать на мотор две турбины, одна из которых будет работать на малых оборотах за счёт оснащения электроприводом. Это снизит риск возникновения «турбоям», но дополнительно увеличит стоимость двигателя и одновременно снизит его надёжность.
Турбированный двигатель чаще подвергается дорогостоящему ремонту и требует высококачественного топлива
Это важно! Новейшие автомобили почти избавлены от недостатка, связанного с «турбоямами» за счёт установки турбин с изменяемой геометрией. Но идеальной остроты отклика во время дозирования тяги в процессе дросселирования, которая свойственна атмосферным моторам, конструкторам добиться пока не удаётся.
Какой двигатель лучше: атмосферный или турбированный
Долгий спор поклонников атмосферных и турбированных двигателей далёк от логического завершения. У каждого варианта есть свои достоинства и недостатки. Не дают перевесить какой-либо чаше весов постоянные разработки инженеров и конструкторов, добавляющие преимущества то одному, то другому варианту.
Большинство автовладельцев сходятся во мнении, что атмосферный двигатель, хоть и уступает по мощности турбированному, но всё-таки более надёжен в эксплуатации. Он неприхотлив в выборе марки бензина и масла, может быть отремонтирован в любой автомастерской. Для турбированных моторов такие «вольности» не допустимы.
Турбированный мотор – дорогое удовольствие: он требует большего внимания, тщательного ухода, правильной эксплуатации. Сама турбина, даже при соблюдении всех рекомендаций по эксплуатации, обладает ограниченным ресурсом работы и через достаточно непродолжительный срок требует замены.
Поэтому выбирать вариант мотора необходимо по собственным материальным возможностям. Атмосферный вариант предпочтителен для автовладельцев, ограниченных в бюджете и не готовых вкладывать в машину значительные средства. Обслуживание, эксплуатация и ремонт «атмосферника» явно проще и дешевле.
Турбированный двигатель – правильный выбор для тех, кто во главу угла ставит мощность мотора и динамику передвижения. Хотя такой мотор может доставить немало проблем и расходов в процессе эксплуатации.
Немаловажный фактор выбора мотора – стиль езды автовладельца. Для водителя, предпочитающего спокойное передвижение двигатель с турбонаддувом – бесполезная «фишка». В этом случае затраты на мотор повышенной мощности не оправданы, ведь турбина не будет выполнять свои функции. Но даже без использования силовой установки по назначению, обслуживать её придётся по правилам, а значит, попросту выбрасывать деньги на ветер.
Специалисты советуют при покупке машины с турбиной останавливать выбор на новых моделях. Только в этом случае можно быть уверенным, что агрегат правильно обслуживался и эксплуатировался. Автомобиль, с «убитой» предыдущим владельцем турбиной, доставит в разы больше проблем, чем удовольствия от езды на нём.
Видео: турбо- и атмосферный моторы: в чём разница?
Увеличение в современных условиях количества автомобилей с турбированными двигателями касается, прежде всего, дизельных агрегатов. В настоящее время почти все дизельные моторы снабжены турбонаддувом, поскольку именно эта деталь придаёт мотору на дизтопливе достойные эксплуатационные характеристики.
С турбо-бензиновыми моторами дело обстоит иначе. Большинство автопроизводителей продолжают выпускать модели с простыми атмосферными двигателями, и только в некоторые линейки добавляют турбомоторы на бензине. Меньше всего таких моделей на дорогах в странах СНГ. Объясняется это отсутствием спроса и политикой автодилеров, которые стараются оградить себя от возникающих при эксплуатации машин проблем и выполнения гарантийных обязательств. Продавцы учитывают низкое качество бензина и отсутствие на территории СНГ достаточного количества высококвалифицированных автослесарей.
Ответ на вопрос, стоит ли покупать бензиновый автомобиль, оснащённый турбиной, зависит от планов автолюбителя. Если на машине планируется покататься 3–5 лет и пройти 150–200 тысяч километров, при достаточном количестве свободных средств, почему бы и нет. Но тем покупателям, которые не готовы переплачивать за мощность и тратиться на дорогостоящее обслуживание автомобиля, лучше остановить выбор на традиционном «атмосфернике».
От покупки подержанного авто с турбонаддувом стоит однозначно отказаться, памятуя об ограниченном ресурсе турбины. Такие модели часто приобретают молодёжь и «гонщики», которые «укатывают» мощную машину и практически не ухаживают за нею по правилам. После использования агрегата на «всю катушку» им проще продать его, чем вкладываться в ремонт. Приобретённый «с рук» автомобиль с турбированным бензиновым двигателем стопроцентно доставит массу хлопот новому владельцу.
Поделитесь с друзьями в соц.сетях:
Facebook
Twitter
Google+
Telegram
Vkontakte
Плюсы и минусы турбированного мотора! — e-fee.ru
Плюсы и минусы турбированного мотора! Первый турбированный двигатель был изобретен ее в 1905 году, а на легковых автомобилях моторы такого типа начали применять в середине ХХ века. Принцип его работы состоит в том, что установленная на двигатель турбина использует выхлопные газы, чтобы создавать принудительное давление воздуха, который поступает в цилиндры, где образуется топливная смесь. Под воздействием давления в цилиндры закачивается большее количество воздуха, чем у атмосферного двигателя, что влечет за собой увеличение мощности двигателя (в среднем до 10%). К преимуществам турбированных моторов можно отнести высокую мощность при одинаковом с атмосферным двигателем рабочем объеме, более высокий крутящий момент – это сказывается на лучшей, чем у «атмосферника» динамике. К тому же турбированный мотор экологичнее (более эффективное сгорание топлива в цилиндрах), и издает меньше шума, чем атмосферный двигатель. К недостаткам двигателя, оснащенного турбонаддувом, можно отнести сложности в эксплуатации. Такая силовая установка более чувствительна к качеству топлива и моторного масла (для турбированных двигателей рекомендовано к использованию специальное масло). Срок службы масла и масляного фильтра в таком двигателе сокращен, по сравнению с таковым у атмосферного, в полтора – два раза из-за того, что турбине приходится работать при более высоких температурах. Необходимо тщательно следить за состоянием масла и фильтра и менять их с рекомендованной производителем двигателя периодичностью. Также нужно следить за состоянием воздушного фильтра: если он будет забит, это ухудшит работу компрессора. Еще один минус турбированного мотора – повышенный, по сравнению с атмосферным, расход топлива. Из-за того, что для приготовления смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем горючего. Не следует забывать, что турбина быстрее изнашивается, если сразу же при остановке автомобиля отключать мотор. Поэтому для продления срока эксплуатации турбины нужно давать мотору некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы охладилась турбина, и только затем выключать ее.
Плюсы и минусы малолитражных турбодвигателей |
Многие автоэксперты уверены: на наших глазах тихо и незаметно проходит малообъемная турбореволюция. В чем она выражается? В том, что все большее количество автопроизводителей оснащают свою продукцию малолитражными турбодвигателями, заменяя ими «атмосферники» с большим объемом. Сюда относятся не только седаны класса B, но и внушительные кроссоверы: Skoda Yeti, Volkswagen Tiguan, Nissan Qashqai и др.
Возможности малолитражных турбомоторов действительно впечатляют – несколько лет назад никто и представить не мог, что движок объемом 1,4 л сможет выдавать мощность в 160 лошадиных сил. К тому же автопроизводители и маркетологи уверяют: такие моторы почти на 30% экономичнее своих «собратьев» атмосферного типа, не загрязняют окружающую среду и позволяют существенно увеличить динамические и мощностные характеристики авто.
Малолитражные турбодвигатели устанавливают не только на седаны, но и на кроссоверы
Однако не все так гладко. Отзывы автовладельцев и экспертные исследования все чаще говорят о том, что некоторые преимущества малолитражных турбированных агрегатов преподносятся в искаженном виде, а многие недостатки и вовсе умалчиваются.
Малолитражные турбодвигатели – кто «ЗА»?
Главное преимущество моторов объемом 1-1,6 л, оснащенных турбиной, уже было озвучено – увеличение мощности автомобиля в сочетании с приемлемым расходом бензина. Объясняется это довольно просто: «прожорливые» машины тянут авто вперед на высоких оборотах, используя массу топлива, в то время как малолитражки отличаются внушительным вращающим моментом уже на малых оборотах, что обусловлено, конечно, техническими характеристиками последних: турбина принудительно нагнетает воздух, обеспечивая быстрое приготовление и воспламенение топливовоздушной смеси.
Если переходить на язык цифр, то можно привести пример: малолитражное авто с турбодвигателем уверенно идет в горку примерно на 1, 5 тыс. оборотах, благодаря оптимальному показателю максимального вращающего момента, составляющего 240 H/m в диапазоне от 1500 до 4000 об. Машина с атмосферным движком таким преимуществом похвастать не может – в аналогичных условиях ей требуется «поддать газу» до 3-4 тыс. об., что, разумеется, не может не сказаться на расходе топлива.
Другим очевидным плюсом малолитражного турбодвигателя можно назвать высокую экологичность – все моторы этой категории соответствуют стандартам ЕВРО-5 или ЕВРО-6, регулирующих содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Поговорим о недостатках
Самый серьезный минус турбомотора с малым объемом – небольшой ресурс. Чем это обусловлено? Дело в том, что все производители стремятся максимально «прокачать» свою продукцию, что, с одной стороны, хорошо, так как обеспечивает те самые преимущества, которые мы описали выше. Но, с другой стороны, работа на пределе зачастую становится причиной преждевременного выхода турбины из строя, а это уже можно отнести к существенным недостаткам.
Особенно страдает поршневая группа, так как маломерный двигатель требует много времени на прогрев, и если в летний период это не так важно, то зимой может иметь критическое значение. Из-за постоянного недогрева конденсат не успевает испариться и улететь в выхлопную систему, что сказывается на сроке службы поршней двигателя.
Главный минус турбомотора – низкий ресурс
Кстати, здесь кроется и еще один недостаток – нередко автолюбители жалуются, что мерзнут в салоне авто, оборудованного малолитражным турбомотором (в холодный период года, конечно). Впрочем, этот минус можно назвать субъективным, так как подобной статистики никто не ведет.
Выводы
Что в итоге? Малолитражные турбированные движки действительно способны увеличить мощность и динамику автомобиля, сохраняя при этом невысокие показатели расхода топлива. Однако они имеют и значительный недостаток – сомнительную надежность: как правило, агрегаты этой категории требуют капитального ремонта уже после 100 тысяч км пробега.
Очевидно, что при покупке новой машины об этом минусе можно не думать, так как ресурса мотора хватит на ближайшие три года, а вот при выборе подержанного турбированного автомобиля следует тщательно взвесить все «за» и «против».
Турбированный двигатель плюсы и минусы
В производстве автомобилей наметилась тенденция практически полного отказа от традиционных атмосферных моторов. Это обусловлено активным внедрением турбированных двигателей. Они сочетают в себе небольшой расход топлива и высокую мощность.
Что собой представляет турбированный двигатель?
Турбина первоначально использовалась в самолётах. В семидесятых годах прошлого века на неё обратили внимание производители грузовых машин.
Лишь только после успешного использования турбокомпрессора в гоночной серии «Форумулы-1» его начали внедрять в автомобильное производство.
Принцип работы устройства основан на использовании энергии отработанных газов. Турбина обладает небольшими размерами и не занимает много свободного места в подкапотном пространстве.
Преимущества турбированного двигателя
Сегодня производители оснащают турбинами как бензиновые, дизельные и оппозитные моторы. Это даёт возможность добиться значительного увеличения эффективности использования топлива и двигателя.
Какие преимущества оснащённого турбиной мотора можно выделить:
Увеличение мощности двигателя на треть. Установка турбины, которая использует энергию отработанных газов позволяет увеличить коэффициент полезного действия силового агрегата.
Снижение количества используемого топлива. Машины с турбиной на 15 процентов меньше расходует топлива. Например, автомобиль с мотором объёмом в 1,9литра оснащённый турбокомпрессором имеет одинаковую мощность с двигателем объёмом в 2,5 литра. Расход первого двигателя в смешанном цикле составляет 7 литров на сто километров, а второго уже 9 литров. Это позволяет экономить топливо особенно при движении по городу.
Уменьшение содержания вредных веществ в отработанных газах. Использование выхлопных газов турбиной даёт возможность существенно снизить их вредность для окружающей среды.
Снижение шумности работы мотора. Применение турбины, позволяет уменьшить шум издаваемый двигателем при работе.
Недостатки турбированного двигателя
Несмотря на большое количество положительных качеств турбированного мотора, нашлась ложка дёгтя в виде недостатков. Конечно, они не критичны, но тем не менее нужно быть объективным.
Можно выделить следующие недостатки турбированного двигателя:
Турбина требует использования дорогостоящего масла. Для обеспечения бесперебойной и эффективной работы агрегата нужно использовать в моторе качественное синтетическое масло.
Сложность в обслуживании. Несмотря на кажущуюся простоту турбина представляет собой достаточно сложный агрегат, который невозможно самостоятельно починить без использования специального оборудования.
Обязательный прогрев даже в летний период.
Требует надёжное охлаждение, так как в процессе работы имеет свойство значительно нагреваться.
Малая динамика разгона на невысоких оборотах двигателя.
Этот недостаток уже получил название «турбояма». В современных моделях турбокомпрессоров недочёт был исправлен. В любом случае общее количество пользы и положительных свойств турбины перевешивает все недостатки вместе взятые.
Спасибо за внимание, удачи вам на дороге.
Это интересно
Атмосферный двигатель или турбированный: плюсы и минусы
Нередко покупатели автомобилей сталкиваются с такими понятиями как «атмосферный двигатель» или «турбированный двигатель» (иногда встречаются «форсированные двигатели»).
Из этой статьи вы узнаете:
Бывает даже так, что о типе мотора покупатель узнаёт непосредственно перед самой покупкой автомобиля, не догадываясь, что каждый двигатель имеет свои особенности эксплуатации, о которых важно знать ещё до того как покупатель сядет за руль.
Принципиальные отличия двигателей
Атмосферный двигатель представляет из себя «обычный» двигатель внутреннего сгорания, конструкция которого была разработана уже очень давно и за многие десятилетия эксплуатации доведена до своего совершенства.
Турбированный двигатель представляет из себя такой же двигатель внутреннего сгорания, в конструкцию которого была добавлена турбина, закачивающая воздух в цилиндры под давлением, что заметно увеличивает мощность мотора. Турбированный двигатель малого объёма (например 1.3 литра турбо — 140 л.с.) может иметь такую же мощность, что и заметно больший атмосферник (1.8 литра — 140 л.с.).
Форсированный двигатель представляет из себя такой же двигатель внутреннего сгорания, но имеющий довольно сложную конструкцию, нередко подразумевающую применение гоночных технологий, дорогих материалов и всевозможных механизмов для извлечения максимальной мощности. Может оснащаться турбиной или нет. Конструкция форсированного двигателя нередко подразумевает, что высокая мощность двигателя идёт в ущерб ресурсу (форсированные двигатели долго не живут).
Каждый тип двигателя обладает плюсами и минусами, которые определяют ряд требований к эксплуатации такого двигателя.
Атмосферные двигатели
К минусам атмосферных двигателей обычно относят их «устаревшую» конструкцию, малую мощность на единицу объёма, а так же сравнительно невысокую экономичность (вследствие чего увеличиваются вредные выбросы).
Однако, у атмосферного двигателя есть один очень серьёзный плюс, который в Российских условиях эксплуатации, зачастую, перевешивает все минусы — это высокая надёжность.
Конструкция атмосферника достаточно проста (в сравнении с турбированным и форсированным двигателем), в таком двигателе после многих десятилетий доработок и усовершенствований уже практически не осталось частей, которые могут сломаться.
Последние значимые изменения в конструкции атмосферных двигателей, заметно увеличившие мощность и уменьшившие расход топлива, произошли в 80-х 90-х годах прошлого века. С тех пор практически все автомобильные производители вносят изменения в конструкцию своих атмосферных моторов только из соображения уменьшения вредных выбросов.
Благодаря своей простоте и надёжности, атмосферный двигатель обладает ещё одним существенным плюсом — неприхотливостью. Атмосферный мотор способен заметно легче переносить эксплуатацию на плохом бензине (который в России не редкость), чем турбированный или форсированный двигатель. Эта особенность очень актуальна для владельцев недорогих автомобилей, на которые чаще всего устанавливаются такие двигатели.
Турбированные двигатели
Что касается двигателя с турбиной, то он имеет немало минусов, о которых не говорит дилер при продаже машины.
К минусам часто относят сложность конструкции двигателя (как следствие — поломки случаются чаще), сравнительно маленький срок службы турбины (из-за постоянной работы при высоких температурах), невысокий ресурс самого двигателя (из-за работы при повышенных нагрузках).
Так же к минусам относят высокий расход топлива (при интенсивной езде), требовательность к его качеству, наличие «турбо-ямы» при разгоне, которую имеют многие модели турбодвигателей, большое количество сложностей при эксплуатации и уходе за турбиной (установку турбо-таймера, использование специальных масел и т.д.).
Ещё одним существенным минусом является высокий расход масла, который для многих турбодвигателей является нормой.
Кроме всего прочего, турбированный двигатель требует высококвалифицированных мастеров при обслуживании и ремонте. Этим фактом многие автовладельцы пренебрегают, отдавая автомобиль во «всеядные» сервисы, после работы которых срок службы двигателя может сократиться очень существенно.
К плюсам турбированного двигателя, в свою очередь, можно отнести довольно высокую мощность при сравнительно малом объёме. Это позволяет производителям:
— во-первых — добиваться сравнительно низкого расхода топлива в городском режиме движения и снижения вредных выбросов (что соответствует экологическим нормам Евро-4 и Евро-5 и прочим).
— во-вторых — устанавливать двигатели небольшого объёма на сравнительно тяжёлые автомобили (бизнес-седаны и паркетники).
Так же к плюсам турбодвигателей ценители относят неповторимое удовольствие от вождения и характерные свистящие звуки при разгоне.
Форсированные двигатели
Плюсы и минусы форсированных двигателей часто похожи на плюсы и минусы турбодвигателей.
К минусам относят сложность конструкции (как следствие — поломки случаются чаще), требовательность к качеству топлива и невысокий общий ресурс двигателя.
Форсированные двигатели так же требовательны к качественному ремонту и могут потреблять довольно много масла.
К плюсам форсированного мотора так же можно отнести довольно высокую мощность при сравнительно малом объёме, что позволяет производителям добиваться низкого расхода топлива в городе и снижения вредных выбросов. Благодаря своей высокой мощности такие двигатели так же могут устанавливаются на тяжёлые автомобили.
Эксплуатация
Стоимость эксплуатации двигателя (и всего автомобиля), как правило, зависит от сложности конструкции этого двигателя.
Если двигатель имеет сложную конструкцию (турбированный или форсированный), то для его нормальной работы необходимо качественное топливо (риск залить плохой бензин в России велик), качественное масло (подделок известных брендов на рынке много), а так же квалифицированный сервис, стоящий довольно дорого.
Сложный по конструкции двигатель имеет больше шансов сломаться, а запчасти на такой двигатель стоят довольно дорого.
Справедливо и обратное — чем проще по конструкции двигатель, тем меньше средств владельцу приходится затрачивать для поддержания нормальной его работы (дешевле запчасти, проще сервис, меньше вероятность поломок).
Прогресс и кошелёк
Тенденция последнего времени такова, что практически все автопроизводители, стремясь увеличить мощность двигателя и одновременно уменьшить его расход, переходят на выпуск автомобилей с турбированными или форсированными двигателями маленького объёма.
Такой подход позволяет выпускать достаточно мощные и экологичные автомобили, но в тоже время довольно сильно усложняет конструкцию (что ведёт к более частым поломкам), а так же уменьшает ресурс.
Для покупателя подобный подход является плюсом до тех пор, пока он не начинает сталкиваться непосредственно с ремонтом — то есть до окончания гарантийного срока. После этого автомобиль с турбированным или форсированым двигателем вполне может стать головной болью своего владельца.
Разумеется, большинство покупателей нового автомобиля, как правило, ездят на нём как раз до окончания гарантийного срока, после чего продают.
Однако, любой покупатель подержанного автомобиля будет заранее рассчитывать свои возможные затраты на эту машину и не станет платить много денег за автомобиль, ресурс двигателя которого будет вызывать определённые сомнения.
Поэтому, чтобы продать б.у. автомобиль с турбированным или с форсированным двигателем небольшого объёма, продавцам, скорее всего, придётся потерять в деньгах больше, чем при продаже такого же автомобиля, но с атмосферным двигателем нормального объёма, ресурс которого изначально больше.
Таким образом, технический прогресс для любого автовладельца в России будет иметь свою стоимость — для владельца новой машины она будет составлять величину потери на последующей продаже, а для владельца подержанной машины — величину затрат на обслуживание и более дорогой ремонт.
Система питания топливом бензинового (карбюраторного) двигателя
Система питания — неотъемлемая часть любого двигателя внутреннего сгорания. Она включает в себя следующие элементы: топливный бак, топливные шланги, топливный фильтр (их может быть несколько), топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор (инжектор или иной прибор, используемый для приготовления горючей смеси). Отметим, что в современных автомобилях карбюраторы используются довольно редко.
Топливный бак располагается внизу или в задней части автомобиля: эти места наиболее безопасны. Топливный бак соединяется с прибором, который создает горючую смесь, посредством топливных шлангов, которые проходят почти через весь автомобиль (обычно — по днищу кузова).
Однако любое топливо должно пройти предварительную очистку, которая может включать в себя несколько степеней. Если вы заливаете топливо из канистры — используйте воронку с сетчатым фильтром. Помните, что бензин обладает большей текучестью, чем вода, поэтому для его фильтрации можно использовать совсем мелкие сетки, у которых ячейки почти не видны. Если ваш бензин содержит примесь воды, то после фильтрации через тонкую сетку вода останется на ней, а бензин — просочится.
Помните, что любые примеси, содержащиеся в топливе (пыль, песок, вода, вязкие компоненты, грязь и т. п.), могут в короткий срок вывести систему питания из строя.
Очистка топлива при заливке его в топливный бак называется предварительной очисткой или первой степенью очистки — потому, что на пути топлива до двигателя оно еще не раз пройдет подобную процедуру.
Вторая степень очистки производится с использованием специальной сетки, находящейся на топливозаборнике внутри топливного бака. Даже если на первой стадии очистки в топливе остались какие-то примеси, то они будут удалены на втором этапе.
Для наиболее качественной (тонкой) очистки топлива, поступающего в топливный насос, применяется топливный фильтр (рис. 2.9), находящийся в моторном отсеке. Кстати, в некоторых случаях фильтр устанавливается и до, и после топливного насоса — с целью улучшения качества очистки поступающего в двигатель топлива.
Топливный фильтр следует менять через каждые 15 000 — 25 000 км пробега (в зависимости от конкретной марки и модели автомобиля).
Для обеспечения подачи топлива в двигатель используется топливный насос. Обычно он включает в себя следующие детали: корпус, диафрагма с приводным механизмом и пружиной, впускной и выпускной (нагнетательный) клапаны. Также в насосе присутствует еще один сетчатый фильтр: он обеспечивает последнюю, четвертую стадию очистки топлива перед подачей его в двигатель. Среди прочих деталей топливного насоса отметим шток, нагнетательный и всасывающий патрубки, рычаг ручной подкачки топлива и др.
Топливный насос может приводиться в действие от валика привода масляного насоса либо от распределительного вала двигателя. При вращении любого из этих валов находящийся на них эксцентрик оказывает давление на шток привода топливного насоса. Шток, в свою очередь, давит на рычаг, а рычаг — на диафрагму, в результате чего та опускается вниз. После этого над диафрагмой образуется разряжение, под влиянием которого впускной клапан преодолевает усилие пружины и открывается. В результате определенная порция топлива засасывается из топливного бака в пространство над диафрагмой.
Когда затем эксцентрик «отпускает» шток топливного насоса, рычаг перестает давить на диафрагму, в результате чего за счет жесткости пружины та по
Устройство системы питания карбюраторного двигателя
Дорогие друзья, мы прекрасно знаем, какими невероятными темпами идёт развитие современных технологий, и автомобильная промышленность не пасёт задних в этой гонке инноваций. Тем не менее, не стоит забывать о проверенной временем классике, которая не только до сих пор встречается на наших дорогах, но и является образцом инженерной мысли. Об одной из таких систем мы сегодня и поговорим, а если точнее, изучим устройство системы питания карбюраторного двигателя – настоящей классики автомобильного жанра.
При слове «карбюратор» у многих из Вас, наверняка, в числе первых ассоциаций возникают, конечно же, «Жигули». Оно и не мудрено. Эти творения АвтоВАЗа плотно пересекаются с жизнью людей на всём постсоветском пространстве и, по сути, являются самыми доступными машинами.
Особенно часто на них обращают внимание начинающие водители, коих среди наших читателей много, поэтому знать принцип работы того, что находится под капотом у матёрого «Жигуля» или «Лады» не только интересно, но и полезно.
Знакомство с карбюратором
Приступим. Как мы знаем, для того чтобы двигатель заработал, в его цилиндры необходимо подать смесь бензина и воздуха, которая, воспламеняясь, приводит в движение поршни. В общем-то, именно способом перемешивания и подачи топлива в цилиндры и отличаются между собой разновидности моторов, и до прихода эры электронного управления впрыском этим процессом заведовали карбюраторы. Существует несколько основных разновидностей этого устройства:
барботажный;
мембранно-игольчатый;
поплавковый.
Барботажный
Карбюратор такого типа – самый несовершенный, он не применяется в данное время на современных автомобилях. Суть карбюратора заключалась в следующем: в верху бензобака расположены на общей раме два патрубка. В один поступает воздух, из другого он выходит, смешанный с парами топлива. Так получается топливная смесь для двигателя.
Дроссельная заслонка существует отдельно от двигателя. Барботажный карбюратор очень требователен к фракционному составу топлива, да и крайне взрывоопасен, нет возможности к регулировке и соответственно большой размер конструкции. Короче говно полное.
Мембранно-игольчатый
Мембранно-игольчатый карбюратор состоит из нескольких камер с мембранами. Мембраны крепятся на штоке, конец которого имеет вид иглы, которая открывает и закрывает подачу топлива. Такой карбюратор довольно сложный.
Клапан перемещаясь под действием мембран. Первая разделяет воздушные камеры низкого и высокого давлений. Вторая делит топливные камеры, высокого и низкого давлений.
Дроссельная заслонка регулирует количество воздуха, следовательно смеси, которая поступает в двигатель. В камере 1, в результате напора воздуха, давление повышается, а в камере 2, сообщающейся с диффузором, наступает разрежение (чем меньше сечение, тем больше скорость, и меньше давление).
Под воздействием разности давлений, мембрана прогибается и открывает клапан. Клапан открывается и топливо поступает в камеру 4. Из камеры 4 топливо проходит через дозирующий жиклер и проходя через форсунку поступает в смесительную камеру, где распыляется и смешивается с воздухом. Топливная камера 3, в следствии движения мембраны, наполняется топливом по каналу из-за жиклера. Так как давление в камере ниже, чем в камере 4.
В результате расхода топлива мембраны отклоняются и стремятся закрыть клапан поступления топлива. Когда наступает равновесие между давлениями на мембраны, тогда устанавливается режим работы двигателя.
Карбюраторы такого типа работают довольно точно, в каком бы положении не находился двигатель. Однако конструкторы отошли от такого типа карбюраторов, ввиду сложности его регулировки. В данное время на автомобилях не применяется.
Впрыскивающие карбюраторы работают точно и надежно при любом положении двигателя. Однако, из-за сложности регулировок и обслуживания в автомобильных двигателях не применяются.
Поплавковый
Сегодня мы рассмотрим упрощённую схему самого популярного в автомобилестроении поплавкового карбюратора. В его конструкции можно выделить несколько основных функциональных элементов:
поплавковую камеру;
распылитель с топливным жиклёром;
воздушный фильтр;
диффузор;
смесительную камеру;
дроссельную и воздушную заслонки.
Устройство системы питания карбюраторного двигателя
Теперь попробуем разобраться, как все эти детали работают вместе.
Схема простейшего карбюратора
Поплавковая камера представляет собой небольшой бак, в котором поддерживается постоянный уровень бензина, попадающего туда непосредственно из топливопровода автомобиля.
Из поплавковой камеры горючее через канал-распылитель подаётся в смесительную камеру, где и происходит главное действо по объединению в одну субстанцию топлива и воздуха.
Этот процесс становится возможным благодаря движению поршней – они всасывают воздух, который проходит через фильтр, воздушную заслонку, ускоряется в диффузоре, образовывая разряжение в области выхода распылителя, и уже вместе с распылённым бензином оказывается возле дроссельной заслонки. Эта заслонка регулирует количество воздушно-топливной смеси в цилиндрах и именно она открывается, когда Вы нажимаете педаль «газа».
Мы рассмотрели лишь упрощённую схему работы карбюраторной системы питания двигателя, реальные устройства на самом деле гораздо сложнее. В них, в процессе развития, появлялись элементы, позволяющие моторам эффективно работать на разных режимах. К примеру, системы пуска и холостого хода, экономайзеры, блоки подогрева и др.
Помимо этого, автопроизводители уделяли внимание повышению экономичности и экологичности силовых агрегатов, что тоже усложняло конструкцию карбюраторов. Чтобы охватить все возможные разновидности этого узла и его вспомогательных элементов понадобится не то чтобы цикл статей, а, скорее, несколько томов технической литературы.
Ну что ж, уважаемые читатели, надеюсь, что вы поняли устройство системы питания карбюраторного двигателя, а вот чтобы не пропустить подобные беседы, которые появляются здесь регулярно, подписывайтесь, да в общем не лишним будет и поделиться ссылочками со своими друзьям.
Углубляйте знания в автоделе!
2.5. Система питания Карбюраторные двигатели
2.5.1. Смесеобразование и состав горючей смеси
Сущность процесса смесеобразования
заключается в получении мельчайших
частиц бензина, полного их испарения и
перемешивания с воздухом. Процесс
получения смеси воздуха с распыленным
бензином – карбюрация. Полученная таким
образом смесь – горючая.
В цилиндрах двигателя эта смесь
перемешивается с оставшимися продуктами
сгорания, в результате чего образуется
рабочая смесь. Смесеобразование в
карбюраторе двигателя происходит за
тысячные доли секунды. Распыление
топлива совершается в основном из-за
разности скоростей поступления топлива
(5…1 м/с) и воздуха (100…150 м/с). Чем выше
скорость воздуха, тем выше тонкость
распыления бензина и его скорость
испарения. Испарение интенсифицируется
еще за счет подогрева горючей смеси от
горячих стенок цилиндров, днищ поршней.
Если этого мало, горючую смесь подогревают
при прохождении через впускной
трубопровод. Оптимальная toCсмесеобразования = 45…65oC.
В зависимости от соотношения бензина
и воздуха в смеси различают смеси
богатые: < 1:12; обогащенные 1:12…1:15;
нормальные 1:15; обедненные 1:15…1:17; бедные
> 1:17. наиболее экономные — на обедненной
смеси.
2.5.2. Устройство системы питания бензиновых карбюраторных двигателей
Данная система автомобиля является
пневмогидравлической. Она предназначена
для хранения и очистки топлива, очистки
воздуха, приготовления и подвода к
цилиндрам горючей смеси, отвода
отработавших газов и снижения шума при
этом.
В состав системы питания карбюраторных
двигателей входят: топливный бак,
подводящий и сливной трубопроводы,
фильтр тонкой очистки топлива, топливный
насос, воздухоочиститель, карбюратор,
впускной и выпускной трубопроводы,
глушитель шума.
Бензин из бака через фильтры подается
насосом к карбюратору. Одновременно в
карбюратор засасывается и фильтруется
воздух. В карбюраторе происходит
смешение. Затем по выпускным трубопроводам
горючая смесь поступает в цилиндры, где
сгорает и совершает работу. Затем через
выпускной трубопровод и приемные трубы
отработавший газ поступает в глушитель
и из него в выпускную трубу и атмосферу.
Топливный бак представляет собой
гидроемкость из тонкой листовой стали
или пластмассы для хранения запаса
бензина в автомобиле на (400…600 км). Внутри
бака расположены перегородки для
повышения жесткости и предотвращения
гидравлических ударов. Форма топливного
бака, особенности конструкции его
наливной горловины и способ крепления
зависят от места установки. Горловина
плотно закрывается пробкой, в которую
встраиваются два клапана, настроенные
на разрежение (1,5…4 КПа) и избыточное
давление (0,01…0,02 МПа). В баке монтируется
топливозаборное устройство. В автомобиле
ВАЗ – 08… вместо клапанов применяют
сепаратор или трубку вентиляции (ВАЗ
01…06).
Для очистки топлива от механических
примесей служат топливные фильтры
различной конструкции. В горловине бака
устанавливается сетчатый фильтр. На
грузовых автомобилях между баком и
насосом устанавливается фильтр-отстойник
грубой очистки, а между насосом и
карбюратором – тонкой очистки. В легковых
автомобилях устанавливается только
фильтр тонкой очистки между баком и
топливным насосом. Сетчатые фильтры
устанавливают также в крышке топливного
насоса и в штуцере поплавковой камеры
карбюратора. Фильтр грубой очистки
состоит из пластинок с выступами; тонкой
– имеет керамический, картонный или
мелкосетчатый фильтрующий элемент.
Воздух, поступающий в карбюратор должен
быть очищен, для чего над карбюратором
устанавливают воздухоочистители либо
масляно-инерционные двухступенчатые
(ЗИЛ, ГАЗ), либо сухие со сменным фильтрующим
элементом (ВАЗ, Москвич). В двухступенчатых
воздух очищается сначала при изменении
направления движения и контакте с
маслом, в котором оседают крупные частицы
пыли. Затем он проходит через сухой
фильтрующий элемент из капронового
волокна или металлической сетки. В сухих
фильтрах воздух очищается, проходя
через фильтрующий элемент из специальной
пористой бумаги или картона, обвернутого
синтетической ватой.
Для принудительной подачи топлива в
поплавковую камеру карбюратора служит
топливный насос. В современных автомобилях
применяют насосы мембранного
(диафрагменного типа). Они приводятся
в движение от эксцентрика, воздействующего
через штангу на коромысло (ЗИЛ, Москвич),
либо без штанги на коромысло, либо от
эксцентрика, установленного на валу
маслонасоса через толкатель на рычаг.
При движении диафрагмы вниз открывается
впускной клапан и закрывается выпускной,
происходит накопление полости насоса.
При движении вверх впускной клапан
закрывается, выпускной открывается и
бензин вытесняется в трубопровод и
карбюратор. При наполнении поплавковой
камеры диафрагма остается в нижнем
положении, и насос работает вхолостую.
Впускной трубопровод служит для подвода
горючей смеси к цилиндрам. Он подогревается
О.V. или отработавшими
газами для лучшего испарения бензина
и крепится к головке блока цилиндров.
Выпускной трубопровод для отвода
отработавших газов к глушителю, состоящему
из трубы с большим количеством отверстий
и перегородок. Там газы расширяются,
снимают скорость, что приводит к
уменьшению шума.
Карбюраторный двигатель: описание,характеристики,фото,видео,принцип работы | НЕМЕЦКИЕ АВТОМАШИНЫ
Карбюраторный двигатель — один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием.
В карбюраторном двигателе топливно-воздушная смесь, поступающая по впускному коллектору в цилиндры двигателя, приготавливается в специальном приборе — карбюраторе. Также карбюраторные двигатели разделяются на двигатели без наддува или атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;
В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирт, керосин, лигроин, бензин. Наибольшее распространение получили бензиновые карбюраторные двигатели.
Карбюратор — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.
Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры (10) с поплавком (3), жиклёра (9) с распылителем (7), диффузора (6) и дроссельной заслонки (5).
Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2). Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставит запорную иглу перекрыть трубку (1), прекращая подачу топлива в поплавковую камеру. По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.
Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, вытекающего из распылителя (7), зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.
При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.
Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.
Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой (5), которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом у мотоциклов и некоторых автомобилей).
Принцип работы карбюраторного двигателя
Принцип действия карбюраторного двигателя относительно простой и складывается из четырех тактов, которые совпадают с движением вверх и вниз в последовательности один за одним:
Первый такт — впуск; клапан впуска отворяется и в цилиндр доставляется новая смесь от системы питания.
Второй такт — сжатие; поршень сдавливает горючую смесь в камере сгорания. Все клапаны прикрыты.
Третий такт — расширение; происходит возгорание сдавленной горючей смеси от свечи зажигания. Смесь сжигается достаточно быстро при неизменном объеме, который соответствует объему самой камеры сжатия. Это основная характерность работы карбюраторного двигателя. При перегорании формируются газы, которые двигают поршень книзу и передают движение коленвалу.
Четвертый такт — впрыск; коленвал вращается и выбрасывает из цилиндра отработанные газы через приоткрытый клапан выпуска.
На этом один рабочий цикл карбюраторного двигателя заканчивается.
При первом такте клапан впуска уже в открытом виде при подходе поршня и благодаря высокой скорости движения поршня рабочая смесь продвигается к цилиндру и еще какое-то время при поднятии поршня во втором такте.
Искра поджигает рабочую смесь до того, как в цилиндре образуется высокое давление. В четвертом такте клапан выпускает отработанные испарения, чем очищает цилиндр еще до подхода поршня. Однако выход газов не прекращается даже после подхода поршня. Затем происходит запуск новой порции рабочей смеси, которая опять проходит в цилиндр.
Отсюда следует, что в работе между первым и четвертым тактом единовременно открываются клапаны впуска и выпуска, то есть происходит перекрытие клапанов. За момент перекрытия цилиндр очищается и в нем происходит разрежение, которое помогает выгоднее заполнить цилиндр горючей смесью при первом такте.
В таком двигателе происходит наружное образование рабочей смеси с ее сжатием и вынужденным поджиганием. На сегодняшний день как топливо чаще используется бензин, но они могут отлично выполнять свою работу и на газу.
Также популярны дизельные двигатели, где поджигание происходит от сжатия, их принцип работы зависит от нагревания газа при сжатии. Когда сжатие повышается, температура также поднимается. В это время в камеру сгорания через форсунку происходит впрыск топлива, которое поджигается и от полученных газов поршень передвигается. Сгорание топлива происходит после начала движения поршня.
Регулировки
Карбюратор — устройство, имеющее минимум регулировок, но требующее исправной работы узлов и механизмов. Работоспособность карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя. Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, приёмистости двигателя, а также к увеличению токсичности отработавших газов.
Доступные регулировки самого карбюратора:
«Винт количества» — обороты в режиме холостого хода
«Винт качества» — обогащённость топливо воздушной смеси (и, как следствие, содержание токсичного угарного газа в выхлопных газах) в режиме холостого хода.
В процессе эксплуатации необходимо проверять и восстанавливать работоспособность следующих узлов:
работа клапана (герметичность) экономайзера и системы холостого хода
работа ускорительного насоса (задержка срабатывания, количество и время впрыска топлива, направленность топливного распылителя)
плавность работы, свободный ход, возвращение пружиной и необходимый уровень приоткрытия закрытой ДЗ
работу системы холодного запуска (закрытие воздушной, и приоткрытие дросельной и воздушной заслонок)
работу устройства открытия второй ДЗ (если имеется)
работу поплавкового механизма (уровень топлива в поплавковой камере, герметичность запорного клапана, отсутствие дефектов поплавка, и т.д.)
работу эмульсионных колодцев и распылителей, пропускная способность жиклёров
отсутствие неучтённых подсосов воздуха
Так же на работу карбюратора оказывают своё влияние:
механизмы управления карбюратором
устройство подачи воздуха (воздушный фильтр, система подогрева воздуха в холодное время года)
система подачи топлива (бензонасос, бензофильтры, заборник, топливные магистрали, вентиляция бака)
Работа двигателя определяется его мощностью, действенным давлением, крутящим моментом, скоростью и частотой вращения коленчатого вала и потребление топлива.
Мощность карбюраторного двигателя, а также его крутящий момент подчиняются скорости вращения коленвала и высоты давления.
Скоростная характеристика карбюраторного двигателя устанавливается наивысшей мощностью, которую реально получить от давления при разной частоте вращения коленвала.
При небольшой скорости движения коленчатого вала давление в цилиндрах невысокое и мощность двигателя, соответственно, тоже небольшая. При ускорении вращения коленвала и давление поднимается, так как горючая смесь сгорает быстрее.
Потребление топлива увеличивается при небольшой частоте вращения коленчатого вала, так как процесс сгорания проходит медленнее, теплоотдача большая, а при увеличении частоты вращения механические и тепловые затраты увеличиваются.
Скоростная характеристика дизельного двигателя определяется при недвижимой рейке топливного насоса, который дает высокую подачу топлива на конкретном режиме скорости и бездымной эксплуатации.
При заведенном двигателе автомобиля количество вращений коленвала меняется. Если беспричинно увеличивается потребление топлива, то происходит это благодаря ухудшению рабочего процесса двигателя.
Управление
Обычно работой карбюратора управляет водитель автомобиля. На некоторых моделях карбюраторов использовались дополнительные системы, частично автоматизировавшие управление им.
Для управления дроссельной заслонкой на автомобилях обычно используется педаль газа. Она может приводить её в движение при помощи системы тяг или тросового привода. Тяги в целом надёжнее, но конструкция привода получается сложнее и ограничивает возможности конструктора по компоновке подкапотного пространства. Привод тягами широко использовался в прежние годы, но начиная с 1970-х годов получила распространение система с металлическим тросиком. Системы с пневмо- или электромеханическим приводом распространения на карбюраторных двигателях не получили.
На старых автомобилях часто предусматривалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: от руки, рычажком или вытяжной рукояткой («постоянный газ»), и от ноги — педалью. Ручное и ножное управления связывалось между собой так, что при нажатии на педаль рукоятка ручного управления остаётся неподвижной, а при её вытягивании педаль опускается. Дальнейшее открытие дросселя можно было производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением. Например, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов справа от радиоприёмника была расположена рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой, дублирующая педаль газа. Вытянув её, можно было добиться устойчивой работы холодного двигателя без использования воздушной заслонки, или использовать для установления «постоянного газа». На грузовых автомобилях режим «постоянного газа» служил в частности для упрощения движения задним ходом.
На мотоциклах и некотором числе автомобилей применяется ручное управление дросселем, осуществляемое специальной рукояткой на руле через тросик.
Воздушная заслонка может иметь механический или автоматический привод. В первом случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, размещённой обычно на панели приборов. Автоматический привод широко применялся за границей, а в практике отечественного автопрома распространения практически не получил ввиду низкой надёжности, недолговечности и ненадёжной работы при характерных для климата большей части территории СССР/России больших перепадах температур. В этом случае воздушную заслонку закрывал биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения. По мере прогрева двигателя, термоэлемент нагревался, расширялся и открывал воздушную заслонку. В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры. Из отечественных автомобилей, такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ.
Очень широко распространён полуавтоматический привод воздушной заслонки. В этом случае она закрывается водителем вручную, а после пуска двигателя автоматически приоткрывается диафрагмой, работающей от возникающего во впускном коллекторе двигателя разрежения. Это предотвращало возможную остановку двигателя из-за переобогащения рабочей смеси и несколько снижало расход топлива на прогрев. Пусковую диафрагму имели практически все отечественные карбюраторы, разработанные после начала 1960-х годов. До этого некоторые модели использовали менее совершенный кулачковый механизм, немного приоткрывавший дроссельную заслонку при закрывании воздушной.
Система питания карбюраторного двигателя Ваз 2107: устройство
Система питания карбюраторного двигателя – это весь путь горючего, от бака до распыления смеси через впускной коллектор в цилиндры ВАЗ 2107. Именно совокупность всех процессов, обеспечивающих этот длинный путь, снабжает автомобиль в результате внутреннего сгорания той энергией, которую научилось использовать человечество.
Какие основные части включает в себя система питания ВАЗ 2107?
Карбюратор – конечное и самое главное устройство системы, смешивающее в нужных пропорциях топливо с воздухом;
Гофра, или устройство для забора теплого воздуха – незаменимое средство для езды в холодное время года;
Воздухозаборник воздушного фильтра;
Управляющая крышка доступа воздуха в фильтр;
Крышка воздушного фильтра, или «воздухана»;
Собственно воздушный фильтр ВАЗ 2107;
Корпус фильтра, который крепится сверху карбюратора;
Поплавковый датчик указателя уровня бензина в баке;
Заливная горловина бензобака;
Шланг для вентиляции;
Корпус бензобака;
Система топливопроводов;
Система топливных шлангов;
Фильтр тонкой очистки топлива;
Бензонасос ВАЗ 2107.
Как видно из схемы, условно все перечисленные компоненты можно разделить на две большие группы: устройства подачи воздуха и устройства подачи топлива к смешиванию в карбюраторе.
Кроме того, на приборной панели ВАЗ 2107 существует контрольный прибор, показывающий уровень топлива в баке с контрольной лампочкой, которая примерно начинает «моргать», при остатке топлива на 80-100 км, а гореть устойчивым светом примерно при остатке около 4-5 л.
При зимней эксплуатации ВАЗ 2107, после длительной стоянки и вымерзания конденсата в бензобаке, возможно полное колебание стрелки, пока не исчезнет лед.
Кроме того, в системе подачи топлива существуют подающие магистрали – вначале система топливопроводов, затем – шлангов. Сила, которая заставляет бензин вытекать из бензобака – это отрицательное давление, создаваемое бензонасосом ВАЗ 2107.
Опишем некоторые вопросы обслуживания и несложный ремонт системы подачи топлива, которые возникают при эксплуатации автомобиля ВАЗ 2107
Система подачи воздуха. Управляющая крышка и положения терморегулятора.
На крышке существует специальная маркировка, и рычаг. Если он повернут и фиксирован в положении hot — то производится забор теплого воздуха из гофры, это делается зимой. Если рычаг повернут в противоположное положение cold – то производится забор ненагретого воздуха.
Такое простое устройство вызывает, тем не менее, кривотолки. Например, некоторые автолюбители понимают все точно наоборот. Hot – использовать в жаркое время года, а cold – значит зима. Будьте внимательны! Если перепутать, то карбюратор будет работать с повышенной нагрузкой в зимнее время, увеличится время прогрева двигателя, может понадобиться более частый ремонт карбюратора.
О замене воздушного фильтра
Многие автолюбители, особенно начинающие, купившие подержанный автомобиль, часто не торопятся заглянуть в корпус воздушного фильтра, и не торопятся его менять. Но это нужно делать через каждые 20 тысяч километров пробега. В противном случае воздушный фильтр, особенно сильно загрязненный в летнее время, может существенно повлиять на снижение мощности двигателя. Ремонт карбюратора будет неизбежным при систематическом использовании загрязненного фильтра. Поэтому неплохо через каждые 5-10 тысяч километров пробега снимать воздушный фильтр и визуально, «на глаз», определять степень его загрязнения.
Следует обращать внимание на нижний край воздушного фильтра во время осмотра, и на его внутреннюю поверхность. Если она будет сильно замаслена, то это говорит о неисправности маслосъемных колец, или о сильном износе поршневой группы. В таком случае необходим ремонт блока цилиндров, или замена колец.
Об установке фильтра тонкой очистки топлива
Не следует забывать о том, что такая неисправность карбюратора, как «чихание» или внезапная потеря мощности, движение «рывками» может говорить о засорении топливных жиклеров. Это может произойти из – за мелких частиц, попадающих в топливо. Причиной может служить как некачественный бензин с завода, так и слив последней партии топлива из цистерны бензовоза, попавшей именно в ваш бак. Если топливо не фильтровать, то ремонт карбюратора или бензонасоса «не за горами».
Насколько эффективна эта «ловушка», видно на рисунке.
Если фильтр не установлен, то его нужно установить самостоятельно. В среднем, ресурс фильтра составляет 20-30 тысяч километров пробега. В процедуре установки нет никакой сложности, нужно только помнить про три основных момента:
правильно замерить ширину фильтра, для того, чтобы вырезать участок топливного шланга с таким расчетом, чтобы хомуты легли с хорошим «запасом»;
при ориентации фильтра необходимо «соблюдать полярность» — ориентировать его таким образом, чтобы изображение стрелки было «по ходу» движения бензина по магистрали в двигатель. На рисунке видна стрелка на том фильтре, который лежит на боку.
нужно аккуратно, но сильно затянуть хомуты.
Существует правило, по которому фильтр тонкой очистки должен быть установлен до бензонасоса. В таком случае бензонасос прослужит дольше, и ремонт не потребуется. Например, на рисунке видим неправильную установку фильтра – после бензонасоса, кроме того, фильтр расположен в сильно греющейся зоне двигателя. В случае трещины корпуса может вытечь бензин, увлечься назад током воздуха на горячие выпускные коллекторы, и вызвать пожар.
Проверка состояния фильтра бензонасоса
После установки или замены фильтра тонкой очистки топлива, не лишним будет проверить фильтр бензонасоса. Это делается следующим образом:
вначале очищаем бензонасос ВАЗ 2107 снаружи с помощью бензина или уайт – спирита, и с помощью рожкового ключа на 10 снимаем крышку;
теперь можно снять и промыть фильтр и его посадочное место, а также просушить его с помощью сжатого воздуха. Промывать фильтр можно чистым бензином, или ацетоном.
сборка проводится полностью в обратном порядке.
Если автомобиль начал дергаться, мотор стал «чихать» или раздаются рывки или «хлопки», то необходимо проверить бензонасос, и при необходимости, провести его ремонт.
Многие автолюбители, особенно начинающие, сразу во всем винят карбюратор, а в силу его сложности сразу платят лишние средства за услуги авторемонтных мастерских, в то время как вначале проще всего проверить устройства, расположенные до карбюратора.
Если вы правильно установили фильтр тонкой очистки топлива (перед насосом), то в случае нормальной подачи в магистраль из бака фильтр тонкой очистки будет полон бензина.
Для того чтобы проверить исправность бензонасоса, нужно всего лишь отсоединить выходной шланг и несколько «покачать» рычажком ручной подкачки топлива. Если после толчков потечет бензин, значит, нужно искать неисправность уже в карбюраторе. Если же нет – дело в бензонасосе.
Если эта неисправность произошла на сильной летней жаре, то может быть, просто «залип» клапан, для устранения неисправности достаточно положить на насос мокрую тряпку – вот и весь ремонт! После охлаждения ситуация нормализуется.
Не исключено, что на поверхности бензонасоса ВАЗ 2107 появилась течь топлива, и нужен его ремонт. Причем если во время движения сильно запахло бензином, а корпус бензонасоса мокрый, то, скорее всего, неисправна диафрагма. В этом случае нужно как можно быстрее прекратить движение, так как течь бензина грозит пожаром.
Меняем диафрагму топливного насоса
Замена диафрагмы не представляет сложностей, так как ремонт этой запчасти не производится. Последовательность действий такова:
Очищаем Уайт – спиритом или бензином корпус устройства снаружи;
Снимаем шланги, как подводящие, так и отводящие. Для предупреждения вытекания топлива в шланги можно вставить заглушки (например, болты М8)
Теперь можно отверткой с крестовым шлицем отвернуть 6 винтов крепления верхнего корпуса и крышки к нижнему и разъединить их:
Теперь нужно нажать на тарелку диафрагмы, повернуть шток, вытащить его из вилки балансира. После этого снимаем пружину:
Теперь ключом на 8 отворачиваем гайку на штоке, и снимаем тарелку диафрагмы вместе с прокладкой. Диафрагма входит в состав ремонтного комплекта для бензонасоса, заменяем её, причем точно совмещаем все отверстия в диафрагмах, а затем затягиваем гайку на штоке.
Сборка устройства делается в обратной последовательности.
В крайнем случае, можно заменить устройство целиком.
Для этого нужно только высокотемпературным герметиком хорошо промазать проставку между корпусом бензонасоса и блоком цилиндров, чтобы соблюсти герметичность.
Эти простые «хитрости» помогут вам сэкономить время, и провести более быструю диагностику неисправностей в системе питания ВАЗ 2107
Обслуживание системы питания карбюраторного двигателя
Обслуживание системы питания карбюраторного двигателя
Ежедневно проверять систему питания с целью проверки ее герметичности и при необходимости заправить автомобиль топливом.
– Первое и второе технические обслуживания (ТО-1, ТО-2).
– Проверить крепление приборов, действие привода заслонок карбюратора,
– Проверить работу двигателя на малых оборотах холостого хода,
– Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора,
– Очистить топливные и воздушные фильтры,
– Промыть топливный бак, топливный насос, топливопроводы, карбюратор, проверить действие топливного насоса (2 раза в год)
Заправка топлива в бак осуществляется на заправочных станциях из топливораздаточных колонок. Иногда приходится заправлять в полевых условиях из цистерн или бочек, для этого используют чистую воронку с установленной в нее частой металлической сеткой и чистую заправочную посуду.
Проверка герметичности системы питания . Проверка заключается в визуальном осмотре всех топливопроводов, приборов и соединений системы питания. Негерметичные соединения обнаруживают по следам копоти, увлажненности топливом, а также пятнам топлива под автомобилем. Такие неисправности устраняют путем замены уплотнительных прокладок на новые или затягиванием неплотных соединений.
Проверка привода управления заслонками карбюратора . В случае заедания педали управления дросселями и кнопки ручного управления дросселями и воздушной заслонкой необходимо смазать сочленения и другие трущиеся детали привода.
Если воздушная заслонка или дроссели открываются или закрываются не полностью, регулируют длину троса соответствующего привода. Для этого, в рычаге воздушной заслонки или рычаге дросселей, ослабляют винт крепления троса, полностью выдвигают кнопку троса, а затем вытягивают ее на 3 мм, поворачивают рычаг до упора в сторону открытия воздушной заслонки или в сторону закрытия дросселей и снова затягивают винт крепления троса в рычаге.
Регулировка карбюратора на малые обороты холостого хода . Во время эксплуатации автомобиля регулируют частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу. Необходимость в такой регулировке возникает когда прогретый двигатель работает с повышенным числом оборотов или же глохнет при отпускании педали управления дросселями. Регулировку осуществляет водитель дна прогретом двигателе при полностью открытой воздушной заслонке.
Перед регулировкой необходимо проверить исправность свечей зажигания, правильность установки момента зажигания, прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости не ниже 80 градусов по Цельсию.
Регулировка происходит в следующем порядке:
Если двигатель при отпускании педали управления дросселями глохнет, следует ввернуть упорный винт 1 рычага валика дросселей, если продолжает работать на повышенных оборотах – вывернуть упорный винт 1, до получения устойчивых оборотов двигателя.
Рис. Регулировка карбюратора на малые обороты холостого хода двигателя.
А – однокамерного или двухкамерного с последовательным открытием дросселей, б – двухкамерного с одновременным (параллельным) открытием дросселей, 1 – винты упора дросселей, 2 – винты регулировки состава смеси.
У однокамерных карбюраторов, а также у двухкамерных карбюраторов с последовательным открытием дросселей первичной и вторичной смесительных камер сначала ввертывают до отказа винт 2, а затем постепенно вывертывают его, подбирая такое положение, при котором двигатель развивает наибольшее число оборотов, что соответствует идеальному составу горючей смеси для данного положения дросселя. Чтобы снизить число оборотов коленчатого вала вывертывают винт 1, и если требуется еще раз регулируют винтом 2.
У двухкамерных карбюраторов с параллельным открытием дросселей состав смеси на малых оборотах холостого хода регулируют сначала в одной, а затем в другой смесительной камере, пользуясь отдельными для каждой камеры винтами.
Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере . Уровень топлива должен располагаться: у карбюраторов и вблизи риски на краю застекленного смотрового окна в стенке поплавковой камере, у карбюратора около нижней кромки контрольного отверстия в стенке поплавковой камеры, из которого для проверки уровня вывертывают пробку контрольного отверстия в стенке поплавковой камеры.
Очистка топливных фильтров . Из фильтра – отстойника грузовых автомобилей следует сливать отстой при каждом первом техническом обслуживании, для чего вывертывают пробку 9 в нижней части стакана 11.
Во время второго технического обслуживания снимают стакан с фильтрующим элементом, промывают их неэтилированным бензином и обдувают сжатым воздухом, после чего собирают фильтр. Так же очищают при втором техническом обслуживании фильтр тонкой очистки топлива.
Рис. Фильтры тонкой очистки топлива а – с сетчатым фильтрующим элементом, б – с керамическим фильтрующим элементом. 1 – барашковые гайки. 2 – прижимистые втулки, 3 – скобы, 4 – пружины, 5 – стаканы, 6 – фильтрующие элементы, 7 – прокладки, 8 – корпуса.
Сильно загрязненный керамический фильтрующий элемент заменяют новым.
Одновременно при втором техническом обслуживании промывают и обдувают сжатым воздухом сетчатый фильтр карбюратора и сливают отстой из его поплавковой камеры. Для снятия фильтра надо вывернуть пробку в крышке поплавковой камеры около входного штуцера ,а для выпуска отстоя – вывернуть пробку в стенке поплавковой камеры.
Промывка и заправка воздушных фильтров. Чтобы промыть воздушный фильтр, его при каждой очистке разбирают. У инерционно – масляного фильтра промывают корпус и фильтрующий элемент в ванне с неэтилированным бензином или керосином и обдувают сжатым воздухом. Фильтрующий элемент опускают в ванну с чистым малом, вынимают и дают стечь излишкам масла. В корпус фильтра заливают чистое масло для двигателя до метки на корпусе, после чего собирают фильтр.
Корпус фильтра с сухим фильтрующим элементом протирают сухой фланелькой, а вынутый фильтрующий элемент несколько раз встряхивают, слегка ударяя по нему снизу рукой, а затем устанавливают в корпус. Если элемент сильно загрязнен, заменяют его на новый.
Бензонасос. Бензонасос предназначен для нагнетания топлива в систему впрыска. Когда бензонасос выключен, обратный клапан предотвращает обратный ход топлива в бензобак. При отключенном бензонасосе давление в системе от 1, 3 до 2, 7 Атм.
Рис. Бензонасос.
При работающей системе регулятор давления поддерживает давление около 2, 14 Атм. В случае отсутствия вакуума, который подается к регулятору давления, последнее возрастает до 2, 9 Атм.
С реле бензонасоса, через балластный резистор к бензонасосу поступает напряжение питания. Балластный резистор нужен для ограничения шума работающего бензонасоса. Если напряжение питания падает, снижается производительность бензонасоса и уменьшается уровень шума. Если наблюдается обратная картина – увеличение шума при работе бензонасоса, значит, что бензонасос приходит в негодность.
Балластный резистор находится под капотом автомобиля, около бачка с охлаждающей жидкостью.
Есть два режима, при которых напряжение питания поступает на бензонасос в обход балластного резистора – запуска и полностью открытого дросселя. В режиме запуска с реле стартера, а в режиме полностью открытого дросселя с реле кислородного датчика. Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Читать книгу целиком
Поделитесь на страничке
Следующая глава >
Карбюраторный двигатель: устройство, принцип работы, характеристики
Карбюраторный двигатель — это отдельный вид двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с наружным формированием смеси. В карбюраторном двигателе внутреннего сгорания горючая смесь по коллектору проходит в цилиндры двигателя и вырабатывается в карбюраторе.
Карбюратор — конструкция в системе питания двигателей внутреннего сгорания, которая служит для перемешивания бензина с воздухом, образовывает горючую смесь и корректирует ее потребление. На сегодняшний день карбюраторные системы заменяются инжекторными.
Смесь представляет собой пары бензина смешанные с воздухом. Когда она проходит в цилиндры двигателя происходит перемешивание с отработанными газами и образование рабочей смеси, которая в конкретный момент поджигается системой зажигания. Поджигание смеси производится благодаря тому, что бензин поступает в газообразном виде и имеется достаточное количество воздуха для горения.
Карбюраторные двигатели подразделяются на четырехтактные и двухтактные. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя складывается из четырех тактов, они состоят из четырех полуоборотов коленчатого вала; двухтактные же состоят из двух полуоборотов коленчатого вала. Двухтактные двигатели наиболее легкие и получили свое применение в мотоциклах, мотокультиваторах, бензопилах и в других аппаратах.
Двигатели этого типа делятся на два подтипа:
Атмосферные, где рабочая смесь проходит благодаря разреживанию в цилиндре при вбирающем движении поршня;
Двигатели с наддувом. В них запуск горючей смеси в цилиндр осуществляется под воздействием давления, которое производится компрессором для расширения мощности двигателя. В различные времена использовались спирт, газ, керосин, бензин, но наиболее используемыми остались бензиновые и газовые двигатели.
Устройство карбюраторного двигателя
Общее устройство наиболее простого карбюратора заключает в себе поплавковую камеру с поплавком, жиклёр с распылителем, диффузор и дроссельную заслонку.
Если рассмотреть строение двигателя Л-12/4, то в блоке имеется четыре цилиндра. Вращение коленвала происходит на трех подшипниках. Центральный подшипник прикреплен к валу втулкой. На передней части вала прикрепляется маховик, который приводит в действие детали механизма и скапливает кинетическую энергию, она нужна для движения коленвала в период подготовительных тактов.
Смазка деталей происходит благодаря разбрызгиванию, шестеренчатый насос помогает началу движения распредвала и подает масло, которое разбрызгивается черпаками, происходит зажигание. Радиатор оснащен вентилятором, который служит для охлаждения воды.
На картере установлен сапун, который снижает давление благодаря выпуску газов.
Также имеется глушитель, который уменьшает шум от выхода отработанных газов. Количество оборотов коленчатого вала в автоматическом режиме устанавливает регулятор.
У двигателей ГАЗ-МК верхний отдел картера сделан из чугуна вместе с устройством цилиндров, которые охвачены водяной рубашкой и перекрыты головкой из чугуна, где и расположены камеры сгорания. Также имеются разъемы для свечей зажигания.
Водяная рубашка подсоединена к системе охлаждения. Низ двигателя затянут стальным поддоном, который выполняет функцию емкости для масла. Также там закреплен масляный насос, который приводит в движение распредвал.
Вращение коленчатого вала происходит также на трех подшипниках. Их вкладыши заполнены баббитом, где имеются смазочные канавки.
Чугунные крышки подшипников прикрепляются к блоку двумя болтами.
Передний сальник коленвала сделан из двух частей и представляет сердечник, который окружен платиной асбеста. Поршни сделаны из алюминия и скреплены шатуном полым стальным пальцем. Маховик прикреплен к коленвалу. Распредвал вращается на трех подшипниках и приводится в движение двумя шестернями.
Клапаны двигателя находятся справа. Система питания включает в себя бензобак, бензопроводы, отстойник, карбюратор и воздушный фильтр.
Бензобак находится выше карбюратора, поэтому топливо поступает самотеком.
Уровень масла в картере определяется специальным щупом. Охлаждение двигателя водяное. Радиатор размещен с задней стороны двигателя, водяной насос — с передней стороны. Вода, которая двигается по трубкам радиатора, остывает при помощи воздушного потока от вентилятора.
Принцип работы карбюраторного двигателя
Принцип действия карбюраторного двигателя относительно простой и складывается из четырех тактов, которые совпадают с движением вверх и вниз в последовательности один за одним:
Первый такт — впуск; клапан впуска отворяется и в цилиндр доставляется новая смесь от системы питания.
Второй такт — сжатие; поршень сдавливает горючую смесь в камере сгорания. Все клапаны прикрыты.
Третий такт — расширение; происходит возгорание сдавленной горючей смеси от свечи зажигания. Смесь сжигается достаточно быстро при неизменном объеме, который соответствует объему самой камеры сжатия. Это основная характерность работы карбюраторного двигателя. При перегорании формируются газы, которые двигают поршень книзу и передают движение коленвалу.
Четвертый такт — впрыск; коленвал вращается и выбрасывает из цилиндра отработанные газы через приоткрытый клапан выпуска.
На этом один рабочий цикл карбюраторного двигателя заканчивается.
При первом такте клапан впуска уже в открытом виде при подходе поршня и благодаря высокой скорости движения поршня рабочая смесь продвигается к цилиндру и еще какое-то время при поднятии поршня во втором такте.
Искра поджигает рабочую смесь до того, как в цилиндре образуется высокое давление. В четвертом такте клапан выпускает отработанные испарения, чем очищает цилиндр еще до подхода поршня. Однако выход газов не прекращается даже после подхода поршня. Затем происходит запуск новой порции рабочей смеси, которая опять проходит в цилиндр.
Отсюда следует, что в работе между первым и четвертым тактом единовременно открываются клапаны впуска и выпуска, то есть происходит перекрытие клапанов. За момент перекрытия цилиндр очищается и в нем происходит разрежение, которое помогает выгоднее заполнить цилиндр горючей смесью при первом такте.
В таком двигателе происходит наружное образование рабочей смеси с ее сжатием и вынужденным поджиганием. На сегодняшний день как топливо чаще используется бензин, но они могут отлично выполнять свою работу и на газу.
Также популярны дизельные двигатели, где поджигание происходит от сжатия, их принцип работы зависит от нагревания газа при сжатии. Когда сжатие повышается, температура также поднимается. В это время в камеру сгорания через форсунку происходит впрыск топлива, которое поджигается и от полученных газов поршень передвигается. Сгорание топлива происходит после начала движения поршня.
Выше указан принцип работы одноцилиндрового двигателя, но он не способен создать условия непрерывного вращения с одинаковой скоростью. Расширенные газы оказывают действие на коленвал для его 1/4 части оборота, оставшиеся ¾ оборота движения поршня происходят по инерции.
Для ликвидации такой недоработки двигатели делают многоцилиндровыми, что способствует наиболее равномерному вращению и неизменному крутящему моменту.
Характеристики карбюраторного двигателя
Работа двигателя определяется его мощностью, действенным давлением, крутящим моментом, скоростью и частотой вращения коленчатого вала и потребление топлива.
Мощность карбюраторного двигателя, а также его крутящий момент подчиняются скорости вращения коленвала и высоты давления.
Скоростная характеристика карбюраторного двигателя устанавливается наивысшей мощностью, которую реально получить от давления при разной частоте вращения коленвала.
При небольшой скорости движения коленчатого вала давление в цилиндрах невысокое и мощность двигателя, соответственно, тоже небольшая. При ускорении вращения коленвала и давление поднимается, так как горючая смесь сгорает быстрее.
Потребление топлива увеличивается при небольшой частоте вращения коленчатого вала, так как процесс сгорания проходит медленнее, теплоотдача большая, а при увеличении частоты вращения механические и тепловые затраты увеличиваются.
Скоростная характеристика дизельного двигателя определяется при недвижимой рейке топливного насоса, который дает высокую подачу топлива на конкретном режиме скорости и бездымной эксплуатации.
При заведенном двигателе автомобиля количество вращений коленвала меняется. Если беспричинно увеличивается потребление топлива, то происходит это благодаря ухудшению рабочего процесса двигателя.
Управление карбюратором
Как правило, действиями карбюратора руководит водитель автомобиля. На отдельных моделях карбюраторов применялись вспомогательные системы, которые немного автоматизировали управление карбюратором.
Для того чтобы управлять дроссельной заслонкой наиболее часто пользуются педалью газа, которая обуславливает ее подвижность при содействии системы тяг либо тросового привода. Тяга, как правило, лучше, однако механизм привода куда сложнее и сдерживает способность механизма по компоновке подкапотной площади. Привод тягами был популярен до 1970 года, потом стали чаще использоваться тросики из металла.
На старых машинах чаще предполагалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: вручную рычагом либо от ноги, при помощи педали. Если надавливать на педаль, то рычаг не двигается, а если перемещать рычаг, то педаль опускается.
Последующее открытие дросселя можно совершать педалью. Когда педаль опускается — дроссель остается в таком же положении, в котором зафиксировался при управлении рукой. К примеру, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов был размещен рычаг для управления рукой, при его движении можно достичь постоянного функционирования холодного двигателя без действия воздушной заслонки либо применять «постоянный газ». На грузовиках «постоянный газ» применялся для облегчения передвижения задним ходом.
Воздушная заслонка может быть оснащена механическим либо автоматическим приводом. Если привод механический, то водитель закрывает ее при участии рычага. Автоматический привод очень популярен в других странах, а в России не «прижился» из-за своей ненадежности и недолгим сроком службы.
Регулировки карбюратора
Карбюратор — устройство, которое имеет наименьшее количество регулировок, но нуждается в хорошо отлаженной системе. Неорганизованная эксплуатация карбюратора сильно действует на функциональность двигателя в целом. При плохой регулировке карбюратора снижается экономичность двигателя и повышается токсичность отработанного газа.
Подходящие виды регулирования карбюратора:
«Винт количества» — функционирование на холостом ходу;
«Винт качества» — насыщенность рабочей смеси (как результат, повышение токсичности выхлопных газов) на холостом ходу.
В период использования нужно прослеживать дееспособность нижеуказанных узлов:
Действие клапана и схема холостого хода.
Работа насоса (запаздывание действия, объем и время впрыска бензина).
Размеренность работы, беспрепятственное движение, возврат пружиной и нужная степень открытия дроссельной заслонки.
Действие холодного запуска (закрывание воздушной и степень открывания дроссельной и воздушной заслонок)
Деятельность поплавковой конструкции (необходимое количество топлива в поплавковой камере, непроницаемость клапана).
Пропускная возможность жиклеров.
На работоспособность карбюратора воздействуют:
Система регулирования карбюратора.
Установка пропуска воздуха (воздушный фильтр, обогрев воздуха).
Система подачи топлива (бензонасос, фильтры, заборники).
Трубка для слива излишков бензина.
Непроницаемость впускного канала, который расположен за карбюратором.
Типовые неисправности и ремонт двигателей Мерседес 278.
8 цилиндровый V-образный бензиновый битурбо двигатель Мерседес маркировки М 278. Является эволюционным
развитием 273 мотора. Установка двух турбин позволила повысить эффективность работы. Однако одна из основных
болячек 273 мотора перетекла и на 278 двигатель.
Типовые проблемы клиентов с данными моторами: задиры цилиндров, отсутствие обратных клапанов ГБЦ, как следствие,
износ гидронатяжителей цепи (до номера двигателя 2789xx 30 103674), износ фазорегуляторов ГРМ (звёзд распредвалов),
смещение импульсных дисков на распредвалах, выход из строя топливных форсунок.
Наши статьи по двигателю Mercedes M278 на драйв2:
— Подробная статья по неиправностям и ремонту ГРМ на М 278.
— Подробная статья по задирам в цилиндрах на М 278.
Основная проблема двигателей M 278 — задиры в цилиндрах, аналогично моторам 272 и 273 предыдущего поколения. Однако ввиду
установки 2 турбин и, как следствие, работы двигателя в более нагруженном и высокотемпературном режиме, дефекты поршневой
проявляются на ещё более ранних стадиях. Минимальный пробег, на котором автомобили с данным двигателем приезжали на капитальный ремонт в наш техцентр — 70 тыс.км. Средний пробег: 90 — 130 тыс км.
Как и в двигателях предыдущего поколения, в 278 проблема задиров в цилиндрах навсегда решается гильзовкой блока цилиндров, то есть установкой чугунных гильз. Кстати компания Мерседес-Бенц признала факт заниженного ресурса М 278 двигателя и с 2017 года стала гильзовать блоки с завода.
Гильзовка блока цилиндров — критически важная процедура, которая должна выполняться с соблюдением всем необходимых условий: оборудование
обеспечивающее достаточный уровень точности, полное исполнение регламента работ, использование качественных материалов (немецкие гильзы),
соблюдение допусков точности при обработке (напр. тепловые зазоры). Нарушение даже одного условия грозит двигателю повторным
капремонтом. На фото выше пример просаженной гильзы у одного из многочисленных клиентов, который приехал на «перекапиталку» после некачественного ремонта в одном из сторонних автосервисов.
Мы гильзуем двигатели Мерседес уже более 10 лет с соблюдением всех регламентов: закупаем высококачественные чугунные немецкие гильзы,
производим охлаждение гильз в жидком азоте, используем качественные расходные материалы, устанавливаем гильзы только с верхним упором,
выдерживаем необходимые допуски по размерам. За последние 5 лет не было ни одного случая перегильзовки блока!
На первых моделях двигателей M 278, выпускавшихся до середины 2012 года, присутствовал обширный букет проблем по системе ГРМ.
Отсутствие обратных клапанов в ГБЦ приводило к вытеканию масла из гидронатяжителей цепи, в результате после небольшого простоя
автомобиля происходило прослабление натяжения цепи ГРМ и, как следствие, рывок цепи при запуске двигателя. Всё это приводило к преждевременному
износу всей системы ГРМ, в первую очередь, цепей, звёзд ГРМ (ваносов / фазорегуляторов ГРМ / муфт распредвалов) и гидронатяжителей.
Ситуация усугублялась также тем, что в этот период устанавливалась «белая» цепь ГРМ, имеющая относительно невысокий ресурс. На фото выше пример
одного из многочисленных клиентов, которому мы производим установку обратных клапанов и замену гидронатяжителей.
В более поздних моделях М 278 обратные клапана стали устанавливать с завода, «белую» цепь ГРМ заменили на более ресурсоёмкую «чёрную» цепь,
ситуация на порядок улучшилась, однако и в таком состоянии звёзды ГРМ постепенно умирают. Происходит это ввиду износа (стачивания) внутреннего
стопорного механизма, при этом наблюдается треск звезды при запуске на холодную в течение 1-3 секунд, после чего она наполняется
давлением масла и треск пропадает. Если хоть 1 звезда застучала, правильнее менять все 4, однако их высокая стоимость не всегда
позволяет сделать это. На практике чаще и быстрее страдают впускные ваносы. Кроме того, при разборе есть возможность продефектовать состояние
звёзд, поэтому часто они меняются по факту износа, по 1 — 2 звезды за раз. На фото выше пример замены впускных ваносов (слева новая впускная звезда, справа старая выпускная).
Как и в M 274 и M 276 моторах, в M278 импульсные диски напрессованы на распредвалы и могут постепенно смещаться (сворачиваться). Решается проблема
2 способами: 1 вариант — как предлагает большинство: купить новые распредвалы, это дорого и нет гарантий, что проблема не возникнет снова, 2 вариант —
как делаем мы: выставить импульсные диски в базовое положение и зафиксировать точечной сваркой, стоит в 5 раз дешевле и проблема решается навсегда.
Пример фиксации импульсного диска распредвала в нашей Лаборатории Мерседес. Уже много десятков успешно сделанных машин с данной процедурой. Несмотря на кажущуюся простоту, работу необходимо выполнять очень аккуратно: важно выставить импульсник точно под правильным углом, не сместить диск вдоль оси распредвала, аккуратно приварить и обработать.
Загильзованный блок цилиндров М278 с установленной новой поршневой группой. Гарантированный ресурс работы гильзы — 200 тыс км, хотя в реальности
такие двигатели ездят на порядок дольше без каких-либо проблем по цилиндро-поршневому и кривошипно-шатунному механизмам, конечно, при учёте должного обслуживания двигателя.
При капитальном ремонте двигателя Мерседес 278 в нашем техцентре головки блока цилиндров, естественно, полностью обслуживаются и приводятся практически к заводскому состоянию: мойка ГБЦ, проверка плоскостей, опрессовка, чистка каналов, притирка сёдел клапанов, замена маслосъёмных колпачков.
При сборке двигателя нами соблюдаются все заводские регламенты, в том числе по схемам и моментам затяжки болтов.
Готовый двигатель Мерседес 278 после капитального ремонта подготовлен к установке в автомобиль. Гарантия Лаборатории Мерседес — 300 дней.
Двигатель M278, ремонт мотора Мерседес M278
M278 — новейший V-образный восьмицилиндровый двигатель Мерседес с системой двойного турбонадува. Мотор был анонсирован в 2010 году и стал устанавливаться на автомобили с 2011 года. Обладая большим объемом и турбонадувом, мотор получился существенно мощнее чем предшественник M273. Кроме того снижен расход и улучшены экологические характеристики мотора.
Двигатель Мерседес M278 имеет несколько модификаций — базовую версию объемом 4.7 литра и мощностью 420-435 сил, в зависимости от кузова, на который он устанавливается.
Версия мотора M157 (AMG) построена на базе M278 и отличается еще большим объемом — 5.5 литра и мощностью 544-557лс. Модификация двигателя — M152 (AMG) — атмосферная версия M157, устанавливаемая на SLK55 AMG. Мощность мотора — 415лс.
Новый мотор мерседес M278 не лишен недостатков. И к сожалению от конструктивных просчетов не застрахован ни один производитель в том числе Daimler. Проблемы проявляются на минимальных пробегах и их можно определить по следующим симптомам:
Стук и треск на холодную, при запуске двигателя, в течение 3-5 секунд;
Длительный стук на работающем двигателе;
Ошибка двигателя Мерседес Check Engine.
В любом случае, для корректной дефектовки проблемы необходимо провести диагностику двигателя Мерседес. Только благодаря комплексному подходу можно определить точную причину неисправности и произвести быстрый и качественный ремонт.
Важно!
Диагностику необходимо производить при появлении любого из следующих симптомов — посторонний звук (стук, треск, шелест) на работающем двигателе, стук мотора на холодную, индикация ошибки двигателя Check Engine на приборной панели, ошибка уровня моторного масла.
Металлический звон мотора M276 в течение нескольких секунд (обычно 3-5 секунд) на холодном моторе или после продолжительной остановки.
Актуальна данная неисправность в первую очередь для для следующих двигателей Мерседес:
до мотора № 2769xx 30 365996;
с мотора № 2769xx 30 365997 по 2769xx 30 406603.
Проблема стука и лязга является следствием неисправности натяжителей цепи. Гидравлический натяжитель цепи работает за счет моторного масла, в силу конструктивного просчета масло вытекает из натяжителя, что приводит его неправильной работе, не обеспечивая соответствующего натяжения цепи на звезды ГРМ и последующем появлении стука. Как только натяждитель наполняется маслом, характерный стук пропадает.
При наличии такой проблемы, длительная эксплуатация двигателя с такими симптомами приводит к нарушению работы муфт (ваносов или иначе звезд ГРМ) из за постоянной вибрации и нежелательному биению цепи. Отсутствие смазки при старте мотора приводит к нехарактерной нагрузке внутреннего механизма муфт, которая явно не учитывалась на заводом при производстве детали. В итоге, вместо гарантированных 100 тысяч километров, ваносы под действием дополнительной нагрузки ходят не более 30-70 тысяч километров. А затем требуется их замена.
Цепь ГРМ без соответствующего натяжения так же подвергается большей нагрузке и в конечном итоге попадает в список обязательных к замене деталей.
В итоге, если не обращать внимания на проблему и вовремя не предпринять меры, владелец автомобиля с мотором M278 вынужден будет потратить существенную сумму на ремонт, который потребует замену — цепей ГРМ, звезд ГРМ (ванос — муфта), натяжителей цепи (нового образца), установки обратного клапана (правого и левого).
Вовремя обнаруженная проблема позволяет существенно снизить расход на ремонт и исключит вероятность прогрессирования проблемы.
Ремонт двигателя Мерседес М278 — Men’s Motors
Гильзовка за 50% стоимости при капитальном ремонте. Гарантия- 2 года!
Только при оформлении через сайт.
ПОЛУЧИТЬ СКИДКУ
Двигатель M278 широко распространен почти на всем модельном ряду Mercedes c 2013 по сей день (на момент написания статьи). Координальное отличие от ранних моделей- наличие турбонаддува и изменённая система впрыска. Как и его младшие братья M272/М273, двигатель M278 имеет те же самые проблемы, с которыми, рано или поздно, сталкивается каждый владелец
Цепь ГРМ М278 так же не славится рессурсностью. При средних пробегах можно увидеть ошибку, потерять былую мощность и прыть- пора на земену цепи. Попутно- замена всех успокоителей и натяжителей. Стоимость запчастей не велика, объем работ средний. При больших пробегах может понадобиться замена шестерен распредвалов (ВАНОС). Самая серьезная проблема M278 с которой сталкиваются многие автовладельцы- задиры стенок цилиндров. Повышенный расход масла, стук двигателя- всё это признаки задиров. Диагностика проста- эндоскопия двигателя M278 (кстати, беспллатно при дальнейшем ремонте в Men’s motors), которая показывает состояние цилиндра. Задиры видны сразу. Можно определить и по маслу или черному нагару на свече зажигания.
Решение одно- капитальный ремонт двигателя M278. Гильзовка m278 не вызывает сложностей. В Men’s motors мы гильзуем гильзами ТОЛЬКО с верхним упором, что предотвращает просадку гильзы и увеличивает срок службы двигателя в целом. Стоит заметить, что покупка контрактного двигателя M278 это не выход из ситуации, так как его состояние, с 99% вероятности, точно такое же как и у пострадавшего мотора.
Мы предлагаем качественный ремонт двигателя M278 с гарантией 2 года. Большой опыт, собственное производство, собственное наличие запчастей позволяют производить ремонт M278 оперативно и без подводных камней.
Стоимость ремонта двигателя Mercedes M278 зависит от ряда факторов: от запчастей, общего пробега и степени «ухоженности» двигателя. Мы всегда рады предложить вам несколько вариантов, как по работам, так и по запчастям. Попутная диагностика систем электрики и подвески покажет, на что стоит обратить внимание в будущем или устранить проблемы сразу.
Мы с радостью работаем с регионами- вы можете прислать нам двигатель транспортной компанией. Работа с Физическими и юридическими лицами.
Мотор Мерседес Бенц М278 – это 8-ми цилиндровый V-образный бензиновый двигатель, пришедший на смену мотору М273 и начавший выпускаться с 2010 года. Устанавливался на все старшие классы моделей Мерседес Бенц начиная с E класса и далее – CL, CLS, S, SL, GL, ML. С мотором М273 имеет много общего – такой же развал блоков в 90гр, диаметр поршней, алюминиевый БЦ и т.д.
Мотор М278 является современным и самым объемным из производящихся сейчас двигателей Мерседес Бенц. За прошедшее с момента выпуска время, зарекомендовал себя только с лучшей стороны, но имеет и ряд типичных проблем, связанных с механизмом ГРМ.
Типовые неисправности мотора М278:
лязг и металлический стук на холодном двигателе при запуске;
продолжающийся стук при работающем двигателе.
Лязг и стук при запуске, является следствием несовершенной конструкции натяжителей цепи ГРМ, установленных на этом моторе. При продолжительной стоянке автомобиля с неработающим двигателем, масло из натяжителя цепи вытекает в поддон картера и при запуске, по сути, натяжитель не работает в штатном режиме, допуская послабление цепи ГРМ. Это влечет за собой указанные звуки при запуске мотора. При длительной же эксплуатации мотора с такими симптомами, происходит повышенный износ цепей ГРМ, муфт-фазовращателей, что уже требует полной замены цепей ГРМ на моторе М278 и муфт вместе с натяжителями. На начальной стадии можно обойтись заменой только натяжителей на натяжители нового образца и установкой обратных клапанов в системе смазки, не допускающих ухода масла.
Продолжающийся стук, является крайней стадией описанных выше проблем и требует незамедлительной диагностики и исправления, во избежание выхода мотора из строя из-за неправильной работы механизма ГРМ и вымывании в мотор продуктов износа этой работы.
Мотор М278 является одним из самых сложных в линейке двигателей Мерседес Бенц и требует высокой квалификации механика и наличия специального инструмента Мерседес Бенц. Помните, чем раньше начать заниматься решением проблемы, тем дешевле обойдется ремонт по замене цепей ГРМ на моторе М278.
Стоимость замены цепей ГРМ мотора М278:
Полное наименование
Количество
Цена, руб
Сумма, руб
Центральный клапан
4
6 500
26 000
Муфта выпуск слева
1
58 500
58 500
Муфта выпус с права
1
58 500
58 500
Муфта впуск слева
1
58 500
58 500
Муфта впуск справа
1
58 500
58 500
Направляющаяя сверху слева
1
750
750
Направляющая сверху справа
1
750
750
Натяжитель слева
1
7 609
7 609
Натяжитель справа
1
7 609
7 609
Натяжитель снизу
1
7 609
7 609
Цепь снизу
1
10 400
10 400
Планка натяжителя цепи вкл зубчатую цепь справа
1
12 172
12 172
Планка натяжителя цепи вкл зубчатую цепь слева
1
12 172
12 172
Очиститель
4
140
560
Запчасти без муфт и клапанов
59 631
Запчасти с муфтами
319 631
Работа без муфт
36 000
Работа с муфтами
41 400
*1. Все цены приведены в состоянии на 20.01.2020. В зависимости от колебаний курса, цены на запасные части могут изменится как в большую, так и в меньшую сторону.
*2. Не забывайте про наши акции, которые могут существенно снизить стоимость обслуживания (ссылка).
Указанные выше расценки приведены на оригинальные запасные части – это, без сомнения, лучшее что можно поставить в двигатель Вашего Мерседес. Безусловно это качественный, но дорогой ремонт. И зачастую, с целью минимизировать расходы, клиенты выбирают неоригинальные запасные части. Это возможно, но мы настоятельно рекомендуем подходить к этому вопросу взвешено и рационально.
Большая часть неоригинальных аналогов деталей ГРМ Мерседес, достойна нахождения в мусорном ведре. Причем в худшем случае уже с двигателем, на который их установили. Наш опыт и наши наработки позволяют предложить Вам только качественные неоригинальные аналоги. Мы знаем, что можно ставить, а что категорически нельзя. Замена цепи ГРМ на моторах Мерседес М278 непростой ремонт и относится к нему нужно ответственно.
Для примера, стоимость неоригинальных муфт, по которым у нас не было еще ни одной рекламации:
Полное наименование
Количество
Цена, руб
Сумма, руб
Муфта распредвала впуск пр./лев.
2
22 000
44 000
Муфта распредвала выпуск пр./лев.
2
22 000
44 000
*1. Цены приведены по состоянию на 20.01.2020. В зависимости от колебаний курса, цены на запасные части могут изменится как в большую, так и в меньшую сторону.
Расход топлива, л/100 км (для GL450 X164) — город — трасса — смешан.
18.2 10.5 13.3
Расход масла, гр./1000 км
до 800
Масло в двигатель
0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л
8.5
При замене лить, л
~8.0
Замена масла проводится, км
10000
Рабочая температура двигателя, град.
~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике
— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса
400+ —
Двигатель устанавливался
Mercedes-Benz GL 450 X164 Mercedes-Benz S 450 W221
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М273 Е46 4.7 л.
Младшая версия в семействе М273 (старшей являлся М273 Е55) вышла в 2006 году и заменила М113 Е43. За основу М273 Е46 была взята шестицилиндровая версия М272 Е35, алюминиевый блок цилиндров которого получил два дополнительных цилиндра и таким образом был преобразован в V8, под такие нововведения был подогнан коленвал и за ненадобностью был убран балансирный вал. Головки блока цилиндров доработаны аналогичным образом, это по-прежнему 4-х клапанные ГБЦ с двумя распределительными валами, диаметр клапанов такой же, как у М272 Е35: впускные 39.5 мм, выпускные 30 мм. Кроме того, никуда не делась система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах с гидрокомпенсаторами и с регулируемым впускным коллектором. В приводе ГРМ используется цепь со средним ресурсом около 150 тыс. км. Система управления Bosch ME 9.7. Двигатель предназначался для моделей Мерседес с индексом 450. С 2011 года Mercedes-Benz начал производство нового поколения двигателей V8 с наддувом, получившие название M 278 DE 46 AL red., именно эта модель и заменила М273 Е46.
Модификации двигателей М 273 Е 46
1. M273.922 (2006 — 2010 г.в.) — версия мощностью 340 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 460 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz S 450 W221. 2. M273.923 (2006 — 2012 г.в.) — аналог М273.922 для Mercedes-Benz GL 450 X164. 3. M273.924 (2006 — 2010 г.в.) — аналог М 273.922 для Mercedes-Benz S 450 4Matic W221.
Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М273 4.7 л.
Учитывая полную аналогичность М273 и М272, их проблемы совершенно одинаковы, за исключением проблемы с балансирным валом, у М273 его нет и подобная проблема случается с промежуточной шестерней. Меняется все таким же набором, как и на М272. Узнать детально о наиболее распространенных неисправностях можно здесь.
Тюнинг двигателя Мерседес М273
Чип-тюнинг. Компрессор
Доработка двигателя М273 Е46 ничем не отличается от того, что делается со старшим М273 Е55, узнать об этом детально можно здесь.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
Ремонт двигателя Мерседес M276 / М278
меню
г. Москва, 2й Силикатный проезд 34с1 | Пн-Вс: 9:00-21:00
Ваше сообщение
Отмена
БЛОГ
Запчасти
Оригинальное масло Мерседес AMG
Оригинальное моторное масло
Оригинальное трансмиссионное масло
Обслуживание
Регулировка фар
Очистка радиаторов
Функция, проверка и ремонт кондиционера
Диагностика и ремонт кондиционера
Очистка кондиционера
Заправка кондиционера
Сход-развал
Шиномонтаж
Коммерческие авто
ТО
Регламент ТО
Замена масла в двигателе
Замена масляного фильтра
Замена воздушного фильтра
Замена салонного фильтра
Замена топливного фильтра
Замена свечей
Замена масла в АКПП
Плановое ТО
Диагностика при ТО
Электрика
Установка MBUX
Comand Мерседес
Comand Мерседес А-класса W169
Comand Мерседес А-класса W169
Comand Мерседес А-класса W176
Comand Мерседес А-класса W176
Comand Мерседес B-класса W245
Comand Мерседес B-класса W245
Comand Мерседес B-класса W245
Comand Мерседес B-класса W246
Comand Мерседес B-класса W246
Comand Мерседес C-класса W203
Comand Мерседес C-класса W203
Comand Мерседес C-класса W203
Comand Мерседес C-класса W204
Comand Мерседес C-класса W204
Comand Мерседес C-класса W204 restyle
Comand Мерседес C-класса W204 restyle
Comand Мерседес CLA-класса C117
Comand Мерседес CLA-класса C117
Comand Мерседес CLS-класса W218
Comand Мерседес CLS-класса W218
Comand Мерседес CLS-класса W219
Comand Мерседес CLS-класса W219
Comand Мерседес E-класса W211
Comand Мерседес E-класса W211
Comand Мерседес E-класса W212
Comand Мерседес E-класса W212
Comand Мерседес E-класса W212
Comand Мерседес E-класса W212 restyle
Comand Мерседес E-класса W212
Comand Мерседес E-класса W212 restyle
Comand Мерседес G-класса W463
Comand Мерседес G-класса W463
Comand Мерседес G-класса W463
Comand Мерседес G-класса W463
Comand Мерседес GL-класса X164
Comand Мерседес GL-класса X164
Comand Мерседес ML-класса W164
Comand Мерседес ML-класса W164
Comand Мерседес R-класса W251
Comand Мерседес R-класса W251
Comand Мерседес S-класса W221
Comand Мерседес S-класса W221
Comand Мерседес SLK-класса W172
Comand Мерседес SLK-класса W172
Comand Мерседес SLK-класса W171
Comand Мерседес SLK-класса W171
Comand Мерседес Sprinter
Comand Мерседес Sprinter
Comand Мерседес Viano
Comand Мерседес Viano
Comand Мерседес Vito
Comand Мерседес Vito
Comand Мерседес ML-класса W166
Comand Мерседес ML-класса W166
Comand Мерседес GL-класса X166
Comand Мерседес GL-класса X166
Comand Мерседес GLK-класса X204 restyle
Comand Мерседес GLK-класса X204 restyle
Comand Мерседес GLK-класса X204
Comand Мерседес GLK-класса X204
Comand APS NTG 2
Comand APS NTG 2.5
Comand APS NTG 3
Comand APS NTG 4
Comand Online NTG 4.5
Comand Online NTG 5
Comand Online NTG 5.1 / 5s1
Mercedes Comand Online NTG 5.1/5s1 на GLE w166
Установка Comand Мерседес
Русификация Comand
Обновление навигации
Камера заднего вида
Камера заднего вида Мерседес Спринтер (Sprinter)
Камера заднего вида Мерседес A класса (W176)
Камера заднего вида Мерседес B класса (W246)
Камера заднего вида Мерседес Виано (Viano)
Камера заднего вида Мерседес Вито (Vito)
Камера заднего вида Мерседес ML W166 (МЛ)
Камера заднего вида Мерседес GL X166 (ГЛ)
Камера заднего вида Мерседес GLK X204 (ГЛК)
Камера заднего вида Мерседес C класса W204
Камера заднего вида Мерседес E класс W212
Адаптация Мерседес из США
Отключение функции ECO
Ремонт Keyless-Go
Парктроники Мерседес
Ремонт зеркал заднего вида
Блок управления SAM
Блок управления АКПП EGS
Блок управления двигателем ECU
Чип тюнинг W212 E300
Чип тюнинг W204 C180
Чип тюнинг W204 C220CDI
Чип тюнинг W204 C300
Чип тюнинг X204 GLK220
Чип тюнинг X204 GLK300
Диагностика
Компьютерная диагностика
Диагностика двигателя
Диагностика электронных систем
Диагностика отопления и кондиционирования
Диагностика топливной системы
Диагностика автомобиля перед покупкой
Обновление программного обеспечения (ПО)
SCN кодирование
Ремонт
Ремонт АКПП
АКПП 722.3 / 722.4
АКПП 722.5
АКПП 722.6
АКПП 722.7
АКПП 722.9 / 4-matic
Ремонт АКПП 725 9G-TRONIC
Уход АКПП
Особенности эксплуатации АКПП
Ремонт гидроблока
Ремонт гидротрансформатора
Замена масла в АКПП
Электронная плата АКПП Мерседес 722.9
Ремонт АКПП W124
Ремонт редуктора
Ремонт редуктора Мерседес Спринтер
Ремонт редуктора Мерседес W202
Ремонт редуктора С-класс W203
Mercedes-Benz M278 (двигатель) — Википедия. Что такое Mercedes-Benz M278 (двигатель)
Mercedes-Benz M278 — семейство восьмицилиндровых бензиновых поршневых двигателей внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией, двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива от компании Mercedes-Benz. Является продолжением серии M273. Дебют силового агрегата состоялся осенью 2010 года.
Устанавливается на автомобилях CL-, CLS-, E-, S-классов и SL-, а также внедорожниках GL и ML.
История
Двигатель Mercedes-Benz M278 был представлен в 2010 году как замена V8 M273. Введение новой разработки было постепенным и началось с осени того же года. Первыми моделями, оснащёнными M278, стали автомобили S- (W221) и CL-классов (C216). Позже на основе силового агрегата были разработаны улучшенные по характеристикам производительности двигатели M152 и M157. С 2011 года силовой агрегат стал доступен для E-класса.
Для моделей S-класса 2014 года (W222) мощность была увеличена до 455 л.с. (335 кВт) при 5250 оборотах в минуту, с сохранением крутящего момента в 700 Н·м при 1800-3500 об/мин.
Описание
Двигатель Mercedes-Benz M278 представляет собой V8 бензиновый агрегат с углом развала цилиндров 90° и непосредственным впрыском топлива в цилиндры (CGI). Он происходит от предыдущего представителя серии M273, разделяя с ним такие характеристики и элементы, как диаметр поршней, алюминиевый блок двигателя и гильзы цилиндров с низким коэффициентом трения из алюминия и кремния[1]. Однако, на нём используется система непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения с пьезо-электрическими форсунками (которые способны осуществлять впрыск топлива до пяти раз за такт) и мульти-искровым зажиганием[1], которое обеспечивает наиболее эффективное сгорание топлива (как следствие, улучшается производительность и экономичность)[2]. При работе двигателя новые форсунки способствуют снижению расхода топлива, уровня вредных выбросов и шума, а также оптимизации процесса пуска холодного двигателя. Другие изменения включают улучшенную систему изменения фаз газораспределения (она стала на 35 % быстрее и работает в более широком диапазоне), новый механизм ГРМ и новые элементы двигателя (например, масляной, водяной и топливный насосы, а также генератор), которые уменьшают паразитные нагрузки. Многие из этих особенностей являются общими с V6 двигателями семейства M276[1]. Газораспределительный механизм — DOHC, четыре клапана на цилиндр.
Двигатель M278 располагает рабочим объёмом в 4663 см3 и оснащён системой двойного турбонаддува (каждый турбонагнетатель фирмы Honeywell Garrett[2] с регулятором давления обеспечивает наддув для одного ряда цилиндров; воздух попадает в цилиндры под давлением 0,9 бара). За счёт этого он получился существенно мощнее чем предшественник. Кроме того, были снижены расход топлива (на 22 %) и улучшены экологические характеристики[1]. Компактный воздушно-водяной охладитель оптимально охлаждает наддувочный воздух и улучшает термодинамический КПД; короткое расстояние, проходимое потоком воздуха, способствует повышению эффективности двигателя. Рециркуляция ОГ производится через металлический выпускной коллектор. За счёт быстрого реагирования каталитического нейтрализатора он способствует снижению уровня вредных выбросов.
Диаметр цилиндров составляет 92,9 мм, ход поршня — 86 мм, шаг цилиндров (расстояние между осями) — 109 мм[2]. Степень сжатия — 10,5:1 для стандартной модификации силового агрегата. На двигателе установлена новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала выполнена из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Для впуска и выпуска используется по два регулятора фаз газораспределения, а интегрированный управляющий клапан обеспечивает оптимальное наращивание крутящего момента уже на низких оборотах. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из алюминия и кремния. Для охлаждения днища поршня используются масляные форсунки. Для подачи масла применяется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемой на основании параметров ступенью давления. Экономия топлива достигается не только применением системы «старт-стоп», но и оптимизацией работы генератора (с функцией рекуперации), а также систем охлаждения и смазки, связанных общим теплообменником. Давление в масляном контуре составляет от двух до четырёх бар в зависимости от нагрузки, и при необходимости термостат прогоняет лубрикант по дополнительному каналу через промежуточный охладитель.
Для уменьшения массы двигателя применяются более компактные элементы агрегата. Кроме того, в водяном контуре вместо алюминиевых и стальных деталей применяются изделия из пластмассы. Общий вес силового агрегата составляет 220 кг[3].
Мощность двигателя Mercedes-Benz M278 составляет 429 л.с. (320 кВт) при 5250 оборотах в минуту с 700 Н·м крутящего момента при 1800-3500 об/мин для S-, CL-, SL- и GL-классов[1]. Существуют модели CLS-, Е- и М-классов с пониженными до 408 л.с. (300 кВт) и 600 Н·м крутящего момента характеристиками производительности[4].
Технические характеристики
DE46 AL red.
Модель
Автомобиль
Годы выпуска
Рабочий объём: 4663 см3, мощность: 270 кВт (367 л.с.) при 5250 об/мин, крутящий момент: 550 Н·м при 2700–5000 об/мин
GL450
X166
с 2012
Рабочий объём: 4663 см3, мощность: 300 кВт (408 л.с.) при 5250 об/мин, крутящий момент: 600 Н·м при 1600–4750 об/мин
ML500 ML500 BlueEFFICIENCY
W166
с 2013 2012–2013
E500 E500 BlueEFFICIENCY
W/S 212
с 2013 2011–2013
CLS500 CLS500 BlueEFFICIENCY
C/X 218
с 2013 2011–2013
DE46 AL
Модель
Автомобиль
Годы выпуска
Рабочий объём: 4663 см3, мощность: 320 кВт (435 л.с.) при 5250 об/мин, крутящий момент: 700 Н·м при 1800–3500 об/мин
GL500 GL 500 BlueEFFICIENCY
X166
с 2013 2012–2013
CL500 CL 500 BlueEFFICIENCY
C216
с 2013 2010–2013
S500 BlueEFFICIENCY
W/V 221
2011–2013
SL500
R231
2012–2015
Рабочий объём: 4663 см3, мощность: 335 кВт (455 л.с.) при 5250 об/мин, крутящий момент: 700 Н·м при 1800–3500 об/мин
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром.
OM617 считается одним из самых надежных двигателей, зачастую достигающих более 1 000 000 км пробега, что является одной из ключевых причин популярности Mercedes в Северной Америке 1980-х годов.
Двигатель с турбонаддувом был первым дизельным двигателем, пригодным для использования в автомобилях S-класса и среднего класса. Daimler-Benz был заинтересован в соблюдении целевых показателей расхода топлива, установленных правительством США. Так появились модели 300 SD (S-Class Diesel) и 300 CD (Coupe Diesel), первая (S-Class W 116, Coupe C 123) и вторая кузовная версии (S-Class 126 series).
Технические характеристики
OM 617 образца 1974 года
Точный объем
3005 см³
Система питания
форкамера
Мощность двс
80 л.с.
Крутящий момент
172 Нм
Блок цилиндров
чугунный R5
Головка блока
чугунная 10v
Диаметр цилиндра
91 мм
Ход поршня
92.4 мм
Степень сжатия
21
Особенности двс
нет
Гидрокомпенсаторы
нет
Привод ГРМ
двухрядная цепь
Фазорегулятор
нет
Турбонаддув
нет
Какое масло лить
6.5 литра 5W-40
Тип топлива
дизель
Экологический класс
ЕВРО 0
Примерный ресурс
600 000 км
OM 617 образца 1979 года
Точный объем
2998 см³
Система питания
форкамера
Мощность двс
88 л.с.
Крутящий момент
172 Нм
Блок цилиндров
чугунный R5
Головка блока
чугунная 10v
Диаметр цилиндра
90.9 мм
Ход поршня
92.4 мм
Степень сжатия
21.5
Особенности двс
нет
Гидрокомпенсаторы
нет
Привод ГРМ
цепной
Фазорегулятор
нет
Турбонаддув
нет
Какое масло лить
6.5 литра 5W-40
Тип топлива
дизель
Экологический класс
ЕВРО 0
Примерный ресурс
550 000 км
TURBO OM 617 A образца 1979 года
Точный объем
2998 см³
Система питания
форкамера
Мощность двс
115 л.с.
Крутящий момент
250 Нм
Блок цилиндров
чугунный R5
Головка блока
чугунная 10v
Диаметр цилиндра
90.9 мм
Ход поршня
92.4 мм
Степень сжатия
21.5
Особенности двс
нет
Гидрокомпенсаторы
нет
Привод ГРМ
цепной
Фазорегулятор
нет
Турбонаддув
да
Какое масло лить
6.5 литра 5W-40
Тип топлива
дизель
Экологический класс
ЕВРО 0
Примерный ресурс
500 000 км
TURBO OM 617 A образца 1982 года
Точный объем
2998 см³
Система питания
форкамера
Мощность двс
125 л.с.
Крутящий момент
250 Нм
Блок цилиндров
чугунный R5
Головка блока
чугунная 10v
Диаметр цилиндра
90.9 мм
Ход поршня
92.4 мм
Степень сжатия
21.5
Особенности двс
нет
Гидрокомпенсаторы
нет
Привод ГРМ
цепной
Фазорегулятор
нет
Турбонаддув
да
Какое масло лить
6.5 литра 5W-40
Тип топлива
дизель
Экологический класс
ЕВРО 0/1
Примерный ресурс
450 000 км
Распространенные проблемы и неисправности
Эти дизельные моторы считаются очень надежными, но шумными и вибронагруженными. Самая распространенная проблема этого агрегата — течь заднего сальника коленвала.
Ресурс цепи ГРМ, а также успокоителей редко превышает 200-250 тысяч км пробега. По топливной аппаратуре иногда выходит из строя подкачивающая помпа ТНВД. Ряд двигателей первых лет выпуска имели брак по отливке и некачественные турбины.
Контрактный 617 двигатель Мерседес 38589
Контрактный 617 двигатель Мерседес
Мерсовские двигатели ОМ 617 хорошо знакомо отечественным автолюбителям. Наши «кулибины» приловчились устанавливать эти моторы не только на грузовые автомобили с повышенной проходимостью, но и на сельскохозяйственную технику.
Технические параметры
ОМ 617 — рядный 5-цилиндровый дизель с блоком цилиндров из чугуна, что делает его невероятно тяжелым, но при этом прочным и способным выдерживать большие нагрузки. Расположение распредвала верхнее. Из чугуна также отлита и головка блока.
Разработчики снабдили двигатель:
Топливным насосом высокого давления Bosch;
Приводом ТНВД с муфтой;
Цепным приводом ГРМ;
Стальными форкамерами.
Конструкция ОМ 617 отличается от основной массы двигателей Мерседес удобством и простотой в эксплуатации и ремонте. Такая особенность избавила многих автовладельцев от необходимости купить дизельный двигатель Мерседес ом 617 на замену старому, который, в отличие от большинства других моторов концерна можно отремонтировать при помощи расточки или замены гильз.
Возможные проблемы
С начала выпуска в 1979 году двигатель ОМ617 предназначался для установки на модели W123, W126 и микроавтобусы Мерседес. Но долговечность и надежность агрегата в совокупности с рациональным потреблением горючего значительно расширили спектр его применения. Теперь среди желающих купить двигатель Мерседес om 617 львиную долю составляют фермеры, поскольку 617-й отлично работает на сельскохозяйственных тракторах, умудряясь при этом расходовать горючее в пределах заводских норм. Веским недостатком 617-го семейства является плохая переносимость современных минеральных моторных масел, в связи с чем, часто возникают трудности с их подбором. В остальном же, силовой агрегат отличается повышенной надежностью, независимо от того, на какой технике он работает.
Контрактные моторы
Еще одной проблемой ОМ617, с которой сталкиваются его владельцы, является отсутствие оригинальных запчастей, что, в общем, нисколько не удивительно, поскольку производство данной серии прекращено еще в 1987 году. Но выход из сложной ситуации нашелся быстро. Название ему – контрактный двигатель 617 Мерседес. Дизель купить в Европе не проблема, ведь все больше европейцев отказывается от использования данного вида топлива. Наш компания поможет правильно выбрать контрактный мотор ом617. Цена на агрегат будет зависеть от желаемой страны ввоза, комплектации и года выпуска.
Mercedes-Benz G-Class: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики
Двигатель OM628 — 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанный и произведенный на Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz среднего класса. OM 628 дебютировал летом 2000 года на Mercedes S 400 CDI S-Class (220 серия). Читать больше проДвигатель Mercedes OM628 …
Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …
Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …
Mercedes OM629 — это 4-литровый 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания V-образной формы. Мотор имеет систему непосредственного впрыска топлива (Common Rail) и турбокомпрессор. Движок устанавливался на самые крупные и дорогие модели концерна Mercedes-Benz с 2005 по 2010 год. Мотор поставлялся в единственной версии OM629DE40LA. Читать больше проДвигатель Mercedes OM629 …
3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Mercedes ОМ606 собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на такие популярные модели как E-Class, S-Class и внедорожник Gelandewagen. Данный силовой агрегат предлагался в двух модификациях: 300D на 136 л.с. и 300TD на 177 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM606 …
Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM602 …
Рядный 4-цилиндровый 4-тактный дизель Mercedes ОМ616 пользовался небывалой популярностью на протяжении трех десятилетий. Его литой чугунный блок и головки хотя и очень тяжелые, зато достаточно крепкие и надежные. Двигатель ставился как на различные автомобили, фургоны, модели типа W114, W123, так и на внедорожники Force Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ616 …
Двигатели ОМ603 появились в 1983 году одновременно с целым семейством агрегатов с различным количеством цилиндров и мощностью и устанавливались на ряд популярных моделей немецкого концерна, типа W124, W126 и W140. Предлагались 3 модификации этого дизельного мотора, атмосферная и две с турбонаддувом. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ603 …
Двигатель M113 E50 необычайно легкий, компактный двигатель (не в пример своему предшественнику М119) стал продолжением линии трехклапанных моторов М112. К шести цилиндрам инженеры добавили еще два и получился М113. Благодаря своей компактности устанавливался на все задне- и полноприводные модели Мерседесов. На каждый цилиндр приходится по три клапана (два впускных и один выпускной), причем в моторе М113 площадь выпускного клапана на 30% меньше, нежели общая площадь двух выпускных клапанов у предшественника, вдобавок он имеет меньшую массу (стержень заполнен натрием). Читать больше проДвигатель M113 E50 …
Двигатель Mercedes M273 дебютировал на автомобиле S-класса осенью 2005 года и впоследствии устанавливался на моделях E-, S-, CLS-, R-, CL-, SL- и CLK-классов, а также внедорожниках серий ML, GL и G. Это семейство бензиновых V-образных 8-цилиндровых двигателей внутреннего сгорания от компании Mercedes-Benz. Является наследником серии М113. При создании двигателя М273 Е55 за основу был взят шестицилиндровый М272 Е35, блок цилиндров которого был доработан под конфигурацию V8, увеличились в диаметре цилиндры, установлен длинноходный коленчатый вал, межцилиндровое расстояние осталось прежним — 106 мм. Читать больше проДвигатель M273 E55 / E46 …
Mercedes M102 — серия рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей фирмы Mercedes-Benz для легковых автомобилей W123, W124, W201 и внедорожника W460/461. Двигатель появился в 1980-м году для замены моторов серии M115 и выпускался в разных объемах и конфигурациях до 1996-го года. Читать больше проДвигатель Mercedes-Benz M102 …
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Рядный 4-цилиндровый 4-тактный дизель Mercedes ОМ616 пользовался небывалой популярностью на протяжении трех десятилетий. Его литой чугунный блок и головки хотя и очень тяжелые, зато достаточно крепкие и надежные. Двигатель ставился как на различные автомобили, фургоны, модели типа W114, W123, так и на внедорожники Force Motors.
Его объем был снижен до 2,4 л для удовлетворения налоговых законов о смещении двигателей в Европе, но выходная мощность возросла до 54 кВт (72 л.с.) По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Новый распределительный вал толкает клапаны глубже, поэтому воздух и выхлопные газы имеют меньшее сопротивление. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов — необычная, но очень надежная и удобная схема.
Технические характеристики OM-616
Производитель двигателя
Mercedes
Заводская маркировка
OM 616
Мощность двигателя
41 кВт / 56 л.с.
Объем двигателя
2399 куб. см.
Количество цилиндров
4 штук
Количество клапанов
8 штук
Степень сжатия
21:1
Диаметр цилиндра
90.9 мм
Ход поршня
92.4 мм
Коренные опоры
5 штук
Рабочий объем камеры сгорания
28.56 куб.см.
Индекс мощности
23 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема
Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, потому что только цепной привод, несмотря на некоторые его недостатки, такие, как повышенная шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя. Производство ОМ616 прекратилось больше 20 лет назад, но российские автолюбители по достоинству оценили 616-й дизель и приловчились устанавливать его на сельскохозяйственную технику и транспорт с повышенной проходимостью. Популярности мотору прибавила возможность отремонтировать его без применения специального оборудования.
Распространенные неисправности и эксплуатация
эти дизели надежные и ресурсные, но очень шумные и склонны к сильным вибрациям;
больше всего проблем владельцам доставляют течи из заднего сальника коленвала;
на пробеге примерно 200-250 тысяч км обычно уже вытягивается цепь ГРМ;
у топливного насоса с вакуумным управлением порой рвется мембрана привода рейки;
на больших пробегах из-за износа уплотнений сдается подкачивающая помпа ТНВД.