Ниссан Тиида Сборка В России. Основные Автотемы. 1km-auto
ниссан тиида сборка в россии
Где собирают Ниссан Тиида
Хотите знать, где собирают Ниссан Тиида? Ведь потенциальные покупатели задаются таким вопросом.
Многие автовладельцы придают большое значение стране, где собрана та или иная машина. Сложившиеся стереотипы, которые говорят о том, что машина должна иметь родную сборку, то есть собираться в стране-производителе, очень часто мешают сделать правильный выбор. Страна родина сборки автомобиля никак не является показателем качества сборки.
Если говорить о качестве собранного автомобиля, то этим занимаются отделы технического контроля, которые присутствуют на заводах концерна, именно там специалисты следят за качеством. Концерн Ниссан каждый свой завод, а они расположены во многих странах, комплектует дизайнерским отделом и отделом контроля качества.
Многое могут сказать и зазоры пластиковых деталей панели в салоне. Если сборка была «кривая», то и расстояния между этими деталями будут большие, минимальные зазоры – показатель качества.
Автомобиль собирают постепенно: сначала из сварочного цеха выходит конструкция, скелет автомобиля, инженеры, принимающие его, обязаны просмотреть все швы, при обнаружении брака или перекоса, конструкция отправляется на доработку или в утиль. Все зависит от характера брака. После того, как конструкция авто прошла осмотр и необходимые измерения, ее отправляют в цех сборки, где устанавливают мотор, прокладывают электрику. Далее по конвейеру машина движется вперед, а ее комплектуют в каждом цеху: передняя панель, кресла салона, и так далее. На выходе машина получает приборы освещения.
Ответ на вопрос: Nissan Tiida где собирают, прост. Для российского и американского потребителя машина собирается в Мексике. Там же собирается автомобиль и для Европы, но поставки Ниссан Тиида туда незначительны, автомобиль не оправдал надежд концерна и продажи его там минимальны.
Новый Nissan Sentra будут собирать на конвейере «ИжАвто»
Практически уже ни для кого не секрет, что в году в продажу на российский рынок поступит новый среднеразмерный седан от Nissan, который получил название Sentra. Отметим, что на других мировых рынках автомобиль более известен под названием Synny и Sylphy. Как и подавляющее большинство иномарок, Ниссан Сентра будет собираться в России, а именно на конвейере «ИжАвто», где на данный момент уже налажена сборка нового Логана и хэтчбека Nissan Tiida, ожидается, что сборка седана начнется уже в середине лета этого года. Следовательно официального старта продаж стоит ожидать не ранее начала года. Как мы уже не раз отмечали на нашем сайте, Nissan Sentra после выхода в продажу, должна составить серьезную конкуренцию в C-классе, в котором на данный момент лидирующие позиции занимает Chevrolet Cruze и Ford Focus, которые кстати должны обновиться.
ДВИГАТЕЛЬ
Nissan Tiida (Ниссан Тиида) – переднеприводный хэтчбек класса С , адаптированный для российского рынка. Был представлен в Москве в марте года. Внешне — это Nissan Pulsar, с мелкими изменениями, например, перенесенными для удешевления с боковых зеркал на крылья повторителями поворотов. Интерьер и техническая начинка унифицированы с Nissan Sentra.
Nissan Tiida автомобиль для тех, кто предпочитает современную классику. Хэтчбек не лишен обаяния и гармонично смотрится как спереди – тут внимание привлекают радиаторная решетка в корпоративном стиле Nissan и вытянутые фары, так и сзади, где достаточно симпатично выглядит сочетание пятой двери и фонарей, заползающих на задние крылья.
Стоит отметить большой запас места над головами и простор внутри хэтчбека, который достигается экономиией на багажнике — 307 литров и весьма большой колесной базой в 2700 мм, что не влияет на увеличение габаритов авто.
Качественные материалы отделки салона, наличие мультимедийной системы (не во всех комплектациях), центрального подлокотника для водителя и задних пассажиров, а так же двух-зонный климат контроль способны обеспечить достойный комфорт. Передние сиденья Ниссан Тиида, и это было особенно подчеркнуто конструкторами, самые широкие в классе. И вкупе с большим диапазоном регулировок способны гарантировать удобную посадку за рулем водителю ростом выше среднего.
Nissan Tiida › Бортжурнал › В Ижевске запущен конвейер по сборке Nissan Tiida
из просторов интернета
«ИжАвто» приступило к сборке Nissan Tiida в кузове «хэтчбек». О старте производства сообщает сайт «Русский автомобиль». Из-за недавнего пожара на предприятии начало сборочного процесса было под вопросом. Однако работники успели починить окрасочных роботов, которые были поврежденные огнем, до запланированной даты пуска конвейера.
Под капотом хэтчбека устанавливается 1,6-литровый бензиновый двигатель HR16DE. Мощность мотора составит 117 л.с. Двигатель будет работать совместно с вариатором или пятиступенчатой механической коробкой передач. Цены на автомобиль пока неизвестны. На других рынка модель будет продаваться под названием Nissan Pulsar. Кроме Nissan Tiida на заводе «ИжАвто» будет производиться седан Lada Vesta. Сборка автомобиля стартует с 25 сентября.
Кроме этого, в на предприятии планируется наладить выпуск абсолютного нового кроссовера Renault, который базируется на платформе Qashqai и займет ступень ниже Captur. В этом же году начнется производство удлиненной версии Lada Vesta. Напомним, что в этом году на «ИжАвто» было запущено производство Nissan Sentra для российского рынка. Все версии автомобиля оснащаются 1,6-литровыми 117-сильными моторами. Трансмиссий на выбор две: пятиступенчатая МКП и вариатор. Для заказа седан доступен в семи вариантах цветов.
Тест драйв Nissan Tiida года
Содержание:
Новый Ниссан Тиида года продолжает предлагать отличное соотношение цены и качества сборки. Впервые Тиида была продемонстрирована в 2004 году и уже тогда показала на что способны добросовестные японцы. Первый выпуск, хоть и считался «не в тему», но всё же воспринимался, как инновационная иномарка.
Облик после рестайлинга
Все фотографии версии -го
Хороший внешний вид – это заслуга дизайнерского центра в Японии. Сохранился классический стиль, заметны всё те же плавные линии и симпатичная «мордашка». Версия хэтчбек представлена как рядовое транспортное средство, но даже в плотном дорожном потоке его легко различить. Вариант седан имеет обоснованную высоту, вместительный багажник и стремительный капот.
Это один из первых автомобилей, которые заслуживают больше похвал за технические характеристики нежели за дизайн.
Значительные изменения получили следующие части корпуса:
задняя часть
решетка радиатора (иная форма)
передняя оптика
салон.
Технические характеристики
Габариты новинки представлены ниже. Единица измерения #8212 сантиметры:
длина – 448 см у седана, 430 см хэтчбек
ширина – 170
высота – 153
колесная база – 260
дорожный просвет/клиренс – 17.
Также производителю удалось сравнять массу до 1200 кг. Базовая комплектация Ниссана Тииды года получила шины 195/65R15. Состав дисков в зависимости от выбранных комплектаций может отличаться.
Для тех, кто предпочитает колеса большого размера, можно заказать дополнительный пакет. На выбор в России представлено 10 цветов эмали.
Что интересного в салоне?
Фотографии новинки показывают, что в салоне всё гладко и стильно. Тест драйв показал, что он ещё вместительный и удобный. Для того, чтобы увеличить количество свободного места для пассажиров, инженерам не приходилось ни от чего избавляться. Они просто сделали качественную и осторожную оптимизацию пространства.
Конкуренты нервно курят в сторонке, ведь качество сборки и ходовые качества обновленной Тииды не уступят даже более дорогим моделям. Второй ряд сидений ничуть не уменьшился, хотя и была оптимизирована ширина кузова. Материалы для отделки салона удивили своим качеством и расцветкой.
Пластик приятный на ощупь во всех версиях. В дорогостоящих комплектах вместо тканевой обивки предложена кожаная. Цветовое оформление представлено двумя видами #8212 темный или черный и светлый или бежевый.
Производитель объясняет это тем, что некоторые выбирают машину для бизнеса, а некоторые для отдыха и развлечений. Эргономика понравилась, к ней легко привыкнуть, если ранее ездил на любом «японце». В салоне Nissan Tiida все необходимые кнопки и рычажки находятся под рукой. В то же время они не скоплены в одной куче.
Кресла достаточно удобные, имеют кучу настроек, особенно водительское. Сиденье для водителя оборудовано:
подогревом
электроприводом
боковинами с жестким каркасом.
Приятно удивило торпедо, которое вместило:
бортовой компьютер
регулировки климат-контроля
мультимедийные примочки.
Новый Ниссан Тиида года имеет очень удобное рулевое колесо, которое легко настраивается для водителя любой комплекции. На руле присутствуют кнопки, которые позволяют управлять системами. Более дорогие комплектации отличаются иной развлекательной системой, аудиосистемой, экраном на торпеде. Они больше схожи с салоном Nissan Pathfinder года.
Объем багажника #8212 430 литров, но если сложить сиденья, то можно вместить в 3 раза больше. При этом длина предметов может достигать 2,5 метра.
Nissan Tiida года можно купить в России с одним из двух бензиновых моторов. Дизельный вариант для России пока не подготовили. В любом случае покупатели смогут по достоинству оценить динамичность бензиновых моторов.
Nissan Tiida – самая просторная в С-классе :: Autonews
Инженеры Nissan сделали все от них зависящее, чтобы владельцы Nissan Tiida
не знали лишних забот, кроме как крутить руль своего автомобиля. Причем их не заботило, о потребителе из какой страны идет речь. Tiida продается в Азии, Америке, на Ближнем Востоке и в Африке в количестве около 300 000 штук в год.
Новый виток жизни этой модели – покорение Европы. В результате долгих расчетов, а иначе у японской компании и быть не могло, было принято решение, что Европу проще захватывать с западного плацдарма: Tiida на наш рынок попадет из Мексики. Японский завод загружен азиатскими заказами, да и автомобили делает с правым рулем. Китайский завод весь направлен на свой внутренний рынок. А везти автомобили морем с американского континента не дороже, чем из Японии. Трансатлантический маршрут опробован и другими марками. Infiniti, BMW и Mercedes везут свои внедорожники к нам с американских заводов. “Жук” от Volkswagen тоже собирается в Мексике. В общем, ничего сверхоригинального в этом нет.
Евроверсии, конечно, настроены под местные нравы, и об этом поведали инженеры Nissan. После дополнительных пыток представителей компании выяснилось, что “наши” машины отличаются и от европейских. На русских машинах появились другие амортизаторы и расстояние до дороги выросло на 0,9 см на передней оси автомобиля и чуть больше чем на сантиметр на задней оси. Из неприятного – установка навигации для российских автомобилей пока не предусмотрена.
Главное, что предлагает Nissan Tiida своим покупателям, – это Воздух. Если водителям других автомобилей С-класса предлагается дышать в тумбочке или серванте,то салон Tiida – настоящая комната. Светлая и просторная, с высоким потолком, полноценным задним диваном, где можно закинуть ногу на ногу, с широкими передними креслами (производитель специально акцентирует внимание на том, что передние сиденья Tiida шире общепринятых).
Если оперировать цифрами, то по длине салона (расстояние от педалей управления до спинки заднего сиденья) Tiida легко опережает другие автомобили C-класса, скажем, VW Golf или Peugeot 307, и даже некоторых представителей более высокого сегмента D: Opel Vectra и VW Passat. Некий парадокс сравнения цифр состоит, например, в том, что длина салона Toyota Auris, заявленная производителем, намного больше аналогичных показателей более просторных конкурентов.
Может быть, секрет Tiida состоит в том, что проектировщики изначально комфортно рассадили водителя и пассажиров на большие сиденья, а уже потом строили вокруг них автомобиль. В результате передние сиденья максимально придвинуты к боковинам кузова, так что при закрытой двери между сиденьем и внутренней дверной панелью не остается зазора даже для упавшей авторучки. Все рукоятки управления положением сидений вынесены к центральному тоннелю и находятся как в зоне доступности, так и в зоне видимости. Высокая посадка добавила пассажирам пространства в бедрах и плечах.
Модель
База, мм
Длина салона, мм
Toyota Auris
2600
1985
Hyundai Sonata V
2700
1970
Nissan Tiida
2600
1839
Kia Rio II
2500
1804
VW Passat
2709
1797
Opel Vectra
2700
1787
VW Golf V
2500
1741
Peugeot 307
2608
1720
Renault Logan
2630
1685
VW Polo
2465
1661
Салон хэтчбека Tiida отличается от седана тем, что задний диван можно сдвинуть вперед и пожертвовать, в случае острой необходимости, чрезмерным комфортом задних пассажиров ради увеличения объема багажника, который в минимальном состоянии равняется 272 литрам. Лишние 179 см заднего свеса седана увеличивают объем багажника Tiida до 463 литров, но почему-то лишают его внутренней ручки закрывания крышки.
Подвеска Tiida мягкая и плавная, она не пропускает в салон вибраций и толчков среднего качества дорог, уверенно держит автомобиль на предельных скоростях и как следствие – не любит скоростных поворотов. С тряской успешно борются пружинные ограничители демпферов колебаний, доставшиеся Nissan от премиум-модели Infiniti FX45. Мотор не слышен на холостых вообще, а начинает заявлять о себе скучающему по общению водителю где-то от 3,5-4 тысяч оборотов в минуту. Инженеры вели борьбу за тишину по всем фронтам, от применения дополнительных точек зацепления цепи механизма газораспределения до улучшения креплений резонаторов глушителя. В результате шумовая и вибрационные составляющие не тревожат водителя вовсе. Плюс высокая посадка и большое по современным меркам остекление обеспечивают комфортную видимость во всех направлениях. Датчики дождя и света, круиз-контроль, автоматическая трансмиссия и общение с мобильным телефоном через встроенный BlueTooth снимают с водителя еще и необходимость размахивать руками по салону. От всех этих опций явно не первой необходимости трудно отказаться, если довелось однажды попробовать. В связи с этим маркетологи полагают, что из-за катастрофического положения с парковками в старинных городах Европы владельцы габаритных моделей D-сегмента готовы пересесть на столь же просторные внутри и отлично упакованные компакты, как Tiida хэтчбек. В России это обстоятельство не столь значительно, поэтому планируется, что на нашем рынке среди проданных Nissan Tiida процент седанов составит не менее 60.
В модельном ряду Nissan Tiida займет место между моделями Note, от которой позаимствована платформа и около 25% деталей, и Qashqai. Моторы на Tiida также будут соответствовать положению модели в табели о рангах Nissan. Младший – 1,6-литровый двигатель мощностью 110 л.с. работает вместе с автоматической трансмиссией или 5-ступенчатой механической коробкой передач. Последняя делает из мотора живчика, легко выходящего на веселые высокие обороты. Старший – новый бензиновый двигатель 1,8 литра выдает побольше мощности, 126 л.с., и, конечно, должен быть порезвее собрата. К мотору 1,8 на Nissan ставят только 6-ступенчатую МКП. Есть еще один мотор, но он дизель и потому в Россию не поставляется. Цены на Tiida планируется назвать в сентябре, перед началом продаж. Предварительно заявлено, что Tiida будет продаваться в России от $18 тыс. до $24 тыс.
Nissan Tiida на российском рынке
Планируемое начало продаж – сентябрь 2007 г.
Примерные цены – от 18 тыс. до 24 тыс. долларов
При этом даже базовая комплектация Tiida должна порадовать покупателей 2-диновой магнитолой, беспроводной связью с вашим мобильным через BlueTooth, кондиционером, множеством электроприводов, четырьмя подушками безопасности, ABS, EBD. Дальше лучше. Кожаный салон, отключаемая функция ESP (электронная система стабилизации), больше динамиков, больше датчиков, маршрутный компьютер, бесконтактный ключ доступа.
Дизайн кузова также строился вокруг пассажиров, высокая посадка и длинный салон определили наклоны стоек кузова, ширина салона и заложенное свободное пространство вокруг пассажиров потребовали небольшого изгиба боковых стекол. Маркетологи определили стилистику автомобиля как традиционную, одинаково приемлемую на всех континентах Земли. Таким его и сделали. Модели для европейского рынка получили только иной вид решетки радиатора да новый бампер, соответствующий европейским нормам безопасности.
С салоном все то же самое, никакого авангарда, никаких экспериментов, все лаконично и просто. Для Америки и Азии бежевый салон, непривычный глазу европейца. Нам больше по вкусу придется “классический” черный. Пластмассы, используемые в салоне, в целом соответствуют классу и цене автомобиля. Высокие люди обнаружат нехватку регулировки руля по вылету, скрупулезные придерутся к педали тормоза, срабатывающей где-то внизу, когда нога уже уперлась в пол, придирчивые обнаружат постоянный легкий зуд педали газа. Но ни один из этих аспектов не вызывает раздражения – нарушить душевное равновесие водителя Tiida невозможно.
Технические характеристики Nissan Tiida
1.6 5Мех.
1.6 4Авт.
1.8 6Мех.
Геометрические параметры
Длина, мм
хэтчбек 4295 / 4474 седан
Ширина, мм
1695
Высота, мм
1535
Колесная база, мм
2600
Объем топливного бака, л
52
Двигатель и трансмиссия
Объем двигателя, см3
1598
1598
1797
Макс. мощность, л.с. при об/мин
110/6000
110/6000
126/5200
Крутящий момент, Нм при об/мин
153/4400
153/4400
173/4800
Тип коробки передач
мех. 5
авт. 5
мех. 6
Тип передней подвески
независимая, МакФерсон
Тип задней подвески
торсион
Тормоза передние/задние
вент. дисковые/
дисковые
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч
186
170
195
Смешанный цикл, л/100 км
6,9
7,4
7,8
Расход на шоссе, л/100 км
5,7
5,9
6,5
Расход в городе, л/100 км
8,9
10,0
10,1
Кирилл Орлов Фото автора
Где собирается Ниссан Кашкай для России
7 февраля журналисты DriveNN.ru посетили завод Nissan в Санкт-Петербурге, где стартовало производство нового Nissan Qashqai для российского рынка сразу после выхода в свет рестайлингового X-Trail.
Напомним, что несколько лет назад Qashqai, поступающий на продажу в России, выходил с конвейера в Англии, но в 2015 году была впервые налажена сборка на мощностях Петербургского завода. Стоит отметить, что это самое молодое предприятие из всех тех, что принадлежат бренду Nissan, при этом российский завод полностью соответствует всем передовым технологическим стандартам автомобильной отрасли. По качеству оснащения производство ничуть не уступает родному японскому.
На предприятии очень ответственно подходят к безопасности. Без предварительного облачения в специальное обмундирование на территорию не пропускают — всем журналистам были выданы специальные фирменные халаты, светоотражающие жилеты и некие подобия касок. Передвигаться посетителям по заводу можно лишь по специальной желтой полосе, ни в коем случае не выходя за пределы отмеченного маршрута.
Питерский завод осуществляет полный цикл производства автомобиля, начиная с отливки пластиковых деталей до выхода с конвейера готовой модели и ее доскональной проверки. К слову, за счет изготовления элементов из полимерных материалов прямо на предприятии, компания экономит средства, которые тратились бы на их закупку и транспортировку. Что, безусловно, сказывалось бы и на цене готового автомобиля.
Все производство полностью автоматизировано и объединено в единую бесперебойную цепь. Однако, несмотря на высокие технологии, полностью отказываться от ручного труда компания не стала. Под контролем сотрудников завода по-прежнему находится проверка соединений узлов двигателя и коробки передач, после которой готовый агрегат отправляется в следующий цех на электроуправляемой тележке. Этот транспорт передвигается по территории завода самостоятельно по заранее заданной территории. Все упорядочено, выверено и работает, как швейцарские часы.
Сейчас на заводе используется инновационная автоматизированная система покраски. На установленных экранах можно отследить весь путь автомобиля и проследить за выполнением каждого этапа этого процесса.
Для организации и рационализации рабочего процесса на заводе активно используется система 5S. Она подразумевает создание и соблюдение оптимальных условий для выполнения работы, поддержания чистоты, а также экономии времени и энергии. Все это позволяет сделать производство максимально эффективным.
А вот контроль каждого этапа производства осуществляется уже другой системой — SCADA. Этот программно-аппаратный комплекс сбора данных и контроля, позволяет тщательно отслеживать все манипуляции на каждом этапе и передавать их диспетчерам. Т.е. процесс сборки автомобиля полностью контролируется удаленно. За наиболее важными процессами производства следит специальное программное обеспечение, наделенное искусственным интеллектом, а также система, непрерывно оценивающая состояние оборудования. При возникновении малейших отклонений от нормы она тут же оповещает о наличии критических ошибок.
После того, как готовый автомобиль сходит с конвейера, его ждет целый ряд дополнительных проверок и тестов. Компания уделяет огромное внимание безопасности будущего владельца автомобиля, поэтому все системы проходят не один тест. Также кропотливо проверяются и такие вещи, как герметичность, качество всех стыков сварки и покраска авто. На заводе имеется специальное помещение с особым освещением, имитирующим попадание прямых солнечных лучей. Таким образом, специалистам удается найти малейшие огрехи и разводы на ЛКП, если таковые имеются.
Вышедший с конвейера модернизированный Nissan Qashqai получил массу обновлений как во внешнем виде, став более дерзким, так и в оснащении. Стильный и запоминающийся, он точно придется по душе представителям всех поколений. Практичный функционал и обилие инновационных технологий сделают процесс вождения более комфортным и безопасным. Например, система интеллектуальной остановки перед препятствием убережет авто от столкновений как спереди, так и при движении задним ходом.
Стоит отметить, что конструкторы компании провели серьезную работу по адаптации машины к езде по суровым российским дорогам. Значительно улучшена шумоизоляция и доработана подвеска автомобиля.
Qashqai выходит с конвейера с системой Яндекс.Авто. Мультимедиа позволит пользоваться всем набором средств, включая Яндекс.Навигатор, Яндекс.Музыку, погоду и другие приложения.
Однако, не все запланированные функции будут доступны в авто сразу же. Например, Qashqai пока не комплектуется системой ProPILOT, призванной контролировать процесс стабилизации автомобиля в полосе и своевременного подключения других ассистентов вождения при возникновении такой необходимости. Производитель планирует сначала провести дополнительные испытания, для обеспечения максимальной безопасности, а уже потом устанавливать ее на авто, предназначенные для продажи на российском рынке.
Старт продаж Nissan Qashqai начнется через пару месяцев — ориентировочно в марте-апреле 2019 года. Тогда же мы сможем узнать и примерные цены на новинку.
Видео, фото и продакшн: Полина Зимина, Nissan Russia
Типичные недостатки Ниссан Тиида с пробегом (Nissan Tiida). Отзыв
Несмотря на неказистую внешность и скромное оснащение, Ниссан Тиида (NISSAN Tiida) пользуется устойчивым спросом на вторичном рынке. Хозяйственный, покладистый, неприхотливый в быту, и, к тому же, с умеренным аппетитом – чем не идеальный спутник, если, не на всю жизнь, то на ближайшие несколько лет. Благодаря немалым габаритам и многофункциональности данный автомобиль популярен среди практичных и семейных автолюбителей, так как он прекрасно подойдет не только для повседневных поездок на работу, но и для путешествий всей семьей. А вот, как обстоят дела с надежность, и какие сюрпризы может преподнести подержанный Ниссан Тиида своему новому владельцу, сейчас и попробуем выяснить.
Немного истории:
Производство Ниссан Тиида началось в 2004 году, данная модель пришла на смену «Ниссан Альмера Классик» и была призвана заполнить нишу между «Ниссан Ноут» и «Кашкай». Изначально, автомобиль был предназначен только для внутреннего рынка Японии, и лишь в 2007 году данную модель начали официально продавать в СНГ. На японском диалекте название модели означает «солнце» или «изменчивый прилив». До того, как автомобиль появился на рынках СНГ, он успел завоевать популярность не только в Японии, но и в США (в Штатах авто продается под именем «Верса»). Данная модель построена на платформе Ноут, хотя по габаритам она существенно больше, автомобиль выпускается в двух кузовах – седан и хетчбэк. Благодаря удлиненной базе и высокой крыше удалось создать салон, который по объему не уступает конкурентам сегмента «D». Например, салон Тиида длиннее чем салон Опель Вектра и Фольксваген Пассат Б6. В 2010 году был проведен рестайлинг автомобиля, а в 2015 году стартовали продажи второго поколения Ниссан Тиида.
Достоинства и недостатки Ниссан Тиида с пробегом
Лакокрасочное покрытие автомобиля достаточно слабое, как результат, сколы и царапины появляются очень быстро. Чаще всего от сколов страдает капот, и, если их сразу не устранять, то, со временем, вокруг сколов краска начинает вспучиваться (на 60-70% машин капот перекрашивали). Не славятся своей надежностью и хромированные элементы кузова, под воздействием реагентов, которыми обильно посыпают у нас дороги, хром начинает мутнеть, а затем, вспучиваться через пару лет эксплуатации автомобиля. Что касается коррозионной стойкости автомобиля, то с ней серьезных проблем нет. Но, справедливости ради нужно сказать, что в местах сколов рыжики появляются достаточно быстро, но, к каким-то серьезным проблемам, как правило, они не приводят. На машинах старше пяти лет появляются проблемы с замками дверей.
Двигатели
Официально, Ниссан Тиида предлагалась только с бензиновыми двигателями 1.6 (110 л.с.) и 1.8 (126 л.с.). Также, на рынке можно встретить автомобиль с дизельным мотором 1.5 (109 л.с.), эти машины были ввезены к нам из Европы. Опыт эксплуатации показал, что проблем с силовыми агрегатами практически не бывает, так как они прекрасно адаптированы под наши условия работы. Ближе к 100000 км может потребоваться замена стартера, сигналом о необходимости ремонта послужит неприятный писк из-под капота при попытке запуска двигателя (нередко, устранить проблему помогает замена смазки реле). При пробеге 120-150 тыс. км выходит из строя шкив генератора.
Все моторы оснащены цепным приводом ГРМ, как правило, до 200000 км пробега данный узел не требует к себе особого внимания. Для того, чтобы заменить свечи зажигания приходится снимать впускной коллектор. Поэтому, рекомендуется устанавливать иридиевые свечи, их, в среднем, хватает на 80000 км, а это для многих 3-4 года эксплуатации авто. Оптимальным вариантом для покупки считается автомобиль с мотором 1.6, так как он имеет оптимальные показатели динамики и расхода топлива. Если сравнивать его с 1.8, то разница в разгоне от 0 до 100 всего пол секунды, при этом, расход топлива на более мощном моторе больше на 1-1.5 литра. При должном обслуживании двигателей они могут проработать без капремонта 300-350 тыс. км.
Трансмиссия
Ниссан Тиида может комплектоваться пятиступенчатой механикой либо четырехступенчатым автоматом компании «Джатко». Опыт эксплуатации показал, что обе коробки достаточно надежны. Проблемы с механикой случаются крайне редко, сцепление также не является слабым местом и способно прослужить до 150000 км. Редко, но встречаются проблемы с рабочим цилиндром сцепления – начинает подсасывать воздух. Слабым местом АКПП считаются пластиковые наконечники привода выбора передач, как правило, они выходят из строя на 4-5 году жизни автомобиля. Основным признаком поломки будет: произвольное переключение трансмиссии с режима «D» в «N», перестает включаться режим «P». Также, может не поворачиваться ключ в положение «Lock» если селектор установлен в положение «P». Для того, чтобы продлить строк службы трансмиссии, специалисты рекомендуют менять в них масло не реже, чем раз в 60-80 тыс. км.
Надежность ходовой Ниссан Тиида
Ходовая часть считается самым слабым местом автомобиля, и, если Вы приехали смотреть подержанную машину, а в ней ничего не стучит, есть повод задуматься, что хочет скрыть от Вас собственник этой машины. Бояться ненадежности подвески не стоит, так как ее основные элементы, в среднем, служат около 80000 км, плюс, ремонт ходовой, как правило, обходится не дорого. Конструкция подвески Ниссан Тиида достаточно простая — спереди МакФерсон, сзади установлена поперечная балка. Самым слабым местом подвески традиционно являются стойки и втулки стабилизатора, их ресурс не превышает 30000 км. Где-то раз в 70000 км потребуется замена опорных подшипников и опорных чашек, примерно на этом же пробеге требуется замена ступичных подшипников (меняются в сборе со ступицей).
Каждые 80-90 тыс. км приходят в негодность сайлентблоки подрамника. Зачастую, сервисмены говорят, что сайлентблоки меняются только с подрамником, но, на самом деле их можно менять отдельно, и при этом немного сэкономить. Сайлентблоки рычагов в среднем служат 100000 км и меняются в сборе с рычагом. Рулевое управление также имеет ряд недостатков. Так, в частности, распространенной проблемой является износ шлицевых соединенный рулевого вала, сигналом о необходимости срочного ремонта сослужит хруст и скрежет в рулевой колонке при повороте руля. В основном, дилеры меняют данный узел в сборе, но, многие собственники решают проблему – заменив две крестовины.
Салон
Материалы отделки салона среднего качества, поэтому, посторонние скрипы и стуки – дело времени, и, чем старше становится авто, тем больше появляется достающих звуков. Отделка рулевого колеса теряет товарный вид достаточно рано (после 3-4 лет эксплуатации). Проблемы с электрооборудованием салона возникают не часто, но они, все же, есть. Из основных можно выделить: выход из строя микровыключателя кнопки включения кондиционера, свист моторчика печки (решается смазкой всех трущихся деталей моторчика), отказ резистора печки, иммобилайзер может на время потерять связь с ключом, блок комфорта может самопроизвольно включать внешние световые приборы.
Итог:
Ниссан Тиида – пожалуй, один из самых надежных автомобилей сегмента «C» на вторичном рынке. Да, он не выделяется изысканным дизайном и не притягивает взгляды прохожих своей внешностью, но, те, кто обратит на него свое внимание, не останутся разочарованными.
Достоинства
Недостатки
Надежность основных узлов и агрегатов
Низкое качество лакокрасочного покрытия
Небольшой расход топлива
Небольшой ресурс подвески
Невысокая стоимость обслуживания и ремонта
Салон со временем начинает греметь
Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.
Показания нагрузочной вилки при проверке аккумулятора — Защита имущества
Часто возникает ситуация, при которой поворот ключа зажигания авто не дает никаких результатов, машина просто не заводится. Частой причиной такой ситуации является севшая аккумуляторная батарея, которая является главным элементом цепи электропитания транспорта.
Но, что делать, если аккумулятор был недавно приобретен, и не мог так быстро выйти из строя? Для проверки батареи и установления неисправности, на помощь придет специальное устройство, о нём и пойдёт речь. В данной статье мы расскажем вам, как пользоваться нагрузочной вилкой для аккумулятора .
Принцип работы
Нагрузочная вилка – это специальный прибор, который оценивает общую работоспособность автомобильного аккумулятора, а также контролирует напряжение в местах выхода под нагрузкой, при разомкнутой цепи. По сути – это тестер для аккумулятора. Нагрузочная вилка, зачастую, незаменима при ремонте электрики автомобиля, поэтому рекомендуем вам изучить данную статью, и взять себе на вооружение это техническое средство.
Основной функцией данного прибора – это контроль напряжения. Измерения могут проводиться как при разомкнутой цепи, так и при аккумуляторе под нагрузкой. Наряду с этим, он определяет еще ряд параметров, а именно:
ресурс аккумуляторной батареи;
сохранность резервов электроэнергии АКБ;
степень заряда аккумулятора;
выходное напряжение, выдаваемое генератором;
наличие замыкания между пластинами источника питания;
сульфацию пластин и другие параметры АКБ.
Нагрузочная вилка, при замерах, создает такую же нагрузку, как и при работе электрической цепи.
Как правильно проверить аккумулятор?
Замер показаний тестером состоит из двух этапов. Первоначально измеряются показания вольтметра без нагрузочного сопротивления. На втором этапе, нагрузочное сопротивление включается. Полученные результаты сравниваются, и на их основании делается вывод о состоянии аккумулятора.
Перед тем, как приступить к замерам аккумулятора этим прибором, внимательно ознакомьтесь с некоторыми правилами:
Двигатель не должен работать как минимум 6 часов перед проверкой. Лучше всего снимать показания после того, как машина простояла ночь в гараже (на улице).
Уровень электролита должен быть в норме. Это касается каждой банки. Если его уровень ниже нормы, доведите до нормы, путем добавления дистиллированной воды.
Плотность электролита должна быть в пределах 1,27 гр/см3 при умеренном климате и в пределах 1,34 гр/см3 в условиях пониженной температуры (мороза)
Все пробки батареи должны быть плотно закручены.
Не подключайте измерительную вилку к АКБ более, чем на 10 секунд – это может вывести ее из строя.
Клеммы аккумулятора должны быть полностью очищены от окиси.
Для легкового авто подойдет использование одной спирали сопротивления, так как аккумуляторы таких машин небольшой емкости. Для АКБ грузовых авто и спецтехники придется использовать две спирали сопротивления, так как батареи в таком транспорте повышенной емкости, не 12v а 24v.
Измерение под нагрузкой
Правильная проверка аккумулятора осуществляется двумя способами: без нагрузки и с нагрузкой. Изначально рассмотрим вариант с нагрузкой.
Измерять данным способом показания, можно только в случае неполной (75% и ниже) зарядки аккумулятора. Частое измерение таким способом негативным образом влияет на состояние батареи, поэтому не рекомендуется проводить его часто. Проверка АКБ под нагрузкой дает информацию об общей исправности источника питания.
Порядок действий выглядит следующим образом:
В заглушенной машине включите на несколько минут фары, затем отключите их и через пару минут можно приступать к снятию измерений.
Подсоедините минусовой провод к клемме «минус» на аккумуляторе, а плюсовой с подсоединенным правым электродом – к клемме «плюс» на 5-7 секунд, за время которых вы должны определить значение, которое показал вольтметр.
Сравните показания с таблицей, приведенной внизу данной статьи.
Важно! При снятии замеров, непременно произойдет нагревание штекера, поэтому повторное снятие показаний возможно только через 10-15 минут. Также, при контакте электрода с клеммой появятся искры – это тоже нормальное явление, которого не стоит опасаться.
Проверка АКБ без нагрузки
Очень полезная процедура, которая поможет автолюбителю определить, нужна батареи подзарядка или нет, причем это можно сделать в любом месте.
Порядок действий следующий:
Включите на 3-5 минут фары автомобиля на ближнем свете, после чего выключите их и подождите 1-2 минуты.
К предварительно очищенным клеммам АКБ подсоединяется прибор, при правильном сочетании полярности. Минусовой провод – к клемме «минус» на батареи, а плюсовым проводом с подсоединенным к нему электродом (левым) – к клемме «плюс».
Запоминаем показания и сравниваем их с таблицей, описанной ниже.
Данный способ помогает с легкостью определить уровень заряда батареи вашего авто, главное – не перепутать полярность подсоединения нагрузочной вилки к клеммам источника питания.
Таблица показаний прибора и их расшифровка
Уровень заряда аккумулятора
Показания вольтметра при нагрузке (Вольт)
Показания вольтметра без нагрузки (Вольт)
100 %
10,2
12,7 и более
75 %
9,6
12,5
50 %
9,1
12,3
25 %
8,4
12,1
0 % (полностью разряжен)
7,8 и меньше
11,9 и меньше
Внимание! Если напряжение батареи быстро падает – это означает, что в ней имеется определенный дефект, то есть она попросту неисправна.
Из данной таблицы следует:
100% заряд батареи свидетельствует о ее стабильной работе, подзаряжать не нужно. Можно проверить плотность электролита гидрометром. АКБ полностью исправен.
75% заряда АКБ свидетельствует о стабильности ее работы (если цифровые значения не «скачут»). Аккумулятор может стабильно работать, но необходимо его подзарядить.
50% заряд аккумулятора свидетельствует о его разрядке или нестабильной работе. Проверьте плотность электролита, если значение выше 1,27 гр/см3 – скорее всего, неисправна одна или несколько ячеек АКБ; ниже 1,27 гр/см3 – подзарядите батарею, после чего произведите замеры. Если значения не изменились, возможна потеря активного материала или сульфатация. АКБ требует ремонта или замены.
25% уровень заряда может свидетельствовать как о сильной разрядке, так и о неисправности. Для быстрой проверки прибор, затем посмотрите реакцию вольтметра. Если уровень напряжения возвращается к уровню без нагрузки в течение нескольких секунд, возможна неисправность аккумулятора. Если возврат уровня напряжения происходит медленно, значит, АКБ сильно разряжен и требует операций по восстановлению заряда.
0% уровень заряда аккумулятора свидетельствует о полной разрядке или неисправности источника питания. Зарядите его и снимите замер еще раз, если результат не изменился, то есть, нагрузочная вилка показывает значение 7,8 Вольт и меньше при нагрузке или 11,9 Вольт без нагрузки, то ваш АКБ неисправен;
Внимание! При показаниях в 100 % без нагрузки, а при подключении под нагрузкой, показания отклоняются от нормы (например, нагрузочная вилка показывает 50 % или 25 % заряда) – это свидетельствует о сульфатации или коротком замыкании между пластинами.
Одной из причин по которой аккумулятор не получает полноценный заряд, является некорректная работа генератора. Проверить его работоспособность довольно просто, при помощи нагрузочной вилки.
Для этого нужно завести автомобиль и при работающем двигателе, включенных фарах и отопительных приборах, произвести замер на клеймах. Показания при проверке свидетельствуют о следующем:
13,7 Вольт и ниже – недостаточный заряд. Причины: замыкание на массу обмоток статора или ротор; межвитковое замыкание; неисправность диодного моста; неисправно реле регулятора.
13,7-14,5 Вольт – это нормальная работа генератора, неисправности не выявлены.
14,5 Вольт и выше – идет перезаряд. Генератор неисправен.
Полезное видео
Подробная видеоинструкция по использованию нагрузочной вилки
Заключение
Из данной статьи вы узнали, как правильно измерить напряжение источника питания автомобиля, в нашем случае – это аккумулятор. Если результат замеров показал отрицательные результаты (50 %, 25 % или менее), не стоит расстраиваться и бежать в магазин за новой АКБ. Зарядите батарею полностью и измерьте показания еще раз. Показания не изменились – покупка нового источника питания неизбежна.
При эксплуатации аккумулятора может возникнуть необходимость его диагностики. Замер напряжения не дает исчерпывающей информации о состоянии аккумулятора.
Для полноценной оценки необходимо знать, как аккумуляторная батарея ведет себя под нагрузкой. В этом помогает нагрузочная вилка — прибор,совмещающий в себе и вольтметр и заранее откалиброванную нагрузку. В современных реалиях популярность приобретают цифровые нагрузочные вилки, работа с ними сильно облегчает жизнь пользователя — количество расчетов сводится к минимуму и информация предоставляется более наглядно.
Нагрузочная вилка может содержать несколько нагрузочных спиралей для работы с разными нагрузками и типами аккумуляторных батарей.
Как правило один из контактов для подключения выполнен в виде провода большого сечения с зажимом типа крокодил, а второй в виде контактного штыря, закрепленного на корпусе вилки. Также на корпусе находится индикатор и средства управления, если вилка цифровая. При работе вилка коммутирует большие токи (50-200А), вся мощность рассеивается на измерительных сопротивлениях — спиралях выделяется в виде большого количества тепла. Именно поэтому время использования вилки ограниченно секундами, а корпус вилки оборудован ручкой из теплоизоляционного материала.
Подготовка аккумулятора
Для оценки состоянии батареи аккумулятор необходимо зарядить и подождать несколько часов, чтобы выровнялась температура и плотность электролита. Рекомендуется продержать АКБ в электрическом покое 24 часа. После этого можно приступать к замерам.
Как пользоваться нагрузочной вилкой со стрелочным вольтметром
В качестве примера вилки мы будем использовать Нагрузочную вилку Орион НВ-01. В целом приведенная информация применима для любой нагрузочной вилки с аналоговым вольтметром.
Измерение нагрузочной вилкой
Есть множество способов проверить аккумулятор по различным критериям – ёмкость, заряд, плотность, но измерения могут производиться различными приборами. Одно из устройств, позволяющее максимально точно измерить показатели АКБ, без лишних проблем и ненужных действий – нагрузочная вилка. Пользоваться таким оборудованием умеют не все, поэтому необходимо знать, как правильно проверить аккумулятор вилкой.
Способ, в сравнении с измерением мультиметром, является более простым, и позволяет проверить автомобильный аккумулятор с нагрузкой и без. Это даёт полное представление, о работе и состоянии АКБ, при небольшой затрате времени и сил.
Вилка
Является прибором, с простой, но в то же время надёжной и безотказной конструкцией. Представляет собой вольтметр, выступающий в роли измерителя, и нагрузочный резистор, позволяющий испытывать батарею под нагрузкой.
Корпус состоит из штыря, корпуса и зажимного устройства, служащего для соединения с АКБ.
Узнай время зарядки своего аккумулятора
В некоторых нагрузочных вилках существуют дополнительные разъёмы. Они служат для увеличения нагрузки при необходимости. Имеется одна спираль, но когда появляется необходимость производить замеры АКБ большой ёмкости – количество спиралей может быть увеличено.
Эксплуатация и внешние факторы
Чтобы правильно проверить аккумулятор автомобиля нагрузочной вилкой, необходимо подключить клемму прибора к «плюсу» аккумулятора, а измерительный штырь прибора, подключается к «минусу».
Несмотря на всю лёгкость, необходимо изучить правила по эксплуатации прибора, которая идёт в комплекте с оборудованием.
При использовании необходимо помнить, что вилка имеет минимальный температурный режим в +20 о С, а АКБ не должен быть холодным. При несоблюдении требований возможен «глубокий разряд» батареи. Учитывая вышеперечисленные критерии нужно запомнить, что проверить аккумулятор автомобиля вилкой, не снимая его с авто (но этого делать, крайне не рекомендуется, и лучше снять АКБ), можно только в тёплом климате. При несоответствии температуры, лучше не пытаться снять показатели, не снимая батарею с АКБ.
Важно: нужно соблюдать все правила предосторожности и технику безопасности при эксплуатации устройства – несоблюдение может привести к травмам! Необходимо помнить, что штырь при подаче нагрузки, может нагреваться!
Проверка
Измерения нагрузочной вилкой проводятся в два этапа:
Без нагрузки
Позволяет проверить аккумулятор нагрузочной вилкой в состоянии покоя: измерить заряд и другие показатели аккумулятора.
Осуществляется в несколько шагов:
Извлечение аккумулятора из машины. Батареей нельзя пользоваться минимум 7 часов. Только после этого можно начинать измерения.
Нагрузочная вилка подключается плюсовыми клеммами к аккумулятору. Минусы не соединяются.
Путём прикосновения штыря (минуса) к отрицательной клемме снимаются показания заряда АКБ. На экране устройства должны высветиться показания заряда, обозначающие:
6-13 В – полный заряд;
3-12.5 – 75-80% заряда;
1-12.2 – 45-55%;
7-12В – 20-30%;
Менее 11.7 В – батарея разряжена.
Внимание: если АКБ заряжен не полностью, то производить замеры с нагрузкой нельзя! Дальнейшие замеры проводятся только при 100% заряде!
Нагрузка
Проверка производится с особым вниманием. Чтобы не допустить ошибок, нужно изучить инструкцию по эксплуатации.
клеммы прибора и АКБ
Происходят замеры в следующем порядке:
На приборе подключается дополнительная нагрузка (как это делается, указано в инструкции к прибору).
Соединяются положительные клеммы прибора и АКБ.
Соприкосновение штыря и отрицательной клеммы (не более 5 секунд).
Снятие показаний с дисплея вилки. Значение напряжения имеет определённые рамки:
Значение больше 9В – аккумулятор полностью заряжен, исправен, и готов к работе.
Меньше 9В – требуется повторный заряд батареи, после чего необходимо повторно провести измерения с нагрузкой. Если, напряжение осталось меньше девяти Вольт – необходимо заменить АКБ (батарея пришла в негодность).
Силовая вилка для АКБ
Внимание: снятие показаний с помощью вилки может отрицательно повлиять на состояние батареи из-за того, что создаётся дополнительная нагрузка.
Также стоит помнить, что при контакте штыря с отрицательной клеммой возможно искрение – это считается допустимым явлением.
Как произвести измерение аккумулятора нагрузочной вилкой, можно увидеть на видео.
Другие способы
Проверка аккумуляторной батареи
Существуют методы проверить аккумулятор без нагрузочной вилки: мультиметр или с помощью индикатора заряда, который устанавливается на большинство современных аккумуляторов.
Но измерение мультиметром не является самым точным, и поэтому при снятии показателей возможна погрешность, которая может привести к ошибкам в эксплуатации.
Индикаторы являются показателем более точным, чем измерение мультиметром, но их минус в том, что нельзя определить точный заряд АКБ. Индикаторы цветовые – поэтому, с их помощью, возможно, определить только несколько стадий заряда автомобильного аккумулятора, а не точное значение.
Итогом напрашивается вывод: несмотря на существование других способов измерения заряда АКБ, нагрузочная вилка – один из лучших инструментов. Без вилки замеры производить, возможно, но гарантировать точность вычислений и правдивость показателей тяжело. А это значит, что автовладелец может ошибиться, и вовремя не принять меры к устранению неполадок с аккумулятором, что приведёт к проблемам с эксплуатацией всего авто.
Хороший аккумулятор — важная составляющая бесперебойной и беспроблемной работы любого современного устройства. Особенно это важно для автомобилей, так как аккумулятор, переставший работать посреди дороги, может ощутимо осложнить жизнь и водителю, и пассажирам. Проверка аккумулятора — несложное, не требующее специальных навыков действие, которое поможет избежать подобных казусов. Знания о том, как проверить аккумулятор автомобиля на работоспособность, пригодятся при покупке подержанного авто, батарейки с рук или выборе АКБ в магазине, не внушающем особого доверия, при выявлении причин неработоспособности какого-либо устройства.
Сейчас существует три основных вида аккумуляторов: свинцово-кислотные, литиевые и щелочные. Из них чаще всего требуется проверить АКБ на свинцово-кислотной основе, так как этот тип источников питания обычно используется в автомобилях, мотоциклах и мопедах.
Время наибольшей уязвимости такой батареи — зима, так как электролит, состоящий из смеси серной кислоты и воды, чувствителен к холоду, и исправность аккумулятора может оказаться под угрозой. Не стоит забывать и о том, что сочетание отрицательной температуры и глубокого разряда могут прикончить батарею в кратчайшие сроки. Поэтому лучше не пренебрегать проверкой заряда аккумулятора и его работоспособности, тем более, что это не самая сложная процедура, в отличие от того, как проверить аккумулятор автомобиля на замыкание.
Индикатор
Существует три распространенных способа проверки того, достаточное ли количество энергии находится в аккумуляторе автомобиля. Все методы можно применить в домашних условиях при соблюдении техники безопасности. Первый и самый простой подойдет только счастливым обладателям необслуживаемых устройств, оснащенных специальным индикатором (этот же способ используется для оценки уровня электролита). Для этого достаточно открыть капот и посмотреть на АКБ.
Там расположены три индикатора:
зеленый — все хорошо, устройство заряжено, электролит в норме;
черный — на автомобиле разряжается аккумулятор;
белый — электролита недостаточно для корректной работы.
Дальше источник питания нужно подзарядить или пополнить в нем уровень электролита. Или же обратиться в сервис, если автовладелец против применения народных методов к машине.
Такие источники питания дороже обслуживаемых и требуют установки очень хорошего генератора, так как чувствительны к перепаду напряжения.
Мультиметр
Метод №2 тоже не требует особых усилий. Это использование прибора для проверки состояния аккумуляторной батареи. Прибор этот называется мультиметром и в базовой комплектации сочетает в себе функции вольтмера, амперметра и омметра. В дорогих моделях еще больше функций, но эти три — базовые, их вполне достаточно, чтобы оценить уровень заряда АКБ. Обычно мультиметр — компактное портативное устройство, приобрести которое можно без особых проблем в любом специализированном магазине.
Перед проверкой аккумулятора мультиметром нужно внимательно осмотреть корпус устройства. Если обнаружены потеки электролита — места утечек заряда, скорее всего, будут именно там. Отклоняясь от темы, стоит отметить, что пыль, грязь и потеки масла и электролита в принципе не способствуют улучшению работоспособности батареи. Лучше потратить немного времени, регулярно протирая корпус устройства, чем постоянно его подзаряжать.
После проверки внешнего вида аккумулятора можно приступать к измерению заряда. Основная задача автовладельца при использовании мультимера — правильно подсоединить его к проверяемой АКБ и выбрать нужный режим.
Если диагностика производится на неработающем аккумуляторе автомобиля, порядок действий будет таким:
Выключить все потребители энергии.
Выставить режим вольтмера.
Прикоснуться красным щупом к положительной клемме, черным — к отрицательной. Иногда провода бывают одинакового цвета, но даже если перепутать, каким куда прикасаться, ничего страшного не случится. В таком случае число окажется отрицательным, но цифры будут верными.
Оценить полученный результат диагностирования, высветившийся на экране.
Примерная таблица результатов будет выглядеть так:
12,5–13,2 В — аккумулятор заряжен на 100%;
12,1–12,4 В — половинный заряд;
11,7 В — АКБ успел разрядиться почти полностью.
Проверка аккумулятора мультиметром при работающем двигателе используется реже, такая методика диагностики АКБ покажет заряд, передающийся на батарею от генератора, и исправность устройства, регулирующего напряжение. Если эти данные тоже нужны, то порядок действий будет таким же.
Таблица результатов:
13,5–14,0 — все в порядке;
14,2 — обычно означает, что АКБ разряжен, в холодное время этот показатель может наблюдаться в первые 10-15 минут работы;
меньше 13,4 — батарея не способна полностью зарядиться.
Если по каким-то причинам возможно измерить только напряжение автомобильного аккумулятора, эти данные могут помочь определить уровень его заряда. Эти показатели будут не так точны, но оценить ситуацию помогут. Начинать тестирование нужно, выключив все потребители электричества, но включив двигатель. Нормальный показатель при такой нагрузке — 13,6 В. Дальше нужно по очереди включать потребители (фары, освещение, магнитолу и др.). Напряжение должно постепенно падать на очень маленькие величины (0,1–0,2). Резкие скачки этого параметра — показатель некорректной работы генератора. Идеальное значение при всех работающих электроприборах — 12,8–13,0. Меньший результат достоверно показывает низкий уровень заряда и возможный износ аккумулятора.
Нагрузочная вилка
Проверка аккумулятора на работоспособность методом нагрузочной вилки требует наличия специального прибора, имеющего менее широкое распространение, чем мультиметр. Он создает батарее нагрузку, аналогичную той, которую она испытывает при работе. Диагностика аккумулятора под нагрузкой позволяет получить, пожалуй, самые объективные данные об изношенности АКБ и уровне заряда. Сама нагрузочная вилка состоит из вольтиметра, клемм и нагрузки. Эту полезную вещь можно приобрести в магазине или собрать собственноручно.
Во втором случае схема сборки устройства выглядит так:
Убедиться в наличии доступа к отдельным банкам аккумулятора. Вычислить необходимую нагрузку по формуле R=U/I. R — сопротивление, U — напряжение, I — сила тока. Все необходимые данные можно взять в инструкции к АКБ. Обратите внимание — формула рассчитывается отдельно на каждую банку.
Выбрать резистор, рассчитав его мощность с помощью формулы P=UI. P — мощность. Эта деталь обязательно должна быть изготовлена из проволоки.
Клеммы и провода, использующиеся для проверки АКБ нагрузочной вилкой, должны быть достаточно прочными, чтобы выдержать ток необходимой мощности. Все места соединений должны быть надежно запаяны. Расстояние между клеммами рекомендуется сделать равным расстоянию между полюсами батареи.
Подключить вольтметр, заизолировать места соединений, сделать жесткий каркас из огнеупорного материала, не проводящего электричество.
Проверка аккумулятора нагрузочной вилкой может проводиться под нагрузкой и без нее. В первом случае батарея должна быть полностью заряжена. Тогда до подачи нагрузки прибор покажет от 12,6 до 12,9 В. Если этого не произошло — АКБ нужно зарядить. Возможна ситуация, когда заряд полон, но требуемых цифр все равно не появляется. Это надежный признак того, что одна или несколько банок безнадежно испорчены.
Если все в порядке и правильные показатели появились, нужно включить нагрузку и на пятой секунде измерить напряжение. Идеальный показатель — 10,2 В. Число меньше 9 — показатель изношенности батареи. Необходимо точно соблюдать время подачи нагрузки и снятия показаний. После пяти секунд работы нагрузочной вилки будет получен самый достоверный результат. Для более наглядного понимания, как собрать устройство и воспользоваться им для проверки аккумуляторной батареи, можно посмотреть обучающее видео.
Электролит — важная составляющая любой АКБ. При его недостаточно высоком уровне батарея может безвозвратно испортиться, при слишком высоком — окисляются клеммы, может быть поврежден двигатель. Проверка уровня электролита в аккумуляторе может производиться разными способами. Все зависит от конструктивных особенностей нуждающегося в проверке источника питания.
Все, что было сказано выше о необслуживаемых, в полной мере относится и к измерению количества электролита. На других моделях часто бывает шкала, показывающая текущий уровень заполнения батареи, максимальное и минимальное количество электролита, необходимого для корректной работы.
Проще всего провести проверку аккумулятора автомобиля визуально, открутив крышки банок и заглянув внутрь. Иногда производители оставляют часть корпуса прозрачной. Более надежный метод — использование специальной полой стеклянной трубочки небольшого диаметра. Ее опускают внутрь каждой банки до упора на дно и достают, предварительно зажав пальцем отверстие. Так можно получить самые точные данные о количестве водного раствора серной кислоты внутри банок. Проводя эту процедуру, главное не забыть о том, что в трубочке окажется крайне едкое вещество, и допускать его попадания на кожу и одежду не рекомендуется.
Проверка плотности электролита в аккумуляторе — важная процедура, которая дает представление не только о состоянии батареи, но и об уровне заряда (косвенно). Чтобы определить соотношение воды и серной кислоты понадобится прибор, называемый ареометром (более точное название — денсиметр). Состоит он из колбы с грушей на конце, внутри которой есть резервуар с дробью или ртутью.
Проверкой плотности электролита в аккумуляторе нужно заниматься спустя два часа после его полной зарядки. Так же, как и уровень, плотность раствора проверяют отдельно в каждой банке. Для этого нужно открыть емкость, набрать столько электролита, сколько нужно, чтобы поплавок поднялся, отметить результат на нанесенной на колбу шкале. Правильные цифры — 1,27-1,29 г/см3. Для разных банок допустимы разные показатели. Если результат выше нормы — добавить туда дистиллированной воды, при слишком низких показателях — забрать часть электролита и добавить раствор с нормальной плотностью. Подробнее о плотности аккумулятора зимой и летом →
Проверка технического состояния аккумуляторных батарей нужна не только для автомобилей. Источники питания, обслуживающие другую технику, особенно долго находившиеся в нерабочем состоянии, также нужно проверять перед эксплуатацией. Для щелочных АКБ часто применяется такая же нагрузочная вилка, как и для кислотных.
Чтобы проверить емкость литиевой батарейки, можно или воспользоваться специальным тестером, или проверять аккумулятор под нагрузкой, используя подходящий резистор. Далее нужно довести его до полной разрядки, подбирая и записывая напряжение и силы тока. Результатом испытаний является график, показывающий реальную емкость АКБ. Обратите внимание: этот метод подходит для технически подкованных пользователей.
Итак, при покупке свинцово-кислотных аккумуляторов в непроверенном магазине или с рук обязательно нужно внимательно изучить приобретаемую вещь. Во-первых, важен тщательный визуальный осмотр. Потеки, трещины, иные механические повреждения — повод отказаться от покупки. В дальнейшем они могут оказаться причиной полной неработоспособности батареи.
Во-вторых, нужна проверка напряжения на клеммах аккумулятора автомобиля. Для 12 В АКБ этот параметр должен быть не менее 13–13,5 В. Если ниже — это разряженный источник питания, и покупать его не рекомендуется. Вы имеете право попросить продавца проверить новый аккумулятор в магазине, чтобы точно знать, какое у него состояние.
И напоследок о дате выпуска. За рубежом эта информация важной не считается, но в России, особенно, если покупать у непроверенного продавца, лучше обращать внимание и на неё. Единых стандартов нанесения этой маркировки не существует, так что, возможно, придется поискать. На аккумуляторы заграничных производителей, попавшие в Россию законным путем, обязательно дается гарантия от 12 до 24 месяцев, поэтому после приобретения нового товара стоит хранить гарантийный талон с печатью магазина и чек до тех пор, пока не истечет время обслуживания.
Как пользоваться нагрузочной вилкой
При эксплуатации аккумулятора может возникнуть необходимость его диагностики. Замер напряжения не дает исчерпывающей информации о состоянии аккумулятора.
Для полноценной оценки необходимо знать, как аккумуляторная батарея ведет себя под нагрузкой. В этом помогает нагрузочная вилка — прибор,совмещающий в себе и вольтметр и заранее откалиброванную нагрузку. В современных реалиях популярность приобретают цифровые нагрузочные вилки, работа с ними сильно облегчает жизнь пользователя — количество расчетов сводится к минимуму и информация предоставляется более наглядно.
Нагрузочная вилка может содержать несколько нагрузочных спиралей для работы с разными нагрузками и типами аккумуляторных батарей.
Как правило один из контактов для подключения выполнен в виде провода большого сечения с зажимом типа крокодил, а второй в виде контактного штыря, закрепленного на корпусе вилки. Также на корпусе находится индикатор и средства управления, если вилка цифровая. При работе вилка коммутирует большие токи (50-200А), вся мощность рассеивается на измерительных сопротивлениях — спиралях выделяется в виде большого количества тепла. Именно поэтому время использования вилки ограниченно секундами, а корпус вилки оборудован ручкой из теплоизоляционного материала.
Подготовка аккумулятора
Для оценки состоянии батареи аккумулятор необходимо зарядить и подождать несколько часов, чтобы выровнялась температура и плотность электролита. Рекомендуется продержать АКБ в электрическом покое 24 часа. После этого можно приступать к замерам.
Как пользоваться нагрузочной вилкой со стрелочным вольтметром
В качестве примера вилки мы будем использовать Нагрузочную вилку Орион НВ-01. В целом приведенная информация применима для любой нагрузочной вилки с аналоговым вольтметром.
Для начала необходимо произвести замер напряжения на холостом ходу, то есть с отключенными нагрузочными спиралями.
Для этого зажим «крокодил» подключается к минусовой клемме аккумулятора, а измерительный щуп с маркировкой «В» на плюсовую клемму. Сохраняем показания.
Первичная оценка заряженности аккумулятора расчитывается из таблицы:
Показания вольтметра, В
>12,7
12,5
12,3
12,1
Процент заряженности, %
100
75
50
25
0
Далее необходимо произвести замер под нагрузкой(с подключенными спиралями), для этого нужно подключить (наколоть) шуп вилки с буквой «Н» к плюсовой клемме АКБ. и удерживать около 5 секунд.
Во время измерения через прибор протекает большой ток и выделяется много тепла, не удерживайте вилку более 5-9 секунд. Несоблюдение этой рекомендации может привести к выходу из строя нагрузочной спирали или привести к перегреву и возгоранию.
В конце измерения необходимо снять показания вольтметра.
Для оценки заряженности аккумулятора используется следующая таблица:
Показания вольтметра, В
>10,2
9,6
9
8,4
Процент заряженности, %
100
75
50
25
0
Выводы о состоянии аккумулятора можно сделать, сопоставив полученные результаты. Если при первом измерении степень заряда аккумулятора определяется ниже нормы, то возможно он не полностью заряжен или возникло короткое замыкание в одной из банок батареи.
В случае, если показания второго измерения сильно отличаются от первого, то вероятно повреждены пластины аккумулятора и он не способен выдавать большие токи, Нужно предпринимать решение о его ремонте или замене.
Как пользоваться цифровой нагрузочной вилкой
Действия, необходимые для оценки состояния аккумулятора с помощью цифровой нагрузочной вилки очень похожи с использованием аналоговой вилки.
Рассмотрим работу нагрузочной вилки Орион НВ-04. Подготовка аккумулятора производится так-же, как и в млучае с обычной вилкой. Для начала необходимо измерить напряжение на холостом ходу, для этого нужно перевести прибор в режим вольтметра и отключить измерительные сопротивления. Клемму с «крокодилом» соединить с минусовой клеммой аккумуляторной батареи а измерительный щуп с плюсовой клеммой. Провести замер.
Для оценки состояния аккумулятора нужно измерить напряжение под нагрузкой, для этого необходимо подключить соответствующую измерительную спираль. И в режиме измерения напряжения подключить измерительный щуп к плюсовой клемме на 5 секунд. Измерение происходит автоматически и после окончания измерения прибор подаст звуковой сигнал. через несколько секунд появится числовое значение. Цифровая нагрузочная вилка может сохранять лог и автоматически расчитывать степень заряда, что довольно удобно — не нужно хранить таблицы и вести запись.
Стоит отметить, что все рекомендации по времени работы нагрузочной вилки в режиме измерений под нагрузкой актуальны абсолютно для всех типов приборов. Не забывайте читать инструкцию к Вашей нагрузочной вилке.
Как проверить аккумулятор нагрузочной вилкой? Мы знаем!
Что такое аккумулятор знают все без исключения, равно как и о его важности на любом устройстве или транспортном средстве. Нерабочая или севшая не вовремя АКБ может доставить немало хлопот, а также испортить все планы…
Именно поэтому следует всегда следить за состоянием аккумуляторной батареи, а также знать, как правильно проверить ее. Для проверки АКБ есть немало способов, сегодня я расскажу о том, как проверить аккумулятор нагрузочной вилкой. Что такое нагрузочная вилка и как это работает вы сейчас узнаете…
Что такое нагрузочная вилка видео:
Нагрузочная вилка — это устройство для проверки автомобильных аккумуляторов. Уникальность прибора в том, что он позволяет точно определить уровень заряда АКБ. Вилка проста в использовании, при этом демонстрирует точные показания.
Актуально: Почему кипит аккумулятор и как с этим бороться?
Ее конструкция проста и надежна. В качестве измерителя напряжения выступает обыкновенный вольтметр. Также в устройстве имеется нагрузочный резистор большой мощности (спираль, одна или несколько), корпус, штырь и несколько винтов. Вот собственно и вся конструкция. Все работает следующим образом, к «плюсу» АКБ подключается проводник с сечением от 4 кв. мм, а к «минусу» подключаем металлический штырь, он расположен на задней части корпуса прибора.
С другой стороны устройства располагается зажимное устройство, предназначенное для коммутации прибора и батареи авто. В некоторых экземплярах возможны дополнительные разъемы, позволяющие увеличить нагрузку. Чаще всего нагрузочная спираль одна, однако при необходимости проверки аккумулятора большой емкости одной спирали может быть мало, в таком случае потребуется подключение дополнительной спирали.
Важное примечание! Прежде чем приступать к использованию прибора, следует ознакомиться с руководством по его эксплуатации. Соблюдайте правила безопасности и будьте осторожны, любая неосторожность может привести травматизму. Уделите особое внимание металлическому штырю, во время нагрузки он может сильно нагреваться.
Кроме того, важную роль играет температура воздуха, а также самой батареи. Температура воздуха должна быть не ниже + 20°С. Сама аккумуляторная батарея также не должна быть холодной. При несоблюдении температурного режима возможен глубокий разряд.
Рекомендую: Как выбрать зарядное устройство для автомобильного аккумулятора
Как проверить АКБ нагрузочной вилкой?
Проверка выполняется в два приема. Первый шаг — тест АКБ без нагрузки. Второй — проверка аккумулятора нагрузочной вилкой с сопротивлением.
Теперь более подробно о каждом из них…
Проверка аккумуляторной батареи при помощи нагрузочной вилки без нагрузки необходима для фиксации изначальных показателей уровня заряда АКБ.
Первым делом отсоединяется батарея. Должно пройти не менее 7 часов после отключения, очень важно соблюсти этот пункт, и не использовать никак батарею в течении этого времени.
Дальше. Подключаем прибор (без дополнительных спиралей) и коммутируем с АКБ, «плюс» вилки подключаем к «плюсу» аккумулятора.
После берем металлический штырь (это будет «минус» нагрузочной вилки) и касаемся им к «отрицательной» клемме батареи. Ну и естественно, смотрим на показания прибора. Прибор позволяет понять насколько заряжена АКБ. Если вилка показала полный заряд, тогда переходим к следующему этапу.
А понять насколько заряжена батарея можно по следующим цифрам.
От 12,6 до 12,9 V — АКБ имеет 100% заряд;
От 12,3 до 12,6 V — заряд 75%;
От 12,1 до 12,3 V — заряд аккумулятора 50%;
От 11,8 до 12,1 V — батарея заряжена на 25%.
От 11,5 до 11,8 V — АКБ полностью разряжена.
Проверка аккумулятора нагрузочной вилкой под нагрузкой производится лишь в случае, если на предыдущем этапе аккумулятор продемонстрировал полный заряд.
Как проверить АКБ нагрузочной вилкой «под нагрузкой»
Подключаем дополнительную нагрузку (сопротивление) согласно инструкции, которая прилагается к прибору.
Затем выполняем все вышеописанные действия.
Внимание! Время работы прибора с подключенным сопротивлением не должно превышать более 5 сек., а сам уровень заряда берется по истечению этого времени. Также обращаю ваше внимание на то, что во время контакта «минуса» штыря и «минуса» АКБ может возникать искрение, это считается допустимым.
3. Смотрим на показания прибора и делаем выводы. Если напряжение выше 9 V, аккумулятор исправен и заряжен полностью. Если источник питания показал напряжение ниже этого значения, потребуется повторная зарядка АКБ и повторный цикл измерений. Если по итогу повторных тестов аккумулятор не будет держать напряжение под нагрузкой, скорее всего, ее придется утилизировать.
Это важно знать!
Проверка аккумуляторной батареи нагрузочной вилкой под нагрузкой может негативно влиять на состояние АКБ. Это объясняется тем, что батарея испытывает высокую дополнительную нагрузку несвойственную при обычной эксплуатации.
Также будьте осторожны со штырем, в процессе измерения под нагрузкой он может серьезно нагреваться. Делайте 5-10 минутные перерывы между замерами для того, чтобы дать штырю остыть.
Кому читать неудобно или просто лень, советую посмотреть данное видео:
Список подразделений ГИБДД МВД России по городу Москва
8 отдел ЦСН БДД МВД России
1100103
УГИБДД ГУ МВД России по г. Москве
1145000
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145001
Отделение по обслуживанию дипломатических представительств, консульских учреждений и их сотрудников МО ГИБДД ТНРЭР №1 ГУ МВД России по г. Москве
1145003
Отделение МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145004
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145013
отделение МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145014
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145015
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145016
отделение МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145018
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 3 ГУ МВД России по г. Москве
1145019
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 3 ГУ МВД России по г. Москве
1145020
отделение МО ГИБДД ТНРЭР №3 ГУ МВД России по г. Москве
1145022
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР №3 ГУ МВД России по г. Москве
1145023
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 3 ГУ МВД России по г. Москве
1145024
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 4 ГУ МВД России по г. Москве
1145025
отделение МОГТОРЭР №4 ГИБДД ГУ МВД России по г. Москве
1145028
отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 5 ГУ МВД России по г. Москве
1145034
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 5 ГУ МВД России по г. Москве
1145035
Отделение МО ГИБДД ТНРЭР № 5 ГУ МВД России по г. Москве
1145037
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 2 ГУ МВД России по г. Москве
1145039
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 2 ГУ МВД России по г. Москве
1145040
отделение МОГТОРЭР №2 ГИБДД ГУ МВД России по г.Москве
1145041
отделение МО ГИБДД ТНРЭР № 2 ГУ МВД России по г. Москве
1145042
отделение МОГТОРЭР №2 ГИБДД ГУ МВД России по г. Москве
1145043
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 2 ГУ МВД России по г. Москве
1145044
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 4 ГУ МВД России по г. Москве
1145053
ОРЭРТН МО ГИБДД ТНРЭР № 5 ГУ МВД России по г. Москве
1145055
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 5 ГУ МВД России по г. Москве
1145063
Отделение регистрации МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145081
3 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 2 ГУ МВД России по г. Москве
1145100
2 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145101
2 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 3 ГУ МВД России по г. Москве
1145102
1 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 3 ГУ МВД России по г. Москве
1145103
1 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 4 ГУ МВД России по г. Москве
1145104
2 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 4 ГУ МВД России по г. Москве
1145105
1-е отделение по экзаменационной работе МО ГИБДД ТНРЭР № 5 ГУ МВД России по г. Москве
1145106
2 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 5 ГУ МВД России по г. Москве (50 лет Октября, д. 6, корп. 1)
1145107
1 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 2 ГУ МВД России по г. Москве
1145108
2 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 2 ГУ МВД России по г. Москве
1145109
1 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145110
1 ОЭР МО ГИБДД ТНРЭР № 5 ГУ МВД России по г. Москве
1145111
Отделение по экзаменационной работе МО ГИБДД ТНРЭР № 3 ГУ МВД России по г. Москве
1145113
Отделение МО ГИБДД ТНРЭР № 1 ГУ МВД России по г. Москве
1145210
Отделение по экзаменационной работе МО ГИБДД ТНРЭР № 2 ГУ МВД России по г. Москве
1145220
МОГТОРЭР №3 ГИБДД ГУ МВД России по г. Москве
1145221
МО ГИБДД ТНРЭР № 3 ГУ МВД России по г. Москве
1145230
МОГТОРЭР № 3 ГИБДД ГУ МВД России по г. Москве
1145231
МО ГИБДД ТНРЭР № 4 ГУ МВД России по г. Москве
1145240
МОГТОРЭР №4 ГИБДД ГУ МВД России по г. Москве
1145241
ОТН МО ГИБДД ТНРЭР № 5 ГУ МВД России по г. Москве
1145250
отделение МО ГИБДД ТНРЭР № 5 ГУ МВД России по г. Москве
1145261
МОГТОРЭР №2 ГИБДД ГУ МВД России по г. Москве
1145281
1 Б 2 СП ДПС ГИБДД на спецтрассе ГУ МВД России по г. Москве
1145501
4 ОСБ ДПС ГИБДД ГУ МВД России по г. Москвы
1145502
3 ОСБ ДПС ГИБДД ГУ МВД России по г. Москвы
1145503
1 ОСБ ДПС ГИБДД ГУ МВД России по г. Москвы
1145504
5 ОСБ ДПС ГИБДД ГУ МВД России по г. Москвы
1145505
6 ОСБ ДПС ГИБДД ГУ МВД России по г. Москвы
1145506
10 ОСБ ДПС ГИБДД ГУ МВД России по г. Москвы
1145507
2 ОСБ ДПС ГИБДД ГУ МВД России по г. Москвы
1145508
7 СБ ДПС ГИБДД на спецтрассе ГУ МВД России по г. Москве
1145509
7 ОСБ ДПС ГИБДД ГУ МВД России по г. Москвы
1145511
8 ОСБ ДПС ГИБДД ГУ МВД России по г. Москвы
1145512
9 СБ ДПС ГИБДД на спецтрассе ГУ МВД России по г. Москве
1145513
1 СП ДПС ГИБДД на спецтрассе ГУ МВД России по г. Москве
1145515
ЦАФАП ОДД ГИБДД ГУ МВД России по г. Москве
1145519
1 СП ДПС ГИБДД на спецтрассе ГУ МВД России по г. Москве
1145520
КРО ГИБДД ГУ МВД России по г. Москве
1145524
4 Специализированный батальон ДПС ГИБДД на спецтрассе ГУ МВД России по г. Москве (Шереметьево) расформирован
1145532
ОБ ДПС ГИБДД УВД по ТиНАО ГУ МВД России по г. Москве
1145590
СР ДПС ГИБДД на спецтрассе ГУ МВД России по г. Москве
1145591
ДТиРДТИ г. Москвы
1145595
МАДИ Правительства Москвы
1145597
ОР ДПС ГИБДД УВД по ЗелАО ГУ МВД России по г. Москве
1145600
Полк ДПС ГИБДД УВД по ЦАО ГУ МВД России по г. Москве
1145610
1 БП ДПС ГИБДД УВД по ЦАО ГУ МВД России по г. Москве
1145611
2 БП ДПС ГИБДД УВД по ЦАО ГУ МВД России по г. Москве
1145612
3 БП ДПС ГИБДД УВД по ЦАО ГУ МВД России по г. Москве
1145613
4 БП ДПС ГИБДД УВД по ЦАО ГУ МВД России по г. Москве
1145614
ОБ ДПС ГИБДД УВД по СВАО ГУ МВД России по г. Москве
1145620
ОБ ДПС ГИБДД УВД по ВАО ГУ МВД России по г. Москве
1145630
ОБ ДПС ГИБДД УВД по ЮВАО ГУ МВД России по г. Москве
1145640
ОБ ДПС ГИБДД УВД по ЮАО ГУ МВД России по г. Москве
1145650
ОБ ДПС ГИБДД УВД по ЮЗАО ГУ МВД России по г. Москве
1145660
ОБ ДПС ГИБДД УВД по ЗАО ГУ МВД России по г. Москве
1145670
ОБ ДПС ГИБДД УВД ГУ МВД России по ЮЗАО г. Москвы
1145674
ОБ ДПС ГИБДД УВД по СЗАО ГУ МВД России по г. Москве
1145680
ОБ ДПС ГИБДД УВД по САО ГУ МВД России по г. Москве
1145690
ОГИБДД УВД по СВАО ГУ МВД России по г. Москве
1145912
Поиск по всем
разделам
Госавтоинспекция
Участникам движения
Организациям
Сервисы
Новости
Контакты
Госфункции
Социальные кампании
Как узнать кем выдано водительское удостоверение
Право водить транспорт должно всегда подтверждаться документом. Такое удостоверение выдается специализированными органами МВД по месту прописки водителя. В большинстве случаев, этот документ уже содержит все нужные данные, которые вполне могут понадобиться инспектору ГИБДД, остановившего водителя на дороге из-за некого нарушения либо самому водителю. Относительные затруднения могут возникнуть только в той ситуации, когда требуется выяснить кем выдано водительское удостоверение, особенно если учитывая то, что совсем недавно формат этой записи был несколько изменен.
Кодировка подразделений ГИБДД на правах нового образца
Водительское удостоверение всегда содержит данные об инспекции, которая выдала права. На устаревших правах эта информация занимала очень много пространства. Модернизированные документы изготавливаются на пластиковой основе, где широко используются оптико-электронные средства для достоверной фото-идентификации. Такое удостоверение гораздо меньше, а значит все наименование производившей выдачу инспекции на нем просто физически не помещается. Учитывая этот маленький нюанс, специалистами была создана система кодировки названия подразделений ГИБДД, облегчающая процедуру считывания и отображения необходимой информации.
Теперь посмотреть, кто именно выдал водительские права, водитель всегда может на сайте ГИБДД. Сведения о том, кто именно выдавал удостоверение водителю, находятся на лицевой стороне документа. Выглядит это как четыре цифры, в которых:
2 цифры вначале — код осуществившей выдачу прав инспекции;
2 цифры в конце — персональный код сотрудника, который выдал права.
Подобная кодировка имеется у каждого сотрудника и у каждого подразделения, которое занимается выдачей удостоверений.
Где расположена информация на правах нового образца о том, кем выданы права
Данная зашифрованная информация размещается на лицевой стороне водительских прав, а именно в пункте 4с. Выглядит она как код из 4 цифр.
Кем выданы водительские права старого образца
На правах старого образца ситуация обстоит доступней и гораздо проще. Вся необходимая об инспекции информация содержится в графе “выдано”. Например, ГИБДД МВД-УВД Великий Новгород.
Когда нужен код подразделения ГИБДД
Онлайн-сервис структуры сайта gibdd.ru позволяет печатать квитанции с реквизитами для оплаты штрафа. Для этого нужно указать:
— регион наложения штрафа;
— сумму выписаного штрафа и номер постановления;
— ФИО и адрес нарушителя;
— код инспекции, чей инспектор выписал штраф.
Данные о всех действующих государственных инспекциях есть в свободном доступе на сайте ГИБДД (http://www.gibdd.ru) в разделе “онлайн-справочники”.
Помните, что на сайте также есть масса данных об нужном подразделении ГИБДД, например телефон дежурной части или адрес.
Код отделения ГИБДД, чей сотрудник составил админ. протокол с вашим нарушением, должен указываться в самом протоколе. Советуем при получении на руки экземпляра протокола, если вы собираетесь воспользоваться онлайн-сервисом и распечатать квитанцию, особо тщательно проверить правильность заполнения всех необходимых реквизитов протокола.
И напоследок советуем проявить особую бдительность во время заполнения бумаг, которые касаются вашей персональной информации.
Все ещё остались вопросы?
Позвоните по номеру +7 (499) 455-12-39 (МСК и МО), +7 (812) 426-14-93 (СПб и ЛО) и 8 (800) 500-27-29 доб.697 (общий) и наш автоюрист БЕСПЛАТНО ответит на все Ваши вопросы.
Покупая подержанную машину или по подозрительно низкой цене, сложно быть уверенным в истинном ее состоянии. Есть масса ухищрений и некоторые автомеханики и слесаря специализируются на предпродажном ремонте автомобилей. Но есть еще один интересный вид бизнеса − продажа б/у автомобилей из-за границы по относительно невысокой цене. Вы хотите узнать, что значит машина-конструктор, и как можно распознать такие автомобили при покупке. Мы поможем.
Почему это важно? Вопрос риторический. Сложно не признать преимущества автомобиля, созданного на заводе с применением высокоточного оборудования при участии высокопрофессиональных специалистов, которые, конечно же, отличаются от собранных кустарным методом в лучшем случае в специализированных мастерских.
Авто-конструктор приходит в разобранном виде
Вы думаете такие авто редкое явление. К сожалению, нет. И есть давняя предыстория возникновения этого явления на просторах нашей необъятной Родины. Все началось еще в 2009 году после принятия новых тарифов на пошлины при ввозе бывших в употреблении автомобилей из-за границы. В этот период нашлись затейники, которые придумали, как можно, не нарушая закона, обойти его и продолжать легально ввозить авто.
Разберемся в терминах
В настоящее время существует множество терминов, которые определяют одинаковый принцип ввоза автомобиля на территорию страны:
Авто под паспорт на транспортное средство (ПТС).
Конструктор.
Машина распил.
Нас интересует первый и второй вариант. Вот и разберем подробнее, что значит машина-конструктор? По сути, это набор запчастей определенного автомобиля, который разбирается на территории государства, где он производится. Сам термин все и объясняет, кто в детстве увлекался конструкторами помнит: из различных деталей собирались определенные виды и модели техники, в том числе и автомобили.
Этот принцип используется поскольку запчасти облагаются более низкими пошлинами, чем транспортное средство целиком. Как правило, поставляются три основных агрегата:
И уже на территории России они собираются вместе. Что является некоторым преимуществом этого вида импорта: не нарушаются конструкционные особенности ходовой части и двигателя.
В отличие от распилов машина-конструктор из Японии приходит в страну разобранная полностью на запчасти, в том числе и салон. В этом случае отпиливается только «телевизор». Этот вариант считается более безопасным, поскольку не нарушается целостность кузова. А, как результат, вы избежите в дальнейшем угрозы разрыва автомобиля в результате небольшой аварии или даже наезда на дорожную яму.
Только после пересечения таможни все агрегаты и детали устанавливаются на свои места, подключается электрика и т. д., и только затем предоставляются покупателю. Но есть и свои заморочки. Нет никакой гарантии, что все без исключения составляющие авто пройдут растаможку. И как результат, начинается серьезная волокита с дополнительными денежными вложениями. Придется из «конструктора» делать «распил», но это уже за ваш счет.
Как распознать автомобиль-конструктор
Вопрос как определить автомобиль-конструктор может возникнуть при покупке машины, недавно ввезенной из-за границы, а также покупки б/у авто. Как правило, главной отличительной чертой конструкторов являются характерные надписи маркером на различных агрегатах. Это делается для того, чтобы не было ошибок при сборке. Также некоторые явные особенности, заметные даже не эксперту:
Из системы кондиционера выпускается фреон, поскольку снимается двигатель. Но никто не «заморачивается» обратно его заправлять. И как результат, система кондиционирования не работает.
Свежие следы сборки на гайках (если они недавно закручивались, но при этом автомобиль не битый, это явно видно).
Год выпуска авто отличается от года выпуска кузова. В этом случае ставят в документах год кузова.
Ввоз до 2009 года − по большой вероятности это конструктор. В этом году были подняты пошлины при ввозе кузовов до 5 тысяч евро и увеличился процент ввоза распилов. Это касается и покупки у второго-третьего владельца.
Мастера четко знают, как «подкрасить губки» автомобилю. И как правило, на кузове в салоне вы не увидите четких следов, поэтому и не ищите.
Особые отметки в ПТС (паспорте транспортного средства), там есть информация о замене агрегатов (можно сравнить года).
А в остальном они выглядят ничем не хуже целых вариантов автомобилей на вторичном рынке.
Постановка на учет стала более проблематичной
Как поставить авто на учет
В последние годы несколько ужесточились правила оформления в ГИБДД, поэтому постановка на учет стала более проблематичной. Но тем не менее есть некоторые лазейки, благодаря которым все же можно легализировать приобретение такого автомобиля. Что крайне важно вы не идете на нарушение закона, поэтому в дальнейшем при правильном прохождении всех процедур проблем во время эксплуатации и даже продажи автомобилей не возникнет.
Это подтверждают многочисленные сообщения на форумах страны, на которых владельцы конструкторов делятся своими соображениями на тему безопасности и законности. Итак, вам после прохождения таможенной проверки должны обязательно выдать на руки ниже перечисленные документы:
Грузовую таможенную декларацию для двигателя и договор купли-продажи (ДКП) на него.
Такой же документ для рамы плюс договор купли-продажи.
Грузовую таможенную декларацию для кузова и ДКП.
Если у вас еще остались вопросы, и вы не совсем уверены в своей юридической подкованности, то на вопрос, как оформить автомобиль-конструктор, в ГИБДД вам могут подсказать реализаторы машин такого вида. Как правило, схема у них отработана четко, поскольку они заинтересованы в продвижении своего бизнеса.
Но в любом случае порядок одинаков по всей стране. Вдобавок к вышеперечисленным документам в органы полиции необходимо предоставить:
Ваши личные документы.
Документы на авто, на котором будет производиться замена агрегатов (обязательно с договором купли-продажи на ваше имя).
Все справки, договора должны выписываться на одного человека. Некоторые специалисты советуют сохранить железо с машины донора. Но, это не является требованием. Вряд ли работник полиции поедет в гараж или на автостоянку, чтобы удостовериться, что запчасти и агрегаты существовали.
Покупка машины-конструктора позволит сэкономить существенные средства. Некоторые специалисты проанализировали накладные расходы, такие как:
Аукционный сбор и другие траты в Японии (порядка 85,000 иен), в эту сумму входит перевоз в порт отправки и оформление экспортных документов.
Распил транспортного средства (около 650 долларов).
Морской фрахт (например, во Владивосток из Тоямы: 600 долларов).
Таможенная пошлина в России (500-1000 долларов).
Услуги таможенного брокера (договорная).
Сборка авто (сварка, установке всех агрегатов и деталей, покраска) (в зависимости от выбора мастера – до 1000 долларов).
Пришли к выводу, что в итоге автомобиль-конструктор может стоить в 10 раз меньше аналога, ввезенного целиком.
Советы предостережения
Каким бы ни было заманчивым предложение или рекомендации от надежных друзей договор купли-продажи автомобиля-конструктора нужно оформлять обязательно в нотариальной конторе. Это тот же принцип, что и с новым автомобилем. У вас на руках есть документы, и в дальнейшем будут сведены к минимуму проблемы с постановкой на учет в ГИБДД. При этом, еще до оформления этого договора желательно, чтобы все документы на автомобиль, в том числе паспорт на транспортное средство, проверил знающий человек, в идеале специалист в этих вопросах. Будьте крайне осторожны с приобретением документов. Не покупайте ворованные, умершего хозяина, на авто, заложенное в банке.
Вот такие особенности имеет этот вид покупки. Плюсы налицо в виде экономии кругленькой суммы. Минусы − считайте сами. В любом случае необходимо заручиться хорошей юридической помощью и принимать предложения только надежных поставщиков. В результате вы будете наслаждаться безаварийными поездками долгие годы.
Как оформить авто конструктор без птс
Можно ли поставить на учет машину конструктор в 2019 году. Стоит ли покупать авто конструктор и как оформить его под ПТС. Что такое конструктор авто и как его переоформить в 2019 году. Почему могут не поставить на учет конструктор машину. Авто-конструктор стоит намного дешевле, чем полностью собранный аналогичный автомобиль, однако при его постановке на учёт могут возникать определённые проблемы.
Полезные советы
Знающие люди, да и я тоже, не советуют «восстанавливать» ПТС и другие документы посредством платных фирм. Скорее всего, вам продадут что-то недействительное или вообще поддельное.
Если в МРЭО необоснованно отказываются регистрировать ваше авто на основе любого договора купли-продажи, то настаивайте на письменном отказе. Поговорите с начальником подразделения и сообщите, что намерены подавать иск в суд. Если это не возымеет действия, то в суде вы наверняка докажете свою правоту.
В особо сложных случаях стоит обратиться за помощью к опытному юристу или же решать вопрос на уровне вышестоящего подразделения ведомства.
Лучше не связывайтесь с вариантами «автодоноров» и переваркой кузовных номеров – в ГИБДД любая даже самая искусная вварка номера будет вскрыта современными приборами и ваше авто могут конфисковать, а на вас открыть уголовное производство.
Принципы перевозки и сборки
Под конструктором понимается автомобиль, который полностью разбирается для транспортировки через границу. Согласно таможенному законодательству, запчастями машина может считаться, если с неё демонтированы:
Двигатель;
Ходовая часть;
Трансмиссия;
Выхлопная система;
Колёса;
Топливный бак;
Навесное оборудование.
Фактически конструктор отличается от набора запчастей только тем, что отдельные агрегаты могут поставляться в сборе, однако они обязательно отделяются друг от друга. Стоит также различать конструкторы и сборочные комплекты — с последних можно снимать только колёса, мотор, выхлопную систему и бензобак, однако пошлины на них снижаются только при сертификации крупномасштабного производства на территории России.
Зная, что такое конструктор автомобиля, несложно догадаться, что при таможенном оформлении в декларации указывается не готовое транспортное средство, а набор компонентов для него. В большинстве случаев транспортировкой конструкторов занимаются специальные агентства, которые имеют договорённости с таможней, однако иногда покупатели пытаются сэкономить, перевозя запчасти самостоятельно. В подобной ситуации на вопросы таможенников о цели ввоза запчастей необходимо отвечать, что компоненты поставляются для ремонта автомобиля, находящегося на территории РФ. В противном случае таможенная служба может потребовать оформить приобретение, как готовую машину. При этом остаётся только уплачивать большую сумму денег либо превращать «конструктор» в «распил».
Технология разборки во многом зависит от реальной цели ввоза конструктора на территорию страны. Наибольшее количество автомобилей предназначается для последующего переоформления путём замены агрегатов по документам — при этом машина полностью разбирается, а с кузова спиливается передний усилитель для того, чтобы он не мог считаться комплектным. Если речь идёт о крупном рамном внедорожнике, кузов конструктора может распиливаться на несколько частей, поскольку большого влияния на жёсткость конструкции он не оказывает. Аналогичным образом поступают и при сборке по всем официальным правилам с комплексным таможенным оформлением.
Всегда остаётся и возможность перевозки конструктора для ремонта автомобиля, запчасти которого купить в РФ просто невозможно. При этом машину необязательно оформлять впоследствии по всем правилам, что существенно облегчает процедуру прохождения таможенного контроля. Кроме того, кузов такого комплекта чаще всего распиливается на множество мелких компонентов, что значит оформление его в грузовая таможенной декларации (ГТД), как металлолома с уплатой соответствующей пошлины. Интересно, что посредники берут меньший процент комиссии за провоз грузовиков и прочих коммерческих транспортных средств таким способом, чем за транспортировку разобранных легковушек.
Экономия на покупке
Если вы хотите недорого приобрести автомобиль, не изучая таможенного законодательства и правил переоборудования транспортных средств, стоит купить конструктор у человека, который ранее ввёз его в страну. Единственная проблема — большинство владельцев предпочитает умалчивать о методе покупки, надеясь получить намного большую сумму денег. Чтобы распознать авто-конструктор, стоит обратить внимание на следующие особенности:
Краска на болтах внутри кузова повреждена либо нанесена неровно;
Стоит попросить владельца автомобиля показать договор купли-продажи, в котором год выпуска будет отличаться от года, записанного в ПТС;
Неработающий кондиционер говорит о разборке автомобиля при перевозке через границу — заправлять узел фреона достаточно дорого, поэтому экономные владельцы конструкторов нередко отказываются от подобной работы;
В ПТС конструктора проставляются отметки о замене кузова — это является уникальным признаком, поскольку даже при установке нового мотора подобные записи появляются далеко не всегда;
Надписи маркером или отметки несмываемым лаком для ногтей в местах соединения отдельных агрегатов, например, компонентов ходовой части.
Многие особенности помогут вам сэкономить на покупке
Наличие одного из упомянутых признаков является поводом для существенного снижения цены, поэтому при их поиске необходимо проявить максимальную внимательность. Однако многие владельцы конструкторов тщательно уничтожают все следы, что приводит к невозможности распознания такого автомобиля. Кроме того, вы можете столкнуться с «распилом», который отличается от конструктора полным демонтажом кузова, приводящим к существенному снижению его прочности. Оптимальный выбор при покупке «распила» — японский рамный внедорожник, который не теряет прочности при разборке кузова и не требует особых ухищрений для законной постановки на учёт.
Если вам удалось распознать конструктор и его прежний владелец готов дать немалую скидку, можно не беспокоиться о дальнейшем оформлении автомобиля. Если он ранее был зарегистрирован на территории России, никаких проблем возникать не должно. Однако нередко встречаются случаи, когда кузова и двигатели принадлежат машине, угнанной за рубежом и находящейся в розыске Интерпола. Последствия могут быть непредсказуемыми — от штрафа и конфискации транспорта до уголовной ответственности за покупку такого конструктора. Поэтому перед приобретением стоит заказывать полноценную криминалистическую экспертизу, которая позволит отсеять нелегальные конструкторы ещё на начальной стадии.
Преимущества и недостатки машины-конструктора
Плюсы от огромной экономии таможенных платежей для приобретателя конструктора очевидны. Однако есть и много недостатков у этой схемы:
Противостояние предприимчивых россиян и государства, не желающего конкуренции иностранного автопрома на российском рынке, продолжилось: с 2011 г были введены таможенные пошлины отдельно на кузов авто в размере 5000 евро, и теперь растаможка конструктора перестала быть таким фантастически прибыльным делом.
Потому одним из недостатков ввоза конструктора стала необходимость точно рассчитать, выгодным ли будет для вас эт
что это, можно ли и как поставить на учет?
В 2009 году властями было принято решение о повышении таможенных пошлин на ввоз автомобилей из-за границы. Стоимость пошлины стала перекрывать выгоду от низкой стоимости самого автомобиля. Чтобы как-то обойти закон граждане стали ввозить в Россию конструкторы и распилы. Но и один и второй вариант официально запрещены действующим законодательством, что не мешает гражданам искать пути, не всегда легальные, для решения вопроса.
Что такое конструкторы и распилы?
Конструктор — это автомобиль, разобранный перед границей РФ на составные запчасти. Так, с авто снимается двигатель, трансмиссия, бензобак, выхлопная труба, колеса и т.д. А также полностью разбирается каркас кузова, с него снимаются все двери, стекла, уплотнители. Через границу автомобиль провозится под видом запчастей, что и указывается в таможенной декларации. Распил — это автомобиль, буквально распиленный на несколько частей. Чаще всего распиливают на две части (передняя и задняя), а в таможенной декларации такие конструкции указываются как ввоз металлолома.
После ввоза на территорию Российской Федерации конструкторы собираются воедино, а распилы свариваются в цельный автомобиль. Но если конструктор при качественной сборке ничем не уступает автомобилю, выпущенному с завода, то распил — дело другое. Собственник такого авто должен постоянно следить за состоянием сварного шва, так как это будет самым уязвимым местом машины.
Можно ли зарегистрировать?
Для распилов никаких законных вариантов нет. Поскольку авто ввозилось в Россию под видом металлолома — собирать из него автомобиль нельзя. При обнаружении таких авто сотрудники ГИБДД изымут имеющиеся на него документы, а в отношении его владельца будет начато судебное разбирательство. В вопросе с конструкторами ситуация немного иная. Законодательство все также запрещает регистрировать данные автомобили, но поскольку они были ввезены из-за границы под видом запчастей, то их составные части можно использовать для ремонта авто, уже зарегистрированного на территории РФ. То есть, необходимо найти автомобиль-донор, можно даже не рабочий (утопленный, после аварии), главное, чтобы у него в порядке были документы. После в ГИБДД нужно написать заявление о замене основных агрегатов автомобиля. Так, в авто можно поменять кузов, оставив на месте прежний двигатель. При этом в ГИБДД необходимо предоставить таможенные декларации, в соответствии с которым данный кузов был ввезен в Россию под видом запчасти.
После утверждения изменений можно приступать ко второму этапу — замене двигателя и остальных деталей. Таким образом, водитель получит новый автомобиль, зарегистрированный на старые документы. С одной стороны, это будет «чистое» транспортное средство, которое можно без ограничений использовать на дорогах Российской Федерации. Но с другой, это будет автомобиль-конструктор, использование которого запрещено на территории РФ, а значит, если сотрудникам ГИБДД удастся установить факт «конструкторства», регистрация автомобиля будет прекращена.
В чем опасность покупки?
Указанный способ регистрации достаточно сложен, поэтому те, кто занимается автомобилями-конструкторами не всегда к нему прибегают, используя вместо этого подлог документов. Так, при наличии того же автомобиля-донора специалисты перебивают VIN-номер авто таким образом, чтобы автомобиль привезенный из-за границы соответствовал идентификационному номеру автомобиля зарегистрированного в России. Поэтому перед покупкой транспортного средства необходимо убедиться в том, что это не конструктор. Данные автомобили обладают следующими характерными чертами:
Наличие не заводской маркировки на запчастях (пометок краской, маркером и т.д.), которые были необходимы, чтобы не спутать отдельные запчасти разных авто;
Присутствие очевидных следов сборки: отметины на многих гайках и болтах;
Неработающий кондиционер, из которого при перевозке запчастей слили фреон.
Один из самых очевидных признаков автомобиля-конструктора можно определить по его документам: если производилась замена кузова авто, то данный факт будет отражен в паспорте транспортного средства. Наибольшее внимание при определении «конструкторов» следует уделять автомобилям до 2011 года. Так как в этом году таможенная служба РФ установила, что для провоза кузова авто в любом его виде необходимо уплатить пошлину в 5 000 евро. Это сделало невыгодным перевозку конструкторов, вследствие чего сократился и поток их поставок в Россию.
Заключение
Перед приобретением автомобиля необходимо тщательно проверить, не является ли он конструктором или распилом. Законодательство запрещает использовать такие транспортные средства и если сотрудники ГИБДД обнаружат данный факт, то автомобиль более нельзя будет использовать. Как вариант — его можно будет реализовать только на запчасти. Регистрационные действия в отношении конструкторов и распилов являются незаконными.
Советуем почитать: Как поставить автомобиль на учет в другом регионе
Рейтинг: 0/5 (0 голосов)
что это такое??? Заградительные пошлины на конструкторы отменены.
Предположим, Вам очень хочется заиметь иномарку, скажем так, не очень нового года выпуска. А еще очень хочется, чтобы она была «ОТТУДА!!!» — из Европы. Представители дальневосточного региона тысячами гоняют праворульные Тойоты из Японии.
Растаможка такой машины станет в копеечку, и может обойтись в сумму, несовместимую со здравым смыслом и стоимостью такого же подержанного местного автомобиля. К тому же, сейчас действуют таможенные правила, согласно которым ввоз автомобилей, выпущенных до введения нормативов евро-2, на территорию РФ запрещен.
Что такое распилы и конструкторы
Однако нашего человека напугать не так-то легко, был придуман способ такой автомобиль все-таки заполучить. Хитрость заключается в том, что автомобиль перед тем, как пересечь Российскую границу, разбирается на запчасти. И на таможне это уже не какой-нибудь Сузуки Гранд Витара, а отдельные запчасти сузуки — кузов, двигатель, задний мост, исходя из их оценочной стоимости. Кузова часто также распиливаются, и также ввозятся по частям. Такие автомобили называются распилами.
Как фактически ввозятся в Россию конструкторы и распилы
Покупается старый автомобиль из той же линейки автомобилей, который хотите приобрести Вы. (Скажем, покупаете Фольксваген Гольф 1 если будете ввозить из Германии Гольф 3 или Пассат 1978 года для ввоза Пассата 1996 г.) Главное, чтобы автомобиль был с документами, его техническое состояние чем хуже, тем лучше для нас — дешевле обойдется. Ввозится автомобиль по запчастям, и на купленном старом а/м оформляется замена кузова и двигателя (для этого нужно согласование, полученное в местном автоэкспертном бюро) — и вот перед Вами законно зарегистрированный автомобиль, о котором Вы, надеемся, и мечтали. Кстати, переоборудование осуществляется только на зарегистрированных ТС (с полученными регистрационными знаками).
Автомобиль-конструктор или как не попасть впросак
Есть еще машины-«распилы», которые заказываются под
конкретные документы, но кузов и рама автомобиля, для перевозки
распиливаются и уже на месте свариваются народными умельцами. Такой
автомобиль грозит в первую очередь нарушением геометрии кузова.
В отличие от «распила», конструктор ввозится с целым кузовом, и
полностью разобранными остальными элементами. Когда все детали и
агрегаты пересекут границу и будут растаможены, автомобиль
собирается как конструктор и доходит до покупателя. При этом может
возникнуть волокита с оформлением составляющих на таможне и тогда
из конструктора придется делать «распил», да и без дополнительных
финансовых вливаний тут не обойтись.
Признаки автомобиля-конструктора
Главным признаком «конструктора» являются надписи маркером на
отдельных элементах. Это делают затем, чтобы потом правильно
собрать авто.
Помимо этого об авто-конструкторе скажут:
Отсутствие фреона в кондиционере
Свежие следы на гайках
Разные год выпуска машины и кузова
Дата ввоза авто до 2009 года
Особые отметки в паспорте автомобиля, где указываются даты
замены агрегатов.
В целом автомобили-конструкторы мало чем отличаются от других ТС
на вторичном рынке.
Буква закона
Поставить авто-конструктор на учет сложно, но возможно.
После того, как авто пройдет таможню, на руках у покупателя
автомобиля должны остаться грузовые таможенные декларации и
договора купли-продажи (на силовой агрегат, раму и кузов. Также для
оформления авто понадобится личные документы покупателя,
бумаги на автомобиль, на котором будут заменены
ввезенные детали. При этом непременно нужно оформлятьдоговор ДКП на
имя покупателя.
Ответы на многие вопросы по оформлению авто-конструктора могут
дать реализаторы таких видов транспорта.
Согласно подсчетам специалистов, на автомобиле-конструкторе
можно сэкономить в десять раз, чем, если бы заказать аналог
целиком.
Эксперты советуют, невзирая на заманчивые предложения всегда
нотариально оформлять договор купли-продажи, так же как и новое
авто. Проверку всех бумаг лучше доверить профессионалам, иначе есть
шанс купить бумаги от ворованной машины, или от авто с умершим
хозяином или от имеющего отрицательную кредитную историю.
При покупке авто-конструктора рекомендуется обезопасить себя
хорошей юридической помощью и предложения рассматривать только от
надежных поставщиков.
Пара богемского хрусталя: специальный репортаж c презентации Skoda Karoq и Skoda Rapid
Смотреть все фото новости >>
Поделиться
Сообщить об ошибке
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Просмотров: 28204 | Источник: car.ru | Автор: Плотников Д. А.
можно ли поставить на учет и как оформить под ПТС
Покупка автомобиля – это сложный процесс, который предполагает соблюдение множества нюансов. В особенности специфика проявляется во время работы с транспортом-конструктором, где присутствуют не родные номерные агрегаты, в том числе распил (карпил). Оформление конструктора – как правильно поставить на учет в 2019 году и на что обратить внимание, что указывается в ПТС, узнайте далее.
Что такое машина конструктор и распил (карпил)
Чтобы разобраться с нюансами постановки на учет важно проработать вопрос разграничения понятий. Под автомобилем-конструктором понимается транспортное средство из новых номерных деталей, собираемое под старые документы. Указанная схема появилась давно, но до сих пор пользуется популярностью. Она предполагает подетальный ввоз новых запчастей и крупных узлов (конструктора), которые потом формируют в авто на базе старого. Подобная методика позволяет уйти от уплаты пошлин, корректировать ценник без потери качества.
Последовательность действий в этой процедуре следующая:
За границей приобретается машина-конструктор, где мастера разбирают авто на детали. Автомеханики снимают выхлопную систему, двигатель, для рамного авто — раму. Чтобы определиться с потребностью в снятии того или иного агрегата, читайте документацию, где и на чем наносится серийный номер.
Пересечение границы с Российской Федерацией, номерные детали регистрируются на разных получателей и проводятся по различным товарным накладным (накладные потребуются для учета конструктора). Это основное условие получения соответствующего эффекта. Пошлина и растаможка составит 10-30% от ввоза полного автомобиля.
После ввоза техники, подбирается старое транспортное средство, в том числе битое и не подлежащее восстановлению. Эта техника переоформляется под документы ввезенных узлов. Получается эффект преображения старого, сломанного авто с новыми номерными агрегатами.
Рекомендуем для сборки конструктора заранее подготовить донора на документы, чтобы ускорить проведение учета
Но процедура сопровождается изъянами и первым из них вопрос как правильно поставить на учет конструктор? Делается это с рядом проблем. По документам получим старое, битое авто, по факту новенькое транспортное средство, что жестко пресекает государство. Экономия в этом случае для конечного потребителя составляет до 50%, а потери бюджета еще больше. Поэтому на учет поставить порой проблематично в силу различных причин.
Отдельного рассмотрения заслуживает распил. Этот тот же самый конструктор, но с небольшими корректировками, которые связывается с поэлементным ввозом рамы. Ее делят наполовину, чтобы избежать полной уплаты пошлины. В этом случае на авто-конструктор не оформляется ПТС, учет невозможен, так как конструктивно техника считается небезопасной для участия в дорожном движении.
Преимущества и недостатки машины конструктора
Положительные стороны проявляются моментально, но не было бы печали. Практически в каждой схеме присутствуют изъяны, которые постоянно формируются и внедряются государственным деятелями. Так, в далеком 2011 вводились специальные пошлины на кузов автомобиля-конструктора в размере 5000 евро, что превратило работу с конструктором в не очень прибыльное дело. Сейчас покупателю требуется правильно провести учет мероприятия, проработать особенности и просчитать все расходы. В процессе перевозки случается следующее:
Быстрая разборка/сборка техники часто приводит к ряду поломок, которые снижают качество конечного продукта. Это проявляется в различных мелких деталях: в электронике, датчиках.
Еще одна трудность касается поиска документов под автомобиль-конструктор. Этот момент можно устранить только при планомерном, предварительном подборе документации, ведь не так много транспортных средств продаются в полном соответствии с потребностями. «Наличие документов для поставляемого конструктора – основа для успеха при постановке на учет в дальнейшем».
Для большей экономии, избегания пошлины используется еще одна схема, которая именуется распилом. В этом случае завозится кузов не целиком, а частями. Потом все сваривается и производится установка остальных агрегатов. Все бы ничего, но такая машина часто распадается на ходу, да и сложности с учетом присутствуют. Возможность попадания на распил в современных условиях велика.
Правильная постановка на учет машины-конструктора считается заключительной проблемой. В 2012 году появилось распоряжение в ГИБДД о запрете установки в старый автомобиль одинаковых номерных агрегатов, так как подобная схема считается по факту предложением нового транспорта. Фактически в ГАИ запретом постановкой на учет пытаются бороться с нелегальными поставками автомобилей в виде конструкторов в РФ. Но в каждом правиле присутствует исключение, поэтому необходимо правильно поставить на учет машину в качестве конструктора.
Машина конструктор — как поставить на учет в 2019 году
Согласно современным нормативно-правовым актам воспользоваться специализированными услугами несложно и легально, если все детали и узлы ввезены с полным соответствием законодательства. Конструктор должен перевозиться через границу легально, с осуществлением процедуры растаможки. Но сюрпризы начинаются в ГИБДД, где сотрудники не хотят ставить на учет машину. Аргументацией считается ссылка на правила безопасности эксплуатации ТС ТР.
Для получения доступа к регистрации, необходимо получить подтверждения соответствия в Центре экспертизы. Специалисты должны обладать соответствующей аккредитацией и работать с автотранспортом. Если работники дают заключение о пригодности к эксплуатированию, тогда можно подавать документы на учет в органы. В случае необоснованного отказа важно обращаться в суд и вести разбирательство. Для этого необходимо получить письменный ответ из ГАИ по поводу отказа.
Некоторые трудности возникают при регистрации разных моделей одной марки. Например, под сбор конструктора с документами Toyota Corolla привозятся запчасти или кузов от Toyota Spacio – это затрудняет процедуру постановки на учет, поскольку по документам машины разные. Это частая проблема. Как поставить на учет собственный автомобиль конструктор в этом случае – никак. Этот же вопрос касается распила при выявлении нюансов инспекторами. А выявить подобное не считается сложностью, ведь нелегально ввезенный кузов не оформляется таковым (проходит учет на таможне, как металлолом) и не проходит процесс растаможки. Исключением считаются взаимозаменяемые кузова конструктора. На 2019 год существует список моделей автомобилей внутри одной марки, детали которых можно легально установить и произвести регистрацию в ГИБДД, что расширяет возможности установки и постановки на учет номерных агрегатов от разных модификаций авто.
Что касается этапов проведения процесса постановки на учет, то они стандартизированы и осуществляются по следующему принципу:
Подача заявления посредством сайта «Госуслуги» или через прямое посещение ГАИ. Важно отметить, что перед осуществлением процедуры, ГИБДД должно оценить донора, сверить документы и дать разрешение на проведение регистрации. Как отмечалось выше, отказ выдается в письменной форме.
Сверка серийных номеров агрегатов с документами, что осуществляется на отдельно отведенной площадке. Представленный момент выполняется без проблем, но требует предоставления документации, которая касается вопросов перемещения номерных агрегатов конструктора.
Далее, подается заявление и пакет документов в «Одно окно», где заполняются бланки. В случае правильных действий гражданину выдаются номерные знаки и ПТС, где указываются номера и особенности, транспортного средства, изменения в кузове. Заключительной стадией считается сверка на ошибки проведения постановки на учет.
Теперь вы знаете, как поставить авто-конструктор в ГИБДД на учет. Время переходить к основным вариантам перемещения распилов и полноценных кузовов из заграницы.
При покупке автомобиля внимательно изучайте ПТС, если имеются пометки о замене номерных агрегатов – следует внимательно изучить машину, возможно это конструктор или распил. Постановка на учет может стать хлопотной и легче пройти мимо этого варианта
Варианты появления в РФ конструкторов и распилов
На современном рынке существует 2 основных потока, которые считаются основой поставок конструкторов и распилов. В первом случае речь ведется о Европе, в частности, Германии и Франции, во втором – Японии. Все зависит от региона, затрат и особенностей получения товара, выгодности провоза специализированной техники.
Занимаются подобной деятельностью одни и те же фирмы, которые из года в год формируют специализированную базу партнеров, а также умеющих выбирать наиболее приемлемые варианты конструкторов по ценнику и особенностям. Нужно отметить, что в последнее время частым спросом пользуются распилы, но возникает вопрос, можно ли поставить на учет машину-конструктор легально. Ответ очевиден – нет. Завести легальный автомобиль-конструктор окажется дешевле и более практично, ведь качество в этом случае не теряется.
Что касается разбора, то он осуществляется стандартно в специализированных мастерских или на судне в случае с Японией. Пилят машину-конструктор профессионалы, которые знают особенности каждого автомобиля. Сборка осуществляется уже после въезда в РФ также в специальной мастерской.
Здесь свариваются все слои металла распила, проводится дополнительная обработка против коррозии, сварной шов обрабатывается герметиком, осуществляется шумоизоляция. Отдельные места закрашивают под цвет кузова. При ввозе готовых машин и кузовов специализированные компании не занимаются постановкой на учет, что считается существенным минусом.
Еще одной негативной позицией, несмотря на заверения и особенности сборки распиленного автомобиля-конструктора, в японских или европейских авто-конструкторах возникают следующие дефекты:
Нарушение кузовной жесткости. Эта проблема возникает при разрезании задней части конструктора. Кузовные стойки становятся хрупкими, выштампованные элементы начинают крошиться и деформироваться. При возникновении удара при аварии, стойки часто уходят, что повышает риски смертельных несчастных случаев при ДТП. Негативное явление остается с учетом работы профессионального сварщика. Снижение безопасности эксплуатации автомобиля конструктора – это причина для отказа приобретения и постановки на учет.
Нарушение пропорций и геометрии. При неправильной сварке и сборке, проблемы будут отражаться не на внешнем виде, а на управляемости. Это приводит к быстрому износу отдельных элементов, в том числе резины, тормозных колодок и так далее. Полагаться на «внешность» авто нет необходимости, ведь техническую часть подобным образом попросту не проверишь.
Внешний вид конструктора теряется, первоначальные свойства исчезают. Это означает, что потеря дизайна и стиля отходит на второй план. Невозможно достигнуть идеального сочетания. Конструктор подкрашивают, делают шумоизоляцию, при этом область распила остается узким местом. Со временем начинает появляться ржавчина, которая быстро разъедает автомобиль-конструктор и приводит его в негодность.
Поэтому такое приобретение становится катализатором не только проблемы при постановке на учет, но и эксплуатации ненадежной техники. Рассматриваемая практика относится и к большинству европейцев, но здесь присутствует больший контроль со стороны не только пограничных служб РФ, но и Евросоюза. Именно поэтому количество подобной техники не так много. Надеемся, статья оказалась полезной и познавательной. Теперь вы не ошибетесь с выбором автомобиля и постановкой его на учет.
Ответы@Mail.Ru: Кто как понимает, что такое машина
Конструктор это дитя отечественного афтапрома!!!
Думаю наглядненько… Или нет?! ;)<br><br><img src=»//otvet.imgsmail.ru/download/d39fe13b81aff1fac79df87ce8653bb9_i-229.jpg» >
Сокращенно ВАЗ
это когда одна машина собрана из нескольких, т.е. например BMW Х5 собран из кузова одного бмв, бамперов другого, дверей третьего, и внутриностей четвертого. это ещ хороше если кузов цельный о т одной машина, а как правило и кузова вареные из нескольких частей. обычно это машины из заграницы побывавшие в катасрофах, их в латвии или в россии шамянят, приводят в божеский вид и продают как новые. а по качеству….ну сами понимаете!
типа лего! от 3 до 6 дней собираеца! все тазы и старенькие иномарочки!
конструктор — это то авто, которое покупают, чтобы «доводить до ума», т.е. любое отечественное авто…
Бывает кроме «ТАЗ»ов ещё машины из коробки. реплики на известные в своё время автомобили. Дорогущее хобби у нас пока замечено небыло. А вот Штаты и Европа отрываются. В инете есть пару контор которые помогут и закупить и собрать.. В Мосве одна точно есть, представлялась на авто экзотике.
Это такая игрушка только для мальчиков — «Сделай сам» Девчонкам не подходит
блин, все уже без меня сказали, даж добавить нечего)))
японский конструктор выглядит так: в японии снимается движок и коробка и растамаживаются отдельно и оформляются под другой ПТС тобиш птс может быть 1987года а сама машина 2001года вот-так выглядит японческий лего
Все машины становятся конструктором через 5 лет. И этот конструктор занимает весь гараж, и ты вечно в поске диталей
конструктор, это, с некоторых пор , машина, привезенная по частям, т.е. кузов и двигатель, а затем собранная в России, с целью уменьшения таможенных платежей.
Не смотря на то что мы первый раз дежурим по всей школе мы посторались ответствино относится к дежурству
Какие замечание:
бегали по школе не реагируют на замичание дежурных эта:
Кашин Стёпа-6б Швайбер Эдик- бросался хлебом в столовой 7а
замичание 7б эта: Кулик Кирилл без формы школьняй вмести с Кривашеиным Данилом бегают по школе
замечание 6б эта: Протасов Максим бегает по школе
Особое замичание 5б классу замичание такие бегают по школе обзывают дежурных и не слушают дежурных эта : Фибик Чирторитский Сидоров Сведритский Штанулен братья Шепелевы
Минаевы Рожитский Заводчиков Литвененко
Mercedes-Benz представила симбиотический электромобиль VISION AVTR в стилистике «Аватара»
Daimler AG постоянно представляет концептуальные автомобили на разных выставках, вот и нынешняя CES 2020 не стала исключением. Причем на этот раз фирма подготовила что-то очень особенное. Новинка называется VISION AVTR, и она идеально подходит для вселенной кэмероновского «Аватара».
Авто является воплощением идеи экологии и взаимодействия пассажиров с авто как с живым организмом. Разработчики отмечают, что на необычную эстетику их вдохновили именно симбиотические отношения героев фильма «Аватар».
В задней части авто размещены 33 разнонаправленных «поверхностных элемента», как их описывают в Mercedes. Они, подобно чешуйкам рептилий, могут трепетать и волнообразно двигаться.
Питаться автомобиль должен от органической аккумуляторной батареи на основе графена.
Забота об экологии – вообще основополагающая концепция VISION AVTR. Так, сидения отделаны микрофиброй, которая не должна изнашиваться в течение всего срока службы авто, а пол изготовлен с применением карууна – быстрорастущего ротанга, поставляемого из Индонезии.
Vision AVTR получил полноуправляемое шасси, поэтому может двигаться не только вперед, но и вбок под углом 30°. Для этого колеса передней и задней осей могут поворачиваться как в одном направлении, так и в противоположных. Инженеры описывают это как «походку краба», и считают, что такой «навык» может быть полезен в перегруженных городах. Например, при парковке.
Управление концепт-каром не имеет ничего общего с традиционными органами управления. В VISION AVTR нет ни руля, ни педалей. Все, что есть – биоджойстик на центральной панели. Водителю надо положить на него руку, авто распознает пульс – и само заведется. Интересно, что подсветка джойстика пульсирует вместе с пульсом водителя. Езда осуществляется отклонением джойстика в нужно направлении. Перед водителем расположен большой дисплей, но управление различными системами авто происходит при помощи жестов и проекционной системы.
Аудиовизульная часть информационной системы, пронзающая ее насквозь, завязана на контекст использования авто. К примеру, если система определит, что внутри находится семья, то перед родителями на фронтальном экране отобразится картинка с задних сидений – чтобы проще было следить за детьми. А подсветка сзади будет пульсировать в такт пульсу родителей – это, по задумке, должно давать «чувство связности и безопасности».
В общем, Mercedes-Benz VISION AVTR получился, вероятно, самым симбиотическим, живым и необычным концепт-каром современности. Но в Daimler AG всерьез полагают о том, что со временем автомобили действительно станут такими. Правда, сколько времени уйдет на это – пока непонятно.
Mercedes-Benz привез на домашний автосалон во Франкфурте 2019 один из самых впечатляющих автомобилей — полностью электрический концепт Vision EQS, призванный дать представление о будущих роскошных моделях производителя.
По части дизайна Mercedes Vision EQS Concept выделяется плавными обводами кузова с практически полным отсутствием выступающих элементов. Разве что небольшие «ушки» камер заднего вида пристроились на передних крыльях.
Лобовое стекло на машине плавно перетекает в покатую крышу, а затем в заднее стекло, что, вкупе с боковым остеклением без центральной стойки создает эффект купола. Также на машине установлены большие колесные диски, а дверные окна лишены рамок.
Головная оптика и нарисованная радиаторная решетка находятся под общим стеклом, при этом на решетке расположены 188 отдельных светодиодов, способных создавать трехмерный рисунок. На корме модели находится 229 звездочек, каждая из которых подсвечивается.
Интерьер концепта Mercedes Vision EQS выполнен с оглядкой на роскошные яхты, передняя часть салона здесь выполнена таким образом, чтобы создать ощущение обвалакивания своих обитателей, словно это палуба лодки. Данная философия в будущем будет применяться на дорогих серийных моделях компании.
Прототип построен на платформе с интегрированной в ее структуру аккумуляторной батареей, а в движение седан приводят два электромотора (один на передней оси, второй — на задней), выдающие вместе 470 л.с. и 760 Нм крутящего.
На разгон до сотни Vision EQS требуется около 4,5 секунд, а его максимальная скорость ограничена на 200 км/ч. Запас хода при полностью заряженной батарее по циклу WLTP заявлен на весьма впечатляющие 700 километров, а зарядка аккумулятора до 80% от мощной станции на 350 кВт должна занимать всего двадцать минут.
В 2019 году на автосалоне во Франкфурте автомобильная компания Mercedes-Benz представила концепт нового электромобиля S-класса, тем самым продолжая линейку электромобилей семейства EQ. Mercedes-Benz Vision EQS — это полностью электрический 4-дверный седан, производство которого начнётся в 2021 году.
Характеристики Mercedes-Benz EQS
Данный электрокар будет оснащаться батареей ёмкостью 100 кВт*ч, которая, по заверениям производителя, обеспечит запас хода на 700 км на одном заряде. Зарядить электромобиль возможно от скоростной зарядной станции мощностью до 350 кВт. От подобной батарея зарядится за 20 минут на 80%.
Батарея будет питать два электромотора по одному на каждой оси. Суммарная их мощность составит 476 л.с. (350 кВт), а крутящий момент 760 Н*м. Разгон 0-100 км/ч у Mercedes-Benz Vision EQS длится 4,5 секунды. А максимальная скорость составит 200 км/ч.
Дизайн
Именно так, по мнению компании, выглядит роскошный седан S-класса. Корпус выполнен из алюминия, углепластика и стали. Особый упор дизайнеры сделали на световые элементы. Одни только фары содержат по 500 диодов. Стоит также добавить 940 диодов вдоль всего переднего бампера и ещё 229 мигающих звёздочек на карме автомобиля. Интересно, сколько заряда потребляет всё это «светящееся добро» и сколько лишних километров можно было бы проехать? В целом, это довольно объёмный седан, вытянувшийся в длину более чем на 5 метров.
Что касается интерьера, то по своей футуристичной составляющей он не уступает экстерьеру. Дизайнеры выбрали направление минимализма салона. Собственно, в этом они схожи со множеством других крупных производителей электрокаров. Отделка выполнена из микроволоконной ткани, искусственной кожи и пластика. А также по всему салону разместились сенсорные экраны различного диаметра и предназначения. Например, на центральном мониторе можно отслеживать основные показатели электромобиля, а также выводить изображение видеокамер, настраивать мультимедийную систему и многое другое. Также имеются боковые персонализированные дисплеи. В автомобиле заявлен автопилот 3-го уровня.
Цена Mercedes-Benz Vision EQS
Сказать точно, какая будет цена Mercedes-Benz Vision EQS на данный момент сложно. Нужно понимать, что это только концепт, и, скорее всего, многие элементы дизайна будут переделаны или вовсе удалены. Возможность купить Mercedes-Benz Vision EQS появится лишь 2021-22 году. Известно лишь, что данный электрокар станет флагманским и самым дорогим из первой десятки.
Вывод
Концепт данного электроседана весьма впечатляющий. Сейчас компания активно занимается продвижением своих других продуктов, таких как Mercedes-Benz EQC. Но если данный концепт доедет до производства, то весьма вероятно, что он будет одним из лидеров на рынке электрических седанов в следующем десятилетии. Будем надеяться, что Mercedes-Benz не забросят эту идею и доведут её до финальной стадии. А также хотелось бы, чтобы цена Mercedes-Benz Vision EQS не оказалась какой-то фантастической. А как вам данный концепт? Оставляйте ваши отзывы о Mercedes-Benz Vision EQS в комментариях.
автономный концепт в стиле фильма «Аватар»
Компания Mercedes-Benz порадовала посетителей Международной выставки потребительской электроники CES 2020 премьерой электрического концепт-кара под названием Vision AVTR (Advanced Vehicle Transformation).
Интересно, что данная аббревиатура также является отсылкой к фантастическому фильму Джеймса Кэмерона «Аватар», что вовсе не случайно, поскольку прототип выполнен как раз в стилистике данной киноленты.
Mercedes Vision AVTR Concept получил футуристичный каплевидный дизайн с массивными колесами и стеклянными боковыми панелями вместо стандартных дверей. Плюс нельзя не отметить размещенные в задней части автомобиля 33 подвижных аэродинамических закрылка. Они способны синхронно менять свое положение и со стороны напоминают чешую.
По задумке немцев, облик прототипа призван продемонстрировать «идеальный симбиоз между человеком, природой и машиной». О такой задумке, к примеру, свидетельствует пульсирующая подсветка, которая подстраивается под сердечный ритм водителя, в случае если он положит руку на специальный контролер, расположенный на центральной консоли.
Что касается четырехместной кабины, то большая часть ее элементов изготовлена из вторсырья, при этом установленные в салоне кресла своей формой напоминают гамаки, которые можно было увидеть в поселениях аборигенов планеты Пандоры в киноленте «Аватаре».
Сиденья здесь обтянуты искусственной кожей Dinamica, которая получается путем переработки старой одежды и пластиковых бутылок. Сам же салон концепта AVTR декорирован деревянными вставками под названием Karuun. Последние изготовлены из материала ротанга — произрастающего в Индонезии тростника.
Стандартные органы управления в Мерседес Вижн АВТР отсутствуют, то есть модель является полноценным беспилотником, вот только об особенностях автопилота разработчики не распространяются.
Что касается технической начинки, то в движение машину приводят четыре электромотора (по одному на каждом из колес). В сумме они развивают 470 л.с. и черпают энергию от батареи емкостью 110 кВтч, при этом производитель делает акцент на том, что аккумулятор концепта работает на принципах органической химии и не содержит редкоземельных металлов. Запас хода прототипа заявлен на отметке в 700 км.
Учитывая футуристичность проекта, не трудно догадаться, что Mercedes-Benz Vision AVTR является лишь шоу-каром и запускать такую модель в серию немцы не планируют.
Mercedes-Benz Vision EQS: запас хода 700 км и «роскошь» из переработанного пластика
Немецкий производитель премиальных автомобилей сделал из шоу-кара Vision EQS «гирлянду» с помощью почти тысячи светодиодов, используемых для подсветки по периметру кузова.
Первым массовым «розеточным» Мерседесом стал кроссовер EQC, представленный в Стокгольме в сентябре прошлого года. А скоро компанию ему составит большой седан. Предвестника модели – концепт Vision EQS – показали в рамках автосалона во Франкфурте, который стартовал сегодня, 10 сентября.
Дизайн шоу-кара футуристичен. Особенностью внешности стал так называемый «световой пояс», то есть подсветка, которая проходит по периметру кузова сквозь заглушку на передней части электрокара (её украсили 188 светодиодами) и головную оптику к фонарям, соединённым трёхлучевыми звёздами, созданными ещё 229 LED-лампами. Всего таких лампочек насчитывается около тысячи.
Внутри автомобиль пока явно далёк от серийной версии. Физических кнопок в салоне нет, дефлекторы обдува сделали в новом, не характерном для нынешних товарных моделей бренда стиле, а вертикальный тачскрин мультимедиа-системы (речь идёт о MBUX следующего поколения) «перетекает» с центральной консоли на тоннель, по бокам также располагаются дисплеи. Салон оббит белым микроволокном, созданным из переработанных пластиковых бутылок, украшают интерьер вставки из натурального дерева (причём на этот раз не экзотических тропических пород, а из лесов, расположенных в Германии). Крышу отделали материалом из переработанного мусора, выловленного в океане. Выбор материалов – дань заботе об экологии.
Концептуальный автомобиль оснащён двумя электромоторами (по одному на каждой оси). Их суммарная мощность составляет 476 л.с., а максимальный крутящий момент – 760 Нм. Ёмкость аккумуляторной батареи, расположенной под полом, равна примерно 100 кВт*ч. На разгон от 0 до 100 км/ч Vision EQS требуется 4,5 секунды, максимальная скорость превысит 200 км/ч. Запас хода на одной зарядке – 700 км (расчёт вели по циклу WLTP). Аккумулятор от мощного «зарядника» заправляется до 80% менее чем за 20 минут.
Mercedes-Benz Vision EQS базируется на новой платформе под названием MEA, которая предназначена для целого модельного ряда электромобилей бренда. Для её создания разработчики использовали композитные материалы, высокопрочную сталь и алюминий.
Предполагается, что серийный автомобиль, вдохновлённый концептом Vision EQS, будет представлен уже в следующем году, а в продажу поступит в 2021-ом.
Как мы уже отмечали, первенцем нового «зелёного» суббренда EQ стал кроссовер EQC, заказы на него в Германии принимают с мая текущего года. В его основу легла модифицированная платформа модели GLC. В дальнейшем на рынок выйдут минивэн EQV, хэтчбек EQA и паркетник EQB.
Между тем Mercedes-Benz S-Class с ДВС в отставку пока не собирается. Немцы уже тестируют новое поколение, дебют не за горами. Кстати, судя по шпионским фото, интерьер флагмана бренда сделают в стиле EQS.
Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Concept 2013: характеристики, цена, фото
Суперкар появился в 2013 году, производитель Mercedes-Benz (Мерседес), располагающийся в стране Германия. Двигатель Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Concept объёмом 5461 см³ развивает мощность 585 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 2.8 секунды и развивать максимальную скорость 350 км/ч. Цена Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Concept — 3 000 000 $ или 198 000 000 ₽.Скорость: 350 км/ч. Мощность: 585 л.с. Разгон до 100: 2.8 сек.
Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Concept 2013
3 000 000 $
Технические характеристики
Максимальная скорость: 350 км/ч
Разгон до 100 км/ч: 2.8 сек
Мощность: 585 л.с.
Крутящий момент: 800 н.м. (при 1750 об/мин.)
Объём двигателя: 5461 см³
Масса: 1385 кг
Особенности и компоновка
V8 — V-образный
Переднемоторная компоновка. Задний привод.
Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo)
Фото
Мы собрали топ 6 фото Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Concept и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.
Mercedes-Benz Vision EQS show car Lasting beauty that moves: Mercedes-Benz Vision EQS
Our way to sustainable mobility
The highlights The VISION EQS in brief Mercedes-Benz Vision EQS: A trailblazer for the entire Mercedes-Benz EQ family. The study provides an outlook on a new dimension in sustainable luxury.
Moving people: Mercedes-Benz stands for mobility and progress. The Vision EQS show car points the way to the future of Mercedes-Benz. Because two things are timeless: the need for transport and the desire for the very special.
Arousing enthusiasm: The VISION EQS creates a connection between rationality and emotion. It presents the thrilling design of future EQ models from Mercedes-Benz. Its «one bow» proportion and dramatic fluidity are stylistic heralds of a new generation of electric Mercedes-Benz vehicles. Experiencing the future: For the first time, the generous spaciousness and new control concept of the Vision EQS show car provide a physical preview of the intuitive and digital interior and Advanced MBUX of future luxury saloons. A clear, flowing design idiom makes the individual parts of the entire dashboard blend into an integrated interior sculpture.
Technology taken further: In a sustainable future too, our customers will want a saloon that meets their wishes in terms of comfort, design and technology. The VISION EQS combines these in a concept for a fully-electric vehicle in the luxury class.
Mercedes-Benz Vision EQS show car Lasting beauty that moves.
Stuttgart/Frankfurt. The Vision EQS, a milestone on the way to the future of Mercedes-Benz. At the International Motor Show in Frankfurt (12 September to 22 September 2019), Mercedes-Benz will show the challenges of the future: sustainability is becoming a central component of the brand philosophy, and a major aspect of our corporate strategy. The show car already meets these aspirations today, and provides an outlook on future large, electric luxury saloons. At the same time it illustrates a vision of purpose-built electro-design. With the Vision EQS, Mercedes-Benz is making a clear statement for the continued future of high-quality vehicles and self-determined driving. Supreme craftsmanship, emotive design, luxurious materials and individual driving pleasure will continue to be desirable in the future. Because now and for the future, luxury above all stands for personal freedom as well.
Seamless, digital and electric – the design With its innovative, stretched «one bow» proportion, the VISION EQS takes the Progressive Luxury design philosophy of the EQ models by Mercedes-Benz into a new dimension. The flowing yet powerful sculptured effect of the exterior design gives the show car its majestic appearance – luxurious generosity and aerodynamic elegance in ideal harmony.
The prominent, continuous «lightbelt» structures the exterior in a new way. The resulting colour division at shoulder level creates the impression of a «black panel» glass landscape floating on the silver vehicle body – a seamlessly connected vehicle surface from the striking EQ front grille to the rear.
In an inovative way, the VISION EQS appears both sensuously elegant and dramatically charged with this design.
Technical gems – precision in detail Technologically futuristic features include the DIGITAL LIGHT headlamps, each with two holographic lens modules, integrated into the continuous 360-degree exterior lightbelt. These not only lend the vehicle the serene gaze so typical of a Mercedes, but also allow an almost unlimited number of light variations that provide an outlook on future light configurations by Mercedes-Benz. The brand logo also has new tasks: 229 illuminated, individual stars form the seamlessly integrated lightbelt at the rear, causing the brand’s trademark to shine out in a previously unknown way.
Interaction between the vehicle and its environment is not just limited to the lights in the VISION EQS. The digital front grille, which realises a light matrix consisting of 188 individual LEDs as a world first, provides a new level in precise signalling. Once the black panel comes to life, the seemingly free-floating stars and pixels create a fascinating, three-dimensional effect.
Atmospheric generosity in the interior In the interior the VISION EQS takes its inspiration from the world of luxury yachts. The clear, flowing design idiom creates a new level of serenity – and with it the vision of modern luxury interpreted into the future.
For the first time the entire dashboard blends with the body of the front trim section to form an interior sculpture. With its deep and open spatial architecture, the cockpit of the VISION EQS envelops the occupants like the deck of a boat. The fully integrated, embracing overall sculpture consisting of the combined dashboard, centre console and armrests floats above the generous interior and for the first time gives an outlook on the interiors of future luxury saloons by the brand.
The choice of materials for the interior of the show car also ensures a special ambience. Mercedes-Benz has systematically developed the use of sustainable materials further, and uses both traditional and technologically advanced materials. High-quality DINAMICA microfibre in crystal white is used alongside native figured maple trim. This is made from recycled PET bottles. Also used is artificial leather, with a finely structured surface similar to nappa leather. The material used for the roof liner comes from a special project: a high-quality textile was created by adding a quantity of recycled «ocean waste» plastic, putting the use of sustainable materials on a wholly new level.
Intuitive Interaction – Advanced MBUX The VISION EQS presents a large interior sculpture as a stage for the future: digital content can be experienced by immersion over the entire surface, creating an all-embracing atmosphere. The blending of materials and information illustrates a possible intuitive interaction in the future. The organically emerging displays and projection surfaces provide display space, as does the intelligent CONNECTED LIGHT that surrounds the occupants. Haptic highlights such as the air vents integrated into the trim element like inlays, the sophisticated speaker covers in rosé gold and the fragrance flask encased in a decorative holder like a jewel round off the trendsetting interior of the VISION EQS and show exquisite craftsmanship.
Into a fully-electric future with Mercedes-Benz EQ Performance With electric motors at the front and rear axles and the battery integrated into the vehicle floor, the VISION EQS represents a very well-balanced vehicle concept. The basis for dynamic high-level performance and safety comes courtesy of the electric all-wheel drive with axle-variable torque distribution and a battery installed deep in the vehicle floor between the axles. Thanks to more than 350 kW of output and immediately available torque of around 760 newton metres, the VISION EQS accelerates from 0-100 km/h in under 4.5 seconds.
And not only the performance is impressive, as the outstanding energy efficiency also sets standards. As a result, thanks to an intelligent operating strategy, the show car has a comfortable operating range of up to 700 km according to WLTP. Assuming a charging performance of 350 kW, the show car recharges the battery to 80% in considerably less than 20 minutes.
«With the Vision EQS technology platform, Mercedes-Benz is opting for a completely new, fully-variable battery-electric drive platform. This is in many respects scalable and usable on a cross-model basis: thanks to the modern modular system, the wheelbase and track, as well as all other system components, and especially the battery, are variable and therefore suitable for a wide range of different vehicle concepts. As well as from in-house development and production expertise, Mercedes-Benz benefits from a group and model series-wide modular strategy for alternative drive systems, and direct access to key components for e-mobility. For example, the highly-efficient lithium-ion battery comes from the Daimler subsidiary ACCUMOTIVE.
As is the case with modern series production models by Mercedes-Benz, the vehicle structure is based on an intelligent multi-material mix of steel, aluminium and carbon fibre, plus sustainable materials made from recyclates. This optimally meets the requirements with respect to lightweight design, strength, cost efficiency and sustainability.
The VISION EQS also makes a clear statement for the continuation of driver-controlled vehicles. To this end the show car shows the bandwidth of the platform with its clear focus on the driver. Mercedes-Benz will also be in a position to fulfil the desire for individual mobility and thrilling handling characteristics in the future. At the same time the Vision EQS show car supports the driver with highly-automated driving at Level 3, e.g. on longer motorway journeys. Thanks to the modular sensor systems, the level of autonomy can be extended up to fully-automated driving in the future.
Technical data: CO2 emissions 0 g/km Range (WLTP) up to 700 km. Output approx. 350 kW Acceleration (0-100 km/h) < 4.5 seconds Top speed > 200 km/h Peak torque approx. 760 Nm Battery capacity approx. 100 kWh Charging output (DC) 350 kWDrive system All-wheel drive (fully variable)
Mercedes me Charge for sustainability here and now Mercedes-Benz is aspiring to a CO2-neutral new car fleet in 20 years. This means a fundamental transformation of the company in less than three product cycles. The way towards sustainable mobility is therefore innovation – with a comprehensive approach. The aim is to arouse customer enthusiasm for climate-neutral mobility and emission-free driving.
In some regions, and depending on how it is generated, electric power is a very significant source of CO2 over the life cycle of an electric car. Accordingly Mercedes-Benz seeks to encourage customers to charge their cars with «green» energy. Solutions such as Mercedes me Charge make it possible for car drivers to conveniently charge their vehicles at many different public charging stations in Europe, wherever possible with energy from renewable sources.
With IONITY, a joint venture between BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company and the Volkswagen group with Audi and Porsche, Mercedes-Benz also offers its customers convenient access to an efficient rapid-charging infrastructure along major European traffic arteries. More than 100 of the 400 charging parks planned in Europe by 2020 are already in operation.
Our driving force The Vision EQS show car as a milestone in a new era for the automobile Everything is in constant change. It has always been so, as mobility requires technical progress. «First move the world» is therefore the deeper purpose of our work at Mercedes-Benz, and our motivation. It means pursuing more than the directly attainable. This pioneering spirit is part of the brand’s DNA. Which also makes it a cornerstone of the new, sustainable business strategy. The Vision EQS show car is an outlook on the future of Mercedes-Benz. Because two things are timeless: the need for mobility and the need for luxury. Plus an inner uncertainty about what will come next.
The VISION EQS is a first milestone on the way to a CO2-neutral mobility of the future. Mercedes-Benz has always stood for technical innovation, responsibility and fascination. And sustainability is now another integral component of the brand philosophy. The show car already meets these aspirations today, and gives an outlook on the future, large electric saloons by the brand. With the show car, Mercedes-Benz is making a clear statement for the continued future of high-quality vehicles and self-determined driving. Supreme craftsmanship, emotive design, luxurious materials and individual driving pleasure will continue to be desirable in the future. Because nowadays, luxury is also partly defined as personal freedom.
Design A statement. Sustainable. Intelligent. Luxurious. Mercedes-Benz. With its innovative, stretched «one bow» design, the VISION EQS takes the Progressive Luxury design philosophy of the EQ models by Mercedes-Benz into a new dimension. The «seamless» look of this dramatic and powerful sculpture is what gives the VISION EQS its majestic presence. Technical features such as the 24-inch multi-spoke wheels, which form a jewel-like counterpiece to the flowing body lines of the VISION EQS, emphasise the luxurious character of the Saloon. As do the rear lights, which are for the first time seamlessly integrated into the body. With 229 individual LED stars they show a completely new approach to applying the brand logo.
The significant contrast created by the continuous 360° exterior lightbelt joining the black-panel LED matrix grille and the headlamps with the rear light clusters defines a new form of exterior structure with its technical precision. The resulting colour division in the shoulder area not only creates a characteristically contrasting exterior. The impression of a glass dome floating on the vehicle body also visually stretches this ultra-modern saloon. At the same time the contrast underlines the aesthetic dynamism of the show car as a whole.
The light of the future: DIGITAL LIGHT holographic lens headlamps However, the design goes another step further. Thanks to seamless integration of the lights, the VISION EQS becomes a communicative vehicle, a «cooperative car». The 360-degree exterior lightbelt, the digital LED matrix grille and the DIGITAL LIGHT headlamps allow interaction between the vehicle and its surroundings.
The black-panel grille, which has been realised with several levels as a world first, provides a new level of precise signalling. Its light matrix consists of 188 circuit boards, each of which carries 5 individually actuated LEDs and a single star. With this total of 940 individual LEDs in a three-dimensional space, the light signals with which the vehicle communicates with its surroundings create a fascinating impression of depth. The lightbelt traversing the grille also indicates membership of the EQ product family.
Another highlight of the VISION EQS are the new DIGITAL LIGHT headlamps, each with four holographic lens modules. Once the black panel comes to life, the seemingly free-floating stars and pixels create a holographic effect of floating light modules.
In the process these so-called holographic lens modules rotate at well over 2000 rpm. This high rotational speed suggests a static image to the human eye, and with specific actuation it even allows individual holographic images to be generated. The main module and circuit boards become practically invisible thanks to the high rpm, causing the 500 LEDs per headlamp to «float» in space. As each one of the less than one millimetre large high-performance LEDs is actuated individually, and can rotate at three different levels, the «floating» 3D impression is additionally reinforced. DIGITAL LIGHT technology creates an almost unlimited number of display possibilities, providing an outlook on the future use of lighting by Mercedes-Benz. It also shows that the light of the future will no longer just be a key safety feature, but also a key element in man-machine communication, aesthetics and design.
Flowing forms: the interior as a sculpture An integrated interior emerging from the form and organically enveloping the occupants is the new interpretation of the Mercedes-Benz wrap-around effect.
The interior design takes its inspiration from the world of luxury yachts. The clear and generous design idiom creates a new level of serenity. For the first time the entire dashboard blends with the body of the front trim section to form an interior sculpture. With its deep and open spatial architecture, the cockpit of the VISION EQS envelops the occupants like the deck of a boat. The fully integrated, embracing overall sculpture consisting of the combined dashboard, centre console and armrests floats above the generous interior like a gentle, expansive landscape, and for the first time gives an outlook on the interiors of future luxury saloons by the brand.
To emphasise this new spatial impression even more, the IAA show car is presented in a highly artistic manner so that the contours and lines in the interior are even more obvious to the eye.
Haptic vision: an outlook on the materials of the future The innovative choice of materials for the interior of the VISION EQS is also intended to create a special ambience. Mercedes-Benz has systematically opted for sustainability, using both traditional and technologically pioneering materials. Crystal-white DINAMICA microfibre on the seats contrasts with rosé-gold coloured highlights at the seam ends of the contrasting diamond pattern. The floor area and door centre panels are in bright white. A dynamic, embossed diamond pattern presents the sustainably produced microfibre particularly impressively. Artificial leather is used at the side sills to create a harmonious counterpoint. Its finely structured surface is very similar to that of nappa leather, and has contrasting topstitching around the borders like that on familiar Exclusive leather features.
The innovative textile in the roof liner is a special project: it contains a proportion of «ocean waste» plastic, and for the first time brings recycled plastics into use in visible, high-quality areas. Sustainability is also the watchword for the wood trim in the VISION EQS. Home-grown figured maple from ecologically managed German forests not only ensures short transport distances and a correspondingly small CO2 footprint, but also helps to conserve exotic tropical woods.
Advanced MBUX for intuitive Interaction. The VISION EQS also makes new digital departures. The IAA show car therefore shows the expansive interior sculpture as a presentation piece for the future: digital content can be immersively experienced over the entire area, allowing information and content to be accessed by touch to create an all-embracing atmosphere. The blending of materials and information illustrates a possible intuitive interaction in the future.
The central display organically emerging from the centre console provides a specific outlook on new ergonomic concepts. Vehicle functions can now be operated by touch-control on the generous display surface. Maximum comfort on every seat: the side displays on the driver and front passenger seats allow individualisation of the driving experience by entering the Mercedes me ID – in future also for the front passenger. It is not only the displays that create a man-machine interface, but also the intelligent Connected Light, which runs around the entire interior like the 360° lightbelt on the exterior and is able to communicate by positioning information in space. On the one hand this ambient light band creates special lighting moods inside the vehicle, but it can also communicate information to the passengers.
Haptic highlights like the air vents integrated into the trim element like inlays, the sophisticated speaker covers in rosé gold and the fragrance flask encased in a decorative holder like a jewel round off the trendsetting interior of the VISION EQS and show exquisite craftsmanship and the unrivalled quality claim of the Mercedes-Benz brand.
Technology With its battery-electric platform, Mercedes-Benz is clearly committing itself towards emission-free mobility.
A combined output of over 350 kW gives the VISION EQS the performance of a super-sports car. With a compact high-performance power unit at each axle, the show car sets a new standard in EQ performance. Thanks to intelligent and fully variable torque distribution, the immediately available power from the two motors is not only managed for best possible handling, but above all for outstanding efficiency. As a result, thanks to an intelligent operating strategy, the show car accelerates from 0-100 km/h in under 4.5 seconds and has a comfortable operating range of up to 700 km according to WLTP. Above all, the latest-generation electric motors with highly-integrated power electronics and transmission ratios are a quantum leap in efficiency. At a charging output of 350 kW, the VISION EQS recharges the battery to 80% in significantly less than 20 minutes. Accordingly the EQ concept not only impresses with its dynamism, but also sets new efficiency standards.
The VISION EQS also makes a clear statement for the continuation of driver-controlled vehicles. In the case of the show car this means a clear focus on the driver. This means that Mercedes-Benz will also be in a position to fulfil the desire for individual mobility and thrilling handling characteristics in the future. At the same time the VISION EQS show car supports the driver with highly-automated driving at Level 3, e.g. on longer motorway journeys. Thanks to the modular sensor systems, the level of autonomy can be extended up to fully-automated driving in the future.
With the Vision EQS technology platform, Mercedes-Benz is opting for a completely new, fully-variable electric drive platform. This is in many respects scalable and usable on a cross-model basis: thanks to the modern modular system, the wheelbase and track, as well as all other system components, and especially the battery, are variable and therefore suitable for a wide range of different vehicle concepts. As is the case with modern series production models by Mercedes-Benz, the vehicle structure is based on an intelligent multi-material mix of steel, aluminium and carbon fibre, plus sustainable materials made from recyclates. This optimally meets the requirements with respect to lightweight design, strength, cost efficiency and sustainability.
As well as from in-house development and production expertise, Mercedes-Benz benefits from a group and model series-wide modular strategy for alternative drive systems, and direct access to key components for e-mobility. For example, the highly-efficient lithium-ion battery comes from the Daimler subsidiary ACCUMOTIVE.
Next-generation EQ models with battery cells from CO2-neutral production In implementing its long-term goal of climate neutrality, Mercedes-Benz Cars is taking action in its supply chain as well as systematically electrifying the product range: for the next vehicle generation of the product and technology brand EQ, some of the battery cells are already to be wholly produced using power from renewable sources. In purchasing battery cells from CO2-neutral production, Mercedes-Benz Cars is making a major contribution on the way to a CO2-neutral new car fleet in twenty years.
In this way Mercedes-Benz Cars is taking the next step towards «Ambition 2039» climate-neutral mobility, and intensively driving implementation forward with its suppliers and partners. The supplier network accounts for a significant proportion of value creation, and is therefore of great importance for the decarbonisation targets. To this end, in the interests of a comprehensive view along the entire value creation chain, Mercedes-Benz has entered into a sustainability partnership with a major battery cell supplier.
As a first result of the sustainability partnership, by purchasing CO2-neutrally produced battery cells, Mercedes-Benz Cars will reduce the overall CO2 footprint of all the batteries in future vehicle models by considerably more than 30%. The partnership includes power generated from renewable energy sources plus recycling and respect for human rights in the supply chain.
AMBITION2039 Our way to sustainable mobility Mercedes-Benz is aspiring to a CO2-neutral new car fleet in 20 years. This means a fundamental transformation of the company in less than three product cycles. This is not a long period of time when one considers that fossil fuels have dominated the industry ever since Carl Benz and Gottlieb Daimler invented the automobile over 130 years ago. But as a company founded by engineers, Mercedes-Benz believes that technology can help to create a better future. At present nobody can say with certainty what drive mix will best meet the needs of customers in 20 years’ time. This is why Mercedes-Benz is encouraging politicians to prepare the way for technological neutrality: setting goals, but not the way in which they are achieved. At present the focus is on battery-electric mobility. At the same time it remains important to work on other solutions such as the fuel cell or synthetic fuels, so-called «E-fuels».
Factory 56 as a role model for CO2-neutrality The way to sustainable mobility is therefore innovation – as a comprehensive approach along the entire value creation chain. The new Factory 56 at Mercedes-Benz shows the direction: this new plant on the Sindelfingen site uses renewable energies and was designed to be CO2-neutral from the start. All the European plants will follow this principle by 2022. The new plant in Jawor, Poland is a good example of how sustainability and cost efficiency can be reconciled. Wind power ensures that production here is not only greener, but also more cost-effective than would be possible with conventional electric power. The EQC in the Bremen plant and the batteries in Kamenz, Saxony are also produced using power from renewable sources. A comprehensive view of CO2 savings must also take the recycling of raw materials into consideration. Mercedes vehicles have a potential recycling rate of 85 percent. Mercedes-Benz is therefore moving from a value creation chain to a value creation circuit.
Awakening enthusiasm for climate-neutral mobility and making emission-free driving possible. In some regions, and depending on how it is generated, electric power is a very significant source of CO2 over the life cycle of an electric car. Mercedes-Benz wants to inspire its customers to charge their green vehicles with green power. For example, solutions such as Mercedes me Charge make it possible for car drivers to conveniently charge their vehicles at many different public charging stations in Europe, wherever possible with energy from renewable sources. However, the transformation to the sustainable mobility of the future will only be successful if the car industry, energy suppliers and politics work hand in hand. This requires massive investments and specific measures, also beyond the automobile sector itself. Climate-neutral energy and a comprehensive infrastructure are indispensable for this paradigm change. Mercedes-Benz is open to discussions about the effective pricing of CO2 and incentives for low-carbon or carbon-free technologies — if possible at global level. For us as a company, the Paris Climate Accord is more than a commitment — it is a conviction. And Mercedes-Benz has set itself a clear course to contribute to climate protection.
IONITY and Mercedes me Charge offer infrastructure and charging solutions for sustainability here and now Mercedes-Benz is aspiring to a CO2-neutral new car fleet in 20 years. This means a fundamental transformation of the company in less than three product cycles. The way towards sustainable mobility is therefore innovation – with a comprehensive approach. The aim is to arouse customer enthusiasm for climate-neutral mobility and emission-free driving. In some regions, and depending on how it is generated, electric power is a very significant source of CO2 over the life cycle of an electric car. One thing is clear for Mercedes-Benz: the mobility transformation and the energy transformation must go hand in hand. Accordingly Mercedes-Benz seeks to encourage customers to charge their cars with «green» energy. Solutions such as Mercedes me Charge make it possible for car drivers to conveniently charge their vehicles at many different public charging stations in Europe, wherever possible with energy from renewable sources.
With IONITY, a joint venture between BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company and the Volkswagen group with Audi and Porsche, Mercedes-Benz also offers its customers convenient access to an efficient rapid-charging infrastructure along major European traffic arteries. More than 100 of the 400 charging parks planned in Europe by 2020 are already in operation, and customers are already able to charge their vehicles almost completely with green energy. Because this too is modern luxury: our customers are able to rely on Mercedes-Benz offering them a well-conceived overall concept for all aspects of their vehicle.
Our task today is individual mobility without emissions. Once again, this requires technology and determination. To underline the seriousness, Mercedes-Benz links part of the Board of Management remuneration to achievement of the sustainability goals, including the CO2 footprint. Every employee must leave his or her comfort zone to achieve progress in new ways. This transformation is the task of the present generation. Mercedes-Benz has the right team to master it successfully. This strategy will help us to reassert our leading position in the car industry.
Суперкар появился в 2013 году, производитель Brabus (Брабус), располагающийся в стране Германия и Mercedes-Benz (Мерседес), находящийся в стране Германия. Двигатель Brabus S 63 AMG 850 6.0 Biturbo iBusiness объёмом 5912 см³ развивает мощность 850 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 3.5 секунды и развивать максимальную скорость 350 км/ч. Цена Brabus S 63 AMG 850 6.0 Biturbo iBusiness — 480 000 $ или 31 680 000 ₽.
Технические характеристики
Максимальная скорость: 350 км/ч
Разгон до 100 км/ч: 3.5 сек
Мощность: 850 л.с.
Крутящий момент: 1450 н.м. (при 2500 об/мин.)
Объём двигателя: 5912 см³
Масса: 1950 кг
Особенности и компоновка
V8 — V-образный
Переднемоторная компоновка. Задний привод.
Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo)
Основа тюнинга Brabus S 63 AMG 850 6.0 Biturbo iBusiness 2013
Фото
Мы собрали топ 7 фото Brabus S 63 AMG 850 6.0 Biturbo iBusiness и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.
Видео
Другие суперкары Brabus и Mercedes-Benz
Mercedes-AMG S 63 4MATIC L
* Реальный цвет автомобиля и оснащение могут отличаться от показанного на изображении
Эксклюзивный спортивный седан представительского сегмента создан, чтобы удовлетворить запросы самых взыскательных персон. Завораживающий экстерьером, который совмещает элегантность и спортивную динамику, он всегда находится в центре внимания. Mercedes-AMG S 63 получил изысканную отделку салона кожей Nappa с особым узором, потолок с тканевой обивкой, особые коврики с надписью AMG, декоративные детали с отделкой «Темный глянцевый эвкалипт». Завершающим штрихом интерьера являются аналоговые часы с объемными металлическими стрелками.
Двигатель V8 мощностью 585 л.с. позволяет достичь скорости 100 км/ч за 4,4 секунды — показатель, которому позавидуют многие гоночные автомобили. Еще одно достоинство этого мотора — экономичность. С расходом топлива 10,3 л на 100 км он является лучшим среди всех серийно выпускаемых 8-цилиндровых двигателей.
Технологические системы
АКП 9G-TRONIC, селектор АКП DIRECT и подрулевые переключатели передач DIRECT
Переключатель DYNAMIC
ADAPTIVE BRAKE с функцией HOLD, функцией облегчения трогания с места на подъеме, предварительным наращиванием тормозного усилия и функцией просушки тормозов в сырую погоду
Система распознавания усталости водителя ATTENTION ASSIST
Aнтиблокировочная система (ABS)
Ассистент прохождения поворотов ESP®
Боковая подушка безопасности водителя и переднего пассажира (комбинированная подушка безопасности области грудной клетки и таза)
Противобуксовочная система (ASR)
Система PRE-SAFE® с реверсивными натяжителями ремней на сиденьях водителя и переднего пассажира и функцией закрывания для боковых стекол
Система контроля давления воздуха в шинах
Система стабилизации при боковом ветре
Система экстренного торможения BAS
Электрический стояночный тормоз: автоматическое выключение при трогании с места
Электронная система стабилизации движения (ESP®)
Система COMAND Online — мультимедийная система с сенсорным дисплеем (31,2 см)
Технические характеристики
Двигатель
Мощность, кВт (л. с.)
Тип топлива
Привод
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона 0–100 км/ч
V8
450 (612)
Бензин
Полный
250*
3,5
*ограничено электроникой
Габаритные размеры
*Количество автомобилей ограничено. Специальная цена действительна при сдаче в Trade-in автомобиля «Мерседес-Бенц» или другого премиального бренда, оформлении полиса КАСКО и кредита в «Мерседес-Бенц Банк Рус». На автомобилях возможно установлено дополнительное оборудование
Суперкар появился в 2013 году, производитель Brabus (Брабус), располагающийся в стране Германия и Mercedes-Benz (Мерседес), находящийся в стране Германия. Двигатель Brabus E 63 AMG 4Matic 850 6.0 Biturbo объёмом 5912 см³ развивает мощность 850 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 3.1 секунды и развивать максимальную скорость 350 км/ч. Цена Brabus E 63 AMG 4Matic 850 6.0 Biturbo — 330 000 $ или 21 780 000 ₽.
Технические характеристики
Максимальная скорость: 350 км/ч
Разгон до 100 км/ч: 3.1 сек
Мощность: 850 л.с.
Крутящий момент: 1450 н.м. (при 2500 об/мин.)
Объём двигателя: 5912 см³
Масса: 1940 кг
Особенности и компоновка
V8 — V-образный
Переднемоторная компоновка. Полный привод.
Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo)
Основа тюнинга Brabus E 63 AMG 4Matic 850 6.0 Biturbo 2013
Фото
Мы собрали топ 7 фото Brabus E 63 AMG 4Matic 850 6.0 Biturbo и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.
Видео
Другие суперкары Brabus и Mercedes-Benz
Mercedes-Benz S63 AMG Coupe G-Power 2014: характеристики, цена, фото
Суперкар появился в 2014 году, производитель G-Power (Джи Повер), располагающийся в стране Германия и Mercedes-Benz (Мерседес), находящийся в стране Германия. Двигатель Mercedes-Benz S63 AMG Coupe G-Power объёмом 5461 см³ развивает мощность 705 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 3.8 секунды и развивать максимальную скорость 330 км/ч. Цена Mercedes-Benz S63 AMG Coupe G-Power — 350 000 $ или 23 100 000 ₽.
Технические характеристики
Максимальная скорость: 330 км/ч
Разгон до 100 км/ч: 3.8 сек
Мощность: 705 л.с.
Крутящий момент: 1000 н.м.
Объём двигателя: 5461 см³
Масса: 1950 кг
Особенности и компоновка
V8 — V-образный
Переднемоторная компоновка. Полный привод.
Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo)
Фото
Мы собрали топ 5 фото Mercedes-Benz S63 AMG Coupe G-Power и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.
Видео
Другие суперкары G-Power и Mercedes-Benz
Brabus E 63 AMG S Estate 850 6.0 Biturbo 2013: характеристики, цена, фото
Суперкар появился в 2013 году, производитель Brabus (Брабус), располагающийся в стране Германия и Mercedes-Benz (Мерседес), находящийся в стране Германия. Двигатель Brabus E 63 AMG S Estate 850 6.0 Biturbo объёмом 5912 см³ развивает мощность 850 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 3.2 секунды и развивать максимальную скорость 350 км/ч. Цена Brabus E 63 AMG S Estate 850 6.0 Biturbo — 310 000 $ или 20 460 000 ₽.
Технические характеристики
Максимальная скорость: 350 км/ч (принудительно ограничена)
Разгон до 100 км/ч: 3.2 сек
Мощность: 850 л.с.
Крутящий момент: 1450 н.м. (при 2500 об/мин.)
Объём двигателя: 5912 см³
Масса: 2000 кг
Особенности и компоновка
V8 — V-образный
Переднемоторная компоновка. Полный привод.
Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo)
Основа тюнинга Brabus E 63 AMG S Estate 850 6.0 Biturbo 2013
Фото
Мы собрали топ 7 фото Brabus E 63 AMG S Estate 850 6.0 Biturbo и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.
Видео
Другие суперкары Brabus и Mercedes-Benz
Mercedes-AMG S 63 Cabriolet 4Matic 2016: характеристики, цена, фото
Суперкар появился в 2016 году, производитель Mercedes-AMG (Мерседес-Амг), располагающийся в стране Германия и Mercedes-Benz (Мерседес), находящийся в стране Германия. Двигатель Mercedes-AMG S 63 Cabriolet 4Matic объёмом 5461 см³ развивает мощность 585 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 3.9 секунды и развивать максимальную скорость 250 км/ч. Цена Mercedes-AMG S 63 Cabriolet 4Matic — 180 000 $ или 11 880 000 ₽.Скорость: 250 км/ч. Мощность: 585 л.с. Разгон до 100: 3.9 сек.
Mercedes-AMG S 63 Cabriolet 4Matic 2016
180 000 $
Технические характеристики
Максимальная скорость: 250 км/ч (принудительно ограничена)
Разгон до 100 км/ч: 3.9 сек
Мощность: 585 л.с.
Крутящий момент: 900 н.м. (при 2250 об/мин.)
Объём двигателя: 5461 см³
Масса: 2110 кг
Особенности и компоновка
V8 — V-образный
Переднемоторная компоновка. Полный привод.
Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo)
Тюнинг Mercedes-AMG S 63 Cabriolet 4Matic 2016
Фото
Мы собрали топ 6 фото Mercedes-AMG S 63 Cabriolet 4Matic и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.
Видео
Другие суперкары Mercedes-AMG и Mercedes-Benz
S 63 AMG 4MATIC — Mercedes-Benz в Узбекистане
Спортивная динамика в сегменте класса «люкс»
Mercedes-AMG отправляет новый S 63 AMG на гонки: самый мощный из высокодинамичных седанов в представительском сегменте задаёт новые стандарты в сфере динамики, облегчённых конструкций и экономичности. Гарантом превосходных динамических показателей является здесь 5,5-литровый битурбированный агрегат AMG V8, развивающий мощность в 430 кВт (585 л. с.) и номинальный крутящий момент в 900 Нм. Благодаря последовательному применению облегчённых конструкций в духе принципа «Лёгкая спортивная динамика AMG», автомобиль S 63 AMG получился легче своего предшественника на величину до 100 кг. В отношении дизайна и оснащения автомобиль S 63 AMG удовлетворяет самым высоким запросам, будь то благородство, качество и совершенство исполнения.
Дизайн: динамика и эксклюзивность в сочетании с чувственными формами
Мощь и эксклюзивность, динамичность и представительность – внешность нового S 63 AMG производит неизгладимое впечатление. Дизайн этого высокодинамичного седана представляет собой крайне удачное сочетание характерных для Mercedes-Benz чувственных форм, классической автомобильной архитектуры и плавного силуэта с типичными для AMG выразительными средствами. Крупная, вертикальная и подчёркнуто объёмная решётка радиатора напоминает об особом положении S-Класса. Эффектный контраст с этим образует передний бампер с тремя крупными воздухозаборниками. Передний бампер с глянцевыми чёрными решётками образует стилизованную букву «А», характерную для автомобилей AMG, подчёркивая эксклюзивность и мощь седана S 63 AMG. Чёрные глянцевые дефлекторы (обтекатели) на боковых воздухозаборниках обеспечивают оптимальный обдув модулей охлаждения. Их дизайн имеет корни в автоспорте. Передний спойлер объёмной формы и в серебристо-хромированном исполнении уменьшает подъёмные силы.
Облицовка порогов с объёмными серебристо-хромированными вставками визуально приближает автомобиль к дороге, делая ещё более эффектным боковой дизайн кузова с характерной для марки «ниспадающей линией» (от англ. Dropping Line). В духе AMG выполнены и крупные легкосплавные диски: сквозь них легко проглядывает тормозная система AMG повышенной мощности.. Шильдики «V8 BITURBO», выполненные в новом, современном дизайне и украшающие передние крылья, указывают на присутствие флагманского восьмицилиндрового двигателя. Новый шрифт используется и в шильдике «S 63 AMG» на крышке багажника. Подчёркнуто-спортивный облик задней части кузова придаёт не только чёрный диффузор с серебристо-хромированной декоративной накладкой, но и пара хромированных двойных патрубков спортивной выхлопной системы AMG с заслонками в выпускном тракте.
Интерьер: завораживающее оснащение, дизайн и качество
Как и в случае с внешним дизайном, интерьер автомобиля S 63 AMG завораживает комбинацией из спортивно-эксклюзивной атмосферы подлинного представителя семейства AMG и таких классических ценностей, присущих Mercedes-Benz, как улучшенный простор салона, новая логика управления, новые акценты в плане эргономики, комфортабельности управления и безопасности, а также привлекательности и эстетики. Вновь разработанные, спортивные сиденья AMG с электрорегулировкой, функцией запоминания параметров и подогревом радушно примут водителя и переднего пассажира, обеспечив им ещё более эффективную боковую поддержку. Изысканная кожа наппа с узором в стиле AMG V8 с роскошной перфорацией и шильдиками AMG на спинках передних и задних сидений формируют в салоне атмосферу изысканности и роскоши. Тиснёный герб на подлокотнике центральной консоли является столь же благородной деталью, что и аналоговые часы высочайшего качества с дизайном от IWC: их впервые украшают объёмные выточенные металлические стрелки и металлические аппликации на циферблате.
Спортивное рулевое колесо AMG с особо рельефным ободом, перфорированной кожей в области захвата и серебристыми алюминиевыми подрулевыми переключателями передач позволяет идеальным образом контролировать автомобиль. В характерном для AMG духе выполнен и цветной TFT-дисплей высокого разрешения, выступающий в роли комбинации из двух очень живых круглых приборов AMG: отлично узнаваемы не только характерный для AMG шрифт и стрелки в красно-серебристом исполнении, но и логотип AMG на спидометре со шкалой на 330 км/ч (слева) и надпись „V8 BITURBO“ в тахометре (справа).
Выбрав в главном меню AMG пункт „Warm up“, вы с помощью двух круглых приборов дополнительно получите информацию о температуре моторного масла и трансмиссионной жидкости. Настройка параметров автомобиля – например, выбор определённого режима переключения передач или режима работы подвески – производится через пункт „Setup“ главного меню AMG посредством кнопок на центральной консоли. Живое изображение автомобиля S 63 AMG на TFT-дисплее между спидометром и тахометром служит для водителя при этом визуальной обратной связью. В верхней части дисплея располагается постоянная индикация текущей передачи, а в режиме ручного переключения передач „М“ отображается также и рекомендуемая передача для переключения вверх. У нижнего края дисплея отображаются включённый режим работы трансмиссии, режим работы системы ESP® и текущая настройка подвески.
Среди прочих элементов базовой комплектации всех модификаций автомобиля S 63 AMG следует особо отметить:
Накладки AMG для порогов
Напольные коврики AMG
Спортивные педали AMG из матированной нержавеющей стали с резиновыми вставками
Подсветка салона Ambient Lighting
Система контроля степени усталости водителя ATTENTION ASSIST
Система предупреждения столкновений COLLISION PREVENTION ASSIST
Мультимедийная система COMAND Online
Динамики с технологией Frontbass, 10 шт.
Лакокрасочное покрытие типа «металлик»
Система превентивной безопасности PRE-SAFE® PLUS
Сигнализация потери давления в шинах
Мощные светодиодные фары головного освещения
Для индивидуализации предлагается на выбор ассортимент опций дизайн-студии AMG Performance Studio (выборочно):
Пакет внешней отделки карбоном AMG
Тормозная система AMG повышенной мощности с композитно-керамическими дисками
Кожух двигателя из карбона AMG
Рулевое колесо AMG Performance с отделкой «кожа наппа/микрофибра DINAMICA» чёрного цвета
Акустическая система 3D-звучания Burmester® экстра-класса
Бизнес-телефон в задней части салона
Пакет «Личный водитель»
Пакеты оснащения из программы designo
Сиденье класса «люкс»
Эксклюзив-пакет
Внедорожник класса «люкс»
Откидные столики в задней части салона
Интеллектуальная система управления наружным светодиодным освещением ILS
Комфорт-пакет для сидений, вкл. функцию массажа ENERGIZING
Температурный комфорт-пакет
Лёгкая спортивная динамика AMG: вплоть до 100 кг легче, чем прежде
Последовательная реализация стратегии «Лёгкая спортивная динамика AMG» позволила уменьшить массу нового автомобиля S 63 AMG на величину до 100 кг в сравнении с его предшественником. Достичь этого удалось, прежде всего, за счёт применения кованых легкосплавных дисков AMG, лёгкого литий-ионного аккумулятора, а также за счёт оптимизированной по массе тормозной системы AMG повышенной мощности с композитными дисками. Кроме того, вся внешняя оболочка автомобиля S-Класса, включая его крышу и переднюю часть кузова, состоит из алюминия. Использование ниши для запасного колеса, выполненной из карбона – материала, применяемого в «Формуле-1», позволило сэкономить ещё четыре килограмма. Да и в отношении удельной массы S 63 AMG является рекордсменом с результатом 3,49 кг/л. с. Такая цифра стала залогом его внушительных динамических показателей: с нуля до 100 км/ч этот автомобиль разгоняется, в зависимости от своей модификации, за промежуток времени от 4,0 до 4,4 с, а максимальная его скорость ограничивается электроникой на отметке 250 км/ч.
В плане максимальной мощности и расхода топлива 5,5-литровый битурбированный двигатель AMG V8 по-прежнему остаётся самым экономичным среди серийно производимых силовых агрегатов V8 в принципе. Располагая мощностью в 430 кВт (585 л. с.) и номинальным крутящим моментом в 900 Н∙м, этот восьмицилиндровый представитель семейства двигателей BlueDIRECT, известный под внутренним обозначением как М 157, превосходит все сопоставимые силовые агрегаты. В отличие от предшественника, расход топлива у нового S 63 AMG сократился на 0,4 л на 100 км, причём мощность двигателя возросла в максимуме на 30 кВт (41 л. с.).
Технические преимущества 5,5-литрового битурбированного двигателя AMG V8:
Система непосредственного впрыскивания бензина с пьезоэлектрическими форсунками
Двойной турбонаддув
Полностью алюминиевый блок-картер
Четырёхклапанная система с регулировкой фаз газораспределения
Воздушно-жидкостное охлаждение наддувочного воздуха
Эффективное охлаждение моторного масла, трансмиссионной и охлаждающей жидкости
Масляный поддон облегчённой конструкции, выполненный из композитного материала
Система управления генератором
Функция «ECO Start/Stop»
Спортивная выхлопная система AMG с заслонками в выпускном тракте
Спортивная выхлопная система AMG в автомобиле S 63 AMG в обоих своих глушителях располагает автоматически работающей заслонкой с цифровым управлением. В режиме работы трансмиссии «C» (Controlled Efficiency = «Контролируемая экономичность») обе заслонки в большинстве ситуаций остаются закрытыми, и битурбированный восьмицилиндровый агрегат демонстрирует сдержанную акустику – идеальный вариант для крейсерского движения по протяжённым трассам и комфортного пребывания в задней части салона. В режимах «S» (Sport = Спорт) и «M» (Manuell = Переключение передач вручную) заслонки, как правило, начинают открываться раньше и быстрее, особенно, когда водитель предпочитает динамичный стиль вождения. В результате рождается ещё более выразительная, волнующая акустика двигателя, характерная для автомобилей AMG.
Мануфактура AMG по производству двигателей
Как и все двигатели AMG, битурбированный восьмицилиндровый агрегат, работающий под капотом автомобиля S 63 AMG, собирается вручную на мануфактуре AMG с соблюдением самым строгих стандартов качества. Высококвалифицированные сборщики двигателей в Аффальтербахе собирают мотор М 157 по принципу «one man, one engine» («Один человек – один двигатель»). Табличка с личной подписью сборщика данного двигателя является не только свидетельством высочайшей прецизионности и высочайшего качества сборки двигателя AMG, но и прямым указанием на несравненную спортивную наследственность, которую получает каждое детище славного спортивного подразделения Mercedes-Benz.
Литий-ионный аккумулятор уменьшает массу автомобиля более чем на 20 кг
После купе SLS AMG Black Series седан S 63 AMG стал вторым высокодинамичным представителем семейства AMG, который получил вместо традиционной стартерной АКБ литий-ионный аккумулятор. В отличие от прежней, новая технология даёт массу преимуществ: обладая ёмкостью в 78 А∙ч, литий-ионный аккумулятор заменяет собой как стартерную батарею, так и батарею поддержки. В результате масса автомобиля уменьшается более чем на 20 кг. Новый мощный источник запасённой энергии демонстрирует сравнительно высокую стойкость к низким температурам и компактные габариты. S 63 AMG стал первым в мире автомобилем крупносерийного производства с подобным аккумуляторным решением.
Максимум индивидуальности и заточенная под потребности клиента динамика — вот в чём преимущества 7-ступенчатой спортивной коробки передач AMG SPEEDSHIFT MCT. Наличие трёх режимов работы коробки передач — Controlled Efficiency (C) = «Контролируемая экономичность», Sport (S) = «Спорт», и Manuell (M) = «переключение передач вручную» — обеспечит водителю возможность настроить трансмиссию под себя. При выборе ориентированного на комфорт режима «С» будет работать функция «ECO Start/Stop», отключая восьмицилиндровый двигатель во время простоя автомобиля. Кроме того, в режиме «C» водитель сможет отметить также более мягкую характеристику трансмиссии, отличающуюся более комфортабельным переключением передач. Движение в данному случае начинается, как правило, со второй передачи.
В режимах «S», и «M» двигатель и трансмиссия будут работать ещё живее, а функция «ECO Start/Stop» будет отключена. Посредством кратковременного и точно определённого отключения зажигания и впрыска при полной нагрузке, переключение передач осуществляется ещё быстрее и акустически эффектнее.
Спортивно-ориентированный полный привод AMG 4MATIC
Спортивно ориентированный полный привод AMG 4MATIC распределяет крутящий момент двигателя между передней и задней осью в процентном соотношении 33 : 67. Распределение крутящего момента с акцентом на заднюю ось обеспечивает автомобилю характерную для моделей AMG высокую динамику и улучшение разгона с места, а водителю — максимум удовольствия от процесса вождения. Кроме того, полный привод повышает безопасность при движении по мокрой или зимней дороге. Оптимальный уровень тягового усилия обеспечивается многодисковой муфтой сцепления с блокировкой 50 Нм, которая особенно на снегу и на льду сможет полностью реализовать потенциал силового замыкания всех четырёх колёс.
Техническую основу полного привода AMG 4MATIC образует раздаточная коробка для дополнительного отбора мощности на ведущую переднюю ось. Она не требует для себя дополнительного монтажного пространства, поскольку интегрирована в 7-ступенчатую спортивную коробку передач AMG SPEEDSHIFT MCT. Крутящий момент передаётся от раздаточной коробки на переднюю ось через карданный вал. Передача крутящего момента от дифференциала переднего моста на левый передний ведущий вал осуществляется посредством промежуточного вала, работающего в герметизированном канале в теле масляного поддона двигателя. Компактная и оптимизированная по массе конструкция позволяет автомобилю иметь сравнительно низкий прирост массы, обусловленный установкой компонентов системы полного привода, — в целом всего на 70 кг, что также положительно сказывается на сокращении расходов топлива и уровня выбросов.
На серийной основе все модификации автомобиля S 63 AMG оснащаются системой ESP®-контроля динамики в поворотах. За счёт целенаправленного кратковременного тормозного импульса на заднее колесо, находящееся на внутренней стороне поворота, она способствует тому, что автомобиль заданным образом «вписывается» в поворот, обеспечивая ему более высокую маневренность при динамичном прохождении поворотов. При этом предотвращается такое неприятное явление, как снос передней оси (недостаточная поворачиваемость).
Тормозная система AMG повышенной мощности с композитно-керамическими дисками впервые доступна в качестве опции
Кратчайший тормозной путь, а также мгновенное замедление – вещи, само собой разумеющиеся для каждого высокодинамичного автомобиля AMG. Теперь и новый S 63 AMG оснащается тормозной системой AMG повышенной мощности с композитными дисками, которая отличается уменьшенной массой и минимальным снижением эффективности торможения. В качестве дополнительного оборудования впервые предлагается также тормозная система AMG повышенной мощности с композитно-керамическими дисками. Будучи легче более чем на 20 процентов, эта система уменьшает величину неподрессоренных масс и одновременно повышает динамику, маневренность и ездовой комфорт. Кроме того, она отличается увеличенным эксплуатационным ресурсом, повышенной устойчивостью к коррозии, а также более высокой термической стойкостью. Передние композитно-керамические диски тормозной системы AMG повышенной мощности имеют диаметр 420 мм, а узнать её можно будет сразу же по логотипу «AMG Carbon Ceramic» на тормозных скобах особого цвета.
Intelligent Drive: новые стандарты безопасности
S 63 AMG обновил стандарты также в сфере активной и пассивной безопасности: то, что началось десять лет назад с системы PRE-SAFE® и получило продолжение в виде системы DISTRONIC PLUS, открывает сегодня новые горизонты автовождения, где комфорт и безопасность сливаются воедино. В Mercedes-Benz это назвали концепцией Intelligent Drive(«Интеллектуальное движение»). Новые системы делают новый S-Класс ещё комфортабельнее и безопаснее.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 апреля 2016;
проверки требуют 5 правок.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 апреля 2016;
проверки требуют 5 правок.
Изменение угла опережения зажигания
На верхнем фото лодочный мотор, рукоятка «газа» в положении «холостые обороты». Основание магнето 1 в положении «малый угол опережения зажигания», дроссельная заслонка карбюратора 2 прикрыта (виден привод дроссельной заслонки). При добавлении «газа» происходит поворот основания магнето в сторону «бо́льшего угла опережения зажигания», одновременно начинает открывается дроссельная заслонка карбюратора. На нижнем фото рукоятка «газа» в положении «полные обороты». Сравните взаимное положение деталей 1 и 2. Вращение маховика 3 по часовой стрелке.
Опереже́ние зажига́ния — воспламенение рабочей смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мёртвой точки.
Момент зажигания оказывает большое влияние на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС во время такта сжатия перед достижением поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание рабочей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание рабочей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит несколько миллисекунд времени. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение происходит при увеличивающемся объёме (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень пройдёт некоторый путь и максимальная величина давления газов будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло до достижения ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ и будет противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.
Наивыгоднейшее опережение зажигания в основном зависит от соотношения между скоростью горения смеси и числом оборотов двигателя. Чем больше число оборотов двигателя, тем больше должно быть опережение зажигания, а чем больше скорость горения смеси, тем меньше. Скорость горения зависит от конструкции двигателя, от состава рабочей смеси и некоторых других факторов. Наибольшее влияние на скорость сгорания оказывает содержание остаточных газов в рабочей смеси. При малом открытии дроссельной заслонки процентное содержание остаточных отработавших газов велико, смесь горит медленно, поэтому опережение зажигания должно быть большим. По мере открытия дроссельной заслонки в цилиндр поступает всё больше свежей горючей смеси, а количество отработавших газов остаётся примерно неизменным, в результате процентное содержание их уменьшается и смесь горит быстрее — опережение зажигания должно уменьшаться. При одновременном изменении положения дросселя (изменение нагрузки) и числа оборотов наивыгоднейшее опережение зажигания зависит от обоих факторов одновременно и в зависимости от условий работы двигателя оба фактора могут влиять на наивыгоднейшее опережение в одном или в разных направлениях.
Для изменения опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала используют центробежные регуляторы, расположенные обычно в прерывателях. При изменении нагрузки двигателя и сохранении его оборотов постоянными центробежный регулятор не меняет опережения зажигания, в то время как в этих условиях (постоянные обороты и переменная нагрузка) угол опережения зажигания должен изменяться. Для этого центробежный регулятор дополняют вакуумным регулятором.
Всё это справедливо при условии, что топливо допускает бездетонационную работу двигателя. Однако в действительности предельная величина опережения зажигания ограничивается явлением детонации в двигателе. Поэтому при переходе с топлива одного качества на другое, отличающееся от первого антидетонационными свойствами, установка зажигания должна быть изменена. Это осуществляется при помощи специального устройства — октан-корректора, позволяющего корректировать установку зажигания в зависимости от качества применяемого топлива.
В современных инжекторных системах установкой УОЗ занимается бортовая ЭВМ (ECM) на основании программы и показания датчиков, в том числе и датчика детонации, поэтому установка центробежных регуляторов, октан-корректоров и прочих элементов карбюраторных систем не требуется. Поскольку, зачастую, каждая свеча имеет собственную катушку зажигания, ECM может управлять УОЗ каждого цилиндра в отдельности. Это же может достигаться и на т.н. трамблёрных системах поджига, поскольку моментом подачи искры управляет также ECM.
Способ управления моментом зажигания и система зажигания с электронным регулированием угла опережения зажигания
Использование: изобретение относится к электрооборудованию транспортных средств, оснащенных двигателем внутреннего сгорания. Сущность изобретения: устройство содержит: аналоговые датчики 1, 2 положения коленчатого вала и частоты его вращения, аналоговый датчик 3 давления, аналоговый датчик 4 температуры охлаждающей жидкости, источник 5 питания, свечи 6 зажигания, коммутатор-распределитель 7, сумматор 8, ПИД-регулятор 9, компаратор 10, фазочувствительный выпрямитель 11 и делитель напряжения 12. Приведено описание способа, реализуемого в устройстве. 2 с. и 3 з.п.ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к области электрооборудования автомобилей, в частности к системам зажигания двигателей внутреннего сгорания, и может быть использовано для управления моментом зажигания двигателей внутреннего сгорания.
Момент зажигания (угол опережения зажигания) оказывает существенное влияние на мощность, экономичность и токсичность двигателя. Для каждого режима работы двигателя имеется оптимальный момент зажигания, обеспечивающий наилучшие его показатели. При слишком раннем зажигании сгорание топливно-воздушной смеси происходит целиком в такте сжатия при возрастании давления. Поршень испытывает сильный встречный удар, тормозящий его движение. Внешними признаками раннего сжатия является снижение мощности, металлический стук (детонация). При позднем зажигании после перехода поршня через верхнюю мертвую точку (ВМТ) сгорание смеси происходит в такте расширения и смесь может догорать даже в выпускном трубопроводе. При этом происходит перегрев двигателя из-за увеличения отдачи тепла в охлаждающую жидкость и снижение мощности двигателя. По современным представлениям угол опережения зажигания должен выбираться с учетом частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, атмосферного давления, состава выхлопных газов, скорости изменения положения дроссельной заслонки (разгон, торможение) и пр. При этом для каждого типа двигателя внутреннего сгорания рекомендуются свои оптимальные углы опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, нагрузки и прочих указанных режимов его работы. Для управления моментом зажигания в соответствии с режимами работы при различных эксплуатационных условиях, системы зажигания снабжаются специальными регуляторами. В классических системах зажигания углом опережения зажигания управляют тремя независимыми механическими регуляторами: центробежным регулятором в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, вакуумным регулятором в зависимости от нагрузки двигателя (изменения угла открытия дроссельной заслонки) и октан-корректором в зависимости от октанового числа топлива. При этом центробежный регулятор поворачивает кулачок прерывателя, октан-корректор корпус распределителя. Реальный угол опережения зажигания складывается из угла начальной установки и углов, автоматически устанавливаемых центробежным и вакуумным регуляторами. В частности, известный центробежный регулятор содержит закрепленную на ведущем валике пластину с осями для установки на них грузиков, которые могут поворачиваться вокруг указанных осей и связаны между собой пружинами. На каждом грузике имеется штифт, входящий в прорези пластины, укрепленной на втулке кулачка. Привод кулачка осуществляется от валика через грузики (В.Е. Ютт, Электрооборудование автомобилей, М.Транспорт, 1989, стр. 124). С увеличением частоты вращения, начиная с некоторого ее значения, грузики под действием центробежной силы расходятся. При этом штифты, двигаясь в прорезях пластины, поворачивают ее и связанный с ней кулачок в сторону вращения ведущего вала. Вследствие этого размыкание контактов прерывателя в системе зажигания происходит раньше. При уменьшении частоты вращения, грузики с помощью возвратных пружин возвращаются в исходное положение. Пружины имеют различную жесткость, что позволяет получить требуемый закон изменения угла опережения зажигания при изменении частоты вращения двигателя. При достижении определенной частоты вращения грузики полностью расходятся и регулятор перестает работать. Основным недостатком способа регулирования момента зажигания классических систем зажигания является наличие трех отдельных механических регуляторов, что усложняет систему зажигания. Кроме того, механические регуляторы имеют высокую погрешность момента искрообразования вследствие разброса характеристик механических автоматов опережения в процессе эксплуатации. Наиболее полно отвечают всем требованиям, предъявляемым к современным системам зажигания, системы с электронным регулированием угла опережения зажигания. В настоящее время наибольшее внимание уделяется цифровым способам регулирования угла опережения зажигания на базе микропроцессорных контроллеров. При этом системы с электронным регулированием угла опережения зажигания могут применяться как с традиционными механическими распределителями, в функции которых остается лишь высоковольтное распределение энергии по цилиндрам двигателя, так и со статическими распределителями энергии. Наиболее близким к предлагаемому является электронный способ управления моментом зажигания по оптимальным характеристикам на основе информации от датчиков начала отсчета, частоты вращения, нагрузки (разряжения в дроссельном пространстве карбюратора) и температуры охлаждающей жидкости (В.Е.Ютт, Электрооборудование автомобилей, М. Транспорт, 1989, стр. 180). Система зажигания, в которой реализуется указанный способ, содержит датчик частоты вращения, датчик начала отсчета, датчик нагрузки, блок определения угла опережения зажигания в виде контроллера, содержащего интерфейс, узел обработки данных и постоянное запоминающее устройство. Блок определения угла опережения зажигания через коммутатор соединен со свечами зажигания (В. Е.Ютт, Электрооборудование автомобилей, М. Транспорт, 1989, стр. 180). Управление моментом зажигания осуществляется следующим образом. Зубчатый диск, закрепленный на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания, имеет равномерно расположенные по всей окружности зубья. При вращении диска электромагнитный датчик частоты вращения вырабатывает серию импульсов, количество которых определяет угловое положение коленчатого вала относительно ВМТ. Кроме того, на диске устанавливается дополнительный зуб, при совпадении оси которого с электромагнитным датчиком начала отсчета на выходе последнего формируется импульсный сигнал о достижении поршнем цилиндра ВМТ. Определение частоты вращения коленчатого вала двигателя может производиться путем подсчета количества импульсов, поступающих с датчика частоты вращения за эталонный промежуток времени, или путем подсчета количества импульсов от кварцевого генератора за период импульсов датчиков частоты вращения и начала отсчета. Величина нагрузки двигателя определяется при помощи датчика абсолютного давления (разряжения), установленного во впускном коллекторе. Аналоговый сигнал с датчика преобразуется в цифровую форму с помощью аналого-цифрового преобразователя. Система имеет несколько дополнительных входов для других датчиков, например датчика температуры, детонации, положения дроссельной заслонки и др. Сигнал с датчиков формируется с помощью специальных схем (интерфейсов) перед подачей их в узел обработки данных. Одним из основных устройств узла обработки является постоянное запоминающее устройство (ПЗУ). На основании сигналов с датчиков частоты вращения и абсолютного давления узел обработки данных формирует адрес, по которому осуществляется обращение к ПЗУ и выборка (считывание) оптимального значения угла опережения зажигания, соответствующего данному режиму работы двигателя. Это значение в дальнейшем может корректироваться в зависимости от показаний других датчиков. При достижении коленчатым валом двигателя положения, соответствующего расчетному (оптимальному) значению угла опережения зажигания, узел обработки данных формирует сигнал управления коммутатором, который формирует сигнал на зажигание. По сравнению с механическими способами управления моментом зажигания цифровые способы и реализующие их системы могут воспроизводить значительно более сложные зависимости углов опережения зажигания. Однако описанный цифровой способ и система, его реализующая, имеют ряд недостатков, заключающихся в следующем. Формирование сигнала управления коммутатором, вырабатывающим сигнал на зажигание, происходит с запаздыванием относительно изменяющихся условий работы ДВС, обусловленным временем, необходимым для вычислений и обработки информации, поступающей с системы датчиков. Дополнительное время затрачивается также на преобразование аналоговых сигналов с датчиков нагрузки, температуры и т.д. в цифровую форму, уменьшение которого требует специальных аппаратурных и программных средств, что увеличивает стоимость такой системы. Кроме того, при изменении оптимальных значений угла опережения зажигания, вызванных, например, использованием другого типа двигателя, либо изменением октанового числа используемого топлива, требуется менять программу, считанную в память контроллера, что также сопряжено с дополнительными материальными и временными затратами по формированию базы данных. При этом цифровые системы достаточно сложно поддается корректировке в зависимости от незначительного изменения октанового числа используемого топлива. В основу настоящего изобретения положена задача создать способ управления моментом зажигания двигателя внутреннего сгорания и систему зажигания, его реализующую, в которых бы исключалось запаздывание при формировании сигнала на коммутатор, а также электронным методом обеспечивалась корректировка угла опережения зажигания в зависимости от изменения октанового числа используемого топлива. Поставленная задача решается тем, что в способе управления моментом зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала согласно изобретению формируют два аналоговых сигнала, один из которых представляет частоту вращения коленчатого вала в виде прямо пропорциональной зависимости величины сигнала от частоты вращения коленчатого вала, а другой положение коленчатого вала в виде синусоидального сигнала, в котором информация о положении коленчатого вала содержится в фазе сигнала, при этом управляющий сигнал на зажигание формируют в момент совпадения величин указанных аналоговых сигналов. Известен общий вид зависимости оптимального угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, представляющей собой монотонную возрастающую кривую. Авторами было обнаружено, что реализация такой зависимости возможна простыми аппаратурными средствами формирования сигнала момента зажигания, путем сравнения аналоговых сигналов один из которых представляет частоту вращения коленчатого вала ДВС в виде прямо пропорциональной зависимости величины сигнала от частоты вращения коленчатого вала, а другой положение коленчатого вала в виде синусоидального сигнала, в котором информация о положении коленчатого вала содержится в фазе сигнала. При этом исключается временная задержка при формировании управляющего сигнала на зажигание. Эксперименты, проведенные авторами, подтвердили возможность достижения заявляемым способом оптимальных значений углов опережения зажигания в широких пределах изменений частоты вращения коленчатого вала различных ДВС. Для более точного определения угла опережения зажигания целесообразно аналоговый сигнал, представляющий частоту вращения коленчатого вала суммировать с по меньшей мере одним аналоговым сигналом, представляющим режим работы двигателя внутреннего сгорания, при этом последний масштабируют с учетом доли его влияния на характеристику зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала. Также экспериментально авторами подтверждено, что углы опережения зажигания, определенные по совпадению аналогового сигнала, представляющего положение коленчатого вала ДВС и суммы аналоговых сигналов, представляющих частоту вращения коленчатого вала, температуру охлаждающей жидкости и давление во впускном коллекторе двигателя, соответствуют известным зависимостям углов опережения зажигания от указанных параметров. Целесообразно в аналоговый сигнал, представляющий положение коленчатого вала ДВС вводить постоянную составляющую, величина которой зависит от октанового числа используемого топлива. Введение постоянной составляющей в аналоговый сигнал положения коленчатого вала позволяет изменять характер зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения в соответствии с октановым числом используемого топлива. Поставленная задача решается также тем, что в системе зажигания с электронным регулированием угла опережения зажигания, содержащей датчик положения коленчатого вала ДВС, датчик частоты вращения коленчатого вала, по меньшей мере один из аналоговых датчиков, измеряющих параметры режимов работы двигателя внутреннего сгорания, например датчик давления, датчик температуры охлаждающей жидкости и блок определения угла опережения зажигания, соединенный со свечами зажигания через коммутатор-распределитель, согласно изобретению датчик частоты вращения коленчатого вала выполнен с возможностью формирования аналогового сигнала прямо пропорционального частоте вращения коленчатого вала, а датчики положения с возможностью формирования синусоидального аналогового сигнала, в котором информация о положении коленчатого вала содержится в фазе сигнала, при этом блок определения угла опережения зажигания содержит аналоговый сумматор, один из входов которого соединен через пропорциональный интегральный дифференцирующий регулятор с датчиком частоты вращения коленчатого вала, а другие входы соединены с аналоговыми датчиками, измеряющими параметры режимов работы двигателя внутреннего сгорания соответственно, и компаратор, один из входов которого соединен через фазочувствительный выпрямитель с датчиком положения коленчатого вала, а другой с выходом сумматора. В предлагаемой системе зажигания определение угла опережения зажигания происходит непосредственно по измеренным параметрам, без дополнительных вычислений, которые осуществлялись в микропроцессорных системах зажигания, что полностью исключает задержку по времени на формирование сигнала зажигания. Настройка системы на разные типы двигателей осуществляется простыми аппаратурными методами, что упрощает и удешевляет эксплуатацию этой системы зажигания. Целесообразно, чтобы блок определения угла опережения зажигания содержал делитель напряжения, выход которого соединен с фазочувствительным выпрямителем. С помощью делителя напряжения в аналоговый сигнал, представляющий положение коленчатого вала, вводят постоянную составляющую, а также путем изменения коэффициента усиления фазочувствительного выпрямителя меняют амплитуду указанного сигнала, и тем самым изменяют характер зависимости угла опережения зажигания в соответствии с октановым числом используемого топлива. Указанные преимущества, а также особенности настоящего изобретения станут понятными во время последующего рассмотрения приведенного ниже подробного описания лучшего варианта осуществления изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 изображает структурную схему системы зажигания ДВС, выполненную согласно изобретению; на фиг. 2 временные диаграммы, иллюстрирующие формирование управляющего сигнала зажигания; на фиг. 3 — семейство кривых зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания. Поскольку заявляемый способ реализуется при работе системы зажигания, описание способа приведено при описании работы системы. Предлагаемая система зажигания с электронным регулированием угла опережения зажигания, структурная схема которой изображена на фиг. 1, предназначена для управления моментом зажигания с учетом частоты вращения коленчатого вала ДВС, давления во впускном коллекторе двигателя, температуры охлаждающей жидкости и октанового числа используемого топлива. При этом возможности предлагаемой системы зажигания не ограничены учетом только этих параметров режимов работы двигателя. Возможно дополнение системы зажигания любыми другими датчиками состояния: детонации, максимального давления в цилиндрах и т. д. Согласно изобретению система зажигания содержит аналоговый датчик 1 положения коленчатого вала двигателя, аналоговый датчик 2 частоты вращения указанного вала, аналоговый датчик 3 давления, установленный во впускном коллекторе (не показан), аналоговый датчик 4 температуры охлаждающей жидкости. В качестве аналоговых датчиков 1 и 2 положения коленчатого вала и частоты вращения указанного вала соответственно использовались датчики, описанные в а. с. N 1690111 (БИ N 41, 07.11.91), согласно которому указанные датчики выполнены в виде бесконтактной электрической машины с многополюсным ротором в виде постоянного магнита и с зубчатым статором, в пазах которого размещены обмотка возбуждения, выходная обмотка датчика положения коленчатого вала и обмотка датчика частоты вращения указанного вала (тахогенератор). Возможно иное выполнение аналоговых датчиков положения коленчатого вала и датчика частоты вращения указанного вала. Например, в качестве датчика 1 положения коленчатого вала может быть использован датчик ЭДС Холла. У датчиков ЭДС Холла на поперечных пластинах кристалла при внесении последнего в магнитное поле появляется ЭДС, пропорциональная величине магнитной индукции. Если создать магнитную систему, в воздушном зазоре которой при перемещении ротора по расточке возникает знакопеременное магнитное поле, и в указанный зазор поместить датчик ЭДС Холла, то на поперечных пластинах кристалла появится знакопеременное напряжение, амплитуда которого определяется коэффициентом усиления датчика ЭДС Холла и не зависит от величины частоты вращения ротора. Если в качестве ротора использовать постоянные магниты с определенными геометрическими размерами, то можно получить на выходе датчика ЭДМ Холла напряжение синусоидальной формы при перемещении ротора. Если в качестве аналогового датчика 2 частоты вращения коленчатого вала взять синхронный тахогенератор с постоянными магнитами на роторе, а в его воздушном зазоре разместить датчик ЭДС Холла, то получим совмещенный датчик положения коленчатого вала и частоты вращения указанного вала. Оба датчика устанавливают на одном валу (либо коленчатом, либо распределительном). Вход датчика 1 положения коленчатого вала соединен с источником питания 5. В случае использования электрической машины по а.с. N 1690111 в качестве источника питания 5 использован генератор импульсов прямоугольной или синусоидальной формы. Система зажигания содержит также блок определения угла опережения зажигания, соединенный со свечами 6 зажигания через коммутатор-распределитель 7. Блок определения угла опережения зажигания содержит аналоговый сумматор 8, один из входов которого через пропорциональный интегро-дифференцирующий регулятор (ПИД-регулятор) 9 соединен с датчиком 2 частоты вращения коленчатого вала, а другие входы соответственно с аналоговым датчиком 3 давления и аналоговым датчиком 4 температуры охлаждающей жидкости, в качестве которых использовались обычно применяемые в системах зажигания аналоговые датчики, измеряющие соответствующие параметры режимов работы двигателя внутреннего сгорания. В качестве ПИД-регулятора 9 может быть использован любой известный ПИД-регулятор, например, описанный в книге Титца и Шенка «Полупроводниковая схемо-техника», М. Мир, 1982, с.484. В качестве сумматора 8 может быть использован также известный сумматор, имеющий регулируемые коэффициенты усиления по своим входам, например, описанный в книге А.Г.Алексеенко, Е.А.Коломбета и др. «Применение прецизионных аналоговых интегральных схем», М. Радио и связь, 1981, с.75. Блок определения угла опережения зажигания содержит также компаратор 10, один из входов которого через фазочувствительный выпрямитель 11 соединен с выходом датчика 1 положения коленчатого вала, а другой с выходом сумматора 8. В качестве фазочувствительного выпрямителя 11 может быть использован любой известный указанный выпрямитель, например, описанный в книге В.С.Гутникова «Интегральная электроника в измерительных устройствах», Л. Энергия, 1980, с.156. В качестве компаратора 10 также использовался известный компаратор (см. вышеуказанную книгу А.Г.Алексеенко и др. стр. 167). В предлагаемой системе зажигания могут использоваться как транзисторные коммутаторы (с накоплением энергии на индуктивности), так и тиристорные коммутаторы (с накоплением энергии на емкости). Кроме того, в предлагаемой системе зажигания могут использоваться, как и в прототипе, и традиционные механические распределители, в функции которых остается высоковольтное распределение энергии по цилиндрам двигателя, и статические распределители. В последнем случае электрическая машина, используемая в качестве аналоговых датчиков 1 и 2 положения коленчатого вала и его частоты вращения, содержит дополнительную обмотку, пространственно ориентированную относительно выходной обмотки датчика 1 положения коленчатого вала, с тем, чтобы обеспечить синхронизацию работы поршневых групп. Кроме того, блок определения угла опережения зажигания содержит делитель напряжения 12, выход которого соединен со входом фазочувствительного выпрямителя 11. Предлагаемая система зажигания работает следующим образом. Следует отметить, что приведенное ниже описание работы системы зажигания относится к четырехтактному четырехцилиндровому двигателю внутреннего сгорания, у которого рабочий цикл занимает два оборота коленчатого вала. Одновременно с подачей напряжения на стартер (не показан), вращающий коленчатый вал, подается напряжение питания на генератор 5, который начинает вырабатывать последовательность сигналов с частотой 20 150 кГц, которая подается на датчик 1 положения коленчатого вала. При этом на выходе датчика 1 положения коленчатого вала (как показано в а.с. N 1690111) появляется напряжение Uд (фиг. 2а) с частотой, определяемой генератором 5 импульсов. Амплитуда напряжения Uд изменяется в функции угла поворота коленчатого вала по синусоидальному закону. Число периодов выходного сигнала датчика 1, представляющего положение коленчатого вала, за один оборот вала определяется конструкцией электрической машины и может быть равно любому четному числу. На фиг. 2 приведены временные диаграммы для случая, когда датчик 1 положения коленчатого вала и датчик 2 частоты его вращения установлены на распределительном валу двигателя, частота вращения которого в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала. При этом за один оборот коленчатого вала укладывается четыре периода огибающей синусоиды. В случае расположения указанных датчиков на коленчатом валу, за один оборот коленчатого вала будет укладываться два периода огибающей синусоиды. Напряжение с выхода датчика 1 (фиг. 1) положения коленчатого вала подается на блок определения угла опережения зажигания, на который также подается напряжение с выхода датчика 2 частоты вращения коленчатого вала — тахогенератора. На выходе датчика 2 формируется напряжение, величина которого прямо пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. Авторами было обнаружено, что известные зависимости оптимального угла опережения зажигания, представляющие собой монотонные кривые, достаточно легко реализуются путем сравнения двух аналоговых сигналов один из которых представляет частоту вращения коленчатого вала в виде прямо пропорциональной зависимости величины сигнала от частоты вращения, а другой положение коленчатого вала в виде синусоидального сигнала, в котором информация о положении коленчатого вала содержится в фазе сигнала. Формирование синусоидального сигнала положения коленчатого вала осуществляется на выходе ФЧВ 11, который выделяет огибающую входного сигнала с датчика 1 (фиг. 1) положения коленчатого вала. Таким образом, на выходе ФЧВ 11 формируется напряжение U1 (фиг. 2б), амплитуда которого не зависит от частоты вращения коленчатого вала (распределительного вала), а его частота определяется частотой вращения указанного вала. При этом синусоидальный сигнал, представляющий положение коленчатого вала, формируют таким образом, чтобы момент изменения знака указанного синусоидального сигнала при отрицательном значении производной соответствовал положению ВМТ одного из поршня цилиндров двигателя внутреннего сгорания. Напряжение с датчика 2 (фиг. 1) частоты вращения коленчатого вала через ПИД-регулятор 9 подается на один из входов аналогового сумматора 8. На другие входы сумматора 8 соответственно поступают напряжения с выходов датчика 3 давления (разряжения во впускном коллекторе) и датчика 4 температур охлаждающей жидкости. В сумматоре 8 напряжения с указанных датчиков масштабируются и складываются. Выбор коэффициентов усиления по входам сумматора 8, осуществляющих масштабирование указанных напряжений, осуществляется экспериментальным образом на стенде, исходя из известной доли влияния данных параметров режимов работы двигателя внутреннего сгорания на зависимость угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала, а также исходя из соизмеримости указанных напряжений с амплитудой сигнала с ФЧВ 11 и с датчика 2 частоты вращения коленчатого вала. В результате, на выходе сумматора 8 формируется напряжение 2 (фиг. 2б) пропорциональное частоте вращения коленчатого вала с учетом давления во впускном коллекторе ДВС и температуры охлаждающей жидкости. Указанное напряжение U2 поступает на один из входов компаратора 10, на другой вход которого поступает напряжение U1 с ФЧВ 11. В компараторе 10 происходит сравнение двух аналоговых сигналов, один из которых представляет частоту вращения коленчатого вала с учетом влияния температуры охлаждающей жидкости и давления во впускном коллекторе ДВС, а другой положение коленчатого вала. Для определения угла опережения зажигания, путем сравнения двух напряжений U1 и U2 используют участок синусоидального сигнала датчика 1 положения коленчатого вала с отрицательным значением производной (участок «ав» на фиг. 2б), предшествующий ВМТ (точка «в» на фиг. 2б). При этом выбор используемого участка указанного синусоидального сигнала датчика 1 положения коленчатого вала (отрицательное или положительное значение производной), а также точки на указанной синусоидальной кривой, соответствующей положению коленчатого вала ВМТ, зависит от полярности сигнала U2 относительно напряжения U1. При совпадении величины напряжения U2 и напряжения U1 на участке синусоидального сигнала датчика 1 положения коленчатого вала с отрицательным значением производной, предшествующем ВМТ (участок «ав» на фиг. 2б), на выходе компаратора 10 формируется короткий импульс (а1 на фиг. 2в), который подается на коммутатор-распределитель 7 и является управляющим сигналом на зажигание. При этом фазовый сдвиг з, показанный на фиг. 2, соответствует углу опережения зажигания. Благодаря тому, что напряжение с датчика 2 частоты вращения коленчатого вала подается на сумматор 8 и далее на компаратор 10 через ПИД-регулятор 9, обеспечивается достаточно плавное изменение угла опережения зажигания с изменением частоты вращения коленчатого вала, что стабилизирует работу системы зажигания. Для получения оптимальных значений угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала с учетом давления во впускном коллекторе, температуры охлаждающей жидкости и октанового числа используемого топлива осуществляют настройку предлагаемой системы на стенде. Для этого в интересующих пределах частот вращения коленчатого вала снимают произвольную характеристику опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала, например, при одном из крайних положений делителя напряжений 12, который вводит постоянную составляющую (Uсм на фиг. 2г) в синусоидальный сигнал U1 датчика 1 положения коленчатого вала. Сравнивают полученную характеристику с известной для используемого типа ДВС характеристикой оптимальных значений угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала с учетом давления и температуры охлаждающей жидкости. Регулировкой коэффициента усиления ФЧВ 11 изменяют амплитуду синусоидального сигнала, с тем, чтобы изменить крутизну получаемой зависимости. При этом добиваются максимального совпадения приращений углов опережения зажигания на всем участке при изменении частоты вращения коленчатого вала от минимальной до максимальной. Введением постоянной составляющей в синусоидальный сигнал от делителя напряжений 12 добиваются наилучшего среднеквадратичного приближения известной зависимости и получаемой от предлагаемой системы. Возможно повторное проведение процедуры настройки системы. После этого предлагаемая система зажигания готова к работе. При изменении октанового числа используемого топлива вводят корректировку в получаемую зависимость угла опережения зажигания с помощью делителя напряжения 12. При этом указанная корректировка может осуществляться на «ходу», если регулятор делителя напряжения 12 будет выведен в салон автомобиля. На фиг. 5 приведено семейство кривых зависимостей угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, рекомендуемых для известного распределителя 30.3706 (кривая 1) и полученных предлагаемой системой с учетом максимальной и минимальной коррекции от делителя напряжения 12 (кривые 3 и 2 соответственно). Кривая 1 представлена с зоной допустимых коррекций (заштрихованная область) (В.Н. Тапинский, В.Д.Митрофанов. Автомобили «Москвич» АЗЛК 21411, 21412 «Патриот». М. 1990, с. 296, табл. 9). Из фиг. 5 видно, что, во-первых, кривые 2 и 3 не имеют зоны нечувствительности (коррекция начинается со скорости, близкой к нулевой) и, во-вторых, охватывают весь допустимый диапазон разбросов распределителя 30.3706. Благодаря тому, что в предлагаемой системе зажигания определение угла опережения зажигания осуществляется непосредственно по измеренным параметрам, без дополнительных вычислений, которые имели место в микропроцессорной системе, полностью исключается задержка по времени на формирование сигнала зажигания. Кроме того, как видно из вышеприведенного описания работы системы, настройка системы осуществляется простыми аппаратурными средствами, что упрощает и удешевляет эксплуатацию предлагаемой системы.
Формула изобретения
1. Способ управления моментом зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, отличающийся тем, что формируют два аналоговых сигнала, один из которых представляет частоту вращения коленчатого вала в виде прямопропорциональной зависимости величины сигнала от частоты вращения, а другой положение коленчатого вала в виде синусоидального сигнала, в котором информация о положении коленчатого вала содержится в фазе сигнала, при этом управляющий сигнал на зажигание формируют в момент совпадения величин указанных аналоговых сигналов. 2. Способ по п.1, отличающийся тем, что аналоговый сигнал, представляющий частоту вращения коленчатого вала, суммируют с по меньшей мере одним аналоговым сигналом, представляющим режим работы двигателя внутреннего сгорания, при этом последний масштабируют с учетом доли его влияния на характеристику зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала. 3. Способ по пп.1 и 2, отличающийся тем, что в аналоговый сигнал, представляющий положение коленчатого вала, вводят постоянную составляющую, величина которой зависит от октанового числа используемого топлива. 4. Система зажигания с электронным регулированием угла опережения зажигания, содержащая датчик положения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, датчик частоты вращения коленчатого вала, по меньшей мере один из аналоговых датчиков, измеряющих параметры режимов работы двигателя внутреннего сгорания, и блок определения угла опережения зажигания, соединенный со свечами зажигания через коммутатор-распределитель, отличающаяся тем, что датчик частоты вращения коленчатого вала выполнен с возможностью формирования аналогового сигнала, прямо пропорционального частоте вращения коленчатого вала, а датчик положения с возможностью формирования синусоидального аналогового сигнала, в котором информация о положении коленчатого вала содержится в фазе сигнала, при этом блок определения угла опережения зажигания содержит аналоговый сумматор, один из входов которого соединен через пропорциональный интегро-дифференцирующий регулятор с датчиком частоты вращения коленчатого вала, а другие входы соединены с аналоговыми датчиками, измеряющими параметры режимов работы двигателя внутреннего сгорания соответственно, и компаратор, один из входов которого соединен через фазочувствительный выпрямитель с датчиком положения коленчатого вала, а другой с выходом сумматора. 5. Система по п.4, отличающаяся тем, что блок определения угла опережения зажигания содержит делитель напряжения, выход которого соединен с фазочувствительным выпрямителем.
РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3
MM4A Досрочное прекращение действия патента из-за неуплаты в установленный срок пошлины заподдержание патента в силе
В. Петик, В. Чемерис, г.Энергодар, Запорожская обл.
В настоящее время многие автолюбители проявляют повышенный интерес к устройствам электронного регулирования угла опережения зажигания (УОЗ) или октан-корректорам (ОК), которые позволяют на 5-10% экономить топливо и адаптировать двигатель к топливу различного качества, повышают максимальную мощность и снижают токсичность выхлопа. Существующие схемные решения имеют некоторые недостатки:
– задержка УОЗ производится на фиксированный период времени, что при разных оборотах вала двигателя соответствует разному УОЗ [1, 2];
– при построении схем задержки фиксированного УОЗ значительно возрастает их сложность [3, 4, 5].
С учетом вышесказанного авторы разработали простой и эффективный ОК, в котором при любых оборотах вала двигателя УОЗ остается постоянным. Структурная схема ОК показана на рис.1. Принцип его роботы основан на пропорциональности задержки УОЗ от периода вращения вала. Последовательность импульсов, в
которой в некоторых пределах необходимо задержать положительный фронт, формируется прерывателем и поступает на вход схемы. При этом длительность паузы используется как опорная величина, которая фиксируется генератором опорной частоты G1 и реверсивным счетчиком СТ, работающим в режиме стека, т.е. при низком уровне на входе ±1 он работает на увеличение счета (накапливание информации), а при наличии на том же входе высокого уровня он работает на уменьшение (считывание накопленной информации). В первом случае работает генератор G1, а во втором – генератор G2, а G1 блокируется,
частоту которого можно изменять. При равенстве частот G1 и G2 задержка УОЗ составит 90 град., поэтому для обеспечения задержки до 30 град. необходимо, чтобы частота G2 было в 3 и более раза выше частоты G1. По окончании счета, когда счетчик отдал всю накопленную информацию, на его выходе Р формируется сигнал, который устанавливает на выходе RS-триггера высокий уровень, блокирует работу счетчика и является задержанным выходным сигналом. В исходное состояние схема возвращается при приходе на ее вход низкого уровня, который сбрасывает RS-триггер, и цикл повторяется.
Принципиальная схема OK и диаграммы ее работы показаны на рис.2 и рис.3 соответственно. На входе схемы установлен фильтр низкой частоты R3-C3, который совместно с ячейками DD1.1, DD1.4, содержащими на входе триггеры Шмитта, исключает влияние дребезга контактов прерывателя на работу схемы. Генератор G1 собран на DD1.3, DD1.2, R7, С2 и для исключения переполнения счетчиков DD2, DD3 при низких оборотах вала двигателя настроен на частоту 1 кГц. Генератор G2 собран на DD1.1, DD1.2, R4, R5, С1. Переменным резистором R4 можно изменять его частоту от 3 до 90 кГц, что обеспечивает регулировку У03 от 30 до 1 град. соответственно. Счетчики DD2, DD3 включены каскодно, что позволяет увеличить их общую емкость до 256 бит. Счетчики сначала накапливают информацию о длительности замкнутого состояния контактов прерывателя, а после их размыкания считывают ее. При полном считывании накопленной информации на выводе 7 счетчика DD3 появляется кратковременный отрицательный импульс, который через ячейку D04.3 переключает RS-триггер, собранный на ячейках DD4.2 н DD4.4, с инверсного выхода которого формируется сигнал блокировки счетчика DD2 и через DD4.1, R6, VT -выходной задержанный сигнал.
Детали. Микросхему К561ТЛ1 можно заменить на К561ЛА7, но при этом после фильтра НЧ необходимо установить триггер Шмитта, собранный по любой известной схеме. Стабилитрон VD любой на напряжение 5-9 В. Транзистор КТ972 можно заменить парой КТ3102, КТ815 (КТ817). Конденсаторы С1 и С2 необходимо выбрать однотипными или с одинаковым ТКЕ, как можно
ближе к нулевому значению. То же касается и резисторов R5, R7. Параллельно каждой микросхеме, по шинам питания желательно установить керамический конденсатор емкостью 0,1 мкФ, а параллельно VD – танталовый электролитический конденсатор.
Настройка. Для настройки генераторов необходимо установить щуп частотомера на вывод 4 микросхемы DD1.2, после этого на вход схемы подать низкий логический уровень и подобрать резистор R7 так, чтобы частота генератора составила 1 кГц. Далее установить ползунок резистора R4 в нижнее по схеме положение, подать на вход высокий логический уровень и подобрать резистор R5 ток, чтобы показания частотомера равнялись 90 кГц, что будет соответствовать задержке У03 в 1 град.
В верхнем положении ползунка R5 частота генератора должна быть около 3 кГц, что соответствует задержке У03 в 30 град. При желании эту величину можно изменять в большую или меньшую сторону, меняя номинал R4, который устанавливается на панели управления. Провода желательно экранировать. Литература
1. Ковальский А., Фропол А. Приставка октан-корректор //Радио.-1989.-№6.-С.31.
2. Сидорчук В. Электронный октан-корректор // Радио. -1991.-№11.-C.25.
3. Беспалое В. Корректор угла ОЗ // Радио.- 1988.-№5.-с.17.
4. Архипов Ю. Цифровой регулятор угла опережения зажигания // Радиоежегодник.-1991.-С.129.
5. Романчук А. Октан-корректор на КМОП микросхемах // Радиоежегодник.-1994. -И5.-С.25.
Как выставить угол опережения зажигания
Опережение зажигания топливно-воздушной смеси на бензиновом и дизельном двигателе является воспламенением рабочей смеси в цилиндре в строго заданный момент. Под таким моментом следует понимать нахождение поршня в ВМТ.
Правильно выставленный момент зажигания сильно влияет на исправную работу мотора. Отклонения приводят к потере мощности и неустойчивой работе ДВС. В четырехтактном двигателе смесь воспламеняется в конце такта сжатия, а также перед тем моментом, когда поршень окажется в верхней мертвой точке.
Читайте в этой статье
Что такое угол опережения зажигания
В бензиновых агрегатах смесь поджигается от искры, которую создает свеча зажигания. Перед началом рабочего хода поршня происходит расширение газов и воспламенение. Стоит отметить, что смесь в цилиндре сгорает не моментально. После образования искры процесс сгорания и максимальное расширение газов в рабочей камере занимает определенный промежуток времени. Указанный временной отрезок небольшой, но с учетом высокой частоты вращения коленвала поршень успевает дополнительно пройти определенное расстояние от той точки своего нахождения в тот момент, когда топливно-воздушная смесь только загорелась.
Перед началом рассмотрения УОЗ (угол опережения зажигания) давайте подробнее рассмотрим схему работы системы зажигания. Как уже было сказано выше, момент зажигания оказывает огромное влияние на исправность работы ДВС. Поджиг смеси реализуется в тот момент, когда поршень на такте сжатия подходит к ВМТ. Далее происходит сгорание смеси воздуха и бензина, результатом чего становится расширение газов. Эти газы толкают поршень вниз (рабочий ход), благодаря чему энергия сгорания преобразуется в механическую полезную работу на коленвале.
Вполне очевидно, что если воспламенение произойдет в момент нахождения поршня в ВМТ, тогда топливо еще будет догорать уже в начале его рабочего хода (позднее зажигание). Это приведет к тому, что давление газов частично будет приходиться на двигающийся вниз поршень. Закономерно наблюдается потеря мощности двигателя.
Если подать искру и поджечь рабочую смесь заметно раньше достижения поршнем ВМТ (раннее зажигание), тогда максимум давления расширившихся газов не толкнет его вниз, а будет препятствовать его поднятию в ВМТ. Получается, энергия газов в такой ситуации не выполняет полезной работы. Более того, сопротивление газов по отношению к движущемуся поршню оказывает запредельные нагрузки на сам поршень и КШМ. Такое неправильно выставленное зажигание буквально разрушает двигатель. Чтобы избежать подобных отклонений зажигание необходимо регулировать.
Самостоятельная регулировка УОЗ
Правильно выставленный угол опережения зажигания предполагает воспламенение топливно-воздушной смеси и ее сгорание до момента, когда поршень окажется в верхней мертвой точке. Такой момент определяется по положению коленчатого вала двигателя и обозначается в градусах. Получается, моментом зажигания является угол между ВМТ и коленвалом. Если сдвигать угол к ВМТ, тогда получается позднее зажигание, а если сдвинуть угол в противоположном направлении, тогда такой угол станет ранним.
Давайте рассмотрим на примере «классики» ВАЗ, как выставить УОЗ на карбюраторном двигателе. Настройку необходимо осуществлять при помощи следующего минимального набора инструментов:
гаечный ключ;
ключ маховика для проворачивания коленвала;
свеча зажигания;
Порядок действий следующий:
Двигатель необходимо заглушить, а сам автомобиль нельзя ставить на передачу (используется стояночный тормоз) Ключ также необходимо вынуть из замка зажигания.
Далее потребуется обнаружить метки, которые находятся рядом с шестерней ГРМ (длинная 0 градусов, средней длины метка 5 градусов, короткая 10 градусов). После этого также понадобиться выявить метку на маховике.
Затем нужно отсоединить высоковольтный провод со свечи зажигания 1-го цилиндра (ближний к радиатору). В этот провод вставляется заготовленная ранее свеча, после чего она крепится на массу (для удобства можно воспользоваться держателем топливного шланга на клапанной крышке).
После этого необходимо снять крышку трамблера, подойти с левой стороны машины и надеть ключ коленвала на гайку маховика. Далее коленвал нужно крутить строго на себя, так как попытка вращения в противоположную сторону приведет к откручиванию маховика.
В процессе вращения коленвала нужно следить за бегунком трамблера и подгонять положение так, чтобы бегунок находился в области контакта 1-го цилиндра.
Что касается меток на шестерне ГРМ и клапанной крышке, для моторов ВАЗ 2103-2106, выставляется 0 или 1 градус, для мотора ВАЗ 2101 ставится 1-3 градуса.
После выставления меток ГРМ и проверив нахождение бегунка трамблера в области контакта 1 цилиндра, ключ с маховика коленвала убирается, крышка трамблера возвращается на место.
Далее зажигание можно включить, но двигатель не запускается. Затем гайку крепления трамблера можно отпустить, после чего трамблер проворачивается против часовой стрелки.
Следующим шагом становится проворачивание трамблера по часовой стрелке до того момента, пока не появится искра. Данную процедуру лучше повторить несколько раз.
После этого трамблер необходимо зафиксировать в том положении, когда проскакивает искра. Затем провод можно вернуть на вкрученную свечу 1-го цилиндра.
Завершающим этапом становится проверка правильности выставленного угла опережения зажигания. Проверить это значение можно при езде. Перед началом пробного заезда двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры.
Далее автомобиль потребуется разогнать на ровной дороге до 40-50 км/час, после чего включается 4-я скорость и осуществляется резкое нажатие на педаль газа. Появление «звона пальцев» (детонация) и быстрое его исчезновение (около 2 секунд) при разгоне до 60-65 км/час укажет на то, что угол опережения зажигания выставлен правильно.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое датчик распредвала ДПРВ. Из этой статьи вы узнаете о назначении данного устройства и неисправностях, которые возникают в результате его выхода из строя.
Постоянный детонационный стук будет означать, что зажигание раннее. В этом случае процедуру настройки необходимо повторить, проворачивая трамблер в «минус» на одно деление. Отсутствие детонации позволяет осуществлять проворот в «плюс». Другими словами, трамблер сдвигают на несколько миллиметров по часовой стрелке или против часовой стрелки, что будет зависеть от того, какое зажигание нужно выставить в конкретной ситуации.
Стоит добавить, что подстройку угла опережения зажигания на карбюраторных моторах также можно автоматизировать при помощи вакуумного регулятора. Указанное решение служит для коррекции угла опережения зажигания с учетом нагрузок на ДВС в том или ином режиме.
Угол опережения зажигания на моторах с электронным впрыском
Работа современного бензинового и дизельного двигателя с электронным впрыском контролируется при помощи прошивок, которые зашиты в ЭБУ. Вся система основана на взаимодействии контроллера, электронных датчиков и исполнительных устройств. По этой причине зажигание на таких автомобилях не выставляют.
Для нормальной работы систем топливоподачи и зажигания ЭБУ получает сигнал от датчиков, после чего полученная информация проходит обработку и сопоставляется со специальными топливными картами, которые находятся в прошивке блока управления. Основные сигналы поступают от датчиков коленвала и распредвала. С учетом положения коленвала и распредвала ЭБУ рассчитывает момент топливного впрыска инжекторной форсункой, а также момент поджига топливно-воздушной смеси (только для бензиновых ДВС) в цилиндре с поправкой на обороты и нагрузку на двигатель.
Электронное управление зажиганием означает то, что изменить угол зажигания (угол опережения топливного впрыска для дизеля) и топливные карты на таких системах можно только при помощи компьютера, к которому осуществляется подключение ЭБУ. Делается это в случае необходимости программного чип-тюнинга ДВС, а также после внесения различных изменений в устройство двигателя.
На штатных автомобилях сбои в работе электронного зажигания могут возникнуть по причине неисправностей электроники, которые диагностируют в реальном времени путем анализа сигналов от датчиков. После выявления неисправного датчика или проблем с проводкой осуществляется устранение причины или замена электронного устройства на заведомо исправное.
Дополнительно следует обратить внимание на то, чтобы все метки на маховике и шкивах ГРМ точно совпадали. В дизеле также необходимо отдельно проверить состояние привода ТНВД. Неправильно выставленные метки приведут к тому, что на ЭБУ будут подаваться ошибочные сигналы, в результате чего появятся сбои зажигания и нарушится синхронность работы устройств и механизмов.
Угол опережения зажигания на двигателях с ГБО
Установка газобаллонного оборудования означает, что ряд характеристик будет отличаться при работе мотора на газу. Хотя в современных автомобилях регулировка параметров осуществляется посредством ЭБУ, в случае с газом систему необходимо дорабатывать.
Дело в том, что на инжекторных двигателях угол опережения зажигания блок управления выставляет с учетом детонации бензина. Что касается газа, то детонация данному виду топлива не свойственна. По этой причине для правильного выставления угла опережения зажигания на двигателях, которые работают на газе, дополнительно устанавливается вариатор угла опережения зажигания для ГБО. Устройство способно изменять УОЗ автоматически зависимо от режима работы двигателя.
Читайте также
Аппараты регулирования угла опережения зажигания
Для
регулирования угла опережения зажигания
в соответствии с режимами работы
автомобильного двигателя при различных
эксплуатационных условиях системы
зажигания снабжаются автоматическими
иручными
регуляторами. Автоматическое регулирование
угла опережения зажигания в зависимости
от частоты вращения коленчатого вала
обеспечивается центробежным регулятором,
а в зависимости от нагрузки
вакуумным регулятором.
Центробежный регулятор опережения зажигания
Центробежный
регулятор опережения зажигания
представлен на рис. 4.24. На ведущем
валике 4закреплена
пластина с осями 7 для установки грузиков
3. Грузики
могут проворачиваться вокруг осей 7 и
связаны между собой пружинами 6. На
каждом грузике имеется штифт 5, входящий
в прорези пластины 2, укрепленной на
втулке кулачка 1. Привод кулачка
осуществляется от валика через грузики.
Рис. 4.24. Центробежный регулятор опережения
зажигания: а – положение грузиков на
холостом ходу двигателя; б – положение
грузиков при максимальной частоте
вращения коленчатого вала двигателя
С
увеличением частоты вращения коленчатого
вала двигателя, начиная с некоторого
ее значения, грузики под действием
центробежной силы расходятся. При этом
штифты, двигаясь в прорезях пластины,
поворачивают ее и связанный с ней кулачок
в сторону вращения ведущего валика.
Вследствие этого контакты размыкаются
раньше. При уменьшении частоты вращения
грузики с помощью возвратных пружин
возвращаются в исходное положение.
Пружины имеют различную жесткость, что
позволяет получить требуемый закон
изменения угла опережения зажигания
при изменении частоты вращения двигателя.
На рис. 4.25 приведены типовые характеристики
центробежных регуляторов, представляющие
собой зависимость угла опережения
зажигания по валику распределителя р от частоты его вращения n.
При достижении определенной частоты
вращения грузики полностью расходятся
и автомат перестает работать. Характеристика
становится горизонтальной.
Рис. 4.25.Типовые характеристики
центробежных регуляторов:
1 – пружины с одинаковыми характеристиками
жесткости;
2 – пружины с разными характеристиками
жесткости;
Вакуумный автомат опережения зажигания
Вакуумный
автомат опережения зажигания регулирует
момент зажигания при изменении угла
открытия дроссельной заслонки, т. е. при
изменении нагрузки двигателя. При малых
нагрузках двигателя уменьшается
наполнение цилиндров топливо–воздушной
смесью и, следовательно, давление в
момент воспламенения. В то же время
увеличивается загрязнение смеси
остаточными выхлопными
газами, что приводит к уменьшению
скорости сгорания, а это требует
увеличения угла опережения зажигания.
С увеличением нагрузки процент остаточных
выхлопных
газов, наоборот, уменьшается. Коэффициент
избытка воздуха находится в пределах
= 0,8…0,9.
Такая топливо–воздушная
смесь
имеет наибольшую скорость сгорания,
поэтому угол опережения зажигания
должен быть минимальным.
Устройство
вакуумного автомата опережения зажигания
показано на рис. 4.26. Полость вакуумного
регулятора, в которой размещена пружина
6, соединяется трубкой 5 со смесительной
камерой карбюратора над дроссельной
заслонкой. Полость регулятора с левой
стороны диафрагмы сообщается с атмосферой.
К диафрагме 7 прикреплена тяга 9. Она
связана шарниром
с подвижной пластиной 11, на которой
установлен прерыватель.
Рис. 4.26. Вакуумный регулятор:
1 –крышка
корпуса; 2 и 3 –
соответственно регулировочная и
уплотнительная прокладки; 4 –
штуцер трубки, 5 –трубка;
6 – пружина; 7 –
диафрагма, 8 – корпус
регулятора, 9 – тяга; 10
– ось тяги; 11 –
подвижная пластина прерывателя; I
– положения диафрагмы
вакуумного регулятора при большей (а)
и меньшей (б) нагрузках на двигатель
При уменьшении
нагрузки двигателя дроссельная заслонка
прикрывается и разрежение в месте
подсоединения вакуумного регулятора,
а следовательно, и в полости правой
стороны диафрагмы увеличивается. Под
действием разности давлений диафрагма
7, преодолевая усилия пружины 6, перемещается
и тягой 9 поворачивает подвижную пластину
11 вместе с прерывателем навстречу
направлению вращения кулачка. Таким
образом, угол опережения зажигания
увеличивается.
С увеличением
нагрузки двигателя дроссельная заслонка
открывается, разрежение в полости
регулятора уменьшается, и пружина 6
перемещает влево диафрагму 7 и связанную
с ней тягу 9. Тяга поворачивает подвижную
пластину 11 и прерыватель в направлении
вращения кулачка, уменьшая, таким
образом, угол опережения зажигания.
Отверстие для
подсоединения трубки вакуумного автомата
опережения зажигания расположено таким
образом, что при холостом ходе двигателя
заслонка карбюратора перекрывает
отверстие, и оно оказывается на стороне
диффузора карбюратора. Разрежение в
полости вакуумного регулятора опережения
зажигания небольшое и он не работает.
Катушка зажигания является одной из важных деталей системы зажигания. Она отвечает за подачу напряжения на свечи зажигания. Если ваш двигатель внезапно перестает работать, часто глохнет или происходит пропуск зажигания, то скорее всего вашу катушку следует заменить. Есть пару простых способов проверить исправность катушки зажигания самому, которые не займут достаточно много времени, и вы быстро определите: нуждается ли ваш автомобиль в новой катушке или проблема совсем не в этом, и следует обратиться к автомеханику.
Самые известные проблемы с поломкой катушки зажигания:
Повреждение обмотки. Этот фактор приводит к пробою изоляционного слоя, в результате которого происходит короткое замыкание.
Обрыв цепей и перегрузка. Причина заключается в неполадки свечей зажигания или благодаря дефектам высоковольтных проводов.
В основном катушки зажигания выходят из строя довольно редко, но иногда такие неприятности все же случаются. Как правило, изоляционный слой катушки, может быть поврежден в результате мгновенного прироста напряжения до 35 000 В. Вследствие чего, вторичное напряжение падает, и возникают пропуски зажигания под нагрузкой. В итоге катушка не может испускать напряжение, которое необходимо для начала работы двигателя. Далее мы расскажем, как проверить катушку зажигания своими руками.
Как устроена катушка зажигания.
Как протестировать катушки зажигания
Метод # 1: Тестирование катушки зажигания искрой
Тестирование катушки зажигания искрой
Заглушите мотор, и откройте капот. В зависимости от марки автомобиля, катушки могут быть расположены в разных местах. На двигателях без распределителя зажигания, свечи подключаются прямо к катушкам. Самым верным способом найти катушки, это следовать проводам, которые идут от распределителя зажигания в обратную сторону. Защищайте открытые участки кожи и глаза, используйте инструмент только с изолированными ручками.
Отсоедините один высоковольтный провод от свечи. К каждой свечи ведет отдельный кабель. Если вы не так давно заглушили двигатель, то вероятно, что он будет очень горячим. Для избежания травм и ожогов подождите 10-20 мин, и приступайте к работе.
Снимите свечу зажигания специальной торцовой насадкой для свечей. Делайте это аккуратно, не давая мусору попасть в отверстие для свечи. Если в отверстие свечи зажигания попадет грязь или мусор, это может привести к повреждению мотора. А удаление мусора из цилиндра довольно сложная операция. Так что будьте предельно внимательны в этом пункте.
Присоедините вытянутый ранее провод обратно к свече. Свеча должна соединяться с распределителем зажигания, но не вкручена в двигатель. Держите свечу только плоскогубцами с изолированной ручкой, чтобы вас не ударило током.
Резьбовой стороной свечи коснитесь к голому металлу. Дотроньтесь резьбовым участком свечи к голому участку вашего автомобиля. Это может быть двигатель или участок на котором нет краски.
Попросите помощника или друга включить зажигание. При включении зажигания, все электрические системы автомобиля начинают работать, и если катушка зажигания исправна, то на свечу будет подаваться напряжение.
Убедитесь в том, что вы видите как проскакивают голубые искры. Если вы не наблюдаете голубую искру, то проблема очевидна. Ваши катушки не функционируют и требуют замены. Если у искры оранжевый цвет, это значит, что на свечу подается недостаточное напряжение. Причинами могут стать: слабый ток, плохой контакт или повреждение катушки.
Установите свечу на место и подсоедините провод обратно. Выключите зажигание и проведите сборку с обратном порядке.
Это первый способ проверки катушки зажигания своими руками. Будьте осторожны при работе с напряжением и соблюдайте все правила защиты.
Метод # 2. Тестируем катушки зажигания измеряя сопротивление
Тестируем катушки зажигания измеряя сопротивление
Снимаем катушку с автомобиля. Это самый верный способ убедиться, что катушка работает исправно. Для этого необходим прибор для измерения электросопротивляемости — омметр. С помощью омметра, вы точно определите текущие состояние катушки зажигания. Для того, чтобы снять катушку зажигания, необходимо: отсоединить провода от распределителя зажигания, и открутить крепления самой катушки, гаечным ключом. Это необходимо делать при выключенном зажигании.
Требуются характеристики вашей модели катушки зажигания. Для каждого автомобиля свои характеристики катушки. Если ваше измерение показало другие показатели, разные с теми, что указаны в характеристике, то вероятно ваша катушка требует ремонта или замены.
Прикоснитесь щупами омметра контактов первичной обмотки катушки. Коснитесь двух боковых контактов одновременно. Со стороны распределителя катушка имеет три контакта: один в центре и два по бокам. Включите омметр и замеряйте показатели.
Замеряем значение сопротивления вторичной обмотки. Прикоснитесь щупами к центральному контакту и одному из боковых.
Сравните ваши показатели с заводскими характеристиками. Катушка зажигания очень чувствительна. Если показания отличаются от заводских, катушку следует заменить, так как она испорчена и работает не правильно.
Сопротивление первичной обмотки должно находиться в диапазоне от 0.7-1.7 Ом. А вторичной в пределах от 8-15 кОм. Это два самых простых способа, как проверить катушку зажигания самому и в домашних условиях. Для проверки катушки вам понадобиться:
Гаечные ключи, в частности съемник для свечей
Отвертка
Изолированные плоскогубцы
Свечи
Ключ зажигания
Омметр или мультиметр
Следите за функциональностью деталей вашего автомобиля, и он прослужит вам не один десяток лет!
Как проверить катушку зажигания мультиметром: видео
Смотреть видео
Смотреть видео
Руководство, как проверить катушку зажигания мультиметром и искрой, видео
Причины, по которым не заводится автомобиль, могут быть разные. Одной из них является неисправность катушки зажигания. Чтобы выяснить точно, что машина не заводится из-за этого, надо уметь ее проверить. В статье рассматриваются виды модулей, особенности их конструкции, а также подробно рассказывается, как проверить катушку зажигания мультиметром: видео демонстрирует процесс проверки.
Содержание
[ Раскрыть]
[ Скрыть]
Типы и особенности конструкции катушек зажигания
Катушка зажигания, называемая модулем, присутствует во всех современных системах зажигания: контактные, бесконтактные и электронные. Ее назначение – преобразовывать низковольтный бортовой ток, поступающий от аккумулятора автомобиля, в высоковольтный. Высокое напряжение вызывает искру на электродах свечей, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь (ТВС).
В целом катушка представляет собой трансформатор с двумя обмотками.
Устройство модуля зажигания
В зависимости от особенностей конструкции различают три вида:
индивидуальные;
классические с общей конструкцией;
сдвоенные.
У всех трех видов конструкция похожа, есть только некоторые отличия. Поэтому, выяснив, как проверить катушку зажигания, можно применять эти знания для всех видов. Можно изготовить прибор для проверки своими руками (автор видео Автоэлектрика ВЧ).
В конструкцию классического модуля входит первичная обмотка, внутри которой находится вторичная. У каждой из обмоток есть два вывода. На первичную подается электропитание от электросети. На вторичной один вывод является высоковольтным и считается выходным, а второй соединяется с первичной обмоткой. Вся конструкция размещается в герметичном корпусе, на крышку которого выведены все выводы.
У сдвоенного модуля два сердечника. Один является внутренним, находится в обмотке, второй – внешний, расположен над обмотками. Если у классической катушки только один вывод для высокого напряжения, то у двухвыводной их два. Они вырабатывают одновременно искру для двух цилиндров.
Схема со сдвоенным корпусом
Индивидуальная катушка надевается на отдельную свечу. Основная часть модуля состоит из витков медной проволоки, принимающей первичное напряжение и вторичного контура, преобразующего поступивший ток. Обмотка, являющаяся первичной, расположена внутри вторичного преобразователя и имеет сердечник, который расположен внутри нее. Высокое напряжение, которое вырабатывается во вторичной обмотке, напрямую передается на свечу с помощью наконечника, прижимной пружины и изолятора. Для отсечения тока предназначен высоковольтный диод.
Все виды модулей характеризуются сопротивлением, которое различается для разных моделей механизма. Если значение сопротивление отличается от номинального, это говорит о неисправности устройства.
Получение показаний сопротивления
Проблемы с двигателем могут возникнуть из-за неисправности электропитания. Если произошел обрыв обмоток или замыкание, это выводит из рабочего состояния силовой агрегат. Все виды модулей не разбираются, поэтому отремонтировать их невозможно. Для того, чтобы убедиться, что устройство подлежит замене, нужно знать, как проверить катушку зажигания.
Наиболее точно проверить работоспособность устройства можно с помощью специального оборудования, которым оснащены станции техобслуживания, например осциллографом. Существует два способа, как проверить исправность катушки зажигания своими руками в домашних условиях.
Тестирование искрой
Проверить работоспособность с помощью искры очень просто. Это можно сделать даже в пути, но он не дает гарантии, что проблема именно в этом устройстве.
Инструменты и материалы
Для проведения теста искрой не нужно специального оборудования, достаточно приготовить следующие инструменты и материалы:
свечной ключ;
пассатижи;
исправную свечу.
Без данного инструмента не обойтись. Кроме того, желательно иметь под рукой помощника.
Порядок действий
Во время проверки нужно получить искру. Для этого нужно выполнить следующие шаги:
Перед тестом нужно ключ зажигания перевести в положение «0», чтобы не стукнуло током. Затем нужно проверить все соединения, в том числе на катушке и свечах, то есть прозвонить всю электрическую цепь.
Далее нужно на 1-м цилиндре снять наконечник со свечи и соединить его с исправной свечой.
Затем нужно с помощью пассатижей взять наконечник и замассировать свечу.Массирование свечи зажигания
При этом юбку свечи следует прижать к поверхности из металла, которая е имеет никакого покрытия в виде краски или другого материала. Можно использовать для массирования двигатель.
Помощник должен повернуть ключ зажигания в положение старта, чтобы провернуть с помощью стартера коленчатый вал на несколько оборотов.
В этот момент катушка получит напряжение и начнет работать. При этом она будет выдавать высоковольтные импульса, проявляющиеся в виде искры, проскакивающей между контактами свечи. Яркая искра фиолетового цвета говорит об исправности устройства. Слабая искра оранжевого цвета свидетельствует о возможных проблемах либо с катушкой, либо с проводкой. Если искры нет, то может быть неисправен модуль или есть обрыв в цепи проводки.
При отсутствии заведомо свечи в исправном состоянии можно выкрутить свечу из двигателя. Это можно сделать с помощью свечного ключа и выполнить вышеописанные действия. Но при этом может быть неисправна используемая свеча, поэтому нужно будет провести тест с несколькими свечами, меняя также наконечник. Это увеличит вероятность того, что причина неисправности в катушке.
Если на двигателе установлены индивидуальные модули, для проверки достаточно менять их местами. Например, модуль с второго цилиндра ставится на первый, а с первого – на второй. Менять местами нужно только модули, оставляя проводку в цилиндре.
Тестирование путем замера сопротивления
Проверить катушку зажигания можно другим способом. Для него можно воспользоваться в качестве проверочной характеристики сопротивление. Во время проверки измеряется сопротивление на обоих обмотках.
Инструменты и материалы
Проверку можно выполнить специальным прибором: омметром или мультиметром. В приборе должна быть возможность регулировать диапазона показаний.
Инструменты для тестирования
Порядок действий
Проверка катушки зажигания тестером дает возможность точно определить, что перебои в работе двигателя связаны с ее неисправностью. Для проведения теста, устройство нужно снять с автомобиля.
Перед проведением теста нужно выяснить, каким должно быть номинальное сопротивление. Значения номинальных сопротивлений для первичной и вторичной обмотки модулей, которые устанавливаются на машины, могут отличаться. Поэтому следует определить, сколько они должны быть для конкретного устройства. Перед тестированием следует проверить сопротивление измерительного прибора, замкнув его щупы.
Проверка с помощью тестера состоит из следующих этапов:
Сначала необходимо проверить первичную обмотку. В этом случае щупы прибора нужно присоединить к ее выводам, которые чаще всего находятся на центральном выводе по бокам. Измерив прибором сопротивление, от этого значения нужно отнять сопротивление тестера. Полученный результат сравнивается с номинальным показателем. Если есть какие-либо отклонения, то это означает, что модуль неисправен.
На следующем этапе нужно проверить вторичную обмотку. В этом случае один щуп прибора подключается к боковому выводу, а второй – к центральному выводу. Полученное значение снова нужно сравнить с номинальным показателем.
Есть особенности при проверке сопротивления тестером для индивидуального и сдвоенного модуля. Замерять сопротивление вторичной обмотки у сдвоенной катушки можно на любом выводе. Конструкция ее такова, что на выводы подается один импульс. При этом нужно учитывать, что для двигателей с четырьмя цилиндрами может быть установлен блок, который состоит из двух таких модулей. Поэтому желательно проверять сопротивление на всех центральных выводах.
Когда проверяется индивидуальный модуль с помощью тестера, то щупы во время проверки соединяют с выводами, расположенными по бокам, в том месте, где присоединена фишка с проводами.
Особо внимательными нужно быть во время тестирования вторичной обмотки, чтобы не перепутать полярность. В мультиметрах щупы окрашены в разные цвета. Один – красного цвета, а другой – черного. Во время проверки вторичной обмотки красный щуп присоединяют к стержню наконечника, надетому на свечу, а черный – к центральному выводу на фишке.
Тестирование модуля мультиметром
Более точно диагностика катушки зажигания проводится с помощью специального оборудования, например, осциллографом. Но в домашних условиях достаточно проверки двумя описанными выше способами. Если выяснилось, что катушка неисправна, ее меняют на новую.
Видео «Проверка катушки зажигания»
На видео демонстрируется, как проверяется модуль зажигания мультиметром (автор Resta).
Загрузка …
Как проверить катушку зажигания искрой и мультиметром
Легковой автомобиль используется современным человеком для решения разнообразных задач. Эксплуатация этой разновидности транспортного средства делает жизнь намного комфортнее, а для широкого круга профессий существенно повышает эффективность трудовой деятельности.
Несмотря на конструктивную проработку, отдельные узлы современного автомобиля иногда выходят из строя. Для их восстановления требуется предварительная диагностика. Далее рассмотрены процедуры выявления неисправности катушки зажигания бензиновых двигателей.
Содержание статьи
Катушка зажигания и ее устройство
Механическая работа бензиновых двигателей происходит в результате сгорания в цилиндрах топливно-воздушной рабочей смеси, которая поджигается электрической искрой. Цепи зажигания питаются от бортовой сети автомобиля, которая из соображений безопасности имеет 12-вольтовое напряжение, что недостаточно для создания искры. Наиболее простой способ получения высокого напряжения — применение повышающего трансформатора, который традиционно называется катушкой.
Трансформатор не работает с постоянным током. Одновременно для поджига смеси достаточно короткой искры. Для ее получения в состав цепей зажигания вводится прерыватель. Скачок тока в момент срабатывания дает возможность осуществить трансформацию и снимать с выхода катушки напряжение в несколько киловольт, подаваемое затем на свечи.
Катушка содержит две обмотки: низкого напряжения или первичную и высокого напряжения или вторичную. Из-за больших токов, протекающих в первичной обмотке, она мотается проводом с большим сечением и имеет невысокое омическое сопротивление. Вторичная обмотка передает небольшой ток, что позволяет мотать ее тонким проводом. Кроме того, из-за необходимости получения высокого коэффициента трансформации содержит несколько тысяч витков. Таким образом, она отличается высоким сопротивлением.
Признаки неисправности и часто встречающиеся причины отказа
Катушка зажигания, как и нерегулируемый трансформатор, не содержит подвижных частей, поэтому отличается высокой эксплуатационной надежностью. Редко встречающиеся на практике случаи ее отказа внешне проявляются в том, что двигатель
начинает “троить”, причем этот эффект может частично исчезать после прогрева, но его интенсивность усиливается с течением времени;
дает перебои во время дождя и высокой влажности воздуха;
в зимний период до завершения прогрева наблюдаются “провалы”, которые уменьшаются при достижении рабочей температуры;
реагирует “провалом” на резкую подачу газа.
Механические повреждения катушки происходят из-за ударов по корпусу и из-за разрушения изоляции в результате естественного старения и при попадании на нее масла.
Наиболее часто встречающейся причиной отказа катушки становится воздействие влаги летом и антигололедных реагентов зимой, проникающих в подкапотное пространство и вызывающей коррозию контактов.
Отрицательно влияют на надежность катушки перегрев и чрезмерные вибрации при ненормальной работе двигателя.
Из приведенного перечня видно, что владелец автомобиля в состоянии снизить вероятность отказа катушки правильной эксплуатацией автомобиля и поддержанием его в исправном состоянии. Но полностью исключить отказ этого узла нельзя.
Бортовой компьютер отмечает неисправность катушки включением индикатора Check Engine. Его срабатывание происходит по иным причинам. Поэтому для точной локализации неисправности требуются дополнительные тесты. Тестирование возможно без применения сложного профессионального диагностического оборудования.
Для начала находится сама катушка. Для этого проходим по проводу от распределителя в сторону, противоположную свечам. Затем осматриваем.
На корпусе катушки не должно быть трещин, сколов, выгораний. При их обнаружении катушка подлежит замене.
Контакты не должны содержать окислений. Окисления удаляются зачисткой.
Метод визуального тестирования
Сильной стороной метода визуального тестирования (известен как метод “проверки искрой”) является простота реализации. Он не требует никаких приборов и выполняется даже в дороге. Главными недостатками обоснованно считаются невысокая точность, большая трудоемкость, риски ударов током.
Для этого метода потребуются исправная свеча и пассатижи, может понадобиться торцевой свечной ключ.
К работе целесообразно приступать не ранее чем через четверть часа после выключения двигателя, чтобы он успел остыть.
Сначала снимается провод первой свечи, к нему подключается контрольная свеча. Удерживая свечу пассатижами за изолятор, касаемся резьбовой частью юбки неизолированного металлического участка корпуса двигателя. При работающем двигателе и исправной катушке между электродом и корпусом проскакивает интенсивная искра фиолетового цвета. Для минимизации рисков можно не запускать двигатель, а на пару секунд включить стартер.
Вывод о неисправности катушки делается в том случае, если искра слабая или имеет выраженный желтоватый оттенок. Отсутствие искры говорит об отказе катушки или полном отсутствии контакта.
Если в двигателе нескольких катушек, процедура контроля выполняется для каждой из них.
Если нет запасной исправной свечи, в качестве визуального индикатора привлекается свеча, которая выкручивается из одного из цилиндров двигателя.
На свечи подается напряжение в несколько киловольт. С учетом этой особенности при обращении к методу визуального контроля в любой форме его реализации соблюдайте осторожность и не касайтесь незащищенными частями тела неизолированных частей бортовой электропроводки.
Ещё кое-что полезное для Вас:
Свистит ремень генератора: основные причины и способы устранения проблемы
Вибрация двигателя на холостых: диагностика и ремонт
Датчик положения коленвала (ДПКВ) — что это такое и за что он отвечает
Метод проверки электрического сопротивления мультиметром
Этот метод требует обязательного применения мультиметра (тестера), функционирующего в режим омметра. Далее считаем, что применяем современный цифровой мультиметр.
Перед началом измерений проверяем исправности измерительного прибора:
при разомкнутых щупах на экран выводится единица;
при замкнутых друг на друга щупах на индикаторе в диапазоне измерения высокого сопротивления выводится 00,0, а при переходе на диапазон 200 Ом – не более 0,5 Ом.
Далее при остановленном двигателе и выключенном зажигании демонтируем катушку и найдём на ней контакты первичной и вторичной обмоток. На следующем этапе измеряется сопротивление.
Для первичной обмотки, концы которой выводятся на клеммы катушки, измеренное значение не превышает 5 Ом (точную величину, которая меняется у различных марок автомобиля, найдёте в техническом описании). Для вторичной обмотки, концы которой подключены к контакту высоковольтного провода и плюсовому выводу, сопротивление у разных моделей катушек меняется в пределах 5 — 17 кОм.
Выход за указанные пределы с высокой степенью достоверности свидетельствует о неисправности катушки, причем:
меньшее значение сопротивления говорит о коротком замыкании из-за повреждения изоляции;
большие показания (вплоть до бесконечности) интерпретируются как обрыв провода обмотки.
В процессе проверки вторичной обмотки дополнительно учитывается следующее:
измерения проводят с учетом полярности, т.е. черный щуп обязательно соединяется с массой;
для катушек с четырьмя выводами измерения осуществляют на всех контактах.
Рекомендации по тестированию
Контроль исправности катушки зажигания не относится к сложным процедурам и выполняется автолюбителем с минимальным уровнем подготовки.
При прочих равных условиях лучше контролировать сопротивление (меньшая трудоемкость, выше достоверность, риски поражения высоким напряжением сводятся до нуля).
Неисправная катушка зажигания восстанавливается перемоткой отказавшей обмотки. Тем не менее, ремонт не оправдывает себя из-за высокой стоимости и большой трудоемкости. Поэтому отказавшую катушку целесообразно заменить на новую.
Видео: Как определить неисправную катушку зажигания
Проверка катушки зажигания своими руками
При частичной или полной поломке катушки зажигания автомобиля, двигатель не заведется или заведется, но будет работать со сбоями. Проверить катушку можно своими руками. Для этого потребуется измерительное устройств — мультиметр. Правильная диагностика покажет, есть ли пропуск такта воспламенения топливно-воздушной смеси в каком-либо цилиндре, после чего остается быстро устранить эту поломку.
Содержание статьи:
Что такое катушка зажигания:
Основные неисправности и причины появления.
Симптомы поломок.
Подробная инструкция по проверке катушки зажигания мультиметром:
Сравнение результатов с номинальными.
Тестер не показывает некоторые дефекты катушек.
Вывод.
Видео.
Катушка зажигания
Чтобы завести двигатель внутреннего сгорания, процесс подачи и преобразования энергии должен пройти несколько этапов. Одним из важных звеном в этой цепи является катушка зажигания. Как невозможно запустить ДВС без АКБ, так и невозможно это сделать без катушки (бобины).
Катушка не только нужна, чтобы запустить двигатель, но и поддерживать работу мотора всегда. Если при работе двигателя автомобиля катушка выйдет из строя, агрегат заглохнет.
Как всегда, в статье привожу материалы одной тематики. Пройдя по ссылке вы найдете материал про электронную систему зажигания.https://autostuk.ru/sistema-pitaniya-dizelnogo-dvigatelya.html
Также, читайте о самых эффективных и популярных свечах зажигания NGK. Так ли это.
Для чего нужна катушка зажигания
Катушка системы зажигания двигателя — это элемент системы зажигания, преобразующий низковольтное напряжение в высоковольтное. Низковольтное, понятное дело, катушка получает от аккумуляторной батареи на 6, 12 или 24 Вольт.
Главное назначение катушки — это сгенерировать и подать на свечу зажигания высоковольтный электрический импульс. Свеча создает искру от получения высокого электроимпульса.
Как работает катушка зажигания
Чтобы понять, какой принцип действия катушки, надо сначала разобраться в ее устройстве.
Ниже, на фото — общая схема подключения катушки зажигания бензинового двигателя.Катушка зажигания двухискрового типа на примере двигателя моторной лодки: 1 — катушка зажигания; 2 — высоковольтные провода; 3 — свечи зажигания.
Катушка состоит из:
первичной обмотки;
вторичной обмотки;
корпус;
изолятор;
железный сердечник.
Принцип работы:
На первичную обмотку подается напряжение с аккумулятора или генератора, то есть низковольтное. Там же создается магнитное поле. Время от времени, подаваемое напряжение на первичную обмотку отсекается прерывателем, после чего происходит резкое уменьшение магнитного поля и в витках катушки системы зажигания образуется оптимальная электрдвижущая сила. Из физики мы знаем, что значение электродвижущей силы прямо пропорционально числу витков контура. Прямо пропорционально — это означает равенство.
Так как во вторичной обмотке больше витков, то импульс высокого напряжения появляется именно в ней, а не в первой обмотке.
Импульс высокого напряжения подается на головку свечи зажигания, на которой между двумя электродами появляется искра, воспламеняющая топливно-воздушную смесь.
На машинах с прошлым поколением двигателей, свечи зажигания получали высокое напряжение от системы распределителя зажигания (трамблер). Конструкции новых же новых силовых агрегатов имеют систему, где свечные катушки объединены и распределены строго на каждую свечу.
Разновидности катушек зажигания
Для современных двигателей придумано пока три модификации катушек систем зажигания. Каждая катушка имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим более детально:
Классические катушки. Устанавливаются в машины, где система зажигания работает через распределитель, то есть трамблер.
Катушки с двумя выводами. Устанавливаются в современные авто, где подача напряжения на свечу осуществляется напрямую, без распределителя.
Индивидуальные. Это означает, что на одну свечу предусмотрена одна катушка. Подача осуществляется также напрямую.
Классическая катушка
Первый вид катушки, классический состоит из первичной и вторичной обмоток. Но, устроена так, что вторая обмотка располагается внутри первой. Отличие в обмотках — это толщина провода обмотки и число витков.
Внутри двух обмоток располагается сердечник. Материал сердечника — ферромагнитный сплав. (Fe-железо). На каждой обмотке есть по 2 выхода. Первичная обмотка имеет входные выводы (принимает напряжение). А вторичная обмотка имеет: один вывод — это соединение с первичной обмоткой, а второй вывод — это выходной вывод (выводящий напряжение).
Все эти составляющие устройства размещаются в эбонитовом корпусе. Корпус полностью герметичен. Выводы выходят на крышку корпуса катушки зажигания.
Двухвыводная катушка
В такой катушке установлены два сердечника. Один сердечник, как в первом варианте, находится внутри двух обмоток. Второй — внешний, располагается над обмотками. Вторичная обмотка имеет два вывода высоковольтного напряжения.
Индивидуальная катушка
Высокольвольтный вывод такой катушки соединяется со специальным наконечником, второй конец которого надевается на свечу зажигания. Вторичная обмотка у этой катушки располагается сверху.
Объединяет разные катушки то, что они не разборные, то есть, говоря терминами механика, они не ремонтнопригодны.
Неисправности катушек зажигания
Есть несколько причин, которые нарушают частично или полностью работу катушек зажигания.
Вот самые распространенные:
Короткое замыкание (КЗ) внутри устройства.
Перегревание катушки. Возможно из-за выработки ресурса.
Требуется больше времени для заряда катушки. Обычно это связано со слабо заряженным АКБ. Если эксплуатировать автомобиль с низким уровнем заряда аккумулятора, то катушки быстрее изнашиваются.
КЗ снаружи катушки. Произошло замыкание вне корпуса катушки, например, при нарушении герметичности мотора и попадании жидкости на вывод наконечника с высоковольтным напряжением.
Причины и симптомы неисправностей
Все причины:
двигатель теряет мощность, что по прямой, что в гору;
на панели приборов выскакивают ошибки;
пропуск зажигания;
мотор перешел в режим safe-mode;
свеча перегорела. Если во время движения, то сразу водитель ощутит потерю мощности движка и увеличенный расход.
Инструкция: как проверить катушку зажигания мультиметром
Проверка сама выполняется в три этапа. Подготовка — осмотр — тестирование. Электротехнические устройства, конечно, тяжелее проверять в домашних условиях своими руками, да еще, если нет навыков, но это возможно сделать, если есть измерительный прибор.
Все, что нам нужно — это мультиметр. Кто не знает, это прибор, который включает в себя несколько отдельных приборов (вольтметр, омметр, амперметр и т.д.).
Какой у вас автомобиль? Я сделал таблицу с различными марками и моделями автомобилей, в которой прописана, что будет с клапанами, если порвется ремень ГРМ (газораспределительного механизма). Там указаны, погнет клапана или нет. Если не нашли свое авто в списке, тогда напишите в комментах, я добавлю достоверную информацию.
Также прочтите информацию, что за ошибка на панели приборов — Depollution Sistem Faulty.
Подготавливаем
Берем мультиметр, переключаем его в положение измерения сопротивления или сразу берем Омметр. В книге — руководстве по эксплуатации конкретной марки и модели или в интернете надо найти, какие значения сопротивления в первичной и вторичной обмотках должны быть в исправной катушке зажигания.
Внешний визуальный осмотр
В зависимости от вида катушек, отличия могут быть в:
корпусе;
крышке;
центральной клемме;
контактах.
Внешний осмотр покажет, треснут ли корпус, нарушена ли его герметичность, окислены ли контакты, лопнута ли крышка и т.д. Материал корпуса: эбонит. Эбонит не проводит электрический ток.
Проверка первичной обмотки
Ставим переключатель на Омметр. Подсоединяем иглы мультиметра к плюсовому и минусовому клеммам. В разных катушках сопротивление должно быть в пределах от 0,4 до 2 Ом. Если для вашего автомобиля, сопротивление в катушке должно быть, например 1 Ом, то, если прибор показывает другое значение, значит катушка негодная.
Если прибор показывает 0 Ом, то в катушке произошло короткое замыкание. Если показывает максимальные цифры, тогда обмотка оборвана. Если сопротивление показывает какое должно быть, то с первой обмоткой все хорошо. Начинаем тестить вторую.
Тестирование вторичной обмотки
Для проверки второй обмотки, надо подсоединить провода мультиметра к плюсу и проводу высокого напряжения на катушке. Если сердечник катушки пластинчатый, то сопротивление должно быть от 6 до 9 кОм (кило Ом). Катушки с обычным сердечником имеют вторичную обмотку с сопротивлением более 15 кОм.
Сравнение результатов с номинальными
Измерили, записали, проверили, совпадает ли с теми значениями, которые должны быть.
Бывает еще сдвоенная катушка. Проверка в этом случае будет проводиться так — подсоединить провода тестера к клеммам вывода высоковольтного напряжения. У сдвоенного катушки выходят два вывода.
Какие поломки бывают у катушек
Поломки можно определить или при визуальном осмотре (различные механические повреждения), или нарушением целостности электроцепи. Если катушка нагревается, то скорее всего нарушена герметичность корпуса.
Вывод
Катушка автомобильного зажигания относится к сверхточным и высокочувствительным электроустройствам. Катушка, как было отмечено выше, не ремонтируется.
Рекомендация: если часто заводить автомобиль аккумулятором с низким уровнем заряда, то есть еле-еле, это уменьшит ресурс катушек зажигания. Поэтому, своевременно заряжайте АКБ, о том, как правильно заряжать автомобильный аккумулятор, я уже писал. В сильный мороз, желательно снимать АКБ из заносить в тепло, если есть такая возможность. Или использовать подогреватель двигателя, например, Вебасто.
Видео
Два способа проверки катушки система зажигания.
Как проверить катушку зажигания мультиметром на Chery Tiggo (Чери Тиго).
Проверка разных катушек.
Катушка Б 117 ВАЗ.
В этом видео даются советы, как не попасться на «развод» мастеров-умельцев автосервисов.
Неустойчивая работа бензиновой силовой установки автомобиля, перебои, тяжелый запуск обычно связаны с нарушением работы одной из двух систем – питания и зажигания. И если такие неисправности имеются, именно в этих системах нужно и искать причины. Сейчас рассматривать систему питания не будем, а остановимся на системе зажигания, точнее на одном из элементов этой системы – катушке зажигания.
Данный элемент выполняет преобразование электроэнергии низкого напряжения в высоковольтное, необходимое для создания искры между контактами свечи накаливания.
Типы и особенности конструкции катушек зажигания
Содержание статьи
На автомобилях применяются три типа таких катушек – классические (используются на авто с системами зажигания, в которых имеется распределитель) двухвыводные (применяются в системе зажигания с прямой подачей напряжения на свечу) и индивидуальные (в такой системе на каждую свечу приходится по одной катушке).
Все три вида катушек конструктивно очень схожи, разница между ними заключается в некоторых нюансах. Классическая катушка состоит из двух обмоток – первичной и вторичной. Вторая обмотка помещена внутрь первой. Разница между обмотками сводиться к количеству витков проволоки и толщине провода. Внутрь этих обмоток помещается сердечник из ферромагнитного сплава. Каждая из этих обмоток имеется по два вывода. У первичной эти выводы являются входными, на них подается напряжение бортовой сети. У вторичной же один вывод является выходным высоковольтным, второй вывод соединен к первичной обмоткой.
Все это помещено в герметичный корпус, а все выводы выходят на крышку корпуса.
Двухвыводная катушка отличается от классической наличием двух сердечников – внутреннего, помещенного в обмотки, и внешнего – находящегося над обмотками. Также вместо одного высоковольтного вывода вторичной обмотки у такой катушки их два.
Индивидуальная катушка отличается тем, что не вторичная обмотка размещается поверх первичной, а высоковольтный вывод ее подсоединен к наконечнику, который одевается на вывод свечи.
Все они являются неразборными, и ремонту не подлежат. Хотя часто проблемы с силовой установкой связаны именно с данным элементом. Обрыв обмоток или их замыкание может вызвать перебои в работе, а также полную неработоспособность мотора.
Способы проверки катушки зажигания
Если работа силового агрегата вызывает нарекание, причиной этому могут быть проблемы с системой питания и зажигания. В этом случае проверка работоспособности катушки входит в перечень работ по выявлению неисправности.
Первый способ: проверка на искру
Всего существует два способа проверки своими руками. Первый можно назвать походным и выполнить его даже в дороге, хотя он не даст гарантии, что проблема скрыта именно в катушке.
Видео: Проверка катушки зажигания прямо на автомобиле
Данный способ не подразумевает наличие какого-либо специального оборудования. Все, что потребуется это наличие свечного ключа, пассатижей и исправной свечи накаливания. Данный инструмент должен быть в наличии всегда.
Итак, двигатель «завыпендривался», и есть подозрение, что из-за катушки. Чтобы выполнить проверку, нужно вначале осмотреть все соединения проводки, начиная с этого элемента и заканчивая свечами. При этом ключ зажигания должен быть переведен в положение «0», чтобы избежать поражения электричеством. Оно хоть и не смертельно, но неприятные ощущения может доставить.
После со свечи первого цилиндра нужно снять наконечник, и подсоединить к исправной свече. Затем наконечник нужно взять пассатижами и замассировать свечу. Для этого нужно прижать юбку свечи к любой металлической поверхности, не покрытой краской или другими материалами. Можно замассировать ее на двигатель.
Далее нужно попросить кого-то несколько раз провернуть коленвал стартером, то есть провернуть ключ зажигания в положение запуска двигателя.
При этом на катушку будет подаваться напряжение, она будет работать, выдавая высоковольтные импульсы, которые будут проявляться искрой между контактами свечи. Если искра яркая и имеет фиолетовый цвет – катушка полностью исправна. Слабая оранжевая искра будет указывать на возможные проблемы с ней или проводкой. Отсутствие ее может сигнализировать о неисправности катушки или обрыве цепи проводки.
Если нет исправной свечи с собой, можно воспользоваться той, что установлена на двигателе. Свеча выкручивается из головки свечным ключом, а дальше проверка производится по вышеуказанному способу. Но, здесь существует вариант, что сама свеча неисправна, поэтому проверку нужно будет делать на нескольких свечах, при этом желательно также менять и наконечники, то есть проверили две свечи наконечником первого цилиндра, затем сняли его со свечи другого цилиндра и снова сделали проверку. Это даст большую гарантию того, что проблема кроется в катушке.
На двигателе, который укомплектован индивидуальными катушками, проверку можно выполнить путем смены их расположения. То есть, катушка первого цилиндра устанавливается на второй, а со второго – на первый. Но менять нужно только катушки, проводка, идущая к ним, остается на своем цилиндре.
Второй способ: проверка путем замера сопротивления
Видео: Измеряем сопротивление катушки зажигания
Второй способ проверки – при помощи омметра или мультиметра с возможностью регулировки диапазона 2 МОм. Дело в том, что одной из важных характеристик, которую можно использовать в качестве проверочной, является сопротивление. При этом замеряется данный показатель обоих обмоток катушки.
Такая проверка даст более точный ответ, является ли причиной перебоев в работе мотора именно этот элемент. Но для этого его нужно снять с авто.
Измерение сопротивления у катушки зажигания
Перед проведением замеров следует поинтересоваться, какое сопротивление катушек является номинальным. У многих катушек, устанавливаемых на авто, сопротивление первичной обмотки располагается в диапазоне 0,7-1,7 Ом, а вторичной – 7,5-10,5 кОм, но значения у других катушек могут отличаться. Перед проверкой следует проверить сопротивление самого прибора, замкнув между собой его щупы.
Проверяется вначале первичная обмотка. Для этого щупы подсоединяются к ее выводам, обычно они располагаются по бокам центрального вывода катушки. После замера от полученного значения отнимается сопротивление самого прибора, а затем уже результат сверяется с номинальным значением. Любой выход из диапазона номинального сопротивления будет указывать на неисправность катушки.
После проверяется вторичная обмотка. Для этого один из щупов подключается к центральному выводу, а второй – к боковому, без разницы какому. После чего нужно снова сверить результаты замеров с номинальными показателями.
Видео: Измеряем сопротивление катушки зажигания
Некоторые нюансы по поводу такой проверки двухвыводной и индивидуальной катушек. При замере сопротивления вторичной обмотки двухвыводной катушки разницы, на каком из выводов делалась проверка – нет. Конструктивно она сделана так, что на оба вывода подается один импульс.
Но следует учитывать, что для 4-цилиндровых моторов может использоваться блок, состоящий из двух таких катушек, поэтому лучше производить проверку на всех центральных выводах.
Что касается проверки индивидуальной катушки, то при проверке первичной обмотки щупы подсоединяются к двум боковым выводам, в месте, где подсоединяется фишка с проводами.
А при измерении сопротивления вторичной обмотки нельзя перепутывать полярность. Обычно в мультиметрах щупы окрашены в красный и черный цвета. При проверке второй обмотки. Черный щуп подсоединяется к центральному выводу на фишке, а красный – к стержню наконечника, который надевается на свечу.
Более точная проверка этого элемента производится при помощи специального оборудования. Но поскольку он является неремонтируемым, то особой надобности в такой проверке нет, достаточно будет выполнить и два описанных метода, и если катушка неисправна, то она заменяется и все.
Диагностика катушки зажигания при помощи тестера (мультиметра): 4 основные причины и 6 признаков неисправности катушки
Все без исключения современные водители знают, что нарушение общего функционирования катушки зажигания может вызвать определённые проблемы с запуском бензинового двигателя внутреннего сгорания. Если знать, как проверить катушку зажигания мультиметром, можно своевременно выявить возможные проблемы, характерные для данного устройства. При помощи грамотно проведённой диагностики можно обнаружить пропуск такта воспламенения в одном из цилиндров двигателя и быстро устранить проблему.
Содержание статьи
Катушка зажигания
Катушка зажигания является важной частью системы запуска транспортного средства. Без её применения не добиться старта мотора. Невозможно запустить двигатель без аккумулятора, так как не будет формироваться первая искра.
Устроена данная деталь достаточно просто, но время от времени, как и иные детали и элементы автомобиля, она выходит из строя. Причиной может стать неисправность или определённый заводской дефект. Стандартным пуском двигателя работа катушки не ограничивается. Если устройство внезапно выйдет из строя при уже работающем двигателе, это автоматически приведёт к его полной остановке.
Знание ответа на вопрос, как проверить катушку зажигания – это простой и верный способ выявить неисправность детали и понять, требуется или нет его замена.
Назначение
Основным предназначением катушек зажигания является трансформация низковольтного электрического тока, который получается от аккумулятора или от генератора, в специальный электрический импульс с достаточно высоким напряжением. За счёт данного процесса в свечах зажигания вырабатывается необходимая для запуска двигателя искра.
Принцип работы
Принцип работы описываемого устройства достаточно прост. В первичную обмотку катушки осуществляется подача низковольтного напряжения, создающего магнитное поле. Иногда подобное напряжение полностью отсекается прерывателем, способствуя тем самым резкому сокращению магнитного поля и образованию в витках катушки зажигания оптимальной электродвижущей силы.
Согласно закону физики по электромагнитной индукции, показатель образующейся электродвижущей силы является прямо пропорциональным количеству витков контура. Именно по этой причине во вторичной катушке, где присутствует больше витков, появляется импульс высокого напряжения. Он проходит по высоковольтным проводам и подаётся к свече зажигания. Благодаря данному импульсу, который передаётся катушкой, между электродами свечи зажигания появляется искра, воспламеняющая воздушно-топливную смесь.
В более устаревших моделях авто напряжение от катушки зажигания передавалось к свечам посредством распределителя зажигания. Подобная схема не отличалась надёжностью, потому свечные катушки зажигания более современных авто объединены в специальную систему и распределены строго по одной на каждую свечу.
Виды катушек
На данный момент различается три основных вида катушек зажигания. Каждый из них характеризуется своими конструкционными особенностями и требует более внимательного рассмотрения:
классические, которые используются на автомобилях с системами зажигания, где присутствует распределитель;
двухвыводные – используются в системе стандартного зажигания с прямой подачей электрического напряжения;
индивидуальные – в данной системе для каждой свечи предназначена одна катушка.
Все три вида схожи по своей конструкции, за исключением некоторых нюансов. Классический вариант состоит из двух обмоток – вторичной и первичной. Вторая при этом помещается внутрь первой. Разница между обмотками заключается в количестве витков используемой проволоки, а также в толщине провода.
Во внутренней части данных обмоток размещён сердечник, выполненный из ферромагнитного сплава. Каждая обмотка имеет по два вывода. У первичной они оба являются входными. У вторичной один вывод является выходным, а второй соединен с первичной обмоткой. Все перечисленные выше элементы помещены в герметичный корпус. Что касается выводов, то они выходят на крышку корпуса.
Двухвыводная катушка от классического варианта отличается присутствием двух сердечников – внутренний, который помещён в обмотки, а также внешний, что находится над ними. Вместо одного высоковольтного вывода вторичного варианта обмотки, у подобной катушки их всего два.
Что касается индивидуальной катушки, то она отличается тем, что сверху размещается не первичная, но вторичная обмотка. При этом высоковольтный вывод её подсоединён к специальному наконечнику, что надевается на вывод свечи.
Все виды катушек являются неразборными и не подлежат ремонту. Данные элементы необходимо проверять и своевременно осуществлять замену. Это очень важно, так как обрыв или замыкание обмоток может стать причиной сбоев в работе, а также приведёт к полной неработоспособности двигателя.
Основные неисправности катушки зажигания и их причины
Причин появления у катушек зажигания разных неисправностей может быть несколько. Среди самых распространённых из них можно выделить следующие:
Короткое замыкание во внутренней части устройства.
Перегрев катушки по причине её постепенного износа.
Увеличение времени зарядки катушки. Это возникает по причине низкого источника напряжения, то есть слабого аккумулятора. В последствии это приводит к преждевременному износу или к повышенной нагрузке блока управления зажигания.
Нарушение герметичности узлов в двигателе. Течи могут стать причиной замыкания, вызывая тем самым нарушение в работе общей системы зажигания.
Причины выхода из строя катушек зажигания необходимо знать. Если не устранить их, есть риск столкнуться с быстрым выходом из строя более новых элементов.
Симптомы неисправностей или на что следует обратить внимание
Какой бы вид катушки ни был установлен в транспортном средстве, через определённое время эксплуатации он может выйти из строя. Можно выделить следующие признаки неисправности катушки зажигания:
пропуск зажигания;
слабый разгон;
потеря мощности;
ошибочные показатели на панели приборов;
переход двигателя в режим safe-mode;
самый серьёзный признак выхода свечи из строя – двигатель не заводится.
Перечисленные признаки сбоя в работе катушки зажигания могут проявляться, как при определённом режиме работы двигателя, так и в постоянном.
Инструкция по проверке катушки зажигания мультиметром
Проверка описываемого элемента представляет собой трёхступенчатый процесс. Начинается он с тщательной подготовки. Затем осуществляется визуальный осмотр и всё заканчивается тестированием системы с задействованием специальных приборов.
Функционирование катушки может проверяться на профессиональных диагностических стендах в специальных сервисах и дилерских центрах. Для проведения самостоятельной проверки потребуется использовать мультиметр. Данный инструмент представляет собой универсальный диагностический прибор максимально широкого спектра применения.
Подготовительные операции
Перед тем, как начать саму диагностику катушки зажигания, потребуется подготовить мультиметр. Данный прибор в состоянии определить точные показатели напряжения и уровень электрического сопротивления в Ом.
В современных авто установлены разного рода катушки зажигания. Параметры каждой из моделей обозначены ПТС каждого авто. Подобные показатели необходимо знать, чтобы можно было провести диагностику. Проверка заключается в выявлении такого параметра, как сопротивление катушки зажигания, то есть сопротивление вторичной и первичной обмоток. Если в процессе проверки не удаётся обнаружить показатели сопротивления, можно будет опираться на общепринятые признаки.
Внешний осмотр
Внешние характеристики системы могут в зависимости от модели немного различаться. Отличаются такие характерные элементы, как:
крышка;
корпус;
расположенная по центру клемма;
два контакта.
В процессе визуального осмотра элемента потребуется внимательно изучить состояние корпуса и постараться обнаружить на поверхности трещины, сколы и прожжённые участки. По той причине, что корпус выполнен из эбонита и, соответственно, не пропускает ток, неисправность прибора по большей части будет связана с внутренними повреждениями.
Если в процессе изучения состояния внешних характеристик катушки выявляются определённые проблемы, элемент потребуется заменить на новый. Новая катушка должна строго соответствовать всем необходимым техническим характеристикам – сопротивлению обмотки, длительности и энергии искры. Если проблем с внешними характеристиками не обнаруживается, можно перейти к проверке первичной и вторичной обмоток.
Проверка первичной обмотки
На данном этапе мультиметр требуется присоединить к минусовому и плюсовому выводам, а прибор настроить на замер уровня сопротивления. Несмотря на то, что устройства от разных авто характеризуются разными значениями уровня сопротивления, показатель колеблется в диапазоне 0,4 — 2 Ом.
Если в процессе диагностики прибор показывает величину, входящую в данный диапазон, можно судить об исправности устройства. Отображение на дисплее значения 0 Ом прямо говорит о том, что в обмотке произошло короткое замыкание. Если же полученным значением является бесконечность, произошел обрыв в электрической цепи. После проверки первичной обмотки можно приступать к обнаружению проблем со вторичной.
Проверка вторичной обмотки
Во время данной проверки щупы мультиметра потребуется присоединить к плюсовому контакту и к проводам высокого напряжения. Если устройство обладает специальным пластинчатым сердечником, параметры сопротивления будут находиться в диапазоне 6 — 9 кОм. Все остальные категории катушек будут превышать 15 кОм.
Сравнение результатов измерений с нормированными значениями
После проверки и определения уровня сопротивления двух категорий обмоток, все полученные показания нужно сравнить со стандартными, установленными производителем параметрами. Тщательная проверка сдвоённой катушки – это более сложная задача. Первичная обмотка в катушках такого плана подключается непосредственно к разъёму.
Стандартная схема сдвоённой катушки несколько отличается от обычной и её знание необходимо в процессе проверки первичной обмотки. Вторичная обмотка будет прозваниваться без особых проблем. Для этой цели достаточно просто присоединить тестер к паре высоковольтных выводов.
Дефекты катушек, которые не выявляются тестером
Кроме проблем с обмоткой, которые можно определить при помощи мультиметра, существуют иные дефекты, которые нельзя определить при помощи данного устройства. Большинство из них определяются посредством внешнего осмотра.
Среди проблем такого плана можно определить неисправность контакта и протечку масла при сильной вибрации. Элементарное перегревание катушки может свидетельствовать о нарушении её герметичности.
Вне зависимости от обнаруженной неисправности катушку невозможно будет отремонтировать. Всё, что можно сделать – заменить деталь на новый элемент.
Выводы
Автомобильная катушка зажигания может быть отнесена к сверхточным и достаточно чувствительным устройствам. Любое, даже самое незначительное отклонение от показателей нормы может привести к достаточно серьёзным поломкам и неисправностям элементов автомобиля при его последующей эксплуатации. Не стоит также забывать о том, что катушка является тем устройством, которое нельзя отремонтировать. При обнаружении неисправностей деталь потребуется полностью заменить.
Как проверить катушку зажигания в домашних условиях? Признаки неисправности катушки зажигания
Здравствуйте уважаемые читатели Вопрос Авто. Сегодня в рубрике «Как проверить?» вы узнаете о том, как определить состояние катушки зажигания по определенным симптомам, а также как проверить катушку зажигания своими руками.
Катушка зажигания автомобиля, если сравнивать с человеческим организмом, можно назвать сердцем системы зажигания, т. к. именно она отвечает за организацию и своевременную подачу высокого напряжения на свечи зажигания. Катушка является неотъемлемой составляющей любой системы зажигания (контактной, бесконтактной или электронной). Катушка представляет собой что-то вроде миниатюрного трансформатора с двумя обмотками, который обычные 12 вольт преобразует в 25000 вольт. Впечатляет, не так ли?
Признаки неисправности катушки:
Нестабильная работа мотора, двигатель что называется «троит», возникают провалы и т. д. При неисправной катушке в сырую погоду мотор «троит» еще чаще. Также при данной поломке троить может в холодное время года.
После резкого нажатия на педаль газа возникает провал оборотов двигателя.
На панели загорается «CHECK ENGINE», а после подключения компьютера ошибки свидетельствуют о неисправности в системе зажигания. У каждого авто код ошибки будет разный.
Почему катушка зажигания выходит из строя?
На самом деле причин может быть очень много: от банальных механических, до замысловатых логических, которые зачастую связаны с другими узлами и деталями.
Как правило, в первую очередь «подозреваются» свечи зажигания. Если они некачественные или неисправные, то вполне вероятно, что неисправность катушки именно их заслуга. Не гонитесь за дешевизной и покупайте только качественные свечи. Причина, как говорят специалисты, заключается в обратных газах и пробое изолятора, что в результате плохо сказывается на состоянии резинового наконечника катушки.
Второй фактор, влияющий на состояние катушки зажигания — перегрев. В принципе, катушки должны правильно работать при любой температуре двигателя, однако на деле, если мотор постоянно греется или работает в тяжелых условиях, «смерть» катушки зажигания наступает гораздо раньше.
Чем грозит эксплуатация авто с неисправной или нерабочей катушкой:
Как проверить катушку зажигания в домашних условиях?
Наиболее простым и доступным способом считается проверка катушки зажигания непосредственно в то время, когда двигатель «троит». Необходимо по очереди отключать коннекторы от каждой катушки, в результате, когда вы отключите фишку от работающей катушки мотор поменяет свою «работу», она станет нестабильной, возникнут провалы. Если же вы отключите нерабочую или неисправную катушку — работа двигателя не поменяется.
Есть также вариант, предусматривающий снятие катушки. Снятая катушка зажигания позволяет измерить сопротивление обмоток (первичной и вторичной), а также между контактами и выходом на свечу. Измерение производится поочередно, после чего результаты на каждой из катушек сверяются. Сопротивление исправной катушки не должно сильно отличаться. Следует также обратить внимание на состояние электродов свечей, если катушка зажигания неисправна — свечи, как правило, имеют нагар и могут быть влажными.
На некоторых авто функция самодиагностики помогает понять какой из цилиндров не работает. Если у вас только «CHECK ENGINE «, то не факт, что причина именно в катушке зажигания.
Как проверить катушку зажигания? «Дедовский метод»
Необходимо выкрутить свечу и снять высоковольтный провод.
Подключите ВВ провод к свече зажигания и прислоните ее к корпусу двигателя.
Заведите двигатель и убедитесь, что искра поступает на свечу. Если все в порядке, то между свечкой и корпусом вы увидите огонек голубоватого цвета. Появление искры может сопровождаться треском как от разряда. Если же во время проведения эксперимента вы ничего не увидели, причина может крыться в неисправной свече, ВВ проводе, или неисправности катушки зажигания. На некоторых авто проводить такие «домашние опыты» крайне нежелательно, т. к. они могут закончиться неисправностью вполне рабочей катушки.
Как проверяют неисправность катушки зажигания профессионалы?
У специалистов есть, так называемые мотор-тестеры, их еще называют сканеры, с их помощью можно проанализировать работу электросистемы автомобиля в целом, а также неисправность катушки, в сущности. Профессиональные диагносты не одобряют «ручное отключение катушки», поскольку это может повлиять на работу ЭБУ, вплоть до полного вывода из строя этого узла.
Герой своего времени: история создания и успеха Mercedes-Benz S-klasse W140
Эта модель примечательна тем, что она, в отличие от предшественников, даже появилась в нашей стране физически новой, причем дебют третьего S-класса в 1991 году мистическим образом совпал с распадом СССР и возникновением в России целевой аудитории обеспеченных покупателей – так называемых «новых русских», для которых новейший флагман Mercedes тут же стал излюбленным транспортным средством. Именно поэтому «сто сороковой» смог в своё время стать в нашей стране больше, чем просто престижным автомобилем немецкой марки – сегодня его можно рассматривать как целое социально-автомобильное явление в России периода девяностых годов.
Пролог
В сентябре 1986 года компания BMW выпустила второе поколение флагманской модели седьмой серии с индексом E32. Mercedes S-класса с индексом W126 к тому времени уже выпускался около 7 лет — срок немалый даже для такого фундаментального и консервативного автомобиля, как представительский седан сегмента F. Да, «сто двадцать шестой» опережал своё время, однако во второй половине восьмидесятых этот «шейховоз» выглядел уже несколько устаревшим. Ситуацию не спасало ни косметическое обновление, ни богатая комплектация, ни 8-цилиндровый двигатель объемом 5,6 литра – и дилерам, и потенциальным покупателям стало очевидно, что в замене нуждается сама платформа.
На новую модель возлагали большие надежды, ведь именно представителю третьего поколения предстояло отстаивать честь марки в высшей бундеслиге в следующем десятилетии. Кроме новой модели BMW, среди конкурентов Мерседеса в то время числился и полноприводный седан Audi V8.
Вдобавок в конце восьмидесятых активизировались и японские производители, выпустив «люксовые» модификации своих седанов под отдельными брендами Lexus и Infiniti.
Новый Mercedes должен был затмить конкурентов как внешностью, так и комплектацией.
А ведь решение о работе над третьим по счету S-классом было принято еще в 1981 году – то есть, вскоре после начала производства «сто двадцать шестого»! Год спустя появились первые наброски и полноразмерные макеты, а поисковый вариант (еще на платформе предшественника), в котором без особого труда просматривается будущий «сто сороковой», был изготовлен уже в 1984 году.
Плотно же в Штутгарте занялись предметной разработкой нового S-класса практически одновременно с дебютом баварской «семёрки»: в ноябре 1986 года на стенде заработал прототип двигателя V12, 9 декабря была утверждена окончательная компоновка автомобиля и определены основные решения в дизайне автомобиля, а к весне 1987-го были изготовлены первые двадцать прототипов, которые проходили краш-тесты и различные испытания. К осени 1988 года Mercedes-Benz располагал уже полусотней прототипов, а в октябре 1989 года по обходной технологии был собран первый предсерийный экземпляр.
Пилотная партия новых S-классов сошла с конвейера в 1990 году – то есть, первые серийные автомобили датируются 1991 модельным годом. При этом последний «сто двадцать шестой» покинул стены завода только в феврале 1992-го, когда новый S-класс выпускался уже более года.
Дебют и фурор
В марте 1991 года на Женевском автосалоне Mercedes-Benz впервые представил широкой публике новый седан с заводским обозначением W140, а советские автомобилисты смогли увидеть «живьем» новый S-класс уже в апреле (!) 1991 года на выставке «Автосервис-91». Новый S-класс оказался таковым во всех смыслах и вызвал у публики настоящий фурор. На фоне предшественника и конкурентов новинка поражала как своим «леденцово-тяжеловесным» дизайном, так и невиданным доселе оснащением, позавидовать которому могли даже лучшие американские и японские флагманы.
Автомобиль удивлял своими исполинскими габаритами даже в сравнении с немаленьким предшественником. Поскольку габаритная длина кузова превышала пять метров, а полная масса многих версий переваливала за 2,5 тонны, Mercedes стал одним из самых крупных и тяжелых автомобилей сегмента F. Вдобавок в зависимости от комплектации колесная база «стосорокета» составляла 3 040 мм и 3 140 мм соответственно. Как нетрудно догадаться, все 100 мм разницы версии L (Lange — длинный) приходились на пространство позади центральной стойки, то есть, в районе ног заднего пассажира.
Отличить длинную версию от короткой было довольно просто — чисто визуально 10-сантиметровое удлинение опускного стекла заметно изменяло пропорции кузова. Если «коротыш» воспринимался в роли персонального автомобиля для владельца, который любит и умеет ездить за рулем, то длиннобазный «шейховоз» (он же канцлеромобиль) изначально являлся транспортным средством, где главный пассажир располагается исключительно на заднем сиденье, а процессом управления занимается наёмный водитель.
Стиль и роскошь
Дизайн нового S-класса не был революционным, но в 1991 году на фоне предшественника он выглядел даже несколько авангардно. Сохранив традиционные для творений Бруно Сакко элементы стиля, он отлично вписался в модельную гамму, состоявшую на тот момент из более «старых» моделей W201 (190-й) и W124 (Е-класс).
Как и в случае с первым S-классом (W116), общий стиль нового флагмана неуловимо перекликался с дизайном новейшего родстера SL с индексом R129 – в частности, у них схожее решение передней части с решеткой радиатора, интегрированной в капот. Впервые знаменитую мерседесовскую «звезду» перенесли с решетки радиатора на сам капот в виде «прицела» и слегка сместили назад.
Автомобиль получился монументальным и при этом весьма обтекаемым — достаточно тяжеловесный на первый взгляд кузов благодаря тщательной проработке и многочисленным продувкам не имел резких переходов между поверхностями и потому отличался невысоким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,31).
«Cто сороковой» был абсолютно узнаваем в любой модификации и с любого ракурса – его нельзя было перепутать ни с предшественниками, ни с автомобилями конкурентов.
Изначально покупателям предложили два варианта колёсной базы и четыре двигателя, из которых уже известным по прежней модели был лишь пятилитровый V-образный двигатель М119.
Традиционно для немецких машин, автомобиль поначалу предлагался в довольно скромном базовом оснащении, но «вживую» такие автомобили можно было встретить чрезвычайно редко. Ведь если прижимистые бюргеры и могли заказать «пустого коротыша» 300SE с минимальным двигателем 3,2 и без дополнительных опций, то в США и России предпочитали совершенно другие «стосорокеты» — как минимум c V-образной «восьмеркой» под капотом. А ведь новый представительский седан был сразу представлен с первым в истории модели 12-цилиндровым V-образным двигателем объемом 6 литров!
Именно таким образом в Штутгарте решили ответить компании BMW, представившей в 1987-м свою «семёрку» 750iL с пятилитровым двигателем V12. Мерседесовский двигатель развивал умопомрачительные 408 л.с. и 570 Нм крутящего момента – показатели, равных которым в 1991 году у конкурентов просто не было. Однако под стать мощности была и цена: в 1991-м в Германии за «шестисотый» дилеры просили без малого 200 000 немецких марок…
В дальнейшем линейка моторов была дополнена и еще более «скромной» версией двигателя М104 с уменьшенным до 2,8 литра рабочим объемом, благодаря чему «билет в S-класс» начинался с 90 000 дойчмарок. Как известно, именно с такого индекса (280) в своё время «открывался» самый первый S-класс, поэтому для любителей экономии с 1992 года как раз и начался выпуск «бюджетных» автомобилей с этим 193-сильным двигателем. Кроме того, одновременно с ними в линейке появился и турбодизельный двигатель ОМ 603 мощностью 150 л.с.
Конечно, с шестицилиндровыми двигателями «стосорокет» становился чрезмерно задумчивым, а оптимальной для него всегда была одна из двух V-образных «восьмерок» объемом 4,2 или 5 литров. Именно поэтому 280-х и дизелей было выпущено примерно по двадцать с небольшим тысяч экземпляров, в то время как «пятисотых» — свыше 80 000 штук, а «шестисотых» — около 35 000. Самой же массовой стала версия 300/S320 — за семь лет было произведено свыше 180 000 автомобилей с двигателем М104 Е32.
А ведь в конце восьмидесятых годов инженеры Mercedes-Benz работали и над… 16-цилиндровой версией с обозначением 800 SEL! Конструктивно двигатель М160 объемом 8,0 литра не слишком отличался от шестилитрового V12 с индексом М120, но за счет четырех «дополнительных» цилиндров он в «честной» атмосферной версии выдавал 540 «лошадей» — внушительный показатель даже по современным меркам! По сути, под капотом S-класса могли появиться две рядные «восьмерки», объединенные в один V-образный блок.
Увы, из-за ужесточения экологических норм немцам пришлось поставить крест на «восьмисотом», ограничившись версией 600SEL, да и ту впоследствии в угоду экологии «задавили» до 394 «лошадок». Существует и другая версия — дескать, запуск в серийное производство столь многоцилиндрового мотора так и не окупился бы ввиду ограниченности его возможного тиража. Ведь если стоимость обычного «шестисотого» переваливала за 200 тысяч дойчмарок, то с 16-цилиндровым двигателем цена могла составить и все 300 тысяч.
Mercedes-Benz W140 стал по-настоящему уникальным автомобилем в отношении технических инноваций, направленных на комфорт водителя и пассажиров. Например, система двойного остекления обеспечивала максимальную изоляцию обитателей салона от внешних шумов, а салонное зеркало впервые на европейских автомобилях получило электрический привод. «Электрификации» на «сто сороковом» подверглось вообще практически все, что только можно — приводы стёкол, зеркал, шторки, сидений и даже подголовников…
Интерьер W140 и сегодня может считаться эталоном эргономики, качества и оснащения
Разумеется, кроме электрорегулировок, все сиденья получили память и подогрев, а за доплату предлагались ортопедические кресла с подкачкой сегментов. C самого начала в качестве опции автомобиль получил и полноценный раздельный климат-контроль, позволявший поддерживать различную температуру для водителя и переднего пассажира. Ну а одной из главных «фишек» этого S-класса были пневматические доводчики, которые самостоятельно «втягивали» двери автомобиля до полного закрытия.
На автомобилях первых лет в задних крыльях были предусмотрены специальные антенны, которые выдвигались при движении задним ходом, облегчая водителю парковку.
После рестайлинга их сменил более привычный в наше время парктроник, однако 20 лет назад он, как и штатный ксеноновый свет, был настоящей технологической инновацией.
Ранние и поздние «стосорокеты» довольно сильно отличались в техническом отношении: если первые автомобили были почти такими же «механическими», как предшественник с индексом W126, то после рестайлинга на борту появилось множество дополнительных электронных систем, включая систему стабилизации ESP и боковые подушки безопасности.
Вскоре после начала производства модели на базе «пятисотого» и «шестисотого» начался выпуск заводских бронированных спецавтомобилей серии Sonderschultz, обеспечивавших защиту по классу В6+/В7. Кроме того, компания Mercedes-Benz принимала заказы на удлиненный лимузин Pullman, который вскоре можно было приобрести и в варианте скрытого бронирования.
В марте 1997 года специально для Ватикана и перевозки Папы Римского на базе S500 W140 в единственном экземпляре был построен «Папамобиль» в кузове ландо.
Многие считают S-класс с индексом W140 последним «настоящим» Мерседесом, созданным без оглядки на экономию и рассчитанным на максимальный срок службы всего автомобиля, а потому лишенным сомнительных «одноразовых» решений.
При этом по комплектации S-класс с индексом W140 и сегодня не выглядит «бедным родственником» даже на фоне более современных автомобилей.
Комплектация автомобиля впечатляет даже в 2017 году
Однако «стосорокет» в итоге не был столь успешен с рыночной точки зрения, как его предшественник с индексом W126: с 1991 по 1998 год было произведено чуть более 400 000 седанов W140 против восьмисот с лишним тысяч 126-х. При этом немалая доля S-классов третьего поколения сразу же оказалась в России – как в качестве совершенно новых автомобилей, приобретенных через официальную дилерскую сеть, так и в виде так называемых «яресвагенов» — то есть, годовалых машин, ввезенных из Европы. Не зря в те времена часто утверждали, что по количеству S-классов в потоке автомобилей Москва опережает все остальные столицы мира вместе взятые.
Кадры из телесериала «Бригада» красноречиво иллюстрируют, кто, как и для чего ездил
на «кабане» в России конца девяностых годов
Заслуженная любовь
Да, W140 прочно вписан в новейшую российскую историю: в девяностые годы нувориши и коммерсанты считали пределом мечтаний именно этот автомобиль, получивший независимо от объема двигателя имя нарицательное – «шестисотый». Черный или серебристый седан был важным и неотъемлемым атрибутом любого по-настоящему уважающего себя успешного российского бизнесмена конца ХХ века. Именно поэтому «кабан» стал настоящим символом ушедшей эпохи, автомобилем, чей внешний вид выражал статус своего владельца куда красноречивее любых «ролексов». Ведь грузный «рубль сорок» наряду с малиновым пиджаком и радиотелефоном два с лишним десятилетия назад выдавал в своём российском владельце настоящего хозяина жизни – успешного и богатого. Правда, нередко яркий, но недолгий земной путь обладателя такого S-класса неожиданно завершался после очередной перестрелки прямо в роскошном кожаном кресле «шестисотого».
Сравниваем Mercedes-Benz S-Klasse W222 и W140
Почему они?
С W222 всё понятно: его хоть и выпускают с 2013 года, но он и сегодня остаётся актуальным. Более нового поколения просто нет. Правда, мы постарались найти машину с максимально возможным пробегом, потому что найти W140 с пробегом 30–50 тысяч километров сейчас практически невозможно. Ну к 222-му мы ещё вернёмся, а пока пару слов про “рубль сорок”.
Честно говоря, я хотел взять для сравнительного обзора предыдущее поколение – W126. Но потом коллективный мозг редакции (то есть редактор) решил, что это будет не совсем честно. Всё-таки W126 – это разработка 1970-х, и разница в сорок лет между ними сделала бы такое сравнение не слишком объективным.
Позвольте мне не позволить себе говорить о “легенде”, о “новых русских” и о прочих баянах, которые рвут в рассказах про W140. Всё это сделано до меня. Иногда даже неплохо сделано. Давайте лучше расскажем про наш конкретный экземпляр.
Найти его оказалось гораздо сложнее, чем я думал. Почти все машины, которые можно было посмотреть, оказывались либо переваренными трупами, обмазанными шпатлёвкой со всех сторон, либо набором “колхозных” решений, совсем неприличных для Мерседеса. Конечно, это не значит, что 99% W140 в России – какой-то хлам. Нет, хорошие машины есть, но найти их трудно. Тем более что нам нужен был автомобиль с подтверждённым пробегом, причём небольшим – чтобы можно было подобрать W222 с похожими цифрами на одометре. И, конечно же, в состоянии, максимально близком к заводскому.
Машину в итоге нашли в Москве. И вряд ли можно считать совпадением, что нашли её не у простого любителя классических Мерседесов, а в компании DriveClassic.ru, которая как раз специализируется на подборе таких машин. Признаюсь, что больше хотелось бы видеть какой-нибудь S500 после 1994 года, но мы живём в такое время, когда приходится радоваться любому W140 в хорошем состоянии. Итак, что мы имеем?
Наш W140 выпущен в 1994 году. В Россию он попал в 2000 году и следующие 15 лет провёл в одних руках. Затем он побывал в нескольких частных коллекциях и только в этом году с пробегом 170 тысяч километров достался нынешнему владельцу. Все эти годы машину очень берегли – состояние у неё и вправду похоже на заводское. Впрочем, чуть ниже мы его рассмотрим довольно подробно.
А вот с комплектацией не очень повезло. Тут стоит мотор М104 – одна из последних рядных “шестёрок” Мерседеса. Объём – скромные для S-класса 2,8 л, мощность – 193 л.с. Салон тряпочный, механическая регулировка сидений… Да плевать! Главное – состояние машины. Даю на отсечение лапу своего кота, это один из лучших W140 в России.
Скажу сразу: в ходе рестайлингов 1994 и 1996 годов машина заметно изменилась (особенно после 1994 года), но рассказывать об этом мы не будем. Рассматривать мы будем ту машину, которую нашли для нашего сравнения. В ней нет некоторых электронных систем (например, ESP или парктроников), которые появились позже. Но это и не так уж нам важно.
Мерседес в кузове W222 нам предоставила компания AUTOMAMA. И это гораздо более серьёзный автомобиль: Mercedes-Benz S-Klasse S500 Long с мотором М278 (4,7 л, 455 л.с.). Укомплектован он заметно богаче, но пробег похожий – 138 тысяч километров. Обе машины, естественно, с автоматическими коробками передач.
Само собой, технологии 1991 и 2013 года отличаются так же, как крюк одноимённого капитана и бионический протез. А что если добавить конкретики? Посмотрим на машины вблизи.
Кузов
Оба автомобиля, как и положено S-классу из Штутгарта, в своё время были неприлично передовыми. Кузова каждого из них – тоже. Начнём с W140.
Понятно, что у любителей автоклассики при виде этого автомобиля в ухоженном состоянии на коленках встают дыбом волосы, а в глазах начинают летать мошки. А вот тем, кто в этой жизни ничего не понял (ладно-ладно, просто не фанатам классики), “стосорокет” кажется просто огромным чемоданом из прошлого. На самом деле кузов машины в начале девяностых был не только модным, но и очень технологичным.
Тогда ещё никто не сходил с ума от желания сэкономить лишние два-три килограмма металла, никто не пытался вставлять в кузов алюминиевые и – боже упаси! – пластмассовые детали. Широкие молдинги (“листва”) – это ладно. Но всё остальное – только железо. Причём железо очень качественное и хорошо обработанное.
Кузов у W140 несущий, с жёстким жизнесохраняющим каркасом. Спереди и сзади есть две зоны направленной энергопоглощающей деформации, а в бортах и дверях стоят внутридверные и бортовые усилители. 17% железа кузова – высокопрочная сталь. Правда, после того как в Париже на таком же S280 (которые так любили в VIP-такси) того же 1994 года выпуска разбилась принцесса Диана, репутация безопасного кузова слегка пошатнулась. Хотя замечу, что в Мерседесе на эти претензии ответили логично: в машине, которая летит под управлением пьяного водителя 105 км/ч вместо положенных 50, где никто не пристёгнут ремнём безопасности и которая влетает в бетонную опору, кто-то должен был погибнуть. Выживший охранник, кстати, был пристёгнут. Печально, но факт.
Неудивительно, что выглядит W140 монументально: дело не только в дизайне, но и в материалах кузова. Наверное, W140 – один из лидеров по количеству баек, которые про него сложили их владельцы (а также завистники и всякие ненавистники). В частности, одна из них утверждает, что кузов W140 оцинкован. Это не соответствует действительности. Но вот металл там и вправду качественный (хотя и не 2,5-миллиметровый, как опять же некоторые говорят), но ещё лучше сделаны вентиляция и само ЛКП, которое очень хорошо предохраняет его от коррозии. Кстати, заводская толщина ЛКП в 250 мкм – это тоже миф. Да, слой толстый, нынешним “корейцам” с их 80–90 мкм даже завидно, но всё-таки 200 мкм – это перебор. А вот до 150 мкм лакокрасочный слой доходить действительно может.
Наша простенькая машина не может похвастаться, например, пневматическими доводчиками дверей, но кое-что интересное есть даже в базовой версии. Например, двойное остекление, которое было на всех W140. Такой “стеклопакет” не только хорошо изолирует звук, но и не даёт окнам запотевать. А ещё иногда слишком быстро “убивает” своим весом механизм стеклоподъёмника. Во всяком случае на это иногда жалуются владельцы двадцатилетних машин (это, как вы понимаете, злая ирония и даже сарказм).
Ещё одна интересная “фишка” – выдвигающиеся стержни на уголках задних крыльев. Эти “рожки” стояли на машинах до рестайлинга вместо парктроников: при включении задней передачи они выдвигаются и служат ориентиром для определения габаритов машины.
Следующая интересная вещь – пластиковая ручка для открывания багажника, которая выдвигается при нажатии на его кнопку. У W222 тоже есть свои прелести в открывании багажника, но они не такие “честные”.
Есть у этого Мерседеса и одна деталь, которая перекочевала даже на вполне современный W222, – это два замка капота. Они стоят симметрично справа и слева, что помогает капоту лежать с равномерными зазорами с обеих сторон.
Вообще, в кузове W140 по сегодняшним меркам нет каких-то сложных технологий или инженерных решений. Главное – это очень качественная сборка, хорошее ЛКП и внимание к деталям. Например, тут даже на болтах дверных петель стоят колпачки. И всё же нет смысла удивляться тому, что кузов W222 выглядит намного сложнее.
В основе кузова актуального поколения S-класса лежит гибридный алюминиевый каркас. Более половины деталей как раз алюминиевые, причём изготовлены как методом литья, так и штамповкой. Полости некоторых алюминиевых деталей заполнены специальной пеной, которая почти не увеличивает веса, но заметно повышает жёсткость кузова на кручение. Для сравнения: жёсткость на кручение W222 – 40 500 Нм/град, а у предыдущего поколения W221 – 27 500 Нм/град. Чтобы понять порядок цифр, скажу, что у ВАЗ-2115 – всего 5 500 Нм/град.
Было бы ошибкой думать, что алюминий в кузове W222 – это только внешние панели. Нет, тут этого, простите за шаблон, крылатого металла хватит на небольшой истребитель. Из него сделаны передний подрамник, балка переднего бампера, опоры стоек подвесок, лонжероны, задняя панель салона, задняя полка, панель задка и даже дверные петли. Понятно, что двери, крышка багажника, капот и крыша тоже алюминиевые.
К сожалению (или к счастью), кузов такого гибрида машины с самолётом после сильного удара восстановить практически невозможно. И если по нашим дорогам ещё ездят сваренные из двух частей W140 с килограммами шпатлёвки, то “затоталенный” W222 проще выкинуть.
Изменилась и технология окраски. Оцинковывать алюминиевый кузов – это слишком нелогично даже для современного Мерседеса, поэтому тут появилась другая “изюминка” – лак с керамическими наночастицами. Если честно, я ржавых W222 вообще никогда не видел, но тут преимущество не в защите от коррозии, а в продлении срока службы ЛКП: твёрдые частицы очень стойки к мойкам, поэтому даже шестилетние W222, не побывавшие в ДТП, до сих пор не тускнеют и блестят как новые.
Есть и некоторые не самые приятные моменты. Это огромное количество пластика, который выглядит не по-мерседесовски ширпотребно. Пластиковая решётка радиатора? С облезающим “хромом”? Чувствуешь себя обманутым. Особенно после честного железа “стосорокета”. А контрольный выстрел делают пластиковые накладки на выхлопных трубах. Эх, S500…
Салон
Салон нашего W140 прост как три копейки. Конечно, по сравнению с топовыми версиями, а вот какой-нибудь современный Киа Рио в такой же начальной комплектации при сравнении с Мерседесом может сгореть от стыда (правда, сравнивать их было бы глупо).
Итак, оценим, как сохранился салон за 25 лет жизни.
Единственное, что сразу выдаёт пробег и возраст, это потёртая боковина водительского кресла. А вот всё остальное прямо-таки удивляет: все кнопки, рычажки, крутилки-вертелки выглядят почти как новые. А их тут много даже “в базе”. Некоторые из них сделаны довольно интересно. Например, если крутить барашек сиденья, будет изменяться наклон спинки. А если его вытянуть в следующее положение и покрутить ещё – изменится высота подголовника. А задние подголовники можно сложить нажатием кнопки на тоннеле – так будет проще смотреть назад через заднее стекло. Правда, поднимать их потом придётся руками.
Уже в этой комплектации есть зеркала на потолке перед задними пассажирами, регулировка поясничного подпора водительского кресла и двухзонный климат-контроль. Конечно, на более дорогих версиях есть много других опций, про которые написано уже тысячу раз, но мы их лишены. Впрочем, о некоторых чуть ниже вспомнить всё-таки придётся.
Не буду повторять очевидных истин: дерево тут сделано из дерева, кожа – из кожи, а все элементы, которые кажутся металлическими, действительно металлические. И неровных зазоров найти тут невозможно. Единственное слабое место – это контакты кнопок, которые со временем подгорают и изнашиваются. Но с нашим пробегом 170 тысяч пока всё работает.
Не надо думать, что салон старого S-класса “заточен” под задних пассажиров. Конечно, задний диван с подлокотником очень хорош, но водительское место всё-таки притягивает больше.
Надо ли говорить, что салон W222 стал ещё более комфортным? Но…
Нет, дерево и кожа тут остались натуральными. И зря говорят, что непонятное слово “полуанилин” обозначает что-то синтетическое из области кожзама. Полуанилин – это самая настоящая полуанилиновая кожа, то есть анилин с небольшим защитным окрашенным покрытием. А анилин – это один из самых дорогих типов натуральной кожи. Так что обвинения в поддельной нефтехимической природе кожи и дерева несправедливы. До этого S-Klasse ещё пока не докатился. Но вот что интересно: кожа всё-таки заметно деформируется. Есть следы и на водительском сиденье, и – что более заметно – на подлокотнике. Однако для пробега почти в 140 тысяч километров салон выглядит всё равно очень хорошо.
Жаль только, что машина стала строго четырёхместной: центральный подлокотник заднего сиденья лишает возможности сесть сзади втроём. Хотя, может, в этом и заключается сермяжная правда представительского класса.
А вот шпенёк запора двери несколько расстроил. Что это за “серебрянка” на пластмассе? Как-то слишком дёшево и несерьёзно. W140 себе таких вольностей в деталях не позволял.
Ещё одна интересная деталь – очень заметный износ накладок на педалях. По-моему, резина накладок за 30 лет почему-то потеряла в качестве. Или подошвы ботинок за это время стали намного грубее?
За освещение салона отвечают – подумайте только – 300 светодиодов! Которые менять толком невозможно – только блоки в сборе. И стоит это намного дороже, чем лампочки накаливания в W140.
А что есть общего? Есть, например, фамильные зеркальца в потолке для задних пассажиров. И блок электрорегулировки сидений, установленный на дверях, который был бы и на W140, если бы эта регулировка входила в нашу комплектацию. И это хорошо – преемственность поколений всё-таки должна быть.
На этом мы сегодня остановимся. Впереди нас ждёт самое интересное – разбор моторов и коробок. И дело даже не в том, что рядная “шестёрка” старого W140 конструктивно намного проще V-образного монстра с двумя турбинами, с трудом поместившегося в моторный отсек современного W222. Дело в том, как всё это сделано. Точнее, какой ценой.
Операционный директор в розничной сети автомобилей с пробегом AUTOMAMA
Я хорошо помню тот детский восторг (для 28-летнего на тот момент человека немного неуместный), который испытал, впервые сев за руль 126-го. И даже жаль, что редакция остановилась на пусть и более современном, но значительно более одиозном «рубль сорок»…
S-класс в каждом новом поколении вызывает бурю откликов в стиле «раньше трава была зеленее». И лагерь тех, для кого старое поколение предпочтительнее, значительно представительнее. Что ж, позвольте высказать «особое мнение». Среди сумасшедших музыкальных маньяков есть чёткое разделение на тёплый аналоговый звук и бездушную цифру. Вот и старые поколения автомобилей нам кажутся более честными и настоящими, чем обыденная современность.
Если бы это было правдой, то мы до сих пор ездили бы на лошадях. Да, есть ничтожно малое количество автомобильных снобов, которые с презрением будут рассказывать вам о неполноценности новейших флагманов. Но жизнь голосует за технологии и безопасность.
Так, 140-й ни в одной дисциплине не способен предложить конкуренцию актуальному S-классу. Ни в технической части, ни в эргономике и качестве материалов салона. Да-да, современный пластик и «недокожа» гораздо более практичны и долговечны, а техника, системы комфорта и безопасности наголову превосходят по КПД всё, что предлагалось клиентам в начале 90-х. Уверен, что известная парижская история закончилась бы совсем по-другому, если бы у её героев был шанс перенестись во времени и въезжать в злополучный тоннель на 222-м.
И не слушайте вышеупомянутых снобов, которые будут рассказывать о безупречных зазорах и об экстазе от накручивания аналоговых «крутилок» и щелканья механическими кнопками. Кассетная магнитола не способна подарить вам большое удовольствие даже от прослушивания Басты, а атмосферный многоцилиндровый монстр и древняя АКПП – нужной динамики.
Что уж говорить про отсутствие банальных сегодня АБС с ЕСП и даже… ксенона! В общем, только чувством глубокой ностальгии, а также довольно бездонным карманом можно объяснить выбор в пользу древнего чемодана.
Но знаете что? Ни один современный автомобиль не способен вызвать тот самый детский восторг, с которого я начал. Может быть, всё дело в возрасте?
Мерседес 140 кузов: подробный обзор модели
Автомобиль легендарной марки Мерседес сегодня является заветной мечтой для многих отечественных водителей, которые ценят данное транспортное средство за надежность, долговечность и комфорт при вождении. За свою более чем вековую историю немецкий производитель выпустил несколько сотен высококачественных машин, поражавших воображение автолюбителей своей функциональностью. Вместе с тем, из модельного ряда рассматриваемой марки выделяется лишь один авто, успевший стать культовым в своем классе. Далее будет подробно рассказано о Мерседесе в версии кузов 140, которую до сих пор можно нередко встретить на отечественных дорогах.
Общие сведения
Итак, впервые упомянутый Мерседес S-класса был впервые продемонстрирован в 1992 году на Женевском автосалоне. Машина получила индекс W 140, что символизировало преемственность с версией W 126. Прежде всего, новинка была призвана конкурировать с популярной в то время моделью BMW 7-seriesE32, которая успешно продавалась не только в Европе, но и далеко за пределами континента. Отличительной особенность машины стала возможность выбора как стандартной, так и удлиненной базы с дополнительными опциями, получившей аббревиатуру V 140. Для персон, беспокоящихся о своей безопасности, немецкий концерн предлагал эксклюзивные бронированные модификации Pullman, которые получили прозвище кабан. Именно такой Мерседес стал ассоциироваться с успешными людьми начала 90-х годов, для которых версия W 140 считалась прямым доказательством их высокого социального статуса.
Следует отметить, что создатели описываемой марки Мерседес смогли достигнуть своих целей, сконструировав по-настоящему надежное, неприхотливое в использовании транспортное средство.
Мерседес W 140 надолго затмил конкурентов в своем классе, а первоначальные продажи оказались намного выше расчетов специалистов из Штутгарта. Выпуск Мерседес W 140 продолжался до 1998 года, после чего серийное производство было свернуто к сожалению миллионов водителей. Тем не менее, непосредственно версия W 140 доказала даже закоренелым скептикам, что компания Мерседес Бенц создает только лучшие мировые автомобили.
Дизайн и внешний вид модели
Кузов Мерседес W 140 был спроектирован Бруно Сакко, тем же самым человеком, который трудился над очертаниями предшественника рассматриваемого авто — W 126.
Главными модификациями инновационного транспортного средства стали седан, седан с удлиненной базой (V 140) и спортивное купе, впоследствии получившее личный индекс С 140. Новый кузов Мерседес имел узнаваемые плавные черты и весьма солидные размеры, составлявшие в длину 5113 мм, в ширину — 1887 мм и в высоту 1491 мм. Колесная база здесь оценивалась на уровне в 3040 мм, а дорожный просвет был увеличен до 150 мм.
Кузов Мерседес W140 олицетворяет собой мощь и бескомпромиссность стиля, где вы не встретите абсолютно никаких украшений, однако в то же самое время обтекаемый силуэт не лишен оригинальности. Такой Мерседес выглядел подчеркнуто строго, указывая всем остальным участникам дорожного движения, кто едет в машине. Самым распространенным цветом, в который окрашивался кузов W140, был черный или серебристый металлик, что еще более подчеркивало его престиж, роскошь и эксклюзивность.
Головная оптика на описываемой модели была шире, а также имела прямоугольные очертания. Огромная решетка радиатора с фирменным значком компании Мерседес придавала машине агрессивный внешний вид, а широкое лобовое стекло обеспечивало широкий угол обзора водителю. Задние фонари были изготовлены в консервативном стиле, но одновременно были соединены между собой световым отражателем, который проходил прямо под номерным знаком перед бампером. Еще одним отличительным признаком, которым обладал кузов W 140, стали выдвижные штыри на задних крыльях, служившие для обозначения габаритов. В 1994 году эти указатели были заменены системой Parktronic, извещавшей водителя о приближении препятствия при движении задним ходом. Тогда же представительский Мерседес получил и прозрачные поворотники вместо изрядно поднадоевших красных фонарей. Что касается колес, то на мощные 8-цилинровые версии W 140, как правило, ставились покрышки 235/60 R16, а на 6-цилиндровые авто устанавливались шины 225/60 R16.
Интерьер и оснащение Мерседес
Однажды сев в модель W 140, вам, наверняка, не захочется покидать автомобиль никогда, ведь высокий класс представительского седана ощущаешь именно в салоне. Уникальной фишкой, которой был оснащен кузов всех версий марки Мерседес S-класса, являются доводчики, самостоятельно захлопывающие двери или крышку багажника в том случае, если пассажир забыл это сделать. Помимо этого, модель Мерседес W 140 имела умные электронные стеклоподъемники, которые при появлении малейшего препятствия прекращали закрытие. Передние водительские кресла наряду с рулевым колесом могли запоминать выбранное положение, климатическая установка продолжала работу в автономном режиме после остановки мотора.
Отметить стоит и прочный кузов W 140, который при столкновении не складывался в гармошку, как у большинства автомобилей, выпущенных в 90-х годах.
Качественная сталь Мерседеса могла с честью выдержать серьезные лобовые столкновения, при этом фронтальные подушки безопасности входили даже в базовую комплектацию. Кроме того, массивный кузов имел несколько зон поглощения энергии, в результате чего пассажир на заднем сидении мог практически не опасаться за свое здоровье в случае ДТП. Безусловно, репутацию непревзойденной безопасности, которую приобрел кузов Мерседес W 140, несколько подпортил несчастный случай с принцессой Дианой, которая погибла в машине данной марки. Однако следует учитывать, что на момент столкновения с бетонной опорой Мерседес двигался со скоростью 105 км/ч, а все пассажиры транспортного средства были не пристегнуты. Как следствие, трагедии не удалось бы избежать, даже если бы особа королевского двора ехала на любом другом легковом автомобиле.
Салон Мерседес W 140 оснащен дорогими кожаными сидениями, а полезного пространства на втором ряду хватит, чтобы с комфортом расположиться трем пассажирам обычной комплекции. Отделка интерьера Мерседес w 140 выполнена из качественного пластика, который не скрипит и не трескается даже при езде по неровному дорожному покрытию. Уровень шумовой изоляции внутреннего пространства W 140 настолько высок, что, открыв двойное стекло Мерседес, многие недоумевают, почему так громко на улице. Вставки из натурального дерева органично дополняют атмосферу богатства, царящую в салоне Мерседеса W 140, а небольшая холодильная камера, расположенная за задними креслами, пригодится при поездках на длительные расстояния.
Силовые агрегаты и техническое оснащение
Мерседес в версии W 140 предлагал на выбор потенциальному покупателю целую линейку бензиновых и дизельных двигателей разной мощности. Пожалуй, самым прожорливым из них был 12-цилиндровый мотор объемом в 6,0-литра, способный выдавать 408 л. с. До 100 км/ч это чудо технической мысли могло разогнать двухтонный Мерседес всего за 6,6 сек. Дизельные аналоги W 140 объемом в 3,0 и 3,5 литра изначально планировалось продавать только на рынке США. Однако после недолгих раздумий руководство компании Мерседес решило продавать авто с дизельными агрегатами в Европе и не прогадало. В России такие машины покупали охотнее, нежели бензиновые модели.
Примечательно, что все силовые агрегаты отличались поразительной живучестью, вследствие чего они могли выходить до 1 млн. км при правильной эксплуатации. К преждевременным поломкам мотора Мерседес приводила только несвоевременная замена масла и ремня ГРМ. В остальном же, силовые агрегаты, которыми оснащался кузов W 140, отлично справлялись с возложенными на них обязанностями, предоставляя водителю отменную динамику разгона. В техническое оснащение 140-й версии входила ESP (система курсовой устойчивости), гидроусилитель, АКПП, бортовой компьютер и т. д. Безусловно, в случае поломки хотя бы одного элемента двигателя Мерседеса, ремонт стоил недешево, но на таких машинах всегда ездили небедные пассажиры, привыкшие не обращать внимания на такие мелочи.
Ключевые преимущества и недостатки модели
Как и все транспортные средства, марка Мерседес W 140 обладала собственными достоинствами и слабыми местами. К списку неоспоримых преимуществ авто можно отнести:
Замечательную маневренность и устойчивость;
Быстрый разгон и плавное торможение;
Комфортабельный салон;
Стильный дизайн;
Прочный кузов;
Плавный ход и др.
Вместе с тем, модель Мерседес W 140 имела сразу несколько недостатков, о которых также следует упомянуть. К негативным сторонам эксплуатации этой машины стоит отнести высокую подверженность коррозии. Кузов без оцинковки ржавчина разъедала буквально за 1-2 сезона, причем такие элементы, как пороги, арки и крылья Мерседес теряли привлекательный внешний вид в первую очередь. Нередко из строя выходила дорогостоящая коробка автомат наряду с рулевой рейкой, особенно, если транспортное средство эксплуатировал неопытный водитель. При заливке некачественного топлива страдал лямбда-зонд, расходомер воздуха, пластиковый патрубок системы охлаждения и соты катализатора. Ремонт хотя бы одной из перечисленных деталей влетал в копеечку, поэтому многие владельцы при малейших проблемах избавлялись от рассматриваемой марки Мерседес.
Таким образом, легендарная модель Мерседес, облаченная в кузов 140, надолго останется в памяти не только как символ лихих 90-х годов, но и как пример действительно качественного комфортабельного транспортного средства, созданного талантливыми немецкими конструкторами.
Мерседес 140 кузов — фото
Очень хочется отвязать ассоциацию Mercedes-Benz S-Class W140 с рекетирами, вымогателями, решалами, и просто любителями поколотить понты, но не получается. Уж очень крепко засел в подсознании сто сороковой кузов, как средство передвижения будущих народных депутатов, премьеров, гэбистов, олигархов, а тогда еще простых бандитов. Однако отрицать тот факт, что у компании получилось построить отличный комфортный и шустрый автомобиль представительского класса, никто не собирается. Сто сороковой актуален и сегодня, но уже просто, как гражданский автомобиль, а не средство давления на психику.
Содержание:
Не дави авторитетом
Mercedes-Benz S-Class W140 — шестисотый не каждый
Технические характеристики Мерседес S класса W140
Надежность подвески и цена обслуживания
Почем харизма
Не дави авторитетом
Mercedes-Benz S-Class W140 — тот редкий случай, когда большой автомобиль выглядит гармонично как в образе представительского седана, так и в образе почти спортивного купе в кузове хардтоп, то есть без центральной стойки. Такие купе у нас экзотика, но выпускали их достаточно много. Мерседес 140 кузов фото которого мы простилаем между абзацами, получился очень удачным с технической точки зрения, однако с точки зрения дизайнерской концепции вызывал вопросы.
То ли дело автомобиль-предшественник. Mercedes-Benz S-Class W126 из 80-х годов — это грация, спортивная стройность, изысканная строгость и, конечно, мерседесовский комфорт. Наряду с машинами в 124-м кузове, это были трудяги, попавшие к нам уже в возрасте, но в состоянии еще ого-го.
Сто сороковой же начал выпускаться в 91 году и весь мрак того времени буквально впитался в его черные грубые воинственные боковины, строгий интерьер, массивную корму с громадным багажником, как будто созданную для того, чтобы перевозить то, что обычно в багажнике не перевозят, а один его фас в зеркале заднего вида заставляет подсознательно включать правый поворот и прижиматься к обочине. Словом, не слишком дружественный дизайн по сравнению с 126 кузовом.
Mercedes-Benz S-Class W140 — шестисотый не каждый
Оставим дизайн Mercedes-Benz S-Class W140 в покое, а поговорим лучше о технике. Здесь есть о чем поговорить, хотя многие хозяева седанов не слишком любили эту тему. Дело в том, что понятие «шестисотый мерс» касалось только автомобиля в топовой комплектации. Это в обязательном порядке огромный 12-цилиндровый V-образный мотор на шесть литров, полный порядок с начинкой салона и, несмотря на то что в общей сложности машины с этим кузовом выпускались всего семь лет, топовые шестисотые в Европе не прижились. Слишком прожорливые.
У нас же этот автомобиль был чуть ли не курьерским, поэтому любой 140-й кузов воспринимался, как шестисотый. На самом деле, рачительные хозяева Мерседесов заказывали машины без шильдиков на багажнике, который выдавал реальный объем двигателя. 600SE — единственный шильдик, который можно было смело оставить на крышке багажника и считаться крутым. Хотя под капотом могли устанавливаться как самые простые рядные шестерки на 2,8 литра и 193 силы, так и 12-цилиндровый шестилитровый мотор с 48 клапанами, 395 лошадиными силами и потрясающим звуком.
Технические характеристики Мерседес S класса W140
Линейка двигателей из шести моторов, включая дизельные, которые устанавливали в этот кузов, отличаются потрясающей живучестью и всеядностью. Простой впрыск начала 90-х и наш недобензин довольно неплохо подружились, потому что средний пробег любого из двигателей S-класса того времени составлял не менее 500 тысяч км. Единственное, чем можно было убить мотор — несвоевременной заменой масла.
Дорогому седану положено иметь дорогую коробку передач и не мельтешить с рычагом КПП, поэтому почти на всех Mercedes-Benz S-Class W140 установлена гидромеханическая автоматическая коробка. Исключение — только самая простая версия S280, с 2,8-литровым рядным бензиновым мотором и пятиступенчатой механикой. Однако же от покупки 140-го на ручке рекомендуем воздержаться. Дело в том, что из-за огромной массы автомобиля срок жизни сцепления слишком невелик, а его замена будет стоить порядка 250 долларов.
Надежность подвески и цена обслуживания
Автоматические коробки служат долго и надежно, особенно те версии, на которые еще не успели поставить электронное управление, а это автомобили до 96 года выпуска. АКПП с гидравлическим переключением передач имеет межсервисный пробег порядка 180 тысяч, а ремонт ее обходится в 300-400 долларов, но если за коробкой следить и каждых 60-70 тысяч менять масло, она может отъездить и больше.
Все сто сороковые, и двухдверные, и седаны, имели отличную энергоемкую подвеску. Никаких хронических заболеваний у нее не было, а при перемещении по нашим дорогам в тихом и комфортном салоне Mercedes-Benz S-Class W140, складывалось полное впечатление, что передвигаешься по автобану из Берлина в Эссен, хотя едешь по убитому шоссе из Новгорода в Гусь Хрустальный. Подвеска отлично отрабатывала все неровности, единственное, что нужно было следить за сайлент-блоками нижних передних рычагов. Они просились на свалку через 150 тысяч ухабистых километров.
Почем харизма
Невероятно надежный и харизматичный автомобиль сегодня можно купить от 30 до 90 тысяч в зависимости от состояния и комплектации, однако стоит обращать внимание на пробег. Если капиталка ходовой и мотора сделаны на совесть, Мерседес уверенно отходит полмиллиона километров. Но капремонт одного шестилитрового мотора обойдется в стоимость новой Гранты и половину Калины, поэтому перед покупкой стоит внимательно проверить состояние мотора, КПП и ходовой.
В 1998 году W140 сменил 220-й Мерседес, но ценители немецкой классики и отточенного стиля 90-х пока не спешат расставаться с надежным, мощным и комфортным автомобилем.
Читайте также Мерседес S- класса 2015, фото, Мерседес S- класс 2016 года — новая модель, фото, Мерседес 211 кузов — фото
Для того чтобы завести двигатель, необходимо принудительно вращать его. Система электроснабжения и электрического пуска предназначена для вырабатывания необходимой электроэнергии и передачи ее от аккумуляторной батареи стартеру, который проворачивает двигатель. Аккумуляторная батарея служит источником электропитания для всех потребителей электроэнергии, имеющихся в автомобиле. Аккумуляторная батарея является одним из самых важных узлов автомобиля.
В любом автомобиле электрические узлы потребляют при работе ток от аккумуляторной батареи. Система электроснабжения предназначена для постоянного поддержания аккумуляторной батареи в полностью заряженном состоянии. Устройство, вырабатывающее электроэнергию, согласно стандарту SAE называется генератором.
Во всех электрогенераторах для преобразования механической энергии в электрическую используется явление электромагнитной индукции. Принцип электромагнитной индукции заключается в том, что при перемещении проводника в магнитном поле в нем возникает электрический ток.
Главное назначение автомобильной аккумуляторной батареи — служить источником электрической энергии, необходимой для пуска двигателя, и резервным источником питания в случае, если энергии, вырабатываемой генератором,оказывается недостаточно для электроснабжения автомобиля. Аккумуляторная батарея служит также стабилизатором напряжения системы электроснабжения в целом. Аккумуляторная батарея действует как стабилизатор напряжения, поскольку она выполняет роль накопителя электроэнергии, отдающего во время пуска двигателя за короткое время большой (многоамперный) ток, и пополняемого постепенно генератором автомобиля в процессе подзарядки. Прежде чем проверять систему электроснабжения и электрического пуска, необходимо убедиться в том, что аккумуляторная батарея находится в хорошем (работоспособном) состоянии.
С устройством аккумуляторной батареи автомобиля вы можете в следующей статье.
Аккумуляторная батарея автомобиля — назначение, устройство и типы
Назначение аккумуляторной батареи
Аккумуляторная батарея обеспечивает электрическим током все потребители, пока двигатель не работает или работает на очень малых оборотах, также является резервным источником питания в случае выхода из строя генератора.
Внимание В случае выхода из строя генератора не стоит затягивать с его ремонтом, необходимо сразу решать возникшую проблему. Длительное использование исключительно АКБ может вывести ее из строя, причем в самый неподходящий момент.
Одним из основных функциональных назначений АКБ является пуск двигателя с помощью стартера.
Устройство аккумуляторной батареи
В аккумуляторной батарее происходит преобразование химической энергии в электрическую. Химия в том, что взяли и поместили в раствор серной кислоты две пластины, состоящие из свинца, и на пластинах сделали выводы (рисунок 10.1). Подсоединили к выводам два провода от генератора, начали вращать его, чтобы тот выделял электрический ток и зарядили АКБ (пока аккумулятор заряжается, он является потребителем тока). В данном случае электрическая энергия преобразовалась в химическую – аккумулятор зарядился. Отсоединили от выводов генератор и подсоединили, например, лампочку, и она загорелась! Потому что начался процесс преобразования химической энергии в электрическую. Прелесть данной конструкции в том, что процессы зарядки и разрядки можно производить многократно. И если соблюдать основные, довольно несложные, правила эксплуатации АКБ, она может прослужить долгое время.
Простейший аккумулятор состоит из двух пластин, помещенных в корпус (его еще называют банкой), этот корпус заполнен раствором серной кислоты (который называется электролитом) и закрыт сверху крышкой. В крышке имеются отверстия, через которые выведены по два вывода от каждой из пластин (положительный и отрицательный).
Рисунок 10.1 Принцип работы аккумуляторной батареи.
Любая АКБ состоит из нескольких (чаще шести) простейших батарей, описанных выше. Почему именно шести? Бортовая сеть автомобиля рассчитана на 12 вольт, а значит и аккумуляторная батарея должна выдавать столько же. Ввиду своих габаритных размеров одна банка (две пластины) обеспечивает напряжение приблизительно в 2 вольта. Для получения 12 вольт положительные и отрицательные пластины соединяют последовательно и делают два общих вывода – положительный и отрицательный (смотрите рисунок 10.2).
Примечание Аккумуляторная батарея должна иметь такие габаритные размеры, чтобы оптимально вписаться в ограниченное пространство моторного отсека автомобиля.
Рисунок 10.2 Устройство аккумуляторной батареи.
На многих современных автомобилях для предотвращения кражи головного модуля аудиосистемы существует своеобразная защита, которая блокирует аудиомагнитолу после отключения отрицательной клеммы от аккумуляторной батареи. Чтобы магнитола заработала, в нее необходимо ввести определенный код – ключ. Если вы приобретаете новый автомобиль, данный код вам вручат в салоне, если покупаете машину с рук, необходимо уточнить у владельца наличие такого кода.
Примечание Стоит помнить, что в некоторых современных автомобилях после отключения АКБ и повторного подключения бортовой компьютер может вывести сообщение об ошибке, которое можно сбросить с помощью специализированного оборудования на СТО.
Типы АКБ
По принципу необходимости обслуживания аккумуляторные батареи разделяют на: обслуживаемые и необслуживаемые. Одним из подтипов обслуживаемых стали малообслуживаемые АКБ. На данный момент применение обслуживаемых АКБ сведено к минимуму. Названия типов аккумуляторных батарей говорят сами за себя.
Основа свинцово-кислотных АКБ, о которых идет речь в данной главе, — жидкий электролит. Однако технологии производства батарей шагнули далеко вперед и сейчас довольно часто можно встретить АКБ, выполненные на базе технологии AGM, в которой сам электролит абсорбирован в стеклянных волокнах. Также не стоит забывать и о набирающих популярность гелевых АКБ (GEL), в них электролит загущен с помощью силикагеля до гелеобразного состояния.
Из-за большого многообразия типов АКБ возникло много споров относительно эффективности и стойкости каждого из них. Если по существу, то нет одного, идеального для всех эксплуатационных условий аккумулятора. Ибо, выигрывая в чем-то одном, любой тип АКБ обязательно существенно проигрывает в чем-нибудь другом. Так, например, столь популярные необслуживаемые «кальциевые» аккумуляторы имеют очень низкие показатели саморазряда и не требуют к себе какого-либо внимания, однако они очень сильно «боятся» глубоких разрядов (как пример, при многократных коротких поездках в зимний период). С такими разрядами АКБ такого типа придет в непригодность за очень короткий период эксплуатации. А вот малообслуживаемые АКБ глубоких разрядов не боятся, но взамен требуют регулярной доливки дистиллированной воды (в среднем, раз в полгода).
Примечание Во время зарядки АКБ происходит закипание электролита, но закипание не в бытовом понимании этого слова, просто происходит расщепление воды на кислород и водород (появляются пузырьки). Составная часть электролита – вода – выкипает, а плотность электролита, соответственно, растет. Чтобы привести плотность электролита в норму, доливают дистиллированную воду.
Внимание Одной из существенных опасностей при плановой зарядке АКБ является выделение водорода из электролита. И вроде мало, но и взорваться может. Поэтому при обслуживании и эксплуатации АКБ необходимо соблюдать все меры предосторожности.
Основные характеристики АКБ
Полярность указывает на расположение отрицательного и положительного выводов батареи. Полярность бывает прямой и обратной.
Примечание Чтобы узнать, какая полярность на вашей АКБ, установите ее к себе той стороной, ближе к которой смещены выводы. Посмотрите, какой из выводов обозначен знаком «+», а какой — знаком «-». Если «+» находится слева, значит полярность прямая, если справа – обратная.
Номинальная емкость (обозначается С20) — количество электричества (в А·ч), которое способна отдать АКБ при 20-часовом режиме разряда током, численно равным 0,05 номинальной емкости до напряжения на выводах 10,5 В при температуре электролита 25 °С.
Внимание Следует всегда помнить о том, что на автомобиль следует устанавливать АКБ той емкости, которая указана заводом-изготовителем транспортного средства. В принципе, ничего страшного не случится, и первое время будет радовать резвый пуск двигателя, но не стоит забывать о том, что возможности генератора не безграничны, а условия эксплуатации автомобиля могут быть очень суровы. Как следствие, батарея большей емкости будет постоянно недополучать энергию для восстановления — не будет заряжаться на 100%, что в скором времени приведет к выходу ее из строя.
Резервная емкость (обозначается Cр) – время разряда в минутах полностью заряженной батареи током 25 А до напряжения 10,5 В при температуре электролита 25 °С.
Примечание Резервная емкость в 1,63 раза больше номинальной в числовом выражении (так, для АКБ емкостью 55 А·ч она составляет приблизительно 90 минут). Это время, в течение которого полностью заряженная батарея может обеспечивать электроэнергией минимальное количество потребителей, необходимых для безопасного движения автомобиля в случае отказа генератора.
Ток холодной прокрутки (Iх.п.) – по ГОСТу (ДСТУ) 959-2002 – это ток разряда, который способна отдать батарея при температуре электролита минус 18 °С в течение 10 секунд при напряжении не менее 7,5 В. Чем выше данный параметр, тем лучше двигатель будет пускаться зимой, однако по причине увеличения нагрузки на стартер может снизиться его ресурс.
Примечание Величина тока холодной прокрутки зависит от методики ее измерения. Примерное соответствие значений тока холодной прокрутки, определенного по разным стандартам, приведено в таблице ниже.
DIN 43559, ГОСТ 959-91
170
200
225
255
280
310
335
365
395
420
EN 60095-1, ГОСТ 959-2002 (Россия)
280
330
360
420
480
520
540
600
640
680
SAE J537
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
Одним из основных показателей, характеризующих рабочее состояние АКБ, является плотность электролита. Она должна быть всегда в определенном диапазоне. Если АКБ малообслуживаемая, то летом плотность немного понижают, а вот зимой, чтобы исключить вероятность замерзания электролита, повышают.
Примечание Плотность электролита измеряется специальным прибором – ареометром.
При покупке АКБ
Допустим, вы решили заменить источник питания. Придя, например, в магазин автозапчастей, определились с моделью. Теперь внимательнее. Спросите сначала АКБ сухозаряженный (без электролита) или залитый электролитом и заряженный. В первом случае срок хранения на складе не должен превышать трех лет, во втором – полугода.
Посмотрите на дату изготовления АКБ и если с даты производства прошло более одного года, выполните, по возможности, следующие проверки:
осмотрите корпус на наличие повреждений;
Для залитых и заряженных
уровень электролита должен находиться между метками «min» и «max» (корпус из полупрозрачного пластика) или быть выше примерно на 15 – 20 мм от верхнего торца пластин;
плотность электролита должна составлять 1,25–1,26 г/см3 при 25±5 °С;
Маркировка АКБ
Рисунок 10.3 Маркировка АКБ по отечественному стандарту.
Рисунок 10.4 Маркировка АКБ по европейскому стандарту EN 60095-1.
Рисунок 10.5 Маркировка АКБ по американскому стандарту SAE J537.
Для всех
цвет индикатора заряженности (если такой есть в наличии) должен быть зеленым;
напряжение на выводах без нагрузки должно быть не менее 12,6 В.
Внимание Так или иначе, но в наличии должна быть инструкция по эксплуатации на русском или украинском языке и гарантийный талон с указанными условиями гарантии.
Не стесняйтесь требовать от продавца выполнения описанных выше проверок, ведь автомобильная АКБ это не батарейка в плеер, и приобретается не на один месяц, причем от качества АКБ зависит работа всех электрических систем автомобиля.
Аккумулятор: описание,назначение,устройство,признаки и причины неисправностей,фото .
Назначение и устройство автомобильных аккумуляторов
Автомобильная аккумуляторная батарея предназначена для электроснабжения стартера при пуске двигателя внутреннего сгорания и других потребителей электроэнергии при неработающем генераторе или недостатке развиваемой им мощности. Работая параллельно с генераторной установкой, батарея устраняет перегрузки генератора и возможные перенапряжения в системе электрооборудования в случае нарушения регулировки или при выходе из строя регулятора напряжения, сглаживает пульсации напряжения генератора, а также обеспечивает питание всех потребителей в случае отказа генератора и возможность дальнейшего движения автомобиля за счет резервной емкости. Наиболее мощным потребителем энергии аккумуляторной батареи является электростартер.
В зависимости от мощности стартера и условий пуска двигателя сила тока стартерного режима разряда может достигать нескольких сотен и даже тысяч ампер. Сила тока стартерного режима разряда резко возрастает при эксплуатации автомобилей в зимний период (пуск холодного двигателя). Батарея на автомобиле входит в состав не только системы электростартерного пуска, но и других систем электрического и электронного оборудования. После разряда на пуск двигателя, и питание других потребителей батарея подзаряжается от генераторной установки. Частое чередование режимов разряда и заряда (циклирование) — одна из характерных особенностей работы батарей на автомобилях.
При большом разнообразии выпускаемых моделей автомобилей и климатических условий их эксплуатации, в массовом производстве батарей наряду с определением оптимальных экономических параметров должное внимание уделяется их унификации, повышению надежности и сроков службы. Надежность и срок службы аккумуляторных батарей находятся в прямой зависимости от технического уровня их конструкций и условий работы на автомобиле. Обычно аккумуляторные батареи на автомобилях после пуска двигателя работают в режиме подзаряда и сконструированы таким образом, чтобы развивать достаточную мощность в кратковременном стартерном режиме разряда при низких температурах. Однако на некоторых видах автомобилей, где установлено электро- и радиооборудование повышенного энергопотребления, аккумуляторные батареи могут подвергаться длительным разрядам токами большой силы.
Батареи на таких автомобилях должны быть устойчивы к глубоким разрядам. Условия, в которых работает аккумуляторная батарея, зависят от типа, назначения, климатической зоны эксплуатации автомобиля, а также от места установки ее на автомобиле. Режимы работы аккумуляторной батареи на автомобиле определяются температурой электролита, уровнем вибрации и тряски, периодичностью, объемом и качеством технического обслуживания, параметрами стартерного разряда, силой токов и продолжительностью разряда и заряда при циклировании, уровнем надежности и исправности электрооборудования, продолжительностью работы и перерывов в эксплуатации. Наибольшее влияние на работу аккумуляторных батарей оказывают место размещения и способ крепления батарей на автомобиле, интенсивность и регулярность эксплуатации автомобиля (среднесуточный пробег), температурные условия эксплуатации (климатический район, время года и суток), назначение автомобиля, соответствие характеристик генераторной установки, аккумуляторной батареи и потребителей электроэнергии.
Признаки и причины неисправности аккумуляторной батареи
Производственные дефекты
Разрушение электрода от короткого замыкания в результате повреждения сепаратора при сборке.
Низкие сепараторы-конверты, приводящие к короткому замыканию.
Не полностью формированная активная масса электрода.
Электрод без осыпавшейся активной массы
Дефект
Признаки
Возможная причина
Разрыв электрической цепи внутри АКБ
Напряжение на выводах батареи есть, но стартер не вращается
Разрушение мостиков* между банками. Плохая сварка полюсных клемм и т. п.
Короткое замыкание между положительными и отрицательными электродами (пластинами)
В дефектной банке плотность ниже, чем в остальных. При заряде зарядным устройством дефектная банка не «кипит». При работе стартера в банке происходит интенсивное газовыделение
Повреждение сепаратора или неправильное его размещение в процессе сборки (фото 5). Низкое качество материала сепаратора или отклонение его размеров от допустимых (фото 6). Перекос электродов
Недоформованная активная масса электродов
Полностью заряженная батарея не может обеспечить более двух – трех пусков двигателя, а при заряде и разряде интенсивно «кипит»
Нарушена операция формования – процесс заряда электродов
Отрыв электродов (пластин) от соединительных мостиков
При работе стартера электролит в такой банке «кипит». При бездействии батареи плотность электролита не снижается
Если гарантийный срок не истек и есть подозрение, что неисправность батареи появилась по вине производителя, необходимо обратиться в специализированную мастерскую. При этом надо иметь кассовый или товарный чек, а также гарантийный талон с датой продажи и наименованием организации-продавца. К тому же обязательно, чтобы в нем были указаны характеристики батареи на момент продажи — плотность электролита, напряжение на выводах без нагрузки и т. д. Это поможет проведению экспертизы. В мастерской должны установить причину неработоспособности АКБ или снижения ее характеристик. Результаты исследования батареи заносят в гарантийный талон, и если дефект производственный — АКБ подлежит замене на новую.
Эксплуатационные дефекты
Возникают в результате небрежной эксплуатации батареи на автомобиле. Основные нарушения — не осуществляется контроль за уровнем электролита и состоянием электрооборудования. Дефекты, делают батарею практически непригодной к дальнейшему применению. Исключение составляет только оплывание активной массы электродов, да и то лишь в начальной стадии. Поскольку значительное образование шлама (оплывшей активной массы) приводит к оголению решеток пластин и потере работоспособности АКБ при включении стартера.
Фото 9. Разрушение корпуса из-за замерзания электролита сильно разряженной батареи.
Фото 10. Разрушение корпуса из-за взрыва смеси кислорода и водорода при уровне электролита ниже электродов.
Батарея плохо заряжается*. Быстрое снижение напряжения батареи при работе стартера
Постоянный перезаряд из-за большого напряжения (более 14,6 В). Интенсивная эксплуатация автомобиля (более 60 тыс км. в год)
Короткое замыкание между электродами
В дефектной банке плотность ниже, чем в остальных. При заряде дефектная банка не выделяет газ и не «кипит». При работе стартера в банке происходит интенсивное газовыделение
ольшое количество оплывшей активной массы**. Разрушение сепараторов из-за низкого уровня электролита (фото 12).
Причины эксплуатационных дефектов: Низкая степень заряженности (менее 75 %) может являться результатом: • слабого натяжения ремня привода генератора; • неисправности генератора и регулятора напряжения. При работающем двигателе на выводах батареи напряжение составляет менее 13,6 В; • неисправности стартера, приводящие к увеличению силы тока, которую он потребляет, или повторению попыток пуска двигателя; • окисление клемм соединений силовых проводов, что ухудшает работу стартера или заряд батареи; • постоянное использование при стоянии в пробке мощных потребителей электроэнергии (например, обогревателя заднего стекла).
Генератор не всегда может обеспечить их работу на холостых оборотах двигателя, поэтому АКБ разряжается; • регулярные многократные прокручивания коленвала двигателя (неудачные попытки пуска) при последующем кратковременном движении. Генератор не успевает достаточно зарядить батарею. Уровень электролита будет ниже нормы, если: • своевременно не проводить контроль его уровня. В жаркую погоду желательно производить проверку чаще, поскольку высокая температура способствует быстрому испарению воды; • на выводы батареи подается напряжение более 14,6 В из-за неисправности регулятора напряжения. При интенсивной эксплуатации автомобиля в режиме «такси» (более 60 тыс. км в год) необходимо как можно чаще (через 3–4 тыс. км пробега) проверять уровень электролита. Также желательно, чтобы напряжение на клеммах АКБ находилось в пределах 13,8 –13,9 В. Рекомендации
В случае сильного разряда можно попытаться самостоятельно установить его причину, воспользовавшись ориентировочной схемой действий, приведенной в таблице №8 Признаки неисправности батареи могут появляться не только из-за ее дефектов. Например, низкая плотность электролита в одной из банок возникает при доливе в нее дистиллированной воды больше уровня. Добавлять электролит, а тем более кислоту в банку ни в коем случае недопустимо.
Перед зимним сезоном будет не лишним снять батарею с автомобиля и зарядить постоянным током равным 0,1 от численного значения номинальной емкости. Для батареи номинальной емкостью 55 А. ч сила зарядного тока должна составлять 5,5 А. В зимних условиях эксплуатации, когда часто включены мощные потребители (фары, отопитель, обогреватель заднего стекла и т. п. ), желательно раз в месяц проверять степень заряженности батареи по плотности электролита (табл. 5, рис. 7) с учетом температурной поправки (табл. 6). Это поможет своевременно принять решение: • необходимости заряда батареи стационарным зарядным устройством; • рациональном использовании электроприборов; • поиске неисправности в электрооборудовании.
Принцип работы свинцового аккумулятора
Свинцовые аккумуляторы являются вторичными химическими источниками тока, которые могут использоваться многократно. Активные материалы, израсходованные в процессе разряда, восстанавливаются при последующем заряде. Химический источник тока представляет собой совокупность реагентов (окислителя и восстановителя) и электролита. Восстановитель (отрицательный электрод) электрохимической системы в процессе токообразующей реакции отдает электроны и окисляется, а окислитель (положительный электрод) восстанавливается. Электролитом, как правило, является жидкое химическое соединение, обладающее хорошей ионной и малой электронной проводимости.
Различные типы стартерных аккумуляторных батарей, имеют свои конструктивные особенности, однако в их устройстве много общего. По конструктивно-функциональному признаку выделяют батареи: обычной конструкции — в моноблоке с ячеечными крышками и межэлементными перемычками над крышками; батареи в моноблоке с общей крышкой и межэлементными перемычками под крышкой; батареи необслуживаемые — с общей крышкой, не требующие ухода в эксплуатации. Свинцовый аккумулятор, как обратимый химический источник тока, состоит из блока разноименных электродов, помещенных в сосуд, заполненный электролитом. Стартерная батарея в зависимости от требуемого напряжения содержит несколько последовательно соединенных аккумуляторов. В стартерных батареях собранные в полублоки 3 и 12 (рис 2. 1), положительные 15 и отрицательные16 электроды (пластины) аккумуляторов размещены в отдельных ячейках моноблока (корпуса) 2.
Разнополярные электроды в блоках разделены сепараторами 9. Батареи обычной конструкции выполнены в моноблоке с ячеечными крышками 7. Заливочные отверстия в крышках закрыты пробками 5. Межэлементные перемычки 6 расположены над крышками. В качестве токоотводов предусмотрены полюсные выводы 8. Кроме того, в батарее может быть размещен предохранительный щиток. В конструкции батареи предусматривают и дополнительные крепежные детали.
Колесо и аккумулятор. Это те устройства и механизмы, которые остались неизменными в конструкции автомобиля на протяжении более 150 лет. Несмотря на красочные наклейки и богатые буклеты, описывающие инновации в аккумуляторной батарее, он остался все тем же устройством, которым его собрал Гастон Плант в 1859, с той лишь разницей, что несколько изменились линейные размеры. Площадь первого аккумулятора составляла десять квадратных метров и весил он, как современный Форд Фокус. Тем не менее, для многих принцип его действия остается загадкой, и, чтобы вскрыть пелену неизвестности, мы решили посвятить этому необходимому устройству следующие пару сотен строк.
Конструкция и принцип работы аккумулятора автомобиля
Главная специальность аккумуляторной батареи — источник тока. Вместе с генератором они стараются обеспечить электричеством все потребители на борту, но если систематизировать его предназначение, то можно выделить следующее:
Аккумулятор нужен для запуска стартера при пуске мотора, поэтому все автомобильные АКБ называются стартерными. Это говорит о том, что они способны вырабатывать кратковременный сильный импульс для работы стартера.
Аккумулятор питает массу потребителей, которые требуют электричества при выключенном двигателе. Это может быть все, что угодно — сигнализация, аудиосистема, освещение, GPS-навигатор и видеорегистратор.
АКБ осуществляет питание тех потребителей, которым не хватает тока генератора во время движения автомобиля.
Также во время движения машины аккумулятор поддерживает переходные процессы, для которых нужен большой ток и, что немаловажно, он сглаживает и стабилизирует напряжение в бортовой сети, исключая скачки параметров тока. Естественно, что это положительным образом сказывается на сроке службы электрооборудования, как дополнительного, так и штатного.
Если бы мы говорили о конструкции аккумулятора лет 50 назад, практически ничего не изменилось бы, несмотря на то, что конструкция со временем модернизируется, но очень незначительно. Основным принципом работы АКБ так и остался процесс преобразования энергии химической реакции в электрическую энергию. Это химический источник электроэнергии, который способен накапливать, аккумулировать ток, чтобы потом использовать его при запуске мотора. АКБ состоит, как правило, из шести отдельных аккумуляторов, соединенных между собой последовательно, поэтому его и называют батареей.
Устройство АКБ не так сложно, как химический процесс, происходящий внутри и обеспечение его стабильности. На картинке показан классический аккумулятор и его основные элементы, а как это все работает в куче, разберемся прямо сейчас.
Как отлично видно на картинке, основными элементами, которые вырабатывают электричество, есть свинцовые пластины. Свинцовыми мы их назовем довольно условно, поскольку каждый производитель старается внести в состав пластины, электрода, все новые компоненты, от чего и названия батарей постоянно меняются, сбивая с толку неискушенную публику. В принципе, все просто. Есть положительно заряженные пластины и пластины, заряженные отрицательными частицами. Они расположены на определенном расстоянии друг от друга и на всякий случай изолированы сепаратором во избежание прямого замыкания. Каждый из свинцово-кальциевых электродов покрыт составом, который определяет тип батареи, но об этом поговорим позже. Электрохимический процесс происходит в среде электролита — смеси серной кислоты и дистиллированной воды в определенной пропорции. Электролит имеет один важный параметр — плотность. Чем плотнее электролит, тем больше доля кислоты в растворе. Стандартная плотность при температуре 20 градусов должна составлять 1,27 г/см³.
Как только на клеммы АКБ поступает нагрузка, положительно и отрицательно заряженные пластины вступают в реакцию в среде электролита и начинается процесс выработки электрического тока. Во время этого процесса на отрицательных пластинах образовывается сульфат натрия, а из электролита активно испаряется вода, что влияет на его плотность. Когда нагрузка с аккумулятора снимается, на клеммы подается зарядный ток либо от генератора, либо от зарядного устройства, тогда происходит обратный процесс. На минусовых пластинах чистый свинец восстанавливается, а положительные пластины регенерируют диоксид свинца. Плотность электролита повышается снова и АКБ практически полностью восстанавливает свои свойства.
Классификация и характеристики АКБ
В принципе, конструкция и принцип действия для всех видов АКБ остаются неизменными. Меняется только состав пластин и состав электролита и по этому принципу все АКБ можно разделить на:
сурьмянистые;
кальциевые;
гибридные;
гелевые.
Есть еще несколько видов автомобильных аккумуляторов, но применяются они крайне редко. Рассмотрим основные особенности каждой из групп аккумуляторов, чтобы подобрать наиболее подходящий из них.
Сурьмянистые и малосурьмянистые АКБ
В состав пластин таких аккумуляторов входит сурьма и ее доля составляет около 5%. Ее добавляют для того, чтобы прочность пластин соответствовала химическим и механическим нагрузкам, но такой состав для пластин нельзя назвать идеальным, поскольку срок службы таких батарей крайне невысок. Все сурьмянистые аккумуляторы сделаны в формате обслуживаемых батарей, но встретить такие батареи сейчас уже практически невозможно. Их место заняли малосурьмянистые батареи, в которых процент содержания сурьмы в электродах снижен.
Такие АКБ выполняют в формате малообслуживаемых или необслуживаемых батарей, поскольку особого контроля или ухода они не требуют. Необслуживаемыми их называют довольно условно, поскольку все равно нужно периодически следить за уровнем электролита и его плотностью, пускай для этого и не нужно использовать специальные приборы, а контролировать при помощи индикатора на корпусе АКБ. Такие батареи терпимо относятся к нестабильному напряжению бортовой сети, стоят недорого, поэтому прямая дорога им — под капоты отечественных автомобилей.
Кальциевые батареи
В батареях с такой маркировкой в составе пластин вместо сурьмы используется кальций. Он помогает снизить интенсивность выкипания электролита, понизить ток саморазряда, понизить внутреннее сопротивление батареи. Такие батареи делают полностью необслуживаемыми, поскольку потери электролита настолько незначительны, что нет нужды добавлять воду или менять электролит на протяжении всего срока службы батареи.
Кальциевые батареи не боятся перезаряда, поскольку зарядный ток повышен с 12 до 16 вольт, уровень саморазряда снижен до 70% по сравнению с сурьмянистыми АКБ, что позволяет хранить такие батареи довольно долго без потери свойств. К минусам таких батарей относят высокую цену и плохую переносимость перепадов напряжения, поэтому дольше всего такие батареи служат на импортных автомобилях со стабильными характеристиками зарядного тока в сети.
Гибридные и гелевые аккумуляторы
Гибридные аккумуляторы обозначаются, как Са+, что означает использование положительных пластин в малосурьмянистом варианте, а отрицательные пластины выполнены по технологии с добавлением кальция. По своим характеристикам и по цене они расположены как раз между теми и другими батареями и на сегодня стали наиболее популярными из-за соотношения цена/качество.
Гелевые аккумуляторы только начинают выход на большой рынок, однако при всех своих достоинствах, поклонников у них маловато. Гелевые АКБ отличаются тем, что вместо стандартного электролита в них залита гелеподобная масса, которая обеспечивает стабильность пластин и электролита. Такие батареи не боятся наклонов, электролит не вытекает, пластины почти не осыпаются. Все бы хорошо, но при низких температурах гелевые батареи практически впадают в спячку. Гель становится плохим проводником тока на морозе, поэтому их использование в странах с холодным климатом совершенно неоправданно. Тем более, что стоят они втрое дороже, чем гибридные или кальциевые батареи.
Ресурс, износ и правила эксплуатации АКБ
В заключение коротенького обзора, рассмотрим рекомендации специалистов, которые касаются выбора, причин замены и правильного хранения АКБ.
Как хранить АКБ? Все сухозаряженные аккумуляторы не нуждаются в обслуживании. Хранить аккумулятор нужно только в сухом помещении при плюсовой температуре. Если в аккумуляторе залит электролит, то его плотность не должна падать ниже 1,21 г/см³. При транспортировке, естественно, нельзя переворачивать корпус во избежание проливания электролита.
Как заряжать АКБ? Новый аккумулятор заряжать не нужно, в него только нужно налить правильный электролит с плотностью 1,28 г/см³. Разряженный аккумулятор заряжают по необходимости зарядным устройством малыми токами или используя технологию импульсных зарядных устройств. Сила тока зарядки должна быть равной 1/10 емкости батареи, а температура электролита не должна превышать 55° C.
Ресурс АКБ. Средний срок службы аккумуляторной батареи составляет 5-7 лет при условии достойного обслуживания и нормального режима эксплуатации. Для поддержания работоспособности батареи необходимо подзаряжать ее, особенно в зимнее время, не допуская полного разряда, следить за плотностью электролита, за целостностью корпуса и за его чистотой.
Это только основные моменты, которые касаются эксплуатации аккумуляторных батарей, но если придерживаться правил, которые устанавливает производитель каждой батареи, она сможет отработать значительно дольше выделенных ей пяти лет.
А вдруг и это будет интересно:
Устройство аккумулятора
Базовый принцип работы свинцово-кислотного аккумулятора (АКБ), определяемый термином «двойная сульфатация», был разработан (изобретен) более полутора веков назад в районе 1860 года и с тех пор никаких принципиальных новшеств не претерпел. Появилось достаточное количество специализированных моделей, но устройство аккумулятора выпущенного вчера в Японии или производимого сегодня в России или в Германии, такое же, как и устройство самой первой батареи собранной «на коленке» во Франции, с неизбежными улучшениями и оптимизацией.
Назначение
АКБ в обычном автомобиле предназначен для работы стартера при запуске двигателя и для устойчивого снабжения заданного вольтажа электроэнергией, многочисленного электрооборудования. При этом роль автомобильного аккумулятора, как «энергетического буфера», при недостаточном поступлении энергии от генератора не менее важна. Типичный пример подобного режима – при работе двигателя на холостых оборотах во время стояния в пробке. В такие моменты весь электропакет и дополнительное сервис-оборудование запитаны только от аккумулятора. Критически важна роль кислотного аккумулятора при аварийных форс-мажорах: поломка генератора, регулятора напряжения, выпрямителя тока, при обрыве ремня генератора.
Правила подзарядки
Подзарядка свинцово-кислотного автомобильного аккумулятора в штатном режиме производится от генератора. При интенсивной работе батареи требуется ее дополнительная подзарядка в стационарных условиях через специальное зарядное устройство. Особенно это актуально в зимнее время, когда возможность холодной батареи принимать заряд резко снижается, а потребление энергии на раскрутку мотора на морозе возрастает. Поэтому зарядку автомобильного АКБ необходимо проводить в тепле после его согревания естественным образом.
Важно! Ускорение согревания батареи горячей водой или феном недопустимо, так как реально разрушение пластин вследствие резкого перепада температур. При опадении наполнителя на дно банок, резко возрастает возможность саморазряда за счет замыкания пластин. Для так называемых «кальциевых» аккумуляторов, недопущение полного или значительного разряда критически важно, потому что ресурс этого типа батарей ограничен 4-5 циклами полной разрядки, после чего аккумулятор приходит в негодность.
В современных гибридных автомобилях и в электромобилях аккумуляторная батарея имеет повышенные размеры и емкость, обеспечивая движение. Их так и называют – тяговые. В «чистых» электромобилях только аккумуляторы являются поставщиком энергии для движения и работы всего электрооборудования, отчего имеют значительные размеры и в разы большую емкость, чем батарея в «классическом» автомобиле с карбюраторным двигателем. Например: танковые, тепловозные, на подводных лодках и так далее. Хотя принцип кислотного аккумулятора во всех случаях одинаков за исключением размеров.
Устройство кислотного АКБ и принцип его работы
Устройство кислотной АКБ (свинцово-кислотного) различного назначения, от разных производителей отличается не принципиально и в тезисной форме выглядит следующим образом:
пластиковый контейнер-корпус из инертного, устойчивого к агрессивной среде материала;
в общем корпусе располагается несколько модулей-банок (как правило шесть), которые являются полноценными источниками тока и соединяются между собой тем или иным способом в зависимости от основных задач;
в каждой банке располагаются плотные пакеты, состоящие последовательно из разделенных диэлектрическими сепараторами отрицательно и положительно заряженных пластин (свинцовый катод и анод из диоксида свинца соответственно). Каждая пара пластин является источником тока, их параллельное соединение кратно увеличивает выдаваемое на напряжение;
В процессе работы кислотного аккумулятора на катодных пластинах образуется сульфат свинца и выделяется энергия в виде электрического тока. За счет выделяемой в процессе электрохимической реакции воды плотность кислотного электролита падает, он становится менее концентрированным. При подаче напряжения на клеммы в процессе зарядки происходит обратный процесс с восстановлением свинца до металлической формы и повышается концентрация электролита.
Как устроена щелочная батарея и принцип ее работы
Устройство щелочной батареи аналогично таковому у кислотного. Но положительно и отрицательно заряженные пластины имеют другой элементный состав, а в качестве электролита используется раствор едкого кали определенной плотности. Есть и другие отличия — в самом корпусе контейнера, выводе клемм и в наличии мелкосетчатой «рубашки» вокруг каждой отдельной пластины.
Отрицательные катоды традиционного щелочного аккумулятора выполнены из губчатого кадмия с примесью губчатого железа, положительные – из гидроокиси трехвалентного никеля с добавлением чешуйчатого графита, добавка которого, обеспечивает лучшую электропроводность катода. Пары пластин параллельно соединяются между собой в банках, которые тоже соединены параллельно. В процессе зарядки щелочного аккумулятора двухвалентный никель в гидрате закиси меняет валентность до значения «8» и превращается в гидрат окиси; соединения кадмия и железа восстанавливаются до металлов. При разрядке процессы противоположны.
Достоинства щелочной АКБ
К достоинствам щелочного типа относятся:
внутреннее устройство обеспечивает повышенную устойчивость к механическим нагрузкам, в том числе к тряске и ударам;
разрядные токи могут быть значительно выше, чем у кислотного аналога;
в принципе отсутствует испарение/выделение вредных веществ с газами;
легче и меньше при равных емкостях;
имеют очень высокий ресурс и служат в 7-8 раз дольше;
для них не является критичными перезаряд или недозаряд;
эксплуатация их проста.
По достижении максимального возможного заряда и при продолжении подключения к зарядному устройству никаких отрицательных электрохимических процессов с элементами не происходит. Просто начинается электролиз воды на водород и кислород с ростом концентрации едкого кали и падением уровня электролита, что безопасно и легко компенсируется добавлением дистиллированной воды. Очевидно, что имеются показатели, по которым этот тип аккумуляторов хуже кислотного:
использование дорогостоящих материалов повышает стоимость на единицу емкости до четырех раз;
более низкое – 1,25 В против 2 и выше В — напряжение на элементах.
Заключение
Правильная эксплуатация любого типа АКБ обеспечивает его долгую и надежную работу, что не только позволяет экономить финансы, но и гарантирует большую безопасность и комфорт при езде на автомобиле.
принцип работы аккумуляторной батареи, устройство АКБ автомобиля, типы устройств
Независимые элементы питания сейчас стали одними из наиболее востребованных устройств, изобретённых людьми. Конструкция большинства гаджетов и их назначение часто предполагает отсутствие непрерывного доступа к электросети, поэтому и стали необходимыми такие устройства, как аккумуляторы. Они дают возможность пользоваться нужными приборами в любых требуемых условиях.
Что называют аккумулятором
Аккумулятором в самом общем значении этого понятия называется техническое приспособление, которое используется для накопления какого-либо вида энергии с целью её последующей равномерной отдачи в течение достаточно длительного периода времени (в отличие от конденсатора, который отдаёт накопленный заряд моментально). Конденсатор сохраняет непосредственно электрический заряд, в отличие от аккумулятора, который при зарядке преобразует электрическую энергию в энергию химической реакции, а когда будет работать под нагрузкой, превратит накопленную химическую энергию в электрическую.
Принцип работы аккумуляторной батареи заключается в том, что постоянно происходит химическая реакция между жидкостью-электролитом и металлическими пластинами-электродами. Единичные аккумуляторы очень слабы и не могут давать ток, достаточный для работы большинства устройств. Поэтому чаще всего они объединяются в аккумуляторные батареи, в которых используется последовательное или параллельное соединение отдельных элементов питания.
Разряд элемента питания
Конструкция подобных источников питания предполагает наличие двух клемм: плюса и минуса. Их работа происходит таким образом: при отсутствии нагрузки электрическая цепь разомкнута, а при подключении к полюсам какого-либо устройства цепь замыкается и начинается разрядка АКБ. Ток разряда, протекающий по батарее в таких условиях, возникает за счёт перемещения между электродами ионов: анионов и катионов.
Более подробно процесс разрядки батареи удобнее всего будет рассмотреть на конкретном примере. Катод (положительный электрод в источнике тока) состоит из гидрата закиси никеля, в который для улучшения проводимости добавляется графитовый порошок.
Для изготовления анода (отрицательного электрода) в батареях такого типа применяются железные сетки с губчатым кадмием. Электролитом в таком устройстве будет смесь гидроксидов калия и лития. Оксид-гидроксид никеля в таком щелочном источнике питания вступает в химическое взаимодействие с атомами кадмия и молекулами воды. В результате такой реакции образуются гидроксиды кадмия и лития, а также выделяется электроэнергия.
Цикл заряда батареи
Для начала зарядки от клемм аккумулятора необходимо отключить нагрузку. На свободные клеммы батареи подаётся постоянный ток со значением напряжения большим, чем выходное напряжение заряжаемого устройства.
При осуществлении зарядки следует строго соблюдать полярность, то есть должны совпадать положительные и отрицательные контакты батареи и зарядного устройства. Важно учитывать, что устройство для зарядки необходимо выбирать с большей мощностью, чем сам аккумулятор, для того, чтобы преодолевать сопротивление оставшейся в нём энергии и производить электрический ток с направлением, противоположным току разряда. В результате обратимые химические реакции, протекающие в АКБ, поменяют своё направление.
Для рассмотрения примера можно взять также никель-кадмиевую батарею. В реакцию вступают гидроксиды кадмия и никеля, образовавшиеся при цикле разряда. Продуктами этой реакции будут оксид-гидроксид никеля, вода и восстановленный кадмий.
Из всего вышесказанного следует, что во время рабочего цикла меняется только химический состав электродов. Электролит лишь создаёт требуемую для протекания реакций среду. С течением времени он может испаряться, что не самым лучшим образом скажется на продолжительности работы батареи. Рассмотренный принцип работы верен для любого типа аккумуляторов, будет изменяться только химический состав электродов и электролита.
Типы соединения аккумуляторов
Отдельные аккумулирующие элементы позволяют получать малые напряжение и силу тока. Например, чаще всего значение напряжения будет находиться в пределах 1−2 вольта. Для работы большинства устройств таких значений явно недостаточно. Чтобы повысить получаемое напряжение или силу тока, нужно устроить соединение аккумуляторов в батарею. Нужно подробнее остановиться на описании этих способов.
Параллельное соединение
Для соединения аккумулирующих элементов в батарею или нескольких АКБ требуется соединять их положительные клеммы с положительными, а отрицательные с отрицательными. К нагрузке присоединяются соединённые выводы всех элементов. При таком способе соединения напряжение в цепи будет таким же, как у каждой батареи по отдельности (если использовать батареи с одинаковым напряжением). А ёмкость станет равна сумме ёмкостей всех входящих в батарею элементов. Соответственно, вырастет и сила тока, которую такое устройство будет способно давать за определённый период до полной разрядки.
Последовательный способ
При использовании последовательного способа соединения АКБ следует связывать разнополярные контакты. Положительную клемму одного устройства соединяют с отрицательной клеммой другого, а электрическая схема подключается к свободным контактам первой и последней батарей. Итоговое выходное напряжение при применении такого вида соединения будет равняться сумме выходных напряжений всех задействованных источников электрического тока.
Например, чтобы получить АКБ с выходным напряжением двенадцать вольт, следует соединить последовательно четыре источника с напряжением три вольта или десяток аккумуляторов с выходным напряжением 1,2 вольта. Общая ёмкость собранных при помощи последовательного соединения АКБ будет равна ёмкости каждого аккумулятора по отдельности, то есть не изменится.
Типы источников тока
АКБ различаются по своему предназначению, характеристикам, тому как устроен аккумулятор и материалам, используемым при их изготовлении. На сегодняшний день в мире производится более трёх десятков типов различных аккумуляторов, основное различие между которыми заключается в химическом составе электродов, а также используемым видом электролита. Так, к примеру, в группу литий-ионных аккумуляторов входит двенадцать различных моделей. Наиболее популярными из всех производимых являются следующие типы:
свинцово-кислотные;
литиевые;
никель-кадмиевые.
На них приходится значительная часть рынка элементов питания. Для лучшего представления о том, из каких материалов могут изготавливаться современные аккумуляторы стоит привести их полный список:
железо;
свинец;
титан;
литий;
кадмий;
кобальт;
никель;
цинк;
ванадий;
серебро;
алюминий;
целый ряд прочих металлов, которые, правда, используются крайне редко.
Применение при производстве различных материалов оказывает значительное влияние на итоговые эксплуатационные показатели и, как следствие, на область возможного использования. Например, литий-ионные АКБ часто устанавливаются в мобильные компьютеры и другие гаджеты.
В то время как никель-кадмиевые аккумуляторы в основном используются как альтернатива простым одноразовым батарейкам. В теории аккумуляторные батареи любого типа могут сочетаться с любым устройством. Дело лишь в целесообразности и себестоимости производства.
Основные характеристики
Выше были рассмотрены материалы, применяющиеся при изготовлении перезаряжаемых элементов питания, основные принципы их работы и способы соединения. Теперь можно перейти к их эксплуатационным качествам. Важнейшими эксплуатационными характеристиками являются:
Плотность энергии АКБ. Этот показатель равен отношению полного количества электроэнергии, которую аккумулятор способен отдать, к его массе или объёму.
Ёмкостью называют максимальный отдаваемый аккумулятором заряд во течение цикла разрядки, до достижения минимального значения напряжения на клеммах. В метрической системе такая величина выражается в кулонах (Кл), но в повседневной жизни гораздо чаще применяется внесистемная единица ампер-час (Ah) или, для слабых элементов питания миллиампер-час. Также в некоторых случаях может использоваться показатель, называемый энергетической ёмкостью. Он выражается в джоулях (система СИ) или в ватт-часах. Ёмкость показывает прибор какой мощности и в течение какого времени может питаться от конкретной АКБ.
Температурный режим — диапазон значений температуры окружающей среды, в котором производитель рекомендует использование этого аккумулятора. При значительном отклонении от рекомендуемого изготовителем диапазона эксплуатационных температур, сильно возрастает вероятность того, что источник питания придёт в негодность. Это можно объяснить влиянием пониженных и повышенных температур на скорость течения химических реакций, а также на изменение давления внутри батареи.
Саморазрядом АКБ называют потерю заряда, происходящую в заряженной батарее, при условии отсутствия нагрузки, подключённой к контактам. Величина этого показателя определяется, в основном, конструкцией батареи. Она может со временем возрастать из-за нарушения изоляции межу электродами по целому ряду причин.
Все эти параметры аккумуляторных батарей предоставляют наибольший интерес для конечного пользователя.
Устройство электродов
В качестве примера можно использовать свинцово-кислотную батарею. Каждая ячейка такого аккумулятора содержит пару электродов и разделительные пластины, которые изготовляются из пористого материала, не вступающего в химическое взаимодействие с кислотой. Такие пластины призваны препятствовать короткому замыканию погруженных в электролит электродов, и называются сепараторами.
Электроды в таких аккумуляторах выполняются в виде плоских свинцовых решёток. В ячейки таких решёток запрессовывается порошкообразная двуокись свинца (в пластинах-анодах) и металлический свинец в порошковой форме (в пластинах-катодах). Применение порошков обусловлено стремлением увеличить площадь поверхности раздела на границе электролит — электрод, что значительно повышает ёмкость такого источника тока.
Имеются экспериментальные образцы аккумуляторов, в которых свинцовые решётки замешены электродами, состоящими из сплетённых нитей углеволокна, которые покрываются тончайшим свинцовым напылением. Такая технология позволяет использовать значительно меньше свинца за счёт распределения его по большой площади, что делает аккумуляторную батарею не только миниатюрнее и легче, но и повышает её эффективность. КПД выше, чем у традиционных, а время зарядки сильно снижено.
Проводящее вещество
Пластины электродов и сепараторов опущены в электролит, в качестве которого в свинцово-кислотных аккумуляторах используется серная кислота, разведённая дистиллированной водой. Такая вода применяется для приготовления раствора потому, что она не оказывает влияния на кислотность среды. Проводимость получаемого таким образом раствора зависит лишь от концентрации серной кислоты и комнатных условиях будет максимальной при значении плотности жидкости-электролита в 1,23 грамма на кубический сантиметр.
Проводимость электролита обратно пропорциональна внутреннему сопротивлению источника питания, и, соответственно, повышение проводимости снижает потери энергии и увеличивает КПД. Стоит отметить, что в областях холодного климата часто используют повышенные до 1,29−1,31 грамма на кубический сантиметр концентрации серной кислоты. Это делается для предотвращения замерзания электролита. Ведь образующийся лёд может повредить корпус аккумулятора.
В батареях, которые устанавливаются в бытовые источники бесперебойного питания, системы сигнализации и другие бытовые приборы, жидкий электролит иногда сгущается до состояния пасты раствором силиката натрия. Но принцип работы АКБ остаётся тем же.
Области применения АКБ
Аккумуляторные батареи получили широчайшее распространение во всех видах технических устройств. Без них не обходится ни одно портативное электронное устройство: от наручных часов до ноутбуков. Даже в простых электрических фонарях производители предпочитают использовать встроенные АКБ вместо сменных элементов питания.
Не стали исключением и автомобили. В машинах привычных конструкций автомобильный аккумулятор используется для запуска двигателя и бесперебойного питания бортовой электрики и электроники. В набирающих всё большую популярность гибридных и электромобилях аккумуляторы играют ещё более важную роль. Причём в этом случае требования, предъявляемые к устройству АКБ автомобиля, ещё выше.
Крайне важны такие параметры: ток запуска, глубина разряда и максимальное количество циклов перезарядки, которое способен выдержать аккумулятор. Можно смело утверждать, что современный образ жизни был бы невозможен без аккумуляторных батарей.
Виды и типы аккумуляторных батарей — подробно!
Категория: Поддержка по аккумуляторным батареям
Опубликовано 25.06.2015 19:00
Автор:
Abramova Olesya
Аккумуляторная батарея – это источник постоянного тока, который предназначен для накопления и хранения энергии. Подавляющее число типов аккумуляторных батарей основано на циклическом преобразовании химической энергии в электрическую, это позволяет многократно заряжать и разряжать батарею.
Еще в 1800 году Алессандро Вольта произвел поразительное открытие, когда опустил в банку, наполненную кислотой, две металлические пластины – медную и цинковую, после чего доказал, что по соединяющей их проволоке протекает электрический ток. Спустя более чем 200 лет, современные аккумуляторные батареи продолжают производить на основе открытия Вольта.
Рисунок 1. Вольтов столб из шести элементов.
Рисунок 2. Алессандро Джузеппе Антонио Анастасио Вольта
Со времени изобретения первого аккумулятора прошло не больше 140 лет и сейчас сложно представить современный мир без резервных источников питания на основе батарей. Аккумуляторы применяются всюду, начиная с самых безобидных бытовых устройств: пульты управления, переносные радиоприемники, фонари, ноутбуки, телефоны, и заканчивая системами безопасности финансовых учреждений, резервными источниками питания для центров хранения и передачи данных, космической отраслью, атомной энергетикой, связью и т. д.
Развивающийся мир нуждается в электрической энергии столь сильно, сколько человеку нужен кислород для жизни. Поэтому конструкторы и инженеры ежедневно ведут работу по оптимизации имеющихся типов аккумуляторов и периодически разрабатывают новые виды и подвиды.
Основные виды аккумуляторов приведены в таблице №1.
Транспорт, телекоммуникации, системы солнечной энергии, автономное и резервное электроснабжение, Hi-Tech, мобильные источники питания, электроинструмент, электромобили и т.д.
Автомобильный транспорт, Ж\Д транспорт, Телекоммуникации, Энергетика, в том числе альтернативная, Системы накопления энергии
Na/NiCl
-50 … +70
2,58
140
никель-кадмиевый
Электрокары, речные и морские суда, авиация
Ni-Cd
–50 … +40
1,2-1,35
40 – 80
железо-никелевый
Резервное электропитание, тяговые для электротранспорта, цепи управления
Ni-Fe
–40 … +46
1,2
100
никель-водородный
Космос
Ni-h3
1,5
75
никель-металл-гидридный
электромобили, дефибрилляторы, ракетно-космическая техника, системы автономного энергоснабжения, радиоаппаратура, осветительная техника.
Ni-MH
–60 … +55
1,2-1,25
60 – 72
никель-цинковый
Фотоаппараты
Ni-Zn
–30 … +40
1,65
60
свинцово-кислотный
Системы резервного питания, бытовая техника, ИБП, альтернативные источники питания, транспорт, промышленность и т.д.
Pb
–40 … +40
2, 11-2,17
30 – 60
серебряно-цинковый
Военная сфера
Ag-Zn
–40 … +50
1,85
<150
серебряно-кадмиевый
Космос, связь, военные технологии
Ag-Cd
–30 … +50
1,6
45 – 90
цинк-бромный
Zn-Br
1,82
70 – 145
цинк-хлорный
Zn-Cl
–20 … +30
1,98-2,2
160 – 250
Таблица №1. Классификация аккумуляторных батарей.
Исходя из приведенных данных в таблице №1, можно прийти к выводу, что существует достаточно много видов аккумуляторов, отличных по своим характеристикам, которые оптимизированы для применения в разнообразных условиях и с различной интенсивностью. Применяя для производства новые технологии и компоненты, ученым удается достигать нужных характеристик для конкретной области применения, к примеру, для космических спутников, космических станций и другого космического оборудования были разработаны никель-водородные аккумуляторы. Конечно, в таблице приведены далеко не все типы, а лишь основные, которые получили распространение.
Современные системы резервного и автономного электропитания для промышленного и бытового сегмента основаны на разновидностях свинцово-кислотных, никель-кадмиевых (реже применяются железо-никелевый тип) и литий-ионных аккумуляторах, поскольку эти химические источники питания безопасны и имеют приемлемые технические характеристики и стоимость.
Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи
Этот тип является самым востребованным в современном мире по причине универсальных особенностей и невысокой стоимости. Благодаря наличию большого количества разновидностей, свинцово-кислотные аккумуляторы применяется в областях систем резервного питания, системах автономного электроснабжения, солнечных электростанций, ИБП, различных видах транспорта, связи, системах безопасности, различных видах портативных устройств, игрушках и т. д.
Принцип действия свинцово-кислотных батарей
Основа работы химических источников питания основана на взаимодействии металлов и жидкости – обратимой реакции, которая возникает при замыкании контактов положительных и отрицательных пластин. Свинцово-кислотные аккумуляторы, как понятно из названия, состоят из свинца и кислоты, где положительно заряженными пластинами является свинец, а отрицательно заряженными – оксид свинца. Если подключить к двум пластинам лампочку, цепь замкнется и возникнет электрический ток (движение электронов), а внутри элемента возникнет химическая реакция. В частности, происходит коррозия пластин батареи, свинец покрывается сульфатом свинца. Таким образом, в процессе разряда аккумулятора на всех пластинах будет образовываться налет из сульфата свинца. Когда аккумулятор полностью разряжен, его пластины покрыты одинаковым металлом – сульфатом свинца и имеют практически одинаковый заряд относительно жидкости, соответственно, напряжение батареи будет очень низким.
Если к батарее подключить зарядное устройство к соответствующим клеммам и включить его, ток будет протекать в кислоте в обратном направлении. Ток будет вызывать химическую реакцию, молекулы кислоты – расщепляться и за счет этой реакции будет происходить удаление сульфата свинца с положительных и отрицательных пластилин батареи. В финальной стадии зарядного процесса пластины будут иметь первозданный вид: свинец и оксид свинца, что позволит им снова получить разный заряд, т. е. батарея будет полностью заряжена.
Однако на практике все выглядит немного иначе и пластины электродов очищаются не полностью, поэтому аккумуляторы имеют определенный ресурс, по достижении которого емкость снижается до 80-70% от изначальной.
Lead–Acid, обслуживаемые – 6, 12В батареи. Классические стартерные аккумуляторы для двигателей внутреннего сгорания и не только. Нуждаются в регулярном обслуживании и вентиляции. Подвержены высокому саморазряду.
Valve Regulated Lead–Acid (VRLA), необслуживаемые – 2, 4, 6 и 12В батареи. Недорогие аккумуляторы в герметизированном корпусе, которые можно использовать в жилых помещениях, не требуют дополнительной вентиляции и обслуживания. Рекомендованы для использования в буферном режиме.
Absorbent Glass Mat Valve Regulated Lead–Acid (AGM VRLA), необслуживаемые – 4, 6 и 12В батареи. Современные аккумуляторы свинцово-кислотного типа с абсорбированным электролитом (не жидкий) и стекловолоконными разделительными сепараторами, которые значительно лучше сохраняют свинцовые пластины, не давая им разрушаться. Такое решение позволило значительно снизить время заряда AGM батарей, поскольку зарядный ток может достигать 20-25, реже 30% от номинальной емкости.
Аккумуляторы AGM VRLA имеют множество модификаций с оптимизированными характеристиками для циклического и буферного режимов работы: Deep – для частых глубоких разрядов, фронт-терминальные – для удобного расположения в телекоммуникационных стойках, Standard – общего назначения, High Rate – обеспечивают лучшую разрядную характеристику до 30% и подходят для мощных источников бесперебойного питания, Modular – позволяют создавать мощные батарейные кабинеты и т. д.
Рисунок №4. AGM VRLA аккумуляторы EverExceed.
GEL Valve Regulated Lead–Acid (GEL VRLA), необслуживаниемые – 2, 4, 6 и 12В батареи. Одна из последних модификаций свинцово-кислотного типа аккумуляторов. Технология основана на применение гелеобразного электролита, который обеспечивает максимальный контакт с отрицательными и положительными пластинами элементов и сохраняет однообразную консистенцию по всему объему. Данный тип аккумуляторов требует «правильного» зарядного устройства, которое обеспечит требуемый уровень тока и напряжения, лишь в этом случае можно получить все преимущества по сравнению с AGM VRLA типом.
Химические источники питания GEL VRLA, как и AGM, имеют множество подвидов, которые наилучшим образом подходят для определенных режимов работы. Самыми распространенными являются серии Solar – используются для систем солнечной энергии, Marine – для морского и речного транспорта, Deep Cycle – для частых глубоких разрядов, фронт-терминальные – собраны в специальных корпусах для телекоммуникационных систем, GOLF – для гольф-каров, а также для поломоечных машин, Micro – небольшие аккумуляторы для частого использования в мобильных приложениях, Modular – специальное решение по созданию мощных аккумуляторных банков для накопления энергии и т. д.
Рисунок №5. GEL VRLA аккумулятор EverExceed.
OPzV, необслуживаемые – 2В батареи. Специальные свинцово-кислотные элементы типа OPZV произведены с применением трубчатых пластин анода и сернокислотным гелеобразным электролитом. Анод и катод элементов содержат дополнительный металл – кальций, благодаря которому повышается стойкость электродов к коррозии и увеличивается срок службы. Отрицательные пластины – намазные, эта технология обеспечивает лучший контакт с электролитом.
Аккумуляторы OPzV устойчивы к глубоким разрядам и обладают длительным сроком службы до 22 лет. Как правило, для изготовления подобных элементов питания применяются только лучшие материалы, чтобы обеспечить высокую эффективность работы в циклическом режиме.
Применение OPzV аккумуляторов востребовано в телекоммуникационных установках, системах аварийного освещения, источниках бесперебойного питания, системах навигации, бытовых и промышленных системах накопления энергии и солнечной электрогенерации.
OPzS, малообслуживаемые – 2, 6, 12В батареи. Стационарные заливные свинцово-кислотные аккумуляторы OPzS производятся с трубчатыми пластинами анода с добавлением сурьмы. Катод также содержит небольшое количество сурьмы и представляет собой намазной решетчатый тип. Анод и катод разделены микропористыми сепараторами, которые предотвращают короткое замыкание. Корпус аккумуляторов выполнен из специального ударопрочного, устойчивого к химическому воздействию и огню прозрачного пластика, а вентилируемые клапаны относятся к пожаробезопасному типу и обеспечивают защиту от возможного попадания пламени и искр.
Прозрачные стенки позволяют удобно контролировать уровень электролита при помощи отметок минимального и максимального значения. Специальная структура клапанов дает возможность без их снятия доливать дистиллированную воду и промерять плотность электролита. В зависимости от нагрузки, долив воды осуществляется раз в один – два года.
Аккумуляторные батареи типа OPzS обладают самыми высокими характеристиками среди всех других видов свинцово-кислотных батарей. Срок службы может достигать 20 – 25 лет и обеспечивать ресурс до 1800 циклов глубокого 80% разряда.
Применение подобных батарей необходимо в системах с требованиями среднего и глубокого разряда, в т.ч. где наблюдаются пусковые токи средней величины.
Рисунок №7. OPzS аккумулятор Victron Energy.
Характеристики свинцово-кислотных аккумуляторов
Анализируя приведенные в таблице №2 данные, можно прийти к выводу, что свинцово-кислотные аккумуляторы обладают широким выбором моделей, которые подходят для различных режимов работы и условий эксплуатации.
Тип
LA
VRLA
AGM VRLA
GEL VRLA
OPzV
OPzS
Емкость, Ампер/час
10 – 300
1 – 300
1 – 3000
1 – 3000
50 – 3500
50 – 3500
Напряжение, Вольт
6, 12
4, 6, 12
2, 4, 6, 12
2, 6, 12
2
2
Оптимальная глубина разряда, %
30
<40
<50
<60
<60
Допустимая глубина разряда, %
<75
<80
<90
<90
<100
Циклический ресурс, D.O.D.=50%
<250-300
<1000
<1400
<3200
<3300
Оптимальная температура, °С
0 … +45
+15 … +25
+10 … +25
+10 … +25
0 … +30
0 … +30
Диапазон рабочих температур, °С
–50 … +70
–35 … +60
–40 … +70
–40 … +70
–40 … +70
–40 … +70
Срок службы, лет при +20°С
<7
<7
5 – 15
8 – 15
15 – 20
17 – 25
Саморазряд, %
3 – 5
2 – 3
1 – 2
1 – 2
1 – 2
1 – 2
Макс. ток заряда, % от емкости
10 – 20
20 – 25
20 – 30
15 – 20
15 – 20
10 – 15
Минимальное время заряда, ч
8 – 12
6 – 10
6 – 10
8 – 12
10 – 14
10 – 15
Требования к обслуживанию
3 – 6 мес.
нет
нет
нет
нет
1 – 2 года
Средняя стоимость, $, 12В/100Ач.
70 – 150
200 – 250
250 – 380
350 – 500
1000 – 1400
1500 – 3500
Таблица №2. Сравнительные характеристики по видам свинцово-кислотных батарей.
Для анализа использовались усредненные данные более чем 10-ти производителей батарей, продукция которых представлена на рынке Украины в течение длительного времени и успешно применяется во многих областях (EverExceed, B.B. Battery, CSB, Leoch, Ventura, Challenger, C&D Techologies, Victron Energy, SunLight, Troian и другие).
Литий-ионные (литиевые) аккумуляторные батареи
История прохождения происхождения уходит в 1912 год, когда Гилберт Ньютон Льюис работал над вычислением активностей ионов сильных электролитов и проводил исследования электродных потенциалов целого ряда элементов, включая литий. С 1973 года работы были возобновлены и в результате появились первые элементы питания на основе лития, которые обеспечивали только один цикл разряда. Попытки создать литиевый аккумулятор затруднялись активностью свойств лития, которые при неправильных режимах разряда или заряда вызывали бурную реакцию с выделением высокой температуры и даже пламени. Компания Sony выпустила первые мобильные телефоны с подобными аккумуляторами, но была вынуждена отозвать продукцию обратно после нескольких неприятных инцидентов. Разработки не прекращались и в 1992 году появились первые «безопасные» аккумуляторы на основе ионов лития.
Аккумуляторы литий-ионного типа обладают высокой плотностью энергии и благодаря этому при компактном размере и легком весе обеспечивают в 2-4 раза большую емкость по сравнению со свинцово-кислотными аккумуляторами. Несомненно, большим достоинством литий-ионных батарей является высокая скорость полной 100% перезарядки в течение 1-2 часов.
Li-ion батареи получили широкое применение в современной электронной технике, автомобилестроении, системах накопления энергии, солнечной генерации электроэнергии. Крайне востребованы в высокотехнологичных устройствах мультимедиа и связи: телефонах, планшетных компьютерах, ноутбуках, радиостанциях и т. д. Современный мир сложно представить без источников питания литий-ионного типа.
Принцип действия литиевых (литий-ионных) батарей
Принцип работы заключается в использовании ионов лития, которые связаны молекулами дополнительных металлов. Обычно, в дополнение к литию применяются литийкобальтоксид и графит. При разряде литий-ионного аккумулятора происходит переход ионов от отрицательного электрода (катода) к положительному (аноду) и наоборот при заряде. Схема аккумулятора предполагает наличие разделительного сепаратора между двумя частями элемента, это необходимо для предотвращения самопроизвольного перемещения ионов лития. Когда цепь аккумулятора замкнута и происходит процесс заряда или разряда, ионы преодолевают разделительный сепаратор стремясь к противоположно заряженному электроду.
Благодаря своей высокой эффективности, литий-ионные аккумуляторы получили бурное развитие и множество подвидов, например, литий-железо-фосфатные аккумуляторы (LiFePO4). Ниже приведена графическая схема работы этого подтипа.
Рисунок №9. Электрохимическая схема процесса разряда и разряда LiFePO4 батареи.
Типы литий-ионных аккумуляторов
Современные литий-ионные аккумуляторы имеют множество подтипов, основная разница которых заключается в составе катода (отрицательно заряженного электрода). Также может изменяться состав анода для полной замены графита или использования графита с добавлением других материалов.
Различные виды литий-ионных аккумуляторов обозначаются по их химическому разложению. Для рядового пользователя это может быть несколько сложно, поэтому каждый тип будет описан максимально подробно, включая его полное название, химическое определение, аббревиатуру и краткое обозначение. Для удобства описания будет использоваться сокращенное название.
Литий кобальт оксид (LiCoO2) – Обладает высокой удельной энергией, что делает литий-кобальтовый аккумулятор востребованным в компактных высокотехнологичных устройствах. Катод батареи состоит из оксида кобальта, тогда как анод – из графита. Катод имеет слоистую структуру и во время разряда ионы лития перемещаются от анода к катоду. Недостатком этого типа является относительно короткий срок службы, невысокая термическая стабильность и лимитированная мощность элемента.
Литий-кобальтовые батареи не могут разряжаться и заряжаться током, превосходящим номинальную емкость, поэтому аккумулятор с емкостью 2,4Ач может работать с током 2,4А. Если для заряда будет применяться большая сила тока, то это вызовет перегрев. Оптимальный зарядный ток составляет 0,8C, в данном случае 1,92А. Каждый литий-кобальтовый аккумулятор комплектуется схемой защиты, которая ограничивает заряд и скорость разряда и лимитирует ток на уровне 1C.
На графике (Рис. 10) отражены основные свойства литий-кобальтовых аккумуляторов с точки зрения удельной энергии или мощности, удельная мощность или способность обеспечивать высокий ток, безопасности или шансы воспламенения при высокой нагрузке, рабочая температура окружающей среды, срок службы и циклический ресурс, стоимость.
Рисунок №10. Диаграмма основных свойств LiCoO2 аккумуляторов.
Литий Оксид Марганца (LiMn2O4, LMO) – первая информация об использовании лития с марганцевыми шпинелями была опубликована в научных докладах 1983 года. Компания Moli Energy в 1996 году выпустила первые партии аккумуляторов на основе литий-оксид-марганца в качестве материала катода. Такая архитектура формирует трехмерные структуры шпинели, что улучшает поток ионов к электроду, тем самым снижая внутреннее сопротивление и повышая возможные токи заряда. Также преимущество шпинели в термической стабильности и повышенной безопасности, однако циклический ресурс и срок службы ограничен.
Низкое сопротивление обеспечивает возможность быстрого заряда и разряда литий-марганцевого аккумулятора с высоким током до 30А и кратковременно до 50А. Применяется для мощных электроинструментов, медицинского оборудования, а также гибридных и электрических транспортных средств.
Потенциал литий-марганцевых аккумуляторов примерно на 30% ниже по сравнению с литий-кобальтовыми батареями, однако эта технология обладает примерно на 50% лучшими свойствами, чем аккумуляторы на основе никелевых химических компонентов.
Литий Оксид Марганца (LiMn2O4, LMO) – первая информация об использовании лития с марганцевыми шпинелями была опубликована в научных докладах 1983 года. Компания Moli Energy в 1996 году выпустила первые партии аккумуляторов на основе литий-оксид-марганца в качестве материала катода. Такая архитектура формирует трехмерные структуры шпинели, что улучшает поток ионов к электроду, тем самым снижая внутреннее сопротивление и повышая возможные токи заряда. Также преимущество шпинели в термической стабильности и повышенной безопасности, однако циклический ресурс и срок службы ограничен.
Низкое сопротивление обеспечивает возможность быстрого заряда и разряда литий-марганцевого аккумулятора с высоким током до 30А и кратковременно до 50А. Применяется для мощных электроинструментов, медицинского оборудования, а также гибридных и электрических транспортных средств.
Потенциал литий-марганцевых аккумуляторов примерно на 30% ниже по сравнению с литий-кобальтовыми батареями, однако эта технология обладает примерно на 50% лучшими свойствами, чем аккумуляторы на основе никелевых химических компонентов.
Гибкость конструкции позволяет инженерам оптимизировать свойства батареи и достичь длительного срока службы, высокой емкости (удельная энергия), возможности обеспечивать максимальный ток (удельная мощность). Например, с длительным сроком эксплуатации типоразмер элемента 18650 имеет емкость 1,1Ач, тогда как элементы, оптимизированные на повышенную емкость, – 1,5Ач, но при этом они имеют меньший срок службы.
На графике (Рис. 12) отраженны не самые впечатляющие характеристики литий-марганцевых аккумуляторов, однако современные разработки позволили существенно повысить эксплуатационных характеристики и сделать этот тип конкурентным и широко применяемым.
Хотите знать, где собирают Ниссан Тиида? Ведь потенциальные покупатели задаются таким вопросом.
Измерять данным способом показания, можно только в случае неполной (75% и ниже) зарядки аккумулятора. Частое измерение таким способом негативным образом влияет на состояние батареи, поэтому не рекомендуется проводить его часто. Проверка АКБ под нагрузкой дает информацию об общей исправности источника питания.
Предположим, Вам очень хочется заиметь иномарку, скажем так, не очень нового года выпуска. А еще очень хочется, чтобы она была «ОТТУДА!!!» — из Европы. Представители дальневосточного региона тысячами гоняют праворульные Тойоты из Японии.
Просмотров: 28204 | Источник: car.ru | Автор: Плотников Д. А.
Скорость: 350 км/ч. 
Мощность: 585 л.с. 
Разгон до 100: 2.8 сек.
арниром
с подвижной пластиной 11, на которой
установлен прерыватель.
Как устроена катушка зажигания.
Тестирование катушки зажигания искрой
Тестируем катушки зажигания измеряя сопротивление
Катушка зажигания двухискрового типа на примере двигателя моторной лодки: 1 — катушка зажигания; 2 — высоковольтные провода; 3 — свечи зажигания.
Интерьер W140 и сегодня может считаться эталоном эргономики, качества и оснащения
Комплектация автомобиля впечатляет даже в 2017 году
Операционный директор в розничной сети автомобилей с пробегом AUTOMAMA
Независимые элементы питания сейчас стали одними из наиболее востребованных устройств, изобретённых людьми. Конструкция большинства гаджетов и их назначение часто предполагает отсутствие непрерывного доступа к электросети, поэтому и стали необходимыми такие устройства, как аккумуляторы. Они дают возможность пользоваться нужными приборами в любых требуемых условиях.
Аккумулятором в самом общем значении этого понятия называется техническое приспособление, которое используется для накопления какого-либо вида энергии с целью её последующей равномерной отдачи в течение достаточно длительного периода времени (в отличие от конденсатора, который отдаёт накопленный заряд моментально). Конденсатор сохраняет непосредственно электрический заряд, в отличие от аккумулятора, который при зарядке преобразует электрическую энергию в энергию химической реакции, а когда будет работать под нагрузкой, превратит накопленную химическую энергию в электрическую.
Для начала зарядки от клемм аккумулятора необходимо отключить нагрузку. На свободные клеммы батареи подаётся постоянный ток со значением напряжения большим, чем выходное напряжение заряжаемого устройства.
При использовании последовательного способа соединения АКБ следует связывать разнополярные контакты. Положительную клемму одного устройства соединяют с отрицательной клеммой другого, а электрическая схема подключается к свободным контактам первой и последней батарей. Итоговое выходное напряжение при применении такого вида соединения будет равняться сумме выходных напряжений всех задействованных источников электрического тока.
железо;
Плотность энергии АКБ. Этот показатель равен отношению полного количества электроэнергии, которую аккумулятор способен отдать, к его массе или объёму.
Электроды в таких аккумуляторах выполняются в виде плоских свинцовых решёток. В ячейки таких решёток запрессовывается порошкообразная двуокись свинца (в пластинах-анодах) и металлический свинец в порошковой форме (в пластинах-катодах). Применение порошков обусловлено стремлением увеличить площадь поверхности раздела на границе электролит — электрод, что значительно повышает ёмкость такого источника тока.
Пластины электродов и сепараторов опущены в электролит, в качестве которого в свинцово-кислотных аккумуляторах используется серная кислота, разведённая дистиллированной водой. Такая вода применяется для приготовления раствора потому, что она не оказывает влияния на кислотность среды. Проводимость получаемого таким образом раствора зависит лишь от концентрации серной кислоты и комнатных условиях будет максимальной при значении плотности жидкости-электролита в 1,23 грамма на кубический сантиметр.
Аккумуляторные батареи получили широчайшее распространение во всех видах технических устройств. Без них не обходится ни одно портативное электронное устройство: от наручных часов до ноутбуков. Даже в простых электрических фонарях производители предпочитают использовать встроенные АКБ вместо сменных элементов питания.
