Рубрика: Разное

Датчик давления как работает – назначение, причины и признаки распространенных неисправностей, как проверить работоспособность и произвести ремонт своими руками

Датчик давления — Википедия

Датчик давления — устройство, физические параметры которого изменяются в зависимости от давления измеряемой среды (жидкости, газа, пара). В датчиках давление измеряемой среды преобразуется в унифицированный пневматический, электрический сигналы или цифровой код.

Датчик давления

Датчик давления состоит из первичного преобразователя давления, в составе которого чувствительный элемент — приемник давления, схемы вторичной обработки сигнала, различных по конструкции корпусных деталей, в том числе для герметичного соединения датчика с объектом и защиты от внешних воздействий и устройства вывода информационного сигнала. Основными отличиями одних приборов от других являются пределы измерений, динамические и частотные диапазоны, точность регистрации давления, допустимые условия эксплуатации, массогабаритные характеристики, которые зависят от принципа преобразования давления в электрический сигнал: тензометрический, пьезорезистивный, ёмкостный, индуктивный, резонансный, ионизационный, пьезоэлектрический и другие.

Тензометрический метод[править | править код]

Чувствительные элементы датчиков базируются на принципе изменения сопротивления при деформации тензорезисторов, приклеенных к упругому элементу, который деформируется под действием давления.

Пьезорезистивный метод[править | править код]

Основан на интегральных чувствительных элементах из монокристаллического кремния. Кремниевые преобразователи имеют высокую чувствительность благодаря изменению удельного объемного сопротивления полупроводника при деформировании давлением.

Для измерения давления чистых неагрессивных сред применяются так называемые Low cost — решения, основанные на использовании чувствительных элементов либо без защиты, либо с защитой силиконовым гелем.

Для измерения агрессивных сред и большинства промышленных применений используется преобразователь давления в герметичном металло-стеклянном корпусе, с разделительной диафрагмой из нержавеющей стали, передающей давление измеряемой среды посредством кремнийорганической жидкости.

Ёмкостный метод[править | править код]

«Сердцем» датчика давления является ёмкостная ячейка. Ёмкостный метод основан на зависимости изменения электрической ёмкости между обкладками конденсатора и измерительной мембраны от подаваемого давления. Основным преимуществом ёмкостного метода является защита от перегрузок (изм. мембрана при перегрузке ложится на стенки «обкладки» конденсатора, длительное время не подвергаясь деформации, при снятии перегрузки мембрана восстанавливает исходную форму, при этом дополнительная калибровка сенсора не требуется), также обеспечивается высокая стабильность метрологических характеристик, уменьшение влияния температурной погрешности за счет малого объема заполняющей жидкости непосредственно в ячейке.

Резонансный метод[править | править код]

В основе метода лежит изменение резонансной частоты колеблющегося упругого элемента при деформировании его силой или давлением. Это и объясняет высокую стабильность датчиков и высокие выходные характеристики прибора.

К недостаткам можно отнести индивидуальную характеристику преобразования давления, значительное время отклика, невозможность проводить измерения в агрессивных средах без потери точности показаний прибора.

Индуктивный метод[править | править код]

Основан на регистрации вихревых токов (токов Фуко). Чувствительный элемент состоит из двух катушек, изолированных между собой металлическим экраном. Преобразователь измеряет смещение мембраны при отсутствии механического контакта. В катушках генерируется электрический сигнал переменного тока таким образом, что заряд и разряд катушек происходит через одинаковые промежутки времени. При отклонении мембраны создается ток в фиксированной основной катушке, что приводит к изменению индуктивности системы. Смещение характеристик основной катушки дает возможность преобразовать давление в стандартизованный сигнал, по своим параметрам прямо пропорциональный приложенному давлению.

Ионизационный метод[править | править код]

В основе лежит принцип регистрации потока ионизированных частиц. Аналогом являются ламповые диоды.

Лампа оснащена двумя электродами: катодом и анодом, — а также нагревателем. В некоторых лампах последний отсутствует, что связано с использованием более совершенных материалов для электродов.

Преимуществом таких ламп является возможность регистрировать низкое давление — вплоть до глубокого вакуума с высокой точностью. Однако следует строго учитывать, что подобные приборы нельзя эксплуатировать, если давление в камере близко к атмосферному. Поэтому подобные преобразователи необходимо сочетать с другими датчиками давления, например, емкостными. Зависимость сигнала от давления является логарифмической.

Пьезоэлектрический метод[править | править код]

В основе лежит прямой пьезоэлектрический эффект, при котором пьезоэлемент генерирует электрический сигнал, пропорциональный действующей на него силе или давлению. Пьезоэлектрические датчики используются для измерения быстроменяющихся акустических и импульсных давлений, обладают широкими динамическими и частотными диапазонами, имеют малую массу и габариты, высокую надежность и могут использоваться в жестких условиях эксплуатации.

Регистрация сигналов датчиков давления[править | править код]

Сигналы с датчиков давления могут быть как медленноменяющимися, так и быстропеременными. В первом случае их спектр лежит в области низких частот. Для того, чтобы с высокой точностью оцифровать такой сигнал, необходимо подавить высокочастотную часть спектра, полностью состоящую из помех. Это особенно актуально в промышленных условиях.

Специально для ввода медленноменяющихся сигналов используются интегрирующие АЦП. Они проводят измерение не мгновенного значения сигнала (которое изменяется под действием помех), а интегрируют сигнальную функцию за заданный промежуток времени, который заведомо меньше постоянной времени процессов, происходящих в контролируемой среде, но заведомо больше периода самой низкочастотной помехи. Интегрирующие АЦП выпускают многие зарубежные фирмы (Texas Instruments, Analog Devices и др).

Для измерения переменных давлений применяют датчики с аналоговым выходным сигналом, например, 0—20, 4—20 мА и 0—5, 0,4—2 В.

Пьезоэлектрические датчики применяются для измерения быстропеременных процессов в диапазоне частот от единиц Гц до сотен кГц.

В отличие от датчика давления, манометр — прибор, предназначенный для измерения (а не просто преобразования) давления. В манометре от давления зависят показания прибора, которые могут быть считаны с его шкалы, дисплея или аналогичного устройства.

Датчики давления: принцип работы, устройство

В современной промышленности не обойтись без точных приборов измерения, которые служат для учета расхода различных жидкостей, а также газа, газовых смесей и пара. Помимо расходомеров с разными принципами действия, широко применяются электронные датчики давления. Они являются неотъемлемой частью измерительных комплексов, а также входят в состав теплосчетчиков, используются в системах автоматизированного контроля технологических процессов. Данные приборы востребованы в энергетике, пищевой промышленности, нефтяной и газовых отраслях и других сферах производства.

ЧТО ТАКОЕ ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ

Это устройство для измерения и преобразования давления среды — жидкости, газа или пара. Полученное значение выводится на дисплей или передается в виде аналогового или цифрового выходного сигнала.
Принцип работы зависит от типа измеряемого давления, которое может быть абсолютным, избыточным и дифференциальным.

ТИПЫ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ДАТЧИКОВ ДАВЛЕНИЯ

Так, в пищевом и химическом производстве широкое применение получил интеллектуальный датчик абсолютного давления, осуществляющий измерение относительно абсолютного вакуума. Отметим, что именно такое измерение применяется в узлах учета газа, пара и тепловой энергии для приведения расхода к стандартным условиям.

Решать задачи учета расхода измеряемой среды позволяет датчик дифференциального давления. Принцип его работы заключается в измерении разности давлений между двумя полостями – плюсовой и минусовой. Могут применяться для учета расхода, при помощи сужающих устройств. Сужающее устройство в трубопроводе представляет собой местное сопротивление, при прохождении через которое изменяется характер течения потока. Непосредственно перед сужающим устройством давление среды возрастает, а после него – снижается. Чем больше разница на входе и выходе сужающего устройства, тем больше расход среды, протекающей по трубе.

Кроме того, такой датчик позволяет производить учет объема жидкости не только в трубе, но и в емкости при помощи измерения давления столба жидкости на плюсовую мембрану и, при необходимости, измерения минусовой полостью давления под куполом емкости, для исключения влияния насыщенных паров. Такой метод называют гидростатическим.

В системах автоматического контроля, регулирования и управления технологическими процессами не обойтись без такого прибора, как датчик избыточного давления. Он может использоваться в составе водяных систем теплоснабжения, а также входить в комплектацию узлов коммерческого и технологического учета жидкостей, газа и пара.

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ДАВЛЕНИЯ «ЭМИС-БАР»

В конце 2018 года в продуктовой линейке компании «ЭМИС» появились интеллектуальные преобразователи «ЭМИС» — БАР». Они способны осуществлять непрерывное измерение абсолютного, избыточного, дифференциального и гидростатического давления, определять разрежение жидких и газообразных сред, насыщенного и перегретого пара.

Несколько вариантов исполнения позволяет сделать оптимальный выбор, в зависимости от поставленных задач и условий эксплуатации, в том числе при работе на низкотемпературных, высокотемпературных и агрессивных средах.

Стоит отметить, что у заказчика имеется возможность выбора материалов изготовления разделительной мембраны и корпуса электронного блока, типа, материала и размера фланца, типа и материала кронштейна. Также на выбор представлены несколько вариантов длины погружной части разделительной мембраны плюсовой полости.
Остановимся более подробно на технических характеристиках и модификациях.

Устройство прибора

• 1. Корпус;
• 2. Крышки корпуса, передняя крышка чаще всего служит экраном дисплея;
• 3. RFI- и EMI-фильтры– служат для гашения электромагнитных и радиопомех;
• 4. Электронный блок – модуль процессора;
• 5. Модуль дисплея – может отсутствовать;
• 6. Приемник давления – имеет различный внешний вид, в зависимости от типа;
• 7. Фланцы и метизы – для фланцевого исполнения;
• 8. Клеммная колодка;
• 9. Кнопки настройки.

В качестве сенсора используется монокристаллическая кремниевая мембрана с расположенными на ней пьезорезисторами. При этом мембрана, подложка и резистор выполнены из одного материала – кремния. Для защиты сенсора возможно исполнение с разделительной мембраной и заполняющей жидкостью.

Устройство сенсорного модуля

Сенсорный модуль состоит из:

• -штуцера;
• -разделительной мембраны;
• -сенсора;
• -камеры;

Сигнал с сенсора по гермовводам передается в модуль электроники.
Имеется внутреннее программное обеспечение с возможностью самодиагностики. Настройка основных параметров может осуществляться с помощью кнопок ввода, расположенных на устройстве. Также настройка всех параметров возможна через протокол HART. При этом цифровой HART-сигнал накладывается на аналоговый, не оказывая влияния на его постоянную составляющую.

Функции меню:

• -настройка шкалы измерения с подачей опорного давления;
• -настройка времени демпфирования;
• -настройка шкалы измерения без подачи опорного давления;
• -установка нуля;
• -установка фиксированного значения тока выходного сигнала;
• -установка аварийных значений тока;
• -блокировка управления с кнопок;
• -функция корнеизвлечения для преобразователей дифференциального давления;
• -выбор единиц измерения.

Приборы «ЭМИС» — БАР» внесены в Госреестр средств измерения (№2219), имеют сертификат соответствия ТР ТС 012/2011 «О безопасности оборудования для работы во взрывоопасных средах», всю необходимую разрешительную документацию, а также дополнительные сертификаты:

• -Сертификат соответствия ТР ТС 032/2013 «О безопасности оборудования, работающего под избыточным давлением».
• -Декларация о соответствии ТР ТС 032/2013 «О безопасности машин и оборудования».
• -Декларация о соответствии ТР ТС 020/2011 «Электромагнитная совместимость технических средств».
• -Сертификат соответствия «Применение в средах, содержащих сероводород».
• -Экспертное заключение по результатам санитарно-эпидемиологической экспертизы.
• -Право интеллектуальной собственности разработчика защищено патентом РФ № 186107.

Выпускаются с возможностью фланцевого и штуцерного соединения. На выбор заказчика есть несколько материалов мембраны, полости камеры и корпуса электронного блока, а также типа заполняющей жидкости.

Имеют несколько вариантов исполнения:
• -с фланцевым присоединением
• -со штуцерным присоединением
• -с открытой мембраной
• -с выносной разделительной мембраной

Данные спецификации представлены с фланцевым креплением и с выносными разделительными мембранами. Модели 186,187, 188 являются преобразователями разрежения.

Спецификация 163 – с плоской мембраной, 164 – с погружной мембраной. Они применяются для точного определения уровня жидкости в различных емкостях и резервуарах.

Преимущества

Каждый из представленных приборов обладает высокой точностью измерений на уровне лучших мировых образцов. При специальном заказе основная приведенная погрешность составляет 0,04%. Также они отличаются долговременной стабильностью — не более 0,1% в течение 5 лет (или 0,02% в течение года).
Их ключевыми особенностями являются широкий диапазон измерения (от -0,5 до 69 МПа), способность работать в условиях перегрузки до 105 МПа и расширенная самодиагностика.

Имеется возможность настройки (в том числе калибровки нуля) с кнопок непосредственно во взрывоопасной зоне, без нарушения взрывозащиты корпуса, а также обеспечена работа с фирменным программным обеспечением «ЭМИС» — Интегратор». Межповерочный интервал составляет 5 лет.

В 2018 году, в целях проведения ОПИ, преобразователи «ЭМИС-БАР» были поставлены на объект УРМЦ «Газпром – Трансгаз – Екатеринбург». В своем отзыве заказчик отмечает, что за время опытно-промышленных испытаний они показали себя надёжным средством измерения, отвечающим всем техническим требованиям и в полной мере обеспечивающим заявленные метрологические и технико-эксплуатационные параметры. Приборы показали высокую стабильность при различных температурных режимах и в разных погодных условиях, высокую визуализацию, интуитивность и практическое удобство дисплея.

Также положительные характеристики преобразователи ИД «ЭМИС-БАР» получили по результатам работы на «Березниковском содовом заводе», где измеряемой средой стала фильтровая жидкость карбоколонны. «Интерфейс настройки прибора интуитивный и понятный. Материал корпуса соответствует заявленному в паспорте. Несмотря на наличие в фильтровой жидкости агрессивных примесей, отложений и коррозии на сенсоре не было. Метрологические характеристики после 6 месяцев работы соответствуют заявленным. Диапазон напряжения питания может быть от 12 до 36 вольт, при этом влияния на работу прибора данный разбег по питанию не оказывает», — отмечает в отзыве заказчик.

Стоит отметить, что измерители «ЭМИС» — БАР» являются частью комплексов учета энергоносителей и теплосчетчиков. Сейчас комплексы можно приобрести с расширенной гарантией до 3 лет, по Вашему запросу.

На рисунке комплекс учета «ЭМИС»-Эско 2210»

Необходимо добавить, что с появлением в продуктовой линейке «ЭМИС» датчиков давления, для заказчиков открылись возможности унификации применяемого оборудования и получения дополнительных выгод при комплексной покупке средств измерения нашей торговой марки!

Если у Вас существует потребность в приобретении продукции, на нашем сайте Вы можете оставить заявку или заполнить опросный лист и отправить его на адрес [email protected].

Задать вопрос инженерам по работе производимых приборов

Принцип работы датчиков давления

Опубликовано 01.02.2018

Принцип работы датчиков давления

Единицы измерения давления

• Паскаль
  1 Па = 1 Н/м²
• Бар
  1 бар = 10⁵ Па
• Физическая Атмосфера – атмосферное давление на уровне моря 1 атм = 101325 Па = 1,01325 бар = 10,33 м вод. ст.
• Метр водяного столба — гидростатическое давление столба воды высотой в 1 метр 1 м вод. ст. = 9806,65 Па = 9,80665×10^-2 бар = 0,096784 атм (напор в водопроводе удобно измерять в метрах водяного столба).

Классификация датчиков по типу измеряемого давления

• Датчики абсолютного давления
  (Absolute Pressure Sensor)
  Эти датчики измеряют давление относительно абсолютного вакуума.
  Применение: пищевые и химические производства.


• Датчики избыточного (относительного) давления, манометры
  (Gauge Pressure Sensor)
  Эти датчики измеряют давление относительно атмосферного давления в этом месте.
  Барометры измеряют атмосферное давление.
  Применение: водоснабжение и водоотведение.


• Датчики дифференциального (перепада) давления
  (Differential Pressure Sensor)
  Эти датчики измеряют перепад (разность) давления в двух точках.
  Применение: контроль загрязнения фильтров, измерение расхода и уровня жидкости (гидростатический метод).


• Вакуумные датчики, датчики разряжения
  (Vacuum Pressure Sensor)
  Измеряют давление, которое ниже атмосферного (вакуум).

Классификация датчиков давления по принципу действия

• Пьезорезистивные (Piezoresistive Strain Gage)
  Используется эффект изменения электрического сопротивления полупроводников под действием механической нагрузки.


• Пьезоэлектрические (Piezoelectric)
  Используется пьезоэлектрический эффект – способность некоторых кристаллов (кварца) и керамики генерировать электрическое поле или разность потенциалов пропорционально силе давления (сжатия).


• Тензометрические (Strain Gauge)
  Используется тензоэффект – изменение электрического сопротивления тензорезисторов при их деформации под воздействием нагрузки.


• Емкостные (Capacitive)
  Используется эффект зависимости ёмкости конденсатора от расстояния между обкладками.


• Резонансные (Resonant)
  Используется эффект зависимости частоты собственных колебаний (кварцевого резонатора) от давления.


• Индуктивные (Electromagnetic)
  Принцип действия основан на регистрации токов Фуко, возникающих в металлическом экране, расположенном между двумя катушками, одна из которых связана с измерительной мембраной — при её приближении или удалении от экрана изменяется индуктивность системы.


• Ионизационные (Ionization)
  Используется эффект зависимости плотности потока ионов от разряжения в катодно-анодной лампе.

Вентильные блоки

Позволяют отключать датчик от процесса, проводить профилактические работы, промывку и калибровку.

Разделители давления

Разделители давления служат для разнесения в пространстве преобразователя и среды измерения. Измеряемое давление передается с разделительной мембраны на наполнительную жидкость и дальше по капиллярной трубке или напрямую в измерительную камеру преобразователя.

Применение:

• При использовании в пищевой и фармацевтической промышленности быстросъёмные мембранные разделители можно легко промывать
• Измеряемое вещество может закупорить или разъесть импульсные трубки
• Нестандартный температурный диапазон.

Датчики давления. Виды и работа. Как выбрать и применение

Датчики давления являются устройством, выдающим сигналы на выходе, зависящие от давления измеряемой среды. Сегодня не обходятся без точных датчиков определения давления. Они применяются в автоматизированных системах всех отраслей промышленности.

Многие датчики давления функционируют на преобразовании давления в движение механической части. Кроме механических элементов (трубчатые пружины, мембраны) для замеров используются тепловые и электрические системы. Электронные элементы дают возможность осуществить производство датчиков давления на электронных элементах.

Датчик давления состоит из:

• Первоначальный преобразователь вместе с чувствительным элементом.
• Корпус датчика, имеющий разные конструкции.
• Электрическая схема.

Классификация и принцип работы

Волоконно-оптические

Этот тип датчиков считается самым точным в работе, которая не имеет большой зависимости от изменений температуры. Элементом точной чувствительности действует оптический волновод. Давление в волоконно-оптических приборах определяется путем поляризации света, прошедшего по элементу чувствительности, и колебаниям амплитуды.

Оптоэлектронные датчики давления

Датчики давления состоит из нескольких слоев, через которые проходит свет. Один слой меняет свойства от величины давления среды. Меняются 2 параметра: величина преломления и размер слоя. Методы изображены на рисунках.

При изменении свойств будет изменяться характеристика света, проходящего через слои. Фотоэлемент производит регистрацию изменений. Преимуществом оптоэлектронных приборов стала высокая точность.

Датчики легко определяют давление, имеют повышенное разрешение, чувствительность, стабильны к действию температуры. Перспективность оптоэлектронных приборов обуславливается работой на интерференции света, использованием интерферометра для замера малых перемещений. Основные составляющие элементы датчика – кристалл оптического анализатора с диафрагмой, фотодиод и детектор. Детектор составляют три светодиода.

К 2-м фотодиодам прикреплены оптические фильтры, которые имеют отличия по толщине. Фильтры состоят из кремниевых зеркал, имеющих отражение от лицевой части поверхности, которые имеют слой оксида кремния. Поверхность напылена слоем алюминия малой толщины.

Световой преобразователь подобен емкостному датчику. Его диафрагма смоделирована способом травления, которая покрыта металлическим тонким слоем. Стеклянная пластина снизу покрыта металлическим слоем. Между подложкой и стеклом есть промежуток, образованный двумя прокладками.

Два металлических слоя образуют интерферометр с изменяемым воздушным промежутком. В его состав вошли: зеркало на стекле стационарного вида и меняющее положение зеркало на мембране.

На подобной основе изготавливают чувствительные датчики размером 0,55 мм. Они легко проходят через ушко иглы.

Оптическое волокно взаимосвязано с сенсором. В нем с помощью управления микропроцессора подключается монохроматический свет, который вводится в волокно. Делается замер интенсивности обратного света, по калибровке рассчитывается наружное давление и результат показывается на экране. Сенсоры используют в медицине для проверки давления внутри черепа, измерения кровяного давления в артериях легких. Другими методами в легкие добраться невозможно.

Магнитные

Магнитные датчики давления еще называют индуктивными. Элементом чувствительности служит Е-пластина, в центре расположена катушка, и проводящая мембрана. Она расположена на малом расстоянии от конца пластины. При подсоединении обмотки образуется магнитный поток, он идет через пластину, промежуток воздуха и мембрану.

Магнитная проницаемость воздуха в зазоре в 1000 раз слабее мембраны и пластины. Малое изменение параметра зазора приводит к значительному изменению индуктивности.

При воздействии давления мембрана изгибается, сопротивление катушки меняется. Преобразователь переводит изменение в сигнал тока. Измерительный рабочий элемент преобразователя сделан по схеме моста, обмотка включена в плечо. АЦП подает сигнал от элемента измерения в виде сигнала от давления.

Емкостные

Датчики давления самой простой конструкции, состоящий из плоских электродов (2 шт.) с зазором. Электрод сделан мембраной, на нее давит измеряемое давление. Меняется размер зазора. Такой вид датчика образует конденсатор с меняющимся зазором. Величина емкости конденсатора меняется при изменении промежутка от пластин или от электродов в данном случае.

Для определения очень небольших изменений давления приборы наиболее применимы и эффективны. Они дают возможность произвести замеры избыточного давления в различной среде. На предприятиях при выполнении технологических процессов, в которых задействованы системы воздушного и гидравлического оборудования, в насосах, компрессорах, на станках емкостные датчики нашли широкое применение. Датчик емкостного вида имеет конструкцию, которая имеет стойкость к вибрациям, скачкам температуры, защищена от химической и электромагнитной среды.

Ртутные

Также простая конструкция прибора. Действует по закону о сообщающихся сосудах. На одну емкость давит давление, которое нужно измерить. По величине другого сосуда – определяется давление.

Пьезоэлектрические

Элементом чувствительности в этом датчике служит пьезоэлемент. Это вещество, создающее электрический сигнал во время деформации. Такое свойство называется прямым пьезоэффектом. В измеряемой области находится пьезоэлемент, который образует ток, прямо зависящий от значения давления. Сигнал в датчике из пьезоматериала образуется только при деформации. При неизменном давлении нет деформации, поэтому датчик годен только для проведения замеров среды с быстро изменяемым давлением.

Если давление не будет изменяться, то не будет деформации, пьезоэлектрик не сгенерирует сигнал.

Пьезоэлектрики нашли использование в первичных преобразователях потока водяных вихревых счетчиков, и других сред. Их устанавливают парами в трубу с проходом в несколько сотен мм за предметом обтекания. Фиксируют вихри. Количество и частота вихрей прямо зависят от скорости потока и расхода по объему.

Пьезорезонансные датчики давления

В отличие от вышеописанного вида датчика здесь применяется обратный пьезоэффект, то есть, форма материала пьезоэлемента изменяется от тока подачи. Применяется резонатор в виде пластины из пьезоматериала. На пластину с двух сторон нанесены электроды. На них подключается по очереди напряжение питания с разным знаком, пластина производит изгиб в обе стороны в зависимости от полярности поданного напряжения и частоты.

Если воздействовать на пластину силой, чувствительной мембраной к давлению, то резонатор изменит частоту колебаний. Частота резонатора укажет значение давления на мембрану, которая оказывает давление на резонатор.

На рисунке изображен пьезорезонансный датчик с абсолютным давлением, который сделан герметичной камерой 1. Она достигается корпусом 2, основанием 6, мембраной 10. Мембрана крепится на электронную сварку к корпусу. Держатели закреплены на основании перемычками. Силочувствительный резонатор удерживает держатель.

Мембрана 10 давит на втулку 13 и шарик 6, который закреплен в держателе. Шарик давит на чувствительный резонатор 5. Проводка закреплена на основании 6, необходима для слияния резонаторов с генераторами. Сигнал на выходе абсолютного давления образуется по схеме путем разности генераторных частот. Датчик находится в активном термостате 18 с неизменной температурой 40 градусов. Давления для измерения поступает через штуцер 12.

Резистивные датчики давления

Другим названием этот датчик называется тензорезистор. Это элемент, который меняет собственное сопротивление при деформации. Такие тензорезисторы монтируют на мембрану, которая чувствительна к изменяющемуся давлению. В результате при приложении силы на мембрану происходит ее изгиб, из-за этого изгибаются тензорезисторы, которые на ней закреплены. На тензорезисторах меняется сопротивление и значение тока цепи.

Растяжение элементов из проводников на каждом тензорезисторе ведет к увеличению длины и снижению сечения. В итоге сопротивление повышается. При сжатии процесс происходит наоборот. Изменения сопротивления незначительные, поэтому для обработки сигнала применяются усилители. Деформация переделывается в изменение сопротивления проводника или полупроводника, а затем в сигнал тока.

Тензорезисторы выполнены в виде проводящего зигзагообразного элемента, или из полупроводника, который расположен на гибкой подложке, приклеенной к мембране. Подложка сделана из слюды, полимерной пленки или бумаги. Элемент проводника – из полупроводника, тонкой проволоки или фольги, напыленных на металл в вакуумном состоянии. Чувствительный элемент соединяют с цепью измерения выводами из проволоки или площадками контактов. Тензорезисторы чаще имеют размер площади до 10 мм². Они более подходят для замера давления, веса, силы нажатия.

Как выбрать

• Тип давления. Важно определить, что вы будете измерять. Есть несколько типов давления: барометрическое, избыточное, вакуумное, относительное, абсолютное.
• Интервал разбега давления.
• Класс защиты датчика. Для разных условий работы определены свои степени защиты от пыли и влаги.
• Термокомпенсация. Эффекты температуры: например, расширение предметов, создают значительные помехи на результат измерения датчика. Если температура всегда изменяется в среде, то нужна термокомпенсация. Про границы температур тоже нельзя забывать.
• Вид материала. Свойства материала играют значительную роль для агрессивных условий.
• Тип сигнала выхода. Бывают цифровой вид и аналоговый. Нужно также учесть интервалы выхода сигнала, количество проводов.

Похожие темы:

Принцип работы датчика давления воды

Датчик давления — это устройство, у которого физические параметры изменяются в зависимости от давления измеряемой среды, это могут быть газы, жидкости, пар. При изменении измеряемой среды, в которой находиться датчик давления, меняется и его выходные унифицированный пневматический, электрический сигналы или цифровой код.

Принципы использования датчика давления

Устройство состоит из первичного преобразователя давления, в составе которого чувствительный элемент и приемник давления, схемы вторичной обработки сигнала, различных по конструкции корпусных деталей и устройства вывода.

Основным отличием каждого датчика давления является точность регистрации давления (Диапазоны измерения от 0 … 6 бар до 0 … 60 бар), которая зависит от принципа преобразования давления в электрический сигнал: пьезорезистивный, тензометрический, емкостной, индуктивный, резонансный, ионизационный.

Методы преобразования давления в электрический сигнал

• тензометрический

Чувствительные элементы датчиков базируются на принципе измерения деформации тензорезисторов, припаянных к титановой мембране, которая деформируется под действием давления.

• пьезорезистивный

Основаны на интегральных чувствительных элементах из монокристаллического кремния. Кремниевые преобразователи имеют высокую временную и температурную стабильности. Для измерения давления чистых неагрессивных сред применяются, так называемые, Low cost — решения, основанные на использовании чувствительных элементов либо без защиты, либо с защитой силиконовым гелем. Для измерения агрессивных сред и большинства промышленных применений используется преобразователь давления в герметичном металло-стеклянном корпусе, с разделительной диафрагмой из нержавеющей стали, передающей давление измеряемой среды посредством кремнийорганической жидкости.

Ёмкостные преобразователи используют метод изменения ёмкости конденсатора при изменении расстояния между обкладками. Известны керамические или кремниевые ёмкостные первичные преобразователи давления и преобразователи, выполненные с использованием упругой металлической мембраны. При изменении давления мембрана с электродом деформируется и происходит изменение емкости. В элементе из керамики или кремния, пространство между обкладками обычно заполнено маслом или другой органической жидкостью. Недостаток — нелинейная зависимость емкости от приложенного давления.

Резонансный метод — это волновые процессы: акустические или электромагнитные. Это и объясняет высокую стабильность датчиков и высокие выходные характеристики прибора. К недостаткам можно отнести индивидуальную характеристику преобразования давления, значительное время отклика, невозможность проводить измерения в агрессивных средах без потери точности показаний прибора.

Основан на регистрации вихревых токов (токов Фуко). Чувствительный элемент состоит из двух катушек, изолированных между собой металлическим экраном. Преобразователь измеряет смещение мембраны при отсутствии механического контакта. В катушках генерируется электрический сигнал переменного тока таким образом, что заряд и разряд катушек происходит через одинаковые промежутки времени. При отклонении мембраны создается ток в фиксированной основной катушке, что приводит к изменению индуктивности системы. Смещение характеристик основной катушки дает возможность преобразовать давление в стандартизованный сигнал, по своим параметрам прямо пропорциональный приложенному давлению.

• ионизационный

Ионизационный метод — регистрации потока ионизированных частиц. Аналогом являются ламповые диоды. Лампа оснащена двумя электродами: катодом и анодом, — а также нагревателем. В некоторых лампах последний отсутствует, что связано с использованием более совершенных материалов для электродов. Преимуществом таких ламп является возможность регистрировать низкое давление — вплоть до глубокого вакуума с высокой точностью. Однако следует строго учитывать, что подобные приборы нельзя эксплуатировать, если давление в камере близко к атмосферному. Поэтому подобные преобразователи необходимо сочетать с другими датчиками давления, например, емкостными. Зависимость сигнала от давления является логарифмической.

Регистрация сигналов датчиков давления

Сигналы с датчиков давления являются медленноменяющимися. Это значит, что их спектр лежит в области сверхнизких частот. Для того чтобы с высокой точностью оцифровать такой сигнал необходимо подавить высокочастотную часть спектра, полностью состоящую из помех. Это особенно актуально в промышленных условиях. Специально для ввода медленноменяющихся сигналов используются интегрирующие АЦП. Они проводят измерение не мгновенного значения сигнала (которое изменяется под действием помех), а интегрируют сигнальную функцию за заданный промежуток времени, который заведомо меньше постоянной времени процессов, происходящих в контролируемой среде, но заведомо больше периода самой низкочастотной помехи

Какие отличия датчика давления от манометра?

Манометр — прибор, предназначенный для измерения (а не преобразования) давления. В манометре от давления зависят показания прибора, которые могут быть считаны с его шкалы, дисплея или аналогичного устройства.

Нужен датчик давления?

Для подбора необходимого датчика давления для работы с частотным преобразователем или другим устройством обратитесь по телефону электротехнической компании ЭНЕРГОПУСК: (495) 775-24-55.

Остались вопросы?
Специалисты ЭНЕРГОПУСК ответят на Ваши вопросы:
8-800-700-11-54 (8-18, Пн-Вт)

Типы датчиков измерения давления

В современной пищевой промышленности, энергетике, газовой, нефтяной и других отраслях широко применяются  датчики давления. Прибор служит для максимально точного фиксирования показателей давления исследуемой в конкретном случае среды и последующего преобразования полученного сигнала в электрический или цифровой результат. По такому параметру, как принцип действия, принято выделять следующие типы датчиков давления: оптические, резистивные, магнитные, пьезоэлектрические, емкостные, ртутные, пьезорезонансные.

В состав любого датчика давления входит:

• первичный преобразователь давления с чувствительным элементом;
• различные по конструкции корпусные детали;
• схемы для повторной обработки сигнала.

ЕМКОСТНЫЕ ДАТЧИКИ

Имеет одну из наиболее простых конструкций. Состоит из двух плоских электродов и зазора между ними. Один из этих электродов представляет собой мембрану на которую давит измеряемое давление, вследствие, чего изменяется величина зазора. То есть, по сути, этот тип датчиков представляет собой конденсатор с изменяющейся величиной зазора. А как известно емкость конденсатора зависит от величины зазора. Емкостные датчики способны фиксировать очень маленькие изменения давления.

ПЬЕЗОЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ДАТЧИКИ

Чувствительным элементом датчиков этого типа является пьезоэлемент — материал, выделяющий эклектический сигнал при деформации (прямой пьезоэффект). Пьезоэлемент находится в измеряемой среде, он будет выделять ток пропорциональный величине изменения давления. Так как электрический сигнал в пьезоматериале выделяется только при деформировании, а при постоянном давлении деформирование не происходит, то этот датчик пригоден только для измерения быстро меняющегося давления.

ОПТИЧЕСКИЕ ДАТЧИКИ

Оптические датчики давления могут быть построены на двух принципах измерения: волоконно-оптическом и оптоэлектронном.

Волоконно-оптические

Волоконно-оптические датчики давления являются наиболее точными и их работа не сильно зависит от колебания температуры. Чувствительным элементом является оптический волновод. Об измеряемой величине давления в таких приборах обычно судят по изменению амплитуды и поляризации проходящего через чувствительный элемент света. 

Оптоэлектронные

Датчики этого типа состоят из многослойных прозрачных структур. Через эту структуру пропускают свет. Один из прозрачных слоев может изменять свои параметры в зависимости от давления среды. Есть 2 параметра, которые могут изменяться: первый это показатель преломления, второй это толщина слоя.

На иллюстрации показаны оба метода, изменение показателя преломления — рисунок а, изменение толщины слоя — рисунок б.

Понятно, что при изменении этих параметров будут меняться характеристики проходящего через слои света, это изменение будет регистрироваться фотоэлементом. Более подробно об оптоэлектронных датчиках давления можно почитать в этом PDF документе. К достоинствам датчика этого типа можно отнести очень высокую точность.

РТУТНЫЕ ДАТЧИКИ

Тоже очень простой измерительный прибор. Работает по принципу сообщающихся сосудов. На один из этих сосудов давить измеряемое давление. Давление определяется по величине ртутного столба.

МАГНИТНЫЕ ДАТЧИКИ

Другое название таких датчиков — индуктивные. Чувствительная часть таких датчиков состоит их Е-образной пластины, в центре которой находится катушка, и проводящей мембраны чувствительной к давлению. Мембрана располагается на небольшом расстоянии от края пластины. При подключении катушки, создается магнитный поток, который проходит через пластину, воздушный зазор и мембрану. Магнитная проницаемость зазора примерно в тысячу раз меньше магнитной проницаемости пластины и мембраны. Поэтому, даже небольшое изменение величины зазора влечет за собой заметное изменение индуктивности.

ПЬЕЗОРЕЗОНАНСНЫЕ

Этот тип тоже использует пьезоэффект, только в отличие от прошлого типа тут используется обратный пьезоэффект — изменение формы пьезоматериала в зависимости от подаваемого тока. В датчиках данного типа используется резонатор (например пластина) из пьезоматериала, на которую нанесены с двух сторон электроды. На электроды по переменно подается напряжение разного знака, таким образом пластина изгибается то в одну то в другую сторону с частотой подаваемого напряжения. Но если на эту пластину подать силу, например мембраной чувствительной к давлению, то частота колебания резонатора изменится. Частота резонатора и будет показывать величину, с которой давление давит на мембрану, а она в свою очередь давит на резонатор.

Схема пьезорезонатора

В качестве примера, на рисунке приведен пьезорезонансный датчика абсолютного давления. Он выполнен в виде герметичной камеры

1. Герметичность достигается соединением корпуса 2, основания 6 и мембраны 10, которая крепится к корпусу с помощью электронно-лучевой сварки. На основании 6 закреплены два держателя: 4 и 9. Держатель 4 крепится к основанию с помощью специально перемычки 3 и он держит силочувствительный резонатор 5. Держатель 9, установлен для крепления опорного пьезорезонатора 8.
Мембрана 10 передает усилие через втулку 13 на шарик 6, закрепленный в держателе 4. Шарик 4 передает силу давления на силочувствительный резонатор 5.
Провода 7 крепятся на основании 6 и служат для соединения резонаторов 5 и 8 с генераторами 17 и 16 Выходной сигнал абсолютного давления формируется схемой 15 из разности частот генераторов. Датчик давления помещен в активный термостат 18 с постоянной температурой 40 градусов Цельсия. Измеряемое давление подается через штуцер 12.

РЕЗИСТИВНЫЕ

По-другому этот тип датчиков называет тензорезистивный. Тензорезистор — это элемент, изменяющий свое сопротивление в зависимости от деформирования. Эти тензоризисторы устанавливают на мембрану чувствительную к изменению давления. В итоге, при давлении на мембрану она изгибается и изгибает тензоризисторы, закрепленные на ней. Вследствие чего, сопротивление на них меняется и меняется величина тока в цепи.

ДАТЧИКИ ДАВЛЕНИЯ С АНАЛОГОВЫМ ВЫХОДОМ

Для непрерывного измерения давления и передачи его значения в системы учета и контроля применяются датчики давления со стандартными выходными сигналами тока или (существенно реже) напряжения. Датчики могут измерять избыточное или абсолютное давление, а также разряжение. Это зависит от конструкции датчика. Абсолютное давление это сумма избыточного и атмосферного давлений.

РАБСОЛЮТНОЕ = РИЗБЫТОЧНОЕ + РАТМОСФЕРНОЕ

Датчик давления состоит из сенсора, модуля преобразования сигнала сенсора, дисплея и корпуса. В настоящее время наиболее распространены тензометрические сенсоры с металлической мембраной. Все более широкое применение находят емкостные сенсоры с мембраной из сверхчистой керамики (99,9% Al2O3).

Принцип действия тензосенсоров с металлической мембраной основан на измерении деформации тензорезисторов, сформированных в тонкой пленке кремния на сапфировой подложке (КНС), припаянной твердым припоем к титановой мембране. Иногда вместо кремниевых тензорезисторов используют металлические: медные, никелевые и др. Принцип действия тензорезисторов основан на явлении тензоэффекта в материалах, который выражается в том, что при линейном удлинении проводника его электрическое сопротивление увеличивается. Тензорезисторы соединены в мост Уитсона. Под действием давления измеряемой среды мембрана прогибается, тензорезисторы деформируются. Их сопротивление меняется, что приводит к разбалансу моста. Разбаланс имеет линейную зависимость от степени деформации резисторов и, следовательно, от приложенного к мембране давления. Разбаланс моста преобразуется электроникой датчика в выходной аналоговый сигнал и в цифровой код для вывода данных на дисплей. Мембрана и корпус сенсора образуют герметичную конструкцию, заполненную внутри кремнийорганической жидкостью.

Несмотря на множество достоинств, таких как: высокая степень защиты от воздействия агрессивных сред, высокая предельная  температуры измеряемой среды, низкая стоимость, отлаженное серийное производство датчики давления с тензосенсорами и металлической мембраной имеют ряд недостатков. В частности, неустранимую временную нестабильность передаточной характеристики (давление-ток) и существенные гистерезисные эффекты от воздействия давления и температуры. Это обусловлено неоднородностью конструкции и жесткой связью мембраны с корпусом сенсора. При эксплуатации датчиков с сенсорами данного типа практически всегда наблюдается эффект прямого и обратного хода. Например, если на датчик со шкалой 0-10 Bar и выходным сигналом 4-20 mA подать давление 5 Bar, плавно увеличивая его с 0 значения то установиться, допустим, выходной ток 11,5 mA. Если же, на тот же датчик подать давление 5 Bar, но теперь  плавно уменьшая с 10 Bar, то выходной сигнал будет уже 12,5 mA. Этот эффект связан с упругими свойствами металлической мембраны.

Работа емкостных сенсоров датчиков давления основана на зависимости емкости конденсатора от расстояния между его обкладками. Чем меньше расстояние, тем больше емкость. Роль одной обкладки (подвижной) выполняет металлизация внутренней стороны мембраны, роль второй обкладки (неподвижной) – металлизация основания сенсора. Подвижная мембрана изготавливается из сверхчистой керамики, кремния или упругого металла. При изменении давления процесса (рабочей среды) мембрана с обкладкой деформируется, расстояние между ней и основанием сенсора изменяется и происходит изменение емкости.

Достоинством емкостного сенсора из сверхчистой керамики является простота конструкции, высокая точность и временная стабильность показаний, возможность измерять низкие давления и слабый вакуум благодаря отсутствию заполняющего масла. Керамическая мембрана обладает коррозионной стойкостью к химически-агрессивным средам и стойкостью к истиранию. Кроме того у емкостных керамических сенсоров отсутствует эффект прямого и обратного хода. Они в меньшей степени подвержены воздействию гидравлических ударов, так как мембрана в этом случае просто прижимается к основанию сенсора.

К недостаткам емкостных сенсоров можно отнести нелинейную зависимость емкости от приложенного давления, но эта нелинейность компенсируется электроникой датчика. Так, например, к керамическим емкостным сенсорам датчиков давления Cerabar фирмы Endress+Hauser прилагается специальный паспорт, в котором производитель указывает настроечные коэффициенты. При замене сенсора эти коэффициенты должны быть занесены во внутреннюю энергонезависимую память датчика с помощью HART-коммуникатора. В противном случае погрешность измерения давления существенно возрастает, возрастает и нелинейность измерения.

Достаточно широко в настоящее время распространены датчики с чувствительными элементами на основе монокристаллического кремния. Несмотря на схожую конструкцию с приборами на основе КНС структур они имеют на порядок большую временную и температурную стабильности, более устойчивы к воздействию ударных и знакопеременных нагрузок. Эффект прямого – обратного хода также отсутствует, что объясняется использованием идеально-упругого материала.

Данный тип сенсора (интегральный преобразователь давления), представляет собой мембрану из монокристаллического кремния с размещенными на ней методом диффузии пьезорезисторами. Пьезорезисторы соединены в мост Уинстона. Кристалл ИПД прикрепляется к диэлектрическому основанию легкоплавким стеклом или методом анодного сращивания. Для измерения давления чистых неагрессивных сред применяются, так называемые, Low cost – решения. Чувствительные элементы в датчиках данного типа либо не имеют защиты вовсе, либо защищены лишь слоем силиконового геля. При измерении агрессивных сред чувствительный элемент размещается в герметичном металлическом корпусе, с разделительной диафрагмой из нержавеющей стали, передающей давление измеряемой среды на ИПД посредством кремнийорганической жидкости.

Недостатком датчиков с пьезорезистивными сенсорами является их сравнительно невысокая предельная рабочая температура измеряемой среды – не более 150 °С.

Не зависимо от типа, сенсор является самой уязвимой частью датчика давления. Для защиты сенсора от повреждений применяют различные защитные устройства. Для предотвращения коррозии или загрязнения мембраны сенсора при измерении давления вязких, агрессивных или сильно загрязненных сред применяют разделительные мембраны или колонки. Разделительная мембрана монтируется непосредственно перед датчиком и служит для передачи давления без контакта сенсора с измеряемой жидкостью. Давление измеряемой жидкости подается в одну полость разделительной мембраны и деформирует мембрану. Датчик давления подсоединен ко второй полости, заполненной инертной жидкостью, например, силиконовым маслом, и воспринимает деформацию мембраны. Разделительные колонки чаще всего применяют для измерения давления горячего мазута. Нижнюю часть колонки и датчик заполняют водой, после этого открывают вентиль на мазутопроводе. Мазут заполняет верхнюю часть колонки, и остается сверху, так как имеет плотность чуть меньше чем находящаяся снизу вода и не растворяется в ней.

 

Для защиты сенсора от чрезмерного давления среды применяют специальные пружинные вентили, которые автоматически закрываются, перекрывая подачу давления на датчик при скачках давления или гидроударе. Еще одним эффективным способом защиты сенсора датчика от гидроударов является глушитель ударов давления TTR производства компании «BD Sensors Rus», работающий на многокамерном принципе. Они обладают способностью эффективно демпфировать гидроудары длительностью от 20 миллисекунд и амплитудой до 70 МПа. При пульсации давления длительностью до 100 миллисекунд, глушитель ударов давления позволяет датчику давления выдерживать четырехкратную перегрузку.

Для измерения давлений рабочих сред с температурой до 300 °С применяют радиатор-охладитель. Как правило, он изготавливается из нержавеющей стали, например, 12Х18Н10Т. Радиатор-охладитель и разделительная мембрана могут быть изготовлены и смонтированы как самостоятельные изделия или быть частью конструкции датчика, например, как в датчике S-11 фирмы WIKA.

Датчики давления могут подключаться к вторичным приборам по двух-, трех- или четырехпроводной схеме. По двухпроводной схеме подключаются только датчики, имеющие выходной сигнал 4-20 мА. Это объясняется тем, что в цепи питания (являющейся одновременно и цепью передачи выходного сигнала) всегда должен протекать небольшой ток, обеспечивающий питание электронной «начинки» датчика. В данном случае этот минимальный ток равен 4 мА. Понятно, что датчики с выходным сигналом 0-5 мА или 0-20 мА при включении по двухпроводной схеме работать не будут, так как при нулевом давлении ток в цепи также должен равняться нулю. Соответственно, в этом случае электроника датчика останется без электропитания и перестанет работать.

Если выходной токовый сигнал датчика нестабилен при стабильном входном давлении, то, как правило, это связано с наличием сильных электромагнитных помех. Уменьшить влияние помех можно установкой конденсаторов между заземленным корпусом датчика и контактом питания (и/или контактом выходного сигнала) на контактной колодке датчика. Выводы конденсаторов должны иметь минимальную длину. Для подавления высокочастотных помех достаточно высокочастотного конденсатора емкостью 300…500 пф., для подавления низкочастотной помехи — конденсатора типа К73-17 емкостью 1…2 мкф.
Некоторые датчики давления, например DS200 производства BD Sensors помимо токового выхода имеют встроенные реле с настраиваемыми порогами срабатывания. С их помощью можно реализовывать различные системы автоматики, например, АВР насосной установки и одновременно контролировать текущее значение давления среды.

Во время эксплуатации датчиков давления часто возникает необходимость изменить значение шкалы измерения или выполнить подстройку нуля. Не все датчики (в том числе и самые современные) позволяют сделать это. Как правило, бюджетные приборы являются однопредельными, то есть не перенастраиваемыми. В лучшем случае имеется возможность подстройки нуля и шкалы в небольшом диапазоне. Более дорогие модели позволяют осуществлять корректировку нулевых показаний и шкалы в больших пределах, устанавливать нестандартные значения «нуля» и шкалы и даже инвертировать выходной сигнал (в этом случае нулевому давлению будет соответствовать максимальный выходной ток датчика 20 мА, который будет уменьшаться с ростом давления).

Подстройку шкалы в многопредельных датчиках давления выполняют либо для увеличения точности представления измеренной величины, либо для расширения диапазона измерения, либо для согласования с вторичным прибором, имеющим определенные настройки. Подстройку шкалы для увеличения точности представления осуществляют в том случае, если максимальное значение шкалы датчика существенно превышает давление среды. В этом случае целесообразно уменьшить шкалу датчика, при этом увеличиться точность представления, так как на единицу измеряемого давления будет приходиться большее изменение выходного токового сигнала.

Корректировать ноль датчиков давления (особенно датчиков перепада давления) приходиться довольно часто. Это связано с тем, что у многих датчиков ноль «уходит» если пространственное положение датчика изменить относительно той ориентации, при которой была выполнена настройка нуля (например, наклонить).  Либо, если датчик давления соединяется с трубопроводом импульсной трассой и место подсоединения импульсной трассы к трубопроводу находиться выше места соединения датчика с импульсной трассой. В результате этого, если измеряемой средой является пар, вода или другая жидкость, столб этой жидкости создает дополнительное давление на мембрану датчика, вызывая отклонение его показаний от нулевых значений. Чем больше столб жидкости, тем больше отклонение, которое необходимо скорректировать иначе показания во всем диапазоне измерений будет завышены. Давление столба жидкости рассчитывается по формуле:

PСТОЛБА ЖИДКОСТИ = ρgh

Таким образом, измеренное датчиком значение давления будет равно сумме избыточного давления жидкости в трубопроводе плюс давление столба жидкости в импульсной трассе:

РИЗМЕРЕННОЕ = РИЗБЫТОЧНОЕ + РСТОЛБА ЖИДКОСТИ

Отбор давления рекомендуется осуществлять в тех местах трубопровода, где скорость движения потока наименьшая и завихрения минимальны, то есть на прямолинейных участках трубопроводов, на максимальном расстоянии от запорных устройств, колен, сужений, компенсаторов и других гидравлических соединений.

На измерении давления столба жидкости основан принцип косвенного измерения уровня жидкости в резервуарах, расширительных баках и т.п. Датчик давления крепят к днищу резервуара или на боковой стенке вблизи дна. Чаще всего для измерения уровня применяют датчики давления с открытой мембраной, так как они менее подвержены засорению и более чувствительны к малым изменениям уровня ввиду больших размеров мембраны. Датчики давления с открытой мембраной довольно часто имеют шкалу непосредственно в единицах измерения уровня — миллиметрах (метрах) водяного столба.

Как правило, импульсные трассы применяют для того чтобы персоналу было удобно обслуживать датчики давления или по конструктивным соображениям. При определенной конфигурации импульсные трассы выполняют также роль демпфирующих устройств, сглаживая скачки давления. Но импульсные трассы имеют и ряд существенных недостатков. При большой длине и множестве изгибов они легко засоряются. В холодное время года они часто замерзают, если проложены в не отапливаемом помещении и отсутствует теплоизоляция и обогрев. Наиболее часто применяется электрообогрев с помощью специального нагревательного шнура. Он обвивается вокруг импульсной трассы на всем ее протяжении, затем трасса обматывается теплоизоляционным материалом. Иногда для обогрева используют так называемый спутник – трубу с циркулирующей горячей водой или паром. Кроме того из-за большой протяженности импульсной трассы и ее малого поперечного сечения (как правило используются трубки диаметром 14…16 мм) возникают задержки передачи давления.

К трубе или импульсной трассе датчик давления чаще всего подключается через вентильный блок. Вентильные блоки перекрывают подачу рабочей среды к мембране датчика, что позволяет, при необходимости, демонтировать его не останавливая процесс. При этом утечки рабочей среды также сводятся к минимуму. Вентильные блоки имеют различную конструкцию: от самых простых игольчатых до сложных комбинированных вентилей, сочетающих в себе функции отключения и продувки датчика на свечу или в окружающую среду.

C вентильным блоком датчик соединяется посредством резьбы. Самыми распространенными резьбами датчиков давления являются метрическая М20х1,5 и дюймовая G ½’’резьбы. Для уплотнения резьбовых соединений достаточно редко используют льняную прядь или фум ленту. Чаще применяют торцевые кольцевые прокладки из паронита, фторопласта или обожженной меди. Прокладки из обожженной меди и фторопласта имеют высокую температурную и химическую стойкость, но обладают одним существенным недостатком – они являются одноразовыми.    Прокладки из паронита обладают худшей стойкостью, но допускают несколько циклов установки – демонтажа датчика, обеспечивая при этом герметичное уплотнение. В пищевой промышленности, где попадание в измеряемую среду частиц уплотнительных материалов недопустимо применяют датчики с фланцевым или «рюмочным» креплением.

Калибровку датчиков давления производят с помощью калибраторов давления или масляных колонок. Калибраторы давления, например, DPI фирмы Druck, позволяют генерировать и плавно регулировать давление сжатого воздуха в широких пределах. Проверять работоспособность датчиков давления нажатием твердым предметом или пальцем на мембрану сенсора для имитации давления не рекомендуется — это может привести к повреждению сенсора.

На какие параметры нужно обращать внимание при покупке датчиков давления:

• Вид давления. Очень важно понимать какой вид давления необходимо измерять. Существует 5 типов: абсолютное, дифференциальное(относительное), вакуум, избыточное, барометрическое. Для лучшего понимания разницы между ними, рекомендуем прочитать статью «виды давления».
• Диапазон измеряемого давления.
• Степенью защиты прибора. В разных отраслях использования датчиков будут разные условия эксплуатации, для которых необходимы разные степени защиты от проникновения воды и пыли. Определитесь, какую степень защиты электроприбора нужно выбрать именно вам.
• Наличие термокомпенсации. Температурные эффекты, такие как расширение материалов, могут наложить достаточно сильные помехи на выходные показания датчика. Если у вас происходят постоянное изменение температуры измеряемой среды, то термокомпенсация необходима. Обратите также внимание на границы температур. Например, у датчика ST250PG2BPCF есть термокомпенсация в пределах от -40 до 100 градусов Цельсия.
• Материал. Материал может оказать решающую роль при использовании датчика в агрессивных средах, в таком случае необходим выбор материала с высокой коррозийной стойкостью.
  Вид выходного сигнала. Важно определиться какой вид нужен вам. Аналоговый или цифровой? Если аналоговый, то какие диапазоны выходных сигналов и сколько проводов? Например, диапазоны могут быть 4…20 мА.

---

Вам понравится

[/su_posts]

разновидности, способ подключения, принцип работы

В настоящее время, на современном рынке существует конструктивное многообразие измерительных устройств – датчиков давления воздуха, отвечающих за изменение такого параметра, как давление воздуха в системе. Они представляют собой элемент, физические свойства которого, показывают разное значение при изменении давления среды, которую измеряет датчик (в нашем случае воздух). Среди линейки видов данных устройств, порой сложно правильно выбрать нужную модель. Попробуем помочь разобраться с этим вопросом.

Описание и назначение

Датчики давления воздуха могут измерять изменение атмосферного давления и давление в конструктивной схеме какой — либо установки. Устройства контроля давления воздуха предназначены для непрерывного измерения и преобразования давления воздушной среды в выходной сигнал в виде напряжения или тока.

Для замеров могут использоваться механические, тепловые и электронные рабочие элементы. Последние дают более точные показания и, все чаще, находят применение в современных реалиях.

Сферы применения

Одной из сфер применения датчиков является измерение колебаний атмосферного давления. Эти данные необходимы для метеорологических служб, в медицинских целях, при наблюдении за метеозависимыми больными. Замеры атмосферного давления метеорологами позволяют установить направление ветров и движение циклонных областей. Атмосферные датчики отличаются по виду рабочего элемента – ртутные и электронные.

Также, широкое применение данные устройства получили для замера давления воздуха и других газов в автомобилестроении, строительстве, химической и легкой промышленности. Любой автоматизированный промышленный процесс, зачастую, не обходится без датчиков давления.

Классификация, конструкция и принцип действия

В конструкцию любого датчика давления входят такие составляющие:

• Преобразователь физической величины (давления) с рабочим элементом.
• Электронная схема для обработки и усиления выходного сигнала.
• Защитное покрытие (корпус).

Рассмотрим классификацию датчиков по принципу действия.

Волоконно-оптический

Представляет собой устройство, рабочим элементом которого служит нить из прозрачного материала, являющаяся переносчиком световых волн методом их отражения от стенок волокна. Данный тип устройств дает довольно точные измерения давления и не имеет зависимости от температуры окружающей среды. Диэлектрический корпус устраняет влияние электромагнитных полей на работу преобразователя. Современные оптические волокна изготавливаются из кварца.

Работа датчика основана на изменении амплитуды и направления электромагнитного поля (поляризации) световой волны, которая движется по рабочему элементу. При изменении давления, действующего на рабочий элемент, его диаметр уменьшается, а длина увеличивается на величину, измеряемую в нанометрах (нм). Деформация приводит к изменению свойств светового луча, проходящего по оптоволокну, что дает разницу в показаниях до и после приложения силы к чувствительному элементу.

Сигнал от волокно-оптического устройства поступает в специальный усилитель, который может принимать сигналы от нескольких датчиков и находиться на расстоянии от них.

Данные устройства обладают преимуществами перед другими видами:

• Возможность работы на расстоянии от объекта измерения.
• Передача по одному каналу большего количества информации за больший промежуток времени (мультиплексирование).
• Отсутствие воздействия электромагнитных помех.
• Нет необходимости в подаче электричества в зону замеров.
• Большой срок службы в стабильном состоянии.

К датчикам, применяющим в своей работе световые волны, можно отнести и оптоэлектронные системы. В них используются прозрачные многослойные плоскости, изменяющие свойства света под действием давления. Световая волна фиксируется фотоэлементом, который передает сигнал на электронную схему.

Магнитный

Устройство состоит из Е- образной плоскости с индуктивной катушкой и проводящей мембраны, на которую воздействует давление. Работа датчика основана на изменении электромагнитной индукции катушки при изменении зазора между плоскостью и мембраной.

Недостатки данных преобразователей:

• Функционирование на переменном токе.
• Зависимость точности показаний от равномерности частоты напряжения питания.
• Погрешность показаний при изменении температуры.
• Влияние электромагнитных полей на показания.
• Погрешность при изнашивании (старении) рабочих элементов.

Магнитные датчики производятся в двух исполнениях – по одинарной и дифференциальной схеме. Последняя имеет преимущества. В дифференциальном способе применяются 2 контура, которые фиксируют изменение величины электромагнитной индукции с противоположным знаком полярности. Во второй конструкции рабочий элемент с катушкой может иметь разную форму (Е- образную и цилиндрическую).

Емкостной

Данное устройство преобразует давление в изменение емкости конденсатора, выступающего в роли рабочего элемента. Специальная развязка (мультивибратор с компаратором) преобразует изменение величины емкости на рабочем элементе в выходной сигнал.

Емкостные устройства изготавливают с одним и двумя конденсаторами. Первые более подвержены воздействию окружающей среды (влажность и температура воздуха), вторые немного сложнее в конструкции, однако делают более точные замеры.

Преобразователи имеют конструкцию с одним либо двумя электродами, расположенными в корпусе и, изолированными от него. Между камерами с электродами расположена тонкая металлическая пластина, которая, совместно с электродами, дает емкость переменного значения, подключенную в схему измерения физического параметра. При подаче воздуха с одной стороны датчика, пластина смещается, изменяется значение емкости и устройство показывает величину избыточного давления.

Ртутный

Одним из простейших способов измерения давления воздуха либо другого газа является ртутный датчик, напоминающий формой английскую букву U. Принцип его действия основан на всем известном свойстве сообщающихся сосудов.

Через трубку вышеуказанной формы протягивается проводник, подключенный в мостовую схему, не выдающую сигнала при равнозначных сопротивлениях на обеих ветвях проводника, подключенных в схему. Половина трубки заполняется ртутью. При увеличении давления на одну из сторон трубки, с этой стороны ртуть опускается, а с обратной – поднимается. После данного физического воздействия ртутью появляется разность сопротивлений провода в одной и другой ветви, что провоцирует включение мостовой схемы и выходного сигнала.

К недостаткам данного устройства относится плохая защита от механических воздействий и большие габариты.

Еще один вид ртутного датчика – чашечный барометр. Состоит из запаянной трубки, присоединенной к емкости со ртутью. При изменении атмосферного давления, увеличивается или уменьшается давление на емкость и столбик ртути в трубке.

Пьезоэлектрический

Название устройства говорит о том, что его работа основана на преобразовании энергии механического воздействия в электрическую при помощи кристаллических материалов. При давлении на такой материал, между его сторонами появляется разность потенциалов. Этот способ измерения давления удобен только при быстром изменении его величины, так как при длительном приложении постоянной силы к пьезоэлектрику, его выходной сигнал постепенно гаснет.

К достоинствам устройства относятся:

• Простота конструкции.
• Дешевизна.
• Отсутствие необходимости в подаче питания.

Датчик состоит из двух пластин из пьезоматериала, между которыми находится металлический электрод, соединенный с выходной проводкой. Пластины изолированы от корпуса, служащего «массой». Гайка из диэлектрического материала отделяет выходной провод от корпуса.

Пьезорезонансный

Принцип действия похож на предыдущий, но в качестве рабочего элемента применяются кристаллы кварца. Кристалл крепится к рабочей пластине, передающей давление. При деформации плоскости, изменяется частота колебаний кристалла. Данные свойства дают несомненные преимущества этому виду преобразователей:

• Точность измерений.
• Долговечность.
• Работа с широкой разницей температур.
• Возможность управления сигналом микропроцессором.

Пьезорезонансные элементы получили большую популярность для точной калибровки измеряемой физической величины, применяются в газовых скважинах, барометрах.

Резистивный

Эти преобразователи недорогие и простые по конструкции. Недостатком таких датчиков служит пониженная точность измерения давления. Принцип действия заключается в изменении сопротивления резистора при надавливании на рабочий элемент.

В его состав входит пленка из полупроводникового материала, проводник со связанными электродами, пластина, создающая пространство между проводником и полупроводником, слои из диэлектриков.

При приложении силы на полупроводниковую пленку, она начинает контактировать с электродами проводника через пластину, сохраняющую зазор, датчик начинает выдавать сигнал. Эти приборы не точные, их можно применять скорее для регистрации давления, но не для его измерения.

Советы по выбору и применению

При выборе датчика для своих потребностей нужно учитывать такие факторы:

• Наличие воздействий на оборудование извне (электромагнитные поля, вибрации, агрессивная среда).
• Диапазон измеряемой величины.
• Температурные показатели измеряемого воздуха и окружающей среды.
• Точность требуемых замеров.
• Целесообразный тип выходного сигнала.
• Влажность помещения, где будет установлен прибор.

Также, необходимо учесть вид измеряемого давления, его разброс, класс защиты прибора и материал корпуса.

Форд фокус страна изготовитель – Официальный сайт Ford в России. Полная информация о модельном ряде автомобилей Ford, ценах, технических характеристиках и специальных акциях.

Форд фокус кто производитель какая страна. Где собирают Ford Focus

Американский концерн Ford разбирается в транспортных средствах. Сегодня существует существенное количество американских машин, которые обладают множеством мировых наград и которые так сильно полюбились автомобильному сообществу. Модель Форд Фокус не является исключением. В период с 1999 года в России продали больше полумиллиона машин данной модели. А в 2010 г. седан получил награду как самый продаваемый автомобиль иностранной сборки. Спустя еще два года, эту модель признали автомобилем года в РФ. Но, все же для многих, открытым остается вопрос: где собирают Форд Фокус для российских потребителей? Начиная с восемнадцатого июля 2011 года на Всеволожском предприятии Ford Sollers начали собирать Форд Фокус для рынка России. До этого момента в России можно было приобрести авто только иностранной сборки.

На нашем заводе начали собирать модель с объемами двигателя на 1.6 и 2.0 литра. Машину производили с пяти- и шестиступенчатой механикой и шестиступенчатой роботизированной КП на выбор. Автомобиль Ford Focus третьего поколения получил свежий, оригинальный внешний вид, немного больше комфорта и несколько дополнительных уровней безопасности. Седан российской сборки оснастили новой системой MyFord, которая способна управлять всеми системами и электронными «наворотами» в авто, включая точку доступа к WI-FI и огромный сенсорный экран. Российские официальные дилеры могут предложить Вам авто Форд Фокус 3 с двумя бензиновыми агрегатами на 1.6 литров (105 и 125 лошадок), одним 2.0-литровым мотором (150 л.с.) и дизелем, выдающим 140 лошадиных сил мощи.

В каких странах еще собирают модель

После презентации «американца» третьего поколения в 2010 году, его начали собирать в городе Саарлиусе (Германия). Спустя год, машину начали выпускать на предприятии в городе Уэйне (Соединенные Штаты Америки). Для собственных рынков сбыта производство седана наладили позже в Африке и Латинской Америке.Помимоэтих стран, модель Форд Фокус III производят в КНР и Таиланде. В минувшем году «американец» пережил некоторые изменения. Обновленный вариант седана начали собирать в прошлом году в США. В Европе запуск транспортного средства Форд Фокус стартовал первого декабря 2014 года. На российский рынок поставляют авто исключительно отечественной сборки, прямо с автозавода Ford Sollers во Всеволожске.

На предприятии есть все необходимое для качественного производства «американца». Бес сбоев работают сварочные цехи, сборочные линии, покрасочные камеры и площадки для хранения собранных агрегатов. Готовые автомобили тестируют на специально оборудованной для этого процесса территории. Здесь, где производят Ford Focus, также собирают другую модель — Ford Mondeo. Авто отечественной сборки немного дешевле по цене заморской продукции. Производитель старается изо всех сил собирать машины, по качеству ничем не хуже иностранных.

Качество российской сборки

Истинный «американец», производимый в Европе славится своими безупречными техническими характеристиками и высоким уровнем комфорта. Чего не скажешь о Форд Фокус отечественного производства.Большинство российских автовладельцев жалуются на плохую шумоизоляцию, плохой дорожный просвет и жесткую подвеску. Оказывается, предприятие во Всеволожске не сделало акцент на переоснащение седана для эксплуатации в российских условиях, и зря. Также, есть нарекания на то, что краска, которую используют для покрытия кузова автомобиля не совсем качественная и очень мягкая. Из отзывов владельцев стало известно, что машина царапается от обычных веток.

Говоря о седане Форд Фокус нашей сборки в целом, российские автовладельцы предъявляют претензии к общей конструкции транспортного средства. Через некоторое время после эксплуатации по нашим ухабам и ямам, авто начинает поскрипывать и раздражать этим водителя. Поэтому, тот факт, где выпускают Форд Фокус, играет важную роль при покупке машины. Ведь покупатель хочет за такие деньги получить комфортную машину с хорошими ходовыми качествами и длительным эксплуатационным сроком.

В 1872 году сын ирландского иммигранта упал с лошади во время работы на ферме своего отца близ города Дирборн (штат Мичиган, США). Именно в этот день он решил создать такое транспортное средство, которое бы не причиняло страданий и было бы более надёжным, чем транспортные средства с использованием силы животных. Этим наездником-неудачником был Генри Форд (Henry Ford).

В дальнейшем Генри и его одиннадцать друзей-энтузиастов собрали приличную сумму в 28000 долларов и 16 июня 1903 года подали заявку на организацию промышленного предприятия в штате Мичиган.

Ford Motor Company начала свою производственную деятельность, и в результате была создана «бензиновая коляска» с приводом от двигателя в 8 л.с., получившая наименование «Модель А».

Уже через десять лет после этого Форда знали по всему миру как гения, который подарил миру Ford T — автомобиль, доступный каждому. Ford Motor Company первой ввела конвейер. Благодаря этой технической новинке Генри Форд сумел снизить стоимость модели Tin Lizzy с 850 до 290 долларов.

В чём секрет успешной столетней деятельности Ford Motor Company? Создавая компанию, Генри Форд мечтал об автомобиле, чья стоимость не превышала бы годового оклада тех простых рабочих, которые собирали машины на заводе в Детройте.

За сто лет своей истории компания Ford претерпела множество перемен. Однако вера в то, что у людей должны быть доступные, надёжные и современные автомобили, осталась неизменной.

Генри Форд появился на свет в поселке Спрингфилд в штате Мичиган 30 июля 1863 года. Он был старшим из шести детей Уильяма и Мэри Форд (William; Mary Ford), которые владели преуспевающим фермерским хозяйством. Детство Генри прошло на родительской ферме, где он помогал семье и посещал обычную сельскую школу.

В 12 лет Генри оборудовал небольшую мастерскую, где с увлечением проводил всё свободное время. Именно там через несколько лет он сконструировал свой первый паровой двигатель.

В 1879 году Генри Форд перебрался в Детройт, где устроился на работу помощником машиниста. Через три года Форд переехал в Дирборн и в течении пяти лет занимался конструированием и ремонтом паровых двигателей, подрабатывая время от времени на заводе в Детройте. В 1888 году он женился на Кларе Брайент (Clara Jane Bryant) и вскоре занял должность управляющего на лесопильном заводе.

В 1891 году Форд стал инженером компании Edison Illuminating, а через два года был назначен главным инженером компании. Приличный оклад и достаточное количество свободного времени позволили Форду больше времени уделять разработке двигателей внутреннего сгорания.

Первый двигатель внутреннего сгорания Форд собрал на кухне своего дома. Вскоре он решил поставить двигатель на раму с четырьмя велосипедными колёсами. Так в 1896 году появился квадроцикл — транспортное средство, которое стало первым автомобилем Форд.

Уволившись в 1899 году из компании Edison Illuminating, Генри Форд основал собственную фирму Detroit Automobile. Несмотря на то, что через год предприятие обанкротилось, Форд успел собрать несколько гоночных автомобилей. Форд сам принимал участие в автогонках и в октябре 1901 года сумел победить чемпиона Америки Александра Уинтона (Alexander Winton).

Компания Ford Motor появилась в 1903 году. Её основателями были двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который держал 25,5% акций предприятия и занимал должности вице-президента и главного инженера компании.

Под автомобильный завод была переоборудована бывшая фургонная фабрика на Мэк Авеню в Детройте. Бригады, состоявшие из двух-трёх рабочих, под непосредственным руководством Форда собирали автомобили из запчастей, которые изготавливались на заказ другими предприятиями.

Первый автомобиль компании был продан 23 июля 1903 года. Первым созданием Ford стала «бензиновая коляска» с приводом от двигателя мощностью 8 л.с., получившая название Model А. Автомобиль был описан как «наиболее совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний мальчик». В 1906 году Генри Форд стал президентом и основным владельцем компании.

Первый овальный логотип Ford появился в 1907 году благодаря первым британским представителям компании Перри (Perry), Торнтону (Thornton) и Шрайберу (Schreiber). В рамках рекламной кампании он был представлен как «клеймо высшей пробы», призванное символизировать надёжность и экономичность.

В течение последующих пяти лет Генри Форд руководил общим развитием и программой производства. За это время было использовано 19 букв алфавита — от Model А до Model S. Часть из этих моделей так и осталась на уровне экспериментальных, не дойдя до конечного потребителя.

В 1908 году Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив Модель T. «Жестяная Лиззи» (Tin Lizzy), как её ласково называли американцы, стала самым известным автомобилем за всю историю автоиндустрии.

Её базовая цена составляла 260 долларов, и в течение всего одного года было продано около 11 тысяч таких машин. Именно появление Модели Т ознаменовало наступление но

Ford Focus — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

О Ford Focus, продаваемом на рынке Северной Америки, смотри Ford Focus (Северная Америка)

Ford Focus

Общие данные

Годы пр-ва

1998 — настоящее время

На рынке

Предшественник Предшественник

Ford Focus — компактный автомобиль американской компании Ford. В России с 1999 года произведено и продано 500 000 экземпляров.^[1] В 2010 году был самой продаваемой иномаркой в России^[2], а в Европе стабильно входит в десятку самых продаваемых автомобилей. Обладатель премии «Автомобиль года в России 2012» в номинации «Малый средний класс»^[3].

Первое поколение

Ford Focus C170

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Длина

4175 мм 4380 мм (седан) 4455 мм (универсал)

Высота

1440 мм 1460 мм (универсал)

Масса

1150 — 1364 кг

Получивший во время разработки кодовое название CW170, изначально Focus получил своё имя в честь Ghia концепта, который был показан на Geneva Motor Show в 1991 году. Конечные элементы дизайна были уже показаны ранее в прототипе, использованном компанией Ford для демонстрации систем безопасности грядущей новинки, например таких как задний блок световых указателей, расположенный на уровне глаз. Первые шпионские фотографии развития New Edge философии стиля Ford’а были показаны в 1995 году, впервые реализован в Ford Ka в 1996 и Ford Cougar в 1998.

Решение назвать новую машину Ford Focus было принято в начале 1998.

Рестайлинг 2001 года

В 2001 году был проведён рестайлинг первого поколения Ford Focus. Изменения включают:

• Обновлённые фары с интегрированными индикаторами поворота и разделёнными отражателями для ближнего и дальнего света.
• Обновлённый бампер без индикаторов, но с дополнительными съёмными полосками
• Обновлённые верхняя и нижняя радиаторные решётки и противотуманные фары
• Опциональные ксеноновые фары
• Опциональный CD-чейнджер на 6 дисков
• Опциональная навигационная система
• Опциональный цифровой климат-контроль
• Возможность точной регулировки сидения
• Модифицированная центральная консоль, с резиновыми подстаканниками
• Различные расцветки панели приборов
• Новые сиденья
• Различные улучшения в инструментах управления
• Новые расцветки
• Rear power point
• TDCi-двигатель
• Дополнительный набор опций

Также был представлен новый двигатель с технологий flexfuel. Доступен этот двигатель был только на рынке Швеции

Внешний вид до рестайлинга Внешний вид после рестайлинга

Безопасность

Двигатели

Объём (л)	Название	Тип топлива	Рынок	Мощность, кВт/bhp/PS	Крутящий момент	MPG	Максимальная скорость, км/ч	Разгон до 60 миль/ч, с
1,4	Zetec-SE	Бензин	Европа	55/74/75	123 Н·м	42,2	172	14,1
1,6	Zetec-SE	Бензин	Европа	74/99/100	145 Н·м	37,4	187	10,9
1,6	Zetec-Rocam	Бензин/Этанол (Flex)	Бразилия	81,5/109/111
1,8	Zetec-E	Бензин	Европа, Бразилия	85/114/116	160 Н·м	33,8	200	10
1,8	TDDi	Дизель	Европа	55/74/75	175 Н·м	54,9	185
1,8	TDDi	Дизель	Европа	66/89/90	200 Н·м	51,2	185
1,8	TDCi	Дизель	Европа	85/114/116	250 Н·м	51,4	198	10,8
2,0	Zetec-E	Бензин	Европа, Бразилия	96/129/131	178 Н·м	31,6	203	9,2
2,0	Duratec-ST	Бензин	Европа	127/171/173	196 Н·м	31	216	7,9
2,0	Duratec-RS	Бензин	Европа	158/212/215	310 Н·м	27,9	232	6,3

Спортивные версии

ST170

Ford Focus ST170 (Sport Technology), запущенный в производство в 2002 году — технологичная версия от подразделения Ford, SVT.

Созданный на основе рестайлинговой версии Ford Focus’а первого поколения, ST170 имеет следующие внешние отличия:

Двигатель был разработан компанией Cosworth, улучшения подняли мощность со 130 до 170 л. с. Обновления включают:

• алюминиевые головки цилиндров
• фирменную технологию Ford Variable Cam Timing (VCT)
• выхлопная система из нержавеющей стали
• спортивный каталитический конвертер
• бо́льшие тормозные диски (300 мм передние, 280 мм задние)
• 6-ти ступенчатая коробка переключения передач Getrag

RS

Ford Focus RS (Rally Sport) — высокотехнологичная версия Ford Focus появилась в 2002 году, позиционируемая как более «продвинутое» решение, чем ST версия. Первое поколение Focus RS было доступно в ограниченном количестве и продавалось в 21 европейской стране. Был продолжением Ford Escort RS 2000. Ford Focus RS оснащался 2-литровой версией двигателя Zetec-E с турбонаддувом, выдавал мощность 212 л. с. (158 кВт). Всего был произведён 4501 Focus RS на фабрике в Саарлуисе.

Второе поколение

Ford Focus C307

Общие данные

Иные обозначения

С307 (внутреннее обозначение в компании Ford)

Бензиновые^[6][7][8]:

Производитель:	Ford Motor Company, Bridgend Engine Бриджэнд, Уэльс
Марка:	1,4 L Duratec (Zetec SE)
Тип:	Бензиновый
Объём:	1388 см3
Максимальная мощность:	59 кВт (80 л. с.), при 5700  об/мин
Максимальный крутящий момент:	124 Н·м, при 3500 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	164 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	14,1 с
Расход топлива при смешанном цикле:	6,6 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	8,7 л/100 км
Расход топлива на трассе:	5,4 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	76,0 мм
Ход поршня:	76,5 мм
Степень сжатия:	11,0
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Ford Motor Company, Bridgend Engine Бриджэнд, Уэльс
Марка:	1,6 L Duratec (Zetec SE)
Тип:	Бензиновый
Объём:	1596 см3
Максимальная мощность:	74 кВт (101 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	150 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	180 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	11,9 с
Расход топлива при смешанном цикле:	9,4 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	12,1 л/100 км
Расход топлива на трассе:	9,0 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	79,0 мм
Ход поршня:	81,4 мм
Степень сжатия:	11,0
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Ford Motor Company, Bridgend Engine Бриджэнд, Уэльс
Марка:	1,6 L Duratec (Zetec SE) Ti-VCT
Тип:	Бензиновый
Объём:	1596 см3
Максимальная мощность:	85 кВт (116 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	155 Н·м, при 4150 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	190 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	10,8 с
Расход топлива при смешанном цикле:	6,6 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	8,7 л/100 км
Расход топлива на трассе:	5,4 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	79,0 мм
Ход поршня:	81,4 мм
Степень сжатия:	11,0
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Ford Motor Company, Valencia Engine Валенсия, Испания
Марка:	1,8 L Duratec HE
Тип:	Бензиновый
Объём:	1798 см3
Максимальная мощность:	92 кВт (125 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	165 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	198 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	10,3 с
Расход топлива при смешанном цикле:	5,6 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	9,5 л/100 км
Расход топлива на трассе:	7,0 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	83,0 мм
Ход поршня:	83,1 мм
Степень сжатия:	10,8
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Ford Motor Company, Valencia Engine Валенсия, Испания
Марка:	2,0 L Duratec HE
Тип:	Бензиновый
Объём:	1999 см3
Максимальная мощность:	107 кВт (145 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	185 Н·м, при 4500 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	206 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	9,2 с
Расход топлива при смешанном цикле:	7,1 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	9,8 л/100 км
Расход топлива на трассе:	5,4 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Ход поршня:	83,1 мм
Степень сжатия:	10,8
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Volvo, Шёвде, Швеция
Марка:	2,0 L Duratec ST
Тип:	Бензиновый
Объём:	1999 см3
Максимальная мощность:	110 кВт (150 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	201 Н·м, при 1600 — 4000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	235 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	8,8 с
Расход топлива при смешанном цикле:	8,7 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	11,2 л/100 км
Расход топлива на трассе:	5,5 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Ход поршня:	83,1 мм
Степень сжатия:	9,8
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Volvo, Шёвде, Швеция
Марка:	2,5 L Duratec ST
Тип:	Бензиновый
Объём:	2522 см3
Максимальная мощность:	166 кВт (226 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	320 Н·м, при 1600 — 4000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 5-цилиндр.
Цилиндров:	5
Клапанов:	20
Макс. скорость:	241 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	6,8 с
Расход топлива при смешанном цикле:	9,3 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	13,8 л/100 км
Расход топлива на трассе:	6,8 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	83,0 мм
Ход поршня:	93,2 мм
Степень сжатия:	9,0
Система питания:	EFI, турбонагнетатель
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Volvo, Шёвде, Швеция
Марка:	2,5 L Duratec RS
Тип:	Бензиновый
Объём:	2522 см3
Максимальная мощность:	224 кВт (305 л. с.), при 6500  об/мин
Максимальный крутящий момент:	440 Н·м, при 2300 – 4500 об/мин
Конфигурация:	рядный, 5-цилиндр.
Цилиндров:	5
Клапанов:	20
Макс. скорость:	263 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	5,9 с
Расход топлива при смешанном цикле:	9,4 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	13,4 л/100 км
Расход топлива на трассе:	7,0 л/100 км
Выброс CO2:	225 г/км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	83,0 мм
Ход поршня:	93,2 мм
Степень сжатия:	8,5
Система питания:	Секвенциальный впрыск топлива с электронным управлением (SEFI)
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 98 или 95 (RON)

Дизельные^[6][7][8]:

Производитель:	Ford Motor Company, Dagenham Engine Дагенхам, Англия
Марка:	1,6 L Duratorq TDCi
Тип:	Дизельный
Объём:	1560 см3
Максимальная мощность:	90 л. с. (66 кВт [90 л. с. по ГОСТ 8.417]), при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	215 Н·м, при 1750 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	177 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	12,6 с
Расход топлива при смешанном цикле:	4,5 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	5,6 л/100 км
Расход топлива на трассе:	3,8 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	75,0 мм
Ход поршня:	88,3 мм
Степень сжатия:	18,3
Система питания:	Common Rail, непосредственный впрыск, турбонагнетатель
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Рекомендованное топливо:	Дизельное топливо

Производитель:	Ford Motor Company, Dagenham Engine Дагенхам, Англия
Марка:	1,6 L Duratorq TDCi
Тип:	Дизельный
Объём:	1560 см3
Максимальная мощность:	109 л. с. (80 кВт [109 л. с. по ГОСТ 8.417]), при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	240 Н·м, при 1750 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	188 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	10,9 с
Расход топлива при смешанном цикле:	4,5 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	5,8 л/100 км
Расход топлива на трассе:	3,8 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	75,0 мм
Ход поршня:	88,3 мм
Степень сжатия:	18,3
Система питания:	Common Rail, непосредственный впрыск, турбонагнетатель
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Рекомендованное топливо:	Дизельное топливо

Производитель:	Ford Motor Company, Dagenham Engine Дагенхам, Англия
Марка:	1,8 L Duratorq (Lynx) TDCi
Тип:	Дизельный
Объём:	1753 см3
Максимальная мощность:	85 кВт (116 л. с.), при 3700  об/мин
Максимальный крутящий момент:	280 Н·м, при 1900 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	8
Макс. скорость:	190 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	10,8 с
Расход топлива при смешанном цикле:	5,2 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	6,7 л/100 км
Расход топлива на трассе:	4,3 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	82,5 мм
Ход поршня:	82,0 мм

Ford Focus — Википедия. Что такое Ford Focus

О Ford Focus, продаваемом на рынке Северной Америки, смотри Ford Focus (Северная Америка)

Ford Focus

Общие данные

Годы пр-ва

1998 — настоящее время

На рынке

Предшественник Предшественник

Ford Focus — компактный автомобиль американской компании Ford. В России с 1999 года произведено и продано 500 000 экземпляров.^[1] В 2010 году был самой продаваемой иномаркой в России^[2], а в Европе стабильно входит в десятку самых продаваемых автомобилей. Обладатель премии «Автомобиль года в России 2012» в номинации «Малый средний класс»^[3].

Первое поколение

Ford Focus C170

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Длина

4175 мм 4380 мм (седан) 4455 мм (универсал)

Высота

1440 мм 1460 мм (универсал)

Масса

1150 — 1364 кг

Получивший во время разработки кодовое название CW170, изначально Focus получил своё имя в честь Ghia концепта, который был показан на Geneva Motor Show в 1991 году. Конечные элементы дизайна были уже показаны ранее в прототипе, использованном компанией Ford для демонстрации систем безопасности грядущей новинки, например таких как задний блок световых указателей, расположенный на уровне глаз. Первые шпионские фотографии развития New Edge философии стиля Ford’а были показаны в 1995 году, впервые реализован в Ford Ka в 1996 и Ford Cougar в 1998.

Решение назвать новую машину Ford Focus было принято в начале 1998.

Рестайлинг 2001 года

В 2001 году был проведён рестайлинг первого поколения Ford Focus. Изменения включают:

• Обновлённые фары с интегрированными индикаторами поворота и разделёнными отражателями для ближнего и дальнего света.
• Обновлённый бампер без индикаторов, но с дополнительными съёмными полосками
• Обновлённые верхняя и нижняя радиаторные решётки и противотуманные фары
• Опциональные ксеноновые фары
• Опциональный CD-чейнджер на 6 дисков
• Опциональная навигационная система
• Опциональный цифровой климат-контроль
• Возможность точной регулировки сидения
• Модифицированная центральная консоль, с резиновыми подстаканниками
• Различные расцветки панели приборов
• Новые сиденья
• Различные улучшения в инструментах управления
• Новые расцветки
• Rear power point
• TDCi-двигатель
• Дополнительный набор опций

Также был представлен новый двигатель с технологий flexfuel. Доступен этот двигатель был только на рынке Швеции

Внешний вид до рестайлинга Внешний вид после рестайлинга

Безопасность

Двигатели

Объём (л)	Название	Тип топлива	Рынок	Мощность, кВт/bhp/PS	Крутящий момент	MPG	Максимальная скорость, км/ч	Разгон до 60 миль/ч, с
1,4	Zetec-SE	Бензин	Европа	55/74/75	123 Н·м	42,2	172	14,1
1,6	Zetec-SE	Бензин	Европа	74/99/100	145 Н·м	37,4	187	10,9
1,6	Zetec-Rocam	Бензин/Этанол (Flex)	Бразилия	81,5/109/111
1,8	Zetec-E	Бензин	Европа, Бразилия	85/114/116	160 Н·м	33,8	200	10
1,8	TDDi	Дизель	Европа	55/74/75	175 Н·м	54,9	185
1,8	TDDi	Дизель	Европа	66/89/90	200 Н·м	51,2	185
1,8	TDCi	Дизель	Европа	85/114/116	250 Н·м	51,4	198	10,8
2,0	Zetec-E	Бензин	Европа, Бразилия	96/129/131	178 Н·м	31,6	203	9,2
2,0	Duratec-ST	Бензин	Европа	127/171/173	196 Н·м	31	216	7,9
2,0	Duratec-RS	Бензин	Европа	158/212/215	310 Н·м	27,9	232	6,3

Спортивные версии

ST170

Ford Focus ST170 (Sport Technology), запущенный в производство в 2002 году — технологичная версия от подразделения Ford, SVT.

Созданный на основе рестайлинговой версии Ford Focus’а первого поколения, ST170 имеет следующие внешние отличия:

Двигатель был разработан компанией Cosworth, улучшения подняли мощность со 130 до 170 л. с. Обновления включают:

• алюминиевые головки цилиндров
• фирменную технологию Ford Variable Cam Timing (VCT)
• выхлопная система из нержавеющей стали
• спортивный каталитический конвертер
• бо́льшие тормозные диски (300 мм передние, 280 мм задние)
• 6-ти ступенчатая коробка переключения передач Getrag

RS

Ford Focus RS (Rally Sport) — высокотехнологичная версия Ford Focus появилась в 2002 году, позиционируемая как более «продвинутое» решение, чем ST версия. Первое поколение Focus RS было доступно в ограниченном количестве и продавалось в 21 европейской стране. Был продолжением Ford Escort RS 2000. Ford Focus RS оснащался 2-литровой версией двигателя Zetec-E с турбонаддувом, выдавал мощность 212 л. с. (158 кВт). Всего был произведён 4501 Focus RS на фабрике в Саарлуисе.

Второе поколение

Ford Focus C307

Общие данные

Иные обозначения

С307 (внутреннее обозначение в компании Ford)

Бензиновые^[6][7][8]:

Производитель:	Ford Motor Company, Bridgend Engine Бриджэнд, Уэльс
Марка:	1,4 L Duratec (Zetec SE)
Тип:	Бензиновый
Объём:	1388 см3
Максимальная мощность:	59 кВт (80 л. с.), при 5700  об/мин
Максимальный крутящий момент:	124 Н·м, при 3500 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	164 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	14,1 с
Расход топлива при смешанном цикле:	6,6 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	8,7 л/100 км
Расход топлива на трассе:	5,4 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	76,0 мм
Ход поршня:	76,5 мм
Степень сжатия:	11,0
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Ford Motor Company, Bridgend Engine Бриджэнд, Уэльс
Марка:	1,6 L Duratec (Zetec SE)
Тип:	Бензиновый
Объём:	1596 см3
Максимальная мощность:	74 кВт (101 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	150 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	180 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	11,9 с
Расход топлива при смешанном цикле:	9,4 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	12,1 л/100 км
Расход топлива на трассе:	9,0 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	79,0 мм
Ход поршня:	81,4 мм
Степень сжатия:	11,0
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Ford Motor Company, Bridgend Engine Бриджэнд, Уэльс
Марка:	1,6 L Duratec (Zetec SE) Ti-VCT
Тип:	Бензиновый
Объём:	1596 см3
Максимальная мощность:	85 кВт (116 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	155 Н·м, при 4150 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	190 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	10,8 с
Расход топлива при смешанном цикле:	6,6 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	8,7 л/100 км
Расход топлива на трассе:	5,4 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	79,0 мм
Ход поршня:	81,4 мм
Степень сжатия:	11,0
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Ford Motor Company, Valencia Engine Валенсия, Испания
Марка:	1,8 L Duratec HE
Тип:	Бензиновый
Объём:	1798 см3
Максимальная мощность:	92 кВт (125 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	165 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	198 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	10,3 с
Расход топлива при смешанном цикле:	5,6 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	9,5 л/100 км
Расход топлива на трассе:	7,0 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	83,0 мм
Ход поршня:	83,1 мм
Степень сжатия:	10,8
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Ford Motor Company, Valencia Engine Валенсия, Испания
Марка:	2,0 L Duratec HE
Тип:	Бензиновый
Объём:	1999 см3
Максимальная мощность:	107 кВт (145 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	185 Н·м, при 4500 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	206 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	9,2 с
Расход топлива при смешанном цикле:	7,1 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	9,8 л/100 км
Расход топлива на трассе:	5,4 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Ход поршня:	83,1 мм
Степень сжатия:	10,8
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Volvo, Шёвде, Швеция
Марка:	2,0 L Duratec ST
Тип:	Бензиновый
Объём:	1999 см3
Максимальная мощность:	110 кВт (150 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	201 Н·м, при 1600 — 4000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	235 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	8,8 с
Расход топлива при смешанном цикле:	8,7 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	11,2 л/100 км
Расход топлива на трассе:	5,5 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Ход поршня:	83,1 мм
Степень сжатия:	9,8
Система питания:	EFI
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Volvo, Шёвде, Швеция
Марка:	2,5 L Duratec ST
Тип:	Бензиновый
Объём:	2522 см3
Максимальная мощность:	166 кВт (226 л. с.), при 6000  об/мин
Максимальный крутящий момент:	320 Н·м, при 1600 — 4000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 5-цилиндр.
Цилиндров:	5
Клапанов:	20
Макс. скорость:	241 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	6,8 с
Расход топлива при смешанном цикле:	9,3 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	13,8 л/100 км
Расход топлива на трассе:	6,8 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	83,0 мм
Ход поршня:	93,2 мм
Степень сжатия:	9,0
Система питания:	EFI, турбонагнетатель
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 95 (RON)

Производитель:	Volvo, Шёвде, Швеция
Марка:	2,5 L Duratec RS
Тип:	Бензиновый
Объём:	2522 см3
Максимальная мощность:	224 кВт (305 л. с.), при 6500  об/мин
Максимальный крутящий момент:	440 Н·м, при 2300 – 4500 об/мин
Конфигурация:	рядный, 5-цилиндр.
Цилиндров:	5
Клапанов:	20
Макс. скорость:	263 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	5,9 с
Расход топлива при смешанном цикле:	9,4 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	13,4 л/100 км
Расход топлива на трассе:	7,0 л/100 км
Выброс CO2:	225 г/км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	83,0 мм
Ход поршня:	93,2 мм
Степень сжатия:	8,5
Система питания:	Секвенциальный впрыск топлива с электронным управлением (SEFI)
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Бензин неэтилированный, 98 или 95 (RON)

Дизельные^[6][7][8]:

Производитель:	Ford Motor Company, Dagenham Engine Дагенхам, Англия
Марка:	1,6 L Duratorq TDCi
Тип:	Дизельный
Объём:	1560 см3
Максимальная мощность:	90 л. с. (66 кВт [90 л. с. по ГОСТ 8.417]), при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	215 Н·м, при 1750 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	177 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	12,6 с
Расход топлива при смешанном цикле:	4,5 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	5,6 л/100 км
Расход топлива на трассе:	3,8 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	75,0 мм
Ход поршня:	88,3 мм
Степень сжатия:	18,3
Система питания:	Common Rail, непосредственный впрыск, турбонагнетатель
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Рекомендованное топливо:	Дизельное топливо

Производитель:	Ford Motor Company, Dagenham Engine Дагенхам, Англия
Марка:	1,6 L Duratorq TDCi
Тип:	Дизельный
Объём:	1560 см3
Максимальная мощность:	109 л. с. (80 кВт [109 л. с. по ГОСТ 8.417]), при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	240 Н·м, при 1750 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	188 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	10,9 с
Расход топлива при смешанном цикле:	4,5 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	5,8 л/100 км
Расход топлива на трассе:	3,8 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	75,0 мм
Ход поршня:	88,3 мм
Степень сжатия:	18,3
Система питания:	Common Rail, непосредственный впрыск, турбонагнетатель
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Рекомендованное топливо:	Дизельное топливо

Производитель:	Ford Motor Company, Dagenham Engine Дагенхам, Англия
Марка:	1,8 L Duratorq (Lynx) TDCi
Тип:	Дизельный
Объём:	1753 см3
Максимальная мощность:	85 кВт (116 л. с.), при 3700  об/мин
Максимальный крутящий момент:	280 Н·м, при 1900 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	8
Макс. скорость:	190 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	10,8 с
Расход топлива при смешанном цикле:	5,2 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	6,7 л/100 км
Расход топлива на трассе:	4,3 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	82,5 мм
Ход поршня:	82,0 мм
Степень сжатия:	17,0
Система питания:	Common Rail, непосредственный впрыск, турбонагнетатель
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	SOHC
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ:	чугун
Рекомендованное топливо:	Дизельное топливо

Марка:	2,0 L Duratorq TDCi
Тип:	Дизельный
Объём:	1997 см3
Максимальная мощность:	110 л. с. (81 кВт [110 л. с. по ГОСТ 8.417]), при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	265 Н·м, при 2000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	186 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	11,6 с
Расход топлива при смешанном цикле:	5,9 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	85,0 мм
Ход поршня:	88,0 мм
Степень сжатия:	18,3
Система питания:	Common Rail, непосредственный впрыск, турбонагнетатель
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Рекомендованное топливо:	Дизельное топливо

Производитель:	Volvo, Шёвде, Швеция
Марка:	2,0 L Duratorq (DW10) TDCi
Тип:	Дизельный
Объём:	1997 см3
Максимальная мощность:	136 л. с. (100 кВт [136 л. с. по ГОСТ 8.417]), при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	320 Н·м, при 2000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	16
Макс. скорость:	203 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	9,3 с
Расход топлива при смешанном цикле:	5,5 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:	7,0 л/100 км
Расход топлива на трассе:	4,5 л/100 км
Экологические нормы:	Евро-4
Диаметр цилиндра:	85,0 мм
Ход поршня:	88,0 мм
Степень сжатия:	18,3
Система питания:	Common Rail, непосредственный впрыск, турбонагнетатель
Охлаждение:	Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ:	алюминий
Рекомендованное топливо:	Дизельное топливо

механические^[6][7][8]:

механическая 5-ступ.
Производитель:	Ford Motor Company, Getrag, Bordeaux Transaxle Бордо, Франция
Модель:	Getrag Ford Durashift (iB5)
Тип:	механическая
Число ступеней:	5
Передаточные отношения:
Главная передача:	4,06
1 передача:	3,58
2 передача:	2,04
3 передача:	1,41
4 передача:	1,11
5 передача:	0,88
Задняя передача:	3,62
Механизм управления:	рычаг на центральной консоли
Переключение:	ручное

механическая 5-ступ.
Производитель:	Ford Motor Company, Getrag, Cologne Transmission Кёльн, Германия
Модель:	Getrag Ford Durashift (MTX-75)
Тип:	механическая
Число ступеней:	5
Передаточные отношения:
Главная передача:	3,41
1 передача:	3,80
2 передача:	2,05
3 передача:	1,35
4 передача:	0,92
5 передача:	0,715
Задняя передача:	3,73
Механизм управления:	рычаг на центральной консоли
Переключение:	ручное

механическая 6-ступ.
Производитель:	Ford Motor Company, Getrag, Cologne Transmission Кёльн, Германия
Модель:	модульная Getrag Ford Durashift (MMT6)
Тип:	механическая
Число ступеней:	6
Передаточные отношения:
Главная передача:	1-4 передачи: 3,81 5-6 передачи, передача заднего хода: 2,77
1 передача:	3,58
2 передача:	1,95
3 передача:	1,24
4 передача:	0,87
5 передача:	0,94
6 передача:	0,79
Задняя передача:	5,08
Механизм управления:	рычаг на центральной консоли
Переключение:	ручное

механическая 6-ступ.
Производитель:	Ford Motor Company, Getrag, Cologne Transmission Кёльн, Германия
Модель:	Getrag Ford Durashift (M66)
Тип:	механическая
Число ступеней:	6
Передаточные отношения:
Главная передача:	4,00
1 передача:	3,385
2 передача:	2,05
3 передача:	1,433
4 передача:	1,088
5 передача:	0,868
6 передача:	0,70
Задняя передача:	2,62
Синхронизаторы:	всех передач, включая передачу заднего хода
Механизм управления:	рычаг на центральной консоли
Переключение:	ручное

автоматические^[6][7][8]:

автоматическая 4-ступ.
Производитель:	Ford Motor Company, Ван Дайк, Мичиган, США
Модель:	Getrag Ford Durashift (FN)
Тип:	автоматическая
Число ступеней:	4
Передаточные отношения:
Главная передача:	4,20
1 передача:	2,82
2 передача:	1,508
3 передача:	1,00
4 передача:	0,736
Задняя передача:	2,65
Механизм управления:	рычаг на центральной консоли
Переключение:	автоматическое

Знаменитые автомобили «Форд». Страна-производитель

Ford Motor Company — это знаменитая американская автомобильная компания. Она занимает 4-е место в мире по объему продаж за последние сто лет. В настоящее время компания имеет представительства в более 60-ти странах мира. Часто у автолюбителей возникает вопрос: «Какое государство является страной-производителем «Форда»?» Большинство автомобилей этой компании выпускается на заводах, расположенных в США и Европе.

Основатель компании

Компания названа в честь своего основателя Генри Форда. Он родился 30 июля 1863 года. Его родители были простыми фермерами. С детства Генри увлекался техникой. Мальчик придумывал как упростить тяжелый фермерский труд при помощи различных механизмов. Однажды Генри сбросил из седла молодой жеребец. С того дня его целью было создание безопасного средства передвижения. В 16 лет юноша переезжает в Детройт и устраивается на работу в электрическую компанию. За двадцать лет простому механику удается стать главным инженером. В свободное время Форд занимался разработкой автомобиля. Когда эти работы были завершены, Форд уволился и начал искать инвесторов для создания автомобильной компании.

Первый автомобиль

Генри Форд основал свою фирму в 1903 г. Долгое время он являлся главным инженером Ford. Через 3 года компания выпустила серийный автомобиль Model К. Он был оснащен шестицилиндровым мотором мощностью 40 л. с. Из-за невысоких продаж производство этой машины было остановлено в 1908 г.

Компания начала выпуск более дешевых моделей. Model T — первая машина в истории, которая продавалась миллионными сериями. Машина получила четырехцилиндровый мотор 2,9 л и двухступенчатую трансмиссию. Впервые было использовано педальное переключение скоростей. Но двигатель машины был достаточно слабым. Автомобилистам приходилось подниматься в гору задним ходом. Но эта особенность не помешала Model T завоевать американский рынок. Каждый второй автомобиль США выпускался на предприятии Ford.

Компания использовала новейшие технические разработки. В 1913 г на предприятиях Ford внедрен первый конвейер. Движущаяся лента значительно сократило время сборки машин. Главной целью Г. Форда было создание бюджетного автомобиля, который могут купить рядовые сотрудники его компании.

На предприятиях Ford рабочие начали получать удвоенную зарплату. Была введена 5-дневная рабочая неделя и 8-часовые смены. Сотрудники, ведущие трезвый и здоровый образ жизни, поощрялись денежными премиями. На работу принимали только после собеседования, в том числе и людей с ограниченными возможностями.

В результате этих нововведений производительность труда значительно увеличилась, а стоимость Model T удалось снизить в четыре раза. В 1920 г. компания выпустила миллион машин этой модели. Ford начинает выпуск автомобилей скорой помощи на базе Model T. Вскоре компания выходит на мировой рынок автомобилей.

Представительство в России

В 1907 г. в России открылось первое представительство американской компании. Оно проработало до революции. В 1929 г. правительство СССР заключило с компанией контракт на строительство завода. В 1932 г. был построен Горьковский автомобильный завод. Первые автомобили ГАЗ построены на основе моделей Ford. В настоящее время автомобили «Форд» выпускаются на Всеволжском автомобильном заводе (Ленинградская область).

Известные модели

Во время Второй мировой войны компания получает крупные военные контракты. На заводах Ford выпускаются самолеты и танки. В 1945 г. Генри Форд передает руководство компанией своему внуку.

В 1950-е годы компания представила новый автомобиль Thunderbird. Страна производитель «Форда» — США. Модель в кузове кабриолет стала культовой и выпускалась до 2005 года.

В 1953 году выпускается первый фургон «Форд Транзит». Страной-производителем этой машины стала Германия.

В 1959 г. началось производство модели Ford Galaxie. Страна производитель «Форда» — США. В 1964 г. американская компания выпускает легендарный Ford Mustang, который производится до сих пор. В 1976 г. на автомобилях компании появился овальный логотип.

В 1998 г. компания вновь создает автомобиль, который становится самым продаваемым в мире. Рекорд Model T побил Ford Focus. Страна-производитель «Форда-Фокуса» — США. В настоящее время компания продолжает разработку новых моделей. Какая страна-производитель «Форда»? Больше всего автомобилей выпускается на территории США. При создании новых автомобилей закладываются те же принципы, которые применял Генри Форд в своих первых моделях. Это доступность, безопасность, простота сборки и использование новейших технических разработок.

Ford Focus — обзор, цены, видео, технические характеристики Форд Фокус

Ford Focus- один из бестселлеров американского производителя. Свою популярность он снискал благодаря тому, что последние поколения стали глобальными моделями и были доступны на большинстве рынков. Они не нацелены на какую-то определенную аудиторию и подходили большой части покупателей. 10 апреля 2018 года, на специальном европейском мероприятии дебютировало абсолютно новое четвертое поколение. Оно гораздо больше ориентируется на страны старого света, получило линейку из компактных малолитражных агрегатов, интерьер, выполненный по всем канонам моды и абсолютно новый дизайн. В облике четвертой генерации можно уловить лишь отголоски прошлого поколения. У нее боле массивная шестиугольная решетка радиатора с крупной пластиковой сеткой. Фары головного освещения также стали ощутимо больше и располагаются немного выше. Сам передний бампер также стал агрессивнее, благодаря увеличенным воздухозаборникам и низкой аэродинамической губе. Силуэт автомобиля отличается более рельефными линиями благодаря выштамповкам на крыльях и дверях.

Размеры

Форд фокус- это малолитражный автомобиль гольф класса. В зависимости от варианта исполнения, его габаритная длина варьируется от 4378 до 4668 мм, ширина составляет 1825 мм, высота 1454-1481 мм, а величина колесной базы- 2700 миллиметров. В основе модели лежит новая платформа C2 отличающаяся повышенным содержанием высокопрочных сплавов. У нее переднее поперечное расположение силового агрегата и несколько вариантов компоновки шасси. Во всех случаях, на передней оси будут располагаться стойки McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости и жёсткими рычагами. Младшие версии с базовыми силовыми агрегатами будут оснащаться торсионной полузависимой балкой, а более продвинутые- настоящей многорычажной системой. Размер багажника у модели среднестатистический. Максимально возможный полезный объем, получаемый, путем складывания спинок заднего дивана, варьируется от 1354 до 1635 литров.

технические характеристики

Четвертое поколение автомобиля получило широкую палитру рядных силовых агрегатов с турбонаддувом, механические и классические гидромеханические автоматические коробки передач, а также исключительно передний привод.

Бензиновые Ford Focus, в качестве базового мотора, получат линейку трехцилиндровых агрегатов EcoBoost, выдающих 85, 100 или 125 лошадиных сил. Автоматическая коробка предлагается только для 125-сильной версии. Следом идет полноценная 1,5-литровая четверка на 150 или 182 силы. Спортивная модификация ST может похвастаться двухлитровым агрегатом из которого удалось выжать 280 лс. Дизельные «Фокусы» в качестве начального двигателя оборудуются 1,5-литровым мотором на 95 или 120 сил. За доплату, можно заказать более производительную четверку Ecoblue на 2 литра и 150 лс.

оснащение

Уже в базовой комплектации, Ford Focus имеет широкий список оснащения. По умолчанию, автомобиль оборудуется шестью подушками безопасности, полным электропакетом, многофункциональным рулевым колесом с кожаной отделкой, датчиками света и дождя, полноценной мультимедией, ABS и даже системой автоматического торможения. За дополнительную плату, можно заказать светодиодную оптику, более продвинутую акустику, отделку из кожи и систему автоматической парковки.

Видео

Форд Фокус – Уикипедия

Форд Фокус II Произвеждан 2004 – 2010 Сглобяван в Зарлуи Валенсия Санта Роса Всеволожск Чунли Претория Подобни „Мазда 3 I“ „Волво S40 II“ „Волво V50“ „Волво C30“ Задвижване Двигател 1,4 – 2,5 l бензин 1,6 – 2,0 l дизел Мощност 59 – 257 kW 80 – 350 к.с. Въртящ момент 124 – 460 N.m Задвижване Предно Скоростна кутия 5/6 степени ръчна 4/6 степени автоматична Разход на гориво 6,6 – 8,0 l/100 km бензин 4,5 – 5,8 l/100 km дизел Други характеристики Платформа „Форд C1“ Купе Хечбек 3/5 врати Седан 4 врати Комби 5 врати Кабриолет 2 врати Максимална скорост 164 – 265 km/h Ускорение 0-100 km/h 14,4 – 9,3 s Междуосие 2640 mm Дължина 4342 – 4509 mm Ширина 1834 – 1840 mm Височина 1409 – 1501 mm Тегло 1227 – 1437 kg Форд Фокус II в Общомедия

Форд Фокус III Произвеждан 2010 – 2018 Сглобяван в Зарлуи Уейн Районг Чунцин Всеволожск Таоюен Буенос Айрес Подобни „Мазда 3 II“ „Волво V40 II“ Задвижване Двигател 1,0 – 2,3 l бензин 1,5 – 2,0 l дизел Мощност 63 – 257 kW 85 – 350 к.с. Въртящ момент 141 – 440 N.m Задвижване Предно / 4×4 Скоростна кутия 5/6 степени ръчна 6 степени автоматична Разход на гориво 4,8 – 7,7 l/100 km бензин 3,4 – 5,3 l/100 km дизел Други характеристики Платформа „Форд Глобал C“ Купе Хечбек 5 врати Седан 4 врати Комби 5 врати Максимална скорост 170 – 268 km/h Ускорение 0-100 km/h 12,7 – 4,7 s Междуосие 2650 mm Дължина 4358 – 4556 mm Ширина 1823 mm Височина 1484 – 1505 mm Тегло 1270 – 1700 kg Форд Фокус III в Общомедия

Форд Фокус IV Произвеждан 2018 – … Сглобяван в Зарлуи Чунцин Задвижване Двигател 1,0 – 1,5 l бензин 1,5 – 2,0 l дизел Мощност 63 – 134 kW 85 – 182 к.с. Въртящ момент 170 – 370 N.m Задвижване Предно Скоростна кутия 6 степени ръчна 8 степени автоматична Разход на гориво 4,8 – 6,2 l/100 km бензин 3,6 – 4,7 l/100 km дизел Други характеристики Купе Хечбек 5 врати Седан 4 врати Комби 5 врати Максимална скорост 177 – 222 km/h Ускорение 0-100 km/h 13,5 – 8,3 s Дължина 4376 – 4664 mm Ширина 1825 mm Височина 1469 – 1485 mm Форд Фокус IV в Общомедия

Абс когда срабатывает: 403 — Доступ запрещён – . ? ABS () ? , . ABS.

В этом случае ABS только навредит — ваши тормоза не сработают!

26 января 2019 года

Такое может произойти с любой машиной, имеющей относительно большой пробег. А ее владелец и не подозревает, что в случае экстренного торможения электроника не выручит, а только ухудшит ситуацию.

Тему для публикации, как водится, подбросила сама жизнь в виде вопроса, который наш читатель задал в разделе «Парк ЗР». Аналогично, к слову, можете поступить и вы. Обязательно ответим. Итак, Андрей пишет:

Владею Ларгусом 2014 г.в., мотор К4М, пробежал на нем уже 170 000 км. На удивление самому себе машиной полностью доволен, за исключением одного «но». Подскажите: у всех Ларгусов настолько отвратительно работает ABS или только у меня? В свое время ездил на Нексии без ABS. Так у нее тормозной путь был в два раза короче, чем на этом чуде с ABS. Оно совершенно не дает колесам даже немного притормозить, сразу же срабатывает, начинает трещать ABS и машина еле-еле останавливается. На снегу это вообще «полный атас». Сам ездил на многих иномарках, сейчас в семье две машины. Поэтому я представляю, как должна тормозить машина с ABS. Ларгус в этом плане занимает первое место с конца. Скажите, может, есть варианты хоть как-то исправить это недоразумение? Спасибо.

Лада Ларгус — достаточно современный автомобиль. Для соотношения полной массы и размерности шин он имеет вполне удовлетворительный тормозной путь. По крайней мере, на редакционной машине описанных выше проблем мы не заметили. Вероятно, имеет место неисправность. Причем столкнуться с ней может владелец не только Ларгуса, но и любого другого автомобиля из списка: УАЗ Патриот, любая Лада, Renault Logan, Duster, Kaptur и т.д. В группе риска прежде всего машины с барабанными тормозами.

Универсал Lada Largus из парка ЗР проехал уже более 120 000 км.

Универсал Lada Largus из парка ЗР проехал уже более 120 000 км.

Материалы по теме

Гипотеза следующая: проблема кроется в задних тормозных механизмах. Пробег у машины нашего читателя большой и, скорее всего, тормозные цилиндры повреждены коррозией до такой степени, что перестали разжимать колодки. Причем достаточно, чтобы неисправен был хотя бы один тормозной цилиндр. Что же происходит при торможении? Все тормозные нагрузки ложатся на передние тормоза. Соответственно, передние колеса очень рано блокируются. Но сработавшая ABS не позволяет им это делать. Тормозной путь при этом растет до неприемлемых величин, а все потому, что задние колеса у машины не то что не блокируются, а вообще не пытаются тормозить. Учтите, что для срабатывания ABS достаточно, чтобы хотя бы одно колесо заблокировалось при торможении. В данном конкретном случае, вероятнее всего, передние колеса отдуваются за себя и за колеса задней оси. Что можно сделать?

Рекомендую обратиться в сервис для диагностики тормозной системы. А если квалификация позволяет заняться поиском неисправности самостоятельно, то советую сделать следующее:

• демонтировать тормозные барабаны и проверить их диаметр и овальность;
• проверить остаточную толщину тормозных колодок;
• проверить работоспособность механизма автоматического регулятора длины распорной планки;
• проверить подвижность поршней и герметичность уплотнений обоих поршней.

Тормозной механизм заднего колеса автомобиля Лада Ларгус со снятым барабаном: 1 — чашка пружины; 2 — опорная стойка; 3 — прижи

Как работает ABS?

Согласитесь, самое главное при вождении автомобиля — это вовремя затормозить. Часто бывает так, что нужно применить экстренное торможение, при котором управляемость авто теряется. В этом случае, как замечают автоинструкторы, трудно удержать машину даже опытным автомобилистам, не говоря уже о новичках. Для этого и была создана система ABS.

Для чего служит АБС?

ABS (или антиблокировочная система) представляет собой сложную электронно-механическую систему, которая не позволяет колесам блокироваться при торможении. Особенно данное устройство помогает при вождении машины на дороге с низким сцеплением колес и поверхности дорожного полотна, например, при езде по гравию, мокрому асфальту, снегу или льду. Обучаясь вождению на авто с подобной системой, можно не бояться резких торможений, так как тормозной путь машины значительно снижается, а колеса не блокируются.

Если вы включаете зажигание, а на панели приборов загорается значок желтого цвета с надписью ABS, то ваше авто оборудовано такой системой.

Если она работает в штатном режиме, то через несколько секунд индикатор гаснет. Кстати, АБС можно также распознать по чувствительной и очень легкой педали тормоза.

Что входит в ABS?

Стандартная система ABS включает в себя следующие компоненты:

• основной блок, расположенный под капотом машины и соединенный с тормозной системой и ее цилиндром металлическими трубками;
• компьютер, который обрабатывает данные, полученные от датчиков, и посылает соответствующие сигналы на основной блок;
• датчики частоты вращения, отдельные для каждого колеса.

Принцип работы ABS

В случае если при торможении какое-то колесо заблокировалось, то датчик частоты вращения именно для данного колеса посылает на компьютер информацию. Компьютер принимает решение, и на основной блок поступают сигналы, снижающие давление тормозной жидкости. Таким образом, колесо разблокируется.

Далее датчик подает сигнал, что колесо вновь вращается в рабочем режиме, а давление в тормозной магистрали приходит в норму. Затем колесо опять блокируется и то, что описано выше, повторяется. То есть торможение будет аналогично прерывистому нажатию на педаль тормоза на скользкой дороге.

Надо сказать, что система ABS срабатывает еще до момента блокировки колеса, а именно тогда, когда частота его вращения быстро снижается по сравнению с другими колесами. К тому же АБС срабатывает почти мгновенно, так что полностью заблокироваться колесо не успеет.

О том, что система ABS сработала, можно узнать по толчкам в педали тормоза и по загорающейся надписи на панели. Если же данная надпись горит постоянно, значит, АБС неисправна, то есть тормозная система авто работает как обычная. Чаще всего ABS выходят из строя на машинах, на колесах которых нет одного или более датчиков вращения, снятых при замене стоек.

На заметку

Как только машина тронулась, датчики ABS начинают контролировать, с какой скоростью все ведущие колеса вращаются, причем данный контроль осуществляется постоянно.

Среднее количество срабатываний системы ABS при торможении для каждого авто разное, однако приблизительно это количество составляет 200 раз в минуту.

Видеоматериал о том, как работает система антиблокировки колес:

Будьте внимательны и вежливы на дорогах города!

В статье использовано изображение с сайта www.autonavigator.ru

Как ABS увеличивает наши шансы попасть в аварию?

Большинство современных автомобилей оснащено антиблокировочной системой, которая предупреждает блокировку колес при торможении, повышая общую безопасность транспортного средства. Польза этой опции не подлежит сомнению. Однако в определённых обстоятельствах срабатывание ABS на автомобиле может привести к увеличению вероятности дорожно-транспортных происшествий. Поговорим поподробнее о том, когда ABS увеличивает наши шансы попасть в аварию.

Преимущества технологии

Многие водители уверены, что антиблокировочная система сокращает тормозной путь, предупреждая аварии автомобилей. Однако в действительности основное предназначение такой системы — это предупреждение блокировки колес. Соответственно, чтобы предупредить такое скольжение автоматика управляет интенсивностью торможения, увеличивая или уменьшая интенсивность воздействия на тормозной суппорт. Как результат, протяжённость тормозного пути может даже увеличиваться, в особенности при эксплуатации автомобиля на скользкой дороге.

Основным преимуществом использования ABS является именно предотвращение неконтролируемого скольжения автомобиля. Уйдя в занос, машина может двигаться прямо или боком, что часто приводит к серьезным дорожно-транспортным происшествиям. Такое скольжение чаще всего возникает при блокировке колес, которая может появиться в том числе и по причине чрезмерного усилия на педаль тормоза. Чтобы предупредить подобное автоматика анализирует данные с датчиков скорости, а также с установленных в каждом колесе модулей антиблокировочной системы. При чрезмерном усилии блок управления подает команду тормозам слегка ослабить давление, что предупреждает блокировку колёс.

Водитель может самостоятельно имитировать работу антиблокировочной системы, прерывисто нажимая на педаль тормоза, и не вдавливая ее до пола при экстренном торможении. При наличии ABS всю эту работу выполняет автоматика, несколько повышая удобство использования автомобиля, делая управление машины на скользкой дороге более безопасным.

Какие недостатки у ABS?

Если вы думаете, что ABS позволяет ездить на машине быстрее, то вы ошибаетесь. В мире автоспорта, где во главу угла поставлена управляемость и скорость, на машинах Формулы 1 антиблокировочной системы нет. Если бы такая система положительно сказывалась на безопасности и скоростных характеристиках гоночных автомобилей, то этот модуль обязательно бы оказался на машине. Однако многочисленные тесты и исследования показали, что без ABS автомобили быстрее замедляются, что позволяет выиграть столь значимые секунды, показав лучшее время на круге.

Также и при повседневной эксплуатации автомобиля, при наличии антиблокировочной системы тормозов автомобиль будет иметь большую дистанцию тормозного пути, а именно такие лишние пару метров могут стать спасительными, предупредив наезд на пешехода или соударение с впереди идущим автомобилем. Поэтому не следует думать, что такая система является панацеей, позволяя существенно повысить безопасность управления транспортом.

Также при управлении автомобилем на льду с шипованной резиной могут отмечаться определённые сложности и ухудшение управляемости с безопасностью при активации антиблокировочной системой. Дело в том, что шипованные покрышки будут врезаться в ледяную корку и обеспечивать лучшую управляемость автомобиля только в том случае, если колеса полностью блокируются. Тогда как установленная система ABS будет препятствовать этому, что может привести к некоторому ухудшению безопасности транспорта при его использовании на обледенелой дороге.

Определенные проблемы могут отмечаться при управлении транспортом на проселочной дороге и по глубокому снегу. Под действием массы автомобиля колёса нагребают небольшой вал, что позволяет им получить дополнительный упор, повышающий эффективность торможения автомобиля. Однако при включении АБС колёса не будут блокироваться, а машина, по сути, интенсивно замедляясь, катится вперед. В подобном случае возможна потеря управляемости транспортного средства, что будет исключительно на совести водителя и установленной в машине антиблокировочной системы.

Наличие технических неисправностей

Куда хуже ситуация, если мы ожидаем от автомобиля определённых действий и поведения, однако по причине технической неисправности машина не замедляется адекватно, начинает скользить и быстро уходит в занос. Подобное характерно для автомобилей, у которых имеются неисправности тормозной системы и антиблокировочной системы. Современная ABS включает многочисленные блоки и исполнительные модули, которые получают информацию с различных систем автомобиля, внося корректировку в работу тормозов. Стоит какому-либо датчику выйти из строя, как появляются проблемы в управляемости автомобиля и адекватности торможения.

В России зимой дорожники часто используют химию, реагенты и соль, которая предупреждает появление гололеда на наших дорогах. В результате такие химикаты попадают в датчики антиблокировочной системы, расположенные в колесах, что приводит к их быстрому выходу из строя. Поэтому не стоит удивляться, что даже у нового автомобиля появились проблемы с ABS и требуется выполнять замену таких электронных модулей. Стоимость такой работы чрезвычайно высока, поэтому многие автовладельцы не обращают внимание на предупреждающую сигнализацию и эксплуатируют машину с неисправной антиблокировочной системой.

Как результат, может появиться такая неприятная ситуация, когда у автомобиля при резком торможении одно колесо будет заблокировано, тогда как на трёх других срабатывает антиблокировка и машина начинает уходить в неконтролируемый занос. Неправильная работа ABS будет куда опаснее, чем даже отсутствие такой системы на автомобиле. Именно поэтому не рекомендуется эксплуатировать автомобили с имеющимися техническими неисправностями, которые могут непосредственно повлиять на безопасность транспорта.

Также проблемы в работе антиблокировочной системы могут спровоцировать неисправности тормозов. Автовладельцу необходимо будет на регулярной основе выполнять осмотр и диагностику транспорта, при необходимости выполняя замену тормозной жидкости и полностью восстанавливает работоспособность тормозов. Только так можно будет обеспечить полную безопасность эксплуатации транспорта вне зависимости от дорожных условий.

Подведем итоги

Антиблокировочная система – это полезная опция, которая предупреждает уход автомобиля в занос при торможении. Однако в ряде случаев, например, на влажном, мокром покрытии или песке наличие такой системы лишь увеличивает тормозной путь, что может спровоцировать дорожно-транспортное происшествие. Автовладельцу необходимо поддерживать техническую исправность своего автомобиля и не полагаться полностью на АБС, аккуратно управляя автомобилем, не допускать резких экстремальных торможений, что может привести к аварии с тяжелыми последствиями.

20.12.2018

Как правильно тормозить с АБС (ABS)

 

Как тормозить с АБС (ABS)

 

Как правильно тормозить на автомобиле оснащенным системой ABS, такой вопрос возникал, пожалуй, у многих. Пугающий треск под капотом заставляет интуитивно бросить педаль тормоза, чего как раз не стоит делать. Данная статья будет полезна, как для новичков, так и для более продвинутых автомобилистов пересевших на более современный автомобиль.

 

Для тех кому лень читать листаем вниз и смотрим видео.

 

Для начала будет полезно узнать, как работает АБС (ABS), это поможет нам лучше понять данную статью. АБС (ABS) сокращенное от  английского выражения (Anti—lockbrakingsystem) — система, предотвращающая блокировку колес при торможении. Придумано это для того, что в момент торможения при полной блокировке колес между покрышкой и дорожным покрытием возникает сила трения-скольжения, которая в свою очередь намного меньше чем сила трения-покоя. Тем самым торможение без блокировки колес будет эффективнее, чем скольжение по дорожному покрытию. Кроме того, если у транспортного средства одно или несколько колес находятся в скольжении, то оно теряет управление. Проще говоря, система предотвращает стопорение колёс и предотвращает юз при торможении, что положительно сказывается на устойчивости и управляемости транспортного средства в режиме торможения.

 

Теперь рассмотрим принцип работы АБС (ABS) на практике. На ступице колес транспортного средства имеются выступы похожие на зубцы шестеренки, при вращении колеса, выступы перемещаются под индуктивным датчиком, который преобразует их в импульсы понятные для системы. Как только с одного или нескольких датчиков перестают приходить импульсы и нажата педаль тормоза, то блок управления понимает, что колесо (колеса) не вращаются. Чтобы это исправить блок управления подает сигналы на перепускные клапаны (именно в этот момент мы слышим характерный треск), тормозное усилие ослабевает, и колесо начинает вращаться. Затем давление опять возрастает и все повторяется по кругу, делая все для безопасного торможения.

     

Устройство АБС на колесе и под капотом автомобиля

 

Теперь, когда мы разобрались в принципе работы, рассмотрим характерные ошибки автолюбителей при торможении на автомобиле с системой АБС (ABS):

 

1) Не бойтесь характерного треска и не отпускайте педаль тормоза во время его появления, если вы не закончили торможение.

2) Не бейте резко по педали тормоза, усилие должно быть по возможности плавным и нарастающим.

3) Доверяйтесь системе АБС (ABS) с умом, применяйте адекватные действия в зависимости от обстоятельств.

 

Обязательно хочу отметить основные недостатки системы АБС (ABS). Система практически идеально работает на ровном асфальте, но если вы едите по песку, снегу, льду и особенно по неровностям и ухабам система начинает вести себя немного неадекватно. Поэтому если вы наехали на неровность, отпустите и снова нажмите на педаль тормоза

 

В конце хотелось бы еще раз напомнить основные правила успешного торможения:

 

1) Держите увеличенную дистанцию особенно в зимний период года.

2) Применяйте покрышки соответствующие сезону, в котором вы их эксплуатируете.

3) Сильно не тормозите при заходе в крутой поворот.

4) По возможности постарайтесь сильно не давить на педаль тормоза ели под колесом яма или кочка, приотпускайте педаль когда колесо перекатывается по неровности. (конечно это трудно выполнимо на наших дорогах, но все же)

 

Для полного понимания вышеизложенного предлагаю посмотреть видео:

 

 

 

 

P.S. И на последок, как это у животных 🙂

 

 

Гудит гидроусилитель руля какие могут быть последствия – Раскрываем секреты почему гудит гур. причины гула гидроусилителя на холодную, горячую, в крайних положениях

Что делать, если гудит ГУР? 6 полезных советов для автолюбителей

Гудит гидроусилитель руля? Что делать, если гудит ГУР? 4.83/5 (96.67%) 6 голос(ов)

Езда с посторонними и неприятными звуками в авто вызывает дискомфорт. Особенно, когда причина неизвестна. Кому-то приходится тратить дни, недели на поиск стука или гула.

Случается так, что может возникнуть гул в районе мотора при повороте руля. Связано это с неисправностью гидроусилителя руля. Оснований для этого множество. Рассмотрим подробнее почему гудит гидроусилитель руля.

Выбирай удобный для себя автосервис! Мастера знают все типичные проблемы с гидроусилителем руля, и имеют весь необходимый инструмент и оборудование для устранения неисправностей.

Гудит ГУР постоянно? Обращайся:

Загружаем автосервисы…

6 причин гула ГУР

1. Не хватает жидкости ГУР. Проверяет это легко, открывается капот и смотрим, по уровню ли масло. При нехватке производится полная замена масла. Но для начала, необходимо выяснить обстоятельства утечки масла.

Постоянно следите за уровнем масла в бачке.

2. Качество жидкости низкое. Многие автомобилисты считают, что менять масло ГУР вообще не обязательно. Но это ошибочное мнение. Замена производится в обязательном порядке. Качество жидкости проверяется «на глаз». Капнув на белый лист, по цвету определяется качество масла. Допустимые цвета малиновый, максимум бордовый цвет. При коричневом, черном цвете подлежит замене.

3. Завоздушенность системы. Гудит гидроусилитель руля при наличии воздуха, находящегося в системе. Присутствие его в системе может быть по разным причинам, начиная от просто попадания воздуха при замене масла, до подсасывания через соединения в системе. Решается проблема поиском места подсоса воздуха, затем прокачкой всей системы и заменой масла.

4. Растянут или изношен приводной ремень. Необходимо просто заменить изношенный ремень, если он в негодном состоянии. Либо подтянуть.

5.Неисправность насоса ГУР. Насос – это сердце гидроусилителя и относится к нему необходимо бережно. К тому же, это дорогостоящая поломка. Выходит из строя по разным причинам. Это могут быть и подшипники, сальники.

К тому же, при поломке насоса сопровождается не только гудение ГУР, но и тяжело крутить руль, для поворота колеса приходится прилагать больше усилий. Устранить и понять причину неполадки насоса ГУР самостоятельно тяжело, в таком случае мы рекомендуем обратиться в автосервис.

6. Неисправность рулевой рейки. Одна из причин появления гула. Чтобы диагностировать необходимо провести визуальный осмотр. Проверяется легко, неисправность проявляется стуком в корпусе. Причиной поломки может быть также износ прокладок  и/или пыльников. В любой ситуации необходим будет ремонт. Мы же рекомендуем не выполнять ремонт самостоятельно, а обратиться в автосервис.

Помните! Не стоит эксплуатировать автомобиль с неисправной рулевой рейкой, это может привести с серьезному ДТП.

Профессиональный ремонт ГУР в Москве:

Загружаем автосервисы…

Если вдруг на горячу или холодную, или постоянно авто издает нехарактерные для него звуки (гул, стук, вибрация и т.д.) не откладывай его диагностику на потом. Это крайне важно. С ГУР главное не затянуть сроки до того, как наступит потеря контроля над авто. Не стоит экономить на собственной безопасности.

Развод на замену исправных деталей очень популярен среди автосервисов, которые имеют свой склад запчастей. Боитесь, что сделают замену, которой не было, либо «раскрутят» на запчастях. Кликните на любой из мессенджеров ниже,чтобы узнать 5 простых способов как избежать обмана 👇

Как продлить срок службы гидроусилителя руля?

Гудит гидроусилитель руля, в основном, при неправильной эксплуатации. Поэтому дадим пару советов:

1. Постоянно производите замену масла.
2. Проверяйте уровень масла в бачке.
3. Не держите руль долго в крайнем положении.
4. Выравнивайте колеса, паркуя авто. Особенно актуально это зимнее время, когда жидкость еще густая.
5. При сигналах неисправности, не откладывайте ремонт.
6. Проверяйте рулевую рейку, т.к. ее износ может привести к гулу гидроусилителя руля.

Помните! Не допускайте задержки руля в крайних положениях дольше 5-10 сек. Чрезмерное давление от повышенной циркуляции перегретого масла приведет к поломке насоса.

 

☰ Неисправности насосов ГУР — причины, признаки, предотвращение

Насос ГУР — узел гидравлической рулевой системы. Функции агрегата:

• создает и изменяет давление в системе;
• перенаправляет жидкость в золотник распределителя рулевой рейки, который при повороте руля распределяет смесь в нужную камеру гидроцилиндра;
• облегчает управление автомобилем.

Состояние насоса влияет на работу других агрегатов и узлов, поэтому неисправность насоса — серьезная проблема.

Одноконтурный насос ГУР

Рассмотрим подробнее какие неисправности возникают, что сигнализирует о каждом виде поломки, а также дадим полезные рекомендации, которые помогут увеличить срок службы насоса.

Причины поломок насоса

Ресурс насоса ГУР зависит от соблюдения правил эксплуатации агрегата. Сократить срок службы узла могут следующие факторы:

• характеристики масла и несвоевременность его замены. Неподходящее по допускам масло и старая смесь с продуктами износа рабочей пары засоряет насос и разрушает элементы узла;
• стиль вождения. При агрессивной езде, особенно по бездорожью, элементы насоса застревают и заклинивают;
• степень натяжения приводного ремня. Перетянутый ремень постепенно изнашивает подшипник и втулку во втулочных насосах;
• если вывернуть руль в крайнее положение больше чем на 5 секунд, происходит критические перегрузка насоса.

Указанные варианты могут стать причиной преждевременной поломки насоса и выхода из строя гидроусилителя.

Неисправности насоса и признаки поломок

Неисправности, которые возникают с насосом ГУР:

• износился подшипник, люфтит вал, насос воет и гудит;
• потек сальник;
• износились лопатки ротора, неравномерно выработалась внутренняя стенка статора и посадочные места лопаток ротора;
• царапины и задиры на редукционном клапане;
• лопнул корпус насоса;
• ослабло натяжение приводного ремня, элемент соскальзывает со шкива.

У каждой поломки есть признаки, по которым водитель понимает, что насос неисправен.

Завоздушивание магистралей. О проблеме сигнализирует сильный гул насоса, пена и пузырьки воздуха в бачке ГУР, которые видно, если открыть крышку и посмотреть в резервуар. Большое количество воздуха в системе гидроусилителя увеличивает уровень жидкости в бачке выше допустимого и может выдавить смесь через крышку резервуара.

Пузыри воздуха в бачке — признак возможной неисправности насоса ГУР

Возможны две причины завоздушивания:

• трещина в корпусе насоса, трубопроводе, соединительном элементе;
• износ отдельной детали — сальника, уплотнительного кольца, резинового шланга. Если бачок крепится непосредственно к насосу, причиной завоздушивания может стать износ резинового уплотнительного кольца на стыке между агрегатом и резервуаром.

Насос гудит постоянно. Посторонний гул сигнализирует о том, что насос не способен создать нужное давление. Причин множество — износились маслозаборные плиты, подшипник вала или рабочая пара, неравномерно выработалась внутренняя часть статора. Если износился подшипник, насос будет гудеть все время и звук будет усиливаться вместе с увеличением оборотов двигателя.

Насос свистит при повороте рулевого колеса. Посторонний свист и визг появляется, когда приводной ремень недостаточно натянут на шкивы и проскальзывает в моменты нагрузки. Другая возможная причина — ремень износился и растянулся.

Потяжелел руль. Если вместе с увеличением оборотов двигателя руль становится легче, значит износилась рабочая пара агрегата. Если руль не крутится совсем, причин может быть несколько:

• задиры и серьезные повреждения редукционного клапана, из-за которых элемент заклинивает;
• полный выход из строя насоса;
• кольцевой износ корпуса распределителя рейки.

ВАЖНО! Если есть подозрения, что насос гидроусилителя руля вышел из строя или работает некорректно — обратитесь в автосервис. Даже если удалось найти причину поломки, скорее всего, устранить ее самостоятельно и качественно не получится. К тому же неисправность насоса — серьезный сигнал проверить все рулевое управление, потому что поломка одного агрегата всегда отражается на работе других узлов и элементов системы.

Как избежать неисправностей насоса ГУР

Чтобы насос работал надежно и положенный срок, нужно:

• своевременно проверять и менять масло гидроусилителя. Проверять состояние масла нужно минимум раз в 15 тысяч километров пробега;
• использовать только качественную и подходящую по допускам жидкость;
• следить за уровнем масла в бачке ГУР;
• зимой в течение 1-5 минут не крутить руль, пока система не прогреется;
• если возникла течь, не использовать герметики и присадки, а обратиться в автосервис;
• если слышите посторонний гул и шум — обратитесь на диагностику.

Помните, что состояние и срок службы агрегатов автомобиля зависят от вашего отношения к автомобилю, от регулярности прохождения техосмотра, от качества запчастей, комплектующих, технических жидкостей и горюче-смазочных материалов. С умом подходите к решению проблем и будет вам счастье!

Гудит ГУР

Устройство гидроусилителя

Заниженный уровень жидкости в системе ГУРа.

Проводим оценку количества масла в системе гидроусилителя. Для этого залезаем под капот и смотрим на расширительный бачок с маслом. Нормальный уровень масла находится между MIN и MAX. В случае. Если масло ниже нужного уровня, то нужно выявить и истребить причину течи (это может быть сам бачок, треснутые хомуты, места стыков шлангов). Истребив течь, доливаем масло до нужного уровня.

Правильно подобранная жидкость.

Уделите внимание тому, что заливаете в систему «гидроча». Жидкость, вливаемая в нее должна отвечать требованиям производителя, иначе можно нарваться на серьезные последствия, куда серьезнее чем просто гул.

Низкокачественная жидкость или грязная жидкость в системе.

Опять же возвращаясь к пункту 2-уделяйте внимание тому, что льете в систему. Правильно подбирайте ее по всем показателям, а также не дешевите. Ведь чересчур бюджетное масло может привести к серьезным последствиям. Никто не отменял действие поговорки «скупой платит дважды». От «паленки» система может начать засорятся, помимо гула, руль затвердевает и крутить становится крайне сложно. В таком случае так же, как и в пункте 1, ныряем под капот и смотрим на расширительный бачок. Масло в нем не ложно быть темным, и тем более каким-то густым (комковидным). Если вы обнаружили что масло далеко от нормы, проводим немедленную замену всего масла в системе. Если вам трудно провести диагностику масла через бачок, то вооружаемся шприцом, в который набираем небольшое количество масла. Дальше выдавливаем его на белый чистый листок и смотрим. По-хорошему масло должно быть приближено к цвету нового масла, но имеются допустимые исключения (например, возможен небольшой красноватый и его оттенки, а также синеватый). Самое важное вы должны четко осознавать, что масло не темное (не коричневое, не серое, не черное).

Дальше анализируем запах. Для этого принюхиваемся к открытому бачку. Запах в идеале не должен быть каким-то неприятным, резким. Не допускается запаха жженой резины и прогорклого масла.

Обязательно проводите периодическую замену жидкости согласно рекомендациям, т.е. через каждые 60-110 тысяч км.

Завоздушивание системы

Иными словами, в системе гуляет (попадает) воздух. Это крайне неприятная ситуации, т.к. ведет к поломке насоса гидроусилителя. Чтобы выявить данное явление проверяем наличие пены внутри бачка с маслом. Если пена обнаружена, то проводите замену жидкости в системе ГУРа и прокачивайте его полностью.

Выход из строя рулевой рейки.

Чтобы исключить вероятность данной проблемы. Нужно для начала просто хорошо визуально оценить состояние рулевой рейки. Помимо гула ГУРа сигналами о проблеме, связанной с рейкой являются: появление стука в корпусе или в районе передних колес.

Этому в свою очередь предшествует износ прокладок, пыльников рулевых тяг, это влечет за собой утечку рабочей жидкости, засорение рейки пылью и грязью, и как итог появление стука.

Приобретаем новый ремкомплект и проводим замену. Если не можете справиться своими силами, то отгоняете авто к специалисту.

Очень прошу и прям настаиваю на том, что езда с вышедшей из строя рулевой рейкой чревата ужасными последствиями! не шутите и не играйте с этим делом.

Слабый натяг Ремня ГУРа.

Выявить данную проблему очень легко. Запускаем двигатель. Даем машинке потарахтеть какое-то время, дальше глушим. Дотрагиваемся до ремня рукой. Горячий ремень сигнализирует о том, что происходит проскальзывание его по шкиву, что вызывает нагрев ремня. Сам же натяг определяется с помощью мануала. Если у вас его нет, то вам в помощь СТОшка. Если ремень уже достаточно изношен, проводим его замену.

Поломка насоса гидроусилительной системы.

К сожалению, вынужден признать, что данный вид поломки саамы неприятный из-за своей дороговизны. Признаком того, что вы попали именно на данную неприятность является заклинивание руля (т.е. маневры с рулем даются очень тяжело). Вывести насос из строя могут: подшипники, крыльчатка, сальники.

Грязная жидкость ГУР

Когда «гидрач» гудит на холодную

Основными причинами почему ГУР может капризничать на холодную, являются:

Причина	Метод устранения
1. Через магистрали низкого давления происходит процесс подсоса воздуха	1) Устанавливаем пару хомутов на трубку, ведущую от бачка к насосу ГУРа. 2) Проводим замену уплотнительного кольца, расположенного на всасывающем патрубке самого насоса. 3) По завершению промазываем герметиком все это (маслоустойчивым)
2. Некачественная прокачка системы ГУР	1) В бачке присутствует воздушный пузырь, который удаляется с помощью шприца. 2) замена масляных шлангов и/или рейки, 3) замена насоса ГУР, 4) установка дополнительных хомутов на все шланги дабы исключить подсос воздуха в систему
3. Отсутствием грязи в жидкости системы	Избавление от грязи в бачке Проверка состояния фильтра в бачке (если он есть), если он забит либо чистим, либо меняем Замена расширительного бачка если требуется Снятие и разбор рейки, а также чистка ее от грязи. Замена всех резино-пластиковых деталей (они идут в комплекте новых ремкомплектов)
4. Внешний подшипник насоса ГУР.	Просто проведи его замену
5. Масло с большой вязкостью	Сменить масло на то, Которое отвечает требованиям региона в котором эксплуатируется автомобиль

Гул на «горячую»

Основными причинами почему ГУР может капризничать на горячую, являются:

Причина	Метод устранения
Вибрация отдающая в руль	Провести снятие старого и установить новый насос. Если старый подлежит мелкому ремонту, то отремонтировать и вернуть обратно
ГУР стучит только на низких оборотах, на высоких-полностью отсутсвует	Данная проблема сигнализирует о том, что насос выходит из строя. Если вы столкнулись с данной проблемой то есть два варианта решения ситуации: это полная смена насоса, либо попробовать залить более густое масло в систему.
Отсутствие нужного давления в системе	В данном случае нужно провести замену масла на более качественное (в случае, если вы знаете что налили что-то бюджетное)
Выход из строя рулевой рейки	Заменить сальники, т.к. их износ приводит к просачиванию жидкости, и как следствие она становится более жидкой.

Подшипник насоса ГУР

Звук гула ГУРа появляется в крайних положениях

Звук гула может вызывать долгое нахождение авто с повернутыми колесами слишком длительное время. Вывернутые колеса сильно нагружают насос ГУРа и он начинает издавать посторонние звуки.

Если вы осознаете, что авто подает такие звуки не потому, что колеса повернуты, а по каким-либо еще причинам, то обязательно проведите диагностику по вышеперечисленным пунктам:

1. Работа насоса
2. Уровень жидкости в расширительном бачке
3. Сила натяжения приводного ремня гур
4. Чистоту жидкости

Еще одной причиной гула в крайних положениях может служить, перекрытие гидропотока. В данном случае происходит работа насоса самого на себя, и не происходит охлаждение системы.

Не поворачивайте надолго передние колеса

После проведенной замены ГУР гудит

Основные причины:

1. Низкокачественное масло или масло не подходящей густоты. Во избежание такой проблемы придерживайтесь рекомендаций производителя по выбору масла для ГУра.
2. Завоздушивание системы гидроусилителя. Как избавится от данной проблемы читайте выше.

Основные нюансы по эксплуатации гидроусилительной системы:

1. Поддержание уровня масла в системе. Периодическая его диагностика (на цвет, запах).
2. Задержка колес в крайних положениях не должна превышать 5 секунд. Помните, что это сильно нагружает систему охлаждения и насос.
3. Машина на парковке остается только с ровными колесами. Данный шаг позволяет разгрузить систему ГУРа при запуске после стоянки. Особенно важно помнить об этом в холода (масло быстро остывает и густеет).
4. Незамедлительные диагностика и ремонт в случае появления посторонних звуков.
5. Поддержание в норме рулевой рейки. Периодический осмотр и диагностика.

Подведем итог

Если ваш авто начал издавать нехарактерные для него звуки (гул, стук, вибрация и т.д.) не затягивайте с его осмотром и выявлением проблемы. Это очень важно. Главное в деле с ГУРом не пропустить тот момент, когда наступит потеря контроля управления над автомобилем. Не экономьте на расходниках, не вливайте самое паршивое масло. Успехов!

Если эти причины не выявлены, то проверяете авто по всем

• Почему у китайского производителя GAC в России нет шансов

Смотреть все фото новости >>

Поделиться Сообщить об ошибке

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Просмотров: 4884   |   Источник: car.ru   |   Автор: Нелли Солянова

 

Шум гидроусилителя руля: выявляем причины

Гул в ГУР машины непременно заставит задуматься и начинающего, и квалифицированного шофера. Каковы причины шума и как их устранить – рассмотрим далее.

Если гудит ГУР, это серьезный повод обратиться в сервис. чтобы обезопасить себя от возможных неприятных последствий.

Выясняем причины:почему гудит гур

Гидроусилителем рулевого управления (ежедневное наименование –гидроусилитель руля, попросту – ГУР) именуется функциональный компонент рулевого управления машины, в котором вспомогательное усилие при повороте рулевого колеса формируется с поддержкой гидравлического привода. Гидроусилитель руля считается наиболее популярным видом усилителя рулевого управления.

Управлять легковым авто, оборудованным гидроусилителем руля, бесспорно удобно. Но удобство – не единственное назначение усилителя. За счет того, что гидроусилитель забирает в себя почти всю работу по повороту управляемых колес, авто может быть снабжено управляющими колесами меньшего диаметра, может быть уменьшено и передаточное количество рулевого приспособления. В результате для того, чтобы колеса повернулись от упора до упора нужно совершить меньше повторотов руля, так что авто становится более отзывчивым.

ГУР существенно облегчает жизнь водителей, так что сбои в его работе сразу же дают о себе знать.

Гудит гидроусилитель руля при повороте: основные причины

•  Масло. Если его не проверять и своевременно не заменять, оно теряет эксплуатационные качества и его применение может привести к появлению сторонних гулов в системе. Высококачественное масло обязано быть бесцветным, а не полупрозрачным, без посторонних запахов. В случае, если подобные черты прослеживаются, масло необходимо заменить.
• Повреждение рейки гидравлики также довольно распространено в условиях российских дорог и климата. Внезапные перепады температурного режима и влажность негативно воздействуют на ГУР. А реагенты, которые обычно любят сыпать в зимнее время на трассы, могут разъедать предохранительные компоненты в виде пыльников и сальников. Они ломаются, а гидроусилитель буде гудеть и подтекать.
•  Еще одной предпосылкой шума является повреждённый ремень ГУР. Может потребоваться как его замена, так и простая подтяжка.
•  Шум может возникнуть при поломке электронасоса гидравлики, который нужно как можно скорее заменить.

Насколько серьезными могут быть последствия

Гудит гидроусилитель руля? ГУР служит для уменьшения усилий, какие затрачивают при поворачивании колес руля, смягчения ударов, которые передаются на колесо при наезде на ямы и увеличения безопасности при разрыве шин передних колес. Поломка гидроусилителя, к которой может привести шум, часто становится причиной серьезных аварий, а потому неполадки следует оперативно устранять.

Как устранить поломки ГУР?

1. Проблема: Толчок в обратную сторону (отдача).

Причина: Плохо настроен или износился приводной ремень насоса.

Решение: Стоит сделать регулирование ремня или полностью сменить его.

1. ГУР (и рулевое колесо в частности) работает с огромным усилием. При этом есть гул.

Ременная передача насоса плохо натянута или же гудит насос гура – насос изношен. Также может быть низок уровень бензина, либо фильтр для бака загрязнен. Причина может заключаться и в пониженном давлении наноса ГУР, и в присутствии воздуха в самом ГУР.

• Нужно сделать регулирование ремня или же полностью его заменить;
• Добавьте бензин или же сменить топливные фильтры;
• Требуется ремонт или замена насоса;
• Проверьте герметичность уплотнителей и избавьтесь от лишнего воздуха.

1. Вращать рулевое колесо в какую-либо сторону практически невозможно. Имеется посторонний звук.

Причина – в неисправном насосе.

Осуществите проверку и отремонтируйте насос. Может потребоваться замена сальников.

1. Вибрации, сопровождаемые гулом.

Присутствует воздух в гидравлике. Механическим образом поврежден клапан. Износившиеся шины.

Найдите место, через которое попадает воздух, устраните протечку. Проверьте целостность шин.

1. Шум при движении.

Виной тому может быть отсутствие бензина из-за повреждения шланга давления.

Добавьте бензин и проверьте топливную систему на целостность. Прежде всего осмотрите положение шланга давления и по необходимости удалите воздух. Также может понадобиться замена насоса.

Прибавить бензина, сделать проверку на отсутствие протеканий. Посмотреть положение шланга. Осуществить удаление воздуха. Убрать старый и поставить новый насос.

Видео: причины шума в ГУР

Итог

Итак, главный вопрос “гудит гур что делать”?  – серьезный повод обратиться в мастерскую. Причины могут быть самые разные. Но, какие бы не были причины, починить ГУР необходимо, ведь от этого может зависеть исправная работа машины и даже жизнь ее владельца. Причинами почему гудит гидроусилитель руля может быть много, но делать выбор только за вами.

Дорогие читатели! Мы постоянно пишем актуальные и интересные материалы на наш интернет-журнал ПроКроссовер, подписывайтесь на наш канал в Яндекс-Дзен!
Дорогие читатели! Мы постоянно пишем актуальные и интересные материалы на наш интернет-журнал ПроКроссовер, подписывайтесь на наш канал в Яндекс-Дзен!

Почему гудит гидроусилитель 🚩 гудит гидроусилитель руля автомобиля 🚩 Ремонт и сервис

Причинами появления гула в гидроусилителе руля могут стать: критическое состояние масла, требующее его замены; неисправность рулевой рейки гидроусилителя; неисправность насоса гидроусилителя; плачевное состояние приводного ремня.

Если не контролировать состояние масла и несвоевременно его менять, оно теряет свои свойства, становится непригодным и в ходе дальнейшего использования может привести к появлению гула гидроусилителя.

Масло не должно пахнуть гарью и иметь мутный цвет. Масло, имеющее вышеназванные признаки, должно быть в срочном порядке заменено.

Для замены масла в гидроусилителе необходимо использовать марки только тех масел, которые рекомендованы для данного типа автомобиля.

Жидкость в гидроусилителе необходимо менять, в среднем, раз в полтора года.

Причина, по которой вращение руля сопровождается гулом, может скрываться в неисправности рулевой рейки гидроусилителя, которая выходит из строя из-за особенностей российского климата. Для местной погоды свойственны резкие перепады температур и большая влажность. Традиция засыпать автотрассы солью негативно сказывается на защитных элементах рулевой рейки — выходят из строя пыльники и сальники, а гидроусилитель начинает подтекать и гудеть.

Неисправная рулевая рейка подлежит ремонту или замене.

Кстати, даже в Москве не так много автосервисов и компаний, где ремонтируют рулевые рейки. Вполне возможно, что владельцу авто придется покупать новую рейку.

Причиной появления гула может стать состояние ремня гидроусилителя. Возможно, он поизносился и его следует поменять, а возможно, его просто надо подтянуть.

Ещё одной причиной гула может быть неисправность насоса гидроусилителя руля. Насос нужен для того, чтобы нагнетать рабочую жидкость в системе гидроусилителя руля автомобиля. Если он вышел из строя, то лучше не пытаться его ремонтировать, лучше сразу заменить.

В остальном, гидроусилитель руля довольно-таки надежный агрегат, не требующий постоянного пристального внимания и контроля. Необходимо выполнять рекомендации по замене жидкости и периодически контролировать состояние приводного ремня.

Нужно помнить, что при вождении автомобиля держать руль в крайнем правом и левом положениях более 10 секунд не рекомендуется.

Оставлять припаркованную машину с повернутыми вправо или влево колесами также крайне нежелательно.

А 190: А-190 — Википедия – Всё о корабельной артустановке А-190 калибра 100-мм, характеристики и особенности

Всё о корабельной артустановке А-190 калибра 100-мм, характеристики и особенности

100-мм орудие А-190

Классификация

Орудие главного калибра Тип

А-190 Модификация

История производства

Россия Страна производства

Россия Разработчик

Разработка системы была начата в начале 1990-ых годов г. Разработано

ОАО «ЦНИИ „Буревестник“» ОАО «МЗ „Арсенал“» ОАО «Мотовилихинские заводы» Производитель

2012-2014 г. Годы производства

Неизвестно ед. Изготовлено

100-мм облегченная универсальная КАУ А190 выпускается в двух модификациях — А190Э и А190-01. Модификации

История эксплуатации

Состояло на вооружении	Россия Индия
Годы эксплуатации	Первый серийный образец был передан для оснащения малого ракетного корабля проекта 21631 «Град Свияжск» г.
Было установлено на	«Град Свияжск»
Войны и конфликты	В войнах не учавствовал.

Характеристики орудия

100 мм. Калибр

Неизвестно кг. Масса ствола

15 тонн мм. Длина орудия

100 мм калибров Длина ствола

Неизвестно дм3 Объём зарядной каморы

21 км. Максимальная дальность стрельбы

автоматический Принцип заряжания

80 выстр./мин. Скорострельность

Характеристики снарядов

осколочно-фугасный (с ударным взрывателем) и зенитным (с дистанционным взрывателем) снарядами. Типы снарядов

15,6 кг. Масса снаряда

Неизвестно м/с Начальная скорость снаряда

100-мм корабельная артустановка А-190 — корабельная пушка. В войнах не применялась,состоит на вооружении ВМФ России,установлена на кораблях-фрегат проекта 11356М (4035т.),корвет проекта 20382 (2200т.),Фрегат проекта «Гепард 3.9» (2100т.),корвет «Стерегущий» проекта 20380 (2000т.),корабль береговой охраны проекта СРК-2100 (1900т.),патрульный корабль проекта 22500 (950т.),корабль «Астрахань» (500т.),корвет проекта 21632 (560т.)

Предыстория разработки орудия

Разработка системы была начата в начале 1990-ых годов.

Проектирование

Производство и испытания

Производство орудий

Производство установок и орудий для них ведется на ПО «Арсенал» (2010-2011 г.г.) и с 2011 г. на ОАО «Мотовилихинские заводы» (А-190-01КЧ).

Производство башенных установок

Испытания

«Мотовилихинские Заводы» успешно провели испытания А190-01 на полигоне ОАО «Мотовилихинские заводы» успешно состоялись приемо-сдаточные испытания А190—01 КЧ. Это орудие «Мотовилиха» производит впервые.Изделие,поставленное на производство,было принято военным представительством.Контракт на изготовление орудия заключен в 2011 году.«Мотовилихинские заводы» производят орудие А190—01 КЧ в кооперации с разработчиком и головным изготовителем корабельной автоматической установки,ОАО «Буревестник» (Нижний Новгород).Успешные испытания стали гарантией того,что «Мотовилиха» изготовит все изделия по заключенному госконтракту в установленные сроки.Николай Бухвалов, генеральный директор ОАО «Мотовилихинские заводы»: — Артиллерийское орудие А190—01 КЧ отвечает всем современным требованиям,предъявляемым к морским пушкам.В производстве оно сложно и отличается о тех изделий,которые мы выпускали ранее. Конечно,«Мотовилихинские заводы» рисковали, когда брали этот заказ.Невозможно стать артиллерийским заводом № 1 в стране,если «Мотовилиха» не будет производить самые современные орудия во всех сегментах артиллерии. (ОАО «Мотовилихинские заводы»)

Описания и характеристики орудия

Марка артустановки:А-190 Общая масса АУ,кг:15000 Угол подъёма ствола,°:−15/+85 Максимальная дальность стрельбы, м:21 000 Досягаемость по высоте,м:15 000 Бронирование:противоосколочное

Орудийная установка

А190 «Универсал» — универсальная корабельная артустановка, созданная конструкторами нижегородского ОАО «ЦНИИ «Буревестник» (главный конструктор А. П. Рогов).Серийно выпускается в двух вариантах, внешне отличающихся щитовым закрытием. А190Э — стандартная башня, А190-01 — башня выполнена по технологии «стелс»

Конструкция башни

Выполнена по технологии «стелс»,то есть малозаметна для радиолокационных систем.Это достигается за счёт специальных поглощающий материалов,а также формы башни,которая отражает сигнал от радара так,чтобы он не вернулся к источнику.Башня оборудована и противоосколочной бронёй.

Система подачи боеприпасов

По команде оператора из модуля управления стрельбой обеспечивается автоматическое приведение АУ в дежурную или боевую готовность, выбор нужного вида боеприпаса,его подача, наведение и производство выстрела.Благодаря этому КАУ имеет минимальное время реакции и высокую скорострельность.

Боеприпасы

КАУ А190 использует выстрелы унитарного заряжания с осколочно-фугасными(с ударным взрывателем),и зенитными(с дистанционным взрывателем),снарядами.

Приборы управления стрельбой

Наличие электронной системы автоматического управления и контроля значительно упрощает подготовку КАУ к боевому использованию и ведение стрельбы, обеспечивает постоянную диагностику и передачу информации о состоянии механизмов и позволяет проводить тренировки операторов без включения в действие основных механизмов артустановки.

История эксплуатации

Первый серийный образец изготовленной ОАО «ЦНИИ «Буревестник» усовершенствованной 100-мм автоматической корабельной артиллерийской установки А190-01 «Универсал» успешно прошел квалификационные испытания, подтвердил полное соответствие требованиям заказчика и отгружен военным кораблестроителям для оснащения малого ракетного корабля «Град Свияжск» проекта 21631

Последующие модификации

Базовый образец КАУ А190Э усовершенствован путем введения в конструкцию артустановки измерителя начальной скорости снаряда, аппаратуры оперативного контроля согласования оси канала ствола с осью антенного поста, реверса транспортёра подачи боеприпасов и башни, выполненной по технологии «Stealth». Все эти меры позволили повысить боевую эффективность артустановки, которая в модернизированном варианте имеет индекс А190-01.

Память

Оценка проекта

В общем это орудие отличное,но из за сложного строения на постройку одного орудия А-190 уходит почти полтора года!

Сравнительная оценка

Мнения и оценки

Примечания

Достоинствами КАУ А190 являются: — автоматизированный режим боевой работы с использованием основных и резервных способов управления в условиях применения противником всех видов и типов помех; — минимальные мертвые зоны при стрельбе по различным целям; — время реакции 2…5 с при отражении атаки средств воздушного нападения и возможность быстрого переноса огня при отражении нескольких целей.

Использованная литература и источники

Список литературы

Ссылки

1. https://ru.wikipedia.org/wiki/%C0-190 2. https://www.burevestnik.com/products/a190.html 3. https://nevskii-bastion.ru/100_A-190E_01/ 4. www.burevestnik.com 5. militaryrussia.ru

Готова первая артустановка А-190-01 производства «Буревестника» и «Мотовилихи»

Веб-ресурс flotprom.ru со ссылкой на источник в нижегородском ОАО «ЦНИИ «Буревестник» сообщил, что первый серийный образец изготовленной ОАО «ЦНИИ «Буревестник» усовершенствованной 100-мм автоматической корабельной артиллерийской установки А-190-01 «Универсал» успешно прошел квалификационные испытания, подтвердил полное соответствие требованиям заказчика и отгружен военным кораблестроителям для оснащения малого ракетного корабля «Град Свияжск» проекта 21631, строящегося на ОАО «Зеленодольский судостроительный завод имени А.М.Горького».

В конце 2010 года правительством России принято решение об организации серийного производства А-190-01 в ОАО ЦНИИ «Буревестник». Это предприятие признано наиболее подготовленным к изготовлению технических систем такой сложности. Сформирована производственная кооперация с включением в нее ведущих предприятий артиллерийской отрасли.

После технического перевооружения производственных мощностей и тщательной технологической подготовки запущена в производство целая серия образцов А-190-01 для кораблей ВМФ, строящихся по Государственной программе вооружения на период до 2020 года.

Одновременно специалистами ЦНИИ «Буревестник» проведено усовершенствование конструкции артустановки, касающееся перевода на современную элементную базу электро-, гидрооборудования и аппаратуры системы автоматического управления комплексом. Эти изменения способствуют повышению надежности работы системы.

Первый серийный образец новой установки А-190-01 изготовлен и прошел стрельбовые испытания в большом объеме — более 700 выстрелов. Испытания подтвердили полное соответствие установки требованиям технических условий и эффективность мер по ее усовершенствованию. Подтверждена безотказность пушки.

Отработано функционирование производственно-технологического комплекса и надежность партнеров ЦНИИ «Буревестник» по кооперации, таких как ОАО «Мотовилихинские заводы», ОАО «Уралтрансмаш», ОАО «Муроммашзавод», ОАО ВНИИ «Сигнал», ОАО СКБ ПА и других.

В ЦНИИ «Буревестник» ведется сборка и отладка очередных образцов А-190-01 по программе 2013 года.

Тем временем ранее 14 декабря 2012 года тот же ресурс flotprom.ru сообщал о завершении на санкт-петербургском ОАО «Машиностроительный завод «Арсенал» полигоннных испытаний последней артустановки А-190-01, изготовленной на данном предприятии . Последняя данная артустановка производства «Арсенала» предназначена для установки на проходящий заводские ходовые испытания корвет «Бойкий» проекта 20380. Согласно заявлению источника в ОАО «Машиностроительный завод «Арсенал», «в ближайшие дни орудие будет с полигона доставлено на «Северную верфь» и смонтировано на борту корвета: «Это наша последняя 100-миллиметровая пушка, теперь их станет выпускать нижегородский «Буревестник». Все усилия нашего предприятия будут сосредоточены на создании новой корабельной 130-мм артиллерийской установки «Картаун» для фрегата «Адмирал Горшков».

«Северная верфь получила автоматическую артиллерийскую установку А190-01 для корвета «Стойкий»» в блоге «Армия и Флот»

ОАО «Центральный научно-исследовательский институт «Буревестник» поставил на Северную верфь очередную 100-миллиметровую автоматическую артиллерийскую установку (АУ) А190-01.

Орудие предназначено для корвета «Стойкий» и будет установлено на корабль уже на этой неделе, об этом «Центральному военно-морскому порталу» сообщил представитель ЦНИИ.

 

За период с декабря 2012 года «Буревестник» поставил на судостроительные заводы четыре серийных изделия А190-01. АУ будет установлена на корвете «Бойкий» проекта 20380, достраивающемся на Северной верфи в Санкт-Петербурге. Установки А190-01 также смонтированы на малых ракетных кораблях (МРК) «Град Свияжск» и «Углич» проекта 21631, строящихся на ОАО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького» — головной МРК уже прибыл к месту постоянного базирования и готовится к началу заводских и государственных испытаний на Каспии.

На Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» в Калининград доставлена еще одна АУ для головного фрегата проекта 11356 «Адмирал Григорович». В этом году поставки АУ для новейших кораблей будут продолжены — орудия поступят на Зеленодольский ССЗ и на ПСЗ Янтарь.

А190-01 обладает скорострельностью 80 выстрелов в минуту и способностью поражать цели на расстоянии более 20 км в диапазоне углов от минус 10 до 85 градусов по вертикали и плюс-минус 170 градусов по горизонту.

Управление артустановкой осуществляется дистанционно с автоматическим выполнением всех операций, включая приведение установки в боевую готовность, выбор нужного боеприпаса, его подачу и заряжание, наведение ствола и выстрел.

Башенное укрытие артустановки, выполненное по технологии Stealth, снижает заметность корабля для средств радиолокационного наблюдения противника.

100-мм корабельная артиллерийская установка АК113

Как сообщается в газете «Арсенал» (№ 15 от 27 сентября 2013 года) — корпоративном издании санкт-петербургского ОАО «Машиностроительный завод «Арсенал» — в настоящее время в ОКБ № 159 ОАО «М3 «Арсенал» выполняется инициативная опытно-конструкторская работа по теме «Создание среднекалиберной артиллерийской корабельной установки c инерциальной системой подачи боеприпасов». Разрабатываемое изделие получило предварительное обозначение АУ АК113 (главный конструктор — П.И. Немировский). В качестве прототипа использована АУ А190 калибра 100 мм.

К проекту АК113 было выдвинуто требование: не уступая по боевым и массогабаритным характеристикам прототипу, обеспечить стабильность показателей надёжности разрабатываемой установки при темпе стрельбы 80 выстрелов в минуту. Прототип такой стабильностью не отличается, главным образом, из-за отказов системы подачи.

(с) ОАО «Машиностроительный завод «Арсенал»

В соответствии с указанным требованием в первую очередь была разработана новая система подачи, названная инерциальной. В инерциальной системе подачи переносное движение унитарных выстрелов по узлам подачи происходит непрерывно и с постоянной скоростью, что исключает возникновение значительных динамических нагрузок на механизмы этих узлов и, следовательно, исключает отказы системы, обусловленные возникновением таких нагрузок.

Инерциальная система подачи содержит магазин, два элеватора цепного типа, два питателя, выполненных в виде тележечных конвейеров, и два перегружателя, осуществляющих связь элеваторов с соответствующими питателями.

При заправке роторного магазина и двух питателей выстрелами (боекомплект, готовый к автоматической стрельбе – 94 выстрела) данные о типе снаряда и о том, в каком гнезде ротора установлен каждый выстрел, вводятся в контроллер управления. Запоминание типа снаряда и контроль местоположения каждого выстрела осуществляются с помощью датчиков углового положения, встроенных в приводы указанных узлов, и с помощью бесконтактных датчиков, установленных на соответствующих участках системы подачи.

Перемещение выстрелов с минимальными ускорениями при их переносном движении по узлам инерциальной системы подачи и плавное безударное перемещение выстрелов при их относительном движении исключает возникновение динамических нагрузок на механизмы этих узлов и, следовательно, исключает отказы системы, обусловленные возникновением таких нагрузок.Модульное исполнение инерциальной системы подачи позволяет разместить на установке готовый к автоматической стрельбе боезапас в количестве 94 выстрелов.

Из докладов М. Зацепиной и С. Тихонова
на IV Молодёжной научно-технической конференции
«Инновационный арсенал молодёжи»

А-192 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 ноября 2015; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 ноября 2015; проверки требуют 4 правки.

А-192 «Армат»
Страна производства	Россия
Производитель	ОАО «Машиностроительный завод „Арсенал“»
Состояло на вооружении	Россия
Калибр, мм	130
Принцип заряжания	автоматический
Скорострельность, выстрелов в минуту	30
Марка артустановки	А-192
Общая масса АУ, кг	25 000
Угол подъёма ствола, °	−15/+85
Максимальная дальность стрельбы, м	23 000
Досягаемость по высоте, м	18 000
Бронирование	противоосколочное

А-192 «Армат» — российская универсальная корабельная артиллерийская установка калибра 130 миллиметров.

Разработана ФГУП «КБ Арсенал» для вооружения новых российских фрегатов проекта 22350. Производится на ОАО «Машиностроительный завод «Арсенал»». Представляет собой универсальную автоматическую артустановку среднего калибра, способную вести огонь как по надводными и наземным целям, так и по воздушным, включая противокорабельные ракеты.

Установка создана на базе АК-130 путём её облегчения и установки новой системы управления огнём «Пума», разработки московского КБ «Аметист». Облегчение позволит применять такую мощную установку на относительно небольших кораблях, водоизмещением от 2000 тонн. Предлагается на экспорт. В дальнейшем планируется разработка для неё новых типов боеприпасов, включая управляемые и активно-реактивные, что значительно расширит её боевые возможности.

• Число стволов — 1
• Калибр — 130 мм
• Дальность:
  • по морским целям — до 23 км
  • по воздушным целям — до 18 км
• Углы наведения по вертикали — −15°… +80°
• Угол наведения по горизонтали — ± 170°
• Скорострельность — до 30 выстрелов/минуту
• Боевой расчёт — 5 человек
• Масса установки — 25 тонн без боеприпасов

А-192 на сайте разработчика

И-190 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 августа 2017; проверки требуют 6 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 августа 2017; проверки требуют 6 правок.

И-190 — биплан конструкции Н. Н. Поликарпова, глубокая модификация серийно выпускавшегося биплана И-153.

Существовавшая в СССР в конце 1930-х гг. концепция ведения воздушного боя предполагала наличие скоростных монопланов (основной самолёт), которые должны были дополнять маневренные бипланы, двухместные истребители и тяжёлые двухмоторные истребители. В соответствии с этими соображениями КБ Поликарпова, в начале января 1938 г. получило задание ВВС на создание маневренного биплана. Из за загруженности КБ другими разработками приступить к проектированию И-190 удалось лишь осенью 1938 г. Более серьёзно заниматься самолетом стали в феврале 1939 г. после третьей макетной комиссии. Первый экземпляр И-190 был изготовлен на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1) в октябре 1939 г.

Испытания и доработки[править | править код]

15 декабря 1939 г. старший лётчик-испытатель завода № 1 Александр Иванович Жуков начал выполнять пробежки и подлёты, а 30 декабря 1939 г. выполнил первый полёт на самолёте. В ходе испытаний на И-190 также летали А.В. Давыдов, П.Е. Логинов, Е.Г. Уляхин. На самолете был установлен опытный двигатель М-88БРЛ (безредукторный, мощностью 1100 л.с.), который тоже проходил испытания. В процессе испытаний несколько раз устанавливались разные воздушные винты: АВ-2Л-2 , АВ-2Л3 (диаметром 2,65 м) и АВ-2Л1 (2,75 м). Первый этап испытаний был закончен 6 июня. С винтом АВ-2Л-2 были получены следующие результаты: скорость у земли 375 км/ч, на высоте 5000 м — 410 км/ч, что ниже, чем скорость у И-153. Улучшить скоростные характеристики машины надеялись, установкой на неё двигателя М-88Р и ВМГ от И-180. Результаты испытаний этого варианта И-190 показали: 420 км/ч у земли и 488 км/ч на высоте 6000 м, потолок — 12400 м. Такие характеристики не устраивали заказчика и самолёт в серийное производство запускать не стали.

Аварии[править | править код]

И-190 после аварии 13 февраля 1941 г.

• 1 апреля 1940 г. На И-190, пилотируемом А.В. Давыдовым, при заходе на посадку не до конца вышла правая стойка шасси. Пилот справился с аварийной посадкой, и повреждения самолёта оказались незначительными. После непродолжительного ремонта заводские испытания продолжились.
• В одном из полётов сорвало часть обшивки верхнего крыла, но это не привело к более значительной аварии.
• 13 февраля 1941 г. На самолёте, пилотируемом Е.Г. Уляхиным, отказал двигатель М-88Р. Пилот совершил вынужденную посадку в глубокий снег на Тушинском аэродроме. И-190, не оборудованный лыжным шасси, скапотировал и получил повреждения, Е.Г. Уляхин не пострадал. После этой аварии самолёт восстанавливать не стали.

• И-190 в процессе испытаний на самолёте устанавливался сначала двигатель М-88БРЛ, а затем М-88Р. Варианты внешне отличались коком винта.
• И-191 — так иногда называли второй экземпляр И-190. Его планировалось оснастить двумя турбокомпрессорами ТК-1, что предполагало увеличение скорости — 530 км/ч на высоте 10500 м. Постройку самолёта начали на заводе № 1. Однако турбокомпрессоры довести не удалось, и в начале 1941 г постройка машины была прекращена.
• И-190 с М-56 — рассматривался вариант самолёта с малогабаритным мотором М-56 конструкции Е. В. Урмина мощностью 850 л.с. (форсированый вариант — 1000л.с.), весом 450 кг, диаметром всего 1130 мм. (М-88 — 684 кг, диаметр 1296 мм). По расчётам характеристики истребителя с М-56, возрастали, но доводка двигателя затянулась до самой войны.

Рисунок И-190 с двигателем М-88БРЛ.

Конструктивно И-190 подобен И-153, что позволяло использовать в производстве его технологическую оснастку. Самолёт имел фюзеляж ферменной конструкции, до кабины дюралевую обшивку, полотняную в хвостовой части. Крылья деревянные с фанерной обшивкой. Шасси убираемое с колёсами 700×150 мм. Капот оснащался регулируемой «юбкой», за ним на правом борту устанавливался маслорадиатор.

Рисунок И-190 с двигателем М-88Р.

Технические характеристики[править | править код]

Лётные характеристики[править | править код]

Вооружение[править | править код]

• Пушечно-пулемётное:
  • 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
  • 2× 12,7 мм пулемёта БС
• Бомбовая нагрузка: 200 кг

• В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР, 1938—1950 гг.
• Михаил Маслов, Последние бипланы Поликарпова.
• В. Е. Юденок, Самолеты СССР Второй мировой войны.
• Юрий Гугля, Истребитель М-190: биплан в эпоху монопланов», АиВ № 6 2006 г.

АК-100 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 марта 2015; проверки требуют 10 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 марта 2015; проверки требуют 10 правок.

АК-100
Две установки АК-100 на большом противолодочном корабле «Адмирал Виноградов»
Страна производства	СССР
Производитель	Завод «Арсенал»
Марка орудия	А-214
Калибр, мм	100
Длина ствола, мм/калибров	5900 /59
Масса снаряда, кг	15,6
Начальная скорость снаряда, м/с	900 м/с
Принцип заряжания	автоматический
Скорострельность, выстрелов в минуту	60
Марка артустановки	АК-100
Общая масса АУ, кг	35 700
Радиус обметания по стволам, мм	5552
Длина отката, мм	510
Угол подъёма ствола, °	−10/+85
Максимальная скорость вертикального наведения, °/с	30
Максимальная скорость горизонтального наведения, °/с	35
Максимальная дальность стрельбы, м	21 500
Бронирование	противоосколочное
Медиафайлы на Викискладе

АК-100 — советская одноствольная корабельная артиллерийская установка калибра 100 мм. Артустановками этого типа вооружались сторожевые корабли проекта 1135, сторожевые корабли проекта 1154, большие противолодочные корабли проекта 1155, атомный крейсер Адмирал Ушаков и ТАКР Адмирал Флота Советского Союза Горшков ^[1].

Решение о начале разработки новой 100-мм АУ было принято в конце июня 1967 года, тактико-техническое задание было выполнено в сентябре. Проектирование и изготовление опытного образца выполнило в 1967 году КБ ПО «Арсенал», установка получила заводской индекс ЗИФ-91. Государственные полигонные испытания были начаты 15 марта 1973 года. На вооружение установка была принята в 1978 году под названием АК-100 (шифр орудия — А-214)^[1].

Наведение — система управления огнём «Лев-114» с РЛС МР-114, прицел — «Конденсатор-214А». Также на некоторых судах может применяться РЛС МР-145 и СУО «Лев-145». Дальность сопровождения целей — 40 км. Система управления стрельбой — Т-91-Э (разработка КБ «Аметист», г. Москва)

АК-100 является 100-мм одноствольной с водяным охлаждением наружной поверхности ствола. Боевое отделение представляет собой поворотную платформу с качающейся частью 100-мм орудия. Механизмами вертикальной и горизонтальной наводки, элеватором подачи снарядов и системой охлаждения ствола орудия. От воздействия окружающей среды и осколков артиллерийских снарядов расположенные в боевом отделении механизмы и агрегаты защищены броневой башней, сваренной из листов алюминиевой брони. Размеры башни значительно превышают размеры башен артустановок аналогичного калибра западных стран, что объясняется сохранением возможности резервного ручного управления стрельбой из самой башни.
Орудие имеет ствол-моноблок длиной 59 калибров, снабжённый клиновым вертикальным затвором и системой наружного непрерывного охлаждения забортной водой. Механизмы автоматики орудия работают за счёт использования энергии отката.

Стрельба ведётся выстрелами унитарного заряжания (патронами) трёх типов: осколочно-фугасным УОФ-58 и зенитными УЗС-58 и УЗС-58Р. Выстрел УОФ-58 включает снаряд ОФ-58 весом 15,6 кг. Вес взрывчатого вещества в снаряде — 1,53 кг, снаряд комплектуется ударным взрывателем В-429. Зенитные выстрелы УЗС-58 и УЗС-58Р предназначены для стрельбы по крылатым ракетам и самолётам. Выстрел УЗС-58 имеет снаряд ЗС-58 с дистанционным взрывателем ДВМ-60М1, а выстрел УЗС-58Р — снаряд ЗС-58Р с радиолокационным взрывателем АР-32. Радиолокационный взрыватель обеспечивает подрыв снаряда на расстоянии 5 м от крылатой ракеты и 10 м от самолёта. При этом обеспечивается гарантированное поражение летательного аппарата.

Использованная литература и источники[править | править код]

1. ↑ ^{1 2} Широкорад А. Б. Советская корабельная артиллерия. — СПб: Велень, 1995. — С. 63. — 80 с. — ISBN 5-85817-009-9.

• Широкорад А. Б. Советская корабельная артиллерия. — СПб: Велень, 1995. — 80 с. — ISBN 5-85817-009-9.
• Широкорад А. Б. Энциклопедия отечественной артиллерии. — Минск: Харвест, 2000. — 1156 с. — ISBN 985-433-703-0.

Торсионный тип: устройство и принцип работы, плюсы и минусы – 403 — Доступ запрещён

Торсионная подвеска — Википедия

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска (также стержневая подвеска) — подвеска транспортного средства, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Торсионы в подвеске бронетехники

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^{[1][неавторитетный источник?]}.

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34^[2].

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода^{[значимость факта?]}.

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Торсионы в автомобильных подвесках

Торсионная задняя подвеска на качающихся полуосях.

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон», и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название — TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

Спортивный автомобиль 1940-х годов с торсионной подвеской на продольных рычагах. Торсион жёстко закреплён на раме поперечно, рычаги прикреплены к его концам. Конструкция простая, но очень несовершенная. Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе.

Наиболее характерный вариант торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован в передней подвеске автомобиля «Фольксваген Жук», а затем — на ранних моделях спортивных «Порше». В ней торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения.

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон^[3].

В целом, торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Подвеска с сопряжёнными рычагами — схема. Подвеска с сопряжёнными рычагами «в металле».

Торсион используется и в другом, весьма распространённом, типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в неё являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ0{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ0=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где W_p — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τmax=TmaxWp≤[τ]{\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq [\tau ]}.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

τ=MtI0V≤τadm{\displaystyle \tau ={\frac {Mt}{\frac {I_{0}}{V}}}\leq {\tau }_{adm}}

avec τ=16Mtπd3{\displaystyle \tau ={\frac {16\,Mt}{\pi d^{3}}}} (прут)

ou τ=16deMtπ(de4−di4){\displaystyle \tau ={\frac {16\,d_{e}\,Mt}{\pi (d_{e}^{4}-d_{i}^{4})}}} (труба)

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
3. ↑ Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

См. также

Торсионная подвеска Википедия

Торсион в передней подвеске
(на рисунке указан как Torsion bar)

Торсионная подвеска — подвеска транспортного средства, демпфирующими элементами которой являются торсионы (упругие стальные стержни, работающие на кручение). В сравнении с пружинной или рессорной подвеской, особенность торсионной в том, что торсионы всегда исключены из неподрессоренной массы транспортного средства.

Торсионы в подвеске бронетехники[ | ]

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона п

Торсионная подвеска — Википедия

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска (также стержневая подвеска) — подвеска транспортного средства, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Торсионы в подвеске бронетехники

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^{[1][неавторитетный источник?]}.

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34^[2].

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода^{[значимость факта?]}.

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Торсионы в автомобильных подвесках

Торсионная задняя подвеска на качающихся полуосях.

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон» и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название — TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

Спортивный автомобиль 1940-х годов с торсионной подвеской на продольных рычагах. Торсион жёстко закреплён на раме поперечно, рычаги прикреплены к его концам. Конструкция простая, но очень несовершенная. Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе.

Известный вариант передней торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на гоночном автомобиле Auto Union тип-А. Аналогичной подвеской оснащались все прочие гоночные Auto Union, Фольксваген Жук», Фольксваген тип-82 и послевоенный «Порше 356». В данной подвеске торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись с поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели все модели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения. Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески. С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон^[3].

В целом торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Подвеска с сопряжёнными рычагами — схема. Подвеска с сопряжёнными рычагами «в металле».

Торсион используется и в другом весьма распространённом типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в ней являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ0{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ0=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где W_p — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τmax=TmaxWp≤[τ]{\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq [\tau ]}.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое, в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

τ=MtI0V≤τadm{\displaystyle \tau ={\frac {Mt}{\frac {I_{0}}{V}}}\leq {\tau }_{adm}},

где τ=16Mtπd3{\displaystyle \tau ={\frac {16\,Mt}{\pi d^{3}}}} (для сплошного вала)

или τ=16deMtπ(de4−di4){\displaystyle \tau ={\frac {16\,d_{e}\,Mt}{\pi (d_{e}^{4}-d_{i}^{4})}}} (для полого вала)

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
3. ↑ Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

См. также

Торсионная подвеска — Википедия. Что такое Торсионная подвеска

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска (также стержневая подвеска) — подвеска транспортного средства, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Торсионы в подвеске бронетехники

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^{[1][неавторитетный источник?]}.

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34^[2].

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода^{[значимость факта?]}.

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Торсионы в автомобильных подвесках

Торсионная задняя подвеска на качающихся полуосях.

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон», и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название — TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

Спортивный автомобиль 1940-х годов с торсионной подвеской на продольных рычагах. Торсион жёстко закреплён на раме поперечно, рычаги прикреплены к его концам. Конструкция простая, но очень несовершенная. Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе.

Наиболее характерный вариант торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован в передней подвеске автомобиля «Фольксваген Жук», а затем — на ранних моделях спортивных «Порше». В ней торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения.

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон^[3].

В целом, торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Подвеска с сопряжёнными рычагами — схема. Подвеска с сопряжёнными рычагами «в металле».

Торсион используется и в другом, весьма распространённом, типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в неё являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ0{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ0=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где W_p — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τmax=TmaxWp≤[τ]{\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq [\tau ]}.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

τ=MtI0V≤τadm{\displaystyle \tau ={\frac {Mt}{\frac {I_{0}}{V}}}\leq {\tau }_{adm}}

avec τ=16Mtπd3{\displaystyle \tau ={\frac {16\,Mt}{\pi d^{3}}}} (прут)

ou τ=16deMtπ(de4−di4){\displaystyle \tau ={\frac {16\,d_{e}\,Mt}{\pi (d_{e}^{4}-d_{i}^{4})}}} (труба)

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
3. ↑ Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

См. также

Торсионная подвеска Википедия

Торсион в передней подвеске
(на рисунке указан как Torsion bar)

Торсионная подвеска — подвеска транспортного средства, демпфирующими элементами которой являются торсионы (упругие стальные стержни, работающие на кручение). В сравнении с пружинной или рессорной подвеской, особенность торсионной в том, что торсионы всегда исключены из неподрессоренной массы транспортного средства.

Торсионы в подвеске бронетехники

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^{[1][неавторитетный источник?]}.

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34^[2].

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода^{[значимость факта?]}.

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Торсионы в автомобильных подвесках

Торсионная задняя подвеска на качающихся полуосях.

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон» и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название — TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

Спортивный автомобиль 1940-х годов с торсионной подвеской на продольных рычагах. Торсион жёстко закреплён на раме поперечно, рычаги прикреплены к его концам. Конструкция простая, но очень несовершенная. Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе.

Известный вариант передней торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на гоночном автомобиле Auto Union тип-А. Аналогичной подвеской оснащались все прочие гоночные Auto Union, Фольксваген Жук», Фольксваген тип-82 и послевоенный «Порше 356». В данной подвеске торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись с поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели все модели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения. Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески. С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон^[3].

В целом торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Подвеска с сопряжёнными рычагами — схема. Подвеска с сопряжёнными рычагами «в металле».

Торсион используется и в другом весьма распространённом типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в ней являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
3. ↑ Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

См. также

Торсионная подвеска — Википедия

Торсион в передней подвеске
(на рисунке указан как Torsion bar)

Торсионная подвеска — подвеска транспортного средства, демпфирующими элементами которой являются торсионы (упругие стальные стержни, работающие на кручение). В сравнении с пружинной или рессорной подвеской, особенность торсионной в том, что торсионы всегда исключены из неподрессоренной массы транспортного средства.

Торсионы в подвеске бронетехники

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^{[1][неавторитетный источник?]}.

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34^[2].

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода^{[значимость факта?]}.

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Торсионы в автомобильных подвесках

Торсионная задняя подвеска на качающихся полуосях.

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон» и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название — TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

Спортивный автомобиль 1940-х годов с торсионной подвеской на продольных рычагах. Торсион жёстко закреплён на раме поперечно, рычаги прикреплены к его концам. Конструкция простая, но очень несовершенная. Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе.

Известный вариант передней торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на гоночном автомобиле Auto Union тип-А. Аналогичной подвеской оснащались все прочие гоночные Auto Union, Фольксваген Жук», Фольксваген тип-82 и послевоенный «Порше 356». В данной подвеске торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись с поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели все модели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения. Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески. С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон^[3].

В целом торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Подвеска с сопряжёнными рычагами — схема. Подвеска с сопряжёнными рычагами «в металле».

Торсион используется и в другом весьма распространённом типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в ней являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
3. ↑ Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

См. также

Торсионная подвеска принцип работы, виды, преимущества и недостатки

Торсионом называют основной элемент подвески. Это стержень цилиндрической формы из металла. Главная его особенность – высокие показатели по упругости. Для его производства используется только прочная сталь, иначе он не будет пружинить при скручивании. При этом исходный материал обязательно проходит через специальную термическую обработку.

Без остаточной деформации легко допускаются большие углы закручивания, высокие крутящие напряжения механического типа. Сечение у торсионных стержней бывает круглым или квадратным. Кроме того, у них внутри могут располагаться металлические пружины.

Принцип работы торсионной подвески заключается в следующем: торсионный стержень закрепляется на раме автомобиля с одного конца. Другой конец соединяется со ступицей колеса, через специальный рычаг. Пружинящая реакция появляется, когда колесо перемещается в вертикальной плоскости, тогда торсион скручивается. Благодаря этому подвижная ходовая часть автомобиля и кузов образуют прочное, надёжное соединение. Гидравлические амортизаторы и спиральные пружины делают эту часть ещё более надёжной. До недавнего времени во многих машинах использовалась именно такая система подвески.

Независимые подвески и их разновидности

• На двойных поперечных рычагах.
  Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.
• На продольных рычагах.
  Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.
• Продольные рычаги связанного типа.
  Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Преимущества торсионной подвески

• При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
• Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
• Высокая ремонтопригодность, надёжность
• Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
• Вес всегда остаётся небольшим
• Обслуживание и установка максимально просты
• По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Недостатки торсионов

• Излишняя поворачиваемость. К этому склонны почти все автомобили, на которых стоит данная подвеска. Водитель должен быть особенно внимательным на поворотах, ведь в этот момент транспортное средство может просто развернуться в другую сторону. На автомобилях марки ЗАЗ с небольшой скоростью эта проблема становится особенно заметной.
• Обработка и технология производства торсионнов – довольно сложные процессы сами по себе. Но иначе производители не могут обеспечить должного уровня упругости материала, высокой прочности. Не обходится без специальных процедур по упрочнению поверхности, иначе металл не будет устойчивым к возникновению на поверхности трещин. В том числе применяются и пластические осадки. Но даже это не останавливает тех, кто пользуется торсионами, чтобы обеспечить более высокий уровень комфорта во время передвижения в самой разной местности.
• Там, где к концам торсионной балки крепятся рычаги, присутствуют игольчатые подшипники. У этой системы возникает несколько ограниченный ресурс по пробегу. Через трещины в прокладках и сальниках в подшипники попадают грязь, вода и пыль, из-за чего сами подшипники быстрее выходят из строя. При этом интенсивность вождения и стиль в этом особенной роли не играют. Гораздо важнее воздействие агрессивных сред плюс старение резинового материала.

Но, благодаря высокому уровню современного сервиса, проблему легко решить, меняя только подшипники или сальники. Иногда нужен ремонт, замена торсионной балки, но это только в худшем случае.

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата.

Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионы, из истории их развития

Volkswagen Beetle – первая машина, на которой использовались детали с похожими функциями, основным назначением. Она появилась ещё в 20-ом веке, в 30-ых годах. Первая модернизация торсиона была проведена чешским учёным Ледвинкой. В тех же 30-ых годах торсионы были поставлены на автомобили Tatra. К концу десятилетия система применялась повсеместно и на технике, выпускаемой Фердинандом Порше и его компанией.

Малый вес подвески в то время стал основным преимуществом для австрийского инженера. Особенно оно было востребовано на автомобилях для спортивных соревнований, армии. Для внедорожников подобная деталь тоже не оказалась лишней. Это преимущество торсионов остаётся актуальным и в современном мире. Торсионы с двойными рычагами тоже стали изобретением Фердинанда Порше. В стальные трубы этих конструкций помещали поперечные стержни. Именно эта деталь и была так называемой торсионной балкой.

Зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки – преимущество конструкции, которое использовал Андре Лефевр, инженер из Франции. Он потом создал автомобиль Citroen TA. Подвеска становилась более мягкой по мере того, как более длинным был торсион. Нагрузка, которая появляется на дорожном полотне, распределяется по всей раме. Это достигается благодаря длинному валу, располагающемуся вдоль продольной оси всей машины.

В автомобильной и бронетанковой технике тоже активно использовали торсионы, особенно, в военное время. И потом они получили большее распространение, пройдя испытание временем. В странах Европы, Америки, эту систему применяли практически все производители автомобилей. Довольно быстро деталь получила признание даже в Советском Союзе. Если торсионная подвеска немного разболталась, в этом нет ничего страшного. Достаточно использовать обычный гаечный ключ для регулировки положения. С пружинными конструкциями работать гораздо сложнее, а здесь всё просто и понятно.

​

Понравилась статья?

Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях:

А еще у нас интересные e-mail рассылки, подписывайтесь! (1 раз в неделю)

Интересные материалы

Майбах купе фото – Фотографии шестиметрового концепт-купе Mercedes-Maybach — Фото — Без рубрики — Motor

Maybach 57S Xenatec Coupe 2011: характеристики, цена, фото

Суперкар появился в 2011 году, производитель Maybach (Майбач), располагающийся в стране Германия. Двигатель Maybach 57S Xenatec Coupe объёмом 5513 см³ развивает мощность 630 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 4.9 секунды и развивать максимальную скорость 275 км/ч. Цена Maybach 57S Xenatec Coupe — 770 000 $ или 50 820 000 ₽. Скорость: 275 км/ч. Мощность: 630 л.с. Разгон до 100: 4.9 сек.

Maybach 57S Xenatec Coupe 2011

770 000 $

Технические характеристики

Максимальная скорость: 275 км/ч (принудительно ограничена) Разгон до 100 км/ч: 4.9 сек Мощность: 630 л.с. Крутящий момент: 1000 н.м. (при 2000 об/мин.) Объём двигателя: 5513 см³ Масса: 2660 кг

• Год выпуска: 2011, посмотрите на автомобили, созданные в 2010-2019 годах
• Производитель (страна): Maybach (Германия)

Особенности и компоновка

V12 — V-образный

Переднемоторная компоновка. Задний привод.

Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo)

Фото

Мы собрали топ 7 фото Maybach 57S Xenatec Coupe и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.

Видео

Другие суперкары Maybach

Maybach 57S Cruiserio Coupe в тюнинге от Office-K (33 фото)

Автор:

Аноним

29 августа 2012 12:01

В августе 2012 года компания Mercedes-Benz официально объявила о ликвидации бренда Maybach, а около года назад на банктротство подало кузовное ателье Xenatec, занимавшееся постройкой двухдверных лимузинов Maybach 57S Cruiserio Coupe.Тем не менее, для уже выпущенных машин компания Office-K подготовила небольшую программу по индивидуализации и без того эксклюзивного и редкого автомобиля. На имеющихся фото тюнинговый Майбах купе оснащен светодиодными ходовыми огнями в переднем бампере и поставлен на большие хромированные диски Forgiato.

Напомним, что под капотом Maybach 57S Coupe установлен 6,0-литровый мотор V12 twin-turbo от AMG, выдающий 620 л.с. и пиковый крутящий момент в 1 000 Нм. С места до сотни огромное купе разгоняется за 5,0 секунд, а его максимальная скорость достигает 275 км/ч.
В планах компании Xenatec значился выпуск сотни двухдверных Майбахов стоимостью в 900 000 долларов (675 000 евро) за каждый. Сколько в итоге было построно машин не сообщается.

Источник: allcarz.ru, www.gtspirit.com

Авторский пост

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:

Новости партнёров

Еще одно купе Maybach 57S Coupe (5 фото)

Автор:

Аноним

25 мая 2010 10:31

К сожалению, через несколько лет марка Maybach опять станет достоянием истории. Концерн Daimler AG, которому принадлежит Maybach, принял решение
свернуть работы над вторым поколением люксовых седанов. Но напоследок на свет появится Maybach с кузовом купе.


Вообще-то один Maybach с кузовом купе уже был. Немецкая шинная фирма Fulda пять лет назад заказала на итальянской дизайн-студии Stola шоу-кар Maybach
Exelero. Машина получилась стильная, быстрая и… безумно дорогая. По слухам, немецким шинникам постройка этого гиперкара влетела в весьма серьезную
«копеечку» — 5 млн евро. Но интерес этот автомобиль вызвал огромный, и очень жалко, что Daimler AG так и не решился в свое время на выпуск купе. Ведь,
как показал опыт коллег из BMW (Rolls-Royce) и Volkswagen (Bentley), расширение модельного ряда за счет купе значительно повысило бы продажи. А ведь
именно из-за того, что Maybach так никогда и не смог преодолеть отметку в тысячу проданных автомобилей в год, проект и будет закрыт. Даже несмотря на
то, что купе наконец-то появится.
Правда, в большей степени это заслуга инжиниринговой компании
Xenatec Group, нежели Daimler AG. Именно Xenatec станет играть роль первой скрипки в проекте создания купе Maybach. Фактически речь идет о весьма
серьезной переработке не только кузова, но и шасси, так как инженерам Xenatec пришлось внести в конструкцию Maybach 57S массу изменений. В частности
машина стала шире (2,18 м), ниже (1,48 м), лишилась задних дверей и обзавелась стеклянной крышей. При этом колесная база не изменилась (3,39 м). Кроме
того, машина получит новые передний и задний бамперы, слегка измененную заднюю оптику и «обувку» из 20- и 21-дюймовых легкосплавных дисков. Под
капотом располагается 12-цилиндровый, 6-литровый битурбомотор мощностью 612 л.с. (1000 Нм), который позволит разменять первую сотню за пять секунд и
разогнаться до 275 км/ч.
Если с технической точки зрения проект превращения лимузина в купе выполнен безупречно, то вот маркетинговая составляющая вызывает массу вопросов.
Хотя бы потому, что каждое купе Maybach от Xenatec будет стоить 650.000 евро (или $805.000). Например, Rolls-Royce Phantom Coupe стоит в Европе почти
на 200 тыс. евро дешевле. Да, Maybach 57S Coupe будет выпущен в количестве всего ста экземпляров, но является ли это настолько уж весомым аргументом
для потенциальных покупателей? Ведь ценники конкурентов выглядят куда привлекательнее. А в кризис даже очень богатые люди стали весьма неохотно
расставаться с деньгами. Впрочем, время покажет, как рынок примет Maybach 57S Coupe.

Авторский пост

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:

Новости партнёров

Первая официальная фотография купе Мерседес-Майбах

Тизерное фото Mercedes-Maybach

Легенда продолжает свое возрождение. Мерседес опубликовал первую официальную тизерную фотографию нового шикарного купе, вновь появившегося суббренда Мерседес-Майбах. Официальная премьера реальной модели пройдет на конкурсе Pebble Beach Concours d’Elegance.

 

Этот шикарный во всех отношениях автомобиль будет построен на абсолютно новой платформе (хотя по последним данным есть предположение, что архитектура основы будет позаимствована у Mercedes-Benz S-Class Coupe), стиль кузова- купе, основными чертами, выделяющими его среди других крайне шикарных авто, станет спортивность и элегантность. Ближайшие соперники новой двухдверной модели- Aston Martin и Bentley. А значит ценник будет соответствовать высшему дивизиону среди самых шикарных и виртуозных по технической составляющей автомобилям.

 

Тизерной фотографией Мерседес дал понять, что судьба новинки решилась положительно, она пойдет в серию. Этому решению предшествовали серьезны исследования рынка и желания богатых фанатов марки.

На этом данные по купе Mercedes- Maybach исчерпываются. 21 августа Mercedes предоставит исчерпывающую информацию по новинке, так что ждать осталось недолго.

 

Из других новинок среди шикарного суббренда ожидается появление кроссовера, который также возьмет архитектуру одной из существующих моделей Mercedes. В данном случае речь идет о модели нового поколения GLS. То есть Daimler AG рассчитывает присоединиться к мировому тренду не так давно захватившему бренды производящие самые шикарные авто на планете Земля.

По неофициальным данным под капотом люксового внедорожника будет установлен 6.0 литровый бензиновый V12 и менее мощная версия 4.0 литрового турбированного V8.

 

Напомним, что у бренда Maybach была непростая судьба, в связи с чем Mercedes переквалифицировал Майбах в суббренд. Первенцем возрожденной модели стал Mercedes-Maybach созданный на базе S-Class. Подробнее вы можете прочитать о нем здесь:

 

2016 Mercedes-Maybach S600: Тест драйв