Рубрика: Авто

Автоклиренс сервис,проставки для увеличения клиренса

АК Сервис предоставляет услуги по ремонту автомобилей, профилактических работ и увеличению клиренса. Находимся в ЮАО города Москвы. Отправляем проставки по всей России.

«Автоклиренс» — автосервис в юао, оснащенный современным оборудованием для обслуживания автомобилей. С 1997 года наш автосервис в Чертаново оказывает услуги по увеличению клиренса и ремонту автомобилей. Специалисты Автоклиренс владеют современными методами диагностики проблем. Мы находим проблему и предлагаем варианты устранения неполадки всеми способами, от дешевого, до нормального.  Звоните, обсудим Вашу проблему, проведем диагностику, починим авто!

Заказать проставки

Установить проставки

Заказ и доставка проставок | Автоклиренс 7 (903) 171 90 12 или 7 (965) 159 33 92

Увеличение клиренса | Автоклиренс 7 (903) 171 90 12 или 7 (965) 159 33 92

Наши работы по увеличению клиренса!

Как увеличить дорожный просвет автомобиля

Клиренс, пожалуй, одна из самых популярных по запросам автолюбителей характеристик автомобиля. Величиной дорожного просвета машины интересуются сразу же после того, как узнают объем и мощность двигателя, расход и динамические характеристики. И это правильно, потому что в наших российских условиях высокий клиренс автомобиля подчас важнее, чем наличие задних стеклоподъемников или даже кондиционера. О том, как увеличить дорожный просвет, чтобы сделать передвижение на авто по отечественным дорогам более комфортным, мы расскажем в этом материале.

Прежде чем приступать к операции по увеличению дорожного просвета автомобиля, нужно учесть несколько аспектов. Первый: точно вычислить клиренс своего автомобиля (так как его величина может отличаться от паспортной, особенно если это машина иностранного производства). Второй: определиться с тем, какой высоты дорожного просвета вы хотите добиться. Дело в том, что просто увеличить клиренс – это еще полдела, но нужно учитывать такие параметры как углы съезда/въезда и угол продольной проходимости автомобиля. У всех машин они разные, и даже если вы увеличите своему седану дорожный просвет, внедорожником он не станет, взбираться на холмы лучше не будет – и все из-за своей, заданной заводскими конструкторами геометрической проходимости. Ну и, наконец, придется определиться с бюджетом этой операции, так как способов увеличения клиренса несколько, и трудозатраты по их применению – разные.

Дешевые варианты увеличения клиренса

1. Простейший способ сделать ваш автомобиль выше на несколько миллиметров – установка дисков и шин большего диаметра, чем штатные. Это – щадящий вариант, так как при установке нештатных дисков и шин вы не вносите в конструкцию ходовой машины никаких изменений. При увеличении дорожного просвета таким способом нужно помнить, что устанавливать на авто лучше колесные диски и покрышки тех параметров, которые рекомендует производитель. Обычно эти параметры указываются в руководстве по эксплуатации к автомобилю, если же они там не значатся – можно найти эту информацию в сети интернет или обратиться в ближайший брендовый автосалон. Выяснив эти параметры, можете покупать шины и диски, а затем установить их на любом шиномонтаже.

    Внедорожник на огромных колесах

Преимущество у этого варианта одно – собственно увеличение клиренса. А вот недостатков – несколько: увеличение расхода горючего, неправильные показания спидометра, а если установлены шины и диски, параметры которых не рекомендованы производителем – то шины могут задевать арки колес при повороте, что в итоге приведет к скорому износу покрышки.

2. Второй способ более эффективный, так как дает больший прирост клиренса. Это – монтаж специальных проставок между пружинами амортизаторов и кузовом машины. Прежде чем приступать к реализации этого способа, помните – устанавливая проставки, вы уже вносите изменения в конструкцию ходовой части автомобиля.

Проставки для увеличения клиренса

Если же вы все же решились на этот вариант, то предстоит выбрать из нескольких видов проставок – алюминиевых, полиуретановых, резина-металлических или пластиковых. У алюминиевых срок эксплуатации на порядок выше, чем у резина-металлических, полиуретановых и пластиковых, в этом компоненте самые быстро изнашиваемые – пластиковые проставки. Но есть одно НО! если алюминиевые изготовлены заводом изготовителем на современно оборудовании ЧПУ, тот вариант которые предлагается на Российском рынке не соответствует требованиям т.к. изготовлены в гараже «у дяди Васи» способом литья в форму, неправильная форма и размеры и часто требуется доработка данных деталей.

Также обратите внимание на проставки резина-металлические, данный вид проставок изготовлен в заводском варианте, подогнан под каждую марку автомобиля. При установки данных проставок вы получаете: 1) Вы получаете увеличение клиренса, 2) Дополнительную шумоизоляцию от дороги. Исключать из варианта установки проставок из полиуретана стоит, сам материал полиуретан прочный, жесткий, есть свои минусы: производители стремятся получить выгоду с продажей проставок поэтому изготавливают проставки не соотвествующие размерам допуска установки на автомобиль (в допуск входит перед 2 см, задняя часть 3 см). Пластиковые проставки изготовлены заводом производителем, не усилены металлическими втулками, при низких температурах пластик может полопаться и принести массу неприятностей.

Так что если собираетесь увеличивать клиренс — выбор за вами. Кроме того, нужно помнить, что проставки различаются в зависимости от того, на какую подвеску, переднюю или заднюю, вы их поставите. Тут важно четко следовать маркировке и не перепутать детали местами. Устанавливаются проставки между чашкой кузова и пружиной амортизатора. Есть и еще один вид проставок – межвитковые, которые устанавливаются между витками пружин. Они также изготавливаются из различных материалов, но служат для жесткости подвески в критических положениях (пробои, клевки передней части автомобиля), что помогает избежать недостатков, возникающих при установке обычных проставок (один из плюсов межвитковых проставок – уменьшение кренов авто в поворотах).

Ford Fusion — увеличенный клиренс благодаря проставкам.

Плюсы проставок – увеличенный клиренс, отсутствие проседания задней части автомобиля при большой загрузке. Минусы – изменение углов работы подвески (может сказаться на управляемости автомобилем).

3. Третий способ — замена заводских пружин амортизаторов на нештатные с большим числом витков. Этот вариант более дорогостоящий, чем предыдущие два, так как предполагает покупку усиленных пружин с увеличенным количеством витков и длинноходных амортизаторов к ним (цена этих комплектующих и стоимость их установки различна, но она гораздо выше, чем у первых двух вариантов).

Амортизаторы внедорожника

Достоинств у такого способа увеличения дорожного просвета автомобиля несколько: большой срок и ресурс эксплуатации, меньшее проседание кормы (по сравнению с проставками) при полной загрузке автомобиля. Из недостатков – изменение углов работы передней и задней подвески, увеличение ее жесткости, вибраций, которые будут передаваться на ходовую часть и кузов машины, еще т.к. 90% пружин в Россию поступают из Китая, очень тяжело подобрать жесткость пружины для вашего авто.

Дорогой вариант увеличения клиренса

Есть более дорогостоящий способ увеличить клиренс автомобиля – установка пневматической подвески. Он предполагает приобретение передних и задних пневматических подушек, датчиков давления воздуха, компрессора, ресивера и панели управления. Подробно этот способ описан в нашем материале о занижении подвески. Его основное преимущество – возможность изменять клиренс автомобиля в зависимости от скорости движения или качества дороги, по которой передвигается автомобиль, в достаточно широком параметре. Т о есть, машина может получить как пониженный (для скоростной езды), так и повышенный (для езды по бездорожью) дорожный просвет. Недостатков, правда, тоже хватает: помимо дороговизны установки, ремонта и обслуживания, пневмоподвеска имеет сравнительно небольшой эксплуатационный ресурс (это особенно актуально для жителей российских регионов, где качество дорожного покрытия оставляет желать лучшего).

Как видим, в любом из выбранных способов увеличения дорожного просвета автомобиля есть свои плюсы и минусы. Поэтому прежде чем решиться на такую операцию, тщательно просчитайте ее бюджет и подумайте о последствиях, которые могут произойти в результате изменения штатного клиренса вашего «железного коня».

Источник: http://avtoexperts.ru/article/kak-uvelichit-dorozhny-j-prosvet-avtomobilya/

Топ-10 автомобилей с маленьким дорожным просветом

Какие автомобили из-за маленького клиренса не подходят для Российских дорог.

Дорожный просвет (также известный как клиренс) является одним из самых основных и важных параметров любого автомобиля. Многие из нас при выборе машины часто обращают на этот параметр особое внимание. Особенно дорожный просвет важен в зимних условиях, когда традиционно зима застает коммунальщиков врасплох и дороги даже в крупных Российских городах превращаются в зимние раллийные трассы. К сожалению, то, что указывают автопроизводители в технических характеристиках зачастую не соответствует действительности. Например, мало кто задумывается над тем, что на самом деле клиренс автомобилей в реальности значительно меньше, чем заявляется автомобильными компаниями. 

Так что если вы купите автомобиль с дорожным просветом в 140 и даже 150 мм не удивляйтесь потом зимой, что ваша машина в буквальном смысле скоблит «качественные» заснеженные Российские дороги из-за того что в реальности дорожный просвет машины аналогичен некоторым спорткарам.

Наше интернет-издание решило подобрать для вас десять автомобилей, которые из-за своего дорожного просвета фактически не предназначены для эксплуатации по Российским автодорогам. Особенно в зимнее время. Хотим отметить, что мы не стали включать в наш рейтинг какие-то эксклюзивные редкие спорткары, имеющие маленький дорожный просвет из-за своей специфики. Мы выбирали среди обычных автомобилей, которые можно официально приобрести в России и предназначенные для эксплуатации в городе. Для начала давайте все-таки выясним, что же такое клиренс (дорожный просвет) автомобиля?

Что такое дорожный просвет?

Клиренс любой машины это минимальное расстояние между дорогой и кузовом транспортного средства (или рамой). Другими словами клиренс это высота нижней части автомобиля по отношению к земле. Как правило, большинство производителей указывают размер дорожного просвета, который замеряется в пустом автомобиле, в котором нет водителя и пассажиров, а также запасного колеса и багажа. Именно поэтому любой автомобиль с грузом, водителем и пассажирами имеет клиренс ниже, чем заявляет автопроизводитель. 

На неровной, ухабистой или заснеженной дороге дорожный просвет играет важное значение, поскольку если машина имеет маленький клиренс, существует риск застрять и даже повредить автомобиль. Как правило, самый маленький дорожный просвет имеют спортивные автомобили. Благодаря низкому клиренсу производители стремятся максимально снизить аэродинамическое сопротивление воздуха автомобиля, чтобы увеличить динамические характеристики спорткара.

Седаны также имеют не очень большой дорожный просвет из-за своей специфики конструкции, когда как некоторые хэтчбеки часто имеют немного увеличенный дорожный просвет. Но самый большой клиренс, конечно, имеют кроссоверы и внедорожники, которые идеально подходят для эксплуатации в местности с плохими дорогами и на любых дорогах в зимнее время. Вот почему в нашей стране продажи кроссоверов бьют рекорды.

Плюсы и минусы высокого дорожного просвета

Но, к сожалению, высокий дорожный просвет имеет и минусы. Главный недостаток кроссоверов и внедорожников это склонность к опрокидыванию. Ведь из-за высокого дорожного просвета центр тяжести автомобиля находится слишком высоко. В итоге автомобили с более высоким клиренсом имеют больше вероятности перевернуться, чем транспортные средства, имеющие небольшой дорожный просвет. Также автомобили с небольшим клиренсом из-за более низкого расположения центра тяжести кузова более управляемы и комфортны.

Так что при выборе автомобиля вы должны учитывать всегда, что высокий дорожный просвет это не идеал. Например, если вы хотите, чтобы автомобиль имел превосходную управляемость, то тогда стоит приобрести спорткар или седан, так как даже самый дорогой кроссовер или внедорожник не сможет вам обеспечить идеальный уровень рулевого управления.

Соответствует ли действительности заявленный производителем клиренс автомобиля?

Но правда вы должны помнить, что дорожный просвет заявляемый производителями не соответствует реальным данным. Как мы уже сказали, клиренс замеряется автомобильными компаниями в пустом не нагруженным багажом автомобиле. Так что в реальных условиях дорожный просвет всегда меньше чем указано в технических характеристиках.

Но самое плохое, что дорожный просвет, указываемый в спецификации на автомобиль, как правило, не учитывает защиту картера двигателя, которую устанавливает производитель или покупатель автомобиля. В итоге по факту фактически у любой машины дорожный просвет меньше на 10-30 мм. В итоге многие легковые автомобили, представленные в продаже на Российском рынке, в буквальном смысле превращаются в «шлифмашину» для укатывания снега на дороге. 

Например, если ваша машина по заверению производителя имеет неплохой дорожный просвет в 160 мм, то при установке даже пластиковой защиты автомобиль потеряет 10-15 мм клиренс. Так что в лучшем случае в машине останется 150 мм дорожного просвета.

Плюс не забывайте, что официальные данные о клиренсе не учитывают нагрузку на кузов. Поэтому если в автомобиль сядет водитель и три пассажира с багажом, то можно смело еще попрощаться, как минимум, с 3-5 мм дорожного просвета. В итоге, в идеале от 160 мм клиренса останется всего 147 мм. В худшем случае все 140 мм. А это заметьте не то же самое, что 160 мм. Особенно это обидно, когда, покупая автомобиль, дорожный просвет для вас являлся главным критерием выбора. 

Да, конечно при покупке автомобиля с небольшим дорожным просветом можно конечно и не устанавливать защиту двигателя. Но тогда вы рискуете повредить картер силового агрегата. Особенно это актуально на Российских дорогах, которые любят преподносить водителям неожиданные сюрпризы.

Так что чем ниже клиренс машины, тем надежнее должна быть установлена защита картера двигателя снизу. Но, к сожалению, надежная и качественная защита картера двигателя в любом случае съест у любого автомобиля достаточного дорожного просвета. В итоге, владение тем же седаном в зимнее время может стать для владельца огромной проблемой.

Давайте узнаем с учетом выше указанной информации, какие автомобили, представленные в нашей стране в продаже, плохо подходят для Российских суровых дорог для эксплуатации в зимнее время. Мы подобрали для вас Топ-10 автомобилей с самым низким клиренсом, эксплуатация которых проблематична в зимнее время.

10) Mercedes-Benz E-класса (W212)

Дорожный просвет в спецификации: 150 мм (c AMG обвесом 135 мм)

Реальный дорожный просвет: 130 мм (с AMG обвесом 115 мм)

Популярный в России седан Mercedes-Benz E-класса в кузове W212 дарит своим владельцам незабываемый уровень комфорта и управляемости. Эта машина пришлась по вкусу многим Российским автовладельцам. Многие с момента появления W212 кузова даже заговорили о том, что Е-класс снова приобрел дух легендарного 124-кузова. Но, к сожалению, современный Е-класс не может сравниться со старой легендой. Например, по уровню дорожного просвета. Так Е-класс в кузове W212 имеет дорожный просвет 150 мм (стандартная комплектация — код 485). Но в нашей стране популярны больше автомобили в AMG обвесе. В этой комплектации клиренс Е-класса составляет всего 135 мм (код 486). Есть правда еще модификация подвески с увеличенным дорожным просветом, который составляет 165 мм. Но такие автомобили можно купить только в комплектациях Elegance или Avantgarde.

В итоге, что мы видим: В большинстве автомобилей Е-класса в кузове W212 дорожный просвет составляет всего 150 или 135 мм. Для Российских дорог этот дорожный просвет очень маленький. Ведь, как мы уже сказали, дорожный просвет, указанный в спецификации, замерялся на ненагруженном автомобиле. Это означает, что от заявленного клиренса можно смело отнять еще, как минимум, 20 мм (5 мм при загрузке багажом, при посадке трех пассажиров, водителя и после установки металлической защиты). В итоге клиренс Е-класса в AMG в обвесе составит всего 115 мм. Согласитесь существенная разница. Вы представляете, каково за рулем такой машины во время снегопада?

9) Kia Cee’d

Дорожный просвет в спецификации: 150 мм

Реальный дорожный просвет: 125 мм

Еще один популярный автомобиль в России, с которым могут быть проблемы при зимней эксплуатации. Речь идет о Kia Cee’d, дорожный просвет которого, согласно официальной спецификации, составляет 150 мм. С одной стороны вполне приемлемый клиренс по современным меркам. Но опять же это без учета водителя, пассажиров, багажа и традиционной защиты картера двигателя, которые съедают от изначального дорожного просвета примерно 25 мм. 

Если сравнивать с Мерседес Е-классом, то из-за небольших габаритов Kia Cee’d при полной загрузке салона садится гораздо ниже, что в итоге и приводит к большой потере дорожного пространства заявленного автомобильной компанией. Также особенность конструкции Kia Cee’d не позволяет установить защиту картера, которая бы съедала клиренс незначительно. В итоге реальный дорожный просвет Kia Cee’d составляет не 150 мм, а 125, что крайне мало для Российских зимних дорог. 

8) BMW 3-серии F30

Дорожный просвет в спецификации: 140 мм

Реальный дорожный просвет: 120 мм

Некогда популярная в России БМВ 3-серии уже несколько лет сдает свои позиции на авторынке. Естественно в первую очередь это связано с ценообразованием и ростом популярности кроссоверов в нашей стране. Но не последнюю роль в падении популярности сыграл небольшой клиренс модели. С одной стороны «трешка» имеет идеальную «развесовку» веса (50:50) и потрясающие аэродинамические характеристики, что делает ее одним из самых лучших по управляемости автомобилем в свое классе.

Но за управляемость потребитель расплачивается низким дорожным просветом, который доставляет неудобства даже летом при поездках загород. Дело в том, что согласно техническим характеристикам, клиренс БМВ 3-серии составляет всего 140 мм, что согласитесь очень мало для такого размера автомобиля. В реальности же при посадке в машину водителя и трех пассажиров, клиренс уменьшиться на 3-5 мм. Плюс естественно каждый владелец устанавливается защиту картера двигателя, которая съедает еще 15 мм дорожного просвета. В итоге клиренс БМВ составляет всего 120 мм. 

7) Lexus IS (третье поколение с 2013 года)

Дорожный просвет в спецификации: 135 мм

Реальный дорожный просвет: 117 мм

Как вы уже поняли, наш рейтинг мы начали с автомобилей, дорожный просвет которых не очень маленький, но, тем не менее, не очень комфортный для зимних условий вождения. Особенно на Российских дорогах, которые традиционно прячутся от водителей под снегом до прилета птиц.

Начиная с этой машины, вы увидите автомобили с неприлично низким клиренсом, несмотря на то что перед нами обычные легковые автомобили, которые не относятся к спорткарам. 

И так перед вами седан Lexus IS, который имеет клиренс всего 135 мм!

Как вы уже поняли, этот дорожный просвет, заявленный производителем, вы можете увидеть только в пустом автомобилем без багажа, а также без заводской защиты картера двигателя. Установив защиту и посадив пассажиров с багажом, как минимум, готовьтесь к тому, что дорожный просвет уменьшится на 18 мм. В итоге в фактически Lexus IS имеет дорожный просвет в 117 мм. 

6) Ford Focus Рестайлинг (третье поколение) 

Дорожный просвет в спецификации: 130 мм

Реальный дорожный просвет: 110 мм

Совсем недавно этот автомобиль был одним из лидеров Российского авторынка. В целом Форд Фокус качественный и надежный автомобиль, который вполне высокотехнологичен. Но многие владельцы этой модели не редко жалуются на небольшой дорожный просвет автомобиля, который часто доставляет своим хозяевам немало проблем. Особенно в зимнее время. Дело в том, что у третьего поколения Фокуса в кузове хэтчбек клиренс составляет всего 130 мм, что с учетом загрузки машины и установки защиты двигателя очень мало, поскольку в реальности дорожный просвет составляет не более 110 мм.

В зимних условиях вождения, даже в крупных городах, эта машина может доставить своим владельцам массу неприятных впечатлений.

5) Audi A1 Sportback 

Дорожный просвет в спецификации: 125 мм

Реальный дорожный просвет: 105 мм

Как мы уже сказали, чем меньше автомобиль в своих размерах, тем машина больше теряет дорожного просвета при посадке в нее водителя и пассажиров с багажом. Поэтому и так низкая Audi A1 Sportback при полной загрузке теряет 5 мм клиренса. Плюс защита картера двигателя и в итоге дорожный просвет мини-автомобиля составляет в реальности не 125 мм, а всего 105 мм, что согласитесь даже для микроавтомобиля очень и очень мало. Вот почему владельцы Audi A1 Sportback стараются не выезжать в России на дорогу в зимнее время. 

4) BMW 6-серии

Дорожный просвет в спецификации: 124 мм

Реальный дорожный просвет: 109 мм

Еще один автомобиль Баварской компании, который попал в наш рейтинг транспортных средств с самым маленьким дорожным просветом. Речь идет о 6-серии, которую инженеры сделали очень низкой в угоду управляемости. В итоге при загрузке машины и установке заводской защиты двигателя клиренс автомобиля составляет всего 109 мм. Так что ни о каких 124 мм дорожного просвета речи не идет. С учетом того что колесная база этой модели достаточно велика низкий дорожный просвет в 109 мм может принести своему владельцу большие проблемы на зимней дороге.

3) Renault Clio (четвертое поколение хэтчбека)

Дорожный просвет в спецификации: 120 мм

Реальный дорожный просвет: 100 мм

Что вы ожидаете от маленького городского автомобиля? Конечно экономию топлива и простоту парковки на узких улицах. Но мало кто знает, что купив Renault Clio владельцы столкнуться с проблемой которая связана с маленьким дорожным просветом, составляющий всего120 мм (согласно официальной спецификации. На первый взгляд, клиренс действительный небольшой, но критичный.

Но этот параметр в технических характеристиках относится к пустому автомобилю без пассажиров и багажа, а также без защиты картера. Если же владелец установит на машину защиту двигателя и отправиться в поездку вместе с пассажирами и багажом, то дорожный просвет автомобиля будет составлять примерно 100 мм. Вы представляете, как будет тяжело эксплуатировать автомобиль в зимнее время даже в крупном городе.

2) Mercedes-Benz CLA-класса (C117)

Дорожный просвет в спецификации: 117 мм

Реальный дорожный просвет: 99 мм

С момента появления Mercedes-Benz CLA-класса в кузове C117 на Российском рынке, этот автомобиль стал пользоваться популярностью преимущественно у молодежи, которая не задумывалась о низком дорожном просвете. Но спустя несколько лет большинство молодых автолюбителей поняли, что эта модель не предназначена для зимних условий эксплуатации.

Дело в том, что согласно техническим характеристикам производителя, Mercedes-Benz CLA-класса имеет клиренс всего в 117 мм, что согласитесь очень мало. Ведь это не спорткар. Тем более, что после установки защиты двигателя и при загрузки автомобиля, от дорожного просвета остается только 99 мм. В итоге большинство владельцев этой модели предпочитают использовать машину зимой только время от времени. Не верите. Прочитаете несколько страниц на форуме, посвящённого этой модели, и вы увидите одни негативные отзывы про зимнюю эксплуатацию машины.

1) Volkswagen Polo (четвертое поколение) Рестайлинг

Дорожный просвет в спецификации: 110 мм

Реальный дорожный просвет: 95 мм

Традиционно все автомобили Volkswagen имеют неплохой дорожный просвет, который реально позволяет эксплуатировать их в России даже в зимнее время без особых проблем. Но только не Volkswagen Polo, который выпускался с 2005 по 2009 года. Эта модель была очень низкой.

Например, дорожный просвет автомобиля составлял всего 110 мм. Так как этот показатель рассчитан производителем при пустой машине и без защиты картера двигателя, можно с уверенностью сказать, что в реальности клиренс составит не более 95 мм. Вы представляете, всего 9,5 см!!! Для городского небольшого автомобиля. Заметьте речь идет не о спорткаре. Так что если вы собираетесь приобретать VW Polo и рассчитываете ездить на нем круглый год, то в зимнее время готовьте трос, лопату и деньги, чтобы откапывать машину в каждом дворе. 

сравнительная таблица, как увеличить дорожный просвет

Ответ на вопрос «что такое клиренс у автомобиля?» прост – минимальная высота средней части автомобиля от поверхности. То есть расстояние между дном и дорогой.

Вообще-то, не только автомобиля. Любого транспортного средства. Есть специальные трактора с клиренсом под два метра. А высокий клиренс у танка делает его более заметным, уязвимым в бою. Хотя уж для него проходимость – очень важное качество.

Преимущества автомобилей с низким клиренсом:

• отлично держат дорогу. Низко расположенный центр масс помогает устойчивости на поворотах. Таковы все гоночные автомобили;
• экономичность. При прочих равных лобовое сопротивление чуть ниже, что позволяет экономить топливо;
• «пыжистость». Спортивный, скоростной на вид силуэт автомобиля греет душу владельца.

Преимущество автомобилей с повышенным клиренсом. Одно, зато очень существенное. Проходимость. Такой автомобиль не сядет на днище в плохих условиях. Проедет по направления, ещё существующим у нас на месте дорог. Лёгкая парковка – не зацепит бордюр или камень в снежном сугробе.

Существенно, что высокий клиренс поднимает центр массы машины, делая её склонной к опрокидыванию на резких поворотах. Поэтому при движении по хорошим дорогам на высоких скоростях его стоить уменьшать.

По высоте просвета автомобили условно разделяют на:

• легковые –110-180 мм. Учитываем, средняя высота бордюра – 16 см;
• кроссоверы, паркетники — 160-220 мм;
• внедорожники – 200-420 мм.

Увы, не всё так просто. Есть ещё такое понятие, как «геометрия кузова». Длинный автомобиль с высоким кузовом может спасовать даже перед въездом на эвакуатор. А Пэжо 107 легко взбирается на горку или с неё, обходит ямы по контуру, ничем не задевая.

ВАЗ-2131, удлинившись на полметра из классической «Нивы», приобрёл вредную способность регулярно за что-то цепляться.

ВАЗ-2131

Ещё. Днище – не сплошная пластина. Стоит осмотреть свой автомобиль на эстакаде, зная, где и на сколько выступают детали, можно аккуратно «пропустить» столбик или камень под днищем.

Из семейных автомобилей с большим клиренсом можно порекомендовать Volkswagen Polo Sedan 1.6 с высотой 170 мм.

Volkswagen Polo Sedan 1.6

Относительно недорогой, вместительный, проходимый. При выборе семейного автомобиля стоит смотреть не только на дорожный просвет, пусть даже выбор из-за условий эксплуатации и важен. Учитываем цену, экономичность, размер багажника, стоимость и доступность техобслуживания.

При поиске модели экономичного автомобиля с высоким клиренсом следует учитывать противоречивость требований: экономичнее как раз низкие автомобили. Так что ищем разумный компромисс в требованиях. Можно обратить внимание на “C3 Picasso Trekker” с высотой просвета 175 мм или Nissan Juke – 180 мм. Полный привод, автоматика, высокая мощность двигателя в среднем увеличивает расход топлива.

Nissan Juke

Из недорогих, бюджетных автомобилей с высоким клиренсом интересны российские Lada 4×4 и Chevrolet Niva. Похожие между собой – механика, полный привод, 1,7 литровый движок в 80 лошадей – машины с отличной проходимостью.

Chevrolet Niva

Неплохо себя чувствуют в классе бюджетников китайцы, делая вполне приличные машины относительно невысокой стоимости.

Способы увеличения дорожного просвета

Как увеличить клиренс автомобиля. Есть автомобили с активной подвеской. В их конструкцию заложена возможность изменять высоту машины буквально «на ходу», поднимая или опуская в зависимости от условий езды.

Гидравлические, пневматические и гидропневматические системы управляются бортовым компьютером. Предусмотрено поднятие-опускание каждого колеса в зависимости от условий: при разной скорости вхождения в поворот, неровной дороге, на старте, торможении. Установленные датчики без участия водителя помогают движению.

Регулируемая пневмоподвеска (ESS)

Оснащенные такими системами машины двигаются плавно, езда комфортнее и безопаснее. Увы, за всё нужно платить. И в прямом смысле: такие модели дороже, и в переносном – усложнение конструкции ведёт к усложнению обслуживания и снижению надёжности.

Простой способ, как увеличить клиренс автомобиля – поставить другие колёса.

В нём есть нюансы. Колеса 195/65R15, 205/55R16, 225/45R17, 225/40R18 имеют почти одинаковый внешний размер. Нужно учитывать изменение профиля резины, выбирать тот же профиль, но увеличенный радиус.

Получаются и сбои, обусловленные геометрией. При том же количестве оборотов колеса путь автомобиль проходит разный. То есть возможны нарушения в показаниях спидометра. Вероятно выведение из строя датчика скорости в автомобилях, оборудованных системами ABS и ESP, если таковые имеются. Да и не получится увеличить сильно – помешают арки колёс, возможное задевание брызговиков.

Ещё вариант – замена пружин и амортизаторов, поставка дополнительных «прокладок». Многие мастерские сейчас делают такие услуги. Учитываем, что сделанная вами замена штатных узлов автомобиля автоматически ведёт к потере заводской гарантии, если время таковой ещё не вышло. Так же влияют такие замены на жёсткость подвески.

Также стоит учитывать один не очень хороший, часто встречаемый и редко учитываемый минус. Любой ремонт или тюнинг автомобиля чреват встречей с косорукими ремонтниками. Причем внешне их не отличишь от добросовестных работников. Такая встреча легко приводит к потере денег, нервов, времени. Теоретически – и жизни, ну это уж в совсем редких случаях.

«Поднятая» тюнингом машина в сравнении с покупной, базовой моделью, может заметно потерять в устойчивости. При вхождении на скорости в поворот разница ощутима.

Видео: установка проставок увеличение клиренса Kia Ceed Sportage 3.

Видео: увеличение дорожного просвета у Mazda3 за счет проставок, показано, что было и как стало.

Автомобилями с повышенным клиренсом являются все внедорожники. Для удобства выбора, ознакомления и сравнения разных моделей и марок автомобилей посмотрите размещённые ниже цифры.

Таблицы для сравнения клиренсов

При покупке авто можно заранее определится с дорожным просветом. А помогут вам в этом две табличные формы, расположенные ниже. Смотрите и выбирайте свой размер.

Клиренс автомобилей — сравнительная таблица. Данная форма, показывает разницу между легковушками и внедорожниками:

Ниже находится таблица самых покупаемых автомобилей класса B, увеличение клиренса идет снизу вверх. Сравнивайте дорожный просвет разных моделей и производителей, и подбирайте оптимальный вариант:

Не всегда заявленная высота дорожного просвета соответствует действительности. Скажем, понятно, что загруженный автомобиль «осядет» ниже пустого. По Российскому ГОСТу замеры проводятся в автомобиле, загруженному до максимальной разрешённой массы.

А в российском представительстве «Mitsubishi» на вопрос «Автовестей» ответили, что замеры проводятся на снаряженном автомобиле. То есть: водителя и пассажиров – нет, топливный бак и бачок стеклоомывателя заправлены, есть запасное колесо и комплект инструментов, домкрат. Просто стоящая на стенде машина.

Установленная в автомобиле защита днища «съедает» ещё несколько миллиметров. Опять же, клиренс указывают с демонтированной защитой.

Видео: измерение клиренса Шкода Рапид (Skoda Rapid).

Защита днища

Возможна дополнительная защита дна автомобиля. Варианты разные. Есть просто антикоррозийная защита, обычно покрытие разнообразными мастиками, красками и подобным.

Вещь не лишняя, так как при езде — песчинки, мелкий гравий обрабатывают дно машины, как абразив. Применение зимой на дорогах соли так же не добавляет кузову долголетия.

Но можно заказать и более дорогую защиту, предохраняющую от ударов картер двигателя (один из самых дорогих ремонтов), бензобак и другие детали. Теоретически – хоть от осколков мин, как на бронетранспортёрах. Сама установка дополнительной защиты немного уменьшит дорожный просвет, зато убережёт от существенных трат на ремонт.

Видео: защита картера сохраняет ли автомобиль?

Пластиковые юбки и разные системы парковки, например, датчики под бампером, помогают. Не увеличивая клиренс авто, они предохраняют от повреждений подачей сигнала.

Клиренс со временем немного изменяется за счёт износа деталей подвески – рессор, пружин, шин. Даже при разной загрузке автомобиля и давлении в шинах он немного разный. При объезде бордюров, парковке, препятствиях важен не только клиренс. Ещё нужен аккуратный водитель.

Клиренс автомобилей сравнительная таблица

Автомобиль в России в первую очередь средство передвижения, как по дорогам, так и по бездорожью. Причем зачастую сложно понять, где начинаются первые и заканчиваются вторые. Отсюда и повышенный интерес к такой характеристике как клиренс автомобиля. Давайте разберемся, чем он так важен, что означает, и приведем для сравнения таблицы клиренса различных автомобилей.

Что там у нас может выступать?

Первое, что пострадает при встрече с глубокой выбоиной, открытым канализационным люком, конечно передний бампер. Стоит только автомобилю нырнуть в подобную яму (смотрите на фото), и расколотый бампер вам гарантирован. Не будем сейчас говорить про помятые диски и пороги.

• у внедорожников от 18 до 35 см;
• у легковых авто от 13 до 20 см.

Следующим в очереди на «пробой», и по ходу движения, у нас идет поддон картера. Вот уж кому достается по полной. Нет-нет да услышишь от знакомого, что он пробил поддон. А это уже весьма дорогостоящий ремонт. Сам поддон, замена масла, а то и чего похуже, если вы не сразу заметили пробой, и проехали без масла какое-то значительное расстояние. Довольно часто, клиренс между поддоном и землей, бывает даже меньше чем от бампера. Если быть точным, торчит не сам поддон, а его защита. Но лучше пусть клиренс слегка уменьшится, на несколько сантиметров из-за защиты, чем ездить, рискуя повредить поддон.

1. для внедорожника в среднем от 17 см;
2. для легкового автомобиля от 12 см.

Элементы передней подвески некоторых автомобилей (рычаги, тяги), так же могут в значительной степени уменьшать дорожный просвет. Не стоит забывать и про глушитель с резонатором, которые хоть и утоплены в днище, но на некоторых моделях авто вполне могут зацепиться за дорогу.

В свое время, будучи владельцем автомобиля ваз 2112, за год эксплуатации, я умудрился трижды пробить бензобак. Всему виной, конечно же, отвратительные направления, и еще слабые задние пружины, из-за которых клиренс в средней части моего автомобиля был до неприличия мал, и я при любом удобном случае цеплялся этим элементом за препятствия. После третьего раза я уже всерьез озаботился данным вопросом (до сих пор думаю, а почему не после второго), и вместе с баком поменял пружины. Установил новые от 11 модели, так как она на полвитка длиннее. Правда решило ли это проблему не знаю, ведь автомобиль я почти сразу продал.

Клиренс автомобилей сравнительная таблица

Вернемся к разговору о клиренсе. Сравнительная таблица расположенная ниже, показывает разницу между клиренсом легковых автомобилей, и больших внедорожников, с повышенным просветом. Величины эти заявлены производителями, в соответствии с ГОСТом, который определяет клиренс как расстояние от опорной поверхности, до нижней точки в центральной части автомобиля. С ее помощью вы без труда сможете сравнить клиренс автомобилей.

Легковые, с самых высоким клиренсом, выделены жирным шрифтом.

Как изменить клиренс автомобиля

Самым беспроигрышным вариантом был и остается поход в автосалон, на авторынок, и выбор транспортного средства с большим клиренсом. И приурочить это лучше всего к весеннему таянью асфальта в нашей стране, когда высокий клиренс будет как нельзя кстати.

А если серьезно, то существует несколько способов.

Можно поставить колеса большего диаметра. Возможно вы выиграете сантиметр-два. Правда это может повлиять на точность показания приборов, таких как спидометр, но чем-то жертвовать все-таки надо. У нас это обычное дело — увеличивать диаметр колес до тех пор, пока они помещаются в арки. Не помещаются? Не грех и арки подпилить. Один мой знакомы охотник, «лифтуя» ниву, сперва выпилил и переварил арки, потом поменял коробку на 4-х ступку , так как штатная не выдерживает таких радикальных перемен. Пусть теперь она воет на больших оборотах, пусть не может развить ту скорость, которую могла раньше. Главное, что с той задачей, которую на нее возложил владелец (езда по лесам и полям в поисках дичи), она справляется отлично.

Про второй способ я уже упомянул выше. Можно поставить усиленные пружины, более высокую стойку, различные проставки, которые в той или иной степени смогут увеличить просвет. Это может повлиять на устойчивость автомобиля в поворотах, но не настолько критично, чтобы не попробовать.

Одним словом стоит только захотеть, потратить немного (много) времени и денег, и решить вопрос с клиренсом своего автомобиля.

Клиренс автомобилей это дорожный просвет

Клиренс автомобилей – что это за величина, зачем она нужна, и каким способом ее можно отрегулировать. В нашей статье Вы найдете не только ответы на эти вопросы, но и полезные рекомендации, а также практические советы.

Клиренс (дорожный просвет) автомобилей

Клиренс автомобилей — расстояние от самой низкой точки центральной части авто и поверхностью опорной. Центральная часть авто, под этим понятием подразумевается ограниченная часть двумя плоскостями: продольной параллельной плоскостью и равностоящей от поверхности внутренней колес авто.

Если сказать простыми словами, то клиренс это расстояние между дорогой и низом кузова авто или высота максимальная препятствия, за которое днище авто не зацепится во время поездки. Кстати, да тюнингованных ВАЗ 2109 специально делают клиренс меньше для того, чтобы авто выглядело более спортивно. А, к примеру, на ВАЗ 2106 клиренс как раз подходящий для российских суровых дорог, но конечно, до клиренса внедорожника тазам далеко.

Для чего нужен клиренс

Величина клиренса непосредственно будет влиять на устойчивость авто на высоких скоростях, проходимость машины и ее маневренность. Небольшой дорожный просвет, как правило, характерен для спортивных авто.

Внедорожники имеют самую большую величину клиренса, особенно это касается американских марок джипов, у них все габариты большие, а клиренс тем более. Не всегда удается правильно и быстро определить самую низкую точку в автомобиле, чтобы узнать настоящий клиренс.

Полезные правила

В некоторых представленных моделях автомобилей самой низкой точкой может выступать выхлопная система, а точнее выступающая ее часть. Также существуют автомобили из Германии, где самая низкая точка – запаска, прикрепленная к днищу авто, как правило, это внедорожники, кроссоверы и паркетники.

Также самой низкой точной могут выступать элементы подвески, поддон картера, некоторые части моторного отсека, а также сам передний бампер, тем более, когда на нем находится тюнингованный обвес. Все вышеперечисленные нюансы мешают неопытным водителям правильно измерить дорожный просвет на своем авто.

Недостаточно просто знать, к примеру, в миллиметрах или сантиметрах, какой клиренс автомобилей. Эти данные представлены в технической характеристике определенного авто. Каждый автовладелец должен визуально себе представить величину дорожного просвета своего авто.

Это будет залогом комфортного вождения, а также позволит избежать ненужных финансовых затрат на внеплановые ремонты, к примеру во время парковки или проезда препятствия.

Только когда вы детально сможете изучить все особенности конструктивные элементы своего авто, которые находятся вдоль днища. После этого вы сможете быстро и правильно преодолевать препятствия, которые встречаются на дороге, а также безопасно парковаться в незнакомых местах.

Процедура измерения клиренса

Измерить величину клиренса можно при помощи обычной линейки на смотровой яме с ровными рампами. Для начала вам необходимо убедиться, что соответствует давление в шинах заявленным нормам. После этого нужно убрать все лишние вещи и крупный мусор из-под машины. Как правило, единица измерения дорожного просвета — миллиметр.

Лучше всего и правильней сделать замеры сразу в нескольких точках: клиренс под картером двигателя, дорожный просвет под осями, бампером и т.д. В зависимости от марки авто и типа эти данные будут варьироваться.

Средние показатели клиренса

Средний размер клиренса, это будет величина от поверхности дороги до нижней точки переднего бампера:

• для легковых авто — от 1400 до 2000 мм;
• кроссоверы и паркетники – от 1800 до 2500 мм;
• внедорожники – от 2000 до 3500 мм.

Клиренс автомобилей на уровне переднего бампера необходимо замерять в первую очередь. Это самое уязвимое место во время парковки, или вождение в зимнее время. Чтобы обезопасить себя от этих неприятностей, лучше использовать системы парковки. Как вариант можно использовать пластиковую или резиновую «юбку».

Во время движения по бездорожью, резко возрастает риск повреждения или пробоя поддона картера. Лучше всего будет установить защиту на двигатель.
Клиренс от поддона картера средние показатели:

• для легковых автомобилей – от 1200 до 1700 мм;
• кроссоверы и паркетники – от 1700 до 2100 мм;
• внедорожники – от 2000 и больше.

Каким способом можно увеличить клиренс автомобиля

У многих автовладельцев возникал вопрос об увеличение дорожного просвета. Иногда это бывают неприятные звуки, когда колеса задевают подкрылки авто. Брызговики могут попросту постоянно тереть об дорожное покрытие. Защита двигателя или днище периодически задевает неровности на дороге. Хороший клиренс станет идеальным помощником при груженом авто, особенно на грунтовых дорогах. Пример оптимального варианта — это клиренс Опель Астра.

Увеличение дорожного просвета можно добиться пневмогидравлической или пневматической подвеской. Часто такие подвески можно встретить на элитных внедорожниках и кроссоверах. В этом случае достаточно программно выставить необходимый клиренс. В легковых авто можно использовать пневмобаллоны рукавного типа в качестве упругого пневматического элемента.

Амортизаторы помогут при увеличении клиренса, благодаря им можно регулировать эту величину.

Проставки

Также существует простая операция по увеличения дорожного просвета при помощи проставок. Существуют алюминиевые, пластиковые и полиуретановые проставки, которые устанавливают кузовом и опорной частью стойки. Проставки из полиуретана могут сжиматься, пластиковые наиболее стойкие к деформации, а также не поддаются коррозии в зимний период как алюминиевые.

Из жесткой резины можно также сделать проставки и вставить между витками пружин. В этом случае клиренс увеличится незначительно, снизится раскачивание, но ухудшится комфорт, авто станет жестче.

На задние пружины авто можно использовать регулируемые проставки. Благодаря им клиренс автомобилей легко регулировать. Также можно будет отрегулировать угол освещение фар, параметры тормоза и угла оси поворота для передних колес.

Некоторые автомобилисты для увеличения клиренса используют колеса больше радиуса, но в этом случае есть свои нюансы. Так шины могут тереть об арки колес, задевать брызговики и т.д. Лучше всего дорожный просвет регулировать при необходимости, чтобы не ухудшить остальные показатели авто.

Подведем итог

Клиренс это — непостоянная величина, она может со временем уменьшиться, за счет износа пружин, шин, рессор. Поэтому следует следить за этими показателями.

Длина свесов, форма бампера играют важную роль на проходимость авто. Лучше всего обращать внимание заранее на все нюансы. Практика подтверждает, что легковая машина порой преодолевает препятствия гораздо легче и уверенней тщеславных внедорожников и кроссоверов.

Также на эту тему вы можете почитать:

Поделитесь в социальных сетях

Alex S 4 ноября, 2013

Опубликовано в: Полезные советы и устройство авто

Метки: Как устроен автомобиль, Советы автомобилистам

Александр Грин — Серый автомобиль » Книги читать онлайн бесплатно без регистрации

По «мотивам» был снят фильм «Господин оформитель».

Александр Грин

Серый автомобиль

16 июля, вечером, я зашел в кинематограф, с целью отогнать неприятное впечатление, навеянное последним разговором с Корридой. Я встретил ее переходящей бульвар. Еще издали я узнал ее порывистую походку и характерное размахивание левой рукой. Я раскланялся, пытаясь отыскать тень приветливости в этих больших, с несколько удивленным выражением глазах, выглядящих так строго под гордым выгибом шляпы.

Я повернулся и пошел рядом с ней. Она шла скоро, не убавляя и не прибавляя шага, иногда взглядывая в мою сторону, помимо меня. Я замечал, что на нее часто оглядываются прохожие, и радовался этому. «Некоторые думают, вероятно, что мы муж и жена, и завидуют мне». Я так увлекся развитием этой мысли, что не слышал обращений Корриды, пока она не крикнула:

– Что с вами? Вы так рассеянны. Я ответил:

– Я рассеян лишь потому, что иду с вами. Ничье другое присутствие так не распыляет, не наполняет меня глубокой, древней музыкой ощущения полноты жизни и совершенного спокойствия.

Казалось, она была не очень довольна этим ответом, так как спросила:

– Когда окончите вы ваше изобретение?

– Это тайна, – сказал я. – Я вам доверяю более, чем кому бы то ни было, но не доверяю себе.

– Что это значит?

– Единственно, что неточным объяснением замысла, еще во многих частях представляющего сплошной туман, могу повредить сам себе.

– Тысяча вторая загадка Эбенезера Сиднея, – заметила Коррида. – Объясните по крайней мере, что подразумеваете вы под неточным объяснением?

– Слушайте: лучше всего мы помним те слова, которые произносим сами. Если эти слова рисуют что-либо заветное, они должны совершенно отвечать факту и чувству, родившему их, в противном случае искажается наше воспоминание или представление. Примесь искажения остается надолго, если не навсегда. Вот почему нельзя кое-как, наспех, излагать сложные явления, особенно если они еще имеют произойти: вы вносите путаницу в самый процесс развития замысла.

Эту тираду мою она выслушала с любезной миной, но насторожась; я чувствовал, что мое общество становится ей все тягостнее. Мы молчали. Я не знал, попрощаться мне или идти далее. К последнему я не видел поощрения, наоборот, лицо Корриды выглядело так, как если бы она шла одна. Наконец, она сказала:

– Брат подарил мне новый «Эксцельсиор». Большое общество отправляется на прогулку через два дня; это будет настоящее маленькое скорострельное путешествие. Я присоединяюсь. Хотите, я возьму вас с собой?

– Нет, – сказал я твердо, хотя острое мучение она слышала, надо думать, в тоне этого слова. Не желая показаться грубым, я прибавил:

– Вы знаете, как я ненавижу этот род спорта. – Я едва не сказал: «эти машины», но предпочел более общее уклонение.

– Но почему?

– Я некогда довольно распространился об этом в вашем присутствии, – сказал я, – я вызвал веселый, слишком веселый смех, и не хотел бы слышать его второй раз.

– Решительно вы озадачиваете меня. – Она остановилась у подъезда, взглянув мельком, прищуренными глазами на вывеску мод, и я понял, что надоел. Вывеска была только предлогом. – Да, вы озадачиваете меня, Сидней, и я думаю, что лишь плохое состояние ваших нервов причиной такой странной ненависти к… к… экипажу. – Она рассмеялась. – Прощайте.

Я поцеловал ее руку и поспешно ушел, чтобы не уличить случайно эту девушку в дезертирстве – она могла выйти, не посмотрев, здесь ли я еще.

Мне не было стыдно. Я мог бы любезно лгать, поехать с компанией идиотов и долго, долго смотреть на нее. Но я уже дал слово не лгать, так очень устал от лжи. Как все, я жил окруженный ложью, и ложь утомила меня.

Когда я переходил улицу, направляясь в кинематограф, под ноги мне кинулся дрожащий, растущий, усиливающийся свет и, повернув голову, я застыл на ту весьма малую часть секунды, какая требуется, чтобы установить сознанию набег белых слепых фонарей мотора. Он промчался, ударив меня по глазам струёй ветра и расстилая по мостовой призраки визжащих кошек, – заныл, взвыл и исчез, унося людей с тупыми лицами в котелках.

Как всегда, каждый автомобиль прибавлял несколько новых черт, несколько деталей моему отвращению. Я запомнил их и вошел в зал.

Это был скверный театрик третьего разряда, с грязным экраном и фальшивящей пианолой. Она разыгрывала трескучие арии. Картина, каких много – тысячи, десятки тысяч, была пуста и бессодержательна, но доставляла мне огромное удовольствие именно тем, что для ее развития затрачено столько энергии, – беспрерывного, мелькающего движения экранной жизни. Я как бы видел игрока, ставящего безуспешно огромные суммы. Аппарат, силы и дарование артистов, их здоровье, нервы, их личная жизнь, машины, сложные технические приспособления – все это было брошено судорожною тенью на полотно ради краткого возбуждения зрителей, пришедших на час и уходящих, позабыв, в чем состояло представление, – так противно их внутреннему темпу, так неестественно опережая его, неслись все эти нападения и похищения, пиры и танцы. Мое удовольствие, при всем том, было не более как злорадство. На моих глазах энергия переходила в тень, а тень в забвение. И я отлично понимал, к чему это ведет.

Между тем, – частью рассматривая содержание картины, я обратил другую, большую часть внимания на появляющийся в ней время от времени большой серый автомобиль – ландо. Я всматривался каждый раз, как он появлялся, стараясь припомнить – видел я его где-либо ранее или мне это только кажется, как часто бывает при схожести видимого предмета с другим, теперь забытым. Это был металлический урод обычного типа, с выползающей шестигранной мордой, напоминающий поставленную на катушки калошу, носок которой обращен вперед. На шофере был торчащий ежом мех. Верхнюю половину лица скрывали очки, благодаря чему, особенно в условиях мелькающего изображения, рассмотреть черты лица было немыслимо, – и однако я не мог победить чувства встречи; я проникся уверенностью, что некогда видел этого самого шофера, на этой машине, при обстоятельствах давно и прочно забытых. Конечно, при бесчисленной стереотипной схожести подобных явлений, у меня не было никаких зрительных указаний – никаких примерно индивидуальных черт мотора, но его цифр С.С.77–7, – некогда – я остро чувствовал это – имела связь с определенным уличным впечатлением, характер и суть которого, как ни тщился я вспомнить, не мог. Память сохранила не самый номер, но слабые ощущение его минувшей значительности.

Однако этого не могло быть. Фильма вышла из американской фабрики, и съемка различных ее сцен была произведена, судя по характеру улиц, в Нью-Йорке, следовательно, тамошняя бутафория пользовалась предметами местными; я же не выезжал из Аламбо лет пять и никогда не был в Америке. Следовательно, мнимое воспоминание было не более как эффектом случайного происхождения. И тем не менее, – этот автомобиль с этим шофером я видел.

Когда нами овладевает уверенность в чем-нибудь, хотя бы мало– или совсем необоснованная, бороться с ней так же трудно, как птице, севшей на вымазанные клеем листья, – каждое движение прочь ловит и связывает ее крылья новой помехой. Таковы фантомы ревности или преследования, болезни – всего, что так или иначе угрожает. Самые разумные усилия приводят здесь к новым доказательствам, возникающим из пустоты. Уверенность того рода, какой я проникся в кинематографе, не имела ничего пугающего или неприятного, если не считать моего отвращения к автомобилю, но я досиживал сеанс со странным чувством начала некоего события, ткущего уже невидимую паутину свою.

Я не касаюсь персонажей той хищной и дрянной пьесы, которая держала на привязи жалкое воображение зрителей чрезмерными прыжками и сатанинскими преступлениями, очевидно, смакуемыми известного рода публикой, выносящей отсюда азарт и идеал свой… Но автомобиль С.С.77–7 я прослеживал каждый раз чрезвычайно внимательно, волнуясь при каждом его появлении. Их было шесть или семь. Наконец, он выкатился с холма издали серым наростом среди живописных картин дороги и начал валиться по ее склону на зрителя, увеличиваясь и приближаясь к натуральной величине. Он мчался на меня. Одно мгновение края полотна были еще частью пейзажа, затем все вспыхнуло тьмой, оскалившей два наносящиеся фонаря, и призрак исчез, лишь тень – воображенное продолжение движения – рискнула над головой бесшумной дрожью сумерек; и вновь вспыхнул пейзаж.

Более мне нечего было делать в кинематографе. К моим соображениям относительно автомобиля прибавилась еще одна черта, может быть – верное указание одно из тех, которым мы бываем обязаны так называемой случайности. Это соображение я пока не развертывал, оставляя будущему придать ему силу – если понадобится – действия, но холод великого подозрения уже охватил меня. Поддавшись необъяснимому толчку – словно на меня пристально обернулся кто-то – я прочел аршинные буквы ярко озаренного плаката, украшавшего вход в театр.

Читать Серый автомобиль — Грин Александр Степанович — Страница 1

Александр ГРИН

СЕРЫЙ АВТОМОБИЛЬ

1

16 июля, вечером, я зашел в кинематограф, с целью отогнать неприятное впечатление, навеянное последним разговором с Корридой. Я встретил ее переходящей бульвар. Еще издали я узнал ее порывистую походку и характерное размахивание левой рукой. Я раскланялся, пытаясь отыскать тень приветливости в этих больших, с несколько удивленным выражением глазах, выглядящих так строго под гордым выгибом шляпы.

Я повернулся и пошел рядом с ней. Она шла скоро, не убавляя и не прибавляя шага, иногда взглядывая в мою сторону, помимо меня. Я замечал, что на нее часто оглядываются прохожие, и радовался этому. «Некоторые думают, вероятно, что мы муж и жена, и завидуют мне». Я так увлекся развитием этой мысли, что не слышал обращений Корриды, пока она не крикнула:

– Что с вами? Вы так рассеянны. Я ответил:

– Я рассеян лишь потому, что иду с вами. Ничье другое присутствие так не распыляет, не наполняет меня глубокой, древней музыкой ощущения полноты жизни и совершенного спокойствия.

Казалось, она была не очень довольна этим ответом, так как спросила:

– Когда окончите вы ваше изобретение?

– Это тайна, – сказал я. – Я вам доверяю более, чем кому бы то ни было, но не доверяю себе.

– Что это значит?

– Единственно, что неточным объяснением замысла, еще во многих частях представляющего сплошной туман, могу повредить сам себе.

– Тысяча вторая загадка Эбенезера Сиднея, – заметила Коррида. – Объясните по крайней мере, что подразумеваете вы под неточным объяснением?

– Слушайте: лучше всего мы помним те слова, которые произносим сами. Если эти слова рисуют что-либо заветное, они должны совершенно отвечать факту и чувству, родившему их, в противном случае искажается наше воспоминание или представление. Примесь искажения остается надолго, если не навсегда. Вот почему нельзя кое-как, наспех, излагать сложные явления, особенно если они еще имеют произойти: вы вносите путаницу в самый процесс развития замысла.

Эту тираду мою она выслушала с любезной миной, но насторожась; я чувствовал, что мое общество становится ей все тягостнее. Мы молчали. Я не знал, попрощаться мне или идти далее. К последнему я не видел поощрения, наоборот, лицо Корриды выглядело так, как если бы она шла одна. Наконец, она сказала:

– Брат подарил мне новый «Эксцельсиор». Большое общество отправляется на прогулку через два дня; это будет настоящее маленькое скорострельное путешествие. Я присоединяюсь. Хотите, я возьму вас с собой?

– Нет, – сказал я твердо, хотя острое мучение она слышала, надо думать, в тоне этого слова. Не желая показаться грубым, я прибавил:

– Вы знаете, как я ненавижу этот род спорта. – Я едва не сказал: «эти машины», но предпочел более общее уклонение.

– Но почему?

– Я некогда довольно распространился об этом в вашем присутствии, – сказал я, – я вызвал веселый, слишком веселый смех, и не хотел бы слышать его второй раз.

– Решительно вы озадачиваете меня. – Она остановилась у подъезда, взглянув мельком, прищуренными глазами на вывеску мод, и я понял, что надоел. Вывеска была только предлогом. – Да, вы озадачиваете меня, Сидней, и я думаю, что лишь плохое состояние ваших нервов причиной такой странной ненависти к… к… экипажу. – Она рассмеялась. – Прощайте.

Я поцеловал ее руку и поспешно ушел, чтобы не уличить случайно эту девушку в дезертирстве – она могла выйти, не посмотрев, здесь ли я еще.

Мне не было стыдно. Я мог бы любезно лгать, поехать с компанией идиотов и долго, долго смотреть на нее. Но я уже дал слово не лгать, так очень устал от лжи. Как все, я жил окруженный ложью, и ложь утомила меня.

Когда я переходил улицу, направляясь в кинематограф, под ноги мне кинулся дрожащий, растущий, усиливающийся свет и, повернув голову, я застыл на ту весьма малую часть секунды, какая требуется, чтобы установить сознанию набег белых слепых фонарей мотора. Он промчался, ударив меня по глазам струёй ветра и расстилая по мостовой призраки визжащих кошек, – заныл, взвыл и исчез, унося людей с тупыми лицами в котелках.

Как всегда, каждый автомобиль прибавлял несколько новых черт, несколько деталей моему отвращению. Я запомнил их и вошел в зал.

Это был скверный театрик третьего разряда, с грязным экраном и фальшивящей пианолой. Она разыгрывала трескучие арии. Картина, каких много – тысячи, десятки тысяч, была пуста и бессодержательна, но доставляла мне огромное удовольствие именно тем, что для ее развития затрачено столько энергии, – беспрерывного, мелькающего движения экранной жизни. Я как бы видел игрока, ставящего безуспешно огромные суммы. Аппарат, силы и дарование артистов, их здоровье, нервы, их личная жизнь, машины, сложные технические приспособления – все это было брошено судорожною тенью на полотно ради краткого возбуждения зрителей, пришедших на час и уходящих, позабыв, в чем состояло представление, – так противно их внутреннему темпу, так неестественно опережая его, неслись все эти нападения и похищения, пиры и танцы. Мое удовольствие, при всем том, было не более как злорадство. На моих глазах энергия переходила в тень, а тень в забвение. И я отлично понимал, к чему это ведет.

Между тем, – частью рассматривая содержание картины, я обратил другую, большую часть внимания на появляющийся в ней время от времени большой серый автомобиль – ландо. Я всматривался каждый раз, как он появлялся, стараясь припомнить – видел я его где-либо ранее или мне это только кажется, как часто бывает при схожести видимого предмета с другим, теперь забытым. Это был металлический урод обычного типа, с выползающей шестигранной мордой, напоминающий поставленную на катушки калошу, носок которой обращен вперед. На шофере был торчащий ежом мех. Верхнюю половину лица скрывали очки, благодаря чему, особенно в условиях мелькающего изображения, рассмотреть черты лица было немыслимо, – и однако я не мог победить чувства встречи; я проникся уверенностью, что некогда видел этого самого шофера, на этой машине, при обстоятельствах давно и прочно забытых. Конечно, при бесчисленной стереотипной схожести подобных явлений, у меня не было никаких зрительных указаний – никаких примерно индивидуальных черт мотора, но его цифр С.С.77–7, – некогда – я остро чувствовал это – имела связь с определенным уличным впечатлением, характер и суть которого, как ни тщился я вспомнить, не мог. Память сохранила не самый номер, но слабые ощущение его минувшей значительности.

Однако этого не могло быть. Фильма вышла из американской фабрики, и съемка различных ее сцен была произведена, судя по характеру улиц, в Нью-Йорке, следовательно, тамошняя бутафория пользовалась предметами местными; я же не выезжал из Аламбо лет пять и никогда не был в Америке. Следовательно, мнимое воспоминание было не более как эффектом случайного происхождения. И тем не менее, – этот автомобиль с этим шофером я видел.

Когда нами овладевает уверенность в чем-нибудь, хотя бы мало– или совсем необоснованная, бороться с ней так же трудно, как птице, севшей на вымазанные клеем листья, – каждое движение прочь ловит и связывает ее крылья новой помехой. Таковы фантомы ревности или преследования, болезни – всего, что так или иначе угрожает. Самые разумные усилия приводят здесь к новым доказательствам, возникающим из пустоты. Уверенность того рода, какой я проникся в кинематографе, не имела ничего пугающего или неприятного, если не считать моего отвращения к автомобилю, но я досиживал сеанс со странным чувством начала некоего события, ткущего уже невидимую паутину свою.

Я не касаюсь персонажей той хищной и дрянной пьесы, которая держала на привязи жалкое воображение зрителей чрезмерными прыжками и сатанинскими преступлениями, очевидно, смакуемыми известного рода публикой, выносящей отсюда азарт и идеал свой… Но автомобиль С.С.77–7 я прослеживал каждый раз чрезвычайно внимательно, волнуясь при каждом его появлении. Их было шесть или семь. Наконец, он выкатился с холма издали серым наростом среди живописных картин дороги и начал валиться по ее склону на зрителя, увеличиваясь и приближаясь к натуральной величине. Он мчался на меня. Одно мгновение края полотна были еще частью пейзажа, затем все вспыхнуло тьмой, оскалившей два наносящиеся фонаря, и призрак исчез, лишь тень – воображенное продолжение движения – рискнула над головой бесшумной дрожью сумерек; и вновь вспыхнул пейзаж.

Книга Серый автомобиль читать онлайн бесплатно, автор Александр Грин на Fictionbook

1

16 июля, вечером, я зашел в кинематограф, с целью отогнать неприятное впечатление, навеянное последним разговором с Корридой. Я встретил ее переходящей бульвар. Еще издали я узнал ее порывистую походку и характерное размахивание левой рукой. Я раскланялся, пытаясь отыскать тень приветливости в этих больших, с несколько удивленным выражением глазах, выглядящих так строго под гордым выгибом шляпы.

Я повернулся и пошел рядом с ней. Она шла скоро, не убавляя и не прибавляя шага, иногда взглядывая в мою сторону, помимо меня. Я замечал, что на нее часто оглядываются прохожие, и радовался этому. «Некоторые думают, вероятно, что мы муж и жена, и завидуют мне». Я так увлекся развитием этой мысли, что не слышал обращений Корриды, пока она не крикнула:

– Что с вами? Вы так рассеянны. Я ответил:

– Я рассеян лишь потому, что иду с вами. Ничье другое присутствие так не распыляет, не наполняет меня глубокой, древней музыкой ощущения полноты жизни и совершенного спокойствия.

Казалось, она была не очень довольна этим ответом, так как спросила:

– Когда окончите вы ваше изобретение?

– Это тайна, – сказал я. – Я вам доверяю более, чем кому бы то ни было, но не доверяю себе.

– Что это значит?

– Единственно, что неточным объяснением замысла, еще во многих частях представляющего сплошной туман, могу повредить сам себе.

– Тысяча вторая загадка Эбенезера Сиднея, – заметила Коррида. – Объясните по крайней мере, что подразумеваете вы под неточным объяснением?

– Слушайте: лучше всего мы помним те слова, которые произносим сами. Если эти слова рисуют что-либо заветное, они должны совершенно отвечать факту и чувству, родившему их, в противном случае искажается наше воспоминание или представление. Примесь искажения остается надолго, если не навсегда. Вот почему нельзя кое-как, наспех, излагать сложные явления, особенно если они еще имеют произойти: вы вносите путаницу в самый процесс развития замысла.

Эту тираду мою она выслушала с любезной миной, но насторожась; я чувствовал, что мое общество становится ей все тягостнее. Мы молчали. Я не знал, попрощаться мне или идти далее. К последнему я не видел поощрения, наоборот, лицо Корриды выглядело так, как если бы она шла одна. Наконец, она сказала:

– Брат подарил мне новый «Эксцельсиор». Большое общество отправляется на прогулку через два дня; это будет настоящее маленькое скорострельное путешествие. Я присоединяюсь. Хотите, я возьму вас с собой?

– Нет, – сказал я твердо, хотя острое мучение она слышала, надо думать, в тоне этого слова. Не желая показаться грубым, я прибавил:

– Вы знаете, как я ненавижу этот род спорта. – Я едва не сказал: «эти машины», но предпочел более общее уклонение.

– Но почему?

– Я некогда довольно распространился об этом в вашем присутствии, – сказал я, – я вызвал веселый, слишком веселый смех, и не хотел бы слышать его второй раз.

– Решительно вы озадачиваете меня. – Она остановилась у подъезда, взглянув мельком, прищуренными глазами на вывеску мод, и я понял, что надоел. Вывеска была только предлогом. – Да, вы озадачиваете меня, Сидней, и я думаю, что лишь плохое состояние ваших нервов причиной такой странной ненависти к… к… экипажу. – Она рассмеялась. – Прощайте.

Я поцеловал ее руку и поспешно ушел, чтобы не уличить случайно эту девушку в дезертирстве – она могла выйти, не посмотрев, здесь ли я еще.

Мне не было стыдно. Я мог бы любезно лгать, поехать с компанией идиотов и долго, долго смотреть на нее. Но я уже дал слово не лгать, так очень устал от лжи. Как все, я жил окруженный ложью, и ложь утомила меня.

Когда я переходил улицу, направляясь в кинематограф, под ноги мне кинулся дрожащий, растущий, усиливающийся свет и, повернув голову, я застыл на ту весьма малую часть секунды, какая требуется, чтобы установить сознанию набег белых слепых фонарей мотора. Он промчался, ударив меня по глазам струёй ветра и расстилая по мостовой призраки визжащих кошек, – заныл, взвыл и исчез, унося людей с тупыми лицами в котелках.

Как всегда, каждый автомобиль прибавлял несколько новых черт, несколько деталей моему отвращению. Я запомнил их и вошел в зал.

Это был скверный театрик третьего разряда, с грязным экраном и фальшивящей пианолой. Она разыгрывала трескучие арии. Картина, каких много – тысячи, десятки тысяч, была пуста и бессодержательна, но доставляла мне огромное удовольствие именно тем, что для ее развития затрачено столько энергии, – беспрерывного, мелькающего движения экранной жизни. Я как бы видел игрока, ставящего безуспешно огромные суммы. Аппарат, силы и дарование артистов, их здоровье, нервы, их личная жизнь, машины, сложные технические приспособления – все это было брошено судорожною тенью на полотно ради краткого возбуждения зрителей, пришедших на час и уходящих, позабыв, в чем состояло представление, – так противно их внутреннему темпу, так неестественно опережая его, неслись все эти нападения и похищения, пиры и танцы. Мое удовольствие, при всем том, было не более как злорадство. На моих глазах энергия переходила в тень, а тень в забвение. И я отлично понимал, к чему это ведет.

Между тем, – частью рассматривая содержание картины, я обратил другую, большую часть внимания на появляющийся в ней время от времени большой серый автомобиль – ландо. Я всматривался каждый раз, как он появлялся, стараясь припомнить – видел я его где-либо ранее или мне это только кажется, как часто бывает при схожести видимого предмета с другим, теперь забытым. Это был металлический урод обычного типа, с выползающей шестигранной мордой, напоминающий поставленную на катушки калошу, носок которой обращен вперед. На шофере был торчащий ежом мех. Верхнюю половину лица скрывали очки, благодаря чему, особенно в условиях мелькающего изображения, рассмотреть черты лица было немыслимо, – и однако я не мог победить чувства встречи; я проникся уверенностью, что некогда видел этого самого шофера, на этой машине, при обстоятельствах давно и прочно забытых. Конечно, при бесчисленной стереотипной схожести подобных явлений, у меня не было никаких зрительных указаний – никаких примерно индивидуальных черт мотора, но его цифр С.С.77–7, – некогда – я остро чувствовал это – имела связь с определенным уличным впечатлением, характер и суть которого, как ни тщился я вспомнить, не мог. Память сохранила не самый номер, но слабые ощущение его минувшей значительности.

Однако этого не могло быть. Фильма вышла из американской фабрики, и съемка различных ее сцен была произведена, судя по характеру улиц, в Нью-Йорке, следовательно, тамошняя бутафория пользовалась предметами местными; я же не выезжал из Аламбо лет пять и никогда не был в Америке. Следовательно, мнимое воспоминание было не более как эффектом случайного происхождения. И тем не менее, – этот автомобиль с этим шофером я видел.

Когда нами овладевает уверенность в чем-нибудь, хотя бы мало– или совсем необоснованная, бороться с ней так же трудно, как птице, севшей на вымазанные клеем листья, – каждое движение прочь ловит и связывает ее крылья новой помехой. Таковы фантомы ревности или преследования, болезни – всего, что так или иначе угрожает. Самые разумные усилия приводят здесь к новым доказательствам, возникающим из пустоты. Уверенность того рода, какой я проникся в кинематографе, не имела ничего пугающего или неприятного, если не считать моего отвращения к автомобилю, но я досиживал сеанс со странным чувством начала некоего события, ткущего уже невидимую паутину свою.

Я не касаюсь персонажей той хищной и дрянной пьесы, которая держала на привязи жалкое воображение зрителей чрезмерными прыжками и сатанинскими преступлениями, очевидно, смакуемыми известного рода публикой, выносящей отсюда азарт и идеал свой… Но автомобиль С.С.77–7 я прослеживал каждый раз чрезвычайно внимательно, волнуясь при каждом его появлении. Их было шесть или семь. Наконец, он выкатился с холма издали серым наростом среди живописных картин дороги и начал валиться по ее склону на зрителя, увеличиваясь и приближаясь к натуральной величине. Он мчался на меня. Одно мгновение края полотна были еще частью пейзажа, затем все вспыхнуло тьмой, оскалившей два наносящиеся фонаря, и призрак исчез, лишь тень – воображенное продолжение движения – рискнула над головой бесшумной дрожью сумерек; и вновь вспыхнул пейзаж.

Более мне нечего было делать в кинематографе. К моим соображениям относительно автомобиля прибавилась еще одна черта, может быть – верное указание одно из тех, которым мы бываем обязаны так называемой случайности. Это соображение я пока не развертывал, оставляя будущему придать ему силу – если понадобится – действия, но холод великого подозрения уже охватил меня. Поддавшись необъяснимому толчку – словно на меня пристально обернулся кто-то – я прочел аршинные буквы ярко озаренного плаката, украшавшего вход в театр.

Название гласило:

СЕРЫЙ АВТОМОБИЛЬ

Мировая драма в 6.000 метров!

Лучший боевик сезона!

Масса трюков!

2

Нечто весьма неприятное вошло в меня, как будто мне наступили на ногу, нагло рассмеявшись и продолжая подсмеиваться за спиной. Поспешно я отошел, стараясь быстрой ходьбой и мелкими уличными наблюдениями разогнать скверное настроение, но оно медленно уступало моим усилиям, ловя каждую паузу размышлений, чтобы опять поставить, на некотором расстоянии впереди меня, слова «серый автомобиль». Хотя так как я прошел два квартала, графическая отчетливость букв исчезла – их заменил звук, казалось, эти два слова повторял кто-то далеко, тихо и тяжело. Я всегда избегал алкоголя, обращаясь к нему лишь в исключительных случаях, но теперь почувствовал необходимость выпить чего-нибудь.

Как известно, улица современного города подстерегает каждое желание наше, спеша удовлетворить его всегда кстати подвернувшейся вывеской или витриной. Я совершенно уверен, что человек, проходя фруктовыми рядами Голландской Биржи и почувствовавший нужду в каком-нибудь геодезическом инструменте, непременно увидит инструмент этот в окне невесть откуда взявшегося специального магазина.

Вино караулит нас в самых, казалось бы, для того неприспособленных местах. Что может быть вину убыточнее глухого угла между стеной Географического Института и Бульвара Секретов, где даже днем так густы тени огромных деревьев, что вся стена пахнет прохладой и сыростью; там почти нет эпилептического уличного движения, брызги которого разлетаются по бесчисленным ресторанам, звеня золотом и посудой. Однако, огибая этот угол, я увидел небольшую каменную пристройку, которой либо не было ранее, либо я не замечал ее. Эта пристройка, на два окна со стеклянной дверью меж ними, была маленьким рестораном, окруженным трельяжем, и я сел за стол у двери в качалку.

Здесь было немного посетителей. Смотря через окно в помещение, я увидел двух толстяков, играющих в домино, дремлющего, протянув ноги, пароходного механика с опущенной со стола кистью руки, в которой еле дымилась готовая упасть папироска, и трех закинувших нога на ногу женщин; они курили, забрасывая лицо вверх и выпуская дым медленными, однообразными кольцами.

Лакей подал ликер. Это был особенный травяной экстракт, очень крепкий. Я выпил две рюмки, выпил, помедлив и отставив графин, третью.

Действие не замедлило сказаться. Я ощутил ровную теплоту и точный ритм момента, быть может, определяемый скоростью биения сердца, может быть – пульсом внимания, интервалами его плавно набегающей остроты; мышление протекало интенсивно и бодро. Выпив, я рассмеялся над своим недавним волнением, прислушиваясь к свистящему по временам шелесту шин, с ясным сознанием, что меж мной и серым 77–7 не может возникнуть никакой связи, что ее нет. Уравновешенно остер и точен был я в тот момент в каждом отчетливом впечатлении своем – состояние, дающее ни с чем не сравнимое удовольствие, и я пользовался этой минутой, чтобы обдумать некоторые моменты моего изобретения.

Коррида Эль-Бассо, женщина неизвестной национальности – я говорю это смело, так как имею для того веские основания, – была заинтересована моим изобретением из вежливости. От меня зависело превратить эту форму чувства, эту пустую приятную улыбку, вызванную хорошим пищеварением, в чувство, быть может, в страсть. На это я не терял надежды. Но я должен был поразить и тронуть ее сразу, врасплох, может быть, в такую минуту, когда мое присутствие ею будет только терпимо. Когда наступит момент, изобретение – или вернее, то о чем она думает, как об изобретении – встретит ее всем блеском и обдуманностью крайней, болезненной, всеохватывающей решимости, – оно вызовет глубокое и яркое возрождение. Тем лучше. Тогда я узнаю истинную природу женщины Корриды Эль-Бассо, которую полюбил. Я увижу, есть ли другой оттенок в ее лице цвета желтого мела. Я услышу, как звучит ее голос, говоря «ты». И я почувствую силу ее руки, – ту особенную женскую силу, которая, переходя теплом и молчанием в наши руки, так электрически замедляет дыхание.

Удобно покачиваясь, я был мысленно в своей «лаборатории», в ущелье Калло, окрещенном так, вероятно, родственником знаменитого художника или его поклонником. На мое плечо легла легкая нервная рука: не оборачиваясь, я знал, что это Ронкур. Действительно, он сел против меня, спрашивая, что я делаю здесь?

– Отличное место для свидания, – прибавил он, – или для самоубийства. Свет окна, таинственная сеть листьев на тротуаре, одиночество и вино. Сидней, я иду в казино Лерха, там сегодня состоится оригинальное состязание. Это в вашем вкусе. Вы слышали о необыкновенном счастье мулата Гриньо? Вот уже третий день, как он выигрывает беспрерывно в покер, собрав, кроме золота и драгоценностей, целый том чеков. Хотите посмотреть на игру? Там толпа.

Лучшего предложения мне не мог сделать никто. Отлично, если в сложном узле жизни, трудясь над ним, выберете вы отдыхом интересный спектакль, еще отличнее, если представление возникло самостоятельно, если вам предстоит развязка подлинного события с хором, статистами и неподдельной экспрессией главных героев сцены. Ронкур взял меня под руку и увел.

3

Казино Лерха известно как колоссальный приют всякому преступлению. На его фронтоне ночью таинственно и печально белеет мраморная Афина-Паллада. У озаренных ступеней, сходящих веером к скверу, толпятся продавцы кокаина, опиума и сладострастных фотографий.

Длинная цепь автомобилей стояла здесь по обе стороны мостовой. Время от времени один из них, вздрагивая и гудя, отходил из строя полукругом, взвевал пыль и, пророкотав, исчезал вдали, каждый раз, как я видел это, у меня поднималось к сердцу ощущение чужого всему, цинического и наглого существа ради цели невыясненной. Обычно продолговатые ямы этих массивных, безумных машин были полны людей, избравших тот или другой путь доброй волей, – но у зрения есть своя логика, отличная от логики отвлеченной. Я иногда не мог сказать сам себе: «Они едут»; я говорил: «Их увозят», наше обычное знание внутреннего, общего для всех темпа не могло слить этот темп с неестественной быстротой среди явлений, находящихся по отношению друг друга в испытанном и привычном равновесии. Проходя улицей, я был всегда расстроен и охвачен атмосферой насилия, рассеиваемой стрекочущими и скользящими с быстротой гигантских жуков сложными седалищами. Да, – все мои чувства испытывали насилие; не говоря о внешности этих, словно приснившихся машин, я должен был резко останавливать свою тайную, внутреннюю жизнь каждый раз, как исступленный, нечеловеческий окрик или визг автомобиля хлестал по моим нервам; я должен был отскакивать, осматриваться или поспешно ютиться, когда, грубо рассекая уличное движение, он угрожал мне быть искалеченным или смертью. При всем том он имел до странности живой вид, даже когда стоял молча, подстерегая. С некоторого времени я начал подозревать, что его существование не так уж невинно, как полагают благодушные простаки, воспевающие культуру или, вернее, вырождение культуры, ее ужасный гротеск…

– Прочь из четвертого измерения! – сказал Ронкур, видя, что я молча остановился на тротуаре. – Феи покидают вас, так как фонари этого подъезда могут причинить им бессонницу.

Особенностью притона была удручающая, крикливая роскошь, – правильный расчет на бессознательное, – иллюстрация к выигрышу. Мы поднялись среди блестящей заразы голубоватого света и женских тел, взвивающих на перспективах огромных картин легкие ткани. По коврам, заставляющим терять ощущение ног, мы пробрались через изысканно одетую толпу, под навесы пальмовых листьев; здесь, имея за спиной мраморную группу фонтана, а перед собой – дрожащие руки только что обнищавшего игрока, мулат Гриньо давал блестящий спектакль.

4

Я встал на возвышение у стены, Ронкур рядом со мной. Так был отлично виден и стол, и лица играющих, – их было семь человек, считая мулата.

У стола волновалась окидывающая пари толпа.

Мулат сидел, расставив локти, с засученными руками сорочки, без сюртука. На его полном, кофейного цвета лице блестел мелкий пот. Черная борода, обходя щеки и подбородок жестким кольцом, двигалась, когда, играя сжатыми челюстями, обдумывал он прикупку или повышение ставки. Он очень часто объявлял «масть» и «фульгент», но часто и пасовал. Две ставки на моих глазах по десять и двадцать тысяч он загреб, показав всего тройку дам, в то время как противник его имел один раз – две пары семерок, второй – трех валетов. Был случай, что на каре он бросил каре с «джокером». Игра шла с «джокером», и я заметил, что «джокер» приходит к нему довольно часто.

Еще подходя к столу, я заметил, как уже упомянул об этом, игрока, бросившего бессильные карты в волнении, выказывавшем окончательный проигрыш. При мне было довольно денег, и я стал следить за игроком, чтобы сесть на его место, если он вздумает оставить стол. Это случилось скоро. Насильственно зевая, игрок встал с бледным лицом, толпа расступилась и вновь сомкнулась, когда он выбрался из ее сжимающего кольца.

Кресло стояло пустым. Взглянув на Ронкура, ответившего мне хладнокровно одобрительной улыбкой, я занял место, имея мулата прямо перед собой. Он даже не взглянул на меня. Крупье сдал карты;

Читать онлайн электронную книгу Серый автомобиль — 1 бесплатно и без регистрации!

16 июля, вечером, я зашел в кинематограф, с целью отогнать неприятное впечатление, навеянное последним разговором с Корридой. Я встретил ее переходящей бульвар. Еще издали я узнал ее порывистую походку и характерное размахивание левой рукой. Я раскланялся, пытаясь отыскать тень приветливости в этих больших, с несколько удивленным выражением глазах, выглядящих так строго под гордым выгибом шляпы.

Я повернулся и пошел рядом с ней. Она шла скоро, не убавляя и не прибавляя шага, иногда взглядывая в мою сторону, помимо меня. Я замечал, что на нее часто оглядываются прохожие, и радовался этому. «Некоторые думают, вероятно, что мы муж и жена, и завидуют мне». Я так увлекся развитием этой мысли, что не слышал обращений Корриды, пока она не крикнула:

– Что с вами? Вы так рассеянны. Я ответил:

– Я рассеян лишь потому, что иду с вами. Ничье другое присутствие так не распыляет, не наполняет меня глубокой, древней музыкой ощущения полноты жизни и совершенного спокойствия.

Казалось, она была не очень довольна этим ответом, так как спросила:

– Когда окончите вы ваше изобретение?

– Это тайна, – сказал я. – Я вам доверяю более, чем кому бы то ни было, но не доверяю себе.

– Что это значит?

– Единственно, что неточным объяснением замысла, еще во многих частях представляющего сплошной туман, могу повредить сам себе.

– Тысяча вторая загадка Эбенезера Сиднея, – заметила Коррида. – Объясните по крайней мере, что подразумеваете вы под неточным объяснением?

– Слушайте: лучше всего мы помним те слова, которые произносим сами. Если эти слова рисуют что-либо заветное, они должны совершенно отвечать факту и чувству, родившему их, в противном случае искажается наше воспоминание или представление. Примесь искажения остается надолго, если не навсегда. Вот почему нельзя кое-как, наспех, излагать сложные явления, особенно если они еще имеют произойти: вы вносите путаницу в самый процесс развития замысла.

Эту тираду мою она выслушала с любезной миной, но насторожась; я чувствовал, что мое общество становится ей все тягостнее. Мы молчали. Я не знал, попрощаться мне или идти далее. К последнему я не видел поощрения, наоборот, лицо Корриды выглядело так, как если бы она шла одна. Наконец, она сказала:

– Брат подарил мне новый «Эксцельсиор». Большое общество отправляется на прогулку через два дня; это будет настоящее маленькое скорострельное путешествие. Я присоединяюсь. Хотите, я возьму вас с собой?

– Нет, – сказал я твердо, хотя острое мучение она слышала, надо думать, в тоне этого слова. Не желая показаться грубым, я прибавил:

– Вы знаете, как я ненавижу этот род спорта. – Я едва не сказал: «эти машины», но предпочел более общее уклонение.

– Но почему?

– Я некогда довольно распространился об этом в вашем присутствии, – сказал я, – я вызвал веселый, слишком веселый смех, и не хотел бы слышать его второй раз.

– Решительно вы озадачиваете меня. – Она остановилась у подъезда, взглянув мельком, прищуренными глазами на вывеску мод, и я понял, что надоел. Вывеска была только предлогом. – Да, вы озадачиваете меня, Сидней, и я думаю, что лишь плохое состояние ваших нервов причиной такой странной ненависти к… к… экипажу. – Она рассмеялась. – Прощайте.

Я поцеловал ее руку и поспешно ушел, чтобы не уличить случайно эту девушку в дезертирстве – она могла выйти, не посмотрев, здесь ли я еще.

Мне не было стыдно. Я мог бы любезно лгать, поехать с компанией идиотов и долго, долго смотреть на нее. Но я уже дал слово не лгать, так очень устал от лжи. Как все, я жил окруженный ложью, и ложь утомила меня.

Когда я переходил улицу, направляясь в кинематограф, под ноги мне кинулся дрожащий, растущий, усиливающийся свет и, повернув голову, я застыл на ту весьма малую часть секунды, какая требуется, чтобы установить сознанию набег белых слепых фонарей мотора. Он промчался, ударив меня по глазам струёй ветра и расстилая по мостовой призраки визжащих кошек, – заныл, взвыл и исчез, унося людей с тупыми лицами в котелках.

Как всегда, каждый автомобиль прибавлял несколько новых черт, несколько деталей моему отвращению. Я запомнил их и вошел в зал.

Это был скверный театрик третьего разряда, с грязным экраном и фальшивящей пианолой. Она разыгрывала трескучие арии. Картина, каких много – тысячи, десятки тысяч, была пуста и бессодержательна, но доставляла мне огромное удовольствие именно тем, что для ее развития затрачено столько энергии, – беспрерывного, мелькающего движения экранной жизни. Я как бы видел игрока, ставящего безуспешно огромные суммы. Аппарат, силы и дарование артистов, их здоровье, нервы, их личная жизнь, машины, сложные технические приспособления – все это было брошено судорожною тенью на полотно ради краткого возбуждения зрителей, пришедших на час и уходящих, позабыв, в чем состояло представление, – так противно их внутреннему темпу, так неестественно опережая его, неслись все эти нападения и похищения, пиры и танцы. Мое удовольствие, при всем том, было не более как злорадство. На моих глазах энергия переходила в тень, а тень в забвение. И я отлично понимал, к чему это ведет.

Между тем, – частью рассматривая содержание картины, я обратил другую, большую часть внимания на появляющийся в ней время от времени большой серый автомобиль – ландо. Я всматривался каждый раз, как он появлялся, стараясь припомнить – видел я его где-либо ранее или мне это только кажется, как часто бывает при схожести видимого предмета с другим, теперь забытым. Это был металлический урод обычного типа, с выползающей шестигранной мордой, напоминающий поставленную на катушки калошу, носок которой обращен вперед. На шофере был торчащий ежом мех. Верхнюю половину лица скрывали очки, благодаря чему, особенно в условиях мелькающего изображения, рассмотреть черты лица было немыслимо, – и однако я не мог победить чувства встречи; я проникся уверенностью, что некогда видел этого самого шофера, на этой машине, при обстоятельствах давно и прочно забытых. Конечно, при бесчисленной стереотипной схожести подобных явлений, у меня не было никаких зрительных указаний – никаких примерно индивидуальных черт мотора, но его цифр С.С.77–7, – некогда – я остро чувствовал это – имела связь с определенным уличным впечатлением, характер и суть которого, как ни тщился я вспомнить, не мог. Память сохранила не самый номер, но слабые ощущение его минувшей значительности.

Однако этого не могло быть. Фильма вышла из американской фабрики, и съемка различных ее сцен была произведена, судя по характеру улиц, в Нью-Йорке, следовательно, тамошняя бутафория пользовалась предметами местными; я же не выезжал из Аламбо лет пять и никогда не был в Америке. Следовательно, мнимое воспоминание было не более как эффектом случайного происхождения. И тем не менее, – этот автомобиль с этим шофером я видел.

Когда нами овладевает уверенность в чем-нибудь, хотя бы мало– или совсем необоснованная, бороться с ней так же трудно, как птице, севшей на вымазанные клеем листья, – каждое движение прочь ловит и связывает ее крылья новой помехой. Таковы фантомы ревности или преследования, болезни – всего, что так или иначе угрожает. Самые разумные усилия приводят здесь к новым доказательствам, возникающим из пустоты. Уверенность того рода, какой я проникся в кинематографе, не имела ничего пугающего или неприятного, если не считать моего отвращения к автомобилю, но я досиживал сеанс со странным чувством начала некоего события, ткущего уже невидимую паутину свою.

Я не касаюсь персонажей той хищной и дрянной пьесы, которая держала на привязи жалкое воображение зрителей чрезмерными прыжками и сатанинскими преступлениями, очевидно, смакуемыми известного рода публикой, выносящей отсюда азарт и идеал свой… Но автомобиль С.С.77–7 я прослеживал каждый раз чрезвычайно внимательно, волнуясь при каждом его появлении. Их было шесть или семь. Наконец, он выкатился с холма издали серым наростом среди живописных картин дороги и начал валиться по ее склону на зрителя, увеличиваясь и приближаясь к натуральной величине. Он мчался на меня. Одно мгновение края полотна были еще частью пейзажа, затем все вспыхнуло тьмой, оскалившей два наносящиеся фонаря, и призрак исчез, лишь тень – воображенное продолжение движения – рискнула над головой бесшумной дрожью сумерек; и вновь вспыхнул пейзаж.

Более мне нечего было делать в кинематографе. К моим соображениям относительно автомобиля прибавилась еще одна черта, может быть – верное указание одно из тех, которым мы бываем обязаны так называемой случайности. Это соображение я пока не развертывал, оставляя будущему придать ему силу – если понадобится – действия, но холод великого подозрения уже охватил меня. Поддавшись необъяснимому толчку – словно на меня пристально обернулся кто-то – я прочел аршинные буквы ярко озаренного плаката, украшавшего вход в театр.

Название гласило:

СЕРЫЙ АВТОМОБИЛЬ

Мировая драма в 6.000 метров!

Лучший боевик сезона!

Масса трюков!

Читать книгу Серый автомобиль Александра Степановича Грина : онлайн чтение

Александр Грин
Серый автомобиль

1

16 июля, вечером, я зашел в кинематограф, с целью отогнать неприятное впечатление, навеянное последним разговором с Корридой. Я встретил ее переходящей бульвар. Еще издали я узнал ее порывистую походку и характерное размахивание левой рукой. Я раскланялся, пытаясь отыскать тень приветливости в этих больших, с несколько удивленным выражением глазах, выглядящих так строго под гордым выгибом шляпы.

Я повернулся и пошел рядом с ней. Она шла скоро, не убавляя и не прибавляя шага, иногда взглядывая в мою сторону, помимо меня. Я замечал, что на нее часто оглядываются прохожие, и радовался этому. «Некоторые думают, вероятно, что мы муж и жена, и завидуют мне». Я так увлекся развитием этой мысли, что не слышал обращений Корриды, пока она не крикнула:

– Что с вами? Вы так рассеянны. Я ответил:

– Я рассеян лишь потому, что иду с вами. Ничье другое присутствие так не распыляет, не наполняет меня глубокой, древней музыкой ощущения полноты жизни и совершенного спокойствия.

Казалось, она была не очень довольна этим ответом, так как спросила:

– Когда окончите вы ваше изобретение?

– Это тайна, – сказал я. – Я вам доверяю более, чем кому бы то ни было, но не доверяю себе.

– Что это значит?

– Единственно, что неточным объяснением замысла, еще во многих частях представляющего сплошной туман, могу повредить сам себе.

– Тысяча вторая загадка Эбенезера Сиднея, – заметила Коррида. – Объясните по крайней мере, что подразумеваете вы под неточным объяснением?

– Слушайте: лучше всего мы помним те слова, которые произносим сами. Если эти слова рисуют что-либо заветное, они должны совершенно отвечать факту и чувству, родившему их, в противном случае искажается наше воспоминание или представление. Примесь искажения остается надолго, если не навсегда. Вот почему нельзя кое-как, наспех, излагать сложные явления, особенно если они еще имеют произойти: вы вносите путаницу в самый процесс развития замысла.

Эту тираду мою она выслушала с любезной миной, но насторожась; я чувствовал, что мое общество становится ей все тягостнее. Мы молчали. Я не знал, попрощаться мне или идти далее. К последнему я не видел поощрения, наоборот, лицо Корриды выглядело так, как если бы она шла одна. Наконец, она сказала:

– Брат подарил мне новый «Эксцельсиор». Большое общество отправляется на прогулку через два дня; это будет настоящее маленькое скорострельное путешествие. Я присоединяюсь. Хотите, я возьму вас с собой?

– Нет, – сказал я твердо, хотя острое мучение она слышала, надо думать, в тоне этого слова. Не желая показаться грубым, я прибавил:

– Вы знаете, как я ненавижу этот род спорта. – Я едва не сказал: «эти машины», но предпочел более общее уклонение.

– Но почему?

– Я некогда довольно распространился об этом в вашем присутствии, – сказал я, – я вызвал веселый, слишком веселый смех, и не хотел бы слышать его второй раз.

– Решительно вы озадачиваете меня. – Она остановилась у подъезда, взглянув мельком, прищуренными глазами на вывеску мод, и я понял, что надоел. Вывеска была только предлогом. – Да, вы озадачиваете меня, Сидней, и я думаю, что лишь плохое состояние ваших нервов причиной такой странной ненависти к… к… экипажу. – Она рассмеялась. – Прощайте.

Я поцеловал ее руку и поспешно ушел, чтобы не уличить случайно эту девушку в дезертирстве – она могла выйти, не посмотрев, здесь ли я еще.

Мне не было стыдно. Я мог бы любезно лгать, поехать с компанией идиотов и долго, долго смотреть на нее. Но я уже дал слово не лгать, так очень устал от лжи. Как все, я жил окруженный ложью, и ложь утомила меня.

Когда я переходил улицу, направляясь в кинематограф, под ноги мне кинулся дрожащий, растущий, усиливающийся свет и, повернув голову, я застыл на ту весьма малую часть секунды, какая требуется, чтобы установить сознанию набег белых слепых фонарей мотора. Он промчался, ударив меня по глазам струёй ветра и расстилая по мостовой призраки визжащих кошек, – заныл, взвыл и исчез, унося людей с тупыми лицами в котелках.

Как всегда, каждый автомобиль прибавлял несколько новых черт, несколько деталей моему отвращению. Я запомнил их и вошел в зал.

Это был скверный театрик третьего разряда, с грязным экраном и фальшивящей пианолой. Она разыгрывала трескучие арии. Картина, каких много – тысячи, десятки тысяч, была пуста и бессодержательна, но доставляла мне огромное удовольствие именно тем, что для ее развития затрачено столько энергии, – беспрерывного, мелькающего движения экранной жизни. Я как бы видел игрока, ставящего безуспешно огромные суммы. Аппарат, силы и дарование артистов, их здоровье, нервы, их личная жизнь, машины, сложные технические приспособления – все это было брошено судорожною тенью на полотно ради краткого возбуждения зрителей, пришедших на час и уходящих, позабыв, в чем состояло представление, – так противно их внутреннему темпу, так неестественно опережая его, неслись все эти нападения и похищения, пиры и танцы. Мое удовольствие, при всем том, было не более как злорадство. На моих глазах энергия переходила в тень, а тень в забвение. И я отлично понимал, к чему это ведет.

Между тем, – частью рассматривая содержание картины, я обратил другую, большую часть внимания на появляющийся в ней время от времени большой серый автомобиль – ландо. Я всматривался каждый раз, как он появлялся, стараясь припомнить – видел я его где-либо ранее или мне это только кажется, как часто бывает при схожести видимого предмета с другим, теперь забытым. Это был металлический урод обычного типа, с выползающей шестигранной мордой, напоминающий поставленную на катушки калошу, носок которой обращен вперед. На шофере был торчащий ежом мех. Верхнюю половину лица скрывали очки, благодаря чему, особенно в условиях мелькающего изображения, рассмотреть черты лица было немыслимо, – и однако я не мог победить чувства встречи; я проникся уверенностью, что некогда видел этого самого шофера, на этой машине, при обстоятельствах давно и прочно забытых. Конечно, при бесчисленной стереотипной схожести подобных явлений, у меня не было никаких зрительных указаний – никаких примерно индивидуальных черт мотора, но его цифр С.С.77–7, – некогда – я остро чувствовал это – имела связь с определенным уличным впечатлением, характер и суть которого, как ни тщился я вспомнить, не мог. Память сохранила не самый номер, но слабые ощущение его минувшей значительности.

Однако этого не могло быть. Фильма вышла из американской фабрики, и съемка различных ее сцен была произведена, судя по характеру улиц, в Нью-Йорке, следовательно, тамошняя бутафория пользовалась предметами местными; я же не выезжал из Аламбо лет пять и никогда не был в Америке. Следовательно, мнимое воспоминание было не более как эффектом случайного происхождения. И тем не менее, – этот автомобиль с этим шофером я видел.

Когда нами овладевает уверенность в чем-нибудь, хотя бы мало– или совсем необоснованная, бороться с ней так же трудно, как птице, севшей на вымазанные клеем листья, – каждое движение прочь ловит и связывает ее крылья новой помехой. Таковы фантомы ревности или преследования, болезни – всего, что так или иначе угрожает. Самые разумные усилия приводят здесь к новым доказательствам, возникающим из пустоты. Уверенность того рода, какой я проникся в кинематографе, не имела ничего пугающего или неприятного, если не считать моего отвращения к автомобилю, но я досиживал сеанс со странным чувством начала некоего события, ткущего уже невидимую паутину свою.

Я не касаюсь персонажей той хищной и дрянной пьесы, которая держала на привязи жалкое воображение зрителей чрезмерными прыжками и сатанинскими преступлениями, очевидно, смакуемыми известного рода публикой, выносящей отсюда азарт и идеал свой… Но автомобиль С.С.77–7 я прослеживал каждый раз чрезвычайно внимательно, волнуясь при каждом его появлении. Их было шесть или семь. Наконец, он выкатился с холма издали серым наростом среди живописных картин дороги и начал валиться по ее склону на зрителя, увеличиваясь и приближаясь к натуральной величине. Он мчался на меня. Одно мгновение края полотна были еще частью пейзажа, затем все вспыхнуло тьмой, оскалившей два наносящиеся фонаря, и призрак исчез, лишь тень – воображенное продолжение движения – рискнула над головой бесшумной дрожью сумерек; и вновь вспыхнул пейзаж.

Более мне нечего было делать в кинематографе. К моим соображениям относительно автомобиля прибавилась еще одна черта, может быть – верное указание одно из тех, которым мы бываем обязаны так называемой случайности. Это соображение я пока не развертывал, оставляя будущему придать ему силу – если понадобится – действия, но холод великого подозрения уже охватил меня. Поддавшись необъяснимому толчку – словно на меня пристально обернулся кто-то – я прочел аршинные буквы ярко озаренного плаката, украшавшего вход в театр.

Название гласило:

СЕРЫЙ АВТОМОБИЛЬ

Мировая драма в 6.000 метров!

Лучший боевик сезона!

Масса трюков!

2

Нечто весьма неприятное вошло в меня, как будто мне наступили на ногу, нагло рассмеявшись и продолжая подсмеиваться за спиной. Поспешно я отошел, стараясь быстрой ходьбой и мелкими уличными наблюдениями разогнать скверное настроение, но оно медленно уступало моим усилиям, ловя каждую паузу размышлений, чтобы опять поставить, на некотором расстоянии впереди меня, слова «серый автомобиль». Хотя так как я прошел два квартала, графическая отчетливость букв исчезла – их заменил звук, казалось, эти два слова повторял кто-то далеко, тихо и тяжело. Я всегда избегал алкоголя, обращаясь к нему лишь в исключительных случаях, но теперь почувствовал необходимость выпить чего-нибудь.

Как известно, улица современного города подстерегает каждое желание наше, спеша удовлетворить его всегда кстати подвернувшейся вывеской или витриной. Я совершенно уверен, что человек, проходя фруктовыми рядами Голландской Биржи и почувствовавший нужду в каком-нибудь геодезическом инструменте, непременно увидит инструмент этот в окне невесть откуда взявшегося специального магазина.

Вино караулит нас в самых, казалось бы, для того неприспособленных местах. Что может быть вину убыточнее глухого угла между стеной Географического Института и Бульвара Секретов, где даже днем так густы тени огромных деревьев, что вся стена пахнет прохладой и сыростью; там почти нет эпилептического уличного движения, брызги которого разлетаются по бесчисленным ресторанам, звеня золотом и посудой. Однако, огибая этот угол, я увидел небольшую каменную пристройку, которой либо не было ранее, либо я не замечал ее. Эта пристройка, на два окна со стеклянной дверью меж ними, была маленьким рестораном, окруженным трельяжем, и я сел за стол у двери в качалку.

Здесь было немного посетителей. Смотря через окно в помещение, я увидел двух толстяков, играющих в домино, дремлющего, протянув ноги, пароходного механика с опущенной со стола кистью руки, в которой еле дымилась готовая упасть папироска, и трех закинувших нога на ногу женщин; они курили, забрасывая лицо вверх и выпуская дым медленными, однообразными кольцами.

Лакей подал ликер. Это был особенный травяной экстракт, очень крепкий. Я выпил две рюмки, выпил, помедлив и отставив графин, третью.

Действие не замедлило сказаться. Я ощутил ровную теплоту и точный ритм момента, быть может, определяемый скоростью биения сердца, может быть – пульсом внимания, интервалами его плавно набегающей остроты; мышление протекало интенсивно и бодро. Выпив, я рассмеялся над своим недавним волнением, прислушиваясь к свистящему по временам шелесту шин, с ясным сознанием, что меж мной и серым 77–7 не может возникнуть никакой связи, что ее нет. Уравновешенно остер и точен был я в тот момент в каждом отчетливом впечатлении своем – состояние, дающее ни с чем не сравнимое удовольствие, и я пользовался этой минутой, чтобы обдумать некоторые моменты моего изобретения.

Коррида Эль-Бассо, женщина неизвестной национальности – я говорю это смело, так как имею для того веские основания, – была заинтересована моим изобретением из вежливости. От меня зависело превратить эту форму чувства, эту пустую приятную улыбку, вызванную хорошим пищеварением, в чувство, быть может, в страсть. На это я не терял надежды. Но я должен был поразить и тронуть ее сразу, врасплох, может быть, в такую минуту, когда мое присутствие ею будет только терпимо. Когда наступит момент, изобретение – или вернее, то о чем она думает, как об изобретении – встретит ее всем блеском и обдуманностью крайней, болезненной, всеохватывающей решимости, – оно вызовет глубокое и яркое возрождение. Тем лучше. Тогда я узнаю истинную природу женщины Корриды Эль-Бассо, которую полюбил. Я увижу, есть ли другой оттенок в ее лице цвета желтого мела. Я услышу, как звучит ее голос, говоря «ты». И я почувствую силу ее руки, – ту особенную женскую силу, которая, переходя теплом и молчанием в наши руки, так электрически замедляет дыхание.

Удобно покачиваясь, я был мысленно в своей «лаборатории», в ущелье Калло, окрещенном так, вероятно, родственником знаменитого художника или его поклонником. На мое плечо легла легкая нервная рука: не оборачиваясь, я знал, что это Ронкур. Действительно, он сел против меня, спрашивая, что я делаю здесь?

– Отличное место для свидания, – прибавил он, – или для самоубийства. Свет окна, таинственная сеть листьев на тротуаре, одиночество и вино. Сидней, я иду в казино Лерха, там сегодня состоится оригинальное состязание. Это в вашем вкусе. Вы слышали о необыкновенном счастье мулата Гриньо? Вот уже третий день, как он выигрывает беспрерывно в покер, собрав, кроме золота и драгоценностей, целый том чеков. Хотите посмотреть на игру? Там толпа.

Лучшего предложения мне не мог сделать никто. Отлично, если в сложном узле жизни, трудясь над ним, выберете вы отдыхом интересный спектакль, еще отличнее, если представление возникло самостоятельно, если вам предстоит развязка подлинного события с хором, статистами и неподдельной экспрессией главных героев сцены. Ронкур взял меня под руку и увел.

3

Казино Лерха известно как колоссальный приют всякому преступлению. На его фронтоне ночью таинственно и печально белеет мраморная Афина-Паллада. У озаренных ступеней, сходящих веером к скверу, толпятся продавцы кокаина, опиума и сладострастных фотографий.

Длинная цепь автомобилей стояла здесь по обе стороны мостовой. Время от времени один из них, вздрагивая и гудя, отходил из строя полукругом, взвевал пыль и, пророкотав, исчезал вдали, каждый раз, как я видел это, у меня поднималось к сердцу ощущение чужого всему, цинического и наглого существа ради цели невыясненной. Обычно продолговатые ямы этих массивных, безумных машин были полны людей, избравших тот или другой путь доброй волей, – но у зрения есть своя логика, отличная от логики отвлеченной. Я иногда не мог сказать сам себе: «Они едут»; я говорил: «Их увозят», наше обычное знание внутреннего, общего для всех темпа не могло слить этот темп с неестественной быстротой среди явлений, находящихся по отношению друг друга в испытанном и привычном равновесии. Проходя улицей, я был всегда расстроен и охвачен атмосферой насилия, рассеиваемой стрекочущими и скользящими с быстротой гигантских жуков сложными седалищами. Да, – все мои чувства испытывали насилие; не говоря о внешности этих, словно приснившихся машин, я должен был резко останавливать свою тайную, внутреннюю жизнь каждый раз, как исступленный, нечеловеческий окрик или визг автомобиля хлестал по моим нервам; я должен был отскакивать, осматриваться или поспешно ютиться, когда, грубо рассекая уличное движение, он угрожал мне быть искалеченным или смертью. При всем том он имел до странности живой вид, даже когда стоял молча, подстерегая. С некоторого времени я начал подозревать, что его существование не так уж невинно, как полагают благодушные простаки, воспевающие культуру или, вернее, вырождение культуры, ее ужасный гротеск…

– Прочь из четвертого измерения! – сказал Ронкур, видя, что я молча остановился на тротуаре. – Феи покидают вас, так как фонари этого подъезда могут причинить им бессонницу.

Особенностью притона была удручающая, крикливая роскошь, – правильный расчет на бессознательное, – иллюстрация к выигрышу. Мы поднялись среди блестящей заразы голубоватого света и женских тел, взвивающих на перспективах огромных картин легкие ткани. По коврам, заставляющим терять ощущение ног, мы пробрались через изысканно одетую толпу, под навесы пальмовых листьев; здесь, имея за спиной мраморную группу фонтана, а перед собой – дрожащие руки только что обнищавшего игрока, мулат Гриньо давал блестящий спектакль.

4

Я встал на возвышение у стены, Ронкур рядом со мной. Так был отлично виден и стол, и лица играющих, – их было семь человек, считая мулата.

У стола волновалась окидывающая пари толпа.

Мулат сидел, расставив локти, с засученными руками сорочки, без сюртука. На его полном, кофейного цвета лице блестел мелкий пот. Черная борода, обходя щеки и подбородок жестким кольцом, двигалась, когда, играя сжатыми челюстями, обдумывал он прикупку или повышение ставки. Он очень часто объявлял «масть» и «фульгент», но часто и пасовал. Две ставки на моих глазах по десять и двадцать тысяч он загреб, показав всего тройку дам, в то время как противник его имел один раз – две пары семерок, второй – трех валетов. Был случай, что на каре он бросил каре с «джокером». Игра шла с «джокером», и я заметил, что «джокер» приходит к нему довольно часто.

Еще подходя к столу, я заметил, как уже упомянул об этом, игрока, бросившего бессильные карты в волнении, выказывавшем окончательный проигрыш. При мне было довольно денег, и я стал следить за игроком, чтобы сесть на его место, если он вздумает оставить стол. Это случилось скоро. Насильственно зевая, игрок встал с бледным лицом, толпа расступилась и вновь сомкнулась, когда он выбрался из ее сжимающего кольца.

Кресло стояло пустым. Взглянув на Ронкура, ответившего мне хладнокровно одобрительной улыбкой, я занял место, имея мулата прямо перед собой. Он даже не взглянул на меня. Крупье сдал карты;

Мои были лишены масти и далеки от «последовательности», короче говоря, они не представляли никакой силы; однако я не сказал «пас», но, сбросив карты, купил все пять. Теперь образовался фульгент, благодаря «джокеру», пришедшему при покупке. Как известно, «джокер» есть карта с изображением дьявола, – пятьдесят третья в колоде; она имеет условное значение – получивший «джокер» может объявить его любой картой любой масти. У меня были десятка, три семерки и «джокер»; считая его четвертой семеркой, я имел сильную комбинацию из четырех одинаковых, т. е. «каре».

– «Тысяча», – сказал я, – когда пришла моя очередь набавлять. Игрок слева бросил карты, второй сделал то же, третий сказал: «Две». – «Пять», – сказал Гриньо. При втором круге – как это почти всегда бывает, если не объявится не уступающий третий игрок, играющими остались я и Гриньо.

– Десять, – сказал я с миной и азартом новичка, желающего испугать противника. Гриньо тускло посмотрел на меня и в тон мне ответил «сто».

Теперь следовало согласиться на его сумму и открыть карты или назвать еще большую сумму, после чего он мог, если хотел, отказаться от сравнения карт, лишившись своих ста тысяч без игры. В том же положении был и я. Такова игра покер; двое, не показывая друг другу карт, назначают поочередно все большие суммы, пока кто-нибудь не струсит, опасаясь, что может отдать еще больше, если карта противника окажется сильнее его карт; или же, согласившись на последнюю названную противником сумму, открывает одновременно с ним карты, – чьи сильнее, тот забирает ставки противника и всех других игроков.

Естественно, я не знал, что на руках у мулата. У него сильнее моего «каре» могло быть: «каре» из более крупных карт, чем семерка; затем последовательность пяти карт одной масти, идущих в определенной градации: например, от шестерки к десятке, или от десятки к тузу В этих случаях он выигрывал, если, конечно, не бросил бы карт, испугавшись моего неизвестного, – прими я вид полной уверенности в победе, назначая ставку все большую. Но он мог и не испугаться, и когда, таким образом, мы открыли бы наконец свои карты, оказалось бы, что я сам навязал ему больший выигрыш, чем он рассчитывал получить.

Равным образом его карты могли быть слабее моих, они могли не иметь совсем никакой силы, если на прикупке (он сбросил и прикупил четыре) у него не образовалось даже минимального шанса – одной пары одинаковых карт, – комбинация, на которой, при смелости, вернее, отчаянности, выигрывают иногда большие суммы, если противник, вообразив, что на него нападают с каре, бросает, быть может, фульгент.

Итак, мы ничего не знали взаимно о силе карт наших. Слышав уже о дерзкой игре мулата, я предполагал вначале с его стороны простой блеф, но величина поставленной им суммы говорила за то, что у него как бы есть основание играть крупно. Мне представлялось три положения: открыть карты, быть может, проиграв, если он сильнее меня; назначить более ста, давая тем возможность Гриньо назначить еще выше назначенного, или бросить игру, уплатив десять тысяч.

Я и собирался уже поступить так, не имея особенных оснований рисковать крупной суммой ради каре из семерок. Я еще раз рассмотрел карты, несколько удивленный тем, что спутался в счете семерок, – их было четыре. Одну из них, именно червонную, я считал десяткой, – почему, этого объяснить я не в состоянии. Таким образом, мой «джокер», – моя пятая карта, которую я мог обозначить, как любую карту, естественно, была пятой семеркой, – предел могущества в покере, – пять одинаковых карт, вещь, случающаяся крайне редко Имея на руках четыре одинаковых карты с «джокером» в придачу, вы можете обобрать противника до последней копейки, однако при условии, что он тоже имеет сильную карту.

Так я и намеревался поступить. Но следовало ничем не выдать себя, нужно было внушить Гриньо, что у меня, самое большое, – крупный «фулгент» (Две и три одинаковых, две дамы, три шестерки, примерно (Прим. автора)). Условием такого приема явилось предположение, что я имею дело с картой, не слабее фульгента. Приложив ко лбу указательный палец, я задумался – притворно, конечно, – над своей пятеркой и сжал губы, чтобы показать этим напряженный расчет. В то же время в задачу мою входило, чтобы Гриньо понял, что я притворяюсь, но неискусно; что у меня – пусть он так думает – карта слаба, так как обычно притворное колебание выражают при слабой карте, желая внушить обратное – что карта сильна, это противоречие станет понятно, если я прибавлю, что игрок с действительно сильной картой действует решительно и крупно, в расчете сбить встречный расчет. Короче говоря, действия мои должны были свестись к тому, чтобы вызвать в Гриньо заключение, обратное действительности. И я начал с долгого колебания.

Теперь, когда он, по-видимому, думал, что я притворяюсь с слабой картой, надо было показать иное – притворство с картой могущественной. Если бы он догадался, что я бью наверняка, он бросил бы карты и не стал набавлять более. Но я сказал:

– Триста тысяч.

Это была сумма, в два раза превышающая мое состояние Но я играл наверняка, я мог назначать миллионы, ничем решительно не рискуя.

Настала такая тишина, какая бывает, когда все уйдут. Но, подняв голову, я увидел бесчисленную портретную галерею алчбы, горевшей в глазах зрителей; черты их лиц стали лесом, дрожащим от возбуждения. Мулат и я были для них божествами, держащими в руках гром.

– Чек, – хрипло сказал мулат, тяжело и остро взглядывая на меня.

Как ни всматривался, я не мог понять его состояния. Он смотрел, ничем не выдавая себя, положив обе руки горкой на свои карты и тупо смотря на стол посредине расстояния меж мною и им. Отложив карты, я стал писать чек, медленно и кругло выводя буквы, ровными строчками. Перед тем как подписаться, я сморщил нос, рассеянно взглянул на мулата и подмахнул: Эбенезер Сидней.

Когда я взглянул на него, то увидел, что мизинец его левой руки предательски дрогнулся. Все стало ясно мне. Он волновался, потому что у него наверняка было каре. Он волновался от жадности, рассчитывая сорвать состояние. Как знаете вы, – мне волноваться не было никаких причин, и я мог разыгрывать сколько угодно вид человека, «дьявольски владеющего собой». Написав чек, я подал его крупье.

– Чек на триста тысяч долларов, королевскому банку в Энтвей, – громко сказал крупье. Гриньо, видимо, повеселел.

– Пятьсот тысяч, – небрежно заявил он, сдвигая на середину стола все деньги и чеки, какие лежали перед ним.

– Принимаю, – холодно сказал я.

Рокот восхищения обошел стол. Удар на полмиллиона долларов! Ронкур смотрел на меня взглядом птички, зрящей змею. Наступил момент открыть карты. Игроки, заключавшие пари, перестали дышать.

– Ну, – сказал я, смеясь, – Гриньо, выкладывайте ваше каре! Он перевернул карты, пристукнув кистью руки, так что туз отлетел в сторону. Но там их было еще три – каре из тузов, вот что было в его руках! Бешеный рев покрыл это движение, яростный взрыв облегчения со стороны поставивших на Гриньо. Казалось, вихрь разметал толпу, она смешалась и переместилась с быстротой нападения. Ронкур горестно побледнел, я видел в его изящном лице истинное, большое горе. Почти никогда не побивают такой карты. Он знал мои денежные дела, поэтому, спокойно достав чековую книжку, спросил вполголоса:

– Вам сколько, Сидней?

– Вы ошиблись, – сказал я, показывая свои пять с улыбающимся чертом и раскладывая их одна к одной. – Гриньо, нравится вам этот джентльмен?

Момент не поддается изображению. Я не слышал криков и воплей, так как наслаждался бесконечно выражением лица опешившего мулата.

– Ваша… – сказал он сквозь звуки, напоминающие вой. Затем он откинулся, глаза его закатились… он был в обмороке. Пока его выносили, крупье, сосчитав деньги, передал их мне, заметив, что не хватает десяти тысяч. Он вызвался навести справки и ушел, я же разговаривал с Ронкуром, окруженный множеством добровольных рабов, этих щегольски одетых парий каждого крупного притона, льнущих к золотой пыли.

Меж тем вернулся крупье, и я прочитал залитую вином записку Гриньо: «Немного денег я пришлю завтра, – писал он, – но полностью у меня не хватит. Но я пришлю, в расчет ваш, новую машину, С.С.77–7, я недавно купил ее. Если хотите. В противном случае вам придется ждать, пока дьявол придет ко мне».

– Что с вами? – спросил Ронкур, видя, что я встал. Я был против зеркала и, посмотрев в него, понял вопрос. Но мне было совершенно все равно, что он подумает обо мне. От моих ног медленно, с силой отяжеления, поднялся глубокий, смертельный холод. Возбуждение азарта исчезло. Я снова посмотрел на записку, спрашивая себя, почему Гриньо вздумал написать номер? Ронкур, еще раз внимательно взглянув на меня, взял записку.

– Ну, что же? – сказал он. – Теперь ясно, что вы излечитесь от своего страшного предубеждения, – сама судьба посылает вам красивый и быстрый экипаж.

– Как вы думаете, почему он написал номер?

– Машинально, – сказал Ронкур.

– В конце концов, я думаю то же. Хотите, мы пустим его в пропасть с горы?

– Но почему?

– Мне кажется, что так нужно, – сказал я, овладевая собой. В тот вечер владели мной страшные силы – мысли и желания сливались неразделимо.

– Смотрите, что это? Все повалили, бегут. – Ронкур взял меня под руку. – Посмотрим, где происшествие.

Действительно, зала вокруг пустела. Многие оставались, но многие, перекинувшись парой слов, возводили брови и быстро исчезали в голубом дыме сверкающей анфилады дверей. Я шагнул было за Ронкуром, но случилось, что любопытство наше было удовлетворено немедленно; три завсегдатая, издали махая руками, прокричали навстречу;

– Джокер убил Гриньо! Он умер от кровоизлияния в мозг!

– Как!? – сказал я. Противно некоторому возбуждению, поднявшемуся при этом известии, – оно холодно повернулось во мне; оно подействовало значительно слабее, чем записка с цифрой – такой многозначительной, такой глухой, молчащей и говорящей на языке вещей, нам недоступном, – я с ужасом заметил, что болтаю совершенный вздор, смеясь и отвечая невпопад тем, кто окружал меня в эту минуту. Меж тем, трагическая гримаса обошла залы, на мгновение смутив суеверных и тех, у кого не совсем умерло сердце, после чего все стали по-прежнему отчетливо слышать оркестр, и движение восстановилось. Смеясь проходили пары. Рой женщин, окружив толстяка, масляно плывущего среди их назойливого цветника, улыбался так невинно, как если бы резвился в раю.

Александр Грин «Серый автомобиль»

Одной из вершин творчества Грина является его сложный, загадочный и мистический рассказ «Серый автомобиль», написанный в 1923 году. Смысл его довольно запутан.

Главный герой Эбенезер Сидней тоже переживает далеко не лучшие дни. Подобно Косоворотову он разочарован в человечестве, ищет в глазах близкого человека хотя бы «тень приветливости».

«Как все я жил окружённый ложью, и ложь утомила меня».

Грин очень точно показывает как меняется окружающая жизнь. Она становится механистической, слишком технической, ненастоящей, кукольной — люди схожи с ожившими манекенами. Постепенно уходят из человеческого общества любовь, сострадание, тёплые дружеские отношения. Большую роль играют деньги (сцена игры в карты между профессиональным игроком Гриньо и главным героем просто великолепна по напряжению и по передаче деталей).

Но более всего пугают главного героя автомобили. Они кажутся самостоятельными живыми существами.

Переходя улицу герой видит «дрожащий, усиливающийся свет», «белые слепые фонари» глаз автомобиля с невозмутимым водителем в больших очках, с чёрными фигурами таиинственных людей на «седалищах» в «продолговатых ямах». Такой же автомобиль с номером СС — 77-7 фигурирует в кинематографе, во время сеанса.

Вместо настоящей поэзии модным становится футуризм. Подлинное изобразительное искусство уходит прочь, оно замещается кубизмом.

Грин рассматривает это направление, как одно из проявлений механистичности жизни. Это искусство для автомобилей, а не для людей. Автомобили становятся живыми существами и потребителями данного рода творчества.

…«Таким образом, отдаленно – человекоподобное смешение треугольников с квадратами или полукругами, украшенное одним глазом, над чем простаки ломают голову, а некоторые даже прищуриваются, есть, надо полагать, зрительное впечатление Машины от Человека. Она уподобляет себе все. Идеалом изящества в ее сознании должен быть треугольник, квадрат и круг.

– Черт возьми! – вскричал Гопкинс. – Не думаете же вы, что автомобиль обладает сознанием, душой?!

– Да, обладает, – сказал я. – В той мере, в какой мы наделяем его этой частью нашего существа».

Эбенезер Сидней пытается найти спасение в любви. Он переживает подлинную страсть к «роковой женщине» Корриде Эль -Бассо. Но даже рядом с гордой, суховато — надменной красавицей, более схожей с куклой, Эбенезер сникает, делается молчаливым и стеснительным. Чтобы хоть как-то заинтересовать Корриду, он придумывает историю о некоем своём изобретении, которое вот — вот осуществит.

«Когда наступит момент, изобретение – или вернее, то о чем она думает, как об изобретении – встретит ее всем блеском и обдуманностью крайней, болезненной, всеохватывающей решимости… Тогда я узнаю истинную природу женщины Корриды Эль-Бассо, которую полюбил. Я увижу, есть ли другой оттенок в ее лице цвета желтого мела. Я услышу, как звучит ее голос, говоря «ты». И я почувствую силу ее руки, – ту особенную женскую силу, которая, переходя теплом и молчанием в наши руки, так электрически замедляет дыхание».

Но вскоре Сидней убеждается, что Коррида из тех леди, что обращает «с окон модных магазинов улыбку своих восковых лиц».

Случайный крупный выигрыш Сиднея в карты радует Корриду, как и рассказ о совершённом изобретении.

Далее начинается самая непонятная и сложная часть рассказа. Герой заманивает Корриду на верховую прогулку в ущелье Калло. Здесь, во время сложного объяснения, он обвиняет Корриду в том, что она не живой человек, а только лишь манекен, сбежавший из магазина.

«Карты открыты… Воск капает с прекрасного лица вашего. Оно растопилось. Стоило гневу и страху отразиться в нем, как воск вспомнил прежнюю свою жизнь в цветах».

Происходит борьба с куклой — манекеном, в результате которой Сидней ранен в голову Корридой, у которой оказался с собой револьвер…

А когда раненый Сидней с трудом выбрался с ущелья на дорогу, его начинает преследовать серый автомобиль. Не совсем понятно — или это сторонники Корриды из её мира, или быть может это галлюцинация раненого героя. Грин допускает оба варианта развития событий.

Конечно, в рассказе чувствуется влияние великого немецкого романтика Гофмана. Интерес к рассказу проявили и кинематографисты, сняв отличную картину «Господин оформитель».

Серый автомобиль — Александр Грин

1

16 июля, вечером, я зашел в кинематограф, с целью отогнать неприятное впечатление, навеянное последним разговором с Корридой. Я встретил ее переходящей бульвар. Еще издали я узнал ее порывистую походку и характерное размахивание левой рукой. Я раскланялся, пытаясь отыскать тень приветливости в этих больших, с несколько удивленным выражением глазах, выглядящих так строго под гордым выгибом шляпы.

Я повернулся и пошел рядом с ней. Она шла скоро, не убавляя и не прибавляя шага, иногда взглядывая в мою сторону, помимо меня. Я замечал, что на нее часто оглядываются прохожие, и радовался этому. «Некоторые думают, вероятно, что мы муж и жена, и завидуют мне». Я так увлекся развитием этой мысли, что не слышал обращений Корриды, пока она не крикнула:

– Что с вами? Вы так рассеянны. Я ответил:

– Я рассеян лишь потому, что иду с вами. Ничье другое присутствие так не распыляет, не наполняет меня глубокой, древней музыкой ощущения полноты жизни и совершенного спокойствия.

Казалось, она была не очень довольна этим ответом, так как спросила:

– Когда окончите вы ваше изобретение?

– Это тайна, – сказал я. – Я вам доверяю более, чем кому бы то ни было, но не доверяю себе.

– Что это значит?

– Единственно, что неточным объяснением замысла, еще во многих частях представляющего сплошной туман, могу повредить сам себе.

– Тысяча вторая загадка Эбенезера Сиднея, – заметила Коррида. – Объясните по крайней мере, что подразумеваете вы под неточным объяснением?

– Слушайте: лучше всего мы помним те слова, которые произносим сами. Если эти слова рисуют что-либо заветное, они должны совершенно отвечать факту и чувству, родившему их, в противном случае искажается наше воспоминание или представление. Примесь искажения остается надолго, если не навсегда. Вот почему нельзя кое-как, наспех, излагать сложные явления, особенно если они еще имеют произойти: вы вносите путаницу в самый процесс развития замысла.

Эту тираду мою она выслушала с любезной миной, но насторожась; я чувствовал, что мое общество становится ей все тягостнее. Мы молчали. Я не знал, попрощаться мне или идти далее. К последнему я не видел поощрения, наоборот, лицо Корриды выглядело так, как если бы она шла одна. Наконец, она сказала:

– Брат подарил мне новый «Эксцельсиор». Большое общество отправляется на прогулку через два дня; это будет настоящее маленькое скорострельное путешествие. Я присоединяюсь. Хотите, я возьму вас с собой?

– Нет, – сказал я твердо, хотя острое мучение она слышала, надо думать, в тоне этого слова. Не желая показаться грубым, я прибавил:

– В

Устройство современных свечей зажигания

В бензиновом двигателе внутреннего сгорания (ДВС) для воспламенения, сжатой поршнем, топливно-воздушной смеси используется элемент получивший название – свеча зажигания. Изобрел ее Роберт Бош в далеком 1902 году после чего, одноименная компания внедрила ее в устройство ДВС.

Каково ее устройство?

Базовое устройство свечи зажигания примерно одинаковое у любой производящей её фирмы. Это – металлический корпус, электроды, число которых может меняться в зависимости от марки, керамический изолятор и проходящий сквозь него центральный контактный стержень. Дальше начинаются различия.

Центральный контактный стержень, например, может иметь наконечник в виде плоской площадки. Но может иметь U или V-образную канавку. Может быть заострённым – в случае, если изготовлен из иридия, как у свечей компании DENSO. У них даже боковой электрод имеет профиль особой формы. Эта компания выпускает самые, пожалуй, надёжные свечи – иридиево-платиновые.

У отдельных моделей бокового электрода может не быть вообще – в частности, инженеры компании SAAB разработали мотор, в которой сам поршень имеет заострённый выступ, функция у которого такая же, как у бокового электрода. Когда поршень максимально приближается к верхней мёртвой точки, между ним и центральным электродом проскакивает искра, поджигая сжатую топливно-воздушную смесь.

Уже упомянутые два и более боковых электрода так же меняют в лучшую сторону рабочие режимы и параметры работы мотора. Одновременно с этим возрастают и требования к рабочим зазорам, которые вообще не рекомендуют менять или как-то трогать подгибанием или разгибом, а только строго сохраняя заводские параметры их изготовления.

При этом принцип работы свечи с двумя и более электродами прост, не требуется никаких технических ухищрений для ее стабильной работы: когда, по мере выработки электрода, его «съедания» искрой, начинаются сбои искры, она автоматически появляется на невыработанном электроде, и процесс работы ДВС продолжается без перебоев.

Металлический корпус в нижней части с резьбой для вкручивания в головку блока цилиндров (ГБЦ) имеет плоскую или коническую кольцеобразную площадку. У свечей с плоской площадкой в комплекте имеется обжимное кольцо-шайба из мягкого металла, препятствующее прорыву сжатой топливно-воздушной смеси или продуктов сгорания наружу. У свечей с коническим профилем после резьбы в таком кольце нужды нет, сам конический профиль надёжно закупоривает верхушку камеры сгорания.

Центральные изоляторы во всех моделях делают из термостойкой керамики. Именно на неё наносится маркировка с типом, названием компании-производителя и т.д. Внутри, между контактом для провода и стержнем с центральным контактом, размещается резистор, главная функция которого – подавление радиопомех, возникающих в момент искрового разряда. С учётом развития радио- и телекоммуникаций и их внедрение в системы автомобиля, включая электронное управление впрыском, размещение такого резистора стало обязательным в устройстве свечи зажигания.

В той части, которая вкручивается в ГБЦ, центральный изолятор имеет форму постепенно сужающегося конуса – это сделано для того, чтобы более эффективно отводить тепло, не допуская перекала.

Вид современной свечи

Разнообразие технических решений в разработке и производстве бензиновых двигателей внутреннего сгорания породило и множество моделей свечей для них. В зависимости от применяемого топлива для машины, степени сжатия в цилиндре, способа управления зажиганием (механический, с помощью трамблёра, или электронным), их можно разделить на следующие виды.

Виды свечей

Они разделяются по нескольким характеристикам:

1. Калильному числу.
2. Количеству электродов.
3. Искровому промежутку.
4. Температурному диапазону.
5. Сроку службы.
6. Характеристикам термостойкости.

Кроме того, некоторые виды свечей зажигания разных годов выпуска одной и той же фирмы могут отличаться по длине юбки с резьбой: у ранних моделей автомобилей была меньшая толщина головок цилиндров, которые делались из чугуна и, соответственно резьба необходима более короткая. С переходом к ГБЦ из алюминиевых сплавов их толщина увеличилась, а значит – и длина резьбы в ней тоже стала большей.

Опытный автомобилист в начале всегда обратит внимание на калильное число, которое показывает, с каким давлением может возникнуть калильный эффект, то есть продолжение работы двигателя после разрыва цепи зажигания, когда от контакта с нагретым до критических значений электродом мотор продолжает работать.

При этом использование свечи с калильным числом больше рекомендованных использовать ещё допустимо, с заниженным же – эксплуатация двигателя запрещена! Иначе незадачливый водитель быстро столкнётся с проблемой прогорания поршней, клапанов и с пробоем прокладки головки цилиндров.

Для качественного и стабильного искрообразования в последние два десятка лет выпускают свечи с двумя, тремя и даже четырьмя боковыми электродами.

Но стабильность работы может быть достигнута и иным способом: расположением вспомогательных элементов, играющих роль этих электродов, на самом изоляторе свечи. Возникают несколько кольцевых блуждающих вокруг центрального электрода электрических разрядов, и таким образом, существенно уменьшается вероятность перебоя работы двигателя.

Спортивная свеча Brisk с промежуточными электродами на изоляторе

Приведем еще несколько важных моментов в характеристиках свечей:

• Нарушение такого параметра, как искровой зазор, также отрицательно скажется на работе мотора;
• Не менее важна термостойкость, её температурный диапазон, означающий нагрев той части, что погружена в пространство между поршнем и головкой цилиндра. Диапазон температур внутри рабочей части в норме лежит в рамках 500-900⁰С. Выход за пределы этого диапазона означает понижение ресурса. В частности, у всех видов свечей зажигания понижение температуры ведёт к быстрому нарастанию нагара;
• В нормально отрегулированном двигателе работоспособность зависит от пробега и составляет примерно 30 000 км для свечей, работающих на классической схеме зажигания, и 20 000 – на электронной. Впрочем, у самых высоких по цене (но и у самых надёжных) свечей фирмы DENSO срок службы — до 5-6 лет. Или, иначе говоря, они обеспечат пробег без замены при условии стандартной эксплуатации на протяжении порядка 150 000 — 200 000 километров. Правда, и требования поддержания режимов согласно инструкции ужесточены. К этим требованиям относятся применение топлива с октановым числом ни в коем случае не ниже рекомендованного, и их установка строго по правилам. В частности, не допускается затяжка их в головку цилиндров с усилием выше или ниже рекомендованных, что может повлечь за собой сведение на нет всех их преимуществ;
• Тепловой параметр показывает взаимосвязь режимов двигателя и рабочей температуры свечи. Для его повышения увеличивают размеры теплового конуса, придерживаясь, однако, рекомендованной величины в 900 градусов. Выход за эти границы увеличивает риск калильного зажигания.

Драгоценные металлы в конструкции свечи

Градация видов зависит не только от заявленных параметров. Описывая рабочие характеристики свечи зажигания, нужно учитывать ещё и из какого материала изготовлены наконечники электродов.

Самые дешёвые свечи – никелевые. Простота конструкции обуславливает и небольшой срок службы, поэтому их замена делается часто, после 15-18 тысяч километров пробега. Хотя в условиях города, учитывая неровность эксплуатации (стояние с работающим двигателем в пробках, частое чередование ускорения и торможения на светофорах) этот километраж можно смело делить на два, так что время эксплуатации никелевых свечей в норме составляет не больше года.

В платиновых свечах делаются платиновые напайки, что увеличивает срок их эксплуатации до 50 000 километров. Посмотрите стоимость платины в любом обменнике – и вы поймёте, почему эти напайки делают их такими дорогими.

В иридиевых свечах уже два драгоценных металла: иридий в виде напайки на острие центрального электрода и платина – на боковых. Учитывая стоимость иридия, цена на них по сравнению с никелевыми возрастает на 50-60%. Но технические характеристики свечи зажигания с иридием таковы, что проехать с ними можно уже от 60 до 200 тысяч километров.

Такие параметры свечи, как: диаметр резьбы; номер головки ключа под нее; длина юбки с резьбой; зазор между электродами, также относятся к их техническим характеристикам.

Заключение

Прогресс не стоит на месте. Новые технологии позволили, например, довести степень очистки металлов для электродов до 99,999%. Иридий, платина и даже никель такой чистоты способны увеличить срок службы свечи зажигания ещё на 15-18%, в пример поставим компанию DENSO. Кроме того, инженерная мысль продолжила их развитие, предложив факельный и форкамерный тип выработки искры, что сделало работу моторов ещё более стабильной.

Что же касается неизбежной в таком случае увеличения цены – сама возможность в процессе эксплуатации автомобиля как можно реже заглядывать под капот уже оправдывает покупку каждой свечи зажигания даже за 10-20 долларов за штуку.

Свечи Зажигания: Какие Лучше Выбрать

Каждый водитель знает, что состояние свечей зажигания влияет на работу двигатель автомобиля. О свечах необходимо знать все (цвет налета, зазоры, когда нужно их менять и многой другой информации).

Принцип работы свечей зажигания

Во время работы свечей на них воздействует несколько типов нагрузок:

• Электрические.
• Тепловые.
• Механические.
• Химические.

Тепловые нагрузки. Свечи устанавливаются таким образом, чтоб ее рабочая часть находилась в камере сгорания, а контактная – в подкапотном пространстве. Температура газов в камере сгорания может достигать 900°С, а в подкапотной части – до 150°С.

Тепловому напряжению и деформации способствует разная температура свечей из-за неравномерного нагрева в различных сечениях, которая отличается на сотни градусов.

Механические нагрузки. К тепловым нагрузкам на свечи еще добавляется вибрационная нагрузка из-за разного давления в цилиндре двигателя, которое на впуске ниже 50кгс/см², а при сгорании намного выше.

Химические нагрузки. Во время сгорания образовывается очень много химически активных веществ, которые вызывают окисление всех материалов, потому что рабочая температура электродов достигает 900°С.

Электрические нагрузки. Во время искрообразования изолятор свечи находится под воздействием импульса высокого напряжения, которое иногда достигает 20-25 кВ. в некоторых системах зажигания напряжение может создаваться намного больше, но пробивное напряжение искрового зазора его ограничивает.

Принцип работы свечей зажигания

Схема свечи зажигания

Определение состояние двигателя по нагару на свечах зажигания

Диагностика двигателя по свечам зажигания должна выполнятся на разогретом двигателе. Но для того, чтоб сделать это правильно необходимо пройти несколько этапов:

1. Установить новые свечи зажигания.
2. Проехать на них 150-200 км.
3. Выкручивать свечи и обратать внимание на цвет нагара, который расскажет, что работает неправильно.

На каждую поломку двигателя на свечах зажигания образовывается налет определенного цвета, по которому есть возможность определить недостаток в работе двигателя.

Маслянистый черный нагар

Маслянистый черный нагар образовывается в резьбовом соединении, при избыточном попадании масла в камеру сгорания, также он проявляется, при выходе дыма синего цвета из трубы в начале работы двигателя. Это происходит по нескольким причинам:

• Маслосъемные колпачки на поршне уже изношены.
• Износились поршневые кольца на клапане.
• Износились направляющие втулки клапана.

Благодаря этому нагару видно, что детали цилиндро-поршневой группы уже изношены, и для качественной работы двигателя их необходимо заменить.

Сухой черный нагар в виде сажи

Этот нагар называется «бархатистым». У него нет масляных подтеков. Он появляется из-за того, что в камеру сгорания попадает топливо-воздушная смесь, которая чрезмерно обогащена бензином. Этот нагар появляется при следующих неисправностях:

• Свечи зажигания работают не правильно. Это говорит о том, что не хватает энергии для получения искры необходимой мощности.
• При появлении такого нагара необходимо проверить компрессию в цилиндрах, потому что она очень низкая.
• При неправильной работе карбюратора на свечах всегда будет такой нагар, тогда рекомендовано произвести настройку либо замену карбюратора.
• В инжекторном двигателе это обозначает, что проблемы с регулятором давления топлива, он очень сильно обогащает воздушную смесь. Это также приводит к увеличению расход топлива.
• Также рекомендовано проверить воздушный фильтр двигателя, если он засорен, его пропускная способность существенно снижается, кислорода в камере сгорания не хватает, что не дает топливу сгорать полностью и этот нагар оседает на электроде свечи зажигания.

Такой нагар оседает на электроде свечи зажигания и не доходит до резьбового соединения.

Красный нагар на свечах зажигания

Таким цвета свечи зажигания становятся после использования различных присадок для топлива или масла. Сгорают химические добавки, которые залиты в большом количестве. При их постоянном использовании необходимо уменьшить их концентрацию и постоянно очищать электрод от нагара, потому что со временем слой нагара будет расти, а прохождение искры ухудшаться — работа двигателя будет нестабильной.

Как только начинает появляться красный нагар на свечах зажигания, его необходимо удалять, и рекомендовано произвести замену горючего, куда добавлялась присадка.

Белый нагар на свечах зажигания

Белый нагар появляется в разных проявлениях. Иногда у него глянцевая поверхность, потому что в ней присутствуют крупинки металла или оседают на электроде крупными белыми отложениями.

Глянцевый белый нагар

Этот цвет нагара очень опасный для двигателя. Это означает, что свечи зажигания не охлаждаются и при этом нагреваются поршни, из-за чего образовываются трещины в клапане. Причина проста – перегрев двигателя. Могут быть другие причины появления этого нагара:

• Бедная топливная смесь, которая поступает в камеру сгорания.
• Впускным коллектором подсасывается лишний воздух.
• Плохо настроенное зажигание — очень рано дает искру или идут пропуски.
• Неправильный выбор свечей зажигания.

При появлении белого нагара с крупинками металла, машину эксплуатировать не рекомендуется. Ее необходимо отвезти в сервисный центр или решить проблему самостоятельно.

Слабовыраженный белый нагар

При появлении белого нагара, который равномерно оседает на свечи зажигания, необходимо произвести замену топлива.

Состояние свечей зажигания по внешнему виду

Каждые 30-90 тыс. км пробега должна производиться замена свечей зажигания в зависимости от интенсивности и условий эксплуатация двигателя и типа установленных свечей.

Замена свечей зажигания раньше срока

Если при работе двигателя начали появляться сбои, тогда необходимо произвести замену свечей зажигания. По регламенту они должны служить до 30-90 тыс. км пробега, но практика показала, что после 15 тыс. км свечи могут потребовать замены.

На сокращение работы свечей, влияет качество топлива, ямы на дорогах, от продолжительности работы двигателя на холостом ходу и многие другие фактороы.

Неисправности свечей зажигания и их признаки

Работа двигателя должна бы равномерной, как на холостых оборотах, так и под нагрузкой, а звук при работе должен быть «как часы». Если двигатель запускается с трудом, начинает увеличиваться расход топлива, теряются обороты при нагрузке, появляется шум или вибрация – это все симптомы неисправности свечей зажигания. Чтоб не произошла полная остановка двигателя необходимо постоянно контролировать состояние свечей зажигания.

Как проверяются свечи зажигания

Как только свечи загрязняются или выходят из строя, двигатель начинает троить, работать с перебоями и давать усиленную вибрацию. Свечи загрязняются или выходят из строя по одной, потому заменой необходимо найти загрязненную свечу. Для этого существует несколько способов:

1. Самостоятельно проверить свечи зажигания.
2. Использовать стенд для проверки свечей зажигания.

Разновидности свечей зажигания, их выбор и производители

Существует множество компаний, которые выпускают автомобильные свечи зажигания. Самые популярные и качественные свечи – это Denso, Bosh, NGK и Champion (самая молодая компания).

Типы свечей зажигания:

• Биметаллические свечи с центральным электродом.
• Боковые свечи с биметаллическим электродом.
• Платиновые свечи зажигания рекомендованы для использования при тяжелой эксплуатации автомобиля.
• Иридиевые свечи зажигания снижают напряжение зажигания, дают быстрое воспламенение и обеспечивают защиту системы.

Последние два вида свечей самые надежные и по качеству превзошли все остальные свечи.

При выборе новых свечей зажигания нужно учитывать совместимость с конкретным двигателем. Свечи зажигания отличаются по размеру, резьбе, калильному числу и количеству электродов.

Сбой процесса сгорания

Иногда нормальный процесс сгорания нарушается, что влияет на надежность и срок эксплуатации свечи, а именно:

1. Пропуски воспламенения, которые возникают из-за обедненной горючей смеси или недостаточной энергии искры. Из-за этого на электродах и изоляторе увеличивается слой нагара.
2. Калильное зажигание. Перегретые участки поршня или свечи дают преждевременные или запаздывающие появление искры. Т.е. топливная смесь загорается от температуры, а нет от искры. Во время преждевременного калильного зажигания угол опережения увеличивается самопроизвольно, что дает высокую температуру и быстрый перегрев двигателя.Калильное зажигание повреждает выпускной клапан, поршень, поршневые кольца и прокладки головки блока цилиндра.
3. Детонация появляется из-за недостаточной детонационной стойкости топлива. Детонация образовывает сколы и трещины на электродах, поршнях и цилиндрах, после чего электорды плавятся и полностью выгорают.При детонации появляются металлический стук, теряется мощность, появляется вибрация и увеличивается расход топлива, а также появляется черный дым из выхлопной трубы.
4. Дизелинг. Бывает, что при выключенном зажигании на малых оборотах двигатель еще несколько секунд работает. Это происходит из-за того, что горючая смесь при сжатии самовоспламеняется.
5. Нагар на свече появляется, когда температура поверхности достигает 200°С и более. Когда свечи от нагара очищают, их работоспособность восстанавливается.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Свечи зажигания: назначение, устройство и маркировка

Содержание статьи

Назначение и устройство свечей зажигания

Задачей свечи зажигания в бензиновом двигателе автомобиля является воспламенение топливно-воздушной смеси в камере сгорания. Детали свечи, находящиеся в камере сгорания, подвергаются высоким термическим, механическим, электрическим нагрузкам, а также химическому воздействию продуктов неполного сгорания топлива. Температура в ней изменяется от 70 до 2500°С, давление газов достигает 50-60 бар, а напряжение на электродах доходит до 20 кВ и выше. Такие жесткие условия работы определяют особенности конструкции свечей и применяемых материалов, так как от бесперебойности искрообразования зависят мощность, топливная экономичность, пусковые свойства двигателей, а также токсичность отработавших газов.

Основными элементами любой свечи зажигания являются металлический корпус, керамический изолятор, электроды и контактный стержень. Корпус имеет резьбу, которая ввинчивается в головку блока цилиндров, шестигранник “под ключ” и специальное покрытие для защиты от коррозии. Опорная поверхность может быть плоской или конической. В первом случае для надежной герметизации свечного отверстия используется уплотнительное кольцо. Материалом изолятора служит высокопрочная керамика. Для предотвращения утечки электричества на его поверхности (в верхней части изолятора) делают кольцевые канавки (барьеры тока) и наносят специальную глазурь, а часть изолятора со стороны камеры сгорания выполняют в форме конуса (называемого тепловым). Внутри керамической части свечи закреплены центральный электрод и контактный стержень, между которыми может быть расположен резистор, подавляющий радиопомехи. Герметизация соединения этих деталей осуществляется токопроводящей стекломассой (стеклогерметиком). Боковой электрод “массы” приварен к корпусу.

Электроды изготавливают из жаростойкого металла или сплава. Для улучшения отвода тепла от теплового конуса центральный электрод может изготавливаться из двух металлов (биметаллический электрод) – центральную часть из меди заключают в жаростойкую оболочку. Биметаллический электрод обладает повышенным ресурсом благодаря тому, что хорошая теплопроводность меди препятствует чрезмерному его нагреву. Это позволяет, помимо улучшения термоэластичности, повысить надежность и долговечность свечи. С целью увеличения срока эксплуатации выпускаются свечи зажигания с несколькими боковыми электродами и тонкоэлектродные с центральным электродом, покрытым слоем платины или иридия. Срок службы свечей зажигания (в зависимости от конструкции) составляет от 30 до 100 тыс. км.

Маркировка свечей

В маркировке свечи зажигания указываются ее геометрические и посадочные размеры, особенности конструкции и калильное число. Разные производители имеют свою систему обозначений. Ниже приведены маркировки, применямые российскими и ведущими зарубежными изготовителями, а также таблица взаимозаменяемости свечей разных марок (для просмотра нажмите на нужную картинку – файл откроется в новом окне).

Варианты замены свечей

Калильное число является показателем тепловых свойств свечи (ее способности нагреваться при различных тепловых нагрузках двигателя). Оно пропорционально среднему давлению, при котором в процессе испытаний свечи на моторной тарировочной установке в ее цилиндре начинает появляться калильное зажигание (неуправляемый процесс воспламенения рабочей смеси от раскаленных элементов свечи). Свечи с небольшим калильным числом называют горячими. Их тепловой конус нагревается до температуры 900°С (температура начала калильного зажигания) при относительно небольшой тепловой нагрузке. Такие свечи применяются на малофорсированных двигателях с небольшими степенями сжатия. У холодных свечей калильное зажигание возникает при больших тепловых нагрузках, и они используются на высокофорсированных двигателях.

Пока тепловой конус не нагреется до 400°С, на нем образуется нагар, приводящий к утечкам тока и нарушению искрообразования. По достижении этой температуры он (нагар) начинает сгорать, происходит очищение свечи (самоочищение). Чем длиннее тепловой конус, тем больше его площадь, поэтому он нагревается до температуры самоочищения при меньшей тепловой нагрузке. К тому же выступание этой части изолятора из корпуса усиливает ее обдув газами, что дополнительно ускоряет прогрев и улучшает очищение от нагара. Увеличение длины теплового конуса приводит к уменьшению калильного числа (свеча становится “горячее”).

Диагностика работы двигателя по состоянию свечей зажигания

Свеча зажигания может обеспечить бесперебойную работу только при соблюдении нижеперечисленных условий:

• используются свечи, рекомендованные изготовителем двигателя;
• используется марка бензина, указанная в руководстве по эксплуатации автомобиля;
• исправны системы зажигания и питания;
• не превышено усилие при вворачивании свечи в головку блока двигателя.

Наиболее вероятной причиной преждевременного отказа свечей является загрязнение их продуктами неполного сгорания или увеличение искрового зазора из-за износа электродов. При этом решающее влияние на работоспособность свечей оказывает техническое состояние двигателя. Даже по внешнему виду свечи можно многое сказать как о работе двигателя в целом, так и об отдельных его узлах. Осмотр свечи нужно проводить после продолжительной работы двигателя, идеальным вариантом будет осмотр свечи после длительной поездки по загородному шоссе. Ошибкой некоторых автолюбителей, например является то, что после холодного старта двигателя при минусовой температуре и неустойчивой его работе первым делом выкручивают свечи и увидев черный нагар, делают поспешные выводы. А ведь этот нагар мог образоваться во время работы двигателя в режиме холодного старта, когда смесь принудительно обогащается, а неустойчивая работа могла быть следствием скажем плохого состояния высоковольтных проводов. Поэтому если вас что-то не устраивает в работе двигателя, и вы решили сделать диагностику его работы с помощью свечей, нужно проехать на изначально чистых свечах минимум километров 250-300, и только после этого делать какие-то выводы.

На фото №1 изображена свеча, вывернутая из двигателя, работу которого можно считать отличной. Юбка центрального электрода имеет светло-коричневый цвет, нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему: это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены.

Фото №2 – типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива. Центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром. Причин тому несколько: богатая воздушно-топливная смесь (неправильная регулировка карбюратора, угла опережения зажигания или неисправностьсистемы впрыска), засорение воздушного фильтра.

Фото №3 – наоборот, пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Здесь есть повод для беспокойства. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов.

На фото №4 юбка центрального электрода свечи имеет характерный красноватый оттенок. Этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича. Покраснение вызвано работой двигателя на низкокачественном топливе, содержащем избыточное количество присадок, которые имеют в своем составе металл. Длительное использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать.

На фото № 5 свеча имеет ярко выраженные следы масла, особенно в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки имеет обыкновение после запуска “троить” некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется. Причина этого – неудовлетворительное состояние маслоотражательных колпачков. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева, характерный бело-синий выхлоп.

Фото № 6 – свеча вывернута из неработающего цилиндра. Центральный электрод, его юбка покрыты плотным слоем масла, смешанного с каплями несгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедшими в этом цилиндре. Причина этого – разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель “троит” уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в полтора, два раза. Выход один – ремонт.

Фото № 7 – полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и просто бракованая свеча. Симптомы работы двигателя такие же, как в предыдущем случае. Единственное, на что можно надеяться, так это на то, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров.

Фото № 8 последнее в этом обзоре. Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста – сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное синее дымление, запах выхлопа похож на мотоциклетный.

Если вы хотите, чтобы с работой вашего двигателя было меньше проблем, вспоминайте о свечах не только тогда, когда мотор отказывается работать. Производитель гарантирует безотказную работу свечи на исправном двигателе 30 тыс. километров пробега. Однако не лишним будет в среднем каждые 10 тыс. километров пробега проверять состояние свечей. Прежде всего это проверка и, при необходимости, регулировка зазора до требуемой величины, удаление нагара. Нагар удалять лучше металлической щеткой, от пескоструйной обработки разрушается керамика центрального электрода, и вы рискуете получить копию с фото № 7.

Устройство свечи зажигания

При всем разнообразии конструкций, любая искровая свеча зажигания (рис.9) включает 8 себя керамический изолятор, металлический корпус, электроды и контактную головку для соединения с высоковольтным проводом.

Центральный электрод установлен в канале изолятора, имеющем переменный диаметр. Головка электрода опирается на коническую поверхность канала изолятора в месте перехода от большего диаметра к меньшему. Рабочая часть центрального электрода выступает на величину от 1.0 до 5.0 мм из изолятора. Закрепление электрода в канале изолятора и герметизацию этого соединения осуществляют с использованием стеклогерметика. Он представляет собой смесь специального технического стекла и порошка металла. Стекло должно иметь коэффициент термического расширения одинаковый с этим коэффициентом у керамики. В этом случае герметизирующая пробка не разрушится при изменениях температуры в процессе эксплуатации. Порошок могалла (медь или свинец) добавляют в стекло для придания ему электрической проводимости.

Сборку сердечника (изолятора в сборе с центральным электродом и контактным стержнем) осуществляют в следующем порядке. Электрод устанавливают в канале изолятора и сверху засыпают порошкообразный стеклогерметик или укладывают ого в виде таблетки. Затем в канал изолятора устанавливают контактную головку. До запрессовки стеклогерметик занимает больший объем, чем после этой операции, и контактный стержень не может полностью войти в канал изолятора Он примерно на треть длины выступает над изолятором. Заготовку нагревают до температуры 700-900 «С и с усилием в несколько десятков килограммов контактный стержень вводят о размягченный под воздействием температуры стеклогерметик. При этом он затекает в зазоры между каналом изолятора, головкой центрального электрода и контактной головкой. После остывания стеклогерметик затвердевает и надежно закрепляет обе детали в канале изолятора Между торцами электрода и контактной головки образуется герметизирующая пробка высотой от 1.5 до 7,0 мм, полностью перекрывающая канал изолятора от прорыва газов

В случае необходимости встроить в цепь центрального электрода электрическое сопротивление для подавления электромагнитных помех применяют резистивный стеклогерметик. После остывания герметизирующая пробка приобретает электрическое сопротивление необходимой величины.

Сердечник устанавливают в корпусе свечи так, что он соприкасается своей конической поверхностью с соответствующей поверхностью внутри корпуса. Между этими поверхностями устанавливают герметизирующую -теплоотводящую» шайбу (медную или стальную).

Закрепление сердечника осуществляют завальцовкой буртика корпуса на поясок изолятора. Герметизацию по соединению изолятор — корпус осуществляют методом осадки корпуса в нагретом состоянии (термоосадкой).

Боковой электрод -массы» прямоугольного сечения приваривают к торцу корпуса и изгибают в сторону центрального. На цоколь корпуса с упором в плоскую опорную поверхность устанавливают уплотнительное кольцо, предназначенное для герметизации соединения свеча — двигатель.

На резьбовую часть контактного стержня устанавливают контактную гайку, если это требуется конструкцией наконечника высоковольтного провода. В некоторых свечах контактный стержень не имеет резьбовой головки, она сразу же штампуется в форме контактной гайки.

ИЗОЛЯТОР

Для обеспечения бесперебойности искрообразования изолятор должен обладать необходимой электрической прочностью даже при высокой рабочей температуре. Напряжение, прикладываемое к изолятору в процессе работы двигателя, равно напряжению пробоя искрового зазора. Это напряжение возрастает с увеличением давления и величины зазора и уменьшается по мере возрастания температуры. На двигателях с классической системой зажигания используются свечи с искровым зазором 0.5-0,7 мм. Максимальная величина напряжения пробоя в этих условиях не превышает 12-15 кВ (амплитудное значение). На двигателях с электронными системами зажигания установочный искровой зазор составляет 0,8-1,0 мм. В процессе эксплуатации он может увеличиться до 1,3-1,5 мм (у обеих систем). При этом напряжение пробоя может достигать 20-25 кВ.

Конструкция изолятора относительно проста — это цилиндр с осевым отверстием для установки центрального электрода.

в средней части изолятора имеется утолщение, так называемый -поясок- для соединения с корпусом. Ниже пояска расположена более тонкая цилиндрическая часть — -дульце-, переходящая в тепловой конус. В месте перехода от дульца к тепловому конусу расположена коническая поверхность, предназначенная для установки между изолятором и корпусом герметизирующей теплоотводящей шайбы. Выше пояска расположена -головка’, а в месте перехода от пояска к головке расположено плечико под завальцовку буртика корпуса при сборке свечи.

Допустимая, с учетом коэффициента запаса прочности, толщина стенок определяется электрической прочностью материала изолятора. По отечественным стандартам изолятор должен выдерживать испытательное напряжение от 18 до 22 кВ (действующее значение), что больше амплитудного в 1.4 раза Длина головки изолятора определяется напряжением поверхностного перекрытия и выполняется в пределах от 15 до 35 мм. У большинства автомобильных свечей эта величина около 25 мм. Дальнейшее увеличение малоэффективно и приводит к снижению механической прочности изолятора. Для исключения возможности электрического пробоя по поверхности изолятора его головку снабжают кольцевыми канавками (барьерами тока) и покрывают специальной глазурью для защиты от возможного загрязнения.

Функцию защиты от поверхностного перекрытия со стороны камеры сгорания выполняет тепловой конус. Эта важнейшая часть изолятора при относительно небольших размерах выдерживает без перекрытия по поверхности указанное выше напряжение.

Первоначально в качестве материала изолятора применяли обычный фарфор. но такой изолятор плохо сопротивлялся тепловому воздействию и имел низкую механическую прочность.

С увеличением мощности двигателей потребовались изоляторы более надежные. чем фарфоровые. Продолжительное время применяли слюдяные изоляторы. Однако при использовании топлив с присадкой свинца слюда разрушалась. Изоляторы снова стали изготавливать керамическими, но не из фарфора, а из особо прочной технической керамики.

Наиболее распространенной и экономически целесообразной для производства изоляторов является технология изостатического прессования, когда из заранее подготовленных компонентов изготавливают гранулы необходимого состава и физических свойств. Из гранул при высоком давлении прессуют заготовки изоляторов, шлифуют до необходимых размеров с учетом усадки при обжиге, а затем однократно обжигают.

Современные изоляторы изготавливают из высокоглиноземистой конструкционной керамики на основе оксида алюминия. Такая керамика, содержащая около 95% оксида алюминия, способна выдержать температуру до 1600 ‘С и имеет высокую электрическую и механическую прочность.

Важнейшим преимуществом керамики из оксида алюминия является то, что она обладает высокой теплопроводностью. Это существенно улучшает тепловую характеристику свечи, так как через изолятор проходит основной поток тепла, поступающий в свечу через тепловой конус и центральный электрод (рис. 10).

КОРПУС

Металлический корпус предназначен для установки свечи в двигатель и обеспечивает герметичность соединения с изолятором. К его торцу приваривается боковой электрод, а в конструкциях с кольцевым искровым зазором корпус непосредственно выполняет функцию электрода «массы».

Корпус изготавливают штамповкой или точением из конструкционных малоуглеродистых сталей.

внутри корпуса имеется кольцевой выступ с конической поверхностью. на которую опирается изолятор. На цилиндрической части корпуса выполнена кольцевая проточка, так называемая термоосадочная канавка. В процессе сборки свечи верхний буртик корпуса завальцовывают на поясок изолятора. Затем его нагревают и осаживают на прессе, при этом термоосадочная канавка подвергается пластической деформации, и корпус плотно охватывает изолятор. В результате термоосадки корпус оказывается в напряженном состоянии, что обеспечивает герметичность свечи на весь срок службы.

Рис. 10. Тепловые потоки в изоляторе свечи

ЭЛЕКТРОДЫ

Как сказано выше, для улучшения эффективности воспламенения электроды свечи должны быть как можно более тонкими и длинными, а искровой зазор должен иметь максимально допустимую величину. С другой стороны, для обеспечения долговечности электроды должны быть достаточно массивными.

Поэтому, в зависимости от требований к мощности, топливной экономичности и токсичности двигателей, с одной стороны, и требований к долговечности свечи с другой стороны, к каждому типу двигателя разрабатывалась своя конструкция электродов.

Появление биметаллических электродов позволило в определенной степени решить эту проблему, так как такой электрод имеет достаточную теплопроводность. В отличие от обычного «монометаллического» он при работе на двигателе имеет меньшую температуру и соответственно больший ресурс. В тех случаях, когда требуется увеличить ресурс, применяют два электрода «массы- (рис.11). На свечах зарубежного производства с этой целью применяют три и даже четыре электрода. Отечественная промышленность выпускает свечи с таким количеством электродов только для авиационных и промышленных газовых двигателей. Следует отметить, что с увеличением числа электродов снижается стойкость к образованию нагара и затрудняется очистка от нагара.

К материалу электродов предъявляются следующие требования высокая коррозионная и эрозионная стойкость: жаростойкость и окалиностойкость: высокая теплопроводность; достаточная для штамповки пластичность. Стоимость материала не должна быть высокой Наибольшее распространение в отечественной промышленности для изготовления центральных электродов свечей зажигания получили жаростойкие сплавы: железо-хромтитан, никель-хром-железо и никельхром с различными легирующими добавками

Боковой электрод «массы» должен обладать высокой жаростойкостью и стойкостью к коррозии. Он должен обладать хорошей свариваемостью с обычной конструкционной сталью, из которой изготавливают корпус, поэтому применяют сплав никель — марганец (например. НМц-5). Боковой электрод должен обладать хорошей пластичностью для обеспечения возможности регулирования искрового зазора.

С целью снижения гасящего влияния электродов при доработке свечей на электродах выполняют канавки, в электроде -массы» выполняют сквозные отверстия. Иногда боковой электрод разделяют на две части, превращая одноэлектродную свечу в двухэлектродную.

ВСТРОЕННЫЙ РЕЗИСТОР

Искровой разряд является источником электромагнитных помех, в том числе радиоприему. Для их подавления между центральным электродом и контактной головкой устанавливают резистор, имеющий при температуре 25±10 ‘С электрическое сопротивление от 4 до 13к0м. В процессе эксплуатации допускается изменение величины этого сопротивления в диапазоне 2-50 кОм после воздействия температуры от -40 до +300 ‘С и импульсов высокого напряжения.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ИЗОЛЯТОР

Даже небольшие потери энергии зажигания приводят к ослаблению искры со всеми неприятными последствиями: ухудшение пуска, неустойчивая работа на холостом ходу, потеря мощности двигателя, перерасход топлива, рост токсичности отработавших газов и т. д. Если поверхность изолятора покрыта нагаром, грязью или просто влагой, происходит утечка тока «на массу». Она обнаруживается в темноте в виде коронного разряда по поверхности изолятора. Утечка по загрязненной поверхности теплового конуса изолятора в камере сгорания двигателя может привести к отказу в искрообразовании. Наиболее радикальным способом повышения электрической прочности изоляции является установка между корпусом и контактной головкой свечи дополнительного изолятора в виде керамической втулки. Таким образом, свеча приобретает двойную защиту от утечек тока «на массу».

Данное техническое рошенио защищено патентом и реализовано у нас в стране ЗАО «Автоконинвест» (Москва).

ФОРКАМЕРНЫЕ СВЕЧИ

Рис. 12. Форкамерная свеча зажигания

Известны различные варианты устройства свечи, у которых рабочая камера выполнена в виде форкамеры. Их используют с целью улучшения сгорания рабочей смеси. Форкамерные свечи подобны свечам для спортивных форсированных двигателей, где электроды для защиты от перегрева установлены глубоко внутри рабочей камеры корпуса. Отличие заключается в том. что отверстие. соединяющее рабочую камеру (форкамеру) с цилиндром двигателя, делают специальной формы. При сжатии свежая смесь поступает в форкамеру, искровой разряд возникает в области вихревого потока, и образование первичного очага воспламенения становится интенсивнее. Благодаря этому обеспечивается быстрое распространение пламени в форкамере. Давление быстро возрастает и выбрасывает факел пламени, проникающий в камеру сгорания двигателя и интенсифицирующий воспламенение даже сильно обедненной рабочей смеси.

При перетекании горящих газов из форкамеры в цилиндр двигателя, в связи с турбулизацией горючей смеси, ускоряется и становится более эффективным процесс сгорания. Это. в свою очередь, может привести к улучшению показателей, характеризующих топливную экономичность и токсичность отработавших газов.

Недостатки форкамерных свечей заключаются в том, что велико гасящее влияние электродов, а стойкость к образованию нагара мала. Вентиляция форкамеры затруднена и горючая смесь в ней содержит повышенное количество остаточных газов. При перетекании горящих газов из форкамеры в цилиндр возникают дополнительные тепловые потери. Один из вариантов форкамерной свечи представлен на рис. 12. 

Свечи зажигания. Назначение и устройство

Свеча зажигания служит для переноса в цилиндр двигателя подающегося высокого напряжения, с целью создания искры зажигания и воспламенения рабочей смеси. Кроме того, свеча должна изолировать от блока цилиндров подающееся на нее высокое напряжение (более 30 кВ), снижать пробои и прорывы, а также герметично закрывать камеру сгорания. Кроме того, она должна обеспечивать соответствующий диапазон температур во избежание загрязнения электродов и возникновения калильного зажигания. Устройство типичной свечи зажигания показано на рисунке.

Рис. Свеча зажигания производства фирмы «Bosch»

Стержень клеммы и центральный электрод

Стержень клеммы изготовлен из стали и выступает из корпуса свечи зажигания. Он служит для присоединения провода высокого напряжения или напрямую установленной стержневой катушки зажигания. Электрическое соединение между стержнем клеммы и центральным электродом выполнено с помощью расположенного между ними расплава стекла. К расплаву стекла домешивается наполнитель для улучшения степени обгорания и свойств сопротивления помехам. Так как центральный электрод находится непосредственно в камере сгорания, он подвержен воздействию очень высоких температур и сильной коррозии вследствие контакта с отработавшими газами, а также с остаточными продуктами сгорания масла, топлива и примесей. Высокие температуры искрообразования приводят к частичному расплавлению и выпариванию материала электродов, поэтому центральные электроды изготавливаются из никелевого сплава с добавками хрома, марганца и кремния. Наряду с никелевыми сплавами используются также сплавы серебра и платины, так как они незначительно обгорают и хорошо отводят тепло. Центральный электрод и стержень клеммы герметично закреплены в изоляторе.

Изолятор

Изолятор предназначен для отделения стержня клеммы и центрального электрода свечи зажигания от ее корпуса, чтобы не происходило пробоя высокого напряжения на «массу» автомобиля. Для этого изолятор должен обладать высоким электрическим сопротивления, поэтому он изготовлен из оксида алюминия, содержащего стекловидные добавки. Для снижения токов утечки горлышко изолятора имеет оребрение.

Наряду с механическими и электрическими нагрузками изолятор подвергается также высоким термическим нагрузкам. При работе двигателя на максимальных оборотах у опоры изолятора температура достигает 850 °С, а у головки изолятора — около 200 °С. Данные температуры возникают вследствие цикличных процессов сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Для того, чтобы температуры в области опоры не становились высокими, материал изолятора должен обладать хорошей теплопроводностью.

Общее устройство свечи зажигания

Свеча зажигания имеет металлический корпус, который вкручивается в соответствующее отверстие в головке блока цилиндров. В корпус свечи зажигания встроен изолятор, для герметизации которого используются специальные внутренние уплотнения. Изолятор содержит внутри центральный электрод и стержень клеммы. После сборки свечи зажигания выполняется окончательная фиксация всех деталей путем термической обработки. Боковой электрод, изготовленный из того же материала что и центральный, приваривается к корпусу свечи. Форма и расположение бокового электрода зависят от типа и конструкции двигателя. Зазор между центральным и боковым электродами регулируется в зависимости от типа двигателя и системы зажигания.

Существует много возможностей расположения бокового электрода, что влияет на величину промежутка искрового разряда. Чистая искра образуется между центральным электродом и боковым, г-образной формы. При этом рабочая смесь легко попадает в промежуток между электродами, что способствует ее оптимальному воспламенению. Если кольцеобразный боковой электрод устанавливается на одном уровне с центральным, то искра может скользить над изолятором. В этом случае ее называют скользящим искровым разрядом, который позволяет сжигать наслоения и остаточный нагар на изоляторе. Улучшить эффективность воспламенения рабочей смеси можно либо увеличением длительности искрообразования, либо увеличением энергии искрообразования. Рациональной является комбинация скользящего и обычного искровых разрядов.

Рис. Типы свечей зажигания с воздушным скользящим искровым разрядом

Для снижения потребности в напряжении на свече зажигания со скользящим искровым зарядом может быть дополнительно установлен управляющий электрод. При увеличении температуры изолятора искрообразование способно происходить при меньшем напряжении. При длительном промежутке искрового разряда воспламенение улучшается как для бедной, так и для богатой смеси топлива с воздухом.

Для двигателей с впрыском топлива во впускной коллектор предпочтение отдается свече зажигания с траекторией искрового разряда, «растянутой» в камере сгорания, в то время как для двигателей с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания и послойным смесеобразованием свеча зажигания с поверхностным разрядом имеет преимущества благодаря лучшей возможности самоочищения.

При выборе подходящей для двигателя свечи зажигания важную роль играет ее калильное число, с помощью которого можно судить о тепловой нагрузке на опору изолятора. Данная температура должна быть примерно на 500 °С выше, чем температура, необходимая для самоочищения свечи от наслоений. С другой стороны, нельзя превышать максимальную температуру около 920 °С, иначе возможно возникновение калильного зажигания.

Если не достичь температуры, необходимой для самоочищения свечи, частицы топлива и масла, скапливающиеся у опоры изолятора, не будут сжигаться, и между электродами на изоляторе могут образоваться токопроводящие полосы, которые способны привести к пропускам искрообразования.

Если опора изолятора нагревается выше 920 °С, это приведет к неконтролируемому сгоранию рабочей смеси вследствие накаленной опоры изолятора во время сжатия. Мощность двигателя снижается, а свеча зажигания вследствие тепловой перегрузки может быть повреждена.

Свеча зажигания для двигателя выбирается согласно ее калильному числу. Свеча с маленьким калильным числом имеет незначительную поверхность поглощения тепла и подходит для двигателей с высокими нагрузками. Если двигатель нагружен слабо, устанавливается свеча зажигания с высоким калильным числом, имеющая большую поверхность поглощения тепла. Конструктивно калильное число свечи зажигания регулируется при ее изготовлении, например, с помощью изменения длины опоры изолятора.

Рис. Определение калильного числа свечи зажигания

При использовании комбинированного электрода, включающего электрод на никелевой основе с медным ядром, улучшается теплопроводность и вследствие этого отвод тепла от электрода.

К важным задачам при разработке свечи зажигания относится увеличение интервалов технического обслуживания. Вследствие коррозии, связанной с искровым разрядом, во время работы зазор между электродами увеличивается, а вместе с тем увеличивается и потребность в напряжении во вторичной цепи системы зажигания. При сильном износе электродов свечу зажигания следует заменить. На сегодняшний сроки службы свечей зажигания, в зависимости от их конструкции и материалов, составляют от 60000 км до 90000 км. Это достигается улучшением материала электродов и использованием большего количества боковых электродов (2, 3 или 4 боковых электрода).

Видео: Какие свечи зажигания лучше?

Свечи зажигания, устройство | Twokarburators.ru

Свеча зажигания – устройство, предназначенное для воспламенения топливной смеси, поступающей в камеры сгорания двигателя, в конце такта сжатия.

Принцип действия

Электрический ток высокого напряжения (до 40.000 В) подаётся по высоковольтным проводам от катушки зажигания, через распределитель зажигания, к свече зажигания. Между центральным электродом свечи (плюс) и её боковым электродом (минус) возникает искровой разряд. От этой искры воспламеняется топливная смесь, находящаяся в камере сгорания двигателя в конце такта сжатия.

Свечи зажигания бывают искровые, дуговые, накаливания. Нас будут интересовать искровые, применяющиеся в бензиновых двигателях внутреннего сгорания.

Расшифровка маркировки свечей зажигания отечественного производства

В качестве примера возьмём широко распространённую свечу А17ДВРМ.

А – резьба М 14 1,25

17 – калильное число

Д – длина резьбовой части 19 мм (с плоской посадочной поверхностью)

В – выступание теплового конуса изолятора свечи за торец резьбовой части корпуса

Р – встроенный помехоподавительный резистор

М – биметаллический центральный электрод

Также могут быть указаны – дата изготовления, производитель, страна изготовления.

Подробнее: «Расшифровка маркировки свечей зажигания отечественного производства».

Маркировка свечей зажигания импортного производства не имеет единой системы расшифровки. Что она означает для тех или иных свечей можно посмотреть на сайтах их производителей.

Устройство свечи зажигания

Контактный наконечник. Служит для крепления высоковольтного провода на свече.

Изолятор. Выполнен из высокопрочной алюминиево-оксидной керамики, выдерживающей температуру до 1000⁰ и электрический ток напряжением до 60.000 В. Необходим для электрической изоляции внутренних деталей свечи (центрального электрода и т. д.) от ее корпуса. То есть разделения «плюса» и «минуса». Имеет несколько кольцевых канавок в верхней части и покрытие из специальной глазури, служащих для предотвращения утечки тока. Часть изолятора со стороны камеры сгорания, выполненная в виде конуса называется тепловым конусом и может как выступать за пределы резьбовой части корпуса (горячая свеча), так и быть утопленным в него (холодная свеча).

Корпус свечи. Изготовлен из стали. Служит для вворачивания свечи в головку блока двигателя и отведения тепла от изолятора и электрода. Помимо этого он является проводником «массы» автомобиля к боковому электроду свечи.

Центральный электрод. Наконечник центрального электрода изготавливают из жаростойкого железо-никелевого сплава с сердечником из меди и других редкоземельных металлов (т. н. биметаллический электрод). Он проводит электрический ток для создания искры и является наиболее горячей частью свечи.

Боковой электрод. Изготавливается из жаропрочной стали с примесью марганца и никеля. На некоторых свечах может быть несколько боковых электродов для улучшения искрообразования. Так же существуют биметаллические боковые электроды (например, железо с медью) имеющие лучшую теплопроводность и увеличенный ресурс. Боковой электрод предназначен для обеспечения образования искры на свече зажигания между ним и центральным электродом. Выполняет роль «массы» (минуса).

Помехоподавительный резистор. Изготовлен из керамики. Служит для подавления радиопомех. Соединение резистора с центральным электродом герметизировано специальным герметиком. Имеется не на всех свечах зажигания. Например А17ДВ его нет, А17ДВР есть.

Уплотнительное кольцо. Выполнено из металла. Служит для уплотнения соединения свечи с посадочным гнездом в головке блока. Присутствует на свечах с плоской контактной поверхностью. На свечах с конусной контактной поверхностью его нет. На модели показана свеча с плоской посадочной поверхностью и уплотнительным кольцом.

Зазор между электродами свечи зажигания

Двигатель легкового автомобиля эффективно работает только при определенном зазоре между электродами свечей зажигания. Зазор в свечах зажигания должен соответствовать требованиям заводской инструкции по эксплуатации автомобиля. При меньшем зазоре искра между электродами получается короткой и слабой, сгорание топливной смеси ухудшается. При большем зазоре увеличивается напряжение, необходимое для пробивания воздушного промежутка между электродами свечи, и искры вообще может не быть или она будет, но очень слабая.

Измеряется зазор при помощи круглого щупа необходимого диаметра. Не рекомендуется применение плоского щупа, так как измерение зазора будет неточным. Объясняется это тем, что при работе свечи происходит перенос металла с одного электрода на другой. На одном электроде, со временем, образуется ямка, на другом бугорок. Поэтому для измерения зазоров подходят только круглые щупы.

Зазор между электродами свечи зажигания регулируют только подгибанием бокового электрода.

С наступлением зимы, для снижения пробивного напряжения нормальный зазор можно уменьшить на 0,1 – 0,2 мм. При прокрутке двигателя стартером в мороз, двигатель быстрее будет схватывать.

Калильное число

Тепловая характеристика свечи зажигания (способность противостоять нагреву) называется калильным числом. Для каждого типа двигателя требуется свеча зажигания с определенным калильным числом. Свечи делятся на холодные (с высоким калильным числом) и горячие (с низким калильным числом).

Калильное число определяется материалом изолятора и длиной его нижней части (у горячих свечей он более длинный). Отечественные свечи имеют показатели калильного числа от 11 до 23, зарубежные индивидуально у каждого производителя.

При неправильно подобранных свечах зажигания возможно калильное зажигание, когда топливная смесь в цилиндрах поджигается преждевременно не электрической искрой, возникающей между ее электродами, а  от раскаленного корпуса свечи. Двигатель в этом случае звенит под нагрузкой (детонация, «пальцы стучат») как при неверно выставленном угле опережения зажигания, а также продолжает некоторое время работать при выключении зажигания. Необходимо заменить свечи на более холодные.

И, наоборот, наличие постоянно возникающих черных отложений (нагар) на электродах свечей, при заведомо исправном двигателе, говорит о том, что свечи зажигания холодные и их следует заменить на более горячие.

Правильно подобранные свечи должны иметь светло-коричневый цвет в нижней части, так как температурный режим такой свечи 600-800⁰. В этом случае свеча самоочищается, масло, попавшее на нее, выгорает, нагар не образуется. Если температура ниже 600⁰ (например, при постоянном движении в городе), то свеча очень быстро покрывается нагаром, если выше 800⁰ (при движении на мощностных режимах) возникает калильное зажигание. Поэтому стоит подбирать свечи для своего двигателя согласно рекомендациям его завода-производителя.
[driwenetwork]

Проверка свечей зажигания

Выкрутите свечи и осмотрите их центральные электроды. Если они черные — топливная смесь переобогащается, если они светлые (светло-серые) — топливная смесь обеднена.

Дефектные свечи меняем. Подробнее об этом на странице «Неисправности свечей зажигания» .Применяемость свечей зажигания для разных двигателей можно посмотреть на странице  «Применяемость свечей зажигания для двигателей автомобилей ВАЗ»

Еще пять статей по электрике автомобилей ВАЗ

— Применяемость свечей зажигания на автомобилях ВАЗ

— Неисправности свечей зажигания

— Неисправности бесконтактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Порядок присоединения высоковольтных проводов к крышке трамблера на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Проверка высоковольтных проводов на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

В помощь будущему автомеханику — свечи зажигания

Устройство, назначение принцип работы свечи зажигания

Назначение свечи зажигания

Принцип действия свечи зажигания

Основные характеристики и определения свечи зажигания

Условия работы свечи зажигания

Основные параметры свечей зажигания

Устройство свечи зажигания

Маркировка свечей зажигания

Назначение свечи зажигания

Одним из важнейших элементов систем зажигания двигателей внутрен­него сгорания являются свечи. Предназначены они для воспламенения горючей смеси в цилинд­рах при помощи искрового разряда.

Искровой разряд, создаваемый системой зажигания, должен обладать энергией, необходимой для воспламенения горючей смеси на любом режиме работы двигателя при всех условиях эксплуатации.

Различаются свечи по конструкции, размерам и тепловым характеристикам (калильным числам). Они могут быть неэкранированными, если их контактная часть выступает из металлического корпуса, и экранированными, у которых контактная часть расположена внутри металлического экрана.

Искровой разряд у большинства свечей образуется непосредственно в искро­вом зазоре между электродами. 

При высоких значениях давления и температуры, возникающих в процессе работы двигателя, свечи должны надежно противостоять воздействию химиче­ски агрессивных продуктов сгорания. При этом изолятор должен выдерживать высокое электрическое напряжение.

В процессе работы из-за неполноты сгорания в пристеночной зоне на рабо­чих деталях свечи образуется нагар. Чтобы избавиться от него свечи должны самоочищать­ся, автоматически поддерживая необходимую рабочую температуру в темпера­турных пределах, обеспечивающих удаление нагара и исключающих возмож­ность калильного зажигания.

Свечи должны обеспечивать свою работоспособность в условиях с повышенными электри­ческими. механическими и химическими нагрузками. Непрерывный рост мощностей двигателей при ужесточении норм токсичности отработавших газов предъявляет к свечам все более жесткие требования по надежности и долговечности.

От совершенства конструкции, качества изготовления и правильности подбо­ра свечи к двигателю сильно зависят его пусковые свойства, надежность, мощность, топливная экономичность, а также токсичность отработавших газов.

В свою очередь, работоспособность свечи зависит от ее соответствия двига­телю по конструкции, основным размерам, величине искрового зазора и тепло­вой характеристике. Решающее влияние на надежность и долговечность свечи оказывает техническое состояние двигателя, характер и условия эксплуатации, качество топлива и моторного масла.

Принцип действия свечи зажигания

Газы и их смеси являются идеальными изоляторами. Но при приложении к электродам свечи достаточно высокого напряжения происходит пробой газа, и в искровом зазоре образуется ионизированный канал, проводящий электри­ческий ток.

Явление пробоя газа высоким напряжением обусловлено тем, что случайные электроны, появление которых вызвано проникающим ионизирующим  излучением, под воздействием электромагнитного поля получают ускорение в сторону положительного электрода.

При столкновении с молекулами газа про­исходит цепная реакция ионизации, газ становится проводником, и образуется проводящий канал.

Это явление называется пробоем, первой фазой существова­ния искры.

После пробоя электрическое сопротивление канала стремится к нулю, сила тока увеличивается до сотен ампер, а напряжение уменьшается.

Первона­чально процесс протекает в очень узкой зоне, но вследствие быстрого нарастания температуры канал расширяется со сверхзвуковой скоростью. При этом образу­ется ударная волна, воспринимаемая на слух как характерный треск, создаваемый искрой.

Протекание сильного тока приводит к появлению электрической дуги, и температура в канале разряда при определенных условиях может достиг­нуть величины до 6000 К.

Скорость расширения проводящего канала стабили­зируется. а затем уменьшается до нормальной скорости распространения пла­мени.

При силе тока ниже 100 мА возникает тлеющий разряд, и температура уменьшается до 3000 К.

По мере убывания энергии, запасенной во вторичной цепи системы зажигания, искровой разряд угасает.

Тлеющий разряд более продолжителен, чем дуговой, и плазма разряда может перемещаться относительно электродов свечи с потоком смеси газов в цилиндре, возникающим вследствие движения поршня. Эффективная длина искры возрастает, а напряжение разряда увеличивается.

Если напряжение оказывается недостаточ­ным для поддержания искры, появляется вероятность ее угасания и повторного возникновения. Из-за остаточной ионизации в искровом зазоре повторная искра возникает при значительно меньшем напряжении, она по целому ряду причин менее эффективна для воспламенения.

В горючей смеси невозможно разделить процессы образования искрового разряда и воспламенения. Уже на этапе пробоя можно обнаружить продукты химических реакций горения. Эффективность первичного очага воспламенения определяется энергией искрового разряда и дополнительной энергией химических реакций горения.

Если скорость расширения плазмы разряда превышает скорость распро­странения пламени, большее значение имеет энергия искры. Когда скорость расширения канала уменьшается, большее значение приобретает энергия химических реакций.

Основные характеристики и определения свечи зажигания

Верхний температурный предел те­пловой характеристики — величи­на, равная рабочей температуре свечи, при которой возникает ка­лильное зажигание.

«Горячая» или «холодная» свечи — при прочих равных условиях имею­щие соответственно большую или меньшую рабочую температуру.

Детонация — аномальный процесс сгорания, имеющий взрывной ха­рактер с резким местным повыше­нием температуры и образованием ударной волны. Сопровождается звонким металлическим стуком, вызванным вибрацией деталей двигателя.

Искрообразование — возникновение искрового разряда в искровом за­зоре свечи в период от пробоя до угасания.

Искровая свеча зажигания (свеча зажигания, свеча) — электриче­ский ввод в комбинации с искро­вым разрядником, предназначен­ный для воспламенения горючей смеси в цилиндре двигателя при помощи искрового разряда в зазо­ре между электродами.

Искровой зазор — промежуток между изолированным центральным элек­тродом и боковым электродом -массы».

Искровой разряд (электрическая искра, искра) — нестационарный электрический разряд в газе, воз­никающий в электрическом поле.

Калильное зажигание — воспламене­ние горючей смеси, вызванное от­дельными перегретыми участками поверхностей выпускного клапана, поршня, цилиндра или свечи.

Калильное число свечи — условная величина, численно равная средне­му индикаторному давлению в ци­линдре двигателя испытательной установки, при котором появляется калильное зажигание.

Контактная часть свечи — элементы со стороны высоковольтного про­вода: головка изолятора, контакт­ная головка и контактная гайка.

Нагар — образовавшиеся на поверхно­сти рабочей части свечи продукты неполного сгорания.

Нижний температурный предел те­пловой характеристики — величи­на, равная температуре рабочей части свечи, при которой нагар вы­горает.

Работоспособность свечи — обеспече­ние бесперебойного новообразова­ния и герметичности в условиях, пре­дусмотренных нормативно-техниче­ской документацией и стандартами.

Рабочая камера свечи — полость, образуемая внутренней поверхно­стью корпуса и наружной поверхно­стью теплового конуса изолятора, сообщающаяся с камерой сгора­ния двигателя.

Рабочая температура свечи — тем­пература рабочей части свечи на данном режиме работы двигателя.

Рабочая часть свечи — элементы, расположенные непосредственно в камере сгорания: тепловой конус изолятора, торец центрального электрода и боковой электрод.

Тепловой конус изолятора (юбка изолятора) — часть изолятора, расположенная в рабочей каме­ре свечи, воспринимающая своей поверхностью поток тепла от пламени и раскаленных сгоревших газов.

Тепловая характеристика свечи — зависимость рабочей температу­ры свечи от режимов работы дви­гателя.

Цоколь свечи — часть корпуса с резь­бой, предназначенная для уста­новки свечи в двигателе и для связи электрической цепи высоко­го напряжения системы зажигания с «массой».

Шунтирование системы зажига­ния — короткое замыкание высоко­вольтной цепи системы зажигания на «массу» при утечке тока по нага­ру на поверхности теплового кону­са изолятора и (или) по токопро­водящему мостику в искровом зазоре.

Электропроводный (токопроводя­щий) мостик — нагар, частично или полностью заполняющий искровой зазор, обладающий проводи­мостью и создающий электриче­скую цепь, замыкающую изолиро­ванный

Условия работы свечи зажигания

Современные поршневые двигатели внутреннего сгорания работают по четы­рехтактному или двухтактному рабочему циклу.

Автомобильные двигатели, за ред­ким исключением, работают по четырехтактному циклу, осуществляемому за два полных оборота коленчатого вала и четыре хода поршня. Двигатели различного назначения особо малого рабочего объема работают по двухтактному циклу, осу­ществляемому за один оборот коленчатого вала и два хода поршня.

В процессе работы двигателя на свечи воздействуют переменные электриче­ские, тепловые, механические и химические нагрузки с частотой, пропорцио­нальной частоте вращения коленчатого вала. Нагрузка на свечу при работе на двухтактном двигателе по меньшей мере вдвое больше, чем на четырехтактном, что существенно уменьшает срок ее службы.

Тепловые нагрузки.

Свечу устанавливают в головке блока цилиндров так, что ее рабочая часть находится в камере сгорания, а контактная — в подкапотном пространстве. Температура газов в камере сгорания изменяется от нескольких десятков градусов Цельсия на впуске до двух-трех тысяч при сгорании. Темпера­тура под капотом автомобиля может достигать 150°С.

На многих автомобилях, и тем более мотоциклах, не исключена возможность попадания воды на свечу, особенно при мойке, что может привести к поврежде­нию изолятора.

Из-за неравномерности нагрева температура 8 различных сечениях свечи мо­жет отличаться на сотни градусов, что приводит к тепловым напряжениям и дефор­мациям. Это усугубляется тем, что изолятор и металлические детали значительно отличаются по величине коэффициента термического расширения.

Механические нагрузки.

Давление в цилиндре двигателя изменяется от давления ниже атмосферного на впуске до 50 кгс/см2 и выше при сгорании. При этом свечи дополнительно подвергаются вибрационным нагрузкам.

Химические нагрузки.

При сгорании образуется целый «букет» химически активных веществ, способных вызвать окисление даже весьма стойких материа­лов, тем более что рабочая часть изолятора и электродов может иметь рабочую температуру до 900°С.

Электрические нагрузки.

При искрообразовании, длительность которого может составлять до 3мс, изолятор свечи оказывается под воздействием им­пульса высокого напряжения, максимальное значение которого зависит от дав­ления и температуры в камере сгорания и величины искрового зазора. В неко­торых случаях напряжение может достигать 20-25 кВ (амплитудное значение).

Некоторые типы систем зажигания могут создавать напряжение значительно выше, но его ограничивает пробивное напряжение искрового зазора или напря­жение поверхностного перекрытия изолятора.

В дуговой фазе разряда протекание сильного тока приводит к появлению го­рячих катодных пятен на электроде. Электрическая дуга не может существовать без электронов, излучаемых горячими катодными пятнами. Температура пятен достигает 3000К, что выше температуры плавления любого материала электро­дов. Это приводит к неизбежному микроскопическому испарению материала электрода с каждой новой искрой. Скорость электрической эрозии при прочих равных условиях пропорциональна энергии искрового разряда и температуре электрода.

Отклонения от нормального процесса сгорания

Нормальное сгорание рабочей смеси происходит со скоростью нескольких десятков метров в секунду и сопровождается относительно плавным нарастани­ем температуры и давления в цилиндре двигателя. В результате искрового зажи­гания образуется первичный очаг воспламенения, затем формируется фронт пламени, который быстро распространяется по всему объему камеры сгорания. Несгоревшее топливо догорает уже за фронтом пламени, в пристеночных зонах, в зазорах между поршнем и цилиндром.

При некоторых условиях нормальный процесс сгорания может нарушаться, что отражается на надежности и сроке службы свечи. К таким нарушениям мож­но отнести следующие.

Пропуски воспламенения.

Могут возникнуть из-за переобеднения горючей смеси, пропусков искрообразования или недостаточной энергии искры. При этом усиливается процесс образования нагара на изоляторе и электродах.

Калильное зажигание.

Различают преждевременное, до появления искры, сопровождающее появление искры и запаздывающее, возникающее после воспламенения горючей смеси, вызванное перегретыми участками поверхностей выпускного клапана, поршня, цилиндра или свечи.

Преждевременное воспламе­нение может быть вызвано тлеющими частицами нагара.

При преждевременном калильном зажигании самопроизвольно увеличивается угол опережения зажига­ния. Это приводит к росту скорости нарастания давления и температуры, увели­чивается их максимальное значение, детали двигателя перегреваются и угол опережения зажигания еще больше увеличивается. Процесс принимает ускоря­ющийся характер до момента, когда угол опережения зажигания станет таким, что мощность двигателя начнет стремительно падать.

При калильном зажигании вероятны повреждения выпускного клапана, поршня, поршневых колец, поверхности цилиндра и прокладки головки блока цилиндров. У свечи могут полностью или частично сгореть электроды, а в некоторых случаях может даже оплавиться изолятор.

Детонация.

Это явление возникает при недостаточной детонационной стойкости топлива в наиболее удаленном от свечи месте у горячих поверхно­стей, в результате сжатия еще не сгоревшей горючей смеси основным фронтом пламени.

Ударные волны при детонации распространяются со скоростью 1500-2500 м/с, что превышает скорость звука. Они многократно отражаются от стенок и вызывают вибрацию и локальный перегрев цилиндра, поршня, клапанов и свечи. Возможны повреждения, как при калильном зажигании, так как перегретые детали становятся неспособными выдерживать возросшую нагрузку. На изоляторе свечи могут образоваться сколы и трещины, электро­ды могут оплавиться и даже полностью выгореть.

Характерными признаками детонации являются металлические стуки, вибрация и потеря мощности двига­теля, увеличение расхода топлива и иногда появление черного дыма из выпуск­ной трубы.

Особенностью детонации является некоторая задержка по времени от момента наступления необходимых условий до ее возникновения. Задержка необходима для образования активных веществ, способствующих возникновению взрывного процесса. В связи с этим детонация более вероятна при относительно небольших оборотах коленчатого вала и полной нагрузке.

Наиболее вероятен выход на этот режим при движении автомобиля на подьеме при полностью нажатой педали газа. Если при этом мощность двигателя оказывается недостаточной, скорость автомобиля и частота вращения коленчатого вала уменьшаются. При недостаточ­ном в данных условиях октановом числе топлива возникает детонация, сопровож­даемая звонким металлическим стуком.

Для устранения детонации достаточно перейти на пониженную передачу и увеличить обороты двигателя.

Безусловным является требование использовать только топливо, соответст­вующее двигателю по октановому числу.

Дизелинг.

В некоторых случаях возникает крайне неравномерная неуправляе­мая работа бензинового двигателя с выключенным зажиганием при очень малой частоте вращения коленчатого вала. Это явление возникает из-за самовоспла­менения горючей смеси при сжатии, подобно тому, как это происходит в дизелях. В русской технической литературе «дизелинг» является сравнительно новым тер­мином, взятым из английского языка (dieseling).

На двигателях, преимущественно карбюраторных, где не исключена воз­можность подачи топлива в цилиндр при выключенном зажигании, дизе­линг возникает при попытке остановить двигатель. При выключении зажигания двигатель продолжает работать с очень малыми оборотами и крайне неравно­мерно. Это может продолжаться несколько секунд, иногда дольше, затем двига­тель самопроизвольно останавливается. Объяснять это явление калильным за­жиганием от перегретой свечи было бы неправильно, она тут ни при чем.

Причина дизелинга — в особенностях конструкции камеры сгорания и в каче­стве топлива (то есть дизелинг наступает при низкой стойкости топлива к само­воспламенению при сжатии). Свечи не могут являться причиной этого явления, так как их температура при малых оборотах явно недостаточна для воспламене­ния горючей смеси. Калильное зажигание возникает при температуре электро­дов и изолятора 850-900°С, такой величины она может достигнуть только при работе двигателя с максимальной мощностью. При остановке двигателя темпе­ратура этих деталей не превышает 350°С. Свеча в этих условиях не причина, а скорее «жертва», так как из-за неполноты сгорания усиливается процесс обра­зования нагара.

Качество топлива и моторного масла

Для обеспечения нормальной работы свечей автомобильные бензины долж­ны иметь достаточную детонационную стойкость, минимальное коррозионное воздействие и не иметь склонности к отложениям.

Детонационная стойкость топлива зависит от его химического состава и структу­ры углеводородов, полученных при переработке нефти. Способность сопротив­ляться появлению детонации зависит от молекулярной массы — чем она выше, тем ниже стойкость топлива к детонации и наоборот. Стойкость бензина к детонации, так называемое октановое число, определяется в лабораторных условиях моторным и исследовательским методом на специальной моторной установке, путем сравнения стойкости испытуемого бензина и изооктана в смеси с гептаном. Октановое число изооктана принимают равным 100. Добавка гептана, нестойкого к детонации, снижает октановое число смеси.

Промышленное производство бензина включает первичную и вторичную перера­ботку нефти с последующим смешением различных компонентов для получения необходимых свойств.

При первичной переработке нефти (прямой перегонке) получают 10-25% бензина невысокого качества с октановым числом 40-50. При вторичной переработке неф­ти на крупных нефтеперерабатывающих заводах ее подвергают сложной технологи­ческой обработке с целью расщепления крупных молекул на мелкие, стабилизации химического состава и удаления вредных примесей, особенно серы. Выход бензи­на увеличивается до 60 %. Затем, путем смешения продуктов первичной и вторич­ной переработки нефти с добавлением различных присадок получают товарные бензины. Автомобильные бензины одной мархи, производимые на разных предпри­ятиях, в связи с разницей в технологии, имеют несколько различные составы.

Для повышения октанового числа в бензин добавляют антидетонаторы — хи­мические соединения, подавляющие детонацию. Для удаления из камеры сгора­ния продуктов сгорания при применении антидетонационных присадок в топливо добавляют так называемые выносители — химические вещества, способствую­щие удалению продуктов сгорания. Тем не менее, условия работы свечи при ис­пользовании антидетонаторов существенно ухудшаются.

Полностью удалить продукты сгорания не удается, и на электродах и тепло­вом конусе изолятора свечи образуется нагар. Под воздействием температуры эти отложения могут стать электропроводящими и вызвать частичный или пол­ный отказ 8 искрообразовании.

Небольшие фирмы получают высокооктановые бензины АИ-95 и АИ-98 путем добавки в бензины АИ-92 и АИ-95 до 12-15% метил-трет-бутилового эфира, при этом бензин имеет необходимое качество. Достаточно широко используются раз­личные железосодержащие антидетонаторы и традиционный антидетонатор на ос­нове тетраэтилсвинца (ТЭС). В бензин добавляют краситель, так как ТЭС ядовит.

К сожалению, недобросовестные производители изготавливают суррогатный бензин из низкооктановых бензинов, добавляя антидетонационные присадки свыше действующих норм.

Сверхнормативное использование (более 37 мг Fe/л) содержащих железо антидетонаторов, например ФерРоз, ФК-4 или АПК вызывает отложение токо­проводящего нагара красного цвета на свечах. Этот нагар практически невоз­можно удалить, он приводит к полному и необратимому их отказу.

Коррозионное воздействие бензина определяется содержанием кислот, щело­чей и сернистых соединений. Сильным коррозионным воздействием на металлы обладают минеральные кислоты и щелочи, их наличие в бензинах недопустимо. Сернистые соединения обладают высокой коррозионной активностью и способст­вуют образованию нагара, однако полностью избавиться от них непросто, особен­но при переработке сернистой нефти.

Большинство моторных масел имеют нефтяное происхождение и содержат присадки: противостоящие износу, стабилизирующие, антикоррозионные, мою­щие и т. д. При сгорании масла, попавшего в камеру сгорания, образуются зольные остатки, которые, как и продукты неполного сгорания топлива, могут образовывать нагар на свечах.

Образование нагара и самоочищение

Нагар на свече — это твердая углеродистая масса с шероховатой поверхностью, образующаяся при температуре поверхности 200°С и выше. Свойства, внешний вид и цвет нагара зависят от условий его образования, состава топлива и моторно­го масла. В некоторых случаях, особенно на двухтактных двигателях, нагар может образовать в искровом зазоре электропроводный мостик и вызвать короткое замы­кание во вторичной цепи системы зажигания.

И в том, и в другом случае происхо­дит частичное или полное прекращение искрообразования.

Если свечу очистить от нагара, то ее работоспособность восстанавливается. Поэтому одно из важней­ших требований к свече — способность самоочищаться от нагара. Во многом степень совершенства ее конструкции определяется именно этим свойством.

Удаление нагара, если в продуктах сгорания нет несгораемых веществ, проис­ходит при температуре 300-350°С — это нижний температурный предел работо­способности свечи.

Эффективность самоочищения от нагара зависит от того, как быстро тепловой конус изолятора нагреется до этой температуры после пуска двигателя. С этой точки зрения длину теплового конуса изолятора необходимо выполнять как можно большей, а сам тепловой конус целесообразно выдвигать в камеру сгорания.

То же самое требуется для предотвращения утечек тока и соот­ветственно для снижения потерь энергии зажигания.

Тепловая характеристика

Тепловая характеристика свечи — это зависимость температуры теплового конуса изолятора или центрального электрода от режима работы двигателя.

Различие в тепловых характеристиках свечей достигают в основном за счет изменения длины теплового конуса изолятора.

Удлинение теплового конуса изолятора приводит к увеличению подвода тепла в свечу и к росту ее рабочей температуры. Максимальное значение температуры не может превышать

1,2,3

Будова автомобіля ходова частина — Лечение суставов

Ходова частина сучасної колісної машини складається з наступних частин: несучої системи (рама, балки мостів), підвіски і рушія (колеса, шини).

Всі навантаження, діючі на колісну машину, передаються на несучу систему. Це маси агрегатів і вантажу, зусилля від пружних елементів підвісок, сили, що виникають при коливаннях, розгоні, гальмуванні і повороті машин і т.д.

Тому несуча система машини повинна бути при мінімальній масі жорсткою, міцною і довговічною.

По конструкції несучі системи підрозділяють на:

— рамні,

— корпусні,

— кузовні.

На військових автомобілях ГАЗ-66, ЗІЛ-131, Урал-375Д і ін. переважно застосовуються рамні несучі системи. Бойові колісні машини і спеціальні автомобілі мають корпусну або комбіновану несучі системи.

Рамні несучі системи розрізняють лонжеронні і центральні.

Балки мостів при залежній підвісці коліс машини є проміжними елементами ходової частини між колесами і рамою (корпусом). Балки мостів через підвіску підтримують раму (корпус) машини і передають вертикальні навантаження від неї на колеса, а від коліс на раму — штовхаючі і гальмівні зусилля.

Усередині порожнистої балки моста спеціальної конструкції розташовуються механізми трансмісії машини (головна передача, диференціал, напівосі).

Підвіска — сукупність деталей і пристроїв, що пов’язують колеса (мости) з корпусом (рамою) колісної машини.

Призначення підвіски полягає в передачі і розподілі ваги машини між колесами, в передачі сил і моментів, діючих на колеса і корпус (раму), в пом’якшенні динамічних навантажень і в придаванні коливанням корпусу бажаного характеру.

Підвіска машини складається з:

— пружного елементу

— амортизаторів

— направляючого пристрою.

Пружний елемент підвіски зменшує дію вертикальних динамічних навантажень на корпус, одночасно наявність пружного елементу приводить до появи коливань корпусу.

Амортизатори сприяють швидкому гасінню коливань корпусу і доданню цим коливанням бажаного характеру.

Направляючий пристрій передає подовжні і поперечні сили від коліс на корпус і визначає характер переміщення коліс щодо корпусу.

Колісний рушій є системою змонтованих на шасі коліс, за допомогою яких здійснюється рух машини.

Кожне колесо рушія складається з обода, ступиці, що сполучаються диском або спицями, і пневматичної шини.

Через колісний рушій машина взаємодіє з дорогою (грунтом).

Рушій призначений для створення тягових зусиль, необхідних для руху машини, для передачі вертикальних навантажень від машини на грунт, забезпечення повороту і гальмування машини. Крім того, шини коліс, будучи пружним елементом, покращують плавність ходу машини.

Від конструкції рушія залежать різні експлуатаційно-технічні якості машин. Наприклад, при збільшенні діаметру коліс підвищується прохідність, але можуть знизитися стійкість і компонувальні показники машини. При зниженні тиску повітря в шинах на твердих нерівних дорогах підвищується плавність ходу, але збільшується витрата палива.

Колісний рушій характеризується числом коліс і схемою їх розміщення, розмірами і типом коліс.

Source: studopedia.org

Почитайте еще:

§5.2. Підвіска

Підвіска автомобіля забезпечує пружний зв’язок рами або кузова з мостами й колесами, пом’якшує удари, що сприймаються ними, а також поштовхи під час їзди по нерівностях дороги. Пружні властивості підвіски зумовлені застосуванням пружного елемента. Робота підвіски ґрунтується на перетворенні енергії удару в разі наїзду колеса на нерівність дороги в переміщення пружного елемента підвіски, внаслідок чого сила удару, що передається на кузов, зменшується й підвищується плавність ходу автомобіля.

За характером взаємодії коліс і кузова під час руху автомобіля всі підвіски поділяють на: • залежні; • незалежні.

Залежна підвіска (рис. 5.3, а) забезпечує жорсткий зв’язок між лівим І правим колесом, у результаті чого переміщення одного з них у поперечній площині передається іншому й спричинює нахил кузова.

Незалежна підвіска (рис. 5.3, б) характеризується відсутністю жорсткого зв’язку між колесами одного моста. Кожне колесо підвішена до кузова незалежно від іншого колеса. В результаті при наїзді одним колесом на нерівності дороги коливання його не передаються Іншому колесу, зменшується нахил кузова й підвищується в цілому стійкість автомобіля під час руху.

Підвіска автомобіля складається з таких пристроїв: • пружного елемента; • напрямного пристрою; • гасильного елемента.

Як пружний елемент у підвісках використовують металеві листові ресори, циліндричні пружини, торс іони (стержні, що працюють на скручування). Неметалеві пружні елементи забезпечують пружні властивості підвіски за рахунок пружності гуми, стисненого повітря або рідини; вони менш поширені, ніж металеві. Іноді в підвісках застосовують комбіновані пружні елементи, які складаються з металевих і неметалевих елементів.

Напрямний пристрій підвіски передає штовхальні, гальмівні й бокові зусилля від коліс на раму або корпус автомобіля. В разі пружинної підвіски за напрямний пристрій правлять важелі й штанги підвіски. В ресорній підвісці сама листова ресора передає поздовжні й бокові зусилля, завдяки чому конструкція підвіски спрощується.

Гасильний елемент підвіски призначається для гасіння коливань кузова й коліс у разі наїзду на перешкоди й називається амортизатором (див. § 5.3). На автомобілях застосовують рідинні амортизатори. Принцип їхньої дії полягає в перетворенні енергії коливань унаслідок рідинного тертя на теплову енергію з наступним її розсіюванням.

Кути встановлення передніх коліс автомобіля. Передні керовані колеса автомобіля за будь-якої конструкції моста й підвіски встановлюються з певними кутами нахилу у вертикальній і горизонтальній площинах для зменшення опору рухові, а також спрацювання шин і витрати палива.

Кут а. розвалу керованих коліс (рис. 5.4, а) утворюється між площиною колеса та вертикальною площиною, паралельною поздовжній осі автомобіля. Якщо колесо відхилене назовні, кут розвалу вважають додатним, а в разі зворотного нахилу — від’ємним. Для нормальної роботи керованого колеса кут розвалу завжди має бути додатним, завдяки чому зменшуються зусилля на поворот керованих коліс, що полегшує керування автомобілем.

Установлюючи керовані колеса, передбачають також кут (3 нахилу осі шворня в поперечній площині й кут у нахилу осі шворня в поздовжній площині (рис. 5.4, б), що забезпечує повертання коліс до прямолінійного руху після повороту. Завдяки правильному встановленню кутів р і у підвищуються маневреність і стійкість автомобіля, а також накат і термін служби шин.

У разі встановлення передніх коліс із розвалом вони намагаються котитися в бік від автомобіля по дузі навколо певної точки. Але оскільки колеса жорстко зв’язані між собою балкою переднього моста, вони мають котитися з боковим проковзуванням. Щоб уникнути цього, колеса встановлюють під певним кутом до поздовжньої осі, тобто зі сходженням.

Сходження керованих коліс — це різниця між відстанями А і Б (рис. 5.4, е), яку вимірюють по внутрішніх поверхнях боковий шин у середній площині спереду і ззаду кожного колеса. Ця різниця може

коливатися в межах 2…10 мм. Сходження залежить від кутів розвалу й нахилу шворня коліс. Під час експлуатації автомобілів усі ці кути, а також сходження керованих коліс слід старанно регулювати. Встановлення коліс із правильним розвалом і сходженням забезпечує прямолінійне кочення, що безпосередньо впливає на термін служби шин і витрату палива.

У вантажних автомобілях конструкцією передбачено регулювання тільки сходження коліс, а в більшості легкових автомобілів регулюються всі параметри встановлення керованих коліс (табл. 5.1).

Таблиця 5.1 Параметри встановлення керованих коліс

Будова незалежної підвіски. За пружний елемент підвіски автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 5.5) править спіральна циліндрична пружина Я яка спирається на нижні важелі 8 і через них передає навантаження від маси автомобіля на стояк 5 і далі через закріплений у ній шворінь 6 на поворотну цапфу 7. Верхній кінець стояка 5 шарнірно з’єднується з верхніми важелями 3, Нижні й верхні важелі, в свою чергу, шарнірно з’єднані з поперечною балкою /, яку жорстко прикріплено до підрамника. Всередині пружини встановлено телескопічний амортизатор 2. Шток амортизатора через гумові подушки кріпиться до кронштейна кузова, а циліндр амортизатора через опорну чашку пружини шарнірно з’єднаний з нижніми важелями.

Для зменшення нахилу кузова під час поворотів автомобіля призначається стабілізатор поперечної стійкості 10. Кінці його за допомогою стояка з’єднуються з опорною чашкою пружини, а середня частина кріпиться до поперечної балки підрамника. Якщо виникає боковий крен кузова, то стержень стабілізатора закручується й силою пружності намагається виправити положення кузова. Максимальний хід підвіски обмежується гумовими буферами стискання 4.

Будова залежної підвіски. Як пружні елементи підвіски автомобілів ГАЗ-53А та ЗИЛ-130 використано поздовжні напівеліптичні ресори, що працюють разом із гідравлічними амортизаторами. Підвіска передніх коліс має дві ресори, а задню підвіску обладнано ще дj

датковими ресорами, встановленими на основних ресорах у верхній частині.

Ресора передньої підвіски автомобіля ГАЗ-53А (рис. 5.6, а) складається з пакета пружних сталевих штаб (листів) різної довжини, стягнутих хомутами й прикріплених до балки переднього моста двома стрем’янками. До лонжерона рами кінці здвоєного корінного листа 2 ресори прикріплено за допомогою переднього 1 і заднього З кронштейнів. Усередині кронштейнів затиснуто гумові подушки, які охоплюють кінці ресор. Передній кінець ресори має торцеве потовщення в передньому кронштейні, а задній кінець її в разі прогинання може переміщуватися в поздовжньому напрямі в гумовій подушці кронштейна. Цим забезпечується вертикальний хід підвіски.

Ресора задньої підвіски автомобіля ЗИЛ-130 (рис. 5.6, 6} також кріпиться до лонжерона рами за допомогою переднього й заднього кронштейнів. Проте з’єднання кінців ресори з кронштейнами виконано інакше, ніж на автомобілі ГАЗ-53А. Передній кінець ресори болтом і стрем’янкою з’єднано зі знімним вушком 4, яке за допомогою пальця 5 прикріплено до переднього кронштейна. Таким чином забезпечується шарнірне з’єднання ресори з рамою, потрібне для передавання поздовжніх зусиль. У разі прогинання ресори її задній кінець може вільно перемішуватися в поздовжньому напрямі між опорними сухарями 8 і втулками в кронштейні 3.

На верхню частину основної ресори за допомогою двох стрем’янок 6 закріплено додаткову ресору 7, кінці якої розміщено біля опорних кронштейнів. У навантаженому стані кінці додаткової ресори впираються в опорні кронштейни, й вона сприймає навантаження разом з основною ресорою (без навантаження додаткові ресори не працюють).

На легкових автомобілях з ресорною підвіскою додаткові ресори практично не застосовують.

§ 5.1 1. З яких основних елементів складається ходова частина автомобіля?

2. Які рами застосовуються на вантажних і легкових автомобілях?

3. Яке призначення переднього моста?

4. Які є конструкції балок заднього моста?

§ 5.2 5. Яке призначення підвіски автомобіля та з яких пристроїв вона складається?

6. Які пружні елементи використовуються в підвісках?

7. У чому полягає перевага незалежної підвіски коліс і як вона працює?

8. Що таке кут розвалу передніх коліс і для чого він установлюється?

9. Для чого встановлюють поздовжній і поперечний кути нахилу поворотного стояка передньої підвіски?

10. Що таке сходження керованих коліс?

11. Яку будову має задня підвіска автомобіля?

§ 5.3 12. Яке призначення амортизаторів?

13. Як працює телескопічний амортизатор?

§ 5.4 14. Як класифікуються колеса за призначенням?

15. З яких основних частин складається автомобільне колесо?

16. Які колеса застосовуються на вантажних і легкових автомобілях?

§ 5.5 17. Із чого складається автомобільна шина?

18. Яка будова покришки?

19. Які бувають шини?

20. Які дані входять до позначення й маркування шин?

21. Який порядок монтажу шин?

22. Яка послідовність демонтажу шин?

23 Як працює система централізованого регулювання тиску повітря в шинах?

§ 5.6 24. Які причини биття передніх коліс і як усунути цю несправність?

25. Як здійснити балансування коліс безпосередньо на автомобілі?

26. У чому полягає догляд за шинами та яка періодичність переставляння коліс?

27. Які причини відведення автомобілів у бік під час руху?

28. Який характер спрацювання шин у разі неправильного регулювання кутів установлення передніх коліс?

29. Як перевірити справність амортизаторів?

МЕХАНІЗМИ КЕРУВАННЯ

§ 6.1. РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ

Рульове керування призначається для зміни напряму руху автомобіля повертанням передніх керованих коліс і складається з рульового механізму та рульового привода. На вантажних автомобілях великої вантажопідйомності в рульовому керуванні застосовують підсилювач, який полегшує керування автомобілем, зменшує поштовхи на рульове колесо й підвищує безпеку руху.

Рульовий механізм перетворює обертання рульового колеса на поступальне переміщення тяг привода, що повертає керовані колеса. При цьому зусилля, що передається водієм від рульового колеса до коліс, які повертаються, зростає в багато разів.

Рульовий привад разом із рульовим механізмом передає керуюче зусилля від водія безпосередньо до коліс і забезпечує цим поворот керованих коліс на заданий кут.

Щоб здійснився поворот без бічного ковзання коліс, усі вони повинні котитися по дугах різної довжини, описаних із центра повороту 0 (рис. 6.1). При цьому передні керовані колеса мають повертатися на різні кути: внутрішнє щодо центра повороту колесо — на кут а_п, зовнішнє — на менший кут а₃. Це забезпечується з’єднанням тяг і важелів рульового привода у формі трапеції. Основу трапеції становить балка 1 переднього моста автомобіля, сторони — лівий 4та правий 2 поворотні важелі, а вершину трапеції утворює поперечна тяга 3, яка з’єднується з важелями шарнірно. До важелів 4 і 2 жорстко прикріплені поворотні цапфи 5 коліс.

Один із поворотних важелів, найчастіше лівий 4, зв’язаний із рульовим механізмом через поздовжню тягу 6. Отже, коли приводиться в дію рульовий механізм, поздовжня тяга, переміщуючись уперед або назад, спричинює повертання обох коліс на різні кути відповідно до схеми повороту.

Розташування й взаємодію деталей рульового керування, що не має підсилювача, можна розглянути на схемі рис. 6.2, а. Тут рульо

вий механізм складається з рульового колеса 3, рульового вала 2 та рульової передачі /, утвореної зачепленням черв’ячної шестірні (черв’яка) із зубчастим стопором, на вал якого кріпиться сошка 9 рульового привода. Сошка та решта деталей рульового керування — поздовжня тяга 8, верхній важіль /лівої поворотної цапфи, нижні важелі 5 лівої та правої поворотних цапф, поперечна тяга 6 — становлять рульовий привод.

Керовані колеса повертаються, коли обертається рульове колесо 3, яке через вал 2 передає обертання рульовій передачі 1. При цьому черв’як передачі, що перебуває в зачепленні з сектором, починає переміщувати сектор угору або вниз по своїй нарізці. Вал сектора починає обертатися й відхиляє сошку 9, яку верхнім кінцем насаджено на ту частину вала сектора, що виступає. Відхилення сошки передається поздовжній тязі 8, що переміщується вздовж своєї осі. Поздовжня тяга <? зв’язана через верхній важіль 7із поворотною цап-фою 4, тому її переміщення спричинює повертання лівої поворотної цапфи. Від неї зусилля повертання через нижні важелі 5 і поперечну тягу 6 передається правій цапфі. Таким чином обидва колеса повертаються.

Керовані колеса повертаються рульовим керуванням на обмежений кут, що дорівнює 28…35 °. Обмеження вводиться для того, щоб під час повертання виключити зачіпання колесами деталей підвіски або кузова автомобіля.

Конструкція рульового керування визначається типом підвіски керованих коліс: коли підвіска передніх коліс залежна, в принципі зберігається схема рульового керування, наведена на рис. 6.2, а; в разі незалежної підвіски (рис. 6.2, б) рульовий привод дещо ускладнюється.

Рульовий механізм забезпечує повертання керованих коліс з невеликим зусиллям на рульовому колесі. Цього можна досягти збільшенням передаточного числа рульового механізму. Однак передаточне число обмежене частотою обертання рульового колеса. Якщо вибрати передаточне число з кількістю обертів рульового колеса понад 2—3, то істотно збільшується час, потрібний на повертання автомобіля, а це недопустимо за умовами руху. Тому передаточне число в рульових механізмах беруть у межах 20—30, а для зменшення зусилля на рульовому колесі в рульовий механізм або привод умонтовують підсилювач. Обмеження передаточного числа рульового механізму пов’язане також із властивістю оборотності, тобто здатністю передавати зворотне обертання через механізм на рульове колесо. В разі великих передаточних чисел збільшується тертя в зачепленнях механізму, властивість оборотності зникає, й самоповертання керованих коліс після повернення в прямолінійне положення виявляється неможливим.

Рульові механізми залежно від типу рульової переда-ч і бувають: » черв’ячні; • гвинтові; • шестеренчасті.

У черв’ячному рульовому механізмі (з передачею типу черв’як—ролик} за ведучу ланку править черв’як, який закріплено на рульовому валу, а ролик установлено на роликовому підшипнику на одному валу із сошкою. Щоб у разі великого кута повороту черв’яка зачеплення було повним, нарізку черв’яка виконують по дузі кола — глобоїду. Такий черв’як називають глобогдним.

У гвинтовому рульовому механізмі обертання гвинта, зв’язаного з рульовим валом, передається гайці, яка закінчується рейкою, зачепленою із зубчастим сектором. Сектор установлено на одному валу із сошкою. Такий рульовий механізм утворений рульовою передачею типу гвинт—гайка—сектор.

У шестеренчастих рульових механізмах рульова передача утворюється циліндричними або конічними шестернями. До них належить також передача типу шестірня—рейка, в якій циліндрична шестірня зв’язана з рульовим валом, а рейка, зачеплена із зуб’ями шестірні, править за поперечну тягу.

Рейкові передачі й передачі типу черв’як—ролик як такі, що забезпечують порівняно невелике передаточне число, застосовують переважно на легкових автомобілях. Для вантажних автомобілів використовують рульові передачі типу черв’як—сектор і гвинт—гайка—сектор, обладнані або вмонтованими в механізм підсилювачами, або підсилювачами, винесеними в рульовий привод.

Конструкції рульового привода різняться розташуванням важелів і тяг, з яких складається рульова трапеція, відносно передньої осі. Якщо рульову трапецію розміщено спереду передньої осі, то така конструкція рульового привода називається передньою рульовою трапецією, а якщо позаду_— задньою. На конструктивне виконання й схему рульової трапеції істотно впливає конструкція підвіски передніх коліс.

Коли підвіска залежна (див. рис. 6.2, й), рульовий привод має простішу конструкцію, бо складається з мінімуму деталей. Поперечну рульову тягу в цьому разі виконано суцільною, а сошка хитається в площині, паралельній поздовжній осі автомобіля. Можна зробити привод і з сошкою, що хитається в площині, паралельній передньому мосту. В такому разі поздовжньої тяги не буде, а зусилля від сошки передаватиметься прямо на дві поперечні тяги, зв’язані з цапфами коліс.

Якщо підвіска передніх коліс незалежна, схема рульового привода (див. рис. 6.2, б) конструктивно складніша: з’являються додаткові деталі привода, яких немає в схемі із залежною підвіскою коліс. Змінюється конструкція поперечної рульової тяги, її роблять розчленованою, з трьох частин: основної поперечної тяги 4 та двох бічних тяг — лівої 3 й правої 6. Для опори основної тяги 4 слугує маятниковий важіль 5, який за формою й розмірами відповідає сошці 7. Бічні поперечні тяги з’єднано з поворотними важелями 2 цапф і з основною поперечною тягою за допомогою шарнірів, які допускають незалежні переміщення коліс у вертикальній площині. Розглянуту схему рульового привода застосовують переважно на легкових автомобілях.

Ходова частина автомобіля — діагностика, ремонт

Будь-який автомобіль повинен якось рухатися, інакше горде ім’я транспортного засобу він анітрохи не заслуговує, яким би красивим і дорогим не був. Інакше кажучи, одного кузова і мотора в ньому ніяк не достатньо, щоб пересуватися по дорогах. Тому-то й існує в конструкціях такого типу ходова частина автомобіля, що перетворює купу заліза в особистий або не дуже транспорт. Хоча, автомобілі сильно відрізняються від гужових возів, але принцип за століття не дуже змінився, з тією лише різницею, що пересування стає все більш комфортним і швидким.

Насправді, машини давно стали чимось буденним і звичним, без чого наше існування не сприймається, як повноцінне. А ходова автомобіля — це цілий комплекс різних систем, без яких все звичне елементарно неможливо. Цей комплекс можна сміливо назвати сполучною ланкою між колесами, кузовом і всім, що в самому продукті або на ньому знаходиться.

Пристрій, види і складові частини

Весь багатогранний комплекс ходової частини кожної без винятку автомашини можна поділити на чотири основні частини:

1. Рамна конструкція.
2. Підвіски задніх і передніх коліс.
3. Мостові поперечні балки.
4. Шини та колеса.

Рамні конструкції автомобіля — це головна несуча частина, на якій, власне, кріпиться все інше, включаючи кузов, мотор, будь-яка трансмісія, підвіски з амортизаторами і мости. Всього існує п’ять видів рамних конструкцій автомобіля:

• конструкція периферійна;
• ґратчаста;
• ложеронная;
• хребтова;
• вильчато-хребтова.

На сьогодні більш популярними стали конструкції рами на основі лонжеронів. Це дві паралельні балки скріплені між собою поперечними сполуками.
Самі лонжерони можуть бути різноманітними: у формі ікса, пустотілі та трубчасті, у вигляді букви К, строго паралельними або під якимось кутом один до одного.
Також відрізняються і мости ходової частини. Вони можуть бути чотирьох основних видів:

• з провідним приводом;
• з приводом керованим;
• з комбінованим і підключаємим приводом;
• просто підтримуючі і жорсткі.

Такому ж різноманітному поділу по призначення піддалася і конструкція автомобільних підвісок, призначених для пом’якшення коливань кузова і гасіння різних нерівностей дороги. Кожна підвіска складається з:

• елемента жорсткої направляючої;
• гасить і амортизує пристрої;
• стабілізаційного пристрою поперечної стійкості;
• опор і кріплень.

Все перерахованої вище і є цілісна ходова частина, без якої жоден автомобіль рухатися не зможе. Саме ця важлива система дозволяє людям комфортно і швидко пересуватися.

Візок транспортного засобу — Вікіпедія

Ходова частина локомотива[ред. | ред. код]

Ходова частина у різних видів локомотивів виконується по-різному, залежно від виду силової установки. В даний час локомотиви, як правило, спираються на 2 (рідше на 3; електровози ЕП10, 20) візки, які забезпечують локомотиву максимальну плавність ходу і вписування в криві. Візки можуть бути двовісними або тривісними. Тривісні візки робляться для потужних локомотивів з великою силою тяги. У разі необхідності подальшого збільшення потужності локомотив роблять багатосекційним, з’єднуючи локомотивні секції між собою. Кожна така секція може бути як самохідною (тобто з можливістю використання як окремого локомотива), так і розрахованою тільки на використання спільно з іншими секціями (наприклад у разі розміщення недублюючого обладнання в різних секціях).

Візки електровоза[ред. | ред. код]

Візок електровоза складається з рами, колісних пар з буксами, ресорного підвішування і гальмівного обладнання. До візків кріплять тягові електродвигуни. Рама кузова спирається на візки через спеціальні опорні пристрої.

• Рама візка складається з двох поздовжніх балок — боковин і з’єднують їх поперечних балок.
• Колісні пари сприймають вагу електровоза, на них передається крутний момент тягових електродвигунів.

На сучасних електровозах застосовують, як правило, індивідуальний привід. При цьому розрізняють два види підвіски тягових електродвигунів — опорно-осьову і рамну.

Візки тепловоза[ред. | ред. код]

У більшості тепловозів головна рама кузова спирається на два тривісні візки через вісім бічних опор. Візки мають раму, опори, букси, колісні пари, ресорне підвішування і гальмівне обладнання.

Колісні пари[ред. | ред. код]

Колісна пара, що складається з осі і двох напресованих на ній під тиском коліс діаметром 950 … 1250 мм, сприймає всі навантаження, що передаються від вагона на рейки в процесі руху рухомого складу.

Букси[ред. | ред. код]

Букси служать для передачі тиску від вагона на шийки осей колісних пар, а також обмеження поздовжнього і поперечного переміщень колісної пари.

Ресори[ред. | ред. код]

Для пом’якшення ударів і зменшення амплітуди коливань вагону при проходженні по нерівностях шляху між рамою вагона і колісною парою розміщують систему пружних елементів і гасителів коливань (ресорне підвішування). Як пружні елементи застосовують гвинтові пружини, листові ресори, резинометалеві елементи та пневматичні ресори (гумокордові оболонки, заповнені повітрям).

Гасителі коливань[ред. | ред. код]

Гасителі коливань призначені для створення сил, що усувають або, хоча б зменшують амплітуди коливань вагону або його частин. На залізницях України найбільш широке розповсюдження отримали гідравлічні й фрикційні гасителі коливань. Принцип дії гідравлічних гасителів полягає в послідовному переміщенні в’язкої рідини під дією розтягуючих або стискаючих сил за допомогою поршневої системи з однієї порожнини циліндра в іншу.

У фрикційних гасителів коливань сили тертя виникають при вертикальному і горизонтальному переміщеннях клинів гасителя, які труться об фрикційні планки, закріплених на колонках боковин візків.

Візки вагона[ред. | ред. код]

Візками називаються пристрої, які забезпечують безпечний рух вагона по рейковому шляху, з мінімальним опором і необхідною плавністю ходу. Візки складають основу вагонних ходових частин і є одним з найважливіших вузлів вантажних і пасажирських вагонів, що забезпечують взаємодію рухомого складу з верхньою будовою колії залізничного полотна. У візках об’єднуються рамою колісні пари з буксами, система ресорного підвішування і частини гальмівної важільної передачі. Завдяки можливості розміщення у візках декількох послідовно розташованих ступенів (ярусів) ресор в поєднанні з різного роду гасителями коливань і пристроями, що забезпечують стійкість положення кузова, створюються умови для досягнення гарної плавності ходу вагона. Конструкція з’єднання візків з кузовом дозволяє без значних зусиль при необхідності викотити їх. Це полегшує огляд і ремонт ходової частини вагона. Візки можуть вільно повертатися щодо кузова вагона завдяки наявності п’ятників на рамі кузова і підп’ятника на візку.

За кількістю осей візки бувають двох, трьох, чотирьох і багатовісні. В даний час найбільш поширені двовісні візки.

На візках пасажирських вагонів встановлюються гідравлічні гасителі коливань спільно з пружинними ресорами. Для пом’якшення бічних поштовхів при вході в криві, візки обладнують повертаючими пристроями (люльками). Візки пасажирських вагонів мають подвійне ресорне підвішування, це забезпечує кращу плавність ходу (див. нижній малюнок).

У візках вантажних вагонів використовуються фрикційні гасителі коливань, вони не мають люлечного пристрою і мають, як правило, однорівневе ресорне підвішування (див. верхній малюнок). Восьмивісні напіввагони і цистерни встановлюються на чотиривісні візк, основою яких є ті ж двовісні, але пов’язані між собою штампозварною сполучною балкою.

Візки більшості ізотермічних вагонів відрізняються від інших вантажних візків подвійним ресорним підвішуванням — центральне підвішування на листових замкнутих ресорах, буксове підвішування на пружинах.

Візки швидкісного поїзда[ред. | ред. код]

В поїздах TGV один колісний візок на два суміжних вагона. Така конструкція необхідна для того, щоб у разі сходу поїзда з рейок він не перекинувся і для запобігання ефекту телескопічності (вагони входять один в одного при лобовому зіткненні поїзда з перешкодою, завдаючи серйозні пошкодження пасажирам). Власний візок мають тільки головні (власне головний і хвостовий) вагони.

Ходова частина автомобіля[ред. | ред. код]

Ходова частина складається з:

• рами
• Балок мостів
• Передньої і задньої підвіски коліс
• Коліс (дисків і шин)

Ходова частина автомобіля призначена для переміщення автомобіля по дорозі, причому з певним рівнем комфорту, без трясіння і вібрацій. Механізми й деталі ходової частини пов’язують колеса з кузовом, гасять його коливанн, сприймають і передають сили, що діють на автомобіль.

Перебуваючи в салоні легкового автомобіля водій та пасажири відчувають повільні коливання з великими амплітудами, і швидкі коливання з малими амплітудами. Від швидких коливань захищає м’яка оббивка сидінь, гумові опори двигуна, коробки передач і так далі. Захистом від повільних коливань служать пружні елементи підвіски, колеса і шини.

Входить до складу шасі.

Багатоколісне, зазвичай парне шасі складається з візків, у ряді випадків зі своїми гойдалками, амортизаторами, механізмами підкосу та іншими складними інженерними рішеннями.

Общий курс железных дорог / Ю. И. Ефименко, М. М. Уздин, В. И. Ковалёв — М.: Издательский центр «Академия», 2005. ISBN 5-7695-2046-9

Ходова частина — Вікіпедія

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.

Ходова частина (рос. ходовая часть, англ. running gear; нім. Laufwerk n) — сукупність елементів шасі — рами, основи машин, механізмів та пристроїв.

• У гірничій техніці — частина рами, основи гірничої машини, екскаватора, помосту прохідницького тощо, яка забезпечує їх пересування. Наприклад, крокуючерейковою ходовою частиною обладнані всі вітчизняні роторні екскаватори, відвалоутворювачі та перевантажувачі виробництва НКМЗ.
• Ходова частина локомотива. Ходова частина у різних видів локомотивів виконується по-різному, залежно від виду силової установки. В даний час локомотиви, як правило, спираються на 2 (рідше на 3; електровози ЕП10, 20) візки, які забезпечують локомотиву максимальну плавність ходу і вписування в криві.
• Снасть чи осада — ходова частина воза. Складається з осей, двох насадів, підток, підгерсті, люшень (ручиць).

Загальна будова автомобіля

Розглянемо загальну будову автомобіля:

У будь-якому сучасному автомобілі розрізняють три основні частини — тепловий двигун, шасі та кузов (рис.). Тепловий двигун являє собою перетворювач хімічної енергії горіння палива в механічну роботу.

Шасі складає немов би основу автомобіля. Воно складається з ходової частини, трансмісії та механізмів керування.

Ходова частина складається з рами і прикріпленої до неї за допомогою ресор передньої і задньої осей з колесами.

Трансмісія автомобіля складається з механізмів і агрегатів, призначених для передавання крутного моменту* від колінчастого вала двигуна до ведучих (здебільшого задніх) коліс автомобіля.

До трансмісії автомобіля належать: механізм зчеплення, коробка передач, карданна передача, головна передача, диференціал і приводні вали коліс (півосі). Механізм Карданна передача передає крутний момент від коробки передач до головної передачі ведучого моста автомобіля під змінним кутом. Головна передача збільшує крутний момент, що підводиться до неї, і передає його під прямим кутом.

Наявність диференціала обумовлює обертання ведучих коліс автомобіля з неоднаковим числом обертів при русі на поворотах та по нерівній дорозі.

Приводні вали коліс (півосі) призначені для передавання крутного моменту від диференціалу до ведучих коліс.

Механізми керування служать для зміни напряму руху, зменшення швидкості автомобіля та удержання його в нерухомому стані. До цих механізмів відносяться рульове керування і гальма. Кузов вантажного автомобіля складається з кабіни для шофера і вантажної платформи. У легкових автомобілів кузов суцільнометалічний, пристосований для розміщення пасажирів. До кузова звичайно відносяться і деталі оперення: крила, капот, облицювання, бризковики та ін.

*Крутним моментом називається момент сили, під дією якої відбувається обертання тіла. Він визначається як добуток сили на плече, на якому сила прикладена.

Как работает турбокомпрессор

1. Введение
2. Турбокомпрессоры и двигатели
3. Устройство турбокомпрессора
4. Детали турбокомпрессора
5. Использование двух турбокомпрессоров и других турбо деталей
6. Узнать больше
7. Читайте также » Все статьи про работу двигателя

Система турбонаддува автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution IX.
 
Турбокомпрессоры и двигатели
 
Одним из самых эффективных способов увеличения мощности двигателя является увеличение количества сгораемого воздуха и топлива. Для этого можно установить дополнительные цилиндры или увеличить их объем. В некоторых случаях невозможно осуществить эти модификации, поэтому установка турбокомпрессора может стать более простым и компактным способом увеличения мощности, особенно для подержанных автомобилей.
 
Турбокомпрессоры позволяют двигателю сжигать больше топлива и воздуха благодаря увеличению подачи смеси в цилиндры. Стандартное давление сжатия воздуха турбокомпрессором составляет 6-8 фунт/дюйм² (0,4 — 0,55 бар). Учитывая, что нормальное атмосферное давление составляет 14,7 фунт/дюйм² (1 бар), при помощи турбокомпрессора в двигатель поступает на 50% больше воздуха. Следовательно, можно рассчитывать на увеличение мощности двигателя на 50%. Однако, эта технология не идеальна, поэтому мощность увеличивается на 30 — 40%.
 
Одна причина недостаточной эффективности состоит в том, что энергия, которая вращает турбину, не является свободной. Турбина, установленная в потоке выхлопных газов, создает препятствие для выхода газов. Это означает, что во время такта выпуска двигатель должен преодолеть высокое противодавление. В связи с этим происходит расход энергии работающих цилиндров.
 

 
Расположение турбокомпрессора в автомобиле

 
Устройство турбокомпрессора
 
Турбокомпрессор крепится к выпускному коллектору двигателя при помощи болтового соединения. Выхлопы из цилиндра вращают турбину, которая работает как газотурбинный двигатель. Турбина при помощи вала соединяется с компрессором, который установлен между воздушным фильтром и впускным коллектором. Компрессор сжимает воздух, поступающий в цилиндры.
 
Отработанные газы от цилиндра проходят через лопатки турбины, вызывая ее вращение. Чем больше выхлопных газов проходит через лопатки, тем быстрее происходит вращение.
 
С другой стороны вала, который установлен на турбине, компрессор вводит воздух в цилиндры. Компрессор представляет собой своего рода центробежный насос — он втягивает воздух в центр лопаток и выпускает его под давлением во время вращения.
 
Для того, чтобы выдержать скорость вращения до 150.000 об/мин, вал турбины должен иметь надежную опору. Большинство подшипников не выдержит такую скорость и взорвется гидростатические подшипники. Такой тип подшипников поддерживает вал на тонком слое масла, которое непрерывно подается. Это обусловлено двумя причинами: Масло охлаждает вал и некоторые другие детали турбокомпрессора и позволяет валу вращаться, снижая трения.
 
Существует много различных решений, связанных с конструкцией турбокомпрессоров для автомобильных двигателей. На следующей странице мы расскажем о некоторых оптимальных вариантах и рассмотрим, как они влияют на работу двигателя.
 

Как устанавливается турбокомпрессор
 
 
 

 

Как турбокомпрессор выглядит изнутри
 

 
Детали турбокомпрессора
 
Одна из основных проблем турбокомпрессоров состоит в том, что они не обеспечивают мгновенный форсированный наддув по нажатию на педаль газа. Турбине требуется несколько секунд для того, чтобы набрать скорость вращения, необходимую для наддува. В результате возникает задержка между временем нажатия на педаль газа и временем начала ускорения автомобиля при срабатывании турбины.
 
Одним из способов устранения задержки является снижение инерции вращающихся деталей, благодаря снижению их массы. Это способствует более быстрому набору скорости вращения турбины и компрессора и раннему началу наддува. Одним из наиболее надежных способов снижения инерции турбины и компрессора является уменьшение их размеров. Небольшой турбокомпрессор быстрее начнет наддув при низкой скорости работы двигателя, однако он не сможет обеспечить достаточный наддув при больших скоростях двигателя, когда в цилиндры поступает значительные объемы воздуха. Также существует риск слишком быстрого вращения на высоких скоростях двигателя, т.к. при этом через турбину проходит значительный объем выхлопа.
 
Большой турбокомпрессор может обеспечить сильный наддув при высокой скорости вращения двигателя, однако при этом может наблюдаться сильная задержка наддува, т.к. необходимо определенное время на разгон тяжелой турбины и компрессора. К счастью, существует ряд решений данных проблем.
 
В большинстве автомобильных турбокомпрессоров используется регулятор давления наддува, который позволяет уменьшить время задержки наддува небольших турбокомпрессоров, предотвращая слишком быстрое вращение при высокой скорости вращения двигателя. Регулятор давления наддува представляет собой клапан, который обеспечивает выпуск выхлопа в обход лопаток турбины. Регулятор давления наддува измеряет давление наддува. Если давление слишком высокое, это означает, что турбина вращается слишком быстро, поэтому регулятор давления наддува выпускает определенное количество выхлопа в обход лопаток для снижения скорости вращения турбины.
 
В некоторых турбокомпрессорах используются шариковые подшипники вместо гидростатических подшипников для поддержки вала. Но это не обычные шариковые подшипники – это особые подшипники, изготовленные из специального материала, которые могут выдержать скорости и температуры турбокомпрессора. Они снижают трение вала турбины при вращении, как и гидростатические подшипники. Они также позволяют использовать меньший и облегченный вал. Благодаря этому происходит быстрый набор скорости турбокомпрессором, что, в свою очередь, снижает задержку.
 
Керамические лопатки турбины легче стальных лопаток, которые используются в большинстве турбокомпрессоров. Благодаря этому опять же происходит быстрый набор скорости турбокомпрессором, что снижает задержку.
 

 

Турбокомпрессор обеспечивает наддув при большой скорости вращения двигателя.
 

 
Использование двух турбокомпрессоров и других турбо деталей
 
На некоторые двигатели устанавливается два турбокомпрессора разного размера. Малый турбокомпрессор быстрее набирает обороты, снижая тем самым задержку ускорения, а большой обеспечивает больший наддув при высокой скорости вращения двигателя.
 
Когда воздух сжимается, он нагревается, а при нагревании воздух расширяется. Поэтому повышение давления от турбокомпрессора происходит в результате нагревания воздуха до его впуска в двигатель. Для того, чтобы увеличить мощность двигателя, необходимо впустить в цилиндр как можно больше молекул воздуха, при этом не обязательно сжимать воздух сильнее.
 
Охладитель воздуха или охладитель наддувочного воздуха является дополнительным устройством, которое выглядит как радиатор, только воздух проходит как внутри, так и снаружи охладителя. При впуске воздух проходит через герметичный канал в охладитель, при этом более холодный воздух подается снаружи по ребрам при помощи вентиляторов охлаждения двигателя.
 
Охладитель увеличивает мощность двигателя, охлаждая сжатый воздух от компрессора перед его подачей в двигатель. Это значит, что если турбокомпрессор сжимает воздух под давлением 7 фунт/дюйм² (0,5 бар), охладитель осуществит подачу охлажденного воздуха под давлением 7 фунт/дюйм² (0,5 бар), который является более плотним и содержит больше молекул, чет теплый воздух.
 
Турбокомпрессоры также обладают преимуществом на большой высоте, где плотность воздуха ниже. Обычные двигатели будут работать слабее на большой высоте над уровнем моря, т.к. на каждый ход поршня подаваемая масса воздуха будет меньше. Мощность двигателя с турбокомпрессором также снизится, но менее заметно, т.к. разреженный воздух легче сжимать.
 
В старых автомобилях с карбюраторами автоматически увеличивается подачу топлива в соответствии с увеличением подачи воздуха. В современных автомобилях происходит то же самое. Система впрыска топлива ориентируется на данные датчика кислорода в выхлопе для определения необходимого соотношения топлива и воздуха, так что система автоматически увеличивает подачу топлива при установленном турбокомпрессоре.
 
При установке мощного турбокомпрессора на двигатель с впрыском топлива, система может не обеспечить необходимое количество топлива — либо программное обеспечение контроллера не допустит, либо инжекторы и насос не смогут осуществить необходимую подачу. В этом случае необходимо осуществлять уже другие модификации для максимального использования преимуществ турбокомпрессора.
 
Для получения большей информации по турбокомпрессорам, рекомендуем ознакомиться со ссылками на следующей странице.
 

 

Mazda RX-8 купе-кабриолет с установленной системой турбонаддува
 
Источник:  http://auto.howstuffworks.com/

Устройство и принцип работы турбины

Турбина (турбокомпрессор) стала определяющим агрегатом в деле увеличения мощности моторов.

Что такое турбина и для чего она нужна?

Турбина — устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
Главное назначение турбины –  с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше — грубая теоретическая арифметика не лишенная смысла…

Принцип работы турбокомпрессора

Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.

Устройство турбины

Турбина состоит из двух улиток — улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.

В процессе работы турбина подвергается очень большим термодинамическим нагрузкам. В горячую часть турбины попадают выхлопные газы очень большой температуры 800-9000 °С, поэтому корпус турбины изготавливают из чугуна особого состава и особого способа отливки.

Частота вращения вала турбины достигает 200 000 об/мин и более, поэтому изготовление деталей требует большой точности, подгонки и балансировки. Помимо этого в турбине высокие требования к используемым смазочным материалам. В некоторых турбинах система смазки служит так е системой охлаждения подшипниковой части турбины.

Система охлаждения турбин

Система охлаждения турбин двигателя служит для улучшения теплоотдачи частей и механизмов турбокомпрессора.
Существует два  самых распространенных способа охлаждения деталей турбокомпрессора — охлаждение маслом, которое используется для смазки подшипников и комплексное охлаждение маслом и антифризом из общей системы охлаждения автомобилем.

Оба способа имеют ряд преимуществ и недостатков.
Охлаждение маслом.
Преимущества:

• Более простая конструкция
• Меньшая стоимость изготовления самой турбины

Недостатки:

• Меньшая эффективность охлаждения по сравнению с комплексной системой
• Более требовательна к качеству масла и к его более частой смене
• Более требовательна к контролю за температурным режимом масла

Изначально, большинство серийных двигателей с турбонаддувом оснащались тубинами с масляным охлаждением. При прохождении через шарикоподшипниковую часть масло сильно нагревалось. Тогда, когда температура выходила за пределы нормального рабочего температурного диапазона, масло начинало закипать, коксоваться забивая каналы и ограничивая доступ смазки и охлаждения к подшипникам. Это приводило к быстрому износу, заклиниванию  и дорогостоящему ремонту. Причин у неполадки могло быть несколько — некачественной масло или не рекомендованное для данного типа двигателей, превышение рекомендованы сроков замены масла, неисправности в системе смазки двигателя и пр.

Комплексное охлаждение маслом и антифризом
Преимущества:

• Большая эффективность охлаждения

Недостатки:

• Более сложная конструкция самого турбокомпрессора, как следствие большая стоимость

При охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу. Как следствие увеличивается стоимость самой конструкции.

При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится — тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер — промежуточный охладитель воздуха.

Нагрев воздуха не единственная проблема, с которой пытаются справиться конструкторы при проектировании турбодвигателя. Насущной проблемой является инерционность турбины (лаг турбины, турбояма) — задержка в реакции мотора на открытие дроссельной заслонки. Турбина  выходит на пик своих возможностей при определенных оборотах двигателя, отсюда и появилось мнение, что турбина включается при определенных оборотах. Турбина в большинстве случаев, работает всегда, а значение оборотов при которых ее эффективность максимальная у каждого двигателя и у каждой турбины разные. В погоне за решением этой проблемы появились системы их двух турбин (твин-турбо, twin-turbo, би-турбо, biturbo), твин-скрол (twin-scroll) турбины, турбины с изменяемой геометрией сопла и изменяемым углом наклона крыльчатки (VGT),  изменяются материалы частей чтобы повысить прочность и увеличить вес (керамические лопатки крыльчатки) и пр.

Twin-turbo (твин-турбо) — система при которой используются две одинаковые турбины. Задача данной системы повысить объем или давление поступающего воздуха. Используется когда необходима максимальная мощность на высоких оборотах, например в драг-рейсинге. Такая система реализована на легендарном японском автомобиле Nissan Skyline Gt-R с двигателем rb26-dett.

Такая же система, но с маленькими одинаковыми турбинами позволяет добиться прироста мощности при небольших оборотах и держать наддув постоянным до красной зоны.

Biturbo (би-турбо) — систем а с двумя разными турбинами, которые соединены последовательно. Система устроена таким образом, что при низких оборотах работает маленькая турбина, обеспечивая хороший отклик на малых оборотах, при определенных условиях «включается» большая турбина и обеспечивает наддув при высоких оборотах. Это позволяет автомобилю уменьшить лаг двигателя и получить хороший прирост производительности во всем диапазоне работы двигателя.

Такая систем турбонаддува используется в автомобилях BMW biturbo.

Турбина с изменяемой геометрией (VGT) — система при которой лопатки крыльчатки в горячей части могут изменять угол наклона к потоку выхлопных газов.

При малых оборотах двигателя пропускное сечение прохода выхлопных газов становится более узкое и  «выхлоп» проходит с большей скоростью и большей отдачей энергии. Когда обороты двигателя увеличиваются проходное сечение становится шире и и уменьшается сопротивление движению выхлопных газов, но при этом достаточно энергии для создания необходимого давления компрессором. Чаще систему VGT используют на дизельных двигателях т.к. там меньше тепловые нагрузки, меньшая скорость вращения ротора турбины.

Twin-scroll ( двойная улитка) — система состоит из двойного контура движения выхлопных газов энергия которых вращает один ротор с крыльчаткой и компрессором. При этом существует два типа реализации когда выхлопные газы идут по обоим контурам сразу, при этом система работает как twin-turbo в одном корпусе — выхлопные газы делятся на два потока каждый из которых идут в свой контур горячей части раскручивая ротор турбины. Второй тип реализации работает на подобии системы biturbo — горячая часть имеет два контура с разной геометрией, при низких оборотах выхлопные газы направляются по меньшему контуру, который увеличивает скорость и энергию прохождения за счет небольшого диаметра, при повышении оборотов двигателя выхлопные газы двигаются по контуру диаметр которого больше — тем самым сохраняется рабочее давление в системе впуска и не создается запора на пути выхлопных газов. Это все регулируется клапанами, которые переключают поток из одного контура в другой.

как работает, устройство, признаки поломки и эксплуатация

Но не все имеют полное представление о том как работает турбина у авто, преимуществах турбины, рациональности установки и использования.

Итак, рассмотрим принцип действия турбины:

Двигатель состоит из цилиндров, в которых сгорает топливо того или иного вида. Мощность прямо пропорционально зависит от количества цилиндров.

Турбина предназначена для ускорения подачи топлива в камеру сгорания, чем больше будет его сгорать, тем больше потребуется воздуха. Этого можно достичь с помощью такой конструкции как у турбин – улиткооборазной.

Максимальные обороты агрегата составляют 240000 оборотов в минуту, а двигатель, к примеру, развивает только 10000. Чем больше нагнетается воздуха, тем больше сгорает горючей смеси и увеличивается мощность, что приводит к увеличению скорости.

Как правильно эксплуатировать изделие:

• Монтаж катализатора осуществляется очень тщательно, во избежание появления трещин от механического воздействия;

• Необходимо систематическая замена фильтрующих элементов, с целью недопущения прямого попадания пыли, песка, грязи;

• Не рекомендуется длительное время ездить на повышенных оборотах, с целью недопущения перегрева и выхода со строя;

• Не допускать агрессивное использование турбины на дорогах городского значения, уберегая себя и других участников от дорожно-транспортных происшествий.

Новинкой стало использование двух турбин на одном двигателе, а моторы стали битурбированными. Сила «железного коня» увеличится вдвое, но есть и неприятный исход, так как при остановке нагнетателя, коленвал до полной остановки вращается без смазочной жидкости, что может привести в ускоренному износу.

Катализаторы устанавливаются абсолютно на все транспортные средства, и без того достаточно мощны. Владелец машины может в любой момент демонтировать ускоритель на любом сервисном центре.

Положительная сторона турбин:

• Быстрота ускорения и набора скорости, приёмистость;

• Уникальность звучания катализатора;

• Возможность самовыражения в кругу знакомых.

Отрицательная сторона:

• Повышенное потребление топлива;

• При отсутствии опыта шансы совершить аварию увеличиваются в несколько раз;

• За лихачество на дорогах существенные штрафные санкции.

Турбинный механизм состоит из: крыльчатки-турбины, вала, непосредственно корпуса. Инженеры часто употребляют такое слово как турболаг – это период (яма) между моментом нажатия на акселератор и нагнетанием воздуха турбиной.

С данной проблемой на сегодняшний день успешно борются путём монтажа в ускоритель двух клапанов: для нагнетания воздуха и для выпуска отработанных газов.

Ограниченный ресурс службы был продлён с помощью замены материала для изготовления шариков подшипника на керамику, способную выдерживать перепады температурных режимов, огромную частоту вращения, общая масса изделия снижена на 20 %.

С целью достижения максимального использования нагнетающегося воздуха, специалистами разработано устройство под названием интеркулер, задача которого состоит в том, чтобы охлаждать нагнетаемый воздух, тем самым повышая эффективность работы компрессора.

Автопрому известны компрессоры трёх видов: центробежный, роторный, двухвинтовой, которые отличаются системой подачи воздуха в мотор. Кулачковый вал применяется роторным и двухвинтовым компрессоры, а центробежный – крыльчатку.

Роторный компрессор имеет огромные габариты, и как правило размещён над двигателем, выступая за капот. Фанаты дрэгстеров и роддеров приобретают такие установки.

Двухвинтовой нагнетатель более практичен и компактен, но ввиду своей конструкции цена выше, чем у «братьев».
Центробежный катализатор эффективен и востребован, по сравнению с родственниками. Лёгок, компактен, практичен в установке в передней части мотора, заставляющий прохожих оборачиваться слыша такой прекрасный свист.

Признаки поломки агрегата:

Наличие белого дыма в выхлопной трубе автомобиля, резкое падение мощности, существенное потребление моторного масла двигателем – это первые симптомы, свидетельствующие о необходимости поездки на сертифицированный сервис технического обслуживания для устранения поломки и предотвращения появления новых.

Могут подлежать замене или профилактике: подшипники и уплотнительные кольца, пропускающие потоки масла, преобразующиеся в белый дым. Осуществлять демонтаж следует очень аккуратно и только всю турбину в сборе.

Подводя итог, следует отметить, что устанавливать или нет турбину решать конечно только собственнику транспорта, но учитывать указанные в статье рекомендации необходимо каждому, с целью недопущения возникновения ошибок и аварийности на дорогах.

описание, устройство, особенности :: SYL.ru

Для того, чтобы увеличить мощность и крутящий момент двигателя, человечество придумало массу устройств и агрегатов. Самый простой метод – пойти на увеличение объема камеры сгорания. Чем больше топлива попадет в цилиндр, тем больше произведется полезной работы. Но здесь возникают проблемы. Во-первых, размеры такого мотора могут быть запредельными, а во-вторых, эксплуатация такого ДВС ввиду высокого расхода топлива будет нерентабельной. Поэтому в последнее время все чаще автопроизводители оснащают свои машины турбиной. Что это за элемент. и в чем заключается принцип работы турбины? Узнаем подробно в нашей статье.

Характеристика

Турбина – это элемент впускной системы двигателя, который служит для увеличения давления воздуха за счет применения энергии отработавших газов. Благодаря ее работе, возрастает масса воздуха в камере сгорания.

Это позволяет ускорить такты работы двигателя и увеличить его крутящий момент. Также отметим, что первые турбины имели механический привод. Принцип работы такой турбины заключался в преобразовании энергии от коленчатого вала. С последним элемент соединялся путем ременной передачи. Но вскоре такие агрегаты перестали использоваться. Сейчас все производители применяют газовую турбину, принцип работы которой позволяет увеличить КПД двигателя на 80 процентов вместо 30.

Где используется

В основном, такой агрегат можно встретить на современных автомобилях. Но используется данный нагнетатель не на всех ДВС. Сдерживающим фактором применения турбины на бензиновых моторах является высокая степень детонации. Она связана с увеличением частоты вращения ДВС и огромной температурой выхлопных газов (до тысячи градусов). Ввиду этого часто используется турбина на дизельном двигателе. Принцип работы такого ДВС несколько иной. Здесь меньший риск детонации, а температура газов не превышает 600 градусов. Особенно часто компрессоры встречаются на коммерческом транспорте. Невозможно представить современный автобус или магистральный тягач, не оснащенный такой турбиной. Если говорить о марках, то турбина устанавливается на следующие авто:

• «Фольксваген».
• «Мерседес».
• «Вольво».
• «Мазда».
• «Ауди».
• «Рено».
• «Тойота».

Есть и другие сферы, где применяется подобный элемент. Например, это электростанции и ДВС кораблей. Но здесь используется уже паровая турбина, принцип работы которой мы рассмотрим немного позже.

Недостатки

Почему данный элемент присутствует не на всех двигателях внутреннего сгорания? В первую очередь, применение турбины увеличивает себестоимость производства авто. Помимо самой улитки, требуется еще ряд других элементов.

К тому же, для работы с турбиной двигателю нужна другая более крепкая поршневая система и блок. Это тоже влечет за собой дополнительные расходы. Также среди недостатков можно отметить так называемую турбояму (когда мотор не может набрать обороты за нужное время). Причинами данного явления является инерционность компрессора.

Конструкция

Итак, давайте рассмотрим устройство и принцип работы турбины. А состоит данный элемент из трех основных составляющих:

• Центрального корпуса.
• Центробежного компрессора.
• Улитки.

В конструкцию последней входит турбинное и компрессорное колеса, вал ротора, подшипники скольжения и уплотнительные кольца. Все это заключено в крепкий металлический термостойкий корпус. Поскольку принцип работы турбины двигателя основан на использовании энергии выхлопных газов, горячая часть улитки может раскаляться до тысячи и более градусов Цельсия.

Вспомогательные элементы

Поскольку турбина входит в состав впускной системы, ее работа невозможна без использования воздушного фильтра, дроссельной заслонки, а также интеркулера.

Последний призван охладить кислород, который нагнетается в камеру под давлением. Чем холоднее воздух в интеркулере, тем лучше сгорает смесь в цилиндрах. Также в конструкции не обходится без соединительных и масляных шлангов.

Как работает

Стоит отметить, что принцип работы турбины на бензиновом двигателе такой же, как и на дизельном. Во время работы ДВС вырабатываются выхлопные газы. Они поступают в корпус (горячую часть улитки), где двигаются по лопаткам турбинного колеса. Последнее раскручивается до невероятных скоростей – 100 и более тысяч оборотов в минуту. Поскольку турбинное колесо жестко соединено с валом, крутящий момент передается на вторую холодную часть турбины. Та, в свою очередь, начинает захватывать кислород из атмосферы. Он проникает внутрь после того, как пройдет через фильтр. Далее воздух под давлением попадает во впускной коллектор, где смешивается с топливом и проникает в камеру сгорания. В качестве материалов для корпуса турбины используются жаропрочные марки стали и железоникелевый сплав.

Производительность компрессора зависит от ее формы и габаритных размеров. Чем больше ее диаметр, тем больше воздуха засасывается во впускной коллектор. Но нельзя постоянно увеличивать размеры компрессора. Это может привести к турбозадержке. Малая турбина раскручивается значительно быстрее до номинальной скорости. Но на пике имеет меньшую производительность. Поэтому размеры и форма элемента подбираются строго индивидуально для каждого ДВС. Нельзя установить агрегат от бензинового авто на дизельный, и наоборот. Хоть и имеет одинаковый принцип работы турбина, действовать она будет иначе на разных авто.

Важный момент: для регулирования давления наддува в конструкции предусмотрен специальный перепускной клапан. Он имеет пневматический привод, а управляется ЭБУ двигателя.

Система смазки

Это неотъемлемая составляющая любой турбины. Принцип работы системы смазки простой. Масло подается между подшипником и корпусом компрессора через множество каналов под давлением. Но не стоит думать, что эта система нужна только для смазки. Также она охлаждает нагретые детали компрессора. На некоторых двигателях турбина сопряжена с общей системой охлаждения. Благодаря этому, достигается лучшее охлаждение, но такая конструкция значительно сложнее и дороже в производстве.

Дабы избавиться от турбоямы, производители постоянно совершенствуют конструкцию турбины на дизеле. Принцип работы ее остается прежним, но меняются следующие моменты:

• Масса компрессора. Турбина изготавливается из одновременно легких и прочных материалов (например, из керамики).
• Конструкция подшипников. Чем меньше потери на трение, тем выше производительность турбины. Колесо легче раскручивается до номинальных значений.

Типы турбин

На данный момент существует несколько популярных типов компрессоров:

• Раздельный. Он имеет два сопла для каждой пары цилиндров и два входа для отработавших газов. Первое сопло предназначено для быстрого реагирования, второе служит для максимальной производительности. В конструкции есть разделенные выпускные каналы. Сделано это для предотвращения перекрытия каналов при выпуске выхлопных газов.
• Компрессор с переменным соплом. Также он известен, как турбина с изменяемой геометрией. Применяется на моторах с маркировкой TDI от «Фольксваген». Здесь в конструкции имеется 9 подвижных лопастей. Они могут регулировать поток выхлопных газов, что идут к турбине. Угол наклона лопастей – регулируемый, что позволяет согласовать давление нагнетаемого воздуха и скорость движения газов с оборотами ДВС.

Для большей производительности на автомобиль может быть установлено два компрессора. Такие системы получили маркировку «Твин-турбо».

Паровая турбина

Принцип работы ее немного иной. Пар, который образуется в котле, под давлением попадает на крыльчатку турбины. Последняя совершает обороты, тем самым, вырабатывая механическую энергию. Обычно такая турбина соединена с генератором и применяется на электростанциях. Благодаря механической энергии, генератор производит электричество. Мощность таких агрегатов может достигать 1000 МВт.

Однако данный показатель существенно зависит от перепада давления пара на входе и выходе. Также подобные турбины применяются для привода питательного насоса, на кораблях и судах с ядерной установкой. Что касается военных кораблей, здесь применяется газовая турбина. Принцип работы ее заключается в следующем. Газ поступает через сопловой аппарат компрессора в область низкого давления. При этом он расширяется и ускоряется. Затем поток газа двигает лопатки турбины. Последние передают усилия на вал через диски. Таким образом создается полезный крутящий момент.

В заключение

Итак, мы выяснили принцип работы дизельной турбины, а также бензиновой и паровой. Как видите, данные элементы устанавливаются с единой целью – выработать полезный крутящий момент. В случае с автомобилями он тратится на подачу воздуха под давлением во впуск. А на электростанциях турбина необходима для работы генератора, что вырабатывает ток.

Подробное устройство турбины | Blog-Mycar.ru

Устройство турбины автомобиля выполнено так, чтобы увеличить давление топлива в коллекторе впуска для обеспечения максимального поступление кислорода в камеру, где происходит сгорание. Основное назначение турбины – значительное увеличение мощности двигателя. Даже увеличение давления на 1 атмосферу в коллекторе приводит к попаданию в двигатель двойной порции кислорода. Это позволяет даже небольшому двигателю отдавать такую мощность, как вдвое больший его аналог, но не оснащенный турбонаддувом.

Внешний вид турбины

Принцип работы и устройство турбокомпрессора

Рассмотрим, как работает турбина в автомобиле. Поток выхлопных газов поступает из выпускного коллектора в горячую часть турбины, там воздействует на лопасти крыльчатки, приводя ее в движение вместе с валом. На нем закреплена также крыльчатка компрессора, расположенного в холодном отсеке турбины. Она при вращении повышает давление в системе впуска, обеспечивая увеличенное поступление в камеру сжигания топлива и воздуха.

Схема работы турбины

Устройство турбины автомобиля не сложное, она состоит из:

• Улитки компрессора, которая всасывает воздух, а затем нагнетает его в коллектор впуска;
• Улитки, расположенной в горячей части – здесь выхлопные газы заставляют вращать турбину, после чего выбрасываются в систему отработанных газов на выход;
• Крыльчатки компрессора, а также ее аналога в горячей части;
• Шарикоподшипникового картриджа;
• Корпуса, соединяющего улитки, имеющего систему охлаждения и системы подшипников.

Общее устройство турбины

Во время работы устройство подвергается значительным термодинамическим нагрузкам. Попадающие в турбину выхлопные газы достигают температуры 900°С, из-за чего ее корпус делают чугунным, причем для отливки используется особая технология. Обороты турбинного вала могут достигать показателя 200 000 об/мин, поэтому в конструкцию устанавливают высокоточные детали, которые тщательно подгоняют и затем балансируют. Также для турбины предъявляются высокие требования к смазочным материалам. Отдельные турбонагнетатели оборудованы так, что система смазки является одновременно охлаждением узла подшипников.

Система охлаждения и устройство турбонаддува

Охлаждающая система турбокомпрессоров необходима для улучшения передачи тепла от его механизмов и частей. Наиболее распространенные варианты охлаждения деталей — масляный способ и комплексное охлаждение антифризом и маслом. Оба типа имеют свои преимущества, но не лишены и недостатков.

Охлаждение маслом

Достоинства:

• Простая конструкция;
• Удешевление турбокомпрессора.

Недостатки:

• Меньшая эффективность в сравнении с системой, где выполняется использование антифриза с маслом;
  Высокая требовательность к составу масла;
• Необходимость часто его менять;
• Требовательность к контролированию температурного режима.

Турбина с масляным охлаждением

Изначально устройство турбокомпрессора имело только масляное охлаждение, которое быстро достигало высоких температур, проходя через подшипники. Такое масло начинает сразу закипать, возникает эффект коксования, из-за которого забиваются каналы, существенно ограничивая доступ охлаждения и смазки к подшипникам.

В результате подшипники изнашиваются, их заклинивает, необходим дорогостоящий ремонт. У такой неполадки имеется несколько причин:

• Некачественное или не то, которое рекомендовано для двигателя масло;
• Превышение сроков замены масла;
• Неисправности смазочной системы двигателя автомобиля.

Комплексное охлаждение маслом и антифризом

Преимуществом этого варианта становится большая эффективность получаемого охлаждения. Существенный недостаток — усложнение конструкции турбонагнетателей, что повышает их стоимость.

Турбина с масляным и водяным охлаждением

Устройство турбонаддува в варианте охлаждения турбин антифризом и маслом более сложное, поскольку в нем имеется отдельный масляный контур, а также система с охлаждающей жидкостью. Зато повышается эффективность работы, устраняются проблемы закипания масла.

Для такого турбонагнетателя масло служит, как и прежде, для охлаждения и смазки подшипников, а антифриз, подаваемый из общей цепи охлаждения двигателя, предотвращает перегрев и не дает закипать маслу. Из-за такой сложности увеличивается цена турбонагнетателя.

Конструктивные особенности

При работе горячей турбины воздух, нагнетаемый компрессором в ее корпусе, сильно сжимается, отчего происходит его нагрев. Это вызывает нежелательные последствия, поскольку при высокой температуре в воздухе меньше кислорода. Значит, эффективность наддува также снижается. Для борьбы с подобным явлением начали, используя рекомендации ученых, устанавливать в турбину интеркулер — вспомогательный охладитель воздуха.

Интеркулер для турбины

Конструкторы устройства отмечают, что нагрев воздуха далеко не единственная задача, которую им приходится решать при проектировании турбины. Насущной проблемой также становится ее инерционность — задержка реакции двигателя на открытие в коллекторе дроссельной заслонки.

Турбина максимально эффективна, когда достигаются определенные обороты вращения коленчатого вала. Среди автолюбителей даже распространено мнение, что турбонаддув включается только тогда, когда скорость автомобиля достигает определенного значения. Хотя турбина работает постоянно, а значение числа оборотов, при которых ее действие наиболее эффективно, для каждого двигателя индивидуальное.

Усовершенствование турбонаддува

Решая проблемы устройства турбин, конструкторами была разработана схема, в которой соединились нагнетатели двух компрессоров. Эта конструкция получила название twin-turbo.

Конструкция турбины твин-турбо

В такой системе используются параллельно пара одинаковых турбин. Их задача — повысить давление и объем поступающего воздуха. Система управления включает твин-турбо в момент, когда необходимо получить на повышенных оборотах максимальную мощность.

Подобный компрессор реализован в прославленном японском авто бренда Nissan, который получил имя Skyline Gt-R.

Двигатель ниссан с системой твин-турбо

В нем установлен мотор rb26-dett. Аналогичная система, однако, оснащенная одинаковыми небольшими турбинами позволяет получить заметный прирост мощности даже при малых оборотах, при этом поддерживать турбонаддув постоянно.

Последовательное соединение разных турбин получило название Bi-turbo.

Конструкция турбины би-турбо

Конструкция устроена так, что при невысоких оборотах функционирует лишь маленькая турбина, которая обеспечивает «отзывчивость» при плавно изменяемой скорости. Если обороты резко возрастают, включается «крупная» турбина». Это позволяет машине получить значительный прирост производительности, причем в любом диапазоне функционирования двигателя. Подобная система реализована в моделях BMW biturbo, тюнинг которых вызывает восхищение.

Система би-турбо от БМВ

Инновационные разработки

В числе современных разработок, уже радующих автовладельцев, турбина VGT, у которой лопатки крыльчатки изменяют свой угол наклона, направляя ее в сторону, куда направлены выхлопные газы.

Турбина с изменяемым углом наклона лопаток

Когда обороты двигателя небольшие, становится более узким пропускное сечение выхода в турбину выхлопных газов, поэтому «выхлоп» получается более быстрым. Чаще эту систему применяют для дизельных агрегатов, но есть разработки и для бензиновых двигателей.

Также к инновационным разработкам относится система Twin-scroll, где благодаря двойному контуру, по которому совершают обход выхлопные газы, получается, что их энергия вращает общий ротор с компрессором и крыльчаткой.

Конструкция турбины Твин-скролл

При этом имеется два варианта реализации:

1. Выхлопные газы проходят одновременно оба контура и система функционирует как twin-turbo.
2. Второй тип работает наподобие схемы biturbo — имеется два контура, у которых разная геометрия. Когда обороты невысокие, выхлопные газы идут по краткому контуру, увеличивающему энергию и скорость благодаря небольшому диаметру. Если обороты повышаются, выхлопные газы поступают в контур, имеющий больший диаметр — при этом рабочее давление сохраняется во впускной системе и отсутствует запор для выхлопных газов. Распределение регулируют механические элементы — клапаны, переключающие потоки.

Заключение

Сейчас  выпускают усовершенствованные турбины, поэтому их популярность возрастает все больше . Турбокомпрессоры перспективны как в плане форсирования моторов, так и потому, что повышают экономичность двигателя, чистоту его выхлопа.

Принцип работы турбины на дизельном двигателе

Турбонаддув обязан свои появлением пресловутой немецкой рачительности и практичности во всём. Ещё Рудольфу Дизелю и Готлибу Даймлеру, в конце XIX века, не давал покоя такой вопрос. Как же так: выхлопные газы просто так выбрасываются в трубу, а энергия, которой они обладают, не приносит никакой пользы? Непорядок… В веке двадцать первом, двигатели, оснащённые турбиной, давно перестали быть экзотикой и используются повсеместно, на самой разной технике. Почему турбины получили распространение прежде всего на дизельных двигателях и каков принцип работы этих полезных агрегатов, разберём далее – в строго научно-популярной, но наглядной и понятной каждому форме.

Об истории изобретения и внедрения турбонаддува

Итак, идея «пустить в дело» энергию отработанных выхлопных газов появилась уже вскоре после изобретения и успешных опытов применения двигателей внутреннего сгорания. Немецкие инженеры и первопроходцы автомобиле- и тракторостроения, во главе с Дизелем и Даймлером, провели первые опыты по повышению мощности двигателя и снижению расхода топлива с помощью нагнетания сжатого воздуха от выхлопов.

Готдиб Даймлер выпускал вот такие автомобили, а уже задумывался о внедрении системы турбонаддува

Но первым, кто построил первый эффективно работающий турбокомпрессор, стали не они, а другой инженер – Альфред Бюхи. В 1911 году он получил патент на своё изобретение. Первые турбины были таковы, что использовать их было возможно и целесообразно только на крупных двигателях (например, судовых).

Далее турбокомпрессоры начали использоваться в авиационной промышленности. Начиная с 30-х годов ХХ века, в Соединённых Штатах регулярно запускались в «серию» военные самолёты (как истребители, так и бомбардировщики), бензиновые двигатели которых были оснащены турбонагнетателями. А первая в истории грузовая автомашина с турбированным дизельным мотором была сделана в 1938 году.

В 60-е годы корпорация «Дженерал Моторс» выпустила первые легковые «Шевроле» и «Олдсмобили» с бензиновыми карбюраторными двигателями, оснащёнными турбонаддувом. Надежность тех турбин была невелика, и они быстро исчезли с рынка.

Oldsmobile Jetfire 1962 года – первый серийный автомобиль с турбонаддувом

Мода на турбированные моторы вернулась  на рубеже 70-х/80-х, когда турбонаддув начали широко использовать в создании спортивных и гоночных автомобилей. Приставка «турбо» стала чрезвычайно популярной и превратилась в своеобразный лейбл. В голливудских фильмах тех лет супергерои нажимали на панелях своих суперкаров «магические» кнопки «турбо», и машина уносилась вдаль. В реальной же действительности турбокомпрессоры тех лет ощутимо «тормозили», выдавая существенную задержку реакции. И, кстати, не только не способствовали экономии топлива, а наоборот, увеличивали его расход.

Труженик советских полей – трактор К-701 «Кировец» с турбонаддувом

Первые действительно успешные попытки внедрения турбонаддува в производство автомобильных двигателей серийного производства осуществили в начале 80-х годов «SAAB» и «Mercedes». Этим передовым опытом не замедлили воспользоваться и другие мировые машиностроительные компании.

Почему в итоге турбины получили распространение именно на дизельных, а не бензиновых двигателях? Потому что дизельные моторы имеют гораздо большую степень сжатия воздуха, а их выхлопные газы – более низкую температуру. Соответственно, требования к жаропрочности турбины гораздо меньше, а её стоимость и эффективность использования – гораздо больше.

Устройство системы турбонаддува

Система турбонаддува состоит из двух частей: из турбины и турбокомпрессора. Турбина служит для преобразования энергии отработанных газов, а компрессор – непосредственно для подачи многократно сжатого атмосферного воздуха в рабочие полости цилиндров. Главные детали системы – два лопастных колеса, турбинное и компрессорное (так называемые «крыльчатки»). Турбокомпрессор представляет собой технологичный насос для воздуха, приводимый в действие вращением ротора турбины. Единственная его задача – нагнетание сжатого воздуха в цилиндры под давлением.

Чем больше воздуха поступит в камеру сгорания, тем большее количество солярки дизель сможет сжечь за конкретную единицу времени. Результат – существенное увеличение мощности мотора, без необходимости наращивания объёма его цилиндров.

Составные части устройства турбонаддува:

• корпус компрессора;
• компрессорное колесо;
• вал ротора, или ось;
• корпус турбины;
• турбинное колесо;
• корпус подшипников.

Основа системы турбонаддува – это ротор, закреплённый на специальной оси и заключённый в особый жаропрочный корпус. Беспрерывный контакт всех составных частей турбины с чрезвычайно раскалёнными газами определяет необходимость создания как ротора, так и корпуса турбины из специальных жаропрочных металлосплавов.

Крыльчатка и ось турбины вращаются с очень высокой частотой и в противоположных направлениях. Это обеспечивает плотный прижим одного элемента к другому. Поток отработанных газов проникает вначале в выпускной коллектор, откуда попадает в специальный канал, что расположен в корпусе турбо-нагнетателя. Форма его корпуса напоминает панцирь улитки. После прохождения этой «улитки» отработанные газы с разгоном подаются на ротор. Так и обеспечивается поступательное вращение турбины.

Ось турбонагнетателя закреплена на специальных подшипниках скольжения; смазка осуществляется подачей масла из системы смазки моторного отсека. Уплотнительные кольца и прокладки препятствуют утечкам масла, а также прорывам воздуха и отработанных газов, а также их смешиванию. Конечно, полностью исключить попадание выхлопа в сжатый атмосферный воздух не удаётся, но в этом и нет большой необходимости…

Как работает турбина дизельного двигателя

Мощность любого двигателя и производительность его работы зависит от целого ряда причин. А именно: от рабочего объёма цилиндров, от количества подаваемой воздушно-топливной смеси, от эффективности её сгорания, а также от энергетической части топлива. Мощность двигателя возрастает пропорционально росту количества сжигаемого в нём за определённую единицу времени горючего. Но для ускорения сгорания топлива необходимо увеличение запаса сжатого воздуха в рабочих полостях мотора.

То есть, чем больше за единицу времени сжигается горючего, тем большее количество воздуха потребуется «впихнуть» в мотор (не очень красивое слово «впихнуть» здесь, тем не менее, очень хорошо подходит, поскольку сам мотор не справится с забором избыточного количества сжатого воздуха, и фильтры нулевого сопротивления в этом ему не помогут).

В этом, повторимся, и состоит основное назначение турбонаддува – в наращивании подачи воздушно-топливной смеси в камеры сгорания. Это обеспечивается нагнетанием сжатого воздуха в цилиндры, которое происходит под постоянным давлением. Оно происходит вследствие преобразования энергии отработанных газов, проще говоря, из бросовой и утерянной – в полезную. Для этого, прежде чем выхлопные газы должны быть выведены в выхлопную трубу, а далее и, соответственно, в атмосферу, их поток направляется через систему турбокомпрессора.

Этот процесс обеспечивает раскручивание колеса турбины («крыльчатки»), снабжённого специальными лопастями, до 100-150ти тысяч оборотов в минуту. На одном валу с крыльчаткой закреплены и лопасти компрессора, которые нагнетают сжатый воздух в цилиндры двигателя. Полученная от преобразования энергии выхлопных газов сила используется для значительного увеличения давления воздуха. Благодаря чему и появляется возможность впрыскивания в рабочие полости цилиндров гораздо большего количества топлива за фиксированное время. Это даёт значительное увеличение как мощности, так и КПД дизеля.

Дизельная турбина в разрезе

Проще говоря, турбосистема содержит две лопастных «крыльчатки», закреплённых на одном общем валу. Но находящихся при этом в отдельных камерах, герметично отделённых друг от друга. Одна из крыльчаток вынуждена вращаться от постоянно поступающих на её лопасти выхлопных газов двигателя. Поскольку вторая крыльчатка с нею жёстко связана, то и она также начинает вращаться, захватывая при этом атмосферный воздух и подавая его в сжатом виде в цилиндры двигателя.

Необходимые дополнения в состав системы турбонаддува: клапаны, интеркулер

Не один десяток лет потребовался инженерам, чтобы создать действительно эффективно работающий турбокомпрессор. Ведь это только в теории всё выглядит гладко: от преобразования энергии отработанных газов можно «вернуть» утерянный процент КПД и значительно увеличить мощность двигателя (например, со ста до ста шестидесяти лошадиных сил). Но на практике подобного почему-то не получалось.

Кроме того, при резком нажатии на акселератор приходилось ждать увеличения оборотов мотора. Оно происходило только через некоторую паузу. Рост давления выхлопных газов, раскрутка турбины и загонку сжатого воздуха происходили не сразу, а постепенно. Данное явление, именуемое «turbolag» («турбояма») никак не удавалось укротить. А справиться с ним получилось, применив два дополнительных клапана: один – для перепускания излишнего воздуха в компрессор через трубопровод из двигательного коллектора. А другой клапан – для отработанных газов. Да и в целом, современные турбины с изменяемой геометрией лопаток даже своей формой уже значительно отличаются от классических турбин второй половины ХХ века.

Дизельный турбокомпрессор «Бош»

Другая проблема, которую пришлось решать при развитии технологий дизельных турбин, состояла в избыточной детонации. Детонация эта возникала из-за резкого увеличения температуры в рабочих полостях цилиндров при нагнетании туда дополнительных масс сжатого воздуха, особенно на завершающей стадии такта. Решать данную проблему в системе призван промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер).

Интеркулер – это не что иное, как радиатор для охлаждения наддувочного воздуха. Кроме снижения детонации, он снижает температуру воздуха ещё и для того, чтоб не снижать его плотность. А это неизбежно во время процесса нагрева от сжатия, и от этого эффективность всей системы в значительной степени падает.

Кроме того, современная система турбонаддува двигателя не обходится без:

• регулировочного клапана (wastegate). Он служит для поддержания оптимального давления в системе, и для его сброса , при необходимости, в приёмную трубу;
• перепускного клапана (bypass-valve). Его предназначение – отвод наддувочного воздуха назад во впускные патрубки до турбины, если нужно снизить мощность и дроссельная заслонка закрывается;
• и/или «стравливающего» клапана (blow-off-valve). Который стравливает наддувочный воздух в атмосферу в том случае, если дроссель закрывается и датчик массового расхода воздуха отсутствует;
• выпускного коллектора, совместимого с турбокомпрессором;
• герметичных патрубков: воздушных для подачи воздуха во впуск, и масляных – для охлаждения и смазки турбокомпрессора.

Применение турбонаддува в мировом машиностроении

На дворе двадцать первый век, и никто уже не гонится за тем, чтобы название его легкового автомобиля было с модной в веке ХХ-м приставкой «турбо». Никто и не верит более в «магическую силу турбины» для резкого ускорения автомобиля. Смысл применения и эффективность работы системы турбонаддува всё-таки не в этом.

Вот это «улитка»!

Разумеется, наиболее эффективен турбонаддув при его использовании на двигателях тракторов и тяжёлых грузовиков. Он позволяет добавить мощности и крутящего момента без возникновения перерасхода топлива, что очень важно для экономических показателей эксплуатации техники. Там он и используется. Нашли своё широкое применение турбосистемы также на тепловозных и судовых дизелях. И это наиболее мощные из созданных человеком турбин для дизельного двигателя.

Автомобильный турбокомпрессор: принцип работы и назначение

С момента появления двигателя внутреннего сгорания и использования его на автомобильном транспорте, конструкторы бились обеспечением максимально возможно выхода мощности при минимальных переработках силовой установки.

Назначение автомобильного турбокомпрессора

Содержание статьи

Принцип работы турбокомпрессора

На данный момент решением данной проблемы является использование турбокомпрессора, он же турбонаддув, турбонагнетатель. Суть работы данного устройства – обеспечение повышенного давления воздуха, подаваемого в цилиндры силовой установки. Благодаря применению турбокомпрессора конструкторам удалось повысить выходную мощность без надобности в конструктивном изменении двигателя, увеличении объема камер сгорания и оборотов коленчатого вала. При этом потребление топлива у турбированного мотора будет ниже за счет более полного его сгорания в цилиндрах.

Турбокомпрессор на данный момент устанавливается и на бензиновые, и на дизельные моторы. Но при этом установка нагнетателя более эффективна на дизельных установках. Связано это с особенностями работы такого мотора – у дизеля степень сжатия в цилиндрах почти вдвое больше, чем у бензиновых, а скорость вращения коленчатого вала – меньше.

Риск использования нагнетателя на бензиновом моторе связан с возможным образованием детонационного сгорания в цилиндрах из-за резкого возрастания количества оборотов коленчатого вала. При этом в бензиновом моторе наддув работает в более жестких температурных условиях. Температура отработавших газов в бензиновом моторе выше, чем у дизеля, а поскольку наддув использует энергию отработанных газов, то у бензинового агрегата нагнетатель больше разогревается.

Существующие турбонаддувы могут конструктивно отличаться, но все они включают в себя определенные составные части.

Конструкция турбокомпрессора

Принцип работы системы турбонаддува

Турбонаддув включает в свою конструкцию воздухозаборник с воздушным фильтром, дроссельную заслонку, турбокомпрессор, интеркулер (охладитель наддувочного воздуха), впускной коллектор и элементы управления. Все эти элементы связаны между собой патрубками и напорными шлангами.

Основным элементом всей этой системы является турбокомпрессор, поскольку он обеспечивает нагнетание воздуха под давлением в систему. Состоит он из двух колес, посаженных на один ротор. Корпус компрессора состоит из двух камер, в каждую из которых помещено свое колесо.

Автомобильный турбокомпрессор в разрезе

Первое колесо компрессора – турбинное. Оно воспринимает на себя энергию отработавших газов и через ротор передает его на другое колесо. То есть, турбинное колесо является ведущим. Поскольку оно работает с разогретыми газами, то изготавливается это колесо, и также его камера из жаропрочных материалов.

Второе колесо – компрессорное. Оно получает вращение от ведущего колеса и является ведомым. Данное колесо засасывает через воздухозаборник воздух, сжимает его, повышая давление, и перепускает его дальше.

Свободное вращение ротора обеспечивается наличием подшипников скольжения. Данные подшипники – плавающие, то есть между ними, ротором и корпусом обеспечивается зазор. Смазка этих подшипников производится от системы смазки мотора. Чтобы масло не вытекало наружу, и не попадало в воздух или обработанные газы, в конструкции используются уплотнительные кольца.

1 – крыльчатка турбины; 2 – крыльчатка компрессора; 3 – вал; 4 – подшипниковый узел; 5 – штуцер подачи масла; 6 –регулятор. давления наддува.

В большинстве турбонаддувов используется воздушная система охлаждения, но на некоторых бензиновых двигателях встречается и жидкостная система охлаждения компрессора, входящая с состав системы охлаждения двигателя.

Интеркулер включен в систему турбонаддува для обеспечения охлаждения сжатого воздуха. Во время работы турбокомпрессора воздух разогревается, что приводит к снижению его плотности. При охлаждении плотность снова возрастает и повышается давление. Интеркулер представляет собой обычный радиатор. Он может охлаждать воздух как при помощи воздушного, так и жидкостного охлаждения. После интеркулера воздух подается во впускной коллектор, а затем уже – в цилиндры.

В турбонаддув входят элементы управления, которые обеспечивают правильное функционирование. Главным элементом управления является регулятор давления. Данный регулятор представляет собой перепускной клапан. Этот клапан регулирует количество подаваемых отработанных газов на турбинное колесо. Данный клапан работает на основе показаний датчика давления наддува, входящий в систему управления двигателем. Этот клапан обеспечивает подачу только необходимого количества отработанных газов, остальные пуская в обход турбокомпрессора.

Также в систему управления турбонаддува могут входить еще один клапан– предохранительный, который устанавливается за компрессором. Он обеспечивает защиту от возможных скачков давления в системе при резком закрытии дросселя. Этот клапан может либо стравливать избыток давления, либо перегонять лишний воздух на вход в турбокомпрессор.

Принцип работы турбокомпрессора и его недостатки

Видео: Принцип работы турбокомпрессора (турбины)

Принцип работы турбонаддува достаточно прост: выхлопные газы поступают в камеру турбинного колеса и заставляет его вращаться. Вращаясь, он чрез ротор приводит в движение турбокомпрессор. Тот в свою очередь засасывает воздух, сжимает его и подает в интеркулер для охлаждения. После прохождения интеркулера воздух под давлением подается во впускной коллектор. Работа наддува контролируется и регулируется регулятором давления, который дозирует количество отработанных газов, поступающих в камеру турбинного колеса. Благодаря этому осуществляется возможность изменения производительности турбонаддува в зависимости от вращения коленчатого вала.

Но такая конструкция имеет один существенный недостаток – при резком открытии дроссельной заслонки турбонаддув не успевает обеспечить необходимое количество воздуха для подачи в цилиндры. Для этого ему требуется определенное время. Выливается это в образование негативного эффекта, который получил название «турбояма». То есть, водитель резко нажимает на педаль газа, рассчитывая резко ускориться, но из-за нехватки воздуха ускорения сразу не происходит. Автомобиль начнет набирать обороты только после того, как наддув обеспечит необходимое количество воздуха. Вслед за «турбоямой» возникает еще один негативный эффект – «турбоподхват». Происходит он после «турбоямы» и сопровождается увеличенным давлением в турбонаддуве из-за интенсивной работы компрессора.

Для решения проблемы появления существует несколько способов. Первый из них – использование комбинированного наддува (состоящего из механического нагнетателя и турбонагнетателя). На начальном этапе при резком нажатии на педаль газа давление в выпускном коллекторе обеспечивает механический нагнетатель, работа которого не зависит от выхлопных газов, после в работу вступает турбонагнетатель, а механический отключается.

Видео: Устройство и неисправности турбины

Вторым способом преодоления «турбоямы» является использование двойного турбонаддува, так называемого «twin-turbo». Двойной турбонаддув обычно применяется на V-образных двигателях.

И третий способ – использование турбонаддува с изменяемой геометрией. В такой турбине воздушный поток оптимизируется за счет изменения площади канала, по которому подается воздух.

Неисправности и их диагностика

При своей достаточно простой конструкции, у турбокомпрессора может возникнуть большое количество неисправностей. Основными из них являются:

• Утечка масла через уплотнительные кольца и попадание его в воздух, подаваемый в цилиндры;
• Утечка воздуха в местах соединения патрубков;
• Засорение канала отвода масла из компрессора;
• Засорение подающего масляного канала;
• Неисправности системы управления;
• Трещины и деформация корпуса компрессора;
• Засорение воздушного фильтра;

О многих возникших проблемах с работой турбонаддува могут просигнализировать выхлопные газы. Синий дым из трубы будет указывать на попадание масла в воздух, черный – на утечку воздуха, а белый – на засорение отводного масляного канала.

Также о неисправностях может рассказать сам двигатель и турбонаддув. Потеря динами разгона будет указывать на проблемы с управлением турбиной, свист при работе мотора будет сигнализировать об утечке воздуха между компрессором и двигателем, а деформация корпуса будет сопровождаться скрежетом.

Несмотря на свои недостатки и неисправности все больше автомобилей оснащаются турбокомпрессорами, поскольку данное устройство – действительно полезное.

Как убрать подтеки краски на автомобиле?

Очень часто автолюбители жалуются на то, что после покраски на авто остаются подтеки краски или лака. Подобный визуальный дефект появляется при нарушении технологии окрашивания поверхностей. Убрать уже образовавшиеся подтеки/наплывы краски/лака на машине возможно. Хотя процесс устранения огрехов заберет немало времени.

Почему появляются подтеки после покраски и лакировки

Для того чтобы не появлялись подтеки на машине после ее окрашивания, следует строго соблюдать рекомендации и не нарушать технологию покраски. Дефекты могут появляться даже у специалистов, которые имеют достаточно большой опыт. От брака не застрахован никто. Нелишним будет знать, почему появляются подтеки и как их убирать.

Подтеки могут появиться, если:

• Поверхность не была достаточно хорошо подготовлена под покраску: в некоторых местах осталась пыль или масляное пятно, а возможно, к свежей краске/лаку прилипло насекомое.

• Использовалась низкокачественная краска (возможно, нарушался температурный режим при ее хранении).

• При смешивании краски с растворителем нарушились пропорции, или разбавитель не подходит номеру данной краски.

• Нарушен температурный режим в помещении, где проводились покрасочные работы.

Полезно знать! Подтеки чаще всего появляются на нижних кромках деталей. Происходит это потому, что краска медленно стекает вниз, а растворитель не успевает испариться.

• Слишком медленно перемещался краскопульт во время окрашивания. В этом случае слои получаются толстыми.

• Расстояние между поверхностью окрашивания и краскопультом было слишком большим/маленьким, или был выбран неправильный угол нанесения краски/лака.

• Нанесен чересчур большой слой краски/лака.

• Не выдерживалось время, необходимое для полного просыхания нанесенных слоев краски.

Подготовительные работы, и что для этого понадобится

Убрать подтеки краски, появившиеся после покраски авто, нужно до нанесения на поверхность лакового покрытия. Перед процедурой устранения дефектов на окрашенной поверхности приготовьте все, что может понадобиться в работе:

• Малярный скотч (чтобы проклеить участок вокруг дефекта).

• Шкурки разной зернистости: от Р240 до Р2500.

• Резиновый/силиконовый брусок для шкурки (резина не повредит поверхность, и ею легко можно убирать остатки воды при работах).

• Вода (лучше дистиллированная).

• Лезвия.

• Универсальная шпатлевка.

• Паста для полировочных работ.

• Машинка для полировки.

• Салфетки.

• Резиновая щетка (можно от дворников).

Удаление подтеков краски

Как удалить подтеки, чтобы не навредить всей окрашенной поверхности, и чтобы не пришлось переделывать все заново? (Большого количества вопросительных предложений в начале разделов следует избегать.) Если вы видите образовавшиеся подтеки – не спешите их сразу убирать. Качественно удалить подтеки можно только с хорошо высохшей поверхности.

Помните! Если вы попытаетесь убрать подтек со свежей краски, то оторвете нижние слои и можете захватить большую поверхность. В таком случае придется все перекрашивать заново.

Еще одна неприятность вас ожидает, когда вы снимаете подтек с сырой поверхности – это образование пузырьков, раковинок, каверн (со временем эмаль в этом месте отслоится).

Удаление больших потеков

Помним о том, что убрать подтеки после покраски авто можно только с сухой поверхности. Если вы поспешите, не дадите слоям хорошо просохнуть и начнете убирать подтек, то в будущем в этом месте краска отшелушится.

Использование шкурки и лезвия

Большие капли на окрашенном участке можно убрать при помощи острого лезвия. Прежде всего, налепите малярный скотч вокруг капли (так вы не повредите хорошо окрашенный участок). Очень острым лезвием срезаем каплю от верхушки до основания. Делаем это очень аккуратно, чтобы не повредить нижний слой лака/краски). После срезания капли приступайте к зашкуриванию поврежденного места и шлифовке.

Удаление шлифовальной машиной

Дефекты после покраски авто в виде подтеков убираются и при помощи шлифовальной машинки. Этот способ хорош тем, что ликвидация неровностей происходит быстрее, чем длительное зашкуривание вручную. Абразив на машинке быстро стирает ненужные слои краски/лака. Если у вас достаточно навыков в этом деле, то смело устраняйте неровности шлифовальной машинкой. Однако если навыки отсутствуют, то можно невзначай содрать абразивом не только всю краску в месте дефекта, но и зацепить грунтовку.

Устранение дефекта шпатлевкой

Многих интересует, как убрать подтеки сырой краски на автомобиле. Устранить дефект можно, если сразу на сырую краску в месте подтека нанести тонкий слой универсальной шпатлевки резиновым шпателем. Когда она немного схватится (но не позднее, чем через 15 минут), начинайте шлифовать абразивом. Не забывайте периодически смачивать шкурку водой.

Шлифовать нужно до тех пор, пока не исчезнет шпатлевка. Если шпатлевки на участке уже нет, а неровности еще просматриваются, то наносите опять тонкий слой шпатлевки и продолжайте шлифовку. В конце работ требуется заново прокрасить отшлифованный участок.

Помните! Шпатлевка быстро затвердевает, потому шлифовку производим быстро. Если шпатлевка закаменеет (примерно через 45 минут она приобретет твердость одинаковую с верхним слоем краски), то вы снимете краску вплоть до грунтовки на кузове авто.

Удаление маленьких подтеков

С мелкими подтеками бороться легче, чем с большими каплями. Если вы красите отдельную съемную деталь (скажем, крыло), и образовались мелкие подтеки, то можно перевернуть или наклонить еще мокрую деталь в другую сторону. Таким образом, вы поможете краске равномерно распределиться в другом направлении, и подтек уйдет сам. Незначительные подтеки легко маскируются нанесением следующего слоя краски. Завершают работы по устранению подтечных дефектов полировочной пастой.

О подтеках после лакировки

Теперь ознакомьтесь с информацией о том, как убрать подтеки лака после покраски авто. Если при нанесении слоя лака нарушалась технология или температурный режим в помещении, то подтеков лака не избежать. В таком случае на кузове появятся каплевидные образования, то есть подтеки.

Каковы причины возникновения подтеков лака и как этого избежать:

• Не допускать перепада температуры кузова и помещения. Машина должна постоять некоторое время в помещении, в котором будут производиться работы по нанесению лака.

• Лак должен быть разведен разбавителем в правильной пропорции.

• Лак и разбавитель должны быть выпущены одним изготовителем.

• Правильно настроить распылитель (сопло не должно быть большим, чтобы лак не лился). Подавать лак под прямым углом.

• Хорошо обезжирить поверхность перед нанесением лака.

Внимание! Если при лакировке образовались подтеки, убирают их аналогично подтекам краски (читай выше).

Как избежать образования подтеков

Если вы хотите покрасить свой автомобиль качественно, без изъянов, то следует действовать, учитывая все рекомендации и советы специалистов:

• Соблюдать температурный режим в помещении.

• Не приступать к работам на холодную машину (температура кузова должна приблизиться к температуре помещения).

• Использовать качественную краску, лак, разбавители.

• Разбавлять красящее вещество до требуемой вязкости.

• Не держать краскопульт на одном месте.

• Держать краскопульт на расстоянии 20-25 см от поверхности окрашивания.

• Правильно настроить сопло краскопульта.

• Краску/лак наносить тонкими слоями и давать возможность слоям полностью высохнуть.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Как убрать подтеки после покраски автомобиля самостоятельно

По результату выполнения покрасочных работ на кузове машины возможно обнаружение дефектов. Зачастую так происходит, когда покраска осуществлялась самостоятельно. Подтеки на ЛКП появляются в следствии несоблюдения технологий покраски кузова автомобиля. Как убрать подтеки после покраски автомобиля в данной ситуации, что нужно делать, как избежать этого? Все это разберем в данной статье ниже.

Содержание статьи