Рубрика: Разное

Принцип работы катушки зажигания | AUTO-GL.ru

Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения, которое в дальнейшем используется свечой для образования искры. Поэтому ее исправная работа необходима для нормального функционирования системы зажигания. По сути катушка является небольшим трансформатором, на первичную обмотку которой приходит стандартные 12 В от аккумулятора, а выходит напряжение в несколько кВ. Она используется во всех системах зажигания — контактной, бесконтактной и электронной. Причины выхода из строя катушки типичны. Как правило, это обрыв провода, повреждение изоляции, механические деформации. Далее мы с вами рассмотрим признаки неисправности и методы диагностики катушки зажигания.

Как упоминалось выше, катушка зажигания — это повышающий трансформатор напряжения, который преобразует полученное напряжение 12 В в напряжение со значением несколько киловольт. Конструктивно катушка состоит из двух обмоток — первичной и вторичной (соответственно, низкого и высокого напряжения). Однако в зависимости от типа катушки обмотки и их расположение отличаются.

Начнем описание с самой простой общей катушки. Здесь на первичной обмотке имеется 100…150 витков. Обмотка намотана изолированным медным проводом. Ее концы выведены на корпус катушки. Количество витков обмотки высокого напряжения составляет 30…50 тысяч (зависит от модели). Естественно, что используемый здесь провод гораздо меньшего диаметра. «Минус» вторичной обмотки подсоединен к «минусу» первичной. А «плюс» подключается к выводу на крышке. Таким образом обеспечивается отвод полученного высокого напряжения.

Чтобы увеличить магнитное поле, обмотки наматывают вокруг металлического сердечника. В некоторых случаях для избежания перегрева обмотки и сердечник заливают трансформаторным маслом (оно не только охлаждает систему, но и является изолятором).

Теперь перейдем к рассмотрению индивидуальной катушки зажигания. Здесь также имеются две обмотки, однако отличие состоит в их расположении. В частности, они намотаны в обратном порядке. Первичная обмотка имеет сердечник внутреннего типа, а вторичная — внешнего типа.

Индивидуальные катушки зажигания устанавливают в системах с электронным зажиганием. Поэтому их конструкция усложнена. Так, для отсечения значительного тока во вторичной обмотке предусмотрен диод. Также особенностью индивидуальной катушки является тот факт, что полученное высокое напряжение идет не на распределитель (как в классических системах), а непосредственно на свечи зажигания. Это стало возможным благодаря конструкции, в которую были включены изолированный корпус, стержень и пружина.

Еще один тип катушки — двухвыводная. Она подает напряжение сразу на два цилиндра. Существует несколько их разновидностей. Как правило, такие катушки объединяются в один общий блок, который по сути является четырехвыводной катушкой зажигания.

Независимо от типа катушки зажигания, основным их техническим параметром, на который стоит ориентироваться при диагностике — это сопротивление обмоток. В частности, сопротивление первичной обмотки обычно находится в пределах 0,5…3,5 Ом, а вторичной — 6…15 кОм (эти значения могут отличаться у разных катушек, поэтому лучше найти справочную информацию именно по той модели, которая используется в вашем автомобиле). Замеры производятся с помощью традиционных приборов — мультиметров или омметров. Если полученное значение сильно отличается от указанного, то велика вероятность того, что катушка вышла из строя.

Также нужно быть в курсе того, что каждая катушка имеет различные показатели:

• сопротивление обмоток;
• длительность искры;
• энергия искры;
• ток искры;
• индуктивность первичной обмотки.

Поэтому для того, чтобы понять насколько показания катушки соответствуют норме, необходимо уточнить технические характеристики вашей отдельно взятой катушки. Это вам особенно пригодится если пропала искра, поскольку катушка зажигания является одним из первых элементов системы, которые подлежат проверке.

Существует несколько характерных признаков неисправности катушки зажигания. Среди них:

• мотор начинает «троить», причем эта проблема усугубляется со временем;
• на морозе мотор «троит», пока не нагреется;
• перебои в работе двигателя во влажную погоду;
• при резком нажатии на педаль акселератора наблюдается провал в работе мотора.

При неисправной катушке на машинах с ЭБУ на приборной панели активизируется значок Check Engine. Однако перечисленные признаки также могут свидетельствовать и о других неисправностях, в частности, со свечами зажигания. Но при появлении хотя бы одной из них нужно выполнить диагностику катушки (катушек) зажигания.

Существует несколько причин, из-за которых катушка зажигания полностью или частично выходит из строя. Среди них:

• Механические повреждения. Это может быть банальное старение, из-за которого происходит разрушение изоляции. Также существует вероятность протекания масла через уплотнители, которое попадает на изоляцию или корпус катушки и разрушает их. Ремонт в данном случае вряд ли возможен, поэтому лучшим вариантом будет полная замена узла.
• Повреждения контактного соединения. В теплую погоду причиной этого может быть попадание влаги в подкапотное пространство. Например, во время сильного дождя, езде по глубоким лужам, мойке автомобиля. Зимой вероятно попадание на катушку состава, которым посыпают поверхность дороги для борьбы с гололедицей.
• Перегрев. Ему зачастую подвержены индивидуальные катушки. Из-за перегрева может значительно уменьшиться срок службы катушек зажигания. Процесс перегрева сложно контролировать, однако старайтесь использовать качественную охлаждающую жидкость и следить, чтобы нормально работала система охлаждения двигателя.
• Вибрации. Они особенно вредны для индивидуальных катушек зажигания. Вибрации, как правило, идет от головки блока цилиндров (ГБЦ). Чтобы уменьшить количество и амплитуду вибраций, следите за тем, чтобы двигатель работал в нормальном режиме (без детонации и с исправными подушками).

Катушки зажигания — достаточно надежные и долговечные узлы, и их выход из строя чаще всего связан со старением и/или пробоем изоляции. Далее рассмотрим методы диагностики катушек.

Содержание статьи

Как проверить катушку зажигания

Существует два основных способа, с помощью которых можно самостоятельно проверить работоспособность катушки зажигания. Перечислим их по порядку.

Проверка катушки зажигания ВАЗ

Проверка катушки зажигания Черри Тигго

Метод проверки «на искру»

Первый из них называется «на искру». Его преимущество — возможность выполнения в «походных условиях». Из недостатков же стоит отметить трудоемкость и неточность, поскольку причинами обнаруженных неисправностей может быть вовсе не катушка зажигания. Для выполнения диагностики вам понадобится свечной ключ, заведомо исправная свеча и плоскогубцы.

Для начала визуально проверьте целостность изоляции высоковольтной проводки. Начиная свечами зажигания и заканчивая катушкой. При этом зажигание должно быть отключено (ключ находиться в положении 0). В случае, если с изоляцией все в порядке, алгоритм дальнейших действий будет следующим:

1. Снимите наконечник со свечи первого цилиндра и подсоедините его к заранее подготовленной рабочей свече.
2. Самостоятельно или с помощью помощника поверните ключ зажигания в положение II (заводите машину).
3. Если катушка исправна, то между электродами свечи появится искра. При этом нужно обращать внимание на ее цвет. Нормальная рабочая искра имеет ярко-фиолетовый оттенок. Если же искра желтоватая и слабая, значит, есть проблемы с проводкой или катушкой. Если же искры нет вовсе, значит, катушка зажигания неисправна.
4. Повторите описанные действия для всех катушек в случае, если в машине они индивидуальные.

При работе с системой зажигания соблюдайте осторожность. Не прикасайтесь к токоведущим частям, находящимся под напряжением.

Если у вас нет заведомо рабочей запасной свечи, вы можете выкрутить любую свечку из двигателя. Для этого отсоедините ее и воспользуйтесь свечным ключом. В этом случае можно проверить катушку на всех имеющихся свечах. Тем самым вы заодно проверите состояние свечей зажигания.

В случае, если в двигателе установлены индивидуальные катушки, то проверить их можно, переставляя на другие свечи. При этом проводку лучше не трогать, чтобы не повредить ее целостность.

Модуль катушек зажигания

Проверка сопротивления изоляции

Второй популярный метод проверки заключается в измерении значения сопротивления изоляции проводов в обмотках катушки. Для этого вам понадобится мультиметр, способный измерять сопротивление. Катушку зажигания лучше демонтировать с автомобиля, чтобы работать было удобнее. Процедура замера несложна. Главное знать, где расположены выводы первичной и вторичной катушек, так как измерять сопротивление необходимо проверить на них обеих.

Перед началом работы убедитесь в исправности мультиметра. Для этого включите режим измерения сопротивления и замкните щупы между собой. На экране должен быть 0.

Два щупа мультиметра попарно подсоединяют (касаются) к выводам первичной обмотки. Значение сопротивления должно находиться в пределах 0,5…3,5 Ом (у некоторых катушек может быть больше, точную информацию вы найдете в справочной литературе). Аналогичную процедуру необходимо провести и со вторичной катушкой. Однако тут диапазон значений будет другим — от 6 до 15 кОм (аналогично информацию уточняйте в справочной литературе).

Процедура замера сопротивления изоляции катушки зажигания

Если значение будет мало, значит, в обмотке повредилась изоляция, и вы имеете дело с коротким, скорее всего межвитковым, замыканием. Если же сопротивление слишком велико, то это означает, что провод обмотки оборвался и нет нормального контакта. В любом случае необходимо выполнять ремонт, то есть перематывать обмотку. Однако в большинстве случаев лучше попросту заменить катушку зажигания, так как этот способ избавит вас от лишних хлопот и затрат. Это касается практически любого автомобиля, ведь стоимость ремонта будет превышать цену самой катушки.

Если вы имеете дело с индивидуальными или двухвыводными катушками, то здесь дело обстоит несколько иначе. Значение на первичной обмотке должны быть аналогичными. А что касается «вторички», то значение сопротивления будут идентичными на обоих выводах. Если на машине установлена катушка с четырьмя выводами, то проверку нужно делать на всех выводах.

Также учтите, что при измерении сопротивления на вторичной обмотке важно учитывать полярность. В частности, черным щупом мультиметра коснитесь центрального вывода («массы»), а красным — стержня наконечника.

Итоги

Проверить катушку зажигания совсем несложно. Это может сделать любой, даже начинающий, автолюбитель. Самый простой и эффективный метод — измерение сопротивления изоляции на первичной и вторичной обмотках. Для этого лучше снять катушку для удобства проведения работы.

Помните, что при выявлении неисправности редко имеет смысл проводить ремонт, в частности, перематывать одну или вторую обмотки. Гораздо проще купить и заменить новую катушку зажигания целиком.

Принцип работы катушки зажигания

Работа бензинового двигателя внутреннего сгорания возможна только при наличии искры в камере сгорания. Искра должна податься вовремя и быть достаточно сильной для воспламенения воздушно-топливной смеси. За этот процесс отвечает система зажигания автомобиля. Она состоит из многих элементов и очень важную роль в системе играет катушка зажигания.

Содержание:

1. Роль катушки зажигания
2. Конструкция
3. Виды катушек и схемы их подключения

Роль катушки зажигания

Электрической искре очень непросто образоваться в условиях диэлектрической среды, созданной топливо-воздушной смесью в камере сгорания. Самый незначительный электрический пробой в таких условиях возможен только при наличии очень высокого напряжения. Электрический импульс такой силы просто не может возникнуть при напряжении 12 вольт, которой располагает бортовая система электропитания автомобиля. Напряжение, способное вызвать кратковременное появление искры на электродах свечи зажигания должно быть не менее десятка тысяч вольт.

Чтобы создать импульс такого высокого напряжения применяют катушку зажигания. Она призвана преобразовать напряжение бортовой системы электрооборудования в 6, 12 или 24 вольта в кратковременный импульс с напряжением до 30 000 вольт. Устройство передает импульс на свечу, где между ее контактами возникает искра, необходимая для того, чтобы рабочая смесь воспламенилась.

Катушки зажигания той или иной конфигурации устанавливают на всех без исключения ДВС, работающих на бензине или газе. Она применяется на всех видах систем зажигания без исключения– контактной, бесконтактной и электронной.

Конструкция

Принципиально катушка зажигания устроена очень просто. Она имеет две обмотки – первичную и вторичную. Провод с крупным сечением создает первичную обмотку, а вторичная намотана более тонким проводом и количество витков может составлять до 30 000. Первичная обмотка имеет около ста витков. Обмотки расположены вокруг металлического стержня – снизу вторичная, а поверх ее наматывают первичную обмотку.

Обе обмотки, как и сердечник, заключены внутри диэлектрического корпуса, внутри которого находится трансформаторное масло. Вся конструкция в сборе представляет собой повышающий трансформатор. На его первичную обмотку подают ток низкого напряжения, а высоковольтный импульс снимают с вторичной.

Виды катушек и схемы их подключения

При абсолютно одинаковой конструкции, катушки подключают по разным схемам, которые определяют вид устройства:

• общая катушка;
• индивидуальная катушка;
• сдвоенная или двухвыводная.

Общая катушка

Самый простой и старый вид катушек. Схема подключения ее предполагает наличие только одной катушки, передающей высоковольтный импульс на распределительное устройство – трамблер. Он уже распределяет высокое напряжение между свечами цилиндров, согласно порядку их работы. Такая схема подключения может применяться на ситстемах зажигания всех существующих типов – электронной, контактной и бесконтактной.

Функционирование бобины основывается на процессе электромагнитной индукции – высоковольтный импульс возникает при прохождении малых токов через первичную обмотку, возбуждая в высоковольтной обмотке магнитное поле, что и вызывает появление мощного импульса, который поступает на свечи.

Катушка индивидуального типа

Электронные системы зажигания могут работать только с такими катушками. Они отличаются по схеме подключения и внешне – каждая свеча имеет свою катушку и это способствует гораздо лучшей синхронизации фаз газораспределения с моментом возгорания смеси бензина и воздуха.

Катушки индивидуальной конструкции сухие и имеют в своей конструкции электронные детали воспламенителя. Обмотки расположены в обратном порядке, и ток вторичной обмотки идет прямиком контакты свечи. Конструкция этих катушек предполагает наличие диода, отсекающего высокие токи.

Сдвоенные катушки зажигания

Такие устройства способны подавать искру сразу на два цилиндра одновременно. Применение этих катушек оправдано в двухцилиндровых двигателях. Но есть еще один вид – четверные катушки, которые подают одновременно четыре искры на четыре цилиндра. Система зажигания с этими бобинами проще, правда при подаче искры на две или четыре точки, используется только один импульс, так как в остальных цилиндрах поршни не могут находиться в фазе ВМТ и гореть в этих цилиндрах в этот момент нечему.

Катушки зажигания на сегодняшнем этапе развития науки и техники не имеют альтернативы, и работа систем зажигания без них не представляется возможной.

Читайте также:

Катушка классической системы зажигания

Назначение

Катушка зажигания используется как высоковольтный повышающий трансформатор — накопитель электрической энергии в индуктивности, для создания на электродах свечи зажигания дугового разряда, продолжительностью 1-3 мс.

Принцип работы катушки зажигания

Рис. Катушка зажигания в разрезе: 1 — изолятор; 2 — корпус, 3 — изоляционная бумага, 4 — первичная обмотка, 5 — вторичная обмотка, 6 — клемма вывода первичной обмотки (обозначения: «1», «-«, «К»), 7 — контактный винт, 8 — центральная клемма высокого напряжения, 9 — крышка, 10 — клемма питания (обозначения: «+Б», «Б» «+», «15»), 11 — контактная пружина, 12 — скоба, 13 — наружный провод, 14 — сердечник.

На рисунке приведено изображение катушки зажигания в разрезе и одна из схем соединения обмоток. Повторим, изложенное ранее: катушка — это трансформатор с двумя обмотками намотанными на специальный сердечник.

Вначале намотана вторичная обмотка тонким проводом и большим количеством витков, а сверху на нее намотана первичная обмотка толстым проводом и небольшим количеством витков. При замыкании контактов (или другим способом) первичный ток постепенно нарастает и достигает максимального значения, определяемого напряжением аккумуляторной батареи и омическим сопротивлением первичной обмотки. Нарастающий ток первичной обмотки встречает сопротивление э.д.с. самоиндукции, направленное встречно напряжению аккумуляторной батареи.

Когда контакты замкнуты, по первичной обмотке протекает ток и создаёт в ней магнитное поле, которое пересекает и вторичную обмотку и в ней индуцируется ток высокого напряжения. В момент размыкания контактов прерывателя как в первичной, так и во вторичной обмотках наводится э.д.с. самоиндукции. Согласно закону индукции вторичное напряжение тем больше, чем быстрее исчезает магнитный поток, созданный магнитотоком первичной обмотки, чем больше отношение чисел витков и тем больше первичный ток в момент разрыва.

Такая конструкция характерна при построении систем зажигания с использованием контактов прерывателя. Ферромагнитный сердечник может насыщаться первичным током, что приводило бы к уменьшению накапливаемой в магнитном поле энергии. Для уменьшения насыщения используют разомкнутый магнитопровод. Это позволяет создавать катушки зажигания с индуктивностью первичной обмотки до 10 мГн и первичном токе 3-4 А. Выше ток нельзя использовать т.к. при этом токе может начаться обгорание контактов прерывателя.

Если в катушке индуктивность Lk = 10 мГн и ток I = 4 А,то в катушке можно запасти энергии W не более 40 мДж при КПД = 50 % (W = Lk * I * I/2). При некотором значении вторичного напряжения между электродами свечи зажигания возникает электрический разряд. Из-за возрастания тока во вторичной цепи вторичное напряжение резко падает до, так называемого, напряжения дуги, которое поддерживает дуговой разряд. Напряжение дуги остаётся почти постоянным до тех пор, пока запас энергии не станет меньше некоторой минимальной величины. Средняя продолжительность батарейного зажигания составляет 1,4 мс. Обычно этого достаточно для воспламенения топливовоздушной смеси. После этого дуга исчезает; а остаточная энергия расходуется на поддержание затухающих колебаний напряжения и тока. Продолжительность дугового разряда зависит от величины запасённой энергии, состава смеси, частоты вращения коленвала, степени сжатия и пр. При увеличении частоты вращения коленвала время замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается и первичный ток не успевает нарасти до максимальной величины. Из-за этого уменьшается запас энергии, накопленной в магнитной системе катушки зажигания и понижается вторичное напряжение.

Отрицательные свойства систем зажигания с механическими контактами проявляются при очень малых и высоких частотах вращения коленвала. При малых частотах вращения между контактами прерывателя возникает дуговой разряд, поглощающий часть энергии, а при высоких частотах вращения вторичное напряжение уменьшается из-за «дребезга» контактов прерывателя. Контактные системы за рубежом давно не применяются. По нашим дорогам ещё колесят а\м, выпущенные в 80 х годах.

Некоторые катушки зажигания работают с добавочным резистором. Функциональная схема соединения такой катушки с контактной системой зажигания приведена рядом.

Рис. Схема соединения катушки зажигания с контактной системой зажигания: 1 — свечи зажигания, 2 — распределитель, 3 — стартер, 4 — замок зажигания, 5 — втягивающее реле стартера, 6 — добавочное сопротивление, 7 — катушка зажигания.

Схема соединения обмоток катушки другая. На пусковых режимах, когда напряжение на аккумуляторной батарее падает, добавочный резистор закорачивается вспомогательными контактами втягивающего реле стартера или контактами дополнительного реле включения стартера, что обеспечивает первичной обмотке катушки зажигания рабочее напряжение 7-8 В. На рабочих режимах двигателя напряжение питания 12-14 В. Добавочные резистор наматывается обычно из константановой или никелевой проволоки. Если проволока никелевая, то такое сопротивление называют вариатором из-за изменения сопротивления от величины протекающего по нему тока: чем больше ток, тем выше температура нагрева и выше сопротивление. На повышенных частотах вращения коленвала сила первичного тока падает, нагрев вариатора ослабевает и его сопротивление уменьшается. Тж. вторичное напряжение зависит от тока разрыва в первичной цепи, то применение вариатора даёт возможность снизить вторичное напряжение при малой и повысить — при большой частоте вращения коленвала двигателя.

В транзисторных системах зажигания прерывание первичного тока осуществляется силовым транзистором. В таких системах первичный ток увеличен до 10 — 11 А. Используются катушки зажигания с низким сопротивлением первичной обмотки и высоким коэффициентом трансформации. Приведем образцы осциллограмм, снятых в исправной системе на первичной и вторичной обмотках катушки зажигания.

Рис. Осциллограмма первичной обмотки.

Рис. Осциллограмма вторичной обмотки.

Форма осциллограмм очень похожа, т.к. обмотки катушки связаны между собой трансформаторной связью (взаимной индукцией). Катушки контактно-транзисторных и транзисторных систем зажигания имеют классическую конструкцию: маслонаполненные, с разомкнутым магнитопроводом, в металлическом корпусе. Приведём некоторые данные по выпускавшимся отечественным катушкам зажигания.

Как водно из таблицы катушки зажигания отличаются количеством витков в обмотках и коэффициентом трансформации в различных системах зажигания. Конструкции катушек мало отличались.

Расположение

Под капотом на крыле или на разделительной панели между подкапотным пространством и салоном автомобиля. Иногда непосредственно на двигателе.

Неисправности катушки зажигания

Основная неисправность обрыв первичной или вторичной обмоток. Иногда от перегрева срабатывает аварийный клапан давления масла. После слива масла катушка выходит из строя. Некоторые катушки продолжают работать даже при обрыве вторичной обмотки, при этом при дросселировании наблюдаются пропуски искрообразования.

При длительной эксплуатации а\м изоляционные свойства материалов, применяемых в катушках зажигания теряют свойства и случаются высоковольтные прогары, позволяющие «уходить» части заряда на массу. При осмотре катушки зажигания такую неисправность легко обнаружить по серому следу на поверхности изолятора катушки (похож на след от простого карандаша) или чернота прогара с частично обугленной поверхностью.

Необходимо осмотреть разъем высоковольтного (ВВ) провода, выходящего из катушки зажигания. В 70% случаев там окисленная поверхность или ржавчина. В таком случае обязательно проверьте центральный высоковольтный провод. Сопротивление его должно быть не более 20 кОм. Нередкая ситуация: высоковольтный провод прозванивается, сопротивление до 20 кОм, а осциллограмма горения на всех цилиндрах одинаково неправильная. При резком дросселировании осциллограмма горения ещё сильнее искажается, наблюдается хаотичное искрообразование и только замена центрального ВВ провода приносит положительный результат.

Методика проверки

Проверку производить при подключённом автомобильном осциллографе. Формы осциллограмм такие же, как и у микропроцессорных катушек зажигания. Измерить значения сопротивлений первичной и вторичной обмототок.

Ремонт катушки зажигания

Обычно ремонт невозможен.

Для чего нужна катушка зажигания в автомобиле

В топливной системе любого автомобиля имеется катушка зажигания (КЗ или бобина). Этот механизм отвечает за работу всей системы и является её «сердцем». Если в работе КЗ имеются сбои, то и автомобиль не сможет нормально функционировать.

Каждому автомобилисту стоит познакомиться с этим механизмом, выяснить причины её неисправности, также нужно обязательно знать, как проверить катушку зажигания.

Для чего нужна катушка зажигания в автотранспортном средстве

Для начала стоит разобраться зачем нужна катушка зажигания и почему она так важна для работы автомобиля. Бензиновые двигатели устроены таким образом, что топливо должно поджигаться. Для этой цели используются свечи зажигания, которые знакомы практически каждому автомобилисту. Процесс создания искры требует большого количества энергии (от 10 до 50 тыс. вольт). В этом случае разряд на электродах свечей зажигания будет обладать достаточной мощностью.

Бортовая сеть машины не способна создавать столь высокое напряжение, ведь портативный источник питания с такими показателями пока никому не удалось создать. Для генерирования такого высокого напряжения как раз и нужны катушки зажигания. Это устройство способно из тока с аккумулятора в 12 Вольт создать высоковольтную энергию.

Конструктивные особенности КЗ

Теперь самое время изучить устройство катушки зажигания. Его особенностью является наличие нескольких обмоток:

1. Первичная обмотка или низковольтная принимает на себя напряжение, которое генерирует аккумулятор/генератор. Эта обмотка состоит из крупной проволоки, которая образует не более 150 витков. Сверху проволока покрыта изоляцией, которая предупреждает скачки напряжения и короткое замыкание. Концы с первичной обмотки выводятся на крышку механизма, где соединяются с проводкой, для которой характерно напряжение 12 В.
2. Вторичная обмотка располагается внутри низковольтной. Для неё используется проволока с мелким сечением, потому количество витков возрастает до 30 тыс. К одному концу присоединяется минус с первичной обмотки. Второй вывод соединяется с центральным выводом и является положительным. С него напряжение подаётся дальше по топливной системе.

Из чего состоит катушка зажигания мы выяснили, а вот где располагается этот механизм пока не рассказали.

Расположение катушки зажигания в автомобиле

Мы не можем однозначно сказать где находится катушка зажигания, поскольку её расположение зависит от конструкции автомобиля и типа самой бобины.

1. Механизм общего типа обычно располагается один, используется для генерации напряжения с высоким показателем, в электрической схеме располагается перед ЭБУ или прерывателем/распределителем. Такие бобины используются в системах батарейного типа.
2. Индивидуальный элемент используется для отдельного цилиндра, находится перед свечой. Устанавливаются индивидуальные катушки зажигания в системах с транзисторным и электронным типом зажигания.

Чтобы узнать точное расположение КЗ в авто, необходимо изучить инструкцию к нему. В этом документе производитель всегда указывает информацию о типе катушке и её расположение.

Принцип действия катушки зажигания

Не менее интересным будет изучить принцип работы катушки зажигания, чем мы сейчас и займёмся. Работа КЗ основана на следующих принципах:

1. Напряжение от аккумулятора направляется на первичную обмотку катушки, что способствует образованию магнитного поля.
2. Вторичная обмотка испытывает воздействие магнитного поля, которое отображается в виде импульса напряжения с высоким значением.
3. Импульс напряжения получается высоким из-за большого числа витков вторичной обмотки. Ведь индукция магнитного поля умножается именно на количество витков. Потому и получается на выходе высокое напряжение.
4. Для увеличения магнитного поля внутрь катушки помещается специальный железный сердечник.

Вот мы и разобрались с тем, как работает катушка зажигания. На самом деле всё просто, впрочем, как и всё гениальное.

Причины выхода из строя катушки зажигания

Никому ещё не удалось создать вечную КЗ. Даже самые современные и совершенные катушки зажигания имеют ограниченный срок службы. Существует два главных «врага» этих механизмов:

• воздействие влаги;
• перегрев приводит к разрушению внутренней изоляции, образованию пробоев и дальнейшему перегоранию всей детали.

Проблемы в работе механизма проявляются в виде ряда признаков:

• пропуски зажигания, при которых двигатель троит, может наблюдаться постоянно или возникать периодически;
• снижение мощности двигателя во время разгона автомобиля;
• работа мотора в режиме safe-mode, в который он переходит самостоятельно;
• активизация «check engine»;
• автомобиль отказывается запускаться.

При выявлении одного из этих признаков необходимо незамедлительно проводить диагностику всей топливной системы. Можно смело начинать с КЗ. Почему она выходит из строя нам известно, осталось разобраться с методами диагностики её состояния.

Проверка работоспособности катушки

Одной из причин выхода из строя механизма является его перегрев. Внутри корпуса имеется трансформаторное масло, которое снимает избыток температуры. Крышка полости, в которой находится охлаждающая жидкость, очень плотно прилегает к корпусу, создавая герметичность. Из-за этой особенности катушка не подлежит разборке, следовательно, проведение ремонтных работ не представляется возможным.

Признаки неисправности катушки зажигания автомобиля были разобраны выше. При их выявлении необходимо проводить диагностику, которая позволит подтвердить/опровергнуть догадки. Проверка основана на измерении показателей сопротивления. В этом случае показатели напряжения (входного и выходного) не принимаются за основные. Для измерения сопротивления необходимо знать, как проверить катушку зажигания мультиметром. Этот способ является простым и результативным.

Для проверки работоспособности механизма необходимо знать какое сопротивление должно быть на катушке зажигания, которая исправно работает. Для первой обмотки характерно сопротивление на уровне 0,3 Ом. Вторичная обмотка характеризуется сопротивлением на уровне 7-9 тыс. Ом. При выявлении отклонений в этих показателях можно с уверенностью говорить про сбои в работе этого элемента. Ремонт, как мы уже знаем, не производится, потому остаётся только выполнять замену.

Не всегда можно проверить катушку зажигания тестером в виде мультиметра. В этих случаях можно воспользоваться другими методами. Например, проверить искру. Эта диагностика популярна среди владельцев старых автомобилей. Для проверки искры необходимо центральный высоковольтный провод расположить от корпуса мотора на расстоянии около 6 мм. Пробуем завести автомобиль и смотрим на проскакивающую искру. Синяя или фиолетовая искра будет свидетельствовать о нормальной работе бобины. Желтая искра или её отсутствие является прямым доказательством наличия проблем в работе КЗ.

Система с индивидуальными бобинами должна проверяться поочередно. Для этого с каждой катушки отсоединяется питание при заведённом автомобиле. В случае нормальной работы бобины при отключении разъёма будет меняться звук работы мотора. Если таких изменений не происходит, значит диагностируемая катушка работает не так, как полагается.

Такими нехитрыми способами можно проверить катушку зажигания в домашних условиях. С этой работой справится любой автомобилист. Не стоит затягивать с диагностикой топливной системы, если были замечены признаки неисправности бобины. Такая осмотрительность и сознательность оградит от внезапной остановки автомобиля посреди пути.

устройство, схема, принцип работы сопротивление и бабина катушки

Катушка зажигания или по-народному «бобина» – составляющая конструкции зажигания. Она преобразует малую частоту напряжения, идущую от АКБ или генератора автомобиля, в высокую. Первостепенная роль катушки зажигания – генерирование электроимпульса на свече.

Строение

Катушка зажигания по своей сути есть автомобильный трансформатор. Устройство катушки зажигания заключено в двухслойной обмотке кабелями с изоляцией каждого слоя. Первый слой обмотки обладает сравнительно маленькой численностью витков (от 100 до 150) толстого кабеля из меди, предусмотренного на импульсы с маленьким напряжением (в относительно новых машинах – 12 вольт, а в старых – 6). Второй слой обмотки катушки зажигания находится под начальной обмоткой, которая создана из проводов малого сечения с крупным числом витков – от 15 до 30 тысяч, благодаря которым возникает наивысшее импульсное напряжение с высоким коэффициентом.

В центре катушки зажигания размещается сердечник из железа, повышающий магнитное поле обмоток. Вся конструкция закрыта в каркас со специальной крышкой, обеспечивающей изоляцию. Внутренности механизма наполнены трансформаторным маслом, чтобы не допускать токовый нагрев.

На старых транспортных средствах катушки делались с не замыкающимся магнитным кабелем, в то время как современные автомобили – с замыкающимся.

Функционирование

Принцип работы катушки зажигания заключается в передаче необходимого импульса тока трамблеру (распределителю) посредством высоковольтного кабеля, от которого по тем же высоковольтным проводам напряжение равномерно направляется к отдельной свече зажигания. Далее на электродах образуется искра, воспламеняющая топливо.

Схема действия 2-х искрового устройства

Сквозь первый слой обмотки проходит постоянный импульс напряжения. В миг, когда поршень достигает верхней мертвой отметки, на первой обмотке размыкаются контакты прерывателя и напряжение подается второй обмотке. В последующем, по центральной клемме импульс передается на распределитель, а после – на свечи.

Сегодня активное применение имеют выносные катушки зажигания для отдельной свечи (сколько цилиндров, столько же и трансформаторов).

Индивидуальная тип катушки

Индивидуальная катушка зажигания нашла свое применение в электросхеме прямого зажигания. Аналогично обычному трансформатору автомобиля, она включает в себя первый и второй слой обмотки. Однако существует одно главное отличие – первый слой обмотки теперь размещен на месте второго, а второй – на месте первого (а не наоборот, как в стандартной схеме). В центре первичной обмотки стоит внутренний сердечник, а внешний, соответственно, на поверхности вторичной.

Такая конструкция может обладать электро элементами воспламенителя. Ток из второй обмотки по прямой передается свече посредством наконечника, состоящего из стержня высокого тока, пружины и материала изоляции. Стремительное отсечение напряжения во второй обмотке выполняется диодом высокого импульса тока.

Дополнительный резистор

Зачастую параллельно работе первой обмотки, запускается добавочное сопротивление, которое считается дополнительным резистором.

При пониженных оборотах силового агрегата, контакты прерывателя длительное время замкнуты, поэтому по обмотке протекает излишнее количество тока, нагревающего трансформатор. На стальной спирали резистора, в процессе нагревания стремительно повышается температурный показатель электро сопротивления. Во время прохождения излишнего тока внутри катушки, сопротивление спирали резистора соответственно становится сильнее и напряжение автоматически регулируется.

При повышенных оборотах контакты почти всегда разомкнуты, отсутствует избыточный ток, резистор незначительно нагревается, следовательно, добавочное сопротивление уменьшается.

В момент запуска мотора добавочное сопротивление присоединяется к участку электромагнитной цепи контактами реле стартера, таким образом, увеличивается энергия искры.

В некоторых, особенно в советских, автомобилях, чтобы запустить двигатель при разряженной аккумуляторной батарее, необходимо принудительно шунтировать (или попросту говоря, замкнуть) резистор проводящей ток проволокой.

Неисправности

Катушка зажигания – это деталь с продолжительным сроком функционирования. Несмотря на это, все же существует вероятность утрачивания токопроводящих характеристик и выхода из строя данного устройства.

1. Чем больше времени эксплуатируется трансформатор, тем выше риск появления короткого замыкания в нем и как следствие перегрева всей детали.
2. Продолжительная эксплуатация при температуре более 150 приводит к неремонтоспособному состоянию катушки зажигания.
3. В случае, если аккумулятор не дает нужного питания, это также провоцирует неправильную работу трансформатора. Так как для полноценной работоспособности ей требуется электричество (минимальный коэффициент нужного напряжения должен быть не меньше 11,5 В).
4. Поврежденный провод системы зажигания тоже может быть причиной нарушения рабочего процесса катушки зажигания.
5. Часто механизм не генерирует напряжение из-за дефекта в изоляции. Такая неприятность может произойти, если через изношенные уплотнения в трансформатор попадет моторное масло или вода, из-за чего увеличивается сопротивление и утрачивается баланс между напряжением и сопротивлением.
6. Индивидуальный тип устройства чувствителен к чрезмерной вибрации от головки цилиндров. Вследствие этого катушка быстро приходит в негодность.

В некоторых случаях катушка зажигания поддается ремонту. Но в домашних условиях достаточно сложно оценить степень повреждения и процент вероятности возврата ее рабочих характеристик. Поэтому рекомендуется не экономить и заменить старое устройство на новое.

Прежде чем устанавливать новую деталь, важно проверить все контакты и, особенно, высоковольтный провод; убедиться в отсутствии ржавчины, коррозии и других повреждений на месте установки трансформатора автомобиля.

Заключение

Узнав устройство данной детали, можно сделать выводы, что она обладает весьма надежными свойствами, благодаря своей конструкции. Ресурс катушек нередко достигает двухсот тысяч километров пробега, что является внушительным результатом.

что это, зачем нужна, признаки неисправности

Как работает и отчего ломается катушка зажигания

Вероятно, все знают, что в тепловых двигателях есть свечи, которые воспламеняют топливно-воздушную смесь. А что делает катушка зажигания? Для чего она нужна?

Известно, что для того чтобы выработать искру, через свечу проходит мощный электрический разряд, для которого требуется напряжение более 15 000 вольт. Его как раз и обеспечивает катушка зажигания, или просто катушка.

Принцип ее действия изобрел в XIX веке немецкий инженер Генрих Румкорф. Исторически это одна из самых старых деталей в двигателе. В начале ХХ века ею заменили магнето.

Как это работает

Катушка зажигания работает как обратный трансформатор. Ее функционал – преобразовать низкое напряжение, поступающее от аккумуляторной батареи или генератора, в высокое.

Конструктивно устройство состоит из двух катушек и железного сердечника. Катушка представляет собой обмотку из медной проволоки. Обе катушки вложены друг в друга, внутри находится железное ядро. Одна катушка называется первичной, она имеет относительно мало витков. При включении зажигания напряжение составляет 12 вольт, что соответствует напряжению бортовой сети автомобиля. Ток проходит через катушку, образуется магнитное поле. Для запуска искры происходит следующее: ток резко отключается, что вызывает разрушение магнитного поля. Это вызывает напряжение во второй, или вторичной бобине. Она имеет значительно большее количество витков, чем первичная, и напряжение колеблется от 15000 до 30000 вольт.

За включение и выключение первичного тока первоначально отвечал механический контакт, контакт прерывания. Его настройка была сложной, необходимо было найти оптимальное расстояние до контакта, чтобы время создания магнитного поля – и значит, время зажигания – не было слишком коротким. К тому же срок службы такого контакта был сравнительно небольшим – не более 15 000 километров.

Начиная с середины 1970-х годов, производители начали использовать электронику. В середине 1980-х инженеры связали воспламенитель с системой впрыска и контролировали процесс через «цифру». Однако микроэлектроника работает только с небольшими потоками, а катушка зажигания нуждается в 5 амперах. Так появился новый компонент: усилитель мощности. Он функционирует примерно так же, как усилитель в стереосистеме.

Через несколько лет стал лишним распределитель зажигания, и каждая свеча получила свою собственную катушку зажигания. В этом был ряд преимуществ. Напряжение зажигания генерируется там, где необходимо, отсутствует высоковольтный кабель. Кроме того, увеличилось время зарядки и, несмотря на меньший размер, искра получалась более сильной. Такие одиночные катушки зажигания обычно также включают усилитель мощности. Для двигателей с тремя или четырьмя цилиндрами они часто объединяются в один корпус, в противном случае они устанавливаются отдельно над свечой зажигания.

Отчего они ломаются

Прежде всего из-за жары и/или вибрации. Кроме того, в старых автомобилях с одной катушкой достаточно было забыть выключить зажигание. В то же время, когда контакт прерывания был закрыт, ток постоянно протекал через первичную катушку и вызывал нагревание. Настолько, что могло случиться возгорание. Нынешние одиночные катушки установлены непосредственно на свечах зажигания, то есть на двигателе. Это означает, что они также постоянно нагреваются и подвергаются сильной вибрации.

Поначалу разработчики в недостаточной степени оценили негативные возможности этой нагрузки. И в ряде моделей автомобилей дефектной оказалась вся система зажигания. Проблемы вызывали выгоревшие концевые выключатели, а также моторное масло. Плохие уплотнители оставляют масло в колодце свечи зажигания, где оно разрушает изоляцию катушки. Еще одной проблемой может стать вода, во время мойки например. Попав под высоким давлением на катушку, она может вызвать короткое замыкание.

Как определить, что катушка неисправна?

Верный симптом неисправности – неравномерная работа двигателя, или «троение». Во время работы двигателя в темное время проявляются «дорожки пробоя» на кузове. К другим негативным признакам относятся перегрев конструкции, появление трещин или сколов. В старых автомобилях с одной катушкой двигатель может просто встать. На современных моделях с одиночными катушками этого практически не случается, двигатель может работать с перебоями. Но все же работать.

Словом, если вы чувствуете, что двигателю совсем худо, он «заикается», работает рывками, не искушайте судьбу. Ездить с такой проблемой нельзя! Необходима квалифицированная диагностика. Тем более необходимо выяснить, «виновата» ли катушка зажигания, а не, допустим, свеча. В этом случае многие симптомы совпадают.

Можно ли починить катушку зажигания?

В принципе, можно. Раньше существовали даже специальные мастерские, где бобины заново перематывались. Однако сегодня это скорее экзотика. Проще и надежнее купить и поставить новую. Это не слишком дорого.

Если вы не сильны в электротехнике, вернее всего доверить установку новой катушки специалисту сервисного центра. Особенно если вы владелец нового авто с индивидуальной системой зажигания. Пусть это стоит денег, но зато вы будете уверены в том, что все сделано правильно и с гарантией.

Катушка микропроцессорной системы зажигания | Система зажигания

НАЗНАЧЕНИЕ

Используется как высоковольтный повышающий трансформатор — накопитель электрической энергии в индуктивности для создания напряжения, при котором, при определённых условиях, на электродах свечей зажигания произойдёт искровой разряд с образованием дугового разряда, продолжительностью до 3 мс. Распределение высоковольтных импульсов по свечам осуществляется без высоковольтного распределителя и чаще всего с использованием индивидуальных и двухвыводных катушек зажигания (для двигателей с чётным числом цилиндров). Такой способ называют статическим распределением.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Рис. Двухвыводная катушка с разомкнутым магнитопроводом: 1 — магнитопровод с крепёжным отверстием А, 2 — первичная обмотка, 3 — корпус, 4 — вторичная обмотка, 5 — высоковольтные выводы, 6 — заливка полипропиленом, 7 — низковольтные выводы.

На рисунке приведёно изображение двухвыводной катушки зажигания с разомкнутым магнитопроводом в разрезе и одна из схем соединения обмоток.

Рис. Схема соединения двухвыводной катушки зажигания: А — выходной каскад 2-х канального электронного коммутатора. VT1, УТ2 — транзисторы коммутатора. TV1, TV2 — катушки зажигания. FV1-FV4 — свечи зажигания.

Использование таких катушек возможно в четырехтактном двигателе с чётным числом цилиндров. Если двигатель 4-х цилиндровый, то первая свеча сгруппирована с четвёртой, а вторая — с третьей. При таком соединении «рабочие» искры создаются в цилиндрах в конце такта сжатия, а «холостые» — в конце такта выпуска.

Рис. Осциллограммы вторичного напряжения на двухвыводной катушке.

Осциллограмма такого процесса приведена на рисунке «Рабочие» искры поджигают топливо воздушную смесь, а «холостые» — разряжаются в среде отработанных газов. Первые двухвыводные катушки зажигания были выполнены на базе одновыводных маслонаполненных катушек с разомкнутым магнитопроводом в металлическом корпусе. Не получили распостранение из-за увеличенных габаритов и массы.

Позже были разработаны «сухие» двухвыводные катушки зажигания с разомкнутым магнитопроводом. Вторичная обмотка имеет две секции и намотана сверху первичной, что обеспечивает улучшенную изоляцию выводов высокого напряжения. Обмотки катушки пропитаны компаундом и опресованы полипропиленом. Охлаждение первичной обмотки катушки осуществляется через центральный стержень магнитопровода, который имеет крепежное отверстие. В настоящее время более распостранены катушки зажигания с замкнутым магнитопроводом — трасформаторы зажигания. Сердечник катушки набран из тонких листов электротехнической стали и состоит из двух половин. Обмотки намотаны на каркасы, имеют повышенную изоляционную стойкость. После сборки катушки заливаются эпоксидным компаундом.

Рис. Двухвыходная катушка зажигания с замкнутым магнитопроводом: 1 — замкнутый магнитопровод с воздушным зазором, 2 — первичная обмотка, 3 — вторичная обмотка, 4 — корпус, 5 — высоковольтные выводы, 6 — низковольтные выводы, 7 — воздушный зазор, 8 — заливка катушки изоляционным материалом, 9 — пластмассовый каркас.

В некоторых модификациях систем управления применяются 4-х выводные катушки зажигания, состоящие из двух двухвыводных катушек, собранных на общем магнитопроводе. Взаимное влияние катушек исключается, использованием двух воздушных зазоров размером 1 -2 мм. Более распространённой является 4 х выводная катушка с высоковольтными диодами. Такая катушка имеет две встречно намотанные первичные обмотки и одну вторичную. Полярность вторичного напряжения определяется направлением укладки витков в первичных обмотках и поданным напряжением.

Рис. Четырёхвыводная катушка зажигания с двумя воздушными зазорами в магнитопроводе.

Если в точке S напряжение имеет положительную полярность, то открываются ВВ диоды VD1 ,VD4 и в соответствующих цилиндрах (1 и 4) появляются искровые разряды. Вторая первичная обмотка намотана в обратном направлении и при прерывании в ней тока, полярность вторичного напряжения в точке S изменится на отрицательную. При этом искровые разряды произойдут в цилиндpax 2 и 3. Для исключения взаимного влияния первичных обмоток в момент образования импульсов высокого напряжения к их выводам подключены разделительные диоды VD5, VD6.

Рис. Четырёхвыводная катушка с высоковольтными диодами.

Общим недостатком систем, использующих 2-х и 4-х выводные катушки, является разнополярность высоковольтных импульсов относительно «массы» автомобиля на спаренных свечах зажигания. За счёт этого пробивное напряжение может отличаться на 2 кВ. Сопротивление первичной обмотки до 2 х Ом. Вторичной — до 25 кОм. Напряжение 12 В. Ток 8 А.

Небольшие габариты позволяют изготовлять индивидуальные катушки зажигания для каждой свечи в отдельности и монтировать их непосредственно на свечах. Для такой системы не нужны высоковольтные провода, исключается холостая искра. Вторичное напряжение имеет только отрицательную полярность. Максимальное вторичное напряжение на таких катушках достигает 35 кВ, энергия искрового разряда от 80 до 100 мДж. Внешний вид и схема подключения приведены на рисунке.

Рис. Одновыводная катушка зажигания и типовая электросхема подключения индивидуальных катушек зажигания. 10 — коммутатор, 11 — катушки зажигания, 100 — ЭБУ.

Некоторые производители (МАЗДА, ТОЙОТА, НИССАН) «упростили» конструкцию: датчики фазы и оборотов — коммутатор — катушку зажигания, поместили в корпус распределителя зажигания (HEI).

Рис. Электросхема системы управлении автомобилем МАЗДА FS 2,0 16V: 10 — коммутатор, 11 — катушка зажигания, 100 — ЭБУ двигателем, 178, 179 — оптические датчики оборотов коленвала и положения распредвала. На электросхеме узел зажигания системы HEI обведён тонкой линией — в него входят элементы 10, 11, 178, 179. Конструкция такого узла приведена на рисунке ниже, как и осциллограмма на первичной обмотке катушки зажигания.

Рис. Фото распределителя зажигания НЕI.

Рис. Осциллограмма на первичной обмотке.

С этих (2G, 2Е) и других датчиков информация поступает в ЭБУ (100), вычисляется момент опережения зажигания и снова возвращается в распределитель зажигания, но уже на коммутатор (2F) для усиления и управления первичной обмоткой катушки зажигания.

Такие агрегаты удобны при изготовлении, монтаже а\м, но при ремонте доставляет массу неприятностей, т.к. высоковольтного центрального провода не существует (между катушкой зажигания и бегунком осуществляется связь через подпружиненные скользящие контакты и внутри крышечным соединением и не каждый мотор-тестер можно подсоединить для анализа сигналов высоковольтной части системы и проверки работы катушки зажигания. При выявлении неисправности какого-нибудь элемента, расположенного под крышкой распределителя, хозяина а\м ждёт сюрприз — деталь, вероятнее всего, отдельно не поставляется и необходимо покупать весь узел в сборе, но, возможно, это хитрость наших продавцов запчастей.

РАСПОЛОЖЕНИЕ

Под капотом на крыле или на разделительной панели между двигателем и салоном автомобиля. Иногда непосредственно на двигателе (для двухвыводных катушек). Индивидуальные катушки (СОР) — в свечных шахтах.

НЕИСПРАВНОСТИ

Основная неисправность — обрыв первичной или вторичной обмоток или пробой изоляции на корпус. Некоторые катушки продолжают работать даже при обрыве вторичной обмотки, при этом при дросселировании наблюдаются пропуски искрообразования.

При длительной эксплуатации а\м изоляционные свойства материалов, применяемых в катушках зажигания теряются и случаются высоковольтные прогары, провоцирующие шунтирование на массу. При осмотре катушки зажигания, такую неисправность легко обнаружить по серому следу на поверхности изолятора катушки (похож на след от простого карандаша) или по черноте прогара с частично обугленной поверхностью.

МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ

Проверку производить при подключенном автомобильном осциллографе. Ниже приведены схематичные образцы вариантов осциллограмм исправной системы зажигания и ряд неисправных, с описанием признаков и причин такого поведения систем искрообразования.

Рис. Нормальная осциллограмма. Напряжение пробоя искрового промежутка от 10 до 15 кВ. Напряжение горения обычно: 1,5 — 4 кВ. Длительность горения: 1,5 — 2,5 мСек.

Рис. Отсутствует режим автоколебаний, т.н. отбой. Проблема с катушкой зажигания или коммутатором (необходимо смотреть ток первичной обмотки катушки зажигания).

Рис. Низкое напряжение пробоя искрового промежутка характерно для пробоя и горения искры вне цилиндра; низкая компрессия в цилиндре; холостая искра для DIS.

Рис. Высокое напряжение пробоя искрового промежутка характерно для повышенного сопротивления или обрыв ВВ провода или наконечника.

Рис. Шунтирование искрового разряда на корпус. Дефект свечи, ВВ наконечника или катушки зажигания.

Рис. Разряд сопутствующий свечному: выгоревший элемент в ВВ проводе; нет контакта ВВ провода и свечного наконечника.

Ниже приведены образцы осциллограмм различных неисправностей в ВВ части системы зажигания. Измерения проводятся в цепи первичной обмотки катушки зажигания.

Рис. Обрыв ВВ провода или высокое сопротивление в проводе или свечном наконечнике.

Рис. Дефект катушки зажигания (стекание остаточной энергии ч.з. обмотку)

Рис. Нормальные осциллограммы напряжения и тока.

Рис. Дефект коммутатора. Ток в первичной обмотке убывает медленно.

РЕМОНТ

Обычно ремонт невозможен.

Замена заднего тормозного барабана на ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115

Добро пожаловать!
Тормозной барабан – он не позволяет камням и другим частичкам грязи попадать в тормозной механизм задних колёс автомобилей семейства Самара 2, а так же благодаря нему и тормозным колодкам происходит торможение автомобиля и его остановка (Если барабана или колодок не будет, то в таком случае колесо на котором эти вещи сняты не будет тормозить вообще), но со временем баран приходит в негодность или же деформируется и приходиться менять такой тормозной барабан на новый, в противном случае он у вас может на ходу развалиться (Это если он сильно деформируется и трещина по мену пойдёт) и тормозить данное колесо на котором установлен этот барабан не будет.

Примечание!
Чтобы провести работу по замене, запастись нужно будет небольшим набором инструментов из: Гаечных ключей (Если есть накидные то лучше даже их возьмите), отвёрток, щётка ещё пригодиться которой тормозной механизм будете очищать от налипшей на него грязи, резиновый молоток так же понадобиться, жидкость WD-40 или что то наподобие неё, напильник возможно пригодиться и обязательно двумя монтажными лопатками либо чем ни будь похожим на них (Монтировками к примеру) так же запаситесь!

Краткое содержание:

Где находится тормозной барабан?
На автомобилях которые выпускаются на АвтоВАЗе применяется тормозная система с дисковыми и с барабанными тормозами, а именно барабанные тормоза на всех автомобилях устанавливаются в задней части, а дисковые в передней, но находятся и умельцы которые на заднюю часть дисковые тормоза ставят, но хотя для таких автомобилей как машины семейства Самара 2 это и вовсе не нужно, потому что при установке дисковых тормозов они выходить из строя будут намного чаще чем барабанные, да и заднюю часть при торможении может юзом занести, так как барабанные тормоза всего лишь притормаживают немного задние колёса, а если их заменить на дисковые, то при торможении дисковые тормоза колёса сразу в ступор будут вводить в связи с чем и будет возможен при резком торможении занос автомобиля, кстати для наглядности месторасположение барана указана стрелкой на фотографии которая расположена ниже, к слову, на этом же фото заднее колесо уже снято с автомобиля.

Когда нужно менять тормозной барабан?
Обязательно он меняется если на нём обнаружены трещины или же если рабочая поверхность у него износилась и в связи с чем внутренний диаметр барана стал более 201.5 мм, внутренний диаметр у барана можно замерить только лишь с помощью таких вещей как линейка, штангенциркуль и т.д., для проверки, его придётся снять полностью с автомобиля, на фото ниже показано каким образом нужно проверять внутренний диаметр у тормозного барана, после проверки если внутренний диаметр окажется нормальным, то это говорит о том что рабочая поверхность у барана не изношена и он ещё может применяться в автомобиле (Рабочая поверхность, чтобы вы понимали что это такое, на фото синей стрелкой указана, она по всей окружности тормозного барана идёт), но и это ещё не все проверки, после проведения этой операции осмотрите саму рабочую поверхность на наличие задиров и глубоких рисок, ничего этого быть не должно и поверхностью должна находятся в нормальном состоянии, в противном случае её можно аккуратно проточить на токарном станке чтобы задиры убрались или же если вы не хотите этим заниматься, тогда полностью барабан меняйте на новый, но если вы всё же возьмётесь за проточку, то после её завершения, обязательно проверьте внутренний диаметр у барана и кстати скосов тоже никаких быть не должно (Скосы тяжело определить на глаз, но зато штангенциркуль вам их поможет выявить, вот например вы меряете внутренний диаметр барана и в одном месте от достигает 203 мм, а по другому если вы штангенциркуль ставите и он становиться уже больше 204 мм к примеру, то значит на рабочей поверхности есть скос и баран не круглой формы, при торможении это очень скажется, потому что на педаль вибрация очень явная будет отдаваться и тормозные колодки быстрее сносятся, поэтому никаких скосов быть не должно, всё должно быть чётко и ровно).

Как заменить тормозной барабан на ВАЗ 2113-ВАЗ 2115?

Примечание!
Рекомендуем вам время от времени (Раз в год к примеру) снимать задние тормозные барабаны для профилактики, просто со временем они на столько закисают, что бывает их действительно невозможно снять с автомобиля, для примера возьмите какую ни будь старую классику и попробуйте с неё снять тормозные барабаны, без усилия и без WD-40 у вас вряд ли что получиться, но хотя там есть один способ благодаря которому даже и усилия применять не придётся, но для осуществления этого способа нужен задний привод а автомобили семейства Самара 2 с передним приводом с завода шли, поэтому этот способ сразу отпадает, да и тем более барабаны снимаются не так много времени (За 10 минут если всё правильно делать то вы с одним барабаном точно управитесь), установочные штифты их крепления вывернули, побрызгали WD-40 и сняли их с автомобиля, кстати при снятии тормозного барабана вы можете полностью осмотреть тормозной механизм (Сам барабан, тормозные колодки и т.д.) на исправность!

Снятие:
1) Сперва выполните некоторые действия, а именно снимите с автомобиля колесо, застопорите его чтобы он никуда не укатился (Для этого можно воспользоваться брусками, кирпичами, противокатными упорами и т.д.), более подробно процесс подготовки к работе, вы найдёте в пункте 1 в статье под названием: «Замена тормозных колодок на ВАЗ», обязательно всё внимательно в этом пункте прочтите.

Примечание!
Когда будете очищать тормозной механизм от грязи, не в коем случае не используйте такие вещи как бензин, дизельное топливо и тому подобные вещества, растворителями тоже не пользуйтесь, просто взяли щётку и ей хорошенько очистили от грязи барабан и потом WD-40 на все стыки нанесли, на фото ниже кстати в круг места обведены куда жидкость наносить нужно!

2) Теперь когда жидкость нанесена, ждите некоторое время (Минут 5 будет достаточно) и счищайте ещё раз всю въевшуюся грязь, затем выворачивайте установочные штифты (Их всего два, см. маленькое фото) и после чего берите в руки резиновый молоток и им аккуратно с обратной стороны по краям барабана бейте до того, пока барабан не начнёт двигаться (Как только барабан стронулся чуть с места, по другому месту на барабане бейте чтобы он равномерно сошёл со своего места и снялся), если резинового молотка нет, тогда обычным воспользуйтесь но только дощечку ещё в этом случае используйте, чтобы удары от молотка смягчить (см. фото ниже, молоток указан красной стрелкой, край барабана синей).

Примечание!
Резиновый молоток, или через дочечку нужно бить только в случае если вам этот барабан который вы снимаете нужен, если же вы уже новый купили то можете забыть про эти вещи (Если они у вас есть то всё же лучше воспользуйтесь, если нет то и обычного молотка будет достаточно), в этом случае берёте обычный молоток и им сбиваете барабан, правда он у вас раскрошиться немножко но если он вам больше не нужен, то ничего страшного в этом нет, смотрите только не перестарайтесь, всё аккуратно делайте!

3) Есть ещё один способ которым барабан можно снять, в общём выворачивайте установочные штифты и снова закрутите их но только уже в другие отверстия (Всего четыре маленьких отверстия есть в тормозном барабане, так вот вы из двух маленьких штифты выкрутите и в другие два маленьких их закрутите), при этом закручивать нужно медленно и равномерно их (То есть наживили штифты и по не многу, то один подтянули, то другой и таким образом пока барабан полностью сам не снимется), вместо них так же болты можно использовать как это на фото показано ниже и кстати следите за тем, чтобы болты (Штифты) были параллельны друг к другу.

Установка:
Новый тормозной барабан устанавливается на своё место в обратном порядке снятию, при этом если вы старый будете устанавливать, обязательно буртик на рабочей поверхности (Он с краю рабочей поверхности образовывается и по всей окружности барабана идёт, вы его сразу увидите) уберите с помощью напильника (см. фото 1), а так же (Это уже и нового и старого барабана касается) при установке барабана смажьте графитной смазкой или смазкой ЛСЦ-15 посадочный поясок ступицы (Указан красной стрелкой на фото 2) и колодки обе сведите друг к другу, воспользовавшись для этого монтажными лопатками или же монтировками, когда всё будет собрано в обратном порядке, но автомобиль ещё будет находиться в воздухе, колесо крутните у него и удостоверьтесь что барабан не задевает о колодки (Он может совсем чуть чуть об них задевать и колесо потихоньку тормозить в этом случае будет), после этого опустите автомобиль и нажмите на педаль тормоза раза два, три и можете ехать.

Дополнительный видео-ролик
Наглядно увидеть процесс снятия барабана с автомобиля, вы можете в любое время в ролике который размещён ниже:

Как снять задний тормозной барабан на ваз 2114

Замена заднего тормозного барабана на ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115

Добро пожаловать! Тормозной барабан — он не позволяет камням и другим частичкам грязи попадать в тормозной механизм задних колёс автомобилей семейства Самара 2, а так же благодаря нему и тормозным колодкам происходит торможение автомобиля и его остановка (Если барабана или колодок не будет, то в таком случае колесо на котором эти вещи сняты не будет тормозить вообще), но со временем баран приходит в негодность или же деформируется и приходиться менять такой тормозной барабан на новый, в противном случае он у вас может на ходу развалиться (Это если он сильно деформируется и трещина по мену пойдёт) и тормозить данное колесо на котором установлен этот барабан не будет.

Примечание! Чтобы провести работу по замене, запастись нужно будет небольшим набором инструментов из: Гаечных ключей (Если есть накидные то лучше даже их возьмите), отвёрток, щётка ещё пригодиться которой тормозной механизм будете очищать от налипшей на него грязи, резиновый молоток так же понадобиться, жидкость WD-40 или что то наподобие неё, напильник возможно пригодиться и обязательно двумя монтажными лопатками либо чем ни будь похожим на них (Монтировками к примеру) так же запаситесь!

Краткое содержание:

• Замена заднего тормозного барабана
• Дополнительный видео-ролик

Где находится тормозной барабан? На автомобилях которые выпускаются на АвтоВАЗе применяется тормозная система с дисковыми и с барабанными тормозами, а именно барабанные тормоза на всех автомобилях устанавливаются в задней части, а дисковые в передней, но находятся и умельцы которые на заднюю часть дисковые тормоза ставят, но хотя для таких автомобилей как машины семейства Самара 2 это и вовсе не нужно, потому что при установке дисковых тормозов они выходить из строя будут намного чаще чем барабанные, да и заднюю часть при торможении может юзом занести, так как барабанные тормоза всего лишь притормаживают немного задние колёса, а если их заменить на дисковые, то при торможении дисковые тормоза колёса сразу в ступор будут вводить в связи с чем и будет возможен при резком торможении занос автомобиля, кстати для наглядности месторасположение барана указана стрелкой на фотографии которая расположена ниже, к слову, на этом же фото заднее колесо уже снято с автомобиля.

Когда нужно менять тормозной барабан? Обязательно он меняется если на нём обнаружены трещины или же если рабочая поверхность у него износилась и в связи с чем внутренний диаметр барана стал более 201.5 мм, внутренний диаметр у барана можно замерить только лишь с помощью таких вещей как линейка, штангенциркуль и т.д., для проверки, его придётся снять полностью с автомобиля, на фото ниже показано каким образом нужно проверять внутренний диаметр у тормозного барана, после проверки если внутренний диаметр окажется нормальным, то это говорит о том что рабочая поверхность у барана не изношена и он ещё может применяться в автомобиле (Рабочая поверхность, чтобы вы понимали что это такое, на фото синей стрелкой указана, она по всей окружности тормозного барана идёт), но и это ещё не все проверки, после проведения этой операции осмотрите саму рабочую поверхность на наличие задиров и глубоких рисок, ничего этого быть не должно и поверхностью должна находятся в нормальном состоянии, в противном случае её можно аккуратно проточить на токарном станке чтобы задиры убрались или же если вы не хотите этим заниматься, тогда полностью барабан меняйте на новый, но если вы всё же возьмётесь за проточку, то после её завершения, обязательно проверьте внутренний диаметр у барана и кстати скосов тоже никаких быть не должно (Скосы тяжело определить на глаз, но зато штангенциркуль вам их поможет выявить, вот например вы меряете внутренний диаметр барана и в одном месте от достигает 203 мм, а по другому если вы штангенциркуль ставите и он становиться уже больше 204 мм к примеру, то значит на рабочей поверхности есть скос и баран не круглой формы, при торможении это очень скажется, потому что на педаль вибрация очень явная будет отдаваться и тормозные колодки быстрее сносятся, поэтому никаких скосов быть не должно, всё должно быть чётко и ровно).

Как заменить тормозной барабан на ВАЗ 2113-ВАЗ 2115?

Примечание! Рекомендуем вам время от времени (Раз в год к примеру) снимать задние тормозные барабаны для профилактики, просто со временем они на столько закисают, что бывает их действительно невозможно снять с автомобиля, для примера возьмите какую ни будь старую классику и попробуйте с неё снять тормозные барабаны, без усилия и без WD-40 у вас вряд ли что получиться, но хотя там есть один способ благодаря которому даже и усилия применять не придётся, но для осуществления этого способа нужен задний привод а автомобили семейства Самара 2 с передним приводом с завода шли, поэтому этот способ сразу отпадает, да и тем более барабаны снимаются не так много времени (За 10 минут если всё правильно делать то вы с одним барабаном точно управитесь), установочные штифты их крепления вывернули, побрызгали WD-40 и сняли их с автомобиля, кстати при снятии тормозного барабана вы можете полностью осмотреть тормозной механизм (Сам барабан, тормозные колодки и т.д.) на исправность!

Снятие: 1) Сперва выполните некоторые действия, а именно снимите с автомобиля колесо, застопорите его чтобы он никуда не укатился (Для этого можно воспользоваться брусками, кирпичами, противокатными упорами и т.д.), более подробно процесс подготовки к работе, вы найдёте в пункте 1 в статье под названием: «Замена тормозных колодок на ВАЗ», обязательно всё внимательно в этом пункте прочтите.

Примечание! Когда будете очищать тормозной механизм от грязи, не в коем случае не используйте такие вещи как бензин, дизельное топливо и тому подобные вещества, растворителями тоже не пользуйтесь, просто взяли щётку и ей хорошенько очистили от грязи барабан и потом WD-40 на все стыки нанесли, на фото ниже кстати в круг места обведены куда жидкость наносить нужно!

2) Теперь когда жидкость нанесена, ждите некоторое время (Минут 5 будет достаточно) и счищайте ещё раз всю въевшуюся грязь, затем выворачивайте установочные штифты (Их всего два, см. маленькое фото) и после чего берите в руки резиновый молоток и им аккуратно с обратной стороны по краям барабана бейте до того, пока барабан не начнёт двигаться (Как только барабан стронулся чуть с места, по другому месту на барабане бейте чтобы он равномерно сошёл со своего места и снялся), если резинового молотка нет, тогда обычным воспользуйтесь но только дощечку ещё в этом случае используйте, чтобы удары от молотка смягчить (см. фото ниже, молоток указан красной стрелкой, край барабана синей).

Примечание! Резиновый молоток, или через дочечку нужно бить только в случае если вам этот барабан который вы снимаете нужен, если же вы уже новый купили то можете забыть про эти вещи (Если они у вас есть то всё же лучше воспользуйтесь, если нет то и обычного молотка будет достаточно), в этом случае берёте обычный молоток и им сбиваете барабан, правда он у вас раскрошиться н

Замена заднего тормозного барабана ВАЗ 2114

Смотреть все фото новости >>

Снятие и установка заднего тормозного механизма Ваз 2114, Ваз 2115, Ваз 2113

Инструкции по ремонту тормозов лада 2115, замена колесных цилиндров, тормозного барабана и суппорта лада 2113, инструкции по снятию и установке колодок ваз 2113, ваз 2115, ваз 2114. Эксплуатация и ремонт тормозной системы лада 2113. Проверка регулятора, цилиндра, усилителя тормозов лада 2114. Обслуживание передних и задних тормозных механизмов лада 2115.

Снятие тормозного механизма заднего колеса

Тормозной барабан: 1 – направляющий штифт; 2 – тормозной барабан; А — резьбовое отверстие, используемое для снятия барабана

Поднимите заднюю часть автомобиля и снимите колесо. Снимите тормозной барабан ваз 2114, ваз 2115, ваз 2113, отвернув направляющие штифты 1, а затем завернув их в резьбовые отверстия А до отделения барабана.

Тормозной механизм заднего колеса: 1 – гайка крепления ступицы; 2 – ступица колеса; 3 – нижняя стяжная пружина колодок; 4 – тормозная колодка; 5 – направляющая пружина; 6 – колесный цилиндр; 7 – верхняя стяжная пружина; 8 – разжимная планка; 9 – палец рычага привода стояночного тормоза; 10 – рычаг привода стояночного тормоза; 11 – щит тормозного механизма

Детали тормозного механизма заднего колеса: 1 – щит тормозного механизма; 2 – колесный цилиндр; 3 – верхняя стяжная пружина колодок; 4 – тормозная колодка; 5 – накладка колодки; 6 – тормозной барабан; 7 – установочный штифт; 8 – направляющая пружина; 9 – нижняя стяжная пружина

Ослабив трос привода стояночной тормозной системы, отсоедините от рычага 10 наконечника троса, снимите шплинт, нажмите на палец 9 и снимите рычаг 10. Снимите направляющие пружины 8 колодок, отсоедините верхнюю 3 и нижнюю 9 стяжные пружины колодок и снимите колодки ваз 2115.
Приняв меры, не допускающие утечку жидкости из главного цилиндра, отсоедините от колесного цилиндра трубку подвода тормозной жидкости и заглушите входные отверстия цилиндра и трубки. Снимите колесный цилиндр лада самара 2.
При замене щита тормоза ваз 2114, отверните болты его крепления к фланцу оси заднего колеса ваз 2113 и снимите щит.

Установку деталей тормозного механизма проводите в последовательности, обратной снятию, с учетом следующего:

– после установки колодок на щите тормоза, убедитесь, что концы колодок правильно расположились в пазах упоров поршней колесного цилиндра и на опорной пластине;
– перед установкой барабана смажьте графитовой смазкой или смазкой ЛСЦ-15 посадочный поясок и привалочную поверхность ступицы.

После сборки тормозных механизмов нажмите на педаль тормоза 2–3 раза с усилием 39,2 Н (40 кгс) для установки поршней в рабочее положение. После чего проверьте легкость вращения колеса (допускается легкое задевание барабана о колодки). Отрегулируйте стояночную тормозную систему лада самара 2.

Подскажите как снять прикипевший барабан ваз 2114

полведра кипятку на него вылей! если есть фен то феном погреть.. градусов до стапятидесяти!!

Поездить с открученными колёсными болтами. Разогнался-резко тормознул-разогнался-тормознул. Однако способ этот ОЧЕНЬ ОПАСНЫЙ.

Так демонтажные болты зачем?

Эксцентриками. обстукиванием.

Слить тормозную жидкость с данного колеса и стучать молотком

WD-40. Много. На то место, где бурт посередине. На нём закипает.

Ты хоть ручник ослабил???

легко!, болгаркой гоняешь между ступицей и барабаном, потом от руки снимается, лет пять уже так снимаю

С ручника надеюсь снять не забыл? =) А так берёшь ключик на 12, выкручиваешь шпилечки, вкручиваешь в резьбу на барабане потихонечку чтобы барабан ровномерно шёл и слегка постукиваешь барабан сзади по краю чем-нибудь мягким (брусочекс молотком попробуй) и норм.. . дедовский способ…

Через деревянный брусок в край барабана. Кувалдочкой. (направляйки сними)))

снял колесо включил передачу разогнал тормознул сам улетит (не на домкрате!!)

Как покрыть автомобиль жидким стеклом своими руками

Всем автолюбителям известно, что по истечении определенного срока (как правило, 2—3 лет) на лакокрасочном покрытии авто становятся видны микроскопические царапины и незначительные потертости. Покраска кузова стоит дорого, так что для борьбы с этим явлением выпускается достаточное количество полиролей на полимерной или восковой основе. Однако ни одна из них не обеспечивает защиту авто дольше нескольких месяцев. Чтобы избавить автолюбителей от необходимости постоянно полировать  авто своими руками или осуществлять его покраску, японские разработчики выпустили для ЛКП жидкое стекло. Оно намного эффективнее защищает поверхность от дорожных абразивов, а хватает его на срок до 1 года (производители обещают результат до 3 лет, однако в условиях российского климата и дорог это невозможно).

Выпускается это покрытие для кузова машины в 2 вариантах:

• для светлых;
• для темных автомобилей.

Каждое из покрытий подчеркивает насыщенность цвета для определенных оттенков краски авто, при этом являясь прозрачным.

Специалисты отмечают, что плюсы покрытия очевидны: это и более надежная защита за счет состава (основой является оксид натрия, кремния или калия), и зеркальный блеск для покрытия в любом состоянии, и долгий срок использования.

Минусы состава заключаются, пожалуй, в невозможности устранения и маскировки глубоких царапин, а также в том, сколько стоит материал (но и это, учитывая расход и срок действия средства, оправдано).

Учтите, что покрытие жидким стеклом предназначено не только для предотвращения повторной покраски кузова автомобиля, но и для:

• фар;
• стекол авто;
• колесных дисков;
• других хромированных деталей.

Это предотвратит образование на поверхности разводов после осадков.

Не стоит считать жидкое стекло панацеей от любых повреждений — оно максимально эффективно при минимальных царапинах или даже их отсутствии. Несмотря на то, сколько стоит обрабатывание авто жидким стеклом своими руками по сравнению с комплексным восстановлением, если ваше авто не новое, а его кузов сильно оцарапан, лучше займитесь шлифовкой и покраской своими руками.

Необходимое оборудование

Прежде чем найти применение жидкому стеклу, проверьте, есть ли у вас все необходимое для подготовительных и основных работ:

• жидкое стекло в комплекте;
• автошампунь;
• обезжириватель;
• губка для мойки;
• ткань из микрофибры (не оставляет маленьких ворсинок на поверхности).

Для обеспечения лучшей адгезии можете добавить к вышеперечисленному списку специальный очиститель Glass Body Cleaner. Он выступает в качестве основы для стекла, добавляя глубину блеска. После его высыхания можно наносить основной состав.

Подготовка поверхности

Нанесение состава начинается с подготовки автомобиля, которая происходит в несколько этапов:

• Проверка комплектации средства. Как правило, жидкое стекло продается вместе с фиброй и полотенцами для полировки, перчатками, губкой, а также пипеткой с отвердителем (последние 2 компонента присутствуют только в двухкомпонентных составах). Каждый из компонентов выполняет определенную функцию. Поэтому лучше не искать ему замену среди подручных средств, а купить в магазине.
• Займитесь подготовкой кузова машины. Сначала вам нужно своими руками отмыть автомобильную поверхность от грязи и пыли, затем высушить и нанести на нее обезжириватель (спирт или уайт-спирит, разведенный в воде). Не стоит использовать средство на основе силикона или низкокачественного спирта. Если вы ранее покрывали кузов полиролем, удалите его при помощи специальной пасты. Наличие любой пленки между ЛКП и жидким стеклом станет причиной короткого срока использования средства.
• Подберите место для работы. Оптимальным вариантом является гараж — там сухо, тепло (оптимальной температурой для нанесения состава является температура +20 градусов) и туда проникает воздух. Не стоит наносить средство на открытом пространстве — на жидкое стекло быстро осядет пыль, испортив его внешний вид. Плохо влияют на средство прямые УФ-лучи.

Нанесение состава

Покрытие автомобиля жидким стеклом имеет свои особенности:

• прежде чем нанести средство на кузов, попробуйте, как оно взаимодействует с участком автомобильной поверхности. Если оно плохо пристает, вам нужно либо лучше отмыть авто от загрязнений и полироля, либо перечитать инструкцию по разведению средства;
• наносить состав нужно на отдельный участок кузова машины (крыло или бампер). Это поможет вам более качественно обработать ЛКП;
• не допускайте засыхания полироли — в зависимости от консистенции, она может начать высыхать через несколько минут после нанесения;
• растирайте материал круговыми движениями при помощи мягкого лоскута ткани;
• следите за отсутствием грязи на рабочей поверхности.

Обработка жидким стеклом своими руками предусматривает высыхание кузова машины в течение 3—6 часов. За это время произойдет полимеризация, а полное затвердевание состава — в течение 2 недель. За этот период фирмы-изготовителя жидкого стекла не рекомендуют мыть автомобиль как вручную, так и на автомойке. Даже после высыхания следует мыть транспортное средство исключительно на бесконтактной мойке, чтобы предотвратить повреждения лакокрасочного покрытия авто.

[democracy]

[democracy]

Автор: Баранов Виталий Петрович

Образование: среднее специальное. Специальность: автослесарь. Профессиональная диагностика, ремонт, ТО легковых авто зарубежного производства 2000-2015 г.в. Большой опыт работы с Японскими и Немецкими авто.

нанесение на кузов и полировка

Ухоженный блестящий кузов железного коня является гордостью любого автовладельца. В настоящее время существует масса вариантов ухода и облагораживания внешнего вида машины. Наиболее популярным является нанесение воска. Но современная автоиндустрия не стоит на месте – изобретаются новые средства ухода, в том числе инновационные. К ним можно отнести жидкое стекло – качественное и несложное в использовании средство, придающее кузову зеркальный эффект.

Содержание статьи:

Что такое жидкое стекло, характеристики

После нескольких лет эксплуатирования машины декоративное кузовное покрытие начинает терять внешний лоск, на нем появляются царапины, потертости, сколы и трещинки. Для восстановления внешнего вида и защиты лакокрасочного покрытия от дальнейшего разрушения, многие автовладельцы прибегают к различного рода полиролям, но их эффект весьма непродолжителен.

Жидкое стекло было разработано для промышленных целей, но в настоящий момент повсеместно применяется в качестве дополнительной защиты окрашенных деталей кузова.

Его добавляют:

• в литейную смесь в машиностроении;
• при изготовлении целлюлозы в легкой промышленности;
• в чистящие и моющие, лакокрасочные составы для придания глянцевого блеска обрабатываемым поверхностям;
• при производстве кислотоупорного цемента и бетона в строительной сфере.

Жидкое стекло – современная инновационная полироль, гарантирующая маскировку незначительных повреждений лакокрасочного покрытия кузова и обеспечивающее его надежную защиту. Ею можно обрабатывать зеркальные и стеклянные поверхности.

На сегодняшний момент существует три разновидности такого покрытия. На их базе изготовляется жидкое стекло для транспортных средств.

Читайте также: Что такое коробка ДСГ — преимущества и недостатки КПП двойного сцепления

Виды жидкого стекла:

• литиевое – наиболее редкое на настоящий момент жидкое стекло, производимое в ограниченном количестве, используется для терморегулирования покрытия;
• калиевое – изготовляется на основе калия, отличается от других разновидностей своей пористостью и высокой гигроскопичностью;
• натриевое – изготовляется на базе натрия, отличается высокими огнеупорными параметрами.

В состав нанополироли, помимо вышеперечисленных компонентов, входит диоксид кремния, специальные присадки.

Как и обычные полироли, жидкое стекло создает на окрашенных элементах пленку с приданием блеска и защитой от внешних факторов.

Однако для него характерны существенные отличия:

• прочность защитного покрытия в несколько раз выше, чем у любых других полирующих составов;
• компоненты жидкого стекла заполняют все микродефекты, в том числе трещинки, сколы, царапинки, восстанавливая микроструктуры лакокрасочного покрытия и обеспечивая зеркальный эффект;
• высокая теплостойкость;
• продолжительность защитного и декоративного эффектов более полугода, в ряде случаев при соблюдении всей технологии нанесения и дальнейшего обслуживания поверхностей, применении качественного продукта срок службы такой полироли может достигать нескольких лет.

На каких авто можно использовать современный материал

В основном жидкое стекло наносится на новые и недолго эксплуатировавшиеся автомобили. Возможно применение такой полироли и на старых машинах при отсутствии глубоких царапин, рыжиков и других сильных повреждений лакокрасочного покрытия.

При их наличии рекомендуется провести предварительную подготовку кузова под нанесения полирующей смеси, заключающуюся в устранении глубоких повреждений.

Читайте также: Ремонт Автоматической Коробки Передач самостоятельно: фото и видео инструкция

Наибольший визуальный зеркальный и эстетический эффект от нанесения средства достигается при его применении на автомобилях темного цвета.

В качестве защиты поверхностей средство можно использовать практически на любых автомобилях, только в ряде случаев необходимо тщательно подготовить железного коня к такой процедуре.

Плюсы и минусы такого покрытия

Покрытие кузова и других деталей жидким стеклом впервые появилась в Японии в 2008 году и с тех пор популярность этого средства только растет. Как и любое средство, данная смесь имеет свои положительные и отрицательные нюансы.

Плюсы обработки автомобиля жидким стеклом:

• защита покрашенных поверхностей автотранспорта от внешних негативных воздействий, в том числе и от химических веществ;
• увеличение насыщенности цвета и заметный зеркальный блеск;
• при самостоятельной обработке автотранспорта стоимость обработки становится весьма доступной;
• полировочное покрытие оберегает более глубокие слои лакокрасочного покрытия от повреждений во время мойки машины, особенно при отмывании от загрязнений на бесконтактной мойке;
• срок службы жидкого стекла весьма продолжителен и обычно составляет не менее полугода, а в основном от 12-18 месяцев;
• при потускнении какой-либо части обработанной полиролью детали ее всегда можно освежить повторной обработкой;
• кузов машины и другие обработанные детали обладают ярко выраженными водоотталкивающими и грязезащитными свойствами;
• полировочный состав обладает высокой теплостойкостью и сохраняет свой внешний вид и защитные свойства даже при значительных температурах;
• современное средство оберегает машину от губительного воздействия ультрафиолета, не пропуская его через себя;
• продукт характеризуется высокими антистатическими свойствами, снижая загрязненность машины и позволяя значительно реже посещать автомойки;
• полирующий состав добавляет прочности обработанным поверхностям, так как образует покрытие схожее по многим параметрам со стеклом;
• жидкое стекло полностью прозрачно, что обеспечивает полную передачу цвета окрашенных деталей и придает им яркий блеск;
• обработанная поверхность защищена от появления разводов, подтеков;
• по истечении срока службы жидкое стекло не отслаивается, а со временем истончается.

Отрицательных свойств у такого покрытия немного и все их можно избежать.

Минусы жидкого стекла:

• качественные составы проверенных производителей стоят весьма дорого, но можно существенно сэкономить при самостоятельной обработке машины;
• некоторая сложность при нанесении и необходимость четко следовать всем рекомендациям производителя;
• обработанные жидким стеклом детали ни в коем случае нельзя мыть с абразивными средствами;
• тщательная подготовка поверхности под нанесение полироли;
• состав не защит автомобиль от камней и других сильных механических повреждений;
• для очищения машины от снега и льда следует применять щетку с мягкой щетиной, а использование скребка и других жестких инструментов приведет к повреждению защитного слоя;
• в случае со старым покрытием и наличием глубоких повреждений необходимо особая работа по подготовке поверхности к нанесению полироли;
• при самостоятельном проведении работ необходимы некоторые инструменты, материалы, знания и помещение с необходимым уровнем температуры, освещенности и вентиляции.

Обработка кузова и полировка жидким стеклом – технология процесса

Для работы с составом и продолжительного срока службы жидкого стекла при самостоятельном нанесении необходимо некоторое оборудование, качественный состав, помещение, предварительная подготовка поверхностей под обработку и строгое соблюдение всей технологии процесса и рекомендаций производителя.

Оборудование

Для качественного нанесения состава, получения необходимого внешнего вида и защитных свойств, продления срока службы покрытия при выполнении работ потребуются некоторые материалы и инструменты, которыми необходимо обзавестись заранее.

Читайте также: Совместимость Антифризов G11 G12 и G13 — можно ли их смешивать

Необходимое оборудование и материалы для проведения работ:

• шлифовальная машина с достаточно мощным двигателем (более 1100—1300 кВатт) и редуктором с высоким передаточным числом и частотой вращения насадки в пределах 1000—3000 об/мин;
• меховые или поролоновые накладки в достаточном количестве для полировальной машинки для грубой и тонкой полировки;
• полотенца;
• грубые и тонкие абразивные средства для предварительной подготовки поверхности при наличии серьезных повреждений лакокрасочного покрытия автомобиля;
• безабразивные полировочные средства для финишной обработки поверхности непосредственно перед самым нанесением жидкого стекла;
• средство для обезжиривания поверхности, ни в коем случае не использовать средства с входящими в состав силиконом или некачественными спиртами;
• тряпочки из специальной фибры для полирования или хлопка при ручном нанесении состава;
• резиновые перчатки;
• мягкая губка.

 Подготовка поверхности

Для получения желанного результата и увеличения срока службы жидкого стекла необходимо тщательно подготовить поверхность.

Перед проведением работ автомобиль необходимо тщательно отмыть от загрязнений и других полиролей при их наличии. После тщательного высыхания кузова обрабатываемые детали необходимо обезжирить уайт-спиритом или иными высококачественными обезжиривающими составами на основе спиртов. Ни в коем случае нельзя использовать смеси для обезжиривания с силиконом.

Если на лакокрасочном покрытии автомобиля имеются небольшие повреждения, их необходимо убрать с помощью полировальных паст. Для этого поверхность первоначально полируют при помощи шлифовальной машинки с насадками для грубого полирования и использованием среднеабразивных паст.

Полировальную машинку следует держать двумя руками для исключения ее неконтролируемых рысканий, способных повредить лакокрасочное покрытие. Пасту можно наносить как на саму насадку, так и непосредственно на обрабатываемую поверхность. Полировать поверхность автомобиля необходимо плавно, без нажима, стремясь прикасаться всей поверхностью круга к краске.

Читайте также: Самостоятельная покраска автомобиля: оборудование и пошаговый алгоритм

Второй раз поверхность машины полируется с использованием финишных, безабразивных средств для выведения мелких повреждений. Полировочный круг необходимо использовать другой, для тонкой полировки.

Рельефные и недоступные для механического полирования места следует обрабатывать вручную при помощи салфетки или хлопковой ткани с небольшим количеством абразивной пасты.

Внимание. Во избежание перегрева лакокрасочного покрытия при полировании нельзя задерживать диск на одном месте. Следует контролировать обороты шлифовальной машинки, так как слишком низкие или высокие обороты также способны привести к перегреву покрытия и его повреждению.

После каждого этапа полировки поверхность необходимо вымывать для удаления пасты и пыли после процедуры.

Нанесение состава

После затирания полировочной насадки кузов необходимо тщательно вымыть, высушить, не допуская загрязнения, и обезжирить.

Перед нанесением жидкого стекла поверхность должна полностью остыть. Работы следует проводить в закрытом от попадания прямого солнечного света и пыли, хорошо проветриваемом, сухом помещении с температурным диапазоном 10-40 градусов выше нуля, в идеале – 20-22 градуса.

Читайте также: Покраска автомобиля жидкой резиной

Перед началом работ необходимо проверить комплектацию приобретенного состава и при необходимости дополнить его заблаговременно.

Базовая комплектация полироли:

• базовый состав;
• пипетка;
• отвердитель;
• фибра для ручного полирования;
• полотенца;
• мягкая губка;
• перчатки для защиты рук.

В подавляющем большинстве жидкое стекло является двухкомпонентным средством, которое необходимо перемешать в пропорциях, указанных изготовителем. Смешивание компонентов необходимо проводить порционно для избегания отвердевания состава.

Нанесение жидкого стекла происходит на отдельных участках, а не повсеместно. Обычно такую обработку начинают или с переднего бампера или правого переднего крыла. Переход к новому участку должен происходить только после завершения предыдущего, таким образом нанесенное средство не успеет застыть до начала процедур с ним.

После нанесения незначительного количества полироли на небольшой участок ее необходимо круговыми движениями аккуратно растирать тряпочкой из фибры.

Во время проведения полировальных работ необходимо тщательно контролировать, чтобы на обрабатываемую поверхность не попадала грязь. Обработанный участок необходимо укрыть полотенцами, идущими в комплекте, для защиты от попадания пыли.

Читайте также: Признаки, причины и последствия перегрева двигателя автомобиля

После обрабатывания всей площади кузова автомобиль необходимо оставить на 4-6 часа для схватывания нанесенного средства. Окончательное затвердевание полировочного состава происходит в течение 14 дней.

В этот период автомобиль не рекомендуется мыть. После полного схватывания жидкого стекла оно приобретает защитные свойства в полном объеме.

Жидкое стекло является современным защитным средством, придающим яркий зеркальный блеск и повышающим глубину цвета лакокрасочного покрытия. При должном подходе и тщательном соблюдении всех этапов подготовки автомобиля и технологических приемов при нанесении средства – лакокрасочное покрытие приобретет изумительный зеркальный блеск и будет надолго защищено от негативного воздействия внешних факторов.

Для продления срока службы такой полироли необходимо избегать контакта обработанной поверхности с абразивными средствами, в том числе скребком для очистки от снега и льда.

Жидкое стекло на автомобиль – обработка с гарантией

Детейлинг-центр «DT GARAGE 33» выполняет обработку легковых автомобилей, внедорожников, пикапов, микроавтобусов и грузовиков защитными покрытиями типа «жидкое стекло». Фирма наносит профессиональные защитные составы строго в соответствии с оригинальными технологическими картами фирмы-разработчика. На «жидкое стекло» дается гарантия, согласующаяся с гарантией производителя средства.

Эта машина обработана жидким стеклом Ceramic Pro Light. Это профессиональная защита, которая улучшает эстетику новых авто и машин с пробегом. В ненастную погоду, на грязной дороге защищенная машина смотрится привлекательнее других авто. Благодаря мощному гидрофобу, встречный поток воздуха будет срывать грязные капли, оставляя лак относительно чистым.

Какие покрытия класса «жидкое стекло» наносят в мастерской «DT GARAGE 33»?

Фирма использует профессиональные защитные составы, прошедшие проверку на соответствие заявленных и действительных свойств. Проверка выполняется в лабораторных условиях и методом практического тестирования в условиях реального применения.

Клиентам предлагается только жидкое стекло, свойства которого были подтверждены независимым тестированием.

Чтобы исключить вероятность использования подделок, все жидкие защитные материалы из новых поступлений и партий тоже предварительно испытываются в условиях детейлинг-центра на предмет соответствия эталонному образцу.

Перед нанесением стеклянной защиты все машины обязательно моются. В «DT GARAGE 33» применяется особая технология мойки, которая помогает убрать даже самые стойкие загрязнения.

Остались вопросы или хотите заказать услугу, напишите нам и наш специалист свяжется с вами

Прямо сейчас «DT GARAGE 33» наносит следующие составы:

• ServFaces Ceramic Suave
• 1-К Nano-Lack Koch Chemie
• Ceramic Pro Light

Для особых случаев имеется специальное предложение – жидкое стекло из Англии с продолжительным сроком службы.

На второй фазе подготовительной мойки машина моется вручную. Мастер хорошо видит, что отмывается, а какие загрязнения остаются и их нужно будет убрать на следующем шаге мойки. Даже небольшое пятнышко грязи после нанесения жидкого стекла может превратиться в безобразное пятно или стать причиной появления некрасивых разводов.

Это абразивная глина. С ее помощью убираются самые стойкие пятна.

Эти мастера будут работать с вашим автомобилем

Александр – мастер-технолог

Настоящий профи, отлично знающий свое дело и понимающий свою ответственность перед клиентом. Александр безупречно делает свою работу, потому что обучался детейлинг-делу у лучших мастеров отрасли. Он ответственный, всегда собранный, мгновенно концентрируется на задаче и потому всегда выполняет даже мелкое дело безукоризненно правильно и с отличным результатом. Приятный в общении человек, всегда готовый прийти на помощь даже незнакомым людям.

Артур, старший мастер-технолог

Каждую задачу воспринимает как вызов судьбы, поэтому даже сложные, трудоемкие дела выполняет увлеченно и старательно. Любит нестандартные положения и всегда красиво выходит из них. Действует всегда, исходя из интересов клиента. Илья всегда хладнокровен, спокоен, расчетлив, поэтому он всегда семь раз отмеряет, прежде чем один раз отрезать. Он прекрасно ладит с коллегами, его уважают постоянные клиенты фирмы.

Зачем нужно наносить жидкое стекло на автомобиль?

Жидкое стекло в английском написании обозначается как Glass Coat или Ceramic Coat. Покрытия этого класса постепенно вытесняют защитные воски и многослойные «пироги». Главная функция жидкого стекла – защитная. Современные автомобильные лаки отличаются малой толщиной и мягкостью. Полировать их сложно, а изнашиваются они быстро. Поэтому без защиты уже через полгода-год эксплуатации машина теряет блеск и выглядит значительно старше своего возраста. Сниженная эстетика усложняет продажу автомобиля с пробегом. Самый простой выход из ситуации – с началом эксплуатации закрыть заводский лак невидимым жидким стеклом. Эту задачу можно решить самостоятельно или с привлечением профессиональных мастеров.

Сколы на лаке портят эффект от обработки жидким стеклом, поэтому их тоже убирают методом локального ремонта. Стоимость этих работ не входит в стоимость услуги обработки автомобиля жидким стеклом, потому что такие повреждения не всегда есть на машине. А если есть, то в разных количествах.

Правильно нанесенное жидкое стекло образует на мягком лаке защитный слой. Он принимает на себя воздействие абразивных частиц. Со временем защитный слой изнашивается, и его заменяют на новый. Преимуществом этого защитного покрытия является относительно низкая цена и великолепная эстетика. Покрытый профессиональным жидким стеклом лак авто изумительно блестит и шикарно гидрофобит. Даже в слякоть на грязной дороге качественно обработанная машина выделяется в потоке привлекательным видом. Грязная вода сдувается с жидкого стекла встречным потоком воздуха почти без остатка.

На последнем этапе подготовки машину полируют с использованием антиголограммных паст. Это делается, чтобы убрать с лкп «паутинку» из мелких царапин. Мелкая риска есть даже у новых машин. Она негативно влияет на срок службы жидкого стекла.

Однако износостойкостью жидкое стекло серьезно уступает керамике. Обновлять его приходится чаще, так как оно быстрее теряет глянец.

Средний срок службы у профессионального жидкого стекла – 6 месяцев. Правильный уход за машиной в зимний период, нормальные условия хранения, грамотные мойки с использованием консервантов – это все продлевает жизнь жидкому стеклу. Оно же в свою очередь защищает ценный заводкой лак от износа.

Чем больше слоёв, тем лучше?

Профессиональное жидкое стекло наносится в 2 слоя. Первый слой – базовый. Он частично впитывается в поры и микроцарапины на лаке, поэтому после первого нанесения формируется барьер с недостаточной толщиной. После повторного нанесения слой покрытия увеличивается до нужного показателя. Нанесение дополнительных слоев лишено смысла. Толщина защитного покрова при этом увеличится, однако через те же 6 месяцев жидкое стекло все равно покроется царапинами и утратит эстетику. Его снова придется полировать и обновлять.

Процесс нанесения жидкого стекла требует от мастера сосредоточенности. Состав должен наноситься однородным слоем, чтобы после располировки в нем не образовалось «просветов» — тонких участков.

Чем профессиональное автомобильное жидкое стекло отличается от того, что продается в автомагазинах?

Профессиональные составы типа «жидкое стекло» не продаются в обычных автомагазинах, потому что они в большинстве своем:

• стоят дороже обычных бытовых составов этого же типа;
• требуют особых навыков обращения;
• имеют класс опасности и требуют использования личных средств химзащиты;
• наносятся в помещениях с контролем чистоты, температуры и влажности воздушной среды.

Остались вопросы или хотите заказать услугу, напишите нам и наш специалист свяжется с вами

В случае с жидким стеклом для домашнего использования вероятность получения неудовлетворительного результата остается крайне высокой. Поэтому наносить жидкое стекло своими руками мы не рекомендуем.

Мы постоянно получаем обращения с запросами на исправление неудачно нанесенного стеклянного слоя. В 8 случаях из 10 проблемы возникают не из-за качества продукта, а по причине нарушений технологии нанесения защитного покрытия.

С этим автомобилем работали 2 специалиста. Один наносил защитный состав, а второй его располировывал.

Очень важно перед обработкой жидким стеклом надлежащим образом подготовить поверхности автомобиля. Чаще всего именно из-за недобросовестной подготовки после нанесения жидкого стекла на кузове появляются разводы, темные размытые пятна, ржавые «паучки», голограммы и прочее.

Что включает услуга обработки автомобиля жидким стеклом?

В стоимость услуги входит полноценная подготовка всех поверхностей к нанесению. Это:

• детейлинг-мойка;
• удаление колодочной пыли реактивным очистителем;
• скрабинг абразивной глиной;
• обезжиривание;
• восстановительная полировка.

Остались вопросы или хотите заказать услугу, напишите нам и наш специалист свяжется с вами

В каких условиях наносится жидкое стекло в центре «DT GARAGE 33»?

Для нанесения жидкого стекла подготовленный автомобиль помещается в чистый бокс. Внутри контролируется влажность и температура, работает принудительная приточно-вытяжная вентиляция.

Мастер обрабатывает машины под специальным профессиональным освещением. Мощные лампы помогают специалисту-технологу контролировать равномерность слоя и качество располировки жидкого стекла.

Свежее покрытие выдерживается в помещении чистого бокса положенное для кристаллизации время. И только потом машина выдается заказчику. На жидкое стекло «DT GARAGE 33» дает гарантию 1 год.

Заказчик осматривал свой автомобиль при дневном свете. Никаких пятен на машине он не нашел и качеством работы остался доволен.

Жидкое стекло усиливает глянец, делает кузов гидрофобным. Защитный слой-невидимка увеличивает силу и глубину цвета лкп.

Сколько стоит обработка автомобиля жидким стеклом?

Стоимость услуги зависит от размера автомобиля и выбранного жидкого стекла. Подготовительная мойка, очистка лкп и восстановительная полировка входят в стоимость услуги. Стоимость подготовки может быть увеличена, если на лкп имеется глубокая риска, требующая не восстановительной, а абразивной полировки.

• Вы хотите, чтобы ваша машина даже в плохую погоду выглядела лучше других авто, едущих с вами в одном потоке?
• Вам хочется, чтобы ваша машина блестела и своим ухоженным видом вызывала зависть других водителей?
• Вы хотите в будущем быстро и дорого продать свой автомобиль?
• Вы не желаете вкладывать в защиту лишние деньги?

Тогда жидкое стекло вам обязательно понравится! Звоните! У нас только достойные варианты профессиональных покрытий!

У вас есть вопросы по свойствам жидкого стекла? Позвоните директору!

Меня зовут Артем. Я — совладелец детейлинг-центра «DT GARAGE 33». Я всегда на прямой связи и готов к обстоятельному разговору. Независимо от дня недели. Набирая номер +7 (920) 930 49 25, вы звоните мне — человеку, знающему свой бизнес «от и до». Я лично тестирую защитные покрытия и хорошо знаю, что они могут, а чего нет. Я честно отвечу на самый неудобный вопрос и предоставлю нужную инфу сейчас же, ведь мне не нужно консультироваться с «начальством». Вы хотите написать мне сообщение? Номер моего Вацапа +7 (920) 930 49 25!

все о средстве защиты кузова

Обработка автомобиля жидким стеклом: плюсы и минусы

Обработка автомобилей жидким стеклом пользуется все большей популярностью у людей. Отдавая предпочтение технологии «жидкого стекла», присутствует возможность воспользоваться современными полиролями, позволяющими гарантировать максимальное сияние транспортного средства, высокий уровень защиты покрытия машины.

Нужно понимать, что результаты, которые могут быть открыты благодаря жидкому стеклу, оказываются удивительными, но при этом покрытие способно обойтись в кругленькую сумму. Экспериментировать пожелает далеко не каждый человек, потому нужно понимать, насколько целесообразно использовать жидкое стекло для обработки транспортного средства.

Сфера использования жидкого стекла

Несмотря на то, что жидкое стекло часто используется для восстановления лакокрасочного покрытия автомобиля, средство можно успешно использовать во многих других сферах.

1. Машиностроение. Предполагается возможность изготовления литейной смеси на основе жидкого стекла.
2. Бумажная промышленность. В этом случае можно заниматься изготовлением целлюлозы.
3. Строительная отрасль. Жидкое стекло позволяет успешно выпускать кислотоупорный бетон и цемент.
4. Химическое направление. В этом случае жидкое стекло может использоваться при разработке моющих, а также чистящих средств, лакокрасочной продукции. Все вышеперечисленные средства позволяют успешно придавать блеск обрабатываемым поверхностям.

Жидкое стекло представляет собой достойное средство гидроизоляции, ведь оно не может пропускать воздух, воду. Однако в чистом виде жидкого стекла для обработки автомобилей не существует: японские производители сумели разработать специальный полироль, который позволяет успешно восстанавливать блеск машины.

Какими бывают виды жидкого стекла?

В настоящее время жидкое стекло выпускается в трех распространенных видах, которые гарантируют успешное создание полиролей. Итак, на что можно рассчитывать?

1. Калиевое. В этом случае средство будет выпущено на основе калия. Основными отличиями являются рыхлая структура и повышенная гигроскопичность.
2. Натриевое. Жидкое стекло может выпускаться на основе натрия. Среди преимуществ нужно отметить огнезащитные характеристики.
3. Литиевое. Такое жидкое стекло оказывается наиболее редким, ведь оно выпускается в незначительных количествах. Литиевая разновидность может использоваться в качестве терморегулятора для лакокрасочного покрытия автомобилей.

Несмотря на подобную классификацию, нужно отметить, что все три вида представляют собой монощелочной состав. Однако присутствует возможность  для использования комбинированных и комплексных средств, причем в России все больше производителей отдает предпочтение натриевым составам.

Как работает жидкое стекло?

Многие автомобилисты интересуются, как все-таки работает жидкое стекло для автомобилей и благодаря чему присутствует возможность для появления яркого и зеркального блеска. Нужно отметить, что стандартный полироль позволяет создавать невидимую пленку на автомобильном кузове, благодаря чему гарантируется возможность придания дополнительного блеска и высокий уровень защиты от всевозможных повреждений.

Жидкое стекло тоже может создавать пленку, но действие будет основано на иных принципах.

1. Пленка, которая создается, всегда может порадовать повышенным уровнем прочности, по сравнению с обычной полиролью.
2. Состав полироли, которая создается на основе жидкого стекла, позволяет заполнять любые микротрещины и успешно устранять дефекты на поверхности машины. Предполагается возможность для успешного восстановления структуры покрытия транспортного средства. Более того, такое восстановление автомобильного покрытия гарантируется, по крайней мере, на 6 месяцев (полгода).
3. Жидкое стекло всегда готово порадовать эффективной работой, в результате чего оно успешно используется для защиты машин от агрессивного влияния реагентов, соли, которые традиционно используются для обработки дорожных покрытий зимой.

В чем заключаются преимущества жидкого стекла?

Современные производители стараются склонить к использованию жидкого стекла, но чем обусловлена такая ситуация? В чем все-таки заключаются основные преимущества предлагаемой продук

Мерседес gl 500 2014 расход топлива

GL 500 5.5 2011г. Расход топлива на круизе на 100км/ч

«Наши тесты» Mercedes Benz GL-class (500)

MB GL500 с места

2014 Mercedes-Benz GL550 видео обзор. Тест драйв 2014 Мерседес X166 GL550. Авто из США

ГБО 4-5 поколения Pride AEB на Mercedes GL 550. ГАЗ на авто.

Базар за Mercedes GL 450

Mercedes-Benz GL-Class GL550 4MATIC

Фото реального расхода топлива Mercedes-Benz №18

Расход топлива по трассе Mercedes Benz GL 350 4matic 2012 дизель / Degvielas patēriņš /

Mercedes GL 450 — тест с Александром Михельсоном

Также смотрите:

• Мерседес с класс амг 222
• Egt отзывы о запчастях на Мерседес
• Смотреть ауди против Мерседес
• Замена двигателя Мерседес а160
• Замена переднего подшипника Мерседес W124
• Посмотреть Мерседес атего
• Мерседес с номером ска
• Блок srs Mercedes W204
• Дмрв на Мерседес 124 артикул
• Аварийные 221 Мерседесы
• Модели пассажирских микроавтобусов Мерседес
• Ремонт глушителя Мерседес вито
• Как проверить датчик парковки Мерседес
• Замена батарейки в ключе Мерседес Е200
• Мерседес в180 дизель

Mercedes-Benz GL 500 4MATIC X 164 (2007)

Mercedes-Benz GL 500 4MATIC X 164 (2007) — расход топлива в городе (городской цикл) — другие модели

Информация о расходе топлива Mercedes-Benz GL 500 4MATIC X 164 (2007) в городе. Данные о других моделях Mercedes-Benz имеющих одинаковый или подобный расход топлива в городе. Индикаторы указывают сколько литров топлива (бензин/дизель) автомобиль бренда Mercedes-Benz потребляет на 100 километров пробега в городских условиях на скоростях от 0 до 50 километров в час.

Расход топлива Мерседес gl 500 2011

GL 500 5.5 2011г. Расход топлива на круизе на 100км/ч

«Наши тесты» Mercedes Benz GL-class (500)

Расход бензина GL500,без катализаторов и после чиптюнинга

Расход бензина GL500на 100 км

Самый дешёвый Mercedes GL 500 на рынке! В чем подвох ?!!

MB GL 500 5.5

Подержанные автомобили. Mercedes-Benz GL, 2008

Старый Мерседес/Mercedes GL. Когда ты почти богат. Лиса Рулит.

Чёрный мерседес GL 500

3-й выпуск. Обзор MERSEDES-BENZ GL500 4 matic

Также смотрите:

• Расходомер воздуха Мерседес w204
• Кабина от бычка на Мерседес
• Watch Full Movie Online And Download Beauty and the Beast (2017)
• Mercedes e400 тест драйв
• Mercedes у 500 4matic w212
• Мерседес бенц мл 230 технические характеристики
• Мерседес cls black
• Мерседес бенц спринтер 515 2015
• Грузовики вольво и Мерседес видео
• Mercedes cls задний спойлер
• Запчасти на Мерседес е230 1996
• Входной коллектор в Мерседесе
• Mercedes а класс найти
• Mercedes actros 2540 технические характеристики
• Харман кардон на Мерседес 212

Расход топлива Мерседес gl 500 2011

GL 500 5.5 2011г. Расход топлива на круизе на 100км/ч

Расход бензина GL500,без катализаторов и после чиптюнинга

Расход бензина GL500на 100 км

«Наши тесты» Mercedes Benz GL-class (500)

Подержанные автомобили. Mercedes-Benz GL, 2008

Самый дешёвый Mercedes GL 500 на рынке! В чем подвох ?!!

MB GL 500 5.5

Старый Мерседес/Mercedes GL. Когда ты почти богат. Лиса Рулит.

Расход дизеля на GL320 CDI, 2007 года

3-й выпуск. Обзор MERSEDES-BENZ GL500 4 matic

Также смотрите:

• Стойка пневмоподвески на Мерседес W220
• Китайские машины похожие на Мерседес
• Эксплуатация Мерседес с 2005
• Ароматы для Мерседес
• Mercedes Benz cls shooting brake отзывы
• Mercedes 123 тест драйв
• Значение звезды Мерседес
• Мерседес новый в израиле
• Mercedes упал с подъемника
• Омыватель фар Мерседес 222
• Ошибка 0175 Мерседес
• Реле зарядки Мерседес W124
• Двигатель автобуса Мерседес 405
• Планы компании Мерседес в россии
• Смотреть Мерседес е класс 2008 год

Mercedes-Benz GL 500 4MATIC X 164 (2007) — технические характеристики и данные — максимальная мощность, максимальный крутящий момент, максимальная скорость, ускорение, расход топлива

Принцип работы турбины самолета

Как работает авиационный двигатель — простым языком.

 То что вы видите под крылом — это не турбина, а именно авиационный двигатель, а турбина — это его составная часть.

Авиационный турбовентиляторный реактивный двигатель необходим для создания тяги, которая преодолеет сопротивление воздуха, сопротивление самолета и его частей, разгонит самолет до скорости, на которой вырастет подъемная сила, способная оторвать самолет от земли и унести его с полной загрузкой в небо.

Передняя часть двигателя называется воздухозаборник. Воздух, попадая в него, начинает частично сжиматься. Далее воздух попадает на ступени вентилятора и ряд лопаток, где его давление и температура от сжимания начинает расти.

Воздух дальше идет по двум контурам. Внешний контур сжимает воздух благодаря своей форме. Воздух, который пошел во внутренний контур все больше сжимается, проходя каждый ряд статичных и крутящихся лопаток, сделанных из титана.

В компрессоре высокого давления он сжимается и его температура растет. И вот воздух попадает в камеру сгорания, где он смешивается с топливом. В результате этого резко растет тепловая энергия.⠀

Разогретые до огромной температуры газы выходят с бешеной скоростью из камеры сгорания и расширяются. Попадая на колесо турбины, они приводят ее в вращение.Турбина сидит на одном валу с компрессором. Компрессор начинает вращаться и получается замкнутая цепь. Воздух вновь засасывается компрессором и процесс продолжается.

Далее происходит следующее: разогретые до огромной температуры газы выходят с бешеной скоростью из камеры сгорания и расширяются. Попадая на колесо турбины, они приводят ее во вращение.

Турбина сидит на одном валу с компрессором. Компрессор начинает вращаться. Получается замкнутая цепь: воздух вновь засасывается компрессором, и процесс повторяется.

Выходящие газы попадают в сопло и на выходе из него смешиваясь с воздухом с внешнего контура создают реактивную струю, которая и толкает самолет сквозь воздушную среду. 

Турбореактивный двигатель (ТРД)

ТРД стал самым распространённым в авиации воздушно-реактивным двигателем. Он является базой для создания целого семейства двигателей, объединяемых под общим названием газотурбинных двигателей. ТРД используют в качестве горючего керосин, находящийся в топливных баках, а в качестве окислителя – кислород воздуха.

Поток воздуха, попадающего в двигатель, тормозится во входном устройстве (1), в результате чего давление воздуха перед осевым компрессором (2) повышается. Ротор (вращающаяся часть) объединяет ряд рабочих колёс компрессора (3), представляющих собой диски с закреплёнными на них рабочими лопатками.

 Сжатый воздух из компрессора попадает в камеру сгорания (7). Примерно 25–35% от общего потока воздуха направляется непосредственно в жаровые трубы, где происходит основной процесс сгорания керосина, поступающего в распылённом состоянии через форсунки (5).

Другая часть воздуха обтекает наружные поверхности жаровых труб, и на выходе из камеры сгорания смешивается с продуктами сгорания для их охлаждения, что позволяет поддерживать температуру газовоздушной смеси в камере сгорания на уровне, определяемом допустимой теплопрочностью стенок камеры сгорания, лопаток ротора (8) и лопаток спрямляющего аппарата турбины (9). 

Часть механической мощности отбирается от вала (6) для привода агрегатов двигателя  и привода электрогенераторов, обеспечивающих энергией различные бортовые системы. Основная часть энергии продуктов сгорания идёт на ускорение газового потока в выходном устройстве ТРД – реактивное сопло (10), т. е. на создание реактивной тяги.

Стартовая закрутка вала (5) осуществляется стартером, приводимым при запуске двигателя от наземного или бортового электроагрегата, при дальнейшей работе двигателя вращение вала поддерживается вращением ротора турбины.

 Турбонаддув

Турбонаддув – это система, позволяющая увеличить максимальную мощность двигателя, используя для этого энергию выхлопных газов. 

Первые турбины хотя и давали весьма ощутимую прибавку в мощности, но из-за своей громоздкости во много раз увеличивали и без того немаленький вес двигателей автомобилей тех лет.

Конструкторы со временем усовершенствовали технологию, сделав элементы системы более легковесными, одновременно повысив ее производительность. Но одним из существенных недостатков оставался повышенный расход топлива.

Конструкторам удалось решить одну из главных проблем турбодвигателя – расход топлива, ведь, как известно, дизельный агрегат менее «прожорливый», чем бензиновый.

Еще один несомненный плюс дизельного топлива – его отработанные газы имеют температуру ниже, чем бензиновые, стало быть, основные агрегаты системы турбонаддува можно было производить из менее тяжеловесных и жаростойких материалов. 

Работа реактивного двигателя

Реактивное движение – это такой процесс, при котором от определенного тела с некоторой скоростью отделяется одна из его частей. Сила, которая возникает при этом, работает сама по себе, без малейшего контакта с внешними телами. Реактивное движение стало толчком к созданию реактивного двигателя.

Представим выстрел из любого огнестрельного оружия. Струя раскаленного газа, который образовался в процессе сгорания заряда в патроне, отталкивает оружие назад. Чем мощнее заряд, тем сильнее будет отдача.

В качестве горючего для реактивных двигателей вначале применяли дымный порох. Реактивные двигатели требовали топлива с основой из нитроцеллюлозы, которая растворялась в нитроглицерине. В больших агрегатах сегодня используют специальную смесь полимерного горючего с перхлоратом аммония в качестве окислителя.

Принцип действия РД

В качестве топлива в реактивных двигателях используется жидкий кислород либо азотная кислота. В качестве горючего применяют керосин. 

Компоненты поступают в камеру сгорания из двух отдельных баков. После смешивания они превращаются в массу, которая при сгорании выделяет огромное количество тепла и десятки тысяч атмосфер давления. Окислитель подается в камеру сгорания.

Топливная смесь по мере прохождения между сдвоенными стенками камеры и сопла охлаждает эти элементы. Далее горючее попадет через огромное количество форсунок в зону воспламенения. Струя вырывается наружу. За счет этого и обеспечивается толкающий момент.

Несмотря на то что жидкостные двигатели потребляют очень много горючего, их до сих пор используют в качестве маршевых агрегатов для ракеты-носителей и маневровых для орбитальных станций.

Устройство

Устроен РД следующим образом:

— компрессор;

— камера для сгорания;

— турбины;

— выхлопная система.

Компрессор представляет собой несколько турбин. Их задача – всасывать и сжимать воздух по мере того, как он проходит через лопасти. В процессе сжатия повышается температура и давление воздуха. 

Смесь выходит из камеры сгорания на высокой скорости, а затем расширяется. Далее она следует через турбину, лопасти которой вращаются за счет воздействия газов. Эта турбина, соединяясь с компрессором, находящимся в передней части агрегата, и приводит его в движение. Воздух, нагретый до высоких температур, выходит через выпускную систему. 

Двухконтурный РД

Эти агрегаты имеют массу преимуществ перед турбореактивными (меньший расход топлива при той же мощности).

Воздух, захватываемый турбиной, частично сжимается и подается в первый контур на компрессор и на второй – к неподвижным лопастям. Турбина при этом работает в качестве компрессора низкого давления.

В первом контуре двигателя воздух сжимается и подогревается, а затем подается в камеру сгорания. Здесь происходит смесь с топливом и воспламенение. Образуются газы, которые подаются на турбину высокого давления, за счет чего и вращаются лопасти турбины.

Затем газы проходят через турбину низкого давления. Она приводит в действие вентилятор, и газы попадают наружу, создавая тягу.

Турбовинтовой двигатель 

Конструкция и принцип работы были взяты из механизма турбореактивного мотора, а от поршневого — воздушные винты. Таким образом, стало возможным совмещение небольших габаритов, экономичности и высокого коэффициента полезного действия.

Однако для сверхзвуковой скорости они годными не были. Поэтому с появлением таких мощностей в военной авиации от них отказались. Зато гражданские самолеты в основном снабжаются именно ими.

Схема турбовинтового двигателя выглядит следующим образом: после нагнетания и сжатия компрессором воздух попадает в камеру сгорания. Туда же впрыскивается топливо. Полученная смесь воспламеняется и создает газы, которые при расширении поступают в турбину и вращают ее. Нерастраченная энергия выходит через сопло, создавая реактивную тягу.

Турбина

Турбина способна развить скорость до 20 тысяч оборотов в минуту, но винт не сможет ей соответствовать, поэтому здесь имеется понижающий редуктор. Редукторы могут быть разными, но главная их задача — снижать скорость и повышать момент.

Для повышения тяги иногда двумя винтами снабжается турбовинтовой двигатель. Принцип работы при этом у них реализуется за счет вращения в противоположные стороны, но при помощи одного редуктора.

Преимуществами турбовинтового двигателя являются:

• малый вес по сравнению с поршневыми агрегатами;
• экономичность по сравнению с турбореактивными моторами.

Турбокомпрессор

Принцип работы турбокомпрессора сводится к следующему:

• при попадании в мотор топливовоздушной смеси происходит ее сгорание, которая затем выходит через выхлопную трубу. В начале выпускного коллектора установлена крыльчатка, крепко соединенная с другой крыльчаткой, расположенной во впускном коллекторе;
• поток выходящих из двигателя выхлопных газов раскручивает крыльчатку, находящуюся в выпускном коллекторе, которая в свою очередь приводит в движение крыльчатку, установленную на впуске;
• в мотор поступает большее количество воздушной массы, в него подается больше топлива. 

Преимущества и недостатки турбонаддува

Турбокомпрессор используется ввиду простоты конструкции и хороших эксплуатационных параметров. Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя. 

Двигатель с турбокомпрессором имеет меньший выброс вредных газов в атмосферу, так как вырабатываются дополнительные выхлопные газы в двигатель. У сгораемого топлива становится меньше отходов.

Использование двух турбокомпрессоров и других турбо деталей

На некоторые двигатели устанавливается два турбокомпрессора разного размера. Малый турбокомпрессор быстрее набирает обороты, снижая тем самым задержку ускорения, а большой обеспечивает больший наддув при высокой скорости вращения двигателя.

Охладитель воздуха или охладитель наддувочного воздуха является дополнительным устройством, которое выглядит как радиатор, только воздух проходит как внутри, так и снаружи охладителя. 

Охладитель увеличивает мощность двигателя, охлаждая сжатый воздух от компрессора перед его подачей в двигатель. 

Турбокомпрессоры также обладают преимуществом на большой высоте, где плотность воздуха ниже. Обычные двигатели будут работать слабее на большой высоте над уровнем моря, т.к. на каждый ход поршня подаваемая масса воздуха будет меньше. Мощность двигателя с турбокомпрессором также снизится, но менее заметно, т.к. разреженный воздух легче сжимать.

Принцип работы газовых турбин

Газовой турбиной принято называть своеобразный тепловой двигатель, его рабочим частям предопределено только одно задание – вращаться вследствие воздействия струи газа.

История создания газовой турбины

Интересно, что механизмы турбин начали разрабатываться инженерами уже очень давно. Первая примитивная паровая турбина была создана ещё в I веке до н. э.

Активно разрабатываться турбины начали в конце XIX века одновременно с развитием термодинамики, машиностроения и металлургии.

Технические характеристики газовой турбины

Главная часть турбины представлена колесом, на которое прикреплены наборы лопаток. Газ, воздействуя на лопатки газовой турбины, заставляет их двигаться и вращать колесо. Колесо жёстко скреплено с валом.

Это ротор турбины. Вследствие этого движения достигается получение механической энергии, которая передаётся на электрогенератор, на гребной винт корабля, на воздушный винт самолёта и другие рабочие механизмы аналогичного принципа действия.

Активные и реактивные турбины

Активная турбина характеризуется тем, что здесь отмечается большая скорость поступления газа на рабочие лопатки. При помощи изогнутой лопатки струя газа отклоняется от своей траектории движения. В результате отклонения развивается большая центробежная сила.

В реактивной турбине поступление газа к рабочим лопаткам осуществляется на незначительной скорости и под воздействием большого уровня давления. Форма лопаток так же отлична, благодаря чему скорость газа значительно увеличивается.

Схема и принцип действия газотурбинного двигателя

Газотурбинным двигателем (ГТД)  называют тепловую машину, в которой энергия топлива преобразуется в кинетическую энергию струи и в механическую работу на валу. Основными элементами ГТД являются компрессор, камера сгорания и газовая турбина.

Принцип действия ГТД следующий.

1. Воздух из атмосферы поступает в компрессор (сечение «В-В»), где происходит сжатие воздуха (плотность, давление и температура возрастают). Если компрессор идеальный, то сжатие воздуха осуществляется в адиабатном процессе (  ), показатель адиабаты к=1.4.

Отношение давления воздуха на выходе из компрессора к давлению на входе называется степенью повышения давления в компрессоре:  .

2. Из компрессора (сечение «К-К») воздух поступает в камеру сгорания, где при постоянном давлении происходит подвод тепла к потоку воздуха при горении топлива. В результате подогрева в камере сгорания газ на её выходе имеет высокую температуру. Отношение температуры газа на выходе из камеры сгорания к температуре атмосферного воздуха называется степенью подогрева воздуха в двигателе:  .

3. Из камеры сгорания газ поступает в турбину (сечение «Г-Г»), где происходит расширение газа (плотность газа уменьшается). Если турбина идеальная, то процесс расширения принимается адиабатным. Показатель адиабаты газа равен 1.33.

4. Из турбины (сечение «Т-Т») газ направляется в выходной канал двигателя. Таким образом, ГТД представляет собой открытую термодинамическую систему, в которой реализуется цикл Брайтона.

Принцип действия и устройство турбин. Активные и реактивные принципы работы турбин

Особенности турбины как теплового двигателя

Турбина является тепловым ротационным двигателем, в котором потенциальная тепловая энергия пара (или газа) превращается в кинетическую, а последняя в свою очередь преобразуется в механическую работу вращения вала.

Пар с давлением более высоким, чем за турбиной, поступает в одно или несколько неподвижных каналов 5. В сопловых каналах пар расширяется, давление его падает, а скорость возрастает. 

Из сопл пар поступает в рабочие каналы, образованные рабочими лопатками 3, закрепленными на диске 2. Двигаясь в рабочих каналах между рабочими лопатками и изменяя свое направление, поток пара оказывает силовое воздействие на рабочие лопатки. В результате чего они вращаются вместе с диском и валом 1, установленным в опорных подшипниках 4.

Комплект, состоящий из сопл и рабочих лопаток, в которых совершается процесс расширения пара, называется ступенью давления турбины. Простейшие турбины, имеющие лишь одну ступень, называются одноступенчатыми, в отличие от более сложных многоступенчатых турбин.

Тремя основными элементами, содержащимися в конструкции турбокомпрессора являются: центробежный компрессор, турбина и центральный корпус. Кинетическая энергия отработанных газов под воздействием турбины преобразуется во вращательное движение компрессора.

Также турбина соединяет турбинное колесо, помещённое в специальный корпус в форме улитки.

Поступая в улитку, отработавшие газы перемещаются по каналу и попадают на лопасти турбинного колеса. Вал, к которому приварено турбинное колесо, передаёт на колесо компрессора энергию, которая придаёт его вращению.

Лопасти турбинного колеса становятся проводниками отработавших газов, которые затем покидают турбину через отверстие в центре турбокомпрессора и выходят в выпускную систему.

От формы и размера турбины напрямую зависит производительность турбокомпрессора. Значительный прирост мощности наблюдается в турбинах большего размера, потому что они могут использовать большее давление отработавших газов. Однако в таких турбокомпрессорах, на низких оборотах, значительна вероятность возникновения турбоямы.

Проголосовавших: 2 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

как горячий пар превращается в электричество / Блог компании Toshiba / Хабр

Учёные до сих пор бьются над поиском самых эффективных способов по выработке тока — прогресс устремился от гальванических элементов к первым динамо-машинам, паровым, атомным, а теперь солнечным, ветряным и водородным электростанциям. В наше время самым массовым и удобным способом получения электричества остаётся генератор, приводимый в действие паровой турбиной.

Паровые турбины были изобретены задолго до того, как человек понял природу электричества. В этом посте мы упрощённо расскажем об устройстве и работе паровой турбины, а заодно вспомним, как древнегреческий учёный опередил своё время на пятнадцать веков, как произошёл переворот в деле турбиностроения и почему Toshiba считает, что тридцатиметровую турбину надо изготавливать с точностью до 0,005 мм.

Как устроена паровая турбина

Принцип работы паровой турбины относительно прост, а её внутреннее устройство принципиально не менялось уже больше века. Чтобы понять принцип работы турбины, рассмотрим, как работает теплоэлектростанция — место, где ископаемое топливо (газ, уголь, мазут) превращается в электричество.

Сама по себе паровая турбина не работает, для функционирования ей нужен пар. Поэтому электростанция начинается с котла, в котором горит топливо, отдавая жар трубам с дистиллированной водой, пронизывающим котел. В этих тонких трубах вода превращается в пар.

Понятная схема работы ТЭЦ, вырабатывающей и электричество, и тепло для отопления домов. Источник: Мосэнерго

Турбина представляет собой вал (ротор) с радиально расположенными лопатками, словно у большого вентилятора. За каждым таким диском установлен статор — похожий диск с лопатками другой формы, который закреплён не на валу, а на корпусе самой турбины и потому остающийся неподвижным (отсюда и название — статор).

Пару из одного вращающегося диска с лопатками и статора называют ступенью. В одной паровой турбине десятки ступеней — пропустив пар всего через одну ступень тяжёлый вал турбины с массой от 3 до 150 тонн не раскрутить, поэтому ступени последовательно группируются, чтобы извлечь максимум потенциальной энергии пара.

На вход в турбину подаётся пар с очень высокой температурой и под большим давлением. По давлению пара различают турбины низкого (до 1,2 МПа), среднего (до 5 МПа), высокого (до 15 МПа), сверхвысокого (15—22,5 МПа) и сверхкритического (свыше 22,5 МПа) давления. Для сравнения, давление внутри бутылки шампанского составляет порядка 0,63 МПа, в автомобильной шине легковушки — 0,2 МПа.

Чем выше давление, тем выше температура кипения воды, а значит, температура пара. На вход турбины подается пар, перегретый до 550-560 °C! Зачем так много? По мере прохождения сквозь турбину пар расширяется, чтобы сохранять скорость потока, и теряет температуру, поэтому нужно иметь запас. Почему бы не перегреть пар выше? До недавних пор это считалось чрезвычайно сложным и бессмысленным —нагрузка на турбину и котел становилась критической.

Паровые турбины для электростанций традиционно имеют несколько цилиндров с лопатками, в которые подается пар высокого, среднего и низкого давления. Сперва пар проходит через цилиндр высокого давления, раскручивает турбину, а заодно меняет свои параметры на выходе (снижается давление и температура), после чего уходит в цилиндр среднего давления, а оттуда — низкого. Дело в том, что ступени для пара с разными параметрами имеют разные размеры и форму лопаток, чтобы эффективней извлекать энергию пара.

Но есть проблема — при падении температуры до точки насыщения пар начинает насыщаться, а это уменьшает КПД турбины. Для предотвращения этого на электростанциях после цилиндра высокого и перед попаданием в цилиндр низкого давления пар вновь подогревают в котле. Этот процесс называется промежуточным перегревом (промперегрев).

Цилиндров среднего и низкого давления в одной турбине может быть несколько. Пар на них может подаваться как с края цилиндра, проходя все лопатки последовательно, так и по центру, расходясь к краям, что выравнивает нагрузку на вал.

Вращающийся вал турбины соединён с электрогенератором. Чтобы электричество в сети имело необходимую частоту, валы генератора и турбины должны вращаться со строго определённой скоростью — в России ток в сети имеет частоту 50 Гц, а турбины работают на 1500 или 3000 об/мин.

Упрощённо говоря, чем выше потребление электроэнергии, производимой электростанцией, тем сильнее генератор сопротивляется вращению, поэтому на турбину приходится подавать бо́льший поток пара. Регуляторы частоты вращения турбин мгновенно реагируют на изменения нагрузки и управляют потоком пара, чтобы турбина сохраняла постоянные обороты. Если в сети произойдет падение нагрузки, а регулятор не уменьшит объём подаваемого пара, турбина стремительно нарастит обороты и разрушится — в случае такой аварии лопатки легко пробивают корпус турбины, крышу ТЭС и разлетаются на расстояние в несколько километров.

Как появились паровые турбины

Примерно в XVIII веке до нашей эры человечество уже укротило энергию стихии, превратив её в механическую энергию для совершения полезной работы — то были вавилонские ветряные мельницы. К II веку до н. э. в Римской империи появились водяные мельницы, чьи колёса приводились в движение нескончаемым потоком воды рек и ручьёв. И уже в I веке н. э. человек укротил потенциальную энергию водяного пара, с его помощью приведя в движение рукотворную систему.

Эолипил Герона Александрийского — первая и единственная на следующие 15 веков реактивная паровая турбина. Источник: American Mechanical Dictionary / Wikimedia

Греческий математик и механик Герон Александрийский описал причудливый механизм эолипил, представляющий собой закреплённый на оси шар с исходящими из него под углом трубками. Подававшийся в шар из кипящего котла водяной пар с силой выходил из трубок, заставляя шар вращаться. Придуманная Героном машина в те времена казалась бесполезной игрушкой, но на самом деле античный учёный сконструировал первую паровую реактивную турбину, оценить потенциал которой удалось только через пятнадцать веков. Современная реплика эолипила развивает скорость до 1500 оборотов в минуту.

В XVI веке забытое изобретение Герона частично повторил сирийский астроном Такиюддин аш-Шами, только вместо шара в движение приводилось колесо, на которое пар дул прямо из котла. В 1629 году схожую идею предложил итальянский архитектор Джованни Бранка: струя пара вращала лопастное колесо, которое можно было приспособить для механизации лесопилки.

Активная паровая турбина Бранка совершала хоть какую-то полезную работу — «автоматизировала» две ступки.

Несмотря на описание несколькими изобретателями машин, преобразующих энергию пара в работу, до полезной реализации было еще далеко — технологии того времени не позволяли создать паровую турбину с практически применимой мощностью.

Турбинная революция

Шведский изобретатель Густаф Лаваль много лет вынашивал идею создания некоего двигателя, который смог бы вращать ось с огромной скоростью — это требовалось для функционирования сепаратора молока Лаваля. Пока сепаратор работал от «ручного привода»: система с зубчатой передачей превращала 40 оборотов в минуту на рукоятке в 7000 оборотов в сепараторе. В 1883 году Лавалю удалось адаптировать эолипил Герона, снабдив-таки молочный сепаратор двигателем. Идея была хорошая, но вибрации, жуткая дороговизна и неэкономичность паровой турбины заставили изобретателя вернуться к расчетам.

Турбинное колесо Лаваля появилось в 1889 году, но его конструкция дошла до наших дней почти в неизменном виде.

Спустя годы мучительных испытаний Лаваль смог создать активную паровую турбину с одним диском. На диск с лопатками из четырех труб с соплами под давлением подавался пар. Расширяясь и ускоряясь в соплах, пар ударял в лопатки диска и тем самым приводил диск в движение. Впоследствии изобретатель выпустил первые коммерчески доступные турбины с мощностью 3,6 кВт, соединял турбины с динамо-машинами для выработки электричества, а также запатентовал множество новшеств в конструкции турбин, включая такую их неотъемлемую в наше время часть, как конденсатор пара. Несмотря на тяжёлый старт, позже дела у Густафа Лаваля пошли хорошо: оставив свою прошлую компанию по производству сепараторов, он основал акционерное общество и приступил к наращиванию мощности агрегатов.

Параллельно с Лавалем свои исследования в области паровых турбин вёл англичанин cэр Чарлз Парсонс, который смог переосмыслить и удачно дополнить идеи Лаваля. Если первый использовал в своей турбине один диск с лопатками, то Парсонс запатентовал многоступенчатую турбину с несколькими последовательно расположенными дисками, а чуть позже добавил в конструкцию статоры для выравнивания потока.

Турбина Парсонса имела три последовательных цилиндра для пара высокого, среднего и низкого давления с разной геометрией лопаток. Если Лаваль опирался на активные турбины, то Парсонс создал реактивные группы.

В 1889 году Парсонс продал несколько сотен своих турбин для электрификации городов, а еще пять лет спустя было построено опытное судно «Турбиния», развивавшее недостижимую для паровых машин прежде скорость 63 км/ч. К началу XX века паровые турбины стали одним из главных двигателей стремительной электрификации планеты.

Сейчас «Турбиния» выставляется в музее в Ньюкасле. Обратите внимание на количество винтов. Источник: TWAMWIR / Wikimedia

Турбины Toshiba — путь длиной в век

Стремительное развитие электрифицированных железных дорог и текстильной промышленности в Японии заставило государство ответить на возросшее электропотребление строительством новых электростанций. Вместе с тем начались работы по проектированию и производству японских паровых турбин, первые из которых были поставлены на нужды страны уже в 1920-х годах. К делу подключилась и Toshiba (в те годы: Tokyo Denki и Shibaura Seisaku-sho).

Первая турбина Toshiba была выпущена в 1927 году, она имела скромную мощность в 23 кВт. Уже через два года все производимые в Японии паровые турбины выходили из фабрик Toshiba, были запущены агрегаты с общей мощностью 7500 кВт. Кстати, и для первой японской геотермальной станции, открытой в 1966 году, паровые турбины также поставляла Toshiba. К 1997 году все турбины Toshiba имели суммарную мощность 100000 МВт, а к 2017 поставки настолько возросли, что эквивалентная мощность составила 200000 МВт.

Такой спрос обусловлен точностью изготовления. Ротор с массой до 150 тонн вращается со скоростью 3600 оборотов в минуту, любой дисбаланс приведёт к вибрациям и аварии. Ротор балансируется с точностью до 1 грамма, а геометрические отклонения не должны превышать 0,01 мм от целевых значений. Оборудование с ЧПУ помогает снизить отклонения при производстве турбины до 0,005 мм — именно такая разница с целевыми параметрами среди сотрудников Toshiba считается хорошим тоном, хотя допустимая безопасная погрешность на порядок больше. Также каждая турбина обязательно проходит стресс-тест при повышенных оборотах — для агрегатов на 3600 оборотов тест предусматривает разгон до 4320 оборотов.

Удачное фото для понимания размеров ступеней низкого давления паровой турбины. Перед вами коллектив лучших мастеров завода Toshiba Keihin Product Operations. Источник: Toshiba

Эффективность паровых турбин

Паровые турбины хороши тем, что при увеличении их размеров значительно растёт вырабатываемая мощность и КПД. Экономически гораздо выгодней установить один или несколько агрегатов на крупную ТЭС, от которой по магистральным сетям распределять электричество на большие расстояния, чем строить местные ТЭС с малыми турбинами, мощностью от сотен киловатт до нескольких мегаватт. Дело в том, что при уменьшении габаритов и мощности в разы растёт стоимость турбины в пересчёте на киловатт, а КПД падает вдвое-втрое.

Электрический КПД конденсационных турбин с промперегревом колеблется на уровне 35-40%. КПД современных ТЭС может достигать 45%.

Если сравнить эти показатели с результатами из таблицы, окажется, что паровая турбина — это один из лучших способов для покрытия больших потребностей в электричестве. Дизели — это «домашняя» история, ветряки — затратная и маломощная, ГЭС — очень затратная и привязанная к местности, а водородные топливные элементы, про которые мы уже писали — новый и, скорее, мобильный способ выработки электроэнергии.

Интересные факты

Самая мощная паровая турбина: такой титул могут по праву носить сразу два изделия — немецкая Siemens SST5-9000 и турбина производства ARABELLE, принадлежащей американской General Electric. Обе конденсационных турбины выдают до 1900 МВт мощности. Реализовать такой потенциал можно только на АЭС.

Рекордная турбина Siemens SST5-9000 с мощностью 1900 МВт. Рекорд, но спрос на такие мощности очень мал, поэтому Toshiba специализируется на агрегатах с вдвое меньшей мощностью. Источник: Siemens

Самая маленькая паровая турбина была создана в России всего пару лет назад инженерами Уральского федерального университета — ПТМ-30 всего полметра в диаметре, она имеет мощность 30 кВт. Малютку можно использовать для локальной выработки электроэнергии при помощи утилизации избыточного пара, остающегося от других процессов, чтобы извлекать из него экономическую выгоду, а не спускать в атмосферу.

Российская ПТМ-30 — самая маленькая в мире паровая турбина для выработки электричества. Источник: УрФУ

Самым неудачным применением паровой турбины стоит считать паротурбовозы — паровозы, в которых пар из котла поступает в турбину, а затем локомотив движется на электродвигателях или за счет механической передачи. Теоретически паровая турбина обеспечивала в разы больший КПД, чем обычный паровоз. На деле оказалось, что свои преимущества, как то высокая скорость и надежность, паротурбовоз проявляет только на скоростях выше 60 км/ч. При меньшей скорости движения турбина потребляет чересчур много пара и топлива. США и европейские страны экспериментировали с паровыми турбинами на локомотивах, но ужасная надежность и сомнительная эффективность сократили жизнь паротурбовозов как класса до 10-20 лет.

Угольный паротурбовоз C&O 500 ломался почти каждую поездку, из-за чего уже спустя год после выпуска был отправлен на металлолом. Источник: Wikimedia

Принцип работы турбины на дизеле

Принцип работы турбины на дизельном двигателе

Мотор, на который установлен турбонаддув, называется турбодизелем.

Устройство турбины дизельного двигателя

Турбокомпрессор выполняет задачу по нагнетанию воздуха под давлением в цилиндры мотора: чем больше будет воздуха, тем больше топлива силовой агрегат сможет сжечь, что, в свою очередь, приведет к увеличению мощности двигателя без увеличения объема имеющихся цилиндров.

Турбонаддув имеет особую конструкцию из двух элементов:

• турбина;
• компрессор.

Компрессор усиливает поступление воздуха в топливную систему. Составные части компрессора находятся в алюминиевом корпусе. Внутри находится ротор, закрепленный на оси турбины. Вращаясь, ротор вбирает воздух: большая скорость вращения приводит к большему количеству попавшего внутрь воздуха. Для набора скорости существует турбина.

Турбина состоит из корпуса с ротором внутри. Поскольку все элементы устройства взаимодействуют с газами высокой температуры, они изготавливаются из специальных материалов, невосприимчивых к такому воздействию.

Как работает турбина на дизельном двигателе

Ротор и ось, на которой он закреплен, вращаются в разных направлениях. Частота вращения довольно велика, поэтому элементы плотно прижимаются друг к другу.

Принцип работы турбины на дизельном двигателе следующий:

• компрессор обеспечивает поступление воздуха из окружающей среды, который смешивается с дизельным топливом и затем направляется в цилиндры;
• топливно-воздушная смесь загорается, начинают двигаться поршни. По ходу этого процесса образуются газы, поступающие в выпускной коллектор;
• скорость движения газов, оказавшихся в корпусе, значительно возрастает. Вступая во взаимодействие с ротором, они приводят его во вращающееся положение;
• вращение передается компрессорному ротору (за это отвечает вал), который снова втягивает новую порцию воздуха.

Таким образом, принцип работы основывается на взаимосвязи: чем сильнее вращается ротор, тем больше поступает воздуха, но при этом ротор увеличивает скорость вращения, если количество воздуха возрастает.

Как работает турбонаддув

Чтобы разобраться в работе турбонаддува, для начала следует уяснить понятия турбоподхвата и турбоямы.

Турбоподхват – ситуация, когда набравший скорость ротор увеличивает поступление воздуха в цилиндры, следствием чего становится повышение мощности двигателя.

Турбояма – момент небольшой задержки, наблюдаемый в работе турбины при увеличении количества поступившего горючего, что достигается нажатием на педаль газа. Задержка вызвана временем, которое нужно ротору для его разгона газами.

Турбонаддув увеличивает давление отработанных газов за счет более интенсивной работы двигателя. В то же самое время повышается и давление наддува: этот процесс требует контроля и регулировки, поскольку при достижении высоких значений велика вероятность поломки. Функции регулировки давления возложены на клапан, контролем предельно возможных значений занимаются мембрана и пружина с определенными значениями жесткости (когда достигается максимально допустимая величина, мембрана открывает клапан).

Работа турбины дизельного двигателя также требует контроля давления:

1. компрессор через клапан, дабы снизить давление, сбрасывает лишний забранный воздух;
2. когда давление поступившего воздуха достигает максимально допустимой величины, клапан выпускает газы, и ротор вращается с требуемой скоростью, а компрессор всегда забирает только нужное количество воздуха.

Минусы использования турбокомпрессора

У устройства есть определенные недостатки:

1. возрастает расход топлива, что особенно ощущается при неправильной регулировке системы;
2. температура в процессе сжатия повышается, что может привести к детонации. Чтобы избежать такой неприятности, необходим монтаж регуляторов, охладителей и ряда других элементов.

Турбированный мотор: правила эксплуатации

Чтобы дизельная турбина работала с максимальным КПД и как можно дольше не выходила из строя, нужно придерживаться определенных правил в процессе эксплуатации автомобиля:

• придерживаться графика замены масла, что позволит не допустить засорения маслопровода абразивами;
• использовать качественное моторное масло, соответствующее по характеристикам в паспорте двигателя;
• не трогаться сразу после включения мотора – движок должен быть прогрет;
• сразу после прекращения движения не выключать двигатель, дав ему хотя бы 10 секунд поработать на холостых оборотах.

Как работает турбина: видео

Что такое турбо-яма?

Крыльчатка турбокомпрессора способна развивать до двухсот тысяч оборотов в минуту, благодаря чему данное устройство отличается большой инерционностью или, говоря иначе, имеет «турбо-яму», которая проявляется при резком нажатии на педаль газа. В этот момент крыльчатка медленно приводится в движение, и приходится некоторое время ждать, чтобы автомобиль начал набирать скорость.

Этот эффект имеет продолжительность всего несколько секунд, но, тем не менее, он не доставляет особого удовольствия при разгоне машины. На сегодняшний день производители смогли устранить эффект «турбо-ямы» путем установки двух перепускных клапанов. Один предназначен для выработанных газов, задача второго состоит в том, чтобы перепускать избыток воздуха в трубопровод турбокомпрессора из впускного коллектора.

Благодаря этой системе обороты крыльчатки при сбросе газа уменьшаются в замедленном темпе, в то время как при резком нажатии на педаль акселератора происходит поступление воздушной массы в двигатель в полном объеме.

Функция турбины, настройка

Функция турбокомпрессора заключается в том, чтобы увеличивать выходную мощность и крутящий момент двигателя. Благодаря турбине производители могут уменьшать количество рабочих цилиндров в двигателе без снижения мощности и крутящего момента.

Также все чаще стали выпускаться дизельные двигатели с двумя турбинами (Bi-Turbo), что позволяет производителям не только добиваться потрясающий мощности от дизельных автомобилей, но снижать уровень вредных веществ в выхлопе до рекордных значений.

Недавно также стали появляться турбины, которые могут работать, как от электричества, так и традиционно от газа, поступающего из выхлопной системы. Благодаря этому инженеры добились максимальной мощности и крутящего момента при небольших оборотах двигателя. 

Использование двух турбокомпрессоров и других турбо деталей

На некоторые двигатели устанавливается два турбокомпрессора разного размера. Малый турбокомпрессор быстрее набирает обороты, снижая тем самым задержку ускорения, а большой обеспечивает больший наддув при высокой скорости вращения двигателя.

Когда воздух сжимается, он нагревается, а при нагревании воздух расширяется. Поэтому повышение давления от турбокомпрессора происходит в результате нагревания воздуха до его впуска в двигатель. Для того, чтобы увеличить мощность двигателя, необходимо впустить в цилиндр как можно больше молекул воздуха, при этом не обязательно сжимать воздух сильнее.

Охладитель воздуха или охладитель наддувочного воздуха является дополнительным устройством, которое выглядит как радиатор, только воздух проходит как внутри, так и снаружи охладителя. При впуске воздух проходит через герметичный канал в охладитель, при этом более холодный воздух подается снаружи по ребрам при помощи вентиляторов охлаждения двигателя.

Охладитель увеличивает мощность двигателя, охлаждая сжатый воздух от компрессора перед его подачей в двигатель. Это значит, что если турбокомпрессор сжимает воздух под давлением 7 фунт/дюйм2 (0,5 бар), охладитель осуществит подачу охлажденного воздуха под давлением 7 фунт/дюйм2 (0,5 бар), который является более плотным и содержит больше молекул, чем теплый воздух.   Турбокомпрессоры также обладают преимуществом на большой высоте, где плотность воздуха ниже. Обычные двигатели будут работать слабее на большой высоте над уровнем моря, т.к. на каждый ход поршня подаваемая масса воздуха будет меньше. Мощность двигателя с турбокомпрессором также снизится, но менее заметно, т.к. разреженный воздух легче сжимать.

При установке мощного турбокомпрессора на двигатель с впрыском топлива, система может не обеспечить необходимое количество топлива — либо программное обеспечение контроллера не допустит, либо инжекторы и насос не смогут осуществить необходимую подачу. В этом случае необходимо осуществлять уже другие модификации для максимального использования преимуществ турбокомпрессора.

Схема турбины с изменяемой геометрией (VNT)

Она также известна под названием – трубина с переменным соплом. Данный тип турбины используется в дизельных двигателях. Девять подвижных лопастей, установленных в турбокомпрессоре, регулируют прохождение потока газов к турбине. Увеличение и блокировка потока газов достигается при помощи привода, регулирующего угол наклона девяти лопастей. Скорость потока газов и давление нагнетаемого воздуха согласуются с количеством оборотов двигателя во время изменения угла наклона лопастей. 

Некоторые двигатели используют несколько турбокомпрессоров. Возможно использование двух (Твин Турбо), трех или же четырёх. В таких конструкциях они устанавливаются последовательно. Первый используется при низких оборотах, а второй — при высоких. Также существует схема установки компрессоров, при которой они располагаются параллельно друг другу. Она используется на V-образных двигателях. На каждый ряд цилиндров приходится по компрессору. Бытует мнение, что один большой турбокомпрессор менее производителен, чем два маленьких.

Система смазки

Это неотъемлемая составляющая любой турбины. Принцип работы системы смазки простой. Масло подается между подшипником и корпусом компрессора через множество каналов под давлением. Также она охлаждает нагретые детали компрессора. На некоторых двигателях турбина сопряжена с общей системой охлаждения. Благодаря этому достигается лучшее охлаждение.

Типы турбин

• Раздельный. Он имеет два сопла для каждой пары цилиндров и два входа для отработавших газов. Первое сопло предназначено для быстрого реагирования, второе служит для максимальной производительности. В конструкции есть разделенные выпускные каналы. Сделано это для предотвращения перекрытия каналов при выпуске выхлопных газов.
• Компрессор с переменным соплом. Также он известен, как турбина с изменяемой геометрией. Применяется на моторах с маркировкой TDI от «Фольксваген». Здесь в конструкции имеется 9 подвижных лопастей. Они могут регулировать поток выхлопных газов, что идут к турбине. Угол наклона лопастей – регулируемый, что позволяет согласовать давление нагнетаемого воздуха и скорость движения газов с оборотами ДВС.

Для большей производительности на автомобиль может быть установлено два компрессора. Такие системы получили маркировку «Твин-турбо».

Устанавливаются данные механизмы последовательно. При этом первая турбина работает на низких оборотах, а вторая на высоких. На V-образных моторах нагнетатели устанавливаются параллельно (на каждый ряд по одной турбине). Как показывает практика, установка двух небольших компрессоров значительно эффективнее, чем применение одного, но большого.

Паровая турбина

Принцип работы ее немного иной. Пар, который образуется в котле, под давлением попадает на крыльчатку турбины. Последняя совершает обороты, тем самым, вырабатывая механическую энергию. Обычно такая турбина соединена с генератором и применяется на электростанциях. Благодаря механической энергии, генератор производит электричество. Мощность таких агрегатов может достигать 1000 МВт.

Однако данный показатель существенно зависит от перепада давления пара на входе и выходе. Также подобные турбины применяются для привода питательного насоса, на кораблях и судах с ядерной установкой. Что касается военных кораблей, здесь применяется газовая турбина. Принцип работы ее заключается в следующем. Газ поступает через сопловой аппарат компрессора в область низкого давления. При этом он расширяется и ускоряется. Затем поток газа двигает лопатки турбины. Последние передают усилия на вал через диски. Таким образом создается полезный крутящий момент.

Источники:

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Авиационные газотурбинные двигатели / Хабр

Всем привет! В этой статье я хочу рассказать о том, как работают авиационные газотурбинные двигатели (ГТД). Я постараюсь сделать это наиболее простым и понятным языком.

Авиационные ГТД можно можно разделить на:

• турбореактивные двигатели (ТРД)
• двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД)
• Турбовинтовые двигатели (ТВД)
• Турбовальные двигатели (ТВаД)

Притом, ТРД и ТРДД могут содержать в себе форсажную камеру, в таком случае они будут ТРДФ и ТРДДФ соответственно. В этой статье мы их рассматривать не будем.

Начнём с турбореактивных двигателей.

Турбореактивные двигатели

Такой тип двигателей был создан в первой половине 20-го века и начал находить себе массовое применение к концу Второй мировой войны. Первым в мире серийным турбореактивным самолетом был немецкий Me.262. ТРД были популярны вплоть до 60-ых годов, после чего их стали вытеснять ТРДД.

Современная фотография Me-262, сделанная в 2016 году

Самый простой турбореактивный двигатель включает в себя следующие элементы:

• Входное устройство
• Компрессор
• Камеру сгорания
• Турбину
• Реактивное сопло (далее просто сопло)

Можно сказать, что это минимальный набор для нормальной работы двигателя.

А теперь рассмотрим что для чего нужно и зачем.

Входное устройство — это расширяющийся* канал, в котором происходит подвод воздуха к компрессору и его предварительное сжатие. В нём кинетическая энергия входящего воздуха частично преобразуется в давление.

*здесь и дальше мы будем говорить про дозвуковые скорости. На сверхзвуковой скорости физика меняется, и там все совсем не так.

Компрессор — это устройство, в котором происходит повышение давление воздуха. Компрессор можно характеризовать такой величиной, как степень повышения давления. В современных двигателях оно уже начинает переступать за 40 единиц. Кроме того, в нем увеличивается температура (может быть, где-то до 400 градусов Цельсия).

Камера сгорания — устройство, в котором к сжатому воздуху (после компрессора) подводится тепло из-за горения топлива. Температура в камере сгорания очень высокая, может достигать 2000 градусов Цельсия. Вам может показаться, что давление газа в камере тоже сильно увеличивается, но это не так. Теоретически принято считать, что подвод тепла осуществляется при постоянном давлении. В реальности оно немного падает из-за потерь (проблема несовершенства конструкции).

Турбина — устройство, превращающее часть энергии газа после камеры сгорания в энергию привода компрессора. Так как турбины используются не только в авиации, можно дать более общее определение: это устройство, преобразующее внутреннюю энергию рабочего тела (в нашем случае рабочее тело — это газ) в механическую работу на валу. Как вы могли понять, турбина и компрессор находятся на одном валу и жестко связаны между собой. Если в компрессоре происходит повышение давления газа, то в турбине, наоборот, понижение, то есть газ расширяется.

Сопло — суживающийся канал, в котором происходит преобразование потенциальной энергии газа в кинетическую (оставшийся запас энергии газа после турбины). Как и в турбине, в сопле происходит расширение газа. Образуется струя, которая, вытекая из сопла, движет самолёт.

С основными элементами разобрались. Но все равно не очень понятно как оно работает? Тогда давайте ещё раз и коротко.

Воздух из атмосферы попадает во входное устройство, где немного сжимается и поступает в компрессор. В компрессоре давление воздуха растёт ещё сильнее, растёт и температура. После компрессора воздух поступает в камеру сгорания и, смешиваясь там с топливом, воспламеняется, что приводит к сильному возрастанию температуры, при, можно сказать, постоянном давлении. После камеры сгорания горячий сжатый газ попадает в турбину. Часть энергии газа расходуется на вращение компрессора турбиной (чтобы он мог выполнять свою функцию, описанную выше), другая часть энергии расходуется на, нужное нам, движение самолёта, из-за того, что газ, пройдя турбину, превращается в реактивную струю в сопле и вырывается из него (сопла) в атмосферу. На этом цикл завершается. Конечно, в реальности все процессы цикла проходят непрерывно.

Такой цикл называется циклом Брайтона, или термодинамическим циклом с непрерывным характером рабочего процесса и подводом тепла при постоянном давлении. По такому циклу работают все ГТД.

Цикл Брайтона в P-V координатах

Н-В — процесс сжатия во входном устройстве
В-К — процесс сжатия в компрессоре
К-Г — изобарический подвод тепла
Г-Т — процесс расширения газа в турбине
Г-С — процесс расширения газа в сопле
С-Н — изобарический отвод тепла в атмосферу

Схематичная конструкция турбореактивного двигателя, где 0-0 — ось двигателя

ТРД может иметь и два вала. В таком случае компрессор состоит из компрессора низкого давления (КНД) и компрессора высокого давления (КВД), а подвод работы будут осуществлять турбина низкого давления (ТНД) и турбина высокого давления (ТВД) соответственно. Такая схема более выгодная газодинамически.

Реальный двигатель такого вида в разрезе

Мы рассмотрели принцип работы самой простой схемы авиационного газотурбинного двигателя. Естественно, на современных «Эйрбасах и Боингах» устанавливаются ТРДД, конструкция которых заметно сложнее, но работает все по таким же законам. Давайте рассмотрим их.

Двухконтурный турбореактивный двигатель

ТРДД, прежде всего, отличается от ТРД тем, что имеет два контура: внешний и внутренний. Внутренний контур содержит в себе то же самое, что и ТРД: компрессор (разделенный на КНД и КВД), камеру сгорания, турбину (разделенную на ТВД и ТНД) и сопло. Внешний контур представляет собой канал, с соплом в конце. В нем нет ни камеры сгорания, ни турбины. Перед обоими контурами (сразу после входного устройства двигателя) стоит ступень компрессора, работающая на оба контура.

Не очень понятная картина выходит, да? Давайте разберемся как оно работает.

Схематичная конструкция двухвального двухконтурного турбореактивного двигателя

Воздух, попадающий в двигатель, пройдя через первую ступень компрессора низкого давления, разбивается на два потока. Одна часть воздуха идет по внутреннему контуру, где происходят те же процессы, которые были описаны, когда мы разбирали ТРД. Вторая часть воздуха попадает во внешний контур, получив энергию от первой ступени КНД (та, которая работает на два контура). Во внешнем контуре энергия воздуха тратится только на преодоление гидравлических потерь (за счёт трения). В конце этот воздух попадает в сопло внешнего контура, создавая огромную тягу. Тяга, созданная внешним контуром, может составлять 80% тяги всего двигателя.

Одной из важнейших характеристик ТРДД является степень двухконтурности. Степень двухконтурности — это отношение расхода воздуха во внешнем контуре, к расходу воздуха во внутреннем контуре. Это число может быть как больше, так и меньше единицы. На современных двигателях это число переступает за значение в 12 единиц.
Двигатели, степень двухконтурности которых больше двух, принято называть турбовентиляторными, а первую ступень компрессора (ту, что работает на оба контура) вентилятором.

ТРДД самолета Boeing 757-200. На переднем плане видно входное устройство и вентилятор

На некоторых двигателях вентилятор приводится в движение отдельной турбиной, которая ставится ближе всего к соплу внутреннего контура. Тогда двигатель получается трехвальным. Например, по такой схеме выполнены двигатели Rolls Royce RB211 (устанавливались на L1011, B747, B757, B767), Д-18Т (Ан-124), Д-36 (Як-42)

Д-18Т в разрезе изнутри

Главное достоинство ТРДД заключается в возможности создания большой тяги и хорошей экономичности, по сравнению с ТРД.

На этом я хотел бы закончить про ТРДД и перейти к следующему виду двигателей — ТВД.

Турбовинтовые двигатели

Турбовинтовой двигатель, как и турбореактивный, относится к газотурбинным двигателям. И работает он почти как турбореактивный. Элементарный турбовинтовой двигатель состоит из уже знакомых нам элементов: компрессора, камеры сгорания, турбины и сопла. К ним добавляются редуктор и винт.

Принцип работы работы такой же, как у турбореактивного, с разницей в том, что практически вся энергия газа расходуется на турбине на вращение компрессора и на вращение винта через редуктор (здесь винт и редуктор находятся на одном валу с компрессором). Винт создаёт основную долю тяги. Оставшаяся, после турбины, часть энергии направляется в сопло, образуя реактивную тягу, но она мала, может составлять десятую часть от общей. Редуктор в этой схеме нужен для того, чтобы понизить обороты и передать момент, так как турбина может вращаться с очень высокой частотой, например, 10000 оборотов в минуту, а винту нужно только 1500. И винт достаточно тяжелый.

Схематичная конструкция ТВД

Но бывает и другая схема турбовинтовых двигателей: со свободной турбиной.
Её суть в том, что за обычной турбиной компрессора ставится отдельная турбина, которая механически не связана с турбиной компрессора. Такая турбина называется свободной. Связь между турбиной компрессора и свободной турбиной только газодинамическая. От свободной турбины идёт отдельный вал, на который устанавливаются редуктор с винтом. Все остальное работает так же, как и в первом случае. Большинство современных двигателей выполняют именно по такой схеме. Одним из плюсов такой схемы является возможность использования двигателя на земле, как вспомогательную силовую установку (ВСУ), не приводя винт в движение.

Схематичная конструкция ТВД со свободной турбиной

Хочу отметить, что не нужно смотреть на турбовинтовые двигатели как на малоэффективный пережиток прошлого. Я несколько раз слышал такие высказывания, но они неверны.
Турбовинтовой двигатель в некоторых случаях обладает наивысшим КПД, как правило, на самолетах с не очень большими скоростями (например, на 500 км/ч), притом, самолет может быть внушительных размеров. В таком случае, турбовинтовой двигатель может быть в разы выгоднее, рассмотренного ранее, турбореактивного двигателя.

На этом про турбовинтовые двигатели можно заканчивать. Мы потихоньку подошли к понятию турбовального двигателя.

Турбовальный двигатель

Должно быть, большинство читателей здесь вообще впервые слышат такое название. Такой тип двигателей устанавливается на вертолёты.

Турбовальный двигатель очень схож с турбовинтовым двигателем со свободной турбиной. Он также состоит из компрессора, камеры сгорания, турбины компрессора, далее идёт свободная турбина, связанная со всем предыдущем только газодинамически. А вот реактивную тягу такой двигатель не создаёт, реактивного сопла у него нет, только выхлоп. Свободная турбина имеет свой вал, который соединяется к главному редуктору вертолёта (несущего винта). Да, у всех известных мне вертолетов есть такой редуктор, и, как правило, он внушительных размеров. Дело в том, что обороты несущего винта вертолёта очень низкие. Если у самолета, как я писал выше, они могут достигать 1500 об/мин, то у вертолёта, например у Ми-8, всего 193 об/мин.
А обороты двигателя у вертолёта зачастую очень высокие (из-за небольших размеров), и понижать их приходится в сотню и более раз. Бывает такое, что редуктор стоит и на двигателе, и на самом вертолете, например, у Ми-2 и его двигателя ГТД-350.

Схематичная конструкция турбовального двигателя

Двигатель ТВ3-117 от вертолета Ми-8. Справа видны выхлопная труба и приводной вал

Итак, мы рассмотрели четыре типа газотурбинных двигателей. Надеюсь, мой текст был понятен и полезен для вас. Все вопросы и замечания можете писать в комментариях.

Спасибо за внимание.

Устройство и принцип работы турбины машины!

Принцип работы турбонаддува позволяет значительно увеличивать мощностью автомобильных двигателей. Для лучшего понимания работы системы подробно рассмотрим устройство турбины и клапана избыточного давления (вестгейт, от англ. Wastegate). В зависимости от принципа работы клапан называют: байпас (Bypass) либо блоу-офф (Blow-off).

УСТРОЙСТВО «УЛИТКИ»

Устройство турбокомпрессора газового вида.

1. Корпус подшипников в сборе (картридж турбины).
2. Турбинное колесо горячей части.
3. Клапан Bypass.
4. Корпус турбины (горячая часть нагнетателя).
5. Каналы для подвода масла к подшипникам скольжения вала ротора.
6. Вал ротора.
7. Уплотнительные шайбы.
8. Компрессорное колесо.
9. Корпус компрессора (холодная часть нагнетателя).
10. Привод срабатывания клапана Bypass.

Именно турбокомпрессоры такого типа чаще всего устанавливаются на дизельные и бензиновые двигатели. Устройство простейшей газовой турбины отличается отсутствием клапана Bypass. Некоторые турбонагнетатели газового типа имеют каналы для циркуляции антифриза, что избавляет систему от необходимости установки турботаймера для предотвращения пригорания масла вследствие высоких температур.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Цельнолитой корпус турбины, ввиду больших термических нагрузок, изготавливается из чугуна либо жаропрочного сплава чугуна и никеля. Также из чугуна изготавливается центральная часть корпуса. Корпус компрессора цельнолитой, но изготавливается из алюминия. Важнейшим элементом турбины является ротор, который состоит из вала и приваренного к нему турбинного колеса. Компрессорное колесо имеет свободную либо переходную посадку, привинчивается к валу ротора гайкой.

Раскручиваясь потоком выхлопных газов, вал ротора вместе с турбинным и компрессорным колесами вращается на очень большой скорости. Для нормальной работы вала в конструкции предусмотрены:

• опорные подшипники, в качестве которых чаще всего выступают подшипники скольжения. Конструкции с обычными шариковыми подшипниками позволяют уменьшить потери на трение, но обладают меньшим ресурсом, поэтому устанавливаются преимущественно на авто для автоспортивных гонок. Главное предназначение опорных подшипников – создание точек опоры для вращения в центральной части корпуса. Обратите внимание, что на одном из видео показана конструкция турбонагнетателя, в которой раздельные опорные подшипники установлены на роторном валу. На втором видео описание устройства происходит на модели, у которой опорный подшипник выполнен в виде втулки, фиксируемой болтом;
• упорные подшипники, которые предназначены для предотвращения осевого люфта вала турбины.

Опорные и упорные подшипники работают на масляном клине. Попадание моторного масла нежелательно как в горячую, так и в холодную часть турбонагнетателя. Для предотвращения этого на валу ротора устанавливаются уплотнительные кольца. Смазка к ним не подается напрямую, как в случае с опорными и радиальными подшипниками. Предотвращение ускоренного износа трущихся поверхностей достигается работой на масляном тумане (мелкодисперсные частицы моторного масла, разбрызгивающиеся в процессе вращения вала ротора).

ЗНАЧЕНИЕ И РАБОТА СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Турбированные дизельные и бензиновые двигатели требуют более качественного масла в сравнении с атмосферными ДВС.

Объясняется это в первую очередь необходимостью качественной смазки подшипников вала ротора турбины. Масло к подшипникам подается под высоким давлением через специальные каналы в картридже, соответственно в корпусе имеется специальный штуцер, через который масло поступает из общей системы смазки двигателя.

Открытие эффекта масляного клина в свое время дало огромный толчок практическому применению гидродинамических принципов смазки. Суть эффекта в том, чтобы в процессе работы между трущимися поверхностями создать масляную пленку, практически полностью исключающую трение между движущимися поверхностями. Важно, чтобы между трущимися поверхностями устанавливалось давление, удерживающее детали при вращении на относительном удалении друг от друга.

Достигается это двумя путями:

• большим давлением в системе смазки;
• точной подгонкой трущихся пар. Это значит, что между валом и подшипниками скольжения должен быть ровно такой зазор, который бы позволил создать надежный масляный клин. Именно поэтому для ресурса работы турбины жизненно необходим незначительный осевой и радиальный люфт вала ротора.

Основная причина поломки

Одной из причин повышенного расхода масла является неисправность турбины, в случае которой масло просачивается через уплотнения в компрессорную либо турбинную часть корпуса (в таких случаях обычно говорят, что турбина кидает масло). Причина этой неисправности в чрезмерном осевом и радиальном люфте, из-за которого уплотнительные кольца больше не могут справиться со своей задачей.

АКТУАТОР ТУРБИНЫ

Клапан избыточного давления в системе турбонаддува предназначен для сбрасывания избыточного давление на впуске, а также для уменьшения сопротивления выходу выхлопных газов на высоких оборотах. Производительность турбины определяется в основном углом атаки лопастей турбинного колеса, а также проходным сечением канала горячей части и размером колеса турбины. Чем меньшее проходное сечение канала подвода выхлопных газов, тем раньше в «улитке» горячей части будет достигнуто нужное для раскручивания турбины давление.

Соответственно, на низких оборотах больший прирост мощности даст маленькая турбина, тогда как на высоких оборотах небольшое проходное сечение горячей части приведет к значительному противодействию выхлопным газам. Также у каждой турбины имеется граничное давление, превышение которого ведет к «срыву» воздушного потока с лопастей и потере производительности. О том, как актуатор турбины позволяет избежать помпажа во впускной системе в момент резкого закрытия дроссельной заслонки, увеличить степень компромисса между производительностью на высоких и низких оборотах, рекомендуем прочитать в статье «Турбонаддув в теории и на практике». Наша цель – рассмотреть устройство клапанов избыточного давления разных видов.

Применяется конструкция двух видов:

• замкнутого цикла. Через специальный канал избыточное давление подается в горячую часть турбины, что уменьшает инерционные потери на раскручивание турбинного колеса при последующем разгоне. Система состоит из клапана, воздушных магистралей и регулятора актуатора турбины, который передвигает шток клапана. Регулятор имеет вакуумную систему управления и совмещен с впускным коллектором через диафрагму. При создании определенного давления на впуске диафрагма выгибается, преодолевая усилие возвратной пружины, и открывает через систему тяг байпасный клапан;
• открытого цикла. Принципиальная разница в том, что при открытии клапана поток воздуха идет в обиход турбинного колеса и направляется непосредственно в выпускную трубу.

BLOW-OFF

Разновидностью системы открытого цикла является система блоу-офф. В работе используется все тот же принцип – специальный клапан сбрасывает избыточное давление с впускной системы. Разница лишь в том, что сброс происходит непосредственно в атмосферу, а сам выход газов на больших оборотах сопровождается характерным звуком.

Импульсная турбина и реактивная турбина — принцип, работа и разница

Последнее обновление 11 февраля 2017 г.

ВВЕДЕНИЕ

В этой статье мы рассмотрим принцип действия импульсной турбины и реактивной турбины, принцип работы и разность

.

Паровая турбина широко используется в качестве основного двигателя на электростанциях, нефтеперерабатывающих заводах, нефтехимических заводах, предприятиях пищевой промышленности, электростанциях и т. Д.,

На основании принципа действия паровая турбина классифицируется как два типа

1. Импульсная турбина
2. Реактивная турбина

Импульсная турбина

В принципе, импульсная паровая турбина состоит из корпуса, содержащего стационарные паровые сопла, и ротора с подвижными или вращающимися ковшами.

Когда пар проходит через стационарные форсунки и направляется с высокой скоростью к ковшам ротора. Ковши ротора начинают вращаться с высокой скоростью.

События происходят в сопле

• Давление пара уменьшается.
• Энтальпия пара уменьшается.
• Скорость пара увеличивается
• Объем пара увеличивается.

В соплах энергия давления пара преобразуется в кинетическую энергию.Это два типа форсунок, используемых в паровой турбине. Они

1. Конвергентные сопла
2. Конвергентно-расходящиеся форсунки

Конвергентные сопла

Они используются для меньших перепадов давления, когда минимальное выходное давление составляет 0,577 х входного давления (критическое давление для форсунок). Если выходное давление меньше 0,577 х входного давления, возникают вихревые токи и, наконец, скорость на выходе будет меньше, чем рассчитано.

Конвергентно-расходящиеся форсунки

Сходящиеся-расходящиеся сопла предотвращают вихревые токи, и рассчитанная скорость будет получена даже при больших перепадах давления.

Целью ковша или движущейся лопасти на роторе является преобразование кинетической энергии пара в механическую энергию. Если преобразовать всю кинетическую энергию, скорость выхода пара будет 0 м / с. Это невозможно, но это показывает, что лопасти ротора должны довести скорость выхода пара до 0 м / с.

Импульсный принцип

Пар под высоким давлением поступает через стационарное сопло паровой турбины, в результате чего давление пара уменьшается и увеличивается скорость пара.В результате увеличения скорости пара пар проходит через сопло в виде высокоскоростной струи. Этот высокоскоростной пар попадает на лопасть турбины правильной формы, в результате чего направление потока пара изменяется. Эффект этого изменения в направлении потока пара будет создавать импульсную силу. Эта сила вызывает движение лопасти, в результате чего ротор начнет вращаться.

Сила, приложенная к лезвию, развивается, заставляя пар менять направление потока (2-й закон Ньютона — изменение импульса).Изменение импульса производит импульсную силу.

Импульсная турбина Рабочая:

В импульсе турбины давление падает, а скорость увеличивается, когда пар проходит через сопла. Когда пар проходит через движущиеся лопасти, скорость падает, но давление остается неизменным.

Тот факт, что давление на движущиеся лопатки не падает, является отличительной чертой импульсной турбины. Давление на входе движущихся лопаток такое же, как давление на выходе движущихся лопаток.

Реакционная турбина Принцип:

В случае реакционной турбины движущиеся лопатки турбины имеют такую ​​форму, что пар расширяется и падает давление, когда он проходит через них. В результате снижения давления в движущейся лопатке будет создаваться сила реакции. Эта сила заставит лезвия вращаться.

Реактивная турбина Рабочая:

Реактивная турбина имеет ряды неподвижных лопастей, чередующиеся с рядами движущихся лопастей.Пар сначала расширяется в неподвижных или неподвижных лопатках, где он набирает некоторую скорость при падении давления. Затем поступает в движущиеся лопасти, где направление потока изменяется, создавая импульсное усилие на движущихся лопастях. Кроме того, однако, пар, проходя через движущиеся лопасти, снова расширяется и дополнительно понижает давление, создавая силу реакции лопастей.

Эта последовательность повторяется, когда пар проходит через дополнительные ряды неподвижных и движущихся лопастей.

Обратите внимание, что давление пара падает как на неподвижных, так и на движущихся лопастях, в то время как абсолютная скорость возрастает в неподвижных лопастях и падает в движущихся лопастях.

Отличительной особенностью реакционной турбины является тот факт, что давление на движущиеся лопатки падает. Другими словами, существует разность давлений между входом в движущиеся лопасти и выходом из движущихся лопастей.

Специальные аспекты реакционных турбин

• Существует разница в давлении на движущихся лезвиях.Следовательно, пар будет стремиться вытекать по периферии лопаток, а не проходить через них. Отсюда лезвия зазоров, чтобы поддерживать как можно меньше.
• Кроме того, из-за перепада давления на движущихся лопастях на ротор будет развиваться несбалансированная тяга, а некоторые устраивают

.

Синхронные машины — Конструкция — Принцип работы

Синхронная машина является наиболее важным типом электрической машины. Генерирующие машины, найденные на всех генерирующих станциях, являются синхронными машинами и обычно известны как синхронные генераторы или генераторы переменного тока. Синхронные двигатели хорошо известны своей работой на постоянной скорости и широко используются в промышленности.

Конструкция

Электромеханическое преобразование энергии происходит всякий раз, когда изменение потока связано с механическим движением.В синхронных машинах обмотка возбуждения является основным источником магнитного потока. Обмотка возбуждения и обмотка якоря размещены на общей магнитной цепи, состоящей из двух частей — статора и ротора

Статор

Статор является стационарным элементом. Это кольцевое зелье цилиндра, внутри которого вращается ротор. Между статором и ротором предусмотрен достаточный воздушный зазор. Обмотки якоря размещены в прорезях статора

Ротор

В синхронных двигателях используются роторные конструкции двух типов.Они представляют собой ротор цилиндрического типа и выступающий полюс или выступающий тип полюса. Цилиндрический полюсный ротор имеет встроенную обмотку постоянного тока. Цилиндрический ротор обеспечивает большую механическую прочность и обеспечивает более точную динамическую балансировку. Это особенно используется в высокоскоростных турбогенераторах.

Второй тип синхронного двигателя, то есть выступающие полюсные роторы имеют выступающие полюса. Эти выступающие опоры уменьшают его механическую прочность. Этот тип конструкции ротора используется для низкоскоростных применений, таких как гидроэлектрические генераторы.Большое количество полюсов в роторе делает ротор больше по диаметру и меньше по длине.

Ось ротора опирается на два подшипника, которые размещены на двух торцевых крышках, прикрепленных болтами с двух сторон ротора. Статор и ротор изготовлены из силиконовой стали, магнитного материала с высокой проницаемостью. Обмотка возбуждения снабжается отдельным источником постоянного тока от возбудителя через пару угольных щеток. Возбудитель может быть внешним источником постоянного тока или генератором постоянного тока, соединенным с валом синхронной машины.

Принцип действия

Когда возбуждение постоянного тока, подаваемое на ротор, создает в нем фиксированный Северный полюс и Южный полюс. Ротор создает постоянный поток в воздушном зазоре, который связан с обмоткой статора.

Синхронные генераторы

Генератор

— это устройство, которое преобразует механическую энергию в электрическую. Когда ротор вращается с помощью первичного двигателя, он создает синусоидальное распределение потока в воздушном зазоре, которое связывает обмотки якоря и индуцирует синусоидальную переменную ЭДС в нем.Частота наведенной эдс может быть рассчитана по следующей формуле.

Где

P = количество полюсов статора.

N _с = скорость вращения ротора в об / мин.

Синхронный двигатель

Мотор — это устройство, которое преобразует электрическую энергию. Пусть 3-х фазная обмотка статора В подключена к 3-х фазному источнику постоянного напряжения и частоты. В результате трехфазные токи, протекающие через обмотку статора, создают синхронно вращающееся магнитное поле с синхронной скоростью N _с .

Учтите, что ротор вращается вспомогательным средством на скорости, близкой к синхронной скорости в направлении вращения поля статора. Теперь ротор вращается вместе с синхронно вращающимся полем статора и работает точно с синхронной скоростью. Электромеханический момент развивается на роторе в направлении вращения ротора и уравновешивает момент нагрузки. Можно отметить, что ротор возвращается к углу δ для данного момента нагрузки T _L . Этот угол называется углом крутящего момента или углом мощности.

Крутящий момент, развиваемый синхронным двигателем, определяется следующим выражением.

Охота в синхронных машинах

Когда синхронная машина эксплуатируется при постоянной нагрузке, на электрических и механических частях машины должны возникать определенные помехи с ограниченной амплитудой. Этими помехами являются внезапное изменение нагрузки, внезапное изменение тока поля, наличие гармонических колебаний нагрузки, а также крутящего момента первичного двигателя. Это нарушение вызывает колебания в машинах.Это колебательное поведение известно как охота. Охотой можно управлять, обеспечив дополнительную обмотку демпфера в роторе.

,

Индукционная машина | Строительство | Принцип действия | Индукционный генератор

Индукционная машина имеет широкое применение в качестве двигателей в промышленности. Однофазные асинхронные двигатели используются для бытовых целей. Мы можем видеть асинхронные двигатели в любом месте в виде вентиляторов, насосов и т. Д. Более 85% двигателей, используемых в промышленности, являются асинхронными двигателями. Он имеет постоянную скорость работы. Это машина с одиночной подачей, то есть ротор не должен возбуждаться, как в случае синхронного двигателя.Он работает на скорости чуть меньше синхронной скорости. Следовательно это называется асинхронной машиной. Широкий диапазон регулирования скорости возможен в асинхронных двигателях с использованием силовых электронных схем.

Конструкция

Индукционная машина представляет собой вращающуюся машину. Следовательно, он имеет стационарную часть и поворотную часть. Неподвижная часть называется статором, а вращающаяся часть называется ротором.

Статор

Статор индукционной машины аналогичен статору синхронной машины.Он состоит из обмотки, размещенной в прорезях статора.

Ротор

Для ротора используются два типа конструкций ротора:

1. обмотанный ротор.
2. Ротор с короткозамкнутым ротором

Сердечник ротора изготовлен из ламинированной стали для уменьшения потерь на вихревые токи. Он содержит полузакрытые пазы, соответственно перфорированные над ним для размещения обмотки ротора в случае намотанного ротора и стержней ротора в случае короткозамкнутого ротора.Полузакрытые пазы ротора увеличивают проницаемость на полюс и уменьшают ток намагничивания.

Намотанный ротор.

Обмотка намотанного ротора аналогична обмотке статора, за исключением того, что число пазов и витков меньше, а проводник толще обмотки статора. В трех отведениях трехфазные обмотки выведены через контактные кольца и соединены в звезду. Кольца скольжения постукиваются с помощью угольных щеток. Внешнее переменное сопротивление может быть включено в обмотку для уменьшения пускового тока и улучшения пускового момента и для управления скоростью.

короткозамкнутый ротор

Ротор короткозамкнутого ротора имеет сплошные стержни из проводящего материала, размещенные в пазах ротора. Эти стержни постоянно замыкаются на обоих концах с помощью концевых колец. В больших машинах используются легированные медные прутки с медными торцевыми кольцами, а в небольших машинах используются литые под давлением алюминиевые прутки и торцевые прутки. Асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором имеют низкий пусковой момент. Пусковой крутящий момент двигателя может быть увеличен с помощью ротора с двойной клеткой или ротора с глубоким стержнем.

Количество пазов ротора не превышает количество пазов статора, чтобы предотвратить магнитную блокировку ротора. Зубья ротора слегка скошены.

Принцип действия

Учтите, что обмотки статора подключены к трехфазному источнику переменного тока. Ток статора создают вращающееся магнитное поле в воздушном зазоре, вращающемся с синхронной скоростью. Это вращающееся поле вызывает ЭДС в обмотке ротора. Частота индуцированной ЭДС будет такой же, как у статора.

Предположим, что если обмотка ротора не замкнута накоротко, ток не течет и ммс не вырабатывается. В роторе не будет развиваться крутящий момент, и он продолжает оставаться неподвижным.

Теперь рассмотрим, что обмотки ротора закорочены и заблокированы от вращения. Теперь ротор несет три фазовых тока, создавая ММФ, вращающиеся в том же направлении, что и статор. Пусть теперь короткозамкнутый ротор вращается. Теперь ротор движется в направлении поля статора и приобретает постоянную скорость N, которая меньше синхронной скорости.

Просто,

Когда трехфазный источник переменного тока подключен к обмоткам статора, в воздушном зазоре, вращающемся с синхронной скоростью, создается вращающееся магнитное поле, которое вызывает эдс в обмотке ротора. Поскольку обмотки ротора закорочены, ток течет через обмотку ротора. Этот ток создает магнитное поле. Взаимодействие между двумя полями создает крутящий момент, и ротор начинает вращаться в том же направлении, что и статор.

Когда ротор набирает скорость, частота и величина индуцированной эдс в роторе уменьшается.

Ротор пытается догнать вращающееся магнитное поле. Однако это не может быть сделано, потому что, если это так, относительное движение между статором и ротором становится равным нулю, и в роторе не будет создаваться эдс. Если не возникает ЭДС, ток не будет течь, а крутящий момент упадет до нуля.

скольжения

Разница между скоростью ротора и скоростью вращающегося магнитного поля (синхронная скорость) называется скоростью скольжения. скольжение определяется как отношение скорости скольжения к скорости синхронной скорости.

Зубчатые и ползучие

Если число пазов статора равно или равно целому числу пазов ротора, во время запуска создаются сильные силы выравнивания. Эти силы могут привести к тому, что силы выравнивания могут создать крутящий момент выравнивания, больший, чем ускоряющий момент, и двигатель отказывается запускаться. Это явление известно как зубчатая. Такой конструкции слотов следует избегать во время самой конструкции.

Тенденция асинхронной машины к стабильной работе на скоростях, равных одной седьмой от синхронной скорости с низкой скоростью завывания, называется ползанием.

Асинхронный генератор

Асинхронные двигатели всегда работают с частотой, превышающей синхронную, для обеспечения постоянной частоты. Предположим, что ротор вращается со скоростью, превышающей его синхронную скорость, он действует как генератор. Такой генератор известен как индукционный генератор. Используется в ветряных турбинах и малых гидроэлектростанциях.

,

Регулировка угла опережения зажигания • МОЙМЕХАНИК.РФ

Что это за услуга?

От того, насколько точно происходит зажигание, зависит экономия топлива и эффективность работы двигателя. Поэтому важно правильно настроить его и выставить в оптимальное положение для вашей машины. Регулировка угла опережения зажигания делается при помощи специального прибора (стробоскопа) и набора обычных ключей.

Основные понятия

Современный автомобили в основном оснащены электронными системами зажигания, поэтому не поддаются регулировке. Но более старые модели с 4-тактными двигателями требуют регулярной поднастройки для обеспечения эффективной работы. Первым признаком того, что вам необходима проверка и регулировка угла опережения зажигания, можно назвать следующее:

• стук пальцев;
• ранее или позднее зажигание;
• детонация.

Если обнаружена хотя бы одна из этих проблем, то необходимо немедленно обратиться к мастеру.

Теперь разберемся, что такое рабочий цикл двигателя. Четырехтактный, как понятно из названия, их имеет четыре: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Зажигание протекает между вторым и третьим – в данный момент совершается поджог топлива искрой свечи. В результате горения выделяется энергия, приводящая в движение поршень.

В идеале искра появляется в момент, когда поршень почти достиг «верхней мёртвой точки». Во время эксплуатации этот процесс может нарушиться, тем самым уменьшив КПД свечи. Опережением зажигания называется промежуток времени между загоранием топливной смеси и достижением «ВМТ». Оптимальное значение устанавливается по специальной шкале, нанесенной на маховике.

Как только она была найдена, разбираемся с нанесенными на ней значениями. Шкала представляет собой ряд цифр с нулем по средине. При этом значения слева от него показывают движение поршня вниз, а справа – вверх. Если маховик сдвигается влево, то зажигание раннее, а наоборот – позднее.

Обычно система настроена так, что в момент, когда 1-ый цилиндр находится в «ВМТ», то значение равно нулю. Когда обороты начинают увеличиваться, угол опережения также изменяется. В итоге получаем диапазон, который и будет использоваться для настройки.

Проверка угла опережения зажигания

Первое – подключаем стробоскоп. Питание присоединяем к аккумулятору, а измерительное устройство к высоковольтному проводу свечи первого цилиндра. При этом могут быть нюансы, за более подробным описанием обратитесь к руководству по эксплуатации.

Второе – позовите помощника, попросите его добавить оборотов. Ваша задача в это время – рассматривать шкалу с помощью прибора.

Третье – найти необходимую цифру, которую высветят вспышки стробоскопа. Это значение и есть угол опережения зажигания. При этом нужно запомнить её положение – слева или справа от 0.

Четвертое – если у вас имеется вакуумный регулятор опережения, то его необходимо выключить. Причина проста – во время работы он вносит погрешность.

Пятое – сравнить полученное число с оптимальным. Каждый автомобиль имеет определенный угол зажигания, установленный производителем. Узнать его можно в паспорте машины. Если было выявлено отклонение, то вам необходима вернуть настройки к заводским.

Настраиваем оптимальный угол

Для начала нужно ослабить болт крепления корпуса распределителя зажигания (трамблер) до той степени, пока он не станет свободно поворачиваться. В зависимости от того, какое у вас зажигание – ранее или позднее, вращайте его в том, или ином направлении.

Проводите настройку тогда, когда двигатель работает на высоких оборотах. Крепко возьметесь за трамблер, и потихоньку начните вращать его в нужном направлении. Продолжайте выполнять процедуру до тех пор, пока отметка не окажется в необходимом положении. Как только это произойдет, плотно затяните винт.

Если настройка вызвала у вас большие затруднения, то установите трамблер приблизительно на 34…36 градусов. Обычно именно в этих пределах на максимальной производительности должен быть выставлен угол зажигания.

Имейте ввиду

Приведенная выше методика подходит не для всех автомобилей и не является универсальной. Для настройки угла опережения зажигания именно вашей модели, вам желательно обратиться к специалисту. В ряде случаев вам может понадобиться новый коммутатор с регулировкой угла опережения зажигания.

Наши рекомендации

• Перед тем, как начать работу с нагретыми частями двигателя, дайте им остынуть.
• Содержимое трамблера находится под высоким напряжением. В случае неисправности устройства, вы рискуете получить удар током. Во избежание этого, используйте индивидуальные средства защиты.
• Перед проведением работ необходимо удостовериться в исправности всех деталей двигателя.

Конструкция зажигания автомобиля

Прибор для определения угла опережения зажигания

Регулировка угла опережения зажигания

Насколько это важно

• снижение эффективности двигателя;
• стук во время работы;
• ранее или позднее зажигание.

Перечень основных работ

Диагностика, регулировка угла опережения зажигания, проверка.

Основные причины, почему это происходит

• Двигатель продолжает работать после выключения замка зажигания
• Сильный стук от двигателя

Перечень основных работ:

• Подключите стробоскоп.
• Проверьте установку угла опережения зажигания.
• При необходимости отрегулируйте

найдено 266 СТО, цена от 60 грн

Когда следует проводить регулировку системы зажигания автомобиля?

Когда происходит процесс зажигания, появляются искры на электродах свечей бензиновых двигателей. Они отвечают за возгорание топливной смеси в соответствующей камере. Поэтому исправная и правильно настроенная система зажигания крайне важна для обеспечения эффективной работы мотора.

Различают несколько типов таких систем:

• Контактная, установлена на старых машинах. Здесь основная роль отводится механическому прерывателю, именно он накапливает и передает энергию в цилиндры
• Бесконтактная. Оснащена транзисторным коммутатором и датчиком Холла
• Электронная. В этом случае электрическая энергия накапливается при помощи электронного блока управления, отвечающего за все основные процессы зажигания и впрыска

Большинство современных автотранспортных средств оснащены электронными системами зажигания, которые не нуждаются в дополнительных настройках. Однако для некоторых более ранних моделей иногда нужно регулировать опережение зажигания для своевременного получения искры. Делать это надо при появлении:

• Детонации
• Стука пальцев
• Черного дыма из глушителя
• Снижения мощности авто
• Провалов педали газа
• Чрезмерного расхода топлива

Данные признаки могут указывать и на неисправность карбюратора или проблемы с механизмом клапанов. Поэтому перед началом регулировки, следует провести диагностику авто и убедится в исправности этих узлов.

Настройка контактного зажигания

Данный процесс осуществляется специальным прибором – стробоскопом. На подвижном маховике или шкиве устанавливается метка. Стробоскопический эффект гарантирует неподвижность этой отметки, что дает возможность корректно отрегулировать опережение зажигания.

Настройка бесконтактного зажигания

Все действия проводятся во время движения по ровной, прямой трассе на работоспособном карбюраторе или насосе ускорения:

• Мотор разогревается
• На четвертой передаче резко выжимается газ
• Происходит детонация, звук должен продолжаться при всем разгоне авто
• Если звон длится дольше положенного, трамблер проворачивается на один градус по часовой стрелке. Когда детонация прекращается раньше, трамблер поворачивается на один градус против часовой стрелки
• При необходимости настройка продолжается до того момента, пока звон не будет длиться около двух секунд

Важно не откладывать процесс регулировки, так как неправильная настройка может спровоцировать выход из строя поршневых колец, перегревание трубопровода, а также нестабильную работу двигателя.

Какая цена регулировки системы зажигания на СТО?

Стоимость на СТО в Украине от 60 грн до 500 грн и зависит от марки и модели автомобиля. Найдено 266 автосервисов, которые предоставляют данную услугу. О каждом из них Вы можете прочитать отзывы, узнать, какая цена ожидает вас за ту или иную услугу, и сможете моментально записаться на выбранное СТО.

Настройка зажигания автомобиля

Правильная настройка зажигания автомобиля является очень важным фактором для эффективной, надежной и экономичной работы двигателя. В процессе работы мотора поршень каждого из цилиндров периодически приближается к верхней мертвой точке (сокращенно ВМТ), в которой рабочая смесь находится в наиболее сжатом состоянии. В данный момент и должно произойти возгорание. Правильная регулировка зажигания обеспечивает появление искры в нужной фазе.

Отметим, что этот момент не обязательно соответствует нахождению поршня в ВМТ. Как правило, для своевременного возгорания рабочей смеси зажигание должно несколько опережать полное сжатие (обычно на 1-7 градусов на холостом ходу). Для разных автомобилей эти показатели отличаются, уточнять их нужно в техническом описании. Значение опережения должно возрастать на несколько градусов при увеличении оборотов. Если этого не наблюдается, может потребоваться ремонт распределителя зажигания.

При неправильно отрегулированном зажигании могут проявляться такие нарушения в работе двигателя, как повышенный расход топлива, перегрев, потеря мощности, проблемы с пуском, неустойчивость на холостом ходу, детонации, «выстрелы» в карбюратор или глушитель. Все это способно вызывать разрушение поршней, пальцев, шатунов и т.д. Появление подобных симптомов сигнализирует о необходимости настроить зажигание.

Порядок действий при настройке зажигания

Настраивать зажигание следует в режиме холостого хода, хорошо прогрев двигатель на малых оборотах. Перед выполнением работ желательно проверить контакты трамблера, свечи, при необходимости устранить нагар, почистить или заменить контакты. Для разных моделей автомобилей порядок действий при настройке зажигания и цены на осуществление этой операции могут отличаться весьма существенно. Поэтому в случае самостоятельной регулировки следует хорошо изучить техническое описание, заранее подготовить весь необходимый инструмент и просчитать свои действия.

Наиболее эффективный способ установки зажигания требует использования стробоскопа. Если нет необходимого опыта работы с данным прибором, стоит обратиться в СТО или СЦ. Особенно это касается обслуживания современных иномарок, где отличия между операциями в случае разных двигателей могут различаться довольно сильно. В общем случае настройка заключается в выставлении правильного угла фазы опережения зажигания, для чего удобно использовать специальные метки или риски на различных деталях двигателя. Так, на вазовских моторах целесообразно с этой целью пользоваться метками на маховике, шкиве коленчатого вала или привода генератора.

Где лучше настроить зажигание и сколько это стоит

Настройку зажигания целесообразно проводить вместе с некоторыми другими работами по обслуживанию двигателя. От корректной работы зажигания зависят различные регулировки карбюратора. Поэтому, если вы планировали настраивать холостой ход, приемистость и оптимальную мощность двигателя, то имеет смысл объединить все эти работы с вышеописанной операцией.

Также удобно совместить с регулировкой угла опережения проверку или ремонт катушки зажигания, трамблера, свечей. Зачастую подобное совмещение позволяет значительно сэкономить на ТО автомобиля. Задаваясь вопросом, сколько стоит настроить зажигание и где лучше выполнять эту операцию, стоит учесть данные соображения.

Настройка зажигания автомобиля

Правильная настройка зажигания автомобиля является очень важным фактором для эффективной, надежной и экономичной работы двигателя. В процессе работы мотора поршень каждого из цилиндров периодически приближается к верхней мертвой точке (сокращенно ВМТ), в которой рабочая смесь находится в наиболее сжатом состоянии. В данный момент и должно произойти возгорание. Правильная регулировка зажигания обеспечивает появление искры в нужной фазе.

Отметим, что этот момент не обязательно соответствует нахождению поршня в ВМТ. Как правило, для своевременного возгорания рабочей смеси зажигание должно несколько опережать полное сжатие (обычно на 1-7 градусов на холостом ходу). Для разных автомобилей эти показатели отличаются, уточнять их нужно в техническом описании. Значение опережения должно возрастать на несколько градусов при увеличении оборотов. Если этого не наблюдается, может потребоваться ремонт распределителя зажигания.

При неправильно отрегулированном зажигании могут проявляться такие нарушения в работе двигателя, как повышенный расход топлива, перегрев, потеря мощности, проблемы с пуском, неустойчивость на холостом ходу, детонации, «выстрелы» в карбюратор или глушитель. Все это способно вызывать разрушение поршней, пальцев, шатунов и т.д. Появление подобных симптомов сигнализирует о необходимости настроить зажигание.

Порядок действий при настройке зажигания

Настраивать зажигание следует в режиме холостого хода, хорошо прогрев двигатель на малых оборотах. Перед выполнением работ желательно проверить контакты трамблера, свечи, при необходимости устранить нагар, почистить или заменить контакты. Для разных моделей автомобилей порядок действий при настройке зажигания и цены на осуществление этой операции могут отличаться весьма существенно. Поэтому в случае самостоятельной регулировки следует хорошо изучить техническое описание, заранее подготовить весь необходимый инструмент и просчитать свои действия.

Наиболее эффективный способ установки зажигания требует использования стробоскопа. Если нет необходимого опыта работы с данным прибором, стоит обратиться в СТО или СЦ. Особенно это касается обслуживания современных иномарок, где отличия между операциями в случае разных двигателей могут различаться довольно сильно. В общем случае настройка заключается в выставлении правильного угла фазы опережения зажигания, для чего удобно использовать специальные метки или риски на различных деталях двигателя. Так, на вазовских моторах целесообразно с этой целью пользоваться метками на маховике, шкиве коленчатого вала или привода генератора.

Где лучше настроить зажигание и сколько это стоит

Настройку зажигания целесообразно проводить вместе с некоторыми другими работами по обслуживанию двигателя. От корректной работы зажигания зависят различные регулировки карбюратора. Поэтому, если вы планировали настраивать холостой ход, приемистость и оптимальную мощность двигателя, то имеет смысл объединить все эти работы с вышеописанной операцией.

Также удобно совместить с регулировкой угла опережения проверку или ремонт катушки зажигания, трамблера, свечей. Зачастую подобное совмещение позволяет значительно сэкономить на ТО автомобиля. Задаваясь вопросом, сколько стоит настроить зажигание и где лучше выполнять эту операцию, стоит учесть данные соображения.

Регулировка зажигания в Минске, список автосервисов

в Минске зарегистрировано 65 автосервисов по регулировке зажигания с отзывами, рейтингом и фотографиями.

Список автосервисов

1. Кола-М

Беларусь, Минск, улица Ольшевского, 20

Автосервис, автотехцентр, магазин автозапчастей и автотоваров, автомобильные диски и шины, шиномонтаж, автоаксессуары.

2. AvtoDok.by

Беларусь, Минская область, Минский район, агрогородок Сеница, посёлок Юбилейный, Коммунальная улица, 1В

Кузовной ремонт на стапеле, покраска авто в Минске, ремонт бампера, низкие цены, стапельные работы, установка фаркопа, кенгурятников.

3. Автокруг

Беларусь, Минск, улица Шаранговича, 19/5

СТО Автокруг на Шаранговича предоставляет полный спектр услуг по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей в Минске.

4. avtoceh.by

Беларусь, Минская область, Смолевичский район, Смолевичи, Заречная улица, 18

ШИНОМОНТАЖ-СТО-АВТОМОЙКА-ЗАПРАВКА КОНДИЦИОНЕРОВ.

5. ЕД-Автоснаб

Беларусь, Минск, улица Семёнова, 35

ВСЕ ВИДЫ РАБОТ. ПОДБОР ЗАПЧАСТЕЙ. Надежный Автосервис, Проверенный Годами.

6. Euro Repar Car Service

Беларусь, Минск, улица Свердлова, 23

EURO REPAR CAR SERVICE: ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ ВСЕХ МАРОК.

7. АСТАП Моторс

Беларусь, Минск, улица Монтажников, 9к3

Восстановление кузова на стапеле, подбор запчастей, ремонт по страховке.

8. Тач-авто

Беларусь, Минск, Аэродромная улица, 125

Профессиональный ремонт и диагностика автомобилей в автосервисе Тач Авто на Аэродромной 125 в Минске. Быстро, качественно и недорого отремонтируем…

9. Delta-glass

Беларусь, Минск, улица Семёнова, 4

Замена и ремонт автостекол, оклейка авто винилом, полировка кузова и фар, антигравийная защита кузова.

10. VICTUM

Беларусь, Минск, улица Герасименко, 57А

Магазин автозапчастей и автосервис.

Не нашли нужную компанию? Вы можете добавить ее.

11. Профикей

Беларусь, Мінск, вуліца Карла Лібкнехта, 70А

СТО Профикей — почините свой автомобиль или микроавтобус качественно за адекватную стоимость. Выполним подбор запчастей по оптовым ценам. Поможем с…

12. АвтоФокус

Беларусь, Минск, улица Олешева, 139

Мы профессионалы своего дела! Более 10 лет опыта и более 600 довольных клиентов уже обратились на СТО «ПОЗИТ».

13. 911

Беларусь, Минск, Харьковская улица, 4

Наша цель — это безупречное, быстрое и качественное обслуживание Вашего автомобиля.

14. Мороз-Сервис

Беларусь, Минск, улица Максима Богдановича, 153В

Если на ваш автомобиль истёк срок заводской гарантии или просто вам необходимо доступное и качественное обслуживание, тогда мы рады предложить вам…

15. АурумМоторс

Беларусь, Минск, микрорайон Степянка, улица Карвата, 75

Каждый клиент на вес золота! СТО — Минск, Степянка, Карвата 73/7 +375(29)1966233 Мастер

16. ГенСервис

Беларусь, Минск, Партизанский проспект, 179

Профессиональный ремонт стартеров и генераторов. Опыт. Гарантия.

17. КБ-Автоплюс

Беларусь, Минск, Социалистическая улица, 26

КУЗОВНОЙ РЕМОНТ В МИНСКЕ И ПОКРАСКА АВТО Автосервис «КБ-Автоплюс» — кузовной ремонт, покраска авто и полировка. Умеренные цены, отличный персонал и…

18. Citroën Беларусь

Беларусь, Минск, Смоленская улица, 15А

Официальный сайт CITROËN в Беларуси: каталог новых автомобилей, технические характеристики, комплектации и цены. Официальный импортер СИТРОЕН…

19. Волшебство

Беларусь, Минск, Социалистическая улица, 26

СТО Волшебство — мы предоставляем услуги по ремонту автомобилей, такие как слесарный ремонт, замена масла двигателя и КПП, заправка кондицион…

20. КонкурМоторс в Первомайском районе (EGR)

Беларусь, Минск, Волгоградская улица, 35

Автосервис EGR: СТО Минска, широкий спектр услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, Фрунзенский район, проезд Масюковщина, д.4а.