Рубрика: Разное

Как работает АБС (антиблокировочная система abs)

Содержание статьи

Почему “антиблокировочная”?

Плавно нажимая на педаль тормоза, мы замедляем движение автомобиля до полной его остановки. Однако, бывает, что нужно остановиться мгновенно, мы резко жмем на педаль, вот тогда и возникает опасность “юза”, т.е. скольжения заблокированных колес по скользкой дороге, при котором автомобиль не слушается поворота руля. В автошколах инструктор по вождению учит: на мокром асфальте эффективней гасить скорость “толчками”, быстро нажимая и отпуская педаль тормоза, ощущая при этом границу скольжения и стараясь не перейти ее. Скажите, кто в минуту опасности вспомнит подобные наставления? Статистика неумолима – 10% аварий происходит из-за того, что заблокированные передние колеса на льду, снегу и мокром асфальте не могут изменить направления движения автомобиля. Что делать? Люди придумали антиблокировочную систему (ABS), т.е. ряд устройств, которые при торможении автомобиля, вне зависимости от действий водителя, предотвращают блокировку колес. Таким образом, автомобиль с ABS на скользкой поверхности дороги при необходимости в экстренной остановке не только не “проскочит” с невращающимися колесами вперед, не только не потеряет управление (иногда от этого зависит жизнь пешеходов), но и, возможно, не вылетит с проезжей части со всеми вытекающими из этого последствиями.

Как работает ABS?

Замечено, что максимальное сцепление колеса с поверхностью дороги (будь это сухой или мокрый асфальт, мокрая брусчатка или укатанный снег) достигается при некотором, а точнее 15-30 процентном относительном его проскальзывании. Именно это проскальзывание и является тем единственно допустимым и желательным, которое обеспечивается настройкой элементов системы. Что же это за элементы? Во-первых, заметим, что ABS работает, создавая импульсы давления тормозной жидкости, которые передаются колесам. Т.е. наставления инструктора выполняет за человека электроника и исполнительные механизмы, делая это самым оптимальным образом. Все существующие на автомобилях ABS включают в себя три главных составляющих: датчики, установленные на колесах и регистрирующие скорость их вращения, электронный блок обработки данных и модулятор или даже блок модуляторов, который и меняет циклически давление в тормозной магистрали.

Датчики. Представьте себе, что на ступице колеса закреплен зубчатый венец. Датчик неподвижно крепится над торцом венца. Он состоит из магнитного сердечника, расположенного внутри катушки. При вращении зубчатого венца в катушке индуцируется электрический ток, частота которого прямо пропорциональна угловой скорости вращения колеса. Полученная таким образом от датчика информация передается по проводу электронному блоку управления.

Электронный блок управления. Получая информацию, что называется “с колес”, блок управления отслеживает моменты их блокировки. А так как блокировка происходит от переизбытка давления тормозной жидкости в магистрали, подводящей ее к колесу, “мозг” вырабатывает команду: “снизить давление!”

Модуляторы. Выполняют эту команду модуляторы, содержащие, как правило, два электромагнитных клапана. Первый перекрывает доступ жидкости в магистраль, идущую от главного цилиндра к колесу, второй – при избыточном давлении открывает путь тормозной жидкости в резервуар гидроаккумулятора низкого давления (демпфер).

ABS бывают разные

В самых дорогих, а значит, и самых эффективных четырехканальных системах каждое колесо имеет индивидуальное регулирование давления тормозной жидкости. Естественно, что количество датчиков угловой скорости, модуляторов давления и каналов управления в этом случае равно числу колес. Все четырёхканальные системы выполняют функцию EBD (регулировку тормозных усилий по осям). Дешевые обходятся одним общим модулятором и одним каналом управления. В таких ABS растормаживание всех колёс происходит при блокировке хотя бы одного. Наибольшее применение получила система с четырьмя датчиками, но с двумя модуляторами (по одному на ось) и двумя каналами управления. В них регулировка давления на оси происходит по сигналу датчика или худшего колеса, или лучшего. Наконец, выпускают трехканальную систему. Три модулятора этой системы обслуживают три канала, производя индивидуальное регулирование давления тормозной жидкости в магистралях передних колес по отдельности и обеих задних колес.

Вы думаете, что давление тормозной жидкости в тормозной магистрали создается только главным тормозным цилиндром? Отнюдь нет. Часто ему помогает специальный, встроенный в систему гидронасос. В новейших ABS с помощью компьютера оценивается динамика движения автомобиля, угол наклона дорожного полотна, сцепление с поверхностью дороги, влияние включенного круиз-контроля при замедлении автомобиля и другие факторы и, на основании этой информации определяет какое нужно давление в тормозной магистрали. Определив необходимую величину давления, ее обеспечивают подачей или стравливанием тормозной жидкости в гидроаккумулятор.

На большинстве автомобилей с антиблокировочными системами торможение на рыхлом снегу и на гравии будет намного больше, чем на остальных автомобилях (из-за эффекта сбора валика грунта или снега перед заблокированным колесом). На последних ABS блоки распознают тип опорной поверхности по относительному скольжению и допускают возможность блокировки колёс. Такие системы не зажгут лампочку неисправности при прокрутке колёс на подъёмнике (например при диагностике ступичных подшипников), хотя в памяти это обязательно отметят.

ABS – друг водителя

Перейдем теперь от теории к практике. Почему все-таки нужно стремиться приобрести автомобиль с ABS? В экстренной ситуации, когда инстинктивно вы с силой жмете на педаль тормоза, при любых, даже самых неблагоприятных дорожных условиях, автомобиль не развернет, не уведет с заданного курса. Напротив, управляемость машины сохранится, это значит, что вы сможете объехать препятствие, а при торможении на скользком повороте избежать заноса. Работа ABS сопровождается импульсными толчками на педали тормоза (их сила зависит от конкретной марки автомобиля) и звуком “трещетки”, который исходит из блока модуляторов. Об исправности системы сигнализирует световой индикатор (с надписью “ABS”) на приборном щитке. Индикатор загорается при включенном зажигании и гаснет через 2-3 секунды после пуска двигателя. Если сигнал подается при работающем двигателе – есть повод для беспокойства, нужно ехать на СТО диагностировать и, возможно, ремонтировать систему.

Следует помнить о том, что торможение автомобиля с ABS не должно быть многократным и прерывистым. Тормозную педаль необходимо удерживать нажатой со значительным усилием во время процесса торможения – система сама обеспечит наименьший тормозной путь. Чтобы сделать такой простой вывод в США, например, потребовалось провести изучение причин достаточно большого количества автомобильных аварий в 1986-95 годах, в период массового внедрения ABS на американских автомобилях. Специалисты Страхового Института Безопасности Движения на Автострадах (Insurance Institute for Highway Safety) сначала не верили полученной статистике: вероятность гибели пассажиров при столкновении двух автомобилей, двигавшихся по сухому асфальту, оснащенных ABS была на 42% выше, чем при авариях машин без ABS. Оказалось, что во всех случаях водители, пересевшие с автомобилей, оснащенных обычными тормозными системами на модели с ABS допускали ошибку: они по привычке импульсивно нажимали на педаль при торможении и этим дезинформировали электронный блок управления, что и приводило к снижению эффективности торможения в ряде случаев до опасной черты.

На сухой дороге ABS может уменьшить тормозной путь автомобиля примерно на 20% по сравнению с тормозным путем машин с заблокированными колесами. На снегу, льду, мокром асфальте разница, естественно, будет намного больше. Замечено: применение ABS способствует увеличению срока службы шин. Установка ABS ненамного повышает стоимость автомобиля, не усложняет его техническое обслуживание и не требует от водителя каких-то особых навыков управления. Постоянное совершенствование конструкции систем вместе со снижением их стоимости вскоре приведет к тому, что они станут неотъемлемой, стандартной частью легковых автомобилей всех классов.

И всё же ABS не панацея

Специалисты считают, что наличие в автомобиле ABS создает у водителя иллюзию безопасности, в результате чего он не учитывает, что ABS не создает сцепления с дорогой – это прерогатива протектора и размеров пятна контакта покрышек колес. Да, ABS предотвратит блокировку тормозов и позволит сохранить контроль над курсовой устойчивостью и поворачиваемостью, но она не гарантирует уменьшения тормозного пути. Когда речь идет о сухих и нескользких дорогах, бывает как раз наоборот – тормозной путь оказывается больше, чем у обычного автомобиля, но понимание этого приходит, к сожалению, слишком поздно.

Другой вопрос – могут ли ABS всегда достоверно распознавать ситуацию? Помнится, журналисты World Off Road во время испытаний внедорожников моделировали неудачный въезд на холм: потеря сцепления на полпути вверх, сильное нажатие на педаль тормоза, чтобы удержать машину на склоне, включение задней передачи – и мягкий спуск с горы, используя торможение двигателем. Все шло нормально, пока не пришел черед Ford Explorer, а затем и Mitsubishi Pajero, оснащенных ABS. Джипы упрямо скатывались с холма, несмотря на то, что испытатели выжимали педаль тормоза до упора: система воспринимала небольшое скольжение вниз на сыпучем склоне и резкое нажатие на тормоз в этот момент как команду разблокировать колеса. В результате и Ford, и Mitsubishi не могли удержаться на склоне без применения “ручника”. Нетрудно представить, чем чревата подобная ситуация в реальной жизни, если склон достаточно длинный, коллизия приключилась ближе к вершине, водитель растерялся (или не действует стояночный тормоз), а сзади уже пристроилась какая-нибудь машина.

Словом, как бы ни была хороша ABS в плане улучшения активной безопасности автомобиля, главным по-прежнему остается водитель, который обязан критически осмысливать дорожную ситуацию и реальные возможности своего “железного друга”.

Проблемы эксплуатации ABS

Заметим, что современные ABS обладают достаточно высокой надежностью и могут длительное время работать не выходя из строя. Электронные блоки ABS отказывают крайне редко, поскольку защищены специальными реле и предохранителями, и если такая неисправность все-таки случилась, то ее причина нередко бывает связана с нарушениями правил и рекомендаций, о которых упомянем чуть ниже. Самыми же уязвимыми в схеме ABS являются колесные датчики, располагаемые вблизи вращающихся деталей ступицы или полуосей. Место расположения этих датчиков благополучным никак не назовешь: различные загрязнения или даже слишком большой люфт в подшипниках ступицы способны вызывать сбои в работе датчиков, которые и становятся чаще всего виновниками неполадок в работе ABS.

Кроме того, на работоспособность ABS влияет величина напряжения между клеммами аккумулятора. При уменьшении напряжения до 10,5 В и ниже ABS вообще может самостоятельно выключиться через предохранительный электронный блок. Предохранительное реле может также сработать при недопустимых колебаниях и всплесках напряжения в сети автомобиля. Чтобы этого не случилось, нельзя разъединять электрические разъемы при включенном зажигании и работающем двигателе, необходимо строго следить за состоянием контактных соединений на генераторе. Если приходится заводить двигатель методом “прикуривания” от постороннего аккумулятора либо предоставлять для этой цели в качестве “донора” собственный автомобиль, соблюдайте следующие правила. При подсоединении проводов от внешнего аккумулятора необходимо, чтобы зажигание на вашем автомобиле было выключено (ключ из замка вынут). Пусть подзарядится ваш АКБ 5-10 минут. Перед запуском вашего автомобиля «донор» нужно заглушить и выключить зажигание, только потом включать зажигание и заводить свой. Это сохранит генератор на «доноре», а многие электронные блоки на вашем автомомбиле.

Что еще? Если автомобилю потребовался ремонт с применением сварки, то перед началом работ следует отсоединить проводку от электронного блока управления ABS. Кроме того, этот блок не рекомендуется подвергать нагреву свыше 85 градусов по Цельсию более двух часов. Это к тому, если автомобиль предполагается красить, а затем сушить горячим методом в специальной камере.

О том, что ABS неисправна, свидетельствует загорание контрольной лампы на панели приборов. Слишком нервно реагировать на это не следует, без тормозов автомобиль не останется, но при торможении будет вести себя как машина, в которой ABS отсутствует. Если контрольная лампочка ABS загорелась во время движения, необходимо остановить автомобиль, заглушить двигатель и проверить напряжение между клеммами аккумулятора. Если оно окажется ниже 10,5 В, то можно продолжать движение, а при первой возможности зарядить аккумулятор. Если лампочка ABS периодически загорается и гаснет, то, скорее всего, барахлит какой-нибудь контакт в электрической цепи ABS. Автомобиль следует загнать на смотровую канаву, проверить все провода и зачистить электрические контакты. Если причина мигания лампы ABS не будет обнаружена, то дальнейшие поиски неисправности следует продолжить в специализированном автосервисе.

Существует ряд особенностей, связанных с обслуживанием или ремонтом тормозной системы с ABS. Например, перед заменой тормозной жидкости следует разрядить аккумулятор давления в гидроблоке ABS. Для этого при выключенном зажигании необходимо раз двадцать нажать на педаль тормоза.

ABS (Антиблокировочная система тормозов) — что это и для чего нужно?

Антиблокировочная система (ABS) давно перестала быть необычной опцией для автомобилей. В некоторых странах закон не разрешает продавать новые автомобили без этого элемента активной безопасности. Она используется на мотоциклах, легковушках, грузовиках и даже устанавливается в тормозные системы шасси тяжелых самолетов. Давайте разберемся, как работает АБС и в каких ситуациях ее отключение может помочь или навредить.

Краткое содержание статьи:

• Что такое антиблокировочная система?
• Как работает ABS?
• Зачем нужна ABS?
• Когда антиблокировочная система не нужна?

Что такое ABS (антиблокировочная система)?

Узел представляет себе совокупность датчиков и электромагнитных клапанов, которые регулируют давление тормозной жидкости в магистралях при нажатой педали тормоза. Она препятствует полной блокировке колеса, увеличивает эффективность торможения и препятствует заносу.

Важно: основное назначение АБС не сокращение тормозного пути, а сохранение управляемости при резком торможении. Однако антиблокировочная система, как правило, значительно сокращает тормозной путь.

В продвинутых моделях авто АБС — это основа других, более сложных систем:

• антипробуксовочной;
• контроля курсовой устойчивости;
• помощи при резком торможении (Brake assist system).

Все они используют датчики и перепускные клапаны антиблокировочной системы.

Как работает ABS?

Во время движения колесного транспорта пятно контакта покрышки всегда неподвижно относительно дороги. Соответственно, на нее действует сила трения покоя. Она сохраняется и при торможении… Ровно до момента блокировки колес. Далее автомобиль продолжает движение юзом и на шины действует сила трения скольжения, которая значительно меньше. В итоге замедление при заблокированных колесах меньше, а тормозной путь длине. Но главная проблема — это занос. На скользящих по дорожному покрытию колесах машина абсолютно не слушается руля. Эффект усугубляется, если участки под шинами имеют разный коэффициент трения. Такое часто случается при частичном выезде на обочину или попадании одной из сторон машины на снег или лед.

Опытные водители знают, что сохранить контроль над автомобилем можно при помощи прерывистого торможения. По этому принципу работает и ABS.

В состав антиблокировочной системы входят:

• Датчики, фиксирующие скорость вращения колес.
• Управляющие электромагнитные клапаны для регулировки давления тормозной жидкости в контуре.
• Блок управления, который открывает и закрывает перепускные клапана.

Датчики передают в управляющий блок сведения о частоте вращения каждого из колес. Когда скорость вращения одного из колес заметно снижается (это происходит, когда оно близко к блокировке), открывается клапан и нажатие тормозных колодок слабеет. Когда скорость вращения восстанавливается, блок управления дает команду и колодки снова прижимаются с полной силой. Этот процесс, повторяющийся десятки раз в секунду, водитель ощущает как пульсацию тормозной педали.

Антиблокировочная система срабатывает лишь при резком замедлении одного из колес. При небольшой разнице угловой скорости, возникающей во время поворота, блок управления не меняет давление в тормозной магистрали.

Различают три вида АБС:

1. Одноканальная, способная регулировать давление во всей системе одновременно. Устаревшая система, которая немного удлиняет тормозной путь, сохраняя управляемость авто.
2. Двухканальная, регулирующая давление отдельно в переднем и заднем контуре. Такой подход сокращает тормозной путь в сравнении с одноканальной.
3. Многоканальная, способная контролировать нажатие колодок на каждом из колес. Самая эффективная система, обеспечивающая минимальный тормозной путь и управляемость даже на неоднородных покрытиях.

Именно многоканальная ABS лежит в основе двух других систем: антипробуксовочной и стабилизации курсовой устойчивости.

Зачем нужна ABS?

Важно, что машина слушается руля даже если одна из сторон находится на грунтовой обочине, льду или начала аквапланирование.

Когда антиблокировочная система мешает?

Во всех автомобилях, оснащенных АБС, вы найдете кнопку для ее отключения. Она пригодится вам лишь в двух случаях:

1. Движение по снежному накату или льду на шипованной резине. Эффект от шипов ощущается лишь после того, как они начинают «зарываться» в дорогу. Антиблокировочная система препятствует этому процессу и заметно увеличивает тормозной путь.
2. Движение на нешипованной и шипованной резине по рыхлому снегу, песку или гравию. При блокировке колес перед ними образуется бортик, увеличивающий замедление. В этом случае использование АБС лишь вредит.

Однако даже в этих двух случаях только антиблокировочная система способна гарантированно предотвратить занос.

Использование АБС значительно повышает безопасность вождения. Поэтому отключать ее на дорогах общего пользования имеет смысл лишь при езде на шипах или во время сильных снегопадов, когда приходится двигаться по рыхлому снегу. Это не касается продвинутых систем, которые используют особый алгоритм для торможения на рыхлой поверхности. На песке, гравии и снегу такая АБС обеспечивает кратковременную блокировку колеса, помогая ему зарыться в поверхность. Поэтому отключать ее вовсе не рекомендуется.

Похожее

Как уcтроена и работает ABS

АBS. Зашифрованные в этой аббревиатуре слова разные: например, по-немецки Antiblockiersystem, по-английски Anti-lock Brake System, есть даже устойчивое русскоязычное словосочетание «антиблокировочная система», но перевод и значение у них единые. Это система, которая не даёт колёсам блокироваться во время экстренного торможения и регулирует усилия, создаваемые тормозными механизмами. Главная задача системы триедина — дать водителю возможность управлять автомобилем, сохранить курсовую устойчивость и обеспечить наиболее эффективное замедление во время экстренного торможения.

Создание

Идея создать систему, предотвращающую блокировку колес, родилась еще до Второй мировой войны. Применять ABS изначально планировали в авиации. Но используемые в то время технологии и материалы не позволяли реализовать ее в массовом производстве, а уж тем более на серийном автомобиле. В 1964 году инженеры Mercedes совместно со специалистами компаний Teldix и Robert Bosch плотно взялись за дело. Для начала собрали все патенты и отчёты за последние пару десятков лет, в которых упоминалось о распределении тормозных усилий между колёсами.

Основные элементы любой ABS: блок управления и исполнительный механизм гидроагрегата (1), датчики скорости вращения колес (2). Гидроагрегат регулирует давление в контурах тормозной системы при помощи гидроаккумулятора, электрогидронасоса обратного хода и управляющих электрогидравлических клапанов. На схеме приведена четырёхканальная ABS, которая способна регулировать давление отдельно в каждой из четырёх тормозных магистралей.
желтый — информационные кабели;
красный — тормозной контур переднего правого и левого заднего колес;
синий — тормозной контур переднего левого и заднего правого колес

У всех современных систем четыре датчика, отслеживающих скорость вращения колес, и четыре пары клапанов – по два на каждый контур или канал тормозной системы. Такие системы называют 4-канальными. Они позволяют индивидуально регулировать тормозные усилия на каждом колесе, добиваясь максимально эффективного замедления

Исследования принесли результаты, например, помогли определиться с функциональной схемой ABS. Датчики (тогда лишь на передней оси) измеряли скорости вращения каждого колеса. Эти измерения регистрировал и сравнивал блок управления и при необходимости давал поправки исполнительному устройству скорректировать давление в каком-либо контуре тормозной системы. На бумаге все выходило довольно гладко. Но в реальных ситуациях ABS работала нечетко, на изменение сцепления колес с дорогой реагировала с запаздываниями, да и надежностью не славилась.

Еще в 1936 году компания Bosch зарегистрировала патент на «механизм, предотвращающий блокировку колёс моторных транспортных средств». Но лишь с внедрением электроники инженеры смогли разработать антиблокировочную тормозную систему (ABS 1), пригодную для использования на автомобиле

Одним из первых значимых шагов на пути к серийному производству стала замена в 1967 году механических датчиков на колесах бесконтактными, использующими принцип электромагнитной индукции. Преимущества очевидны: они не изнашиваются, устойчивы к механическим воздействиям, нет ложных срабатываний. Именно с такими сенсорами в 1970 году Mercedes представил общественности первую ABS c электронным управлением для легковушек, грузовиков и автобусов. Датчики передавали сигналы блоку, а тот управлял гидравлическим модулем, установленным между главным тормозным цилиндром и суппортами.

В 1978 году Mercedes-Benz первым в мире из автопроизводителей представил ABS на серийном S-Klasse. Опция добавляла к цене автомобиля 2217 марок. Чуть позже ту же ABS 2 примерила и БМВ 7-серии. И сегодня более двух третей всех новых автомобилей в мире оборудовано антиблокировочной системой тормозов

Принцип первой ABS заложен и в самой современной системе. Датчики отслеживают скорости вращения каждого колеса, блок управления сравнивает показания и подает команды электромагнитным клапанам гидромодуля, регулирующим давление в тормозной системе, — по паре (впускной и выпускной) на каждый контур. При экстренном торможении клапаны работают с частотой несколько десятков раз в секунду (15-20 Гц в зависимости от системы) — именно их стрекот мы слышим, когда колеса блокируются-разблокируются. При этом давление в одном или сразу нескольких контурах мгновенно поднимается и тут же стравливается, а колодки, соответственно, сжимают и отпускают диск, обеспечивая то самое прерывистое торможение.

Появление цифровой электроники позволило сделать блок управления компактнее и разместить его прямо на гидромодуле. Bosch впервые реализовал такую схему в 1989 году, выпустив модель ABS 2E

Первые системы базировались на аналоговой технике, которая часто выдавала ошибки, сами монтажные схемы были сложными и громоздкими. А уровень развития «цифры» был тогда несравнимо низок — первые микропроцессоры, появившиеся в начале 1970-х, для управления антиблокировочной системой не подходили. Лишь через 5 лет Bosch сделала полностью цифровой блок управления. Электронная начинка стала почти на порядок компактнее — блок ABS 1 состоял примерно из 1000 компонентов, и всего 140 было в «мозгах» системы второго поколения. Кроме этого, работать ABS стала почти безотказно и в разы быстрее — электроника за миллисекунды обрабатывала данные с колесных датчиков и посылала командные импульсы гидромодулю.

Многие современные системы мотоциклов работают, даже если водитель нажал только на задний или передний тормоз. 

Дальнейшая эволюция антиблокировочных систем шла в двух направлениях — совершенствование гидравлики и электроники. Для примера рассмотрим развитие ABS от Bosch, который не только является родоначальником антиблокировочной системы, но и основным поставщиком для большинства автопроизводителей, в том числе и российских.

Самым мощным поставщиком компонентов ABS является Bosch, который поставляет комплектующие для большинства моделей. Для Chrysler и Jeep работает Bendix Corporation, для Ford, GM, Chrysler — Continental Automotiv Systems. Infiniti и Lexus используют детали фирмы Nippondenso, а их земляки Mazda и Honda — Sumitomo. А ещё разработкой и выпуском компонентов ABS занимаются Aisin Advics, Delphi, Hitachi, ITT Automotive, Mando Corporation, Nissin Kogyo, Teves, TRW и WABCO

Итак, вскоре после появления компактной цифровой начинки блок управления переехал на гидромодуль. Это не только упростило жизнь сборщикам и компоновщикам автомобиля, но и снизило себестоимость системы. Следующее поколение ABS 5, которое стало не только легче и быстрее, получило более совершенную механику, в том числе и блок новых по конструкции электромагнитных клапанов. Теперь антиблокировочная система позволила реализовать дополнительные функции, в частности, программу EBD (Electronic Brake Distribution), дозирующую силу торможения для каждого колеса по отдельности, программу TSC (Traction control system), которая борется с пробуксовками, и программу, контролирующую поперечную динамику, — ESP (Electronic Stability Program). Реализация этих функции потребовала управления двигателем — так, например, когда электроника фиксирует пробуксовку или поперечные скольжения, она автоматически уменьшает подачу топлива.

На смену механическим колесным датчикам пришли индуктивные. Их принцип работы прост: при движении автомобиля в катушке датчика индуцируется электрический ток. Его частота прямо пропорциональна скорости вращения колеса. Со временем они стали измерять не только скорость вращения, но и направление. Сейчас на некоторых моделях датчики встраивают в ступичные подшипники

Эволюция систем ABS, выпущенных фирмой Bosch. С развитием технологий гидромодуль терял в массе, электронный блок становился не только компактнее и расторопнее, но и получал больший объем памяти, а вместе с ним и дополнительные функции

Современные системы построены по модульному принципу. Например, девятое поколение поддерживает множество функций, повышающих комфорт и безопасность — электроника способна предотвращать откат автомобиля при старте в гору, регулировать скорость спуска с горы (реализуется на кроссоверах и внедорожниках) и даже автоматически экстренно останавливать автомобиль (подробнее о таких системах можно прочитать здесь). Причем автопроизводитель приобретает тот набор, который ему необходим для конкретного автомобиля. А разработчик ABS собирает ему агрегат из соответствующих электронных и гидравлических модулей. Кроме того, такая компоновка позволила выпускать системы для машин подешевле и подороже. Например, для моделей премиум-сегмента Bosch предлагает агрегаты с более сложной механикой. Так, вместо двухпоршневого возвратного насоса в гидромодуле устанавливают шестипоршневый. Он очень быстро снижает давление в контуре, из-за чего на тормозной педали почти нет тех самых вибраций.

Современные гидроагрегаты ABS собирают из нужных электронных и механических модулей в зависимости от выполняемых ими задач и пожеланий заказчика. Таким образом, производство становится более гибким, а себестоимость систем падает

Упрощённая схема работы гидроагрегата в составе АБС. Для простоты на схеме рассматривается работа системы с одним колесом. В четырехканальной системе на каждое колесо приходится четыре таких контура

А что на практике?

Не так давно мы провели тест, наглядно показывающий преимущества работы антиблокировочной системы. Объезд препятствия с торможением выполнялся на автомобиле с ABS и без оной. Шины на подопытных Логанах были одинаковыми — Barum Brilliantis размерностью 185/70 R14. Для пущей убедительности было сымитировано скользкое покрытие — пластик, смоченный мыльным раствором. В «створ ворот» нужно было въехать на скорости 40 км/ч и тут же начать экстренное (сильный удар по педали тормоза — водитель «испугался») торможение с одновременным перестроением.

Автомобиль без антиблокировочной системы

с вывернутыми колёсами, не меняя траектории, сбивал препятствие и продолжал двигаться далее. Виновник — трение скольжения в пятнах контакта, заблокированные колёса не воспринимают как надлежит боковые силы, следовательно, управлять автомобилем в этот момент невозможно. Я использовал прерывистое торможение, как учат на спецкурсах, эффект на данном виде покрытия — практически нулевой. Попытки нащупать момент начала блокировки и применить поисковое руление (поиск угла поворота колёс, когда автомобиль перестаёт реагировать на руль) тоже особым успехом не увенчались.

Logan c ABS

при гораздо более эффективном замедлении позволял с первого раза даже новичкам легко и без напрягов уйти от препятствия. Тормозной путь с ABS для данного покрытия был в среднем в 1,5 раза короче, чем у Логана, не оборудованного антиблокировочной системой. В чём хитрость? В прерывистом торможении с кратковременными блокировками — ABS успевает за секунду затормозить-растормозить каждое из колёс 15 раз. Пока колесо доли секунды катится, у вас есть возможность задавать направление (в этот момент в пятнах контакта трение покоя). При этом для каждого типа покрытия (устанавливается опытным путём при проектировании и доводке) поддерживается наиболее оптимальная степень проскальзывания колёс (15-20%), при которой замедление наиболее эффективно. Вдобавок ABS дозирует тормозное усилие на каждое из колёс по отдельности, предотвращая занос.

Почему на машине без ABS не помогло прерывистое торможение? Заблокировать-разблокировать колёса, в отличие от ABS, я успеваю максимум три-четыре раза в секунду — я действую априори медленнее. Степень проскальзывания у меня неоптимальная, следовательно, торможение менее эффективное. В отличие от ABS, педалью я воздействую сразу на все колёса, а это может вызвать снос либо занос, потому как под колёсами могут быть разнородные покрытия, либо изменена загрузка по осям и бортам. Траекторию при таком способе торможения можно научиться слегка изменять, но нужна тренировка. То же самое относительно «следящего» торможения. Вывод однозначен — с ABS автомобиль безопаснее.

Однако не всё так безоблачно, как может показаться на первый взгляд. В некоторых случаях ABS может увеличивать тормозной путь, например, на льду и ряде нестабильных покрытий (неплотный грунт, дорога с перекатывающимся гравием или твёрдое основание, присыпанное пылью, песком или снегом). Изношенные амортизаторы и недобросовестная настройка подвески тоже могут подлить масла в огонь… Если хотя бы одно колёсо во время торможения отрывается от дорожного полотна на длительное время и блокируется, система, думая, что оно попало на лёд, растормаживает его, а заодно снижает давление в гидравлических магистралях остальных колёс. Система в этом случае понимает, что колёса попали на разнородные покрытия и таким образом стремится сохранить курсовую устойчивость. Кроме того, сама адекватность настройки ABS на некоторых современных моделях вызывает много вопросов. Как быть с этими нюансами, поговорим в следующий раз.

Видео по теме:

В ролике хорошо видно, как во время экстренного торможения внедорожник, необорудованный АБС, с заблокированными колёсами сползает в сторону уклона дороги. А это, между прочим, потеря управляемости и курсовой устойчивости.

  Данный материал является учебным.

Попытки водителя чёрной Audi 100 объехать упавшего мопедиста тщетны. Причина — заблокированные колёса, которые не воспринимают боковую силу. Тормозной путь в данном случае удлиняется, будь исправна у Audi ABS, остановиться получилось бы гораздо раньше. Водитель мопеда не пострадал только по счастливой случайности.

Данный материал является учебным.

Экстренное торможение перед светофором. Левые колёса грузовика, попавшие на разметку, во время торможения создают меньшее сопротивление, чем колёса правого борта, которые находятся на асфальте.

Из-за разницы тормозных сил справа и слева возникает разворачивающий момент, но это полбеды. Поскольку колёса полностью блокируются, трение скольжения делает своё чёрное дело — грузовик выставляет поперёк дороги. 

Водитель пытался справиться с заносом (вывернул, насколько успел, управляемые колёса влево), но это не помогло — трение скольжения лишило его возможности корректировать вращение.

Данный материал является учебным. Источник

Экстренное торможение перед пешеходами. Мало того, что ABS позволила бы укоротить тормозной путь и смягчить последствия для сбитых людей, она сохранила бы машине курсовую устойчивость и дала бы возможность корректировать траекторию. Подобный занос на более высокой скорости чреват куда более тяжёлыми последствиями — опрокидывание, наезд на препятствие боком (а ведь боковой удар всегда опаснее, чем фронтальный, подробнее читайте

).

Данный материал является учебным.

Белый минивэн на скользкой дороге занесло и развернуло по причине блокировки колёс. Занос, естественно, скорректировать не удалось.

Далее хорошо видно, что водитель едущего позади военного УРАЛа, применив экстренное торможение, тоже заблокировал колёса. Передние колёса поворачиваются влево (попытка объезда), но автомобиль траекторию не меняет. Тормозной путь в данном случае увеличивается тем, что лёд, разогреваясь от трения шин, плавится (блестящий след), вода в данном случае работает как дополнительная смазка. Управляемость грузовику вернулась лишь в тот момент, когда водитель отпустил тормоз, и колёса вновь покатились.

Данный материал является учебным.

Показательный пример, когда на обледеневшей дороге экстренное торможение, совмещённое с маневрированием, привели к успеху. На записи хорошо слышна работа ABS. 

Данный материал является учебным.

Удачный уход от столкновения, совмещённый с экстренным торможением. Автомобиль без АБС продолжил бы двигаться прямо. Покрытия, на которых пришлось маневрировать и оттормаживаться, — мокрый с лужами в колеях асфальт и раскисшая от дождя обочина. Не будь антиблокировочной системы, оснащённый видеорегистратором автомобиль, ушёл бы в занос. Во время маневрирования хорошо слышна работа ABS.

Данный материал является учебным.

В ситуациях, когда жизнь и здоровье «на волоске», важен каждый нюанс, каждая мелочь. Насколько удачным будет исход, зависит от управляемости и устойчивости автомобиля, адекватности функционирования страхующей электроники, прочности кузова, работы зон программируемой деформации, рейтинга безопасности и многого другого (как выбрать безопасный автомобиль, можно прочитать здесь). Не менее важную роль играют предупредительность и готовность водителя к контраварийным действиям (об этом подробнее в рубрике Автошкола).

Данный материал является учебным. Источник

Анатолий Кучерявенко и Виталий Кабышев
Фото производителей и Виталия Кабышева

Как работает АБС

На странице приведены необходимые базовые понятия о том, как работает АБС, включающие в себя описание системы, а также режимы работы АБС — базовый режим торможения, нажатие педали, удержание давления, снижение давления, преимущества системы электронного распределения тормозных усилий, шины и АБС/EBD

Необходимые базовые знания

Приступая к работе с этим разделом, вы должны обладать необходимыми знаниями в следующих областях. Без этих знаний использование диагностических процедур, описанных в этом разделе, будет затруднено.

• Основные знания об электрических цепях: вы должны иметь общее представление об электричестве и понимать содержание терминов напряжение, сила тока, сопротивление. Вы должны понимать, что происходит в цепи при ее разрыве или замыкании. Вы должны уметь читать электрические схемы.
• Знания об использовании испытательного оборудования: Вы должны уметь пользоваться пробником и уметь проверять цепи, используя для обхода отдельных ее элементов провод с плавким предохранителем. Вы также должны уметь пользоваться цифровым мультиметром. Необходимо уметь измерять напряжение, сопротивление и силу тока, уметь правильно пользоваться элементами управления.

Компоненты системы АБС

Антиблокировочная тормозная система АБС 5.3 состоит из обычной гидравлической тормозной системы и элементов антиблокировки. В состав традиционной тормозной системы входит вакуумный усилитель, главный цилиндр, передние дисковые тормоза, задние барабанные тормоза, трубопроводы и шланги гидравлической системы привода, датчик уровня тормозной жидкости и контрольная лампа тормоза.

В состав системы АБС входит гидравлический блок, контроллер тормозной системы, два предохранителя, четыре датчика скорости колес (по одному на каждом колесе), соединительная электропроводка, контрольная лампа АБС, контрольная лампа системы электронного распределения тормозных усилий (соединенная с лампой стояночного тормоза) и задние дисковые тормоза. См. «Расположение компонентов АБС» в этом разделе.

Гидравлический блок с закрепленным на нем контроллером тормозной системы установлен между расширительным бачком и щитком передка в левой части моторного отсека.

Гидравлический блок состоит из запорных клапанов, двух электромагнитных клапанов для каждого колеса, гидравлического насоса, двух аккумуляторов и двух демпферов. Для предотвращения блокировки колес гидравлический блок регулирует давление жидкости, подаваемой к тормозным механизмам передних и задних колес.

Гидравлический блок и контроллер тормозной системы не подлежат техническому обслуживанию. В случае выхода из строя следует заменить весь блок АБС с контроллером.

Базовый режим торможения

В базовом режиме торможения АБС 5.3 на данной модели автомобиля используется диагональный двухконтурный гидропривод. Один контур подает давление от главного цилиндра к тормозным механизмам переднего правого и заднего левого колеса, а второй контур подает давление к тормозным механизмам переднего левого и заднего правого колеса. Все клапаны гидравлического модулятора находятся в обычном положении, питание на них не подается. См. схемы в подразделе «Компоненты системы АБС» этого раздела.

Перевод обозначений на схемах >>>
Как читать электрические схемы >>>

1. Запорный клапан
2. Впускной клапан
3. Выпускной клапан
4. Насос
5. Аккумулятор
6. Демпфер
7. Электронасос
8. Гидравлический контур №2
9. Гидравлический контур №1
10. Главный цилиндр
11. Бачок тормозной жидкости

Антиблокировочный режим торможения — нажатие педали

Если один из датчиков скорости колеса выявляет в движении колеса признаки блокировки, контроллер тормозной системы закрывает нормально открытый впускной клапан в контуре этого колеса, чтобы исключить дальнейшую подачу давления в тормозной механизм.

Антиблокировочный режим торможения — удержание давления

На схеме показано действие системы на механизм правого переднего колеса.

Антиблокировочный режим торможения — снижение давления

Если блокировка колеса не прекращается, контроллер тормозной системы открывает выпускной клапан в контуре этого колеса, чтобы снизить давление в тормозном механизме.

Система электронного распределения тормозных усилий (EBD)

Логическим продолжением основного алгоритма антиблокировочной системы является система электронного распределения тормозных усилий, которая работает в диапазоне, пока недоступном для АБС.

Электронное распределение тормозных усилий обеспечивает точный контроль за проскальзыванием задних колес относительно передних. При обнаружении проскальзывания впускные клапаны привода тормозных механизмов задних колес переключаются в режим удержания давления для предотвращения его дальнейшего роста, таким образом, электроника выполняет функцию снижения давления в тормозных механизмах задних колес.

Преимущества системы электронного распределения тормозных усилий

• Отсутствие традиционных дозирующих клапанов.
• Для контроля проскальзывания задних колес используется существующий датчик скорости колеса.
• Учет алгоритмом целого ряда переменных позволяет удерживать давление в гидроприводе тормозных механизмов задних колес на необходимом уровне, повышать или понижать его, обеспечивая стабильность движения автомобиля.
• Достигается почти идеальное распределение тормозных усилий (между передним и задним мостом).
• Постоянное распределение тормозных усилий в течение всего срока эксплуатации автомобиля.
• Функция электронного распределения тормозных усилий контролируется алгоритмом обеспечения безопасности АБС. (Работа традиционных дозирующих клапанов не контролируется)
• Функция «непрерывной работы».

Шины и АБС/EBD

Для нормальной работы АБС важен размер шин. Шины, используемые взамен старых, должны иметь ту же конструкцию, тот же размер и индекс грузоподъемности. Шины следует заменять одновременно на обоих колесах моста. Новые шины должны иметь тот же индекс TPC. Использование шин другой размерности или типа может отразиться на работе АБС.

Контроллер тормозной системы крепится к гидравлическому блоку, который находится в двигательном отсеке. Модуль ЭРПЗУ не подлежит обслуживанию или замене отдельно от контроллера. Контроллер тормозной системы должен заменяться в сборе. Центральным элементом АБС 5.3 является контроллер тормозной системы на базе микропроцессора. Он обрабатывает сигналы, поступающие от четырех датчиков скорости колеса, выключателя стоп-сигнала, замка зажигания и имеет постоянное питание от аккумуляторной батареи. Предусмотрен также вывод сигнала на контакт двунаправленной связи K разъема диагностической колодки, который используется для диагностики, а также во время выходных испытаний на заводе-изготовителе.

Контроллер следит за скоростью всех четырех колес. Если в движении одного из колес появляются признаки блокировки и при этом контакты выключателя стоп-сигнала замкнуты (педаль тормоза утоплена), контроллер подаст команду на электромагнитные клапаны, чтобы снизить давление в контуре гидропривода тормозного механизма этого колеса. После того, как колесо снова начнет вращаться, давление в гидроприводе увеличивается до следующей блокировки колеса. Этот цикл повторяется до тех пор, пока автомобиль не остановится, не будет отпущена педаль тормоза, либо колеса не перестанут блокироваться.

Кроме того, контроллер отслеживает и свое собственное состояние, состояние всех входных сигналов (за исключением канала последовательной передачи диагностических данных) и выходных сигналов. При обнаружении неисправностей контроллер заносит в энергонезависимую память (ЭРПЗУ) соответствующий диагностический код (при отключении питания аккумулятора диагностические коды не будут стерты).

Датчик скорости переднего колеса

Датчики скорости передних колес имеют переменное сопротивление. Оба датчика крепятся на поворотных кулаках в непосредственной близости от задающих дисков. При вращении задающего диска, представляющего собой зубчатое колесо, в обмотке датчика генерируется переменный ток, частота которого пропорциональна скорости вращения колеса. С увеличением скорости вращение увеличивается напряжение и частота сигнала. Датчик не подлежит ремонту. Воздушный зазор также не подлежит регулировке.

Задающий диск датчика скорости переднего колеса

Зубчатое колесо описанного выше задающего диска напрессовывается на наружный шарнир равных угловых скоростей. По периферии диска с постоянным шагом расположено 47 зубьев. При обслуживании следует проявлять особую осторожность, чтобы не задеть задающий диск. Это может привести к повреждению одного или нескольких зубьев. При повреждении задающего диска следует заменить наружный шарнир равных угловых скоростей.

Датчик скорости заднего колеса и задающий диск

Датчики скорости задних колес работают по тому же принципу, что и датчики передних колес. От датчика отходит жгут проводов, на конце которого находится колодка электрического разъема. Задающие диски датчиков задних колес выполнены заодно со ступицами и не могут заменяться отдельно. Замене подлежит вся ступица в сборе с подшипником.

Реле клапана и реле электронасоса

Реле клапана и реле электронасоса расположены внутри контроллера тормозной системы и не подлежат замене. При выходе из строя одного из реле следует заменить контроллер.

Жгут проводов

Жгут проводов соединяет контроллер тормозной системы с источником питания и землей, с датчиками скорости колеса, предохранителями, выключателями, контрольными лампами и портом последовательной связи. Жгут проводов состоит из собственно проводов, являющихся проводниками для электрического сигнала, и разъемов (с контактами в виде клемм или штырьков), обеспечивающих электрическое/механическое соединение провода с электрическим компонентом системы.

Контрольные лампы

Контроллер тормозной системы постоянно следит за собственным состоянием и за состоянием остальных компонентов АБС. При обнаружении какой-либо неисправности, желтая контрольная лампа АБС загорается постоянным светом, предупреждая водителя о возникшей неполадке. Включение контрольной лампы АБС свидетельствует о возникновении неисправности, влияющей на работу АБС. При этом функция торможения в антиблокировочном режиме отключается. Тормозная система будет работать в стандартном режиме. Для восстановления функции АБС необходимо провести техническое обслуживание.

Красная контрольная лампа тормоза загорается при снижении уровня тормозной жидкости в бачке ниже допустимого, при замыкании контактов выключателя стоп-сигнала (педаль тормоза выжата) или при отключении системы электронного распределения тормозных усилий.

Контрольная лампа системы электронного распределения тормозных усилий имеет электрическую связь с лампой стоп-сигнала. Если стоп-сигнал загорелся во время движения автомобиля, следует убедиться, что стояночный тормоз выключен, а уровень тормозной жидкости не ниже нормы. Если неисправности не выявлены, причиной неполадок является система электронного распределения тормозных усилий. Необходимо провести техническое обслуживание системы электронного распределения тормозных усилий.

Мне нравится 0

Как работает ABS (АБС)?

ABS расшифровывается как Anti-lock braking system, а по-русски — АБС — антиблокировочная система. В этой статье мы узнаем, как работает ABS и некоторые общие типы АБС.

Теория, лежащая в принципе работы антиблокировочной системы тормозов, проста: скольжение колес (когда точка контакта шины с поверхностью дороги скользит по отношению к дороге) имеет меньшую тягу , чем отсутствие такого скольжения — если вы застряли на льду, вы знаете, что если ваши колеса крутятся (буксуют), а автомобиль стоит, то у вас нет тяги. Это потому, что пятно контакта скользит по отношению ко льду. Предотвращая колеса от скольжения с помощью замедления, антиблокировочная система тормозов приносит пользу двумя способами: во-первых, вы более эффективно, то есть быстро остановитесь на скользкой поверхности, и вы сможете гораздо эффективнее управлять автомобилем до полной остановки, чем когда колеса заблокированы и скользят по поверхности.

Существуют четыре основных компонента системы ABS:

• Датчики скорости
• Насос
• Клапаны
• Контроллер

Датчики скорости

Антиблокировочная тормозная система должна каким-то образом знать, когда колесо собирается заблокироваться. Датчики скорости, которые расположены на каждом колесе, а в некоторых случаях в дифференциальной системе, предоставляют эту информацию.

Клапаны

Существует клапан в тормозной магистрали каждого тормоза, который управляется системой ABS. На некоторых системах, клапан имеет три положения:

• В положении №1 клапаны открыты, а давление от главного цилиндра передается вплоть до тормозов.
• В положении два клапан блокирует тормозную линию, изолируя тормоза от главного цилиндра. Это предотвращает рост давления в тормозной системе, которое непременно появляется, когда водитель начинает рефлексивно сильнее давить на педаль тормоза.
• В положении №3 клапан выпускает часть давления.

Насос

Насос, собственно, выполняет функцию создателя давления для эффективного торможения с помощью ABS.

Контроллер

Контроллер представляет собой компьютер — эдакий «командир», который реагирует на датчики скорости и управляет клапанами.

Как же работает ABS?

Есть много различных вариаций и алгоритмов управления для систем ABS. Мы обсудим один из самых простых систем.

Контроллер отслеживает датчики скорости всё время. Он реагирует на резкие замедления движения колёс. Прямо перед тем, как колесо блокируется, оно сначала, как правило, будет испытывать быстрое замедление. Проблема в том, что может занять до пяти-десяти секунд, чтобы остановить сравнительно тяжёлый автомобиль, который движется на скорости 60-90 км/ч. Зато колесо, в отличие от всего автомобиля в целом, остановится гораздо быстрее и будет просто скользить по асфальту.

Контроллер ABS снижает давление на тормоза, до тех пор, пока он не увидит ускорение кручения колёс, после чего он снова повышает давление на тормоза — и всё это происходит циклически до полной остановки авто. Разумеется, контроллер делает это очень быстро — до того, как покрышка, действительно, сможет существенно изменить скорость. Результатом является то, что шина замедляется с той же скоростью, как и сам автомобиль за счёт поддержания кручения колём очень близко к точке, в которой они начнут блокироваться. Это даёт системе максимальное тормозное усилие.

Когда система ABS находится в работе, вы будете чувствовать пульсирующие лёгкие удары в педаль тормоза — это происходит от быстрого открытия и закрытия клапанов. Некоторые ABS системы могут пульсировать с циклом до 15 раз в секунду.

Антиблокировочная система торможения ABS. Плюсы и минусы

Довольно долгое время активной безопасности автомобиля уделялось не так много внимания, как следовало бы: человеческий гений был в основном направлен на то, чтобы сделать машину более быстрой и, одновременно, комфортной для водителя и пассажиров. Если какие-то разработки в направлении улучшения безопасности авто и велись, то немногие из предложенных инженерами и конструкторами новаций применялись на серийных автомобилях. Главный недостаток систем активной безопасности заключался в их несовершенстве. Когда же человечество вступило в век электроники, многие из предложенных ранее средств были доработаны и наконец установлении на автомобили. Одной из таких систем стала антиблокировочная система торможения – ABS, которой сегодня оснащается каждый выпускаемый для стран Евросоюза автомобиль. Об этой системе и пойдет речь в сегодняшнем материале.

Полвека на признание

Первые прототипы механизмов, которые помогали избежать блокирования колес при торможении, появились в 1920-х годах. И устанавливались эти системы на шасси самолетов. На автомобили такие системы тоже пробовали ставить, но они были крайне неэффективны из-за громоздкого устройства самих тормозных механизмов. Даже после того, как обычные тросовые тормоза начали вытеснять более совершенные гидравлические, с вакуумным усилителем (это произошло в середине ХХ века), проблема все равно не была решена. Дело в том, что на обработку информации о торможении требовались доли секунд, а необходимых устройств для обработки этой информации на тот момент еще не существовало в природе. Ситуация изменилась, когда в промышленности, в том числе и автомобильной, началось массовое использование электроники. Именно применение электронных датчиков, при помощи которых считывалась информация о торможении, и блоков управления, в которых шла обработка полученных от датчиков сведений, позволило автопроизводителям усовершенствовать антиблокировочные системы торможения и устанавливать их на машины серийно.

Впервые это произошло в 1978 году, а пионером стала немецкая компания Mercedes-Benz, которая одной из первых в мире применяла различные инновационные системы в производстве серийных автомобилей.

Поначалу антиблокировочные системы устанавливались только в качестве опции на модель S-Class. Но после того, как в эффективности ABS убедились и другие производители, эта система стала появляться и на автомобилях иных брендов.

Принцип действия ABS

Предназначение антиблокировочной системы торможения заключается в разблокировке колес при экстренном торможении. В автомобиле без ABS при торможении колеса блокируются, что может привести к заносу, при этом водитель фактически теряет контроль над управляемостью машиной.

Авто с ABS в той же ситуации ведет себя по-другому: система разблокирует тормоза, позволяя колесам вращаться, а водителю – не терять контроль над управлением машиной. Например, при торможении на обледенелом участке дороги автомобиль не уйдет в юз, и водитель сможет увести его в сторону от препятствия, избежав, таким образом, столкновения.

Из чего состоит антиблокировочная система торможения

ABS представляет собой своеобразный комплекс, состоящий из трех компонентов. Первый – датчики скорости. Они устанавливаются на ступицах колес и постоянно анализируют, с какой скоростью вращается каждое колесо. Второй – управляющие клапаны. Эти клапаны монтируются в магистралях тормозной системы, их функция – регулировать давление при срабатывании системы ABS. Третий – электронный блок управления, куда, собственно, и поступает информация с датчиков скорости. Тут эта информация анализируется, обрабатывается, и в случае надобности, ЭБУ отправляет сигнал в тормозную магистраль на управляющие клапаны. Эти клапаны, открываясь и закрываясь, регулируют давление в тормозной системе, и не дают тормозам заблокировать колеса до тех пор, пока максимальная расчетная скорость торможения (для каждой модели она уникальна и рассчитывается еще на конвейере) не совпадет по параметрам с заданной скоростью торможения. Тогда ABS перестает функционировать и происходит торможение.

Сегодня ABS различают по количеству каналов: одноканальные (когда тормозное усилие ограничивается во всей тормозной системе), двухканальная (когда тормозное усилие ограничивается только по правым или левым колесам) и многоканальная (когда тормозное усилие ограничивается на каждом отдельном колесе).

Достоинства и недостатки ABS

Антиблокировочная система торможения стала эффективным средством активной безопасности, которая помогла сберечь не одну человеческую жизнь. В этом ее главное достоинство. К плюсам можно отнести возможность одновременного торможения и маневрирования, эффективного и безопасного торможения при входе в поворот и выходе из него. Минусы у этой системы тоже есть. Например, при срабатывании ABS происходит незначительное увеличение тормозного пути, а также не система не функционирует на скорости до 10 км/час.

Уже сегодня антиблокировочная система торможения эволюционирует, превращаясь в сложный комплекс систем активной безопасности, включающей, помимо ABS, такие системы как система распределения тормозных усилий, система помощи при экстренном торможении, система курсовой устойчивости, противопробуксовочная система.

Как работает аккумуляторная батарея

Странно, но факт, что некоторые изобретения человечества были получены очень необычными способами. Однажды, взяв лягушку и подвесив её на верёвочке, учёный по имени Луиджи Гальвани заметил, что если поднести две металлические пластины (из разных металлов) к лягушке и коснуться ими её, то лягушачья лапка начинает дергаться! Невероятный опыт.

И не менее фантастическое изобретение было получено, в конце концов. Аккумуляторы — наша новая тема! Расскажу коротко историю развития и современное применение столь нужного устройства!

Аккумулятор — это устройство для накопления энергии. Цель — её дальнейшее использование. Слово «altilium» латинское и переводится как «накопитель». Бывают: электро, тепловые, инерционные, гидравлические и т.д. Наш разговор пойдёт о первом виде. Устройство, накапливающее электрическую энергию.

Схема аккумулятора простая. В электролит погружены электроды с разной полярностью. Анод (положительный) и катод (отрицательный). При подключении к источнику энергии аккумулятор её накапливает в химической форме и отдаёт по мере необходимости, преобразуя в электричество. При разрядке его заряжают заново.

Как всё начиналось

Кстати, пытливый ум учёного Гальвани оказался не прав. Он ошибочно решил, что сама лягушка вырабатывает энергию, и даже успел назвать это не иначе как «животное электричество». На благо человечества был ещё один учёный-физик с фамилией Вольта, который установил ошибочность опыта. Алессандро Вольта доказал, что ток возникает в результате химической реакции между пластинами из разных металлов.

В 1800 году физик Вольта проводил опыты с разными металлами. В качестве положительного электрода использовал олово, цинк, свинец или железо. Отрицательным были — медь, золото и серебро. В итоге сочетание цинк-медь, помещённые в соляной раствор, явили миру первый химический источник тока. Странно, но эффект получения энергии подобным способом назвали «гальванизм». Первая батарейка стала «гальваническим элементом».

Первая серийная батарея была просто «шедевральной». Представьте, деревянная коробка, внутри которой расположены медные и цинковые пластины. Всё это залито морской водой, выступающей в качестве электролита. Ну и последний штрих — сверху вся конструкция плотно упакована в цемент. К сожалению, перезарядка таких устройств не осуществлялась.

Первый настоящий аккумулятор был получен лишь в 1859 году. Это модель, принципы которой и сейчас актуальны. Свинцовые пластины, ткань и дерево. В 1899 году был изготовлен первый никель-кадмиевый аккумулятор, а в 1901 году — никель-железный.

Современные реалии

Про сегодняшний мир аккумуляторов я расскажу на примере источников питания мобильных устройств — телефонов, смартфонов, ноутбуков, камер и источников бесперебойного питания. Хотя, если брать последние модели, технология и материалы у всех одни. Коротко о том, где используются, плюсах и минусах.

Современные электрохимические системы подразделяются на:

Свинцово-кислотные, герметичные (SLA)

Применяются такие батареи обычно там, где вес и размеры не имеют значения (или почти не имеют). Это охранные системы, инвалидные коляски, бесперебойники (UPS). Отличаются высокой мощностью и ёмкостью. Использовались в первых моделях мобильных телефонов.

Никель-кадмиевые (Ni-Cd)

Используются эти элементы в медицинском оборудовании, ручном электроинструменте, радиостанциях, в старых моделях сотовых, радиотелефонах, видеокамерах.

Преимущества — быстрый заряд и способность отдавать большой ток. Не нагревается при эксплуатации. Длительный срок службы при правильном использовании. Низкая цена.

Минусы — «эффект памяти» и высокий саморазряд. Приличный вес. Содержание кадмия требует особой утилизации. Но когда это нас пугало.

Никель-металлгидритные (Ni-MH)

Эти системы призваны заменить никель-кадмиевые элементы. Плотность энергии у них больше, тем самым аккумуляторы намного легче. Отсутствует «эффект памяти» (почти), но имеет место нагрев батареи. Экологически безопасны. Если коротко и честно, то минусов больше, чем плюсов. Но маркетологи пытаются рассказать обратное.

Литий-ионные (Li-ion)

Все современные смартфоны, ноутбуки и любые другие гаджеты, используют эту технологию сегодня. Такие виды батарей вытеснили всех остальных по ряду веских причин.

Плюсы — маленький вес и размер, высокая плотность заряда, отсутствие «памяти». Низкий саморазряд и не надо обслуживать. Встроенная система защиты и схема управления.

Недостатки — высокая цена, «нелюбовь» к полной разрядке, небольшой срок эксплуатации (максимум 2 года).

Литий-полимерные (Li-Pol)

Одна из последних разработок в области сохранения энергии. Вместо электролита тут используется полимер. Имеет все преимущества литий-ионной батареи. Большим плюсом является тот факт, что батарею можно сделать любой толщины и формы. Согласитесь, это круто! Минус — может неплохо бабахнуть при неправильной эксплуатации.

Хочу заметить, что именно в таком порядке смены электрохимических систем развивалась данная технология. Аккумуляторы продолжают совершенствоваться, и, думаю, резкий прорыв не за горами. Также даю несколько нужных советов в использовании ваших устройств, имеющих батареи:

1. Современные аккумуляторы не надо полностью разряжать и потом заряжать. Лучший период для зарядки — 40-80%.
2. Больше всех «жрёт» батарею — экран. Хотите сэкономить — убавляйте яркость.
3. Нельзя оставлять на ночь на зарядке — это миф! Оставляйте смело!
4. Холод и жара реально вредят батарее. Старайтесь не мыться в бане со своим смартфоном и не забывать его в холодильнике
   https://www.partsdirect.ru/parts_refrigerators .
5. Использовать можно любые качественные зарядные устройства для любых гаждетов.
6. Можно спокойно использовать телефон, когда он на зарядке. Хоть болтать, хоть играть.

Информация об аккумуляторных батареях ASUS

Жизненный цикл батареи

1. Из-за химических свойств ионов лития емкость батареи постепенно уменьшается с течением времени. Это нормальное явление.
2. Срок службы литий-ионной батареи составляет примерно 300-500 циклов. При нормальных условиях использования и температуре окружающей среды (25 ℃) литий-ионный аккумулятор должен нормально разряжаться и заряжаться в течение 300 циклов (или около одного года). После этого емкость аккумулятора падает до 80% от первоначальной.
3. Снижение срока службы батареи зависит от конструкции системы, модели, энергопотребления системы, потребления программ и операционного программного обеспечения, а также настроек управления питанием. Высокие / низкие рабочие температуры и ненормальная работа могут привести к быстрому сокращению срока службы батареи на 60% или более за короткое время.

4.  Скорость разряда аккумулятора зависит от программного обеспечения ноутбука или планшета и настроек управления питанием. Например, выполнение требовательных к вычислениям программ, таких как графическое программное обеспечение, игровое программное обеспечение и воспроизведение видео, потребляет больше энергии, чем выполнение обычного программного обеспечения для обработки текстов. Когда ноутбук с заряженным аккумулятором подключается к дополнительным устройствам USB или Thunderbolt извне, аккумулятор также разряжается быстрее.

Механизмы защиты аккумулятора

1. Частая зарядка аккумулятора под высоким напряжением ускоряет ее старение. Чтобы продлить срок службы батареи, батарея поддерживает уровень заряда 90% -100% после полной зарядки, в этом диапазоне система может не заряжаться из-за механизмов защиты батареи.

*Емкость инициирования заряда батареи (%) обычно устанавливается между 90% -99%. Фактическое значение будет отличаться в зависимости от модели.

2. Аккумуляторы, заряженные или хранящиеся при высоких температурах окружающей среды, могут повредиться и ускорить сокращение срока службы батареи. Когда температура батареи слишком высокая и аккумулятор перегревается, зарядная емкость батареи будет ограничена или прекращена совсем. Это часть механизмов защиты батареи системы.
3. Несмотря на то, что устройство было выключено, а адаптер переменного тока удален, системе по-прежнему требуется небольшое энергопотребление, поэтому это нормальный сценарий, когда уровень заряда батареи все еще падает.

Износ аккумулятора

1. Батареи по сути это расходные материалы. Литий-ионные аккумуляторы с непрерывными химическими реакциями естественным образом разряжаются и теряют емкость.
2. После использования аккумулятора в течение некоторого времени, при определенных условиях аккумулятор может незначительно вздуться. Это не создаст проблем безопасности.
3. Вздутые батареи должны быть заменены и выброшены должным образом, даже если они не влияют на безопасность. При замене вздувшихся батарей не выбрасывайте старую батарею в бытовые отходы. Обратитесь в местную службу поддержки ASUS для утилизации батарей.

Стандартный уход за аккумулятором

1. Если ноутбук, мобильный телефон или планшет не будут использоваться в течение длительного времени, зарядите аккумулятор до 50%, выключите устройство и отсоедините источник питания переменного тока (адаптер). Подзаряжайте аккумулятор каждые три месяца до 50%, чтобы предотвратить повреждение аккумулятора из-за чрезмерной разрядки из-за длительного хранения без использования.
2. Когда источник питания переменного тока постоянно используется для ноутбука, мобильных телефонов или планшетов, пользователь должен разряжать аккумулятор до 50% не реже одного раза в две недели, чтобы освободить аккумулятор от постоянного высокого напряжения, что может сократить срок его службы. Пользователи ноутбуков могут продлить срок службы батареи с помощью программного обеспечения ASUS Battery Health Charging.
3. Наилучшими условиями хранения аккумуляторов являются температура окружающей среды от 10 до 35 ° C, поддержание заряда на уровне 50% и увеличение срока службы батареи с помощью программного обеспечения ASUS Battery Health Charging.
4. Избегайте хранения батарей во влажной среде, которая может привести к увеличению скорости разряда батареи. Среда с более низкой температурой будет вредить внутренним химическим веществам батареи, в то время как батареи, хранящиеся при более высокой температуре, подвергаются риску взрыва.
5. Не размещайте компьютер, мобильный телефон или аккумулятор рядом с радиаторами, каминами, печами, электронагревателями или другими источниками тепла выше 60 ℃ (140 ° F). Перегрев аккумулятора может привести к его взрыву или протечке, что может привести к возгоранию.
6. Поскольку в ноутбуках используется встроенный аккумулятор, аккумулятор не будут получать питания, если компьютер не использовался или не заряжался, а затем время и настройки BIOS вернутся к значениям по умолчанию. Если вы не собираетесь использовать компьютер в течение длительного времени, заряжайте аккумулятор раз в месяц.

Оптимальные настройки Батареи

Держа адаптеры переменного тока подключенными к ноутбукам, сотовым телефонам или планшетам во время использования, аккумуляторы остаются слишком заряженными, что может сократить срок их службы. Чтобы защитить аккумулятор при таком использовании, пользователи ноутбука могут продлить срок его службы с помощью программного обеспечения ASUS Battery Health Charging.

Введение ASUS Battery Health Charging

https://www.asus.com/ru/support/FAQ/1032726/

Поставки моделей с 4 квартала 2017 содержат это приложение.

Условия гарантии на аккумуляторы ASUS

1. ASUS заменит новую аккумуляторную батарею в следующих случаях (применяются условия гарантии https://www.asus.com/ru/support/Article/606/):
   • (a) батарея не заряжается;
   • (b) батарея вызывает самопроизвольное включение/выключение/перезагрузку ноутбука;
   • (c) батарея быстро разряжается;
   • (d) батарея не определяется системой;
   • (e) система неоднократно предупреждает пользователя о необходимости замены батареи;
   • (f) индикатор зарядки батареи работает некорректно;

Обзор аккумуляторов ASUS

Литий-ионные батареи

Преимущества литий-ионных аккумуляторов включают высокую плотность энергии, большую емкость, малый вес, длительный срок службы, отсутствие эффекта памяти и быструю зарядку. Они широко используются в потребительских товарах, таких как мобильные телефоны, ноутбуки и планшеты.

Как правильно заряжать аккумулятор? Зарядка аккумулятора | Заряд аккумуляторной батареи герметичной необслуживаемой

Правильная зарядка аккумулятора

Одним из наиболее важных условий корректной работы, хорошей отдачи и длительного срока службы аккумуляторной батареи является её правильный заряд. Это касается абсолютно всех аккумуляторов: будь то мощные промышленные большой емкости, либо же крошечные батарейки в Ваших мобильных. К сожалению, далеко не все пользователи знают, что есть правильная зарядка аккумулятора. Данная статья призвана помочь людям в этом вопросе и быть «руководством пользователя» при столкновении с задачей должным образом зарядить АКБ (аккумуляторную батарею).

Существует множество различных видов электрических аккумуляторов – для каждого из них характерны свои правила и особенности заряда. Все они подробно описаны в инструкциях по эксплуатации, обязательным образом поставляемых продавцом (по крайней мере мы так делаем всегда) вместе с аккумуляторной продукцией. Однако, бороздить инструкцию в поиске нужной информации не всегда удобно, да и не всегда, согласитесь, есть к тому желание. Посему, в данной статье мы обрисуем общие правила по правильной зарядке наиболее популярных и часто используемых в бытовых условиях аккумуляторов – свинцово-кислотных необслуживаемых герметичных АКБ (чаще всего это аккумуляторы для ИБП, аккумуляторы для электромобилей, электромоторов, для лодок, эхолотов, для сигнализации и связи и проч.) – AGM и гелевых аккумуляторов. Эти правила кое в чем справедливы и для автомобильных стартерных (обслуживаемых) АКБ, хоть процесс заряда таких аккумуляторов и имеет некоторые особенности.

Как заряжать аккумулятор?

Итак, давайте разберемся, что представляет из себя правильный заряд аккумуляторной батареи. Для начала хотим обратить внимание на одно общее правило, касающееся ВСЕХ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ видов аккумуляторов, известных науке: чем меньше раз разряжается аккумулятор и чем менее глубоким является каждый отдельно взятый его разряд, тем большим будет срок его службы. Все мифы о том, что аккумулятор (какой бы он ни был!),  нужно каждый раз полностью разряжать, а затем полностью заряжать, и только так он прослужит максимально долго, а также утверждения «знатоков», что, мол, надо обязательно периодически разряжать аккумулятор, иначе он испортится – полная чушь! Если Вам предлагают купить аккумулятор и при этом рассказывают подобные «истории» – держитесь от таких продавцов и их продукции подальше. Для низкокачественных батарей, производимых из «грязного» вторсырья, отсутствие периодической «встряски» в виде разряда-заряда может действительно быть причиной быстрого выхода из строя (из-за того, что пластины данных АКБ чрезмерно загрязнены, и без «встрясок» данная «грязь» быстро обволакивает поверхность пластин и мешает нормальному прохождению процесса электролиза). Но для качественных аккумуляторов наиболее излюбленным является именно режим постоянного (буферного) подзаряда, при котором практически отсутствуют разряды, а сама АКБ постоянно пребывает под правильным напряжением.

Здесь надо учитывать также эффект памяти некоторых аккумуляторных батарей — в настоящий момент под эффектом памяти понимается обратимая потеря ёмкости, имеющая место в некоторых типах электрических аккумуляторов при нарушении рекомендованного режима зарядки, в частности, при подзарядке не полностью разрядившегося аккумулятора. Название связано с внешним проявлением эффекта: аккумулятор как будто «помнит», что в предыдущие циклы работы его ёмкость не была использована полностью, и при разряде отдаёт ток только до «запомненной границы». Никель-металл-гидридный (Ni-MH), Никель-кадмиевый (NiCd), Серебряно-цинковый аккумулятор.

Переходим ближе к делу. Чтобы правильно заряжать аккумулятор нужно понимать, в каком режиме он у Вас эксплуатируется.

Что такое буферный режим работы

Самый яркий пример буферного режима работы аккумулятора – ИБП (источник бесперебойного питания, он же UPS). В ИБП аккумуляторная батарея находится на постоянной подзарядке и отдает энергию лишь тогда, когда пропадает электричество в сети, а как только оно появляется, аккумулятор тут же подзаряжается. Это самый щадящий режим работы и именно в буферном режиме, как мы уже говорили, аккумуляторы служат дольше всего (например, наши батареи EverExceed серии ST, производимые по технологии AGM нового поколения, имеют срок службы в буферном режиме при Т=20^оС – 12 лет).

Что такое циклический режим работы

Пример циклического режима использования АКБ – поломоечная машина, детский электромобиль в парке аттракционов, либо же система автономного электропитания с использованием альтернативных источников энергии (солнечных батарей, ветряков и т.д.). Аккумуляторы в этих приложениях разряжают-заряжают как минимум 1 раз в сутки. Такой режим  является наиболее суровым, и срок службы АКБ тут уже исчисляется не годами, а количеством циклов разряд-заряда (ну и их глубины, естественно). Упомянутые ранее аккумуляторы EverExceed серии ST могут обеспечить до 600 циклов глубокого 100% разряда (обычные же AGM-аккумуляторы – не более 280). Всегда очень удивляет, когда в приложениях с явно циклическим характером работы (те же системы электропитания на солнечных батареях, либо мобильные кофемашины) некоторые «умельцы» предлагают использование стартерных автомобильных аккумуляторов (аргумент – их дешевизна!).  Уведомляем всех, кто столкнулся с подобным предложением: стартерные АКБ имеют тонкие пластины, они рассчитаны лишь на запуск двигателя и дальнейшую подзарядку от генератора, в циклическом же режиме с глубокими разрядами они не прослужат и пары месяцев – их пластины «посыпятся» и на этом эксперемент с «дешевым аналогом» будет завершен.

Как правильно заряжать аккумулятор в буферном режиме:

Всем известно, что номинальное напряжение одного элемента в свинцово-кислотных АКБ = 2 Вольта (отметим, что на практике оно обычно никогда не равняется строго 2 В, но для простоты применяется именно такое число). В быту наиболее часто используются аккумуляторные батареи напряжением 6 Вольт (3 элемента) и 12 Вольт (6 элементов). 

В буферном режиме напряжение заряда следует выставить на уровне 2,27 – 2,30 Вольт на элемент (то есть для 12-вольтового аккумулятора это 13,6 – 13,8 В, а для 6-вольтового – 6,8 – 6,9 В). Это подходит как для AGM, так и для гелевых батарей.

Ток заряда должен быть ограничен в величину, равную 30% от номинальной 10-часовой емкости аккумулятора, выраженную в Амперах (для гелевых аккумуляторов – 20%). Например, для батареи с емкостью С­₁₀=100 Ач ограничение тока заряда должно составлять 30 А (для гелевых АКБ – 20 А).

Как правильно заряжать аккумулятор в циклическом режиме:

Напряжение заряда:

2,4 – 2,45 В/эл. (14,4 – 14,7 В на 12-вольтовую батарею или 7,2 – 7,35 В на 6-вольтовую) – для AGM-аккумуляторов;

2,35 В/эл (14,1 В на 12-вольтовую батарею или 7,05 В на 6-вольтовую) – для гелевых аккумуляторов.

Ток заряда:

20% от С₁₀ (для батареи емкостью 100 Ач – это 20 А).

Сколько должен длиться заряд батареи

Продолжительность заряда зависит от изначальной заряженности (разряженности) батареи. Поначалу идет быстрый заряд (бустерный), но по мере насыщения потребляемый ток снижается, доходя до минимума при достижении полной заряженности АКБ. Критерий  полной заряженности – падение тока, который принимает аккумулятор, до  2 – 3 мА на каждый Ач емкости батареи (при буферном заряде). Например, для той же С­₁₀=100 Ач батареи падение тока зарядки до 200 – 300 мА будет означать, что батарея почти полностью заряжена. Чтобы довести уровень заряда АКБ до 100%, следует продолжать зарядку таким милли-током еще около 1 часа. Обычно, полностью разряженная батарея заряжается за 10 часов в циклическом режиме или за 30-48 часов в буферном.

Следует учесть, что для полной зарядки аккумуляторной батареи ей следует сообщить примерно на 20% энергии больше, чем следует из понятия “номинальная емкость”. Это, как говорится, законы природы, и они едины для всех свинцово-кислотных да и других батарей, независимо от вида и производителя. Образно говоря, если батарею не «перенасытить», в ней не завершатся должные электрохимические процессы и дальнейшая отдача будет меньше.

Производить зарядку аккумуляторных батарей желательно при температуре окружающей среды 20 – 25^оС.

При меньшей температуре заряжать необходимо более длительное время. Зарядка аккумулятора при температуре менее 0^оС становится крайне нежелательной (ибо почти безрезультатна). Желательно также наличие функции термокомпенсации (изменения напряжения заряда в зависимости от температуры окружающей среды) на Вашем зарядном устройстве.
 

Таблица с основными параметрами правильной зарядки аккумуляторной батареи

Также даем ответ на вопрос пользователья по поводу режимов заряда «BULK», «ABSORBTION» и «FLOAT«, присутствующих в некоторых ЗУ с интеллектуальной системой заряда:

• В режиме BULK идет зарядка постоянным током, при этом напряжение на аккумуляторе постоянно растет до значения 2,4-2,45 В/эл;
• В режиме ABSORPTION достигается максимальное напряжение, которое поддерживается постоянным, в то время как ток зарядки падает;
• В режиме FLOAT напряжение плавно снижается до буферного (2,27В/эл.), ток остается минимальным. Это есть режим СОДЕРЖАНИЯ аккумулятора.

Выравнивающий заряд применяется, когда есть значительный разброс по напряжению на аккумуляторах (элементах или моноблоках) – более +/- 1%. Но такое бывает редко, по крайней мере для приличных АКБ. Кроме того, если батарея хоть изредка включается на разряд, а потом на заряд, то разброс в какой-то степени сглаживается. Если разброса нету – то и выравнивающий заряд производить нет смысла.

Более подробная информация по правильному заряду конкретных видов аккумуляторных батарей содержится в инструкциях по эксплуатации.
 

Пульсар Лимитед – Энергия для Лучшей Жизни!

Замерзают ли аккумуляторы? Как влияют климатические условия на аккумулятор?

Да, аккумуляторы замерзают.

Температура замерзания полностью заряженного аккумулятора составляет от — 50 до -70 градусов. То ест. В обычных условиях заряженные аккумуляторы не замерзают. Однако, разряженные аккумуляторы, в зависимости от уровня разрядки могут замерзать даже при температуре от до -10 градусов. На состояние зарядки аккумуляторов в частности необходимо обращать внимание при холодной погоде.

Влияние погодных условий на аккумулятор:

Да, аккумуляторы замерзают.

Температура замерзания полностью заряженного аккумулятора составляет от — 50 до -70 градусов. То ест. В обычных условиях заряженные аккумуляторы не замерзают. Однако, разряженные аккумуляторы, в зависимости от уровня разрядки могут замерзать даже при температуре от до -10 градусов. На состояние зарядки аккумуляторов в частности необходимо обращать внимание при холодной погоде.

Влияние погодных условий на аккумулятор:

1. При складировании и хранении:

Запрещается хранить аккумуляторы в закрытых помещениях. При хранении на открытом воздухе, пыль и осадки увеличивают риск саморазрядки аккумулятора. Хранить аккумуляторы следует по возможности в сухих и прохладных помещениях. Уровень разрядки аккумуляторов увеличивается или уменьшается параллельно температуре. Обычно, на каждые 10 градусов повышения температуры, потеря увеличивается в два раза. Поэтому, лучше хранить аккумуляторы при температуре 10-16 градусов, чем 25-30 градусов.

2. При работе в автомобиле:

В жаркую погоду стартовая сила аккумулятора повышается, но вместе с тем повышается и коррозия (износ). Поэтому, срок службы аккумуляторов, используемых в жарких климатических условиях, ниже. В холодных климатических условиях стартовая сила аккумулятора понижается. Вдобавок к этому, для запуска двигателя холодных условиях требуется больше энергии. Как результат, в холодных условиях стартовая сила аккумулятора приобретает значение. При очень холодной погоде имеется риск замерзания жидкости (электролита) в аккумуляторе. Полностью заряженный аккумулятор замерзает при температуре -70 градусов, а аккумулятор с низким уровнем заряда может замерзнуть даже при температуре -5 градусов. Поэтому, в холодное время очень важно, чтобы аккумулятор имел хороший уровень заряда.

Выбираем аккумулятор (часть 2) — Greenworks Russia

В современном мире гаджетов сложно кого-то удивить новым типом телефона или часов. Но беспроводные технологии так плотно укрепившиеся в мире портативных устройств, в садовом инвентаре и инструментах появились относительно недавно и являются новинкой на рынке садовой техники. Все больше людей отдают предпочтение аккумуляторной садовой технике благодаря ее неоспоримым преимуществам. И все покупатели чаще задаются вопрос как правильно подойти к выбору того или иного устройства. Для правильного выбора именно аккумуляторной техники необходимо в первую очередь на сам аккумулятор, какими характеристиками он обладает, ведь именно батарея будет является основой вашего инструмента.

Сегодня мы постараемся ответить на вопрос, как правильно выбрать аккумулятор, а также вкратце осветим преимущества аккумуляторов GreenWorks и расскажем почему именно наши батареи являются одними из лучших. Для того чтобы понять все преимущества нашей батареи необходимо определить основные параметры.

Основные параметры:

1. Срок службы (количество циклов заряда-разряда).
   
2. Совместимость аккумулятора (Один аккумулятор для всех устройств).
   
3. Время автономной работы.
   
4. Время зарядки.
5. Напряжение аккумулятора

Срок службы:

Основным параметром аккумулятора при покупке, на который необходимо обратить внимание, должен быть срок его службы, а точнее какое количество циклов заряда-разряда способен выдержать аккумулятор без существенного снижение емкости. Чем дольше служит аккумулятор, тем дольше Вам не придется тратить деньги на покупку новых, и задумываться о смене устройств. Количество циклов зависит от множества нюансов. Благодаря качественным комплектующим аккумуляторы GreenWorks способны выдержать до 2000 циклов, что в случае применения аккумулятора в бытовом режиме срок службы составит 10 лет. Таким образом вы можете не боятся, что аккумулятор потеряет свои свойства через год использования и смело приобретать дополнительные устройства к уже имеющимся аккумулятора, что существенно сэкономит ваши деньги.

Совместимость аккумулятора:

Вторым по важности параметром является его совместимость. Чем больше устройств подходят для использования с купленным Вами аккумулятором — тем меньше денег Вам придется тратить в случае необходимости приобретения новой техники. Допустим Вы приобрели аккумуляторную косилку, но аккумулятор от данной косилкой не совместим больше ни с каким устройством, кроме самой косилки. Вам понадобилась цепная пила и Вы захотели приобрести цепную пилу — Вам снова придется покупать пилу вместе с еще одним аккумулятором, и тратить больше денег. В случае с техникой Greenworks, Вы имеет «арсенал» из более чем 15 или 20 устройств (в зависимости от серии), которые способны удовлетворить большинство потребностей обладателя загородного участка и позволяет пользоваться одним аккумулятором для всех устройств.

Время автономной работы:

Автономность от розетки — отличительная особенность беспроводной техники. К сожалению, нельзя дать универсальный ответ на вопрос сколько времени будет работать аккумулятор. Время автономной работы зависит от двух параметров — емкость батарей и устройства с котором она используется. Емкость аккумуляторов определяется в Ампер часах или Ватт часах, соответственно, чем выше емкость батарей, тем дольше она работает. Разная техника имеет разное энергопотребление, а также для некоторой техники невозможно определить время автономной работы в часах, например, время автономной работы для цепной пилы правильно указывать в количестве, срезов которое она способна сделать от заряда одного аккумулятора, а для дрели это будет количество закрученных шурупов. Что касается аккумуляторов GreenWorks то они в среднем на 30% дольше работают, чем батареи конкурентов, благодаря установленной плате управления — которая балансирует расход энергии и таким образом увеличивая время автономной работы.

Время зарядки:

Еще одним важным параметром является время зарядки. Обычно мы рекомендуем приобретать два аккумулятора при первой покупки техники GreenWorks.
Зачем? — все очень просто наши аккумуляторы заряжаются быстрее чем их среднее время автономной работы. То есть пока Вы работаете с одним аккумулятором, второй успеет зарядится и Вам не придется прерывать Вашу работу, а главное это нивелирует основной страх при покупке аккумуляторной техники — нехватки времени бесперебойной автономной работы. Важно отметить что зарядные устройства профессиональных серий GreenWorks поддерживают функцию быстрой зарядки, и заряжают аккумуляторы до 2-х раз быстрее.

Напряжение:

Последним пунктом нашей статьи по правильному выбору аккумулятора является его напряжение — тут уже Вам нужно ориентироваться на собственные ощущения. Чем выше напряжение аккумулятора, тем выше сила и мощь инструмента. Важно отметить что только компания GreenWorks выпускает аккумуляторный инструмент профессионального уровня с напряжение аккумулятора до 82 Вольт, а начальные линейки имеют батареи с повышенным напряжением (24 В и 40 В) в сравнение с принятыми стандартами (18 В и 36 В).
А главное Вы можете протестировать нашу технику в фирменных магазинах и убедиться, что по мощи она не уступает бензиновым аналога, а даже превосходит их.

Вот основные параметры, на которые необходимо обращать внимание, когда покупаете аккумуляторную технику. Мы надеемся, что Вы сделаете правильный выбор, а для того чтобы Вам было его проще сделать — следите за статьями на нашем сайте, в ближайшее время мы сделаем подробный обзор аккумуляторов GreenWorks.

За предоставленную информацию
благодарим нашего партнёра Green-Battery.ru

Новый аккумулятор нужно заряжать ⚡

Любому автолюбителю известно, что необходимо время от времени обслуживать аккумуляторную батарею, установленную в транспортном средстве, но далеко не всем известно, что необходимо так же обслужить новый аккумулятор перед началом использования. Нужно ли заряжать новый автомобильный аккумулятор? Почему нужно заряжать новый аккумулятор? Сегодня мы рассмотрим этот вопрос.

Многие владельцы различной техники, будь то автомобиль, мотоцикл, квадроцикл, моторная лодка, не подозревают, что новому аккумулятору может потребоваться заряд. Часто это вина некомпетентных продавцов, которые говорят, что аккумулятор был заряжен на заводе и дополнительно ничего не требуется. Безусловно, изготовитель заряжает АКБ перед отгрузкой, но прежде чем аккумуляторная батарея доберётся до вас, она ещё постоит несколько дней на складе и недель в магазине. За это время в результате саморазряда АКБ потеряет часть своего заряда и будет нуждаться в подзарядке. Конечно же, это не справедливо для тех магазинов, персонал которых регулярно обслуживает аккумуляторы перед продажей, но это так же не является достаточным условием. А если аккумулятор уже стоит на покупаемом автомобиле, мотоцикле или другой технике, и вы покупаете автомобиль в марте, выпущенный в июне прошлого года? Как вы думаете, какой был уход за этой батарей?

Если новый аккумулятор шёл до вас полгода и больше, его однозначно нужно зарядить зарядным устройством перед эксплуатацией.

Несмотря на то, что допустимый срок хранения у большинства современных аккумуляторных батарей составляет один год, не рекомендуем покупать батареи, у которых с момента выпуска прошло более полугода. Срок эксплуатации кислотного аккумулятора начинается с момента залива в него электролита.

Примерно оценить уровень заряда нового аккумулятора вы сможете с помощью вольтметра.

Напряжение полностью заряженной аккумуляторной батареи составляет 12,6─12,9 вольта. Если напряжение АКБ менее 12,5 вольт, то её нужно обязательно подзарядить перед использованием. Если случай особенно запущенный и аккумуляторная батарея имеет напряжение около 11,9 вольт и ниже, то тут требуется полноценная зарядка. Но лучше отказать от покупки такого аккумулятора.

Проверка таких батарей нагрузочной вилкой не всегда является объективной, т.к. в магазине могут использовать нагрузочную вилку с нагрузочным током всего 50-70А, а тестировать ею, например, 100Ач батареи. А если этой же нагрузочной вилкой протестировать батарею в 60Ач – результат будет совсем другой. Поэтому стоит доверять тем магазинам, где используется хорошо зарекомендовавшие себя в отрасли тестеры тока холодной прокрутки.

Как правило, большинство автолюбителей беспечно думают «поставил новый и забыл», но спустя какое-то время могут возникнуть проблемы.

1. Если аккумулятор долгое время хранился не полностью заряженным (сульфатация пластин начинается, при снижении напряжения батарею уже до 12,5В), то пластины могли частично сульфатироваться (покрытие пластин сульфатом) и заряд генератора не всегда способен произвести десульфатацию (очистку пластин от сульфата).
2. Не всегда генератор способен полностью зарядить аккумулятор, т.к. помимо аккумулятора, как потребителя тока в транспортном средстве, есть другие потребители тока (блоки управления, освещение, кондиционер и т.д.).
3. Короткие пробеги автомобиля «до магазина» и пробки также пагубно влияют на срок жизни/службы аккумулятора.

Поэтому в эксплуатации всегда находится не дозаряженный аккумулятор. Из-за этого наступает необратимая сульфатация, которая, может развиться до короткого замыкания и, как правило, в самый не подходящий момент привести к отказу АКБ. Эта ситуация так же применима к случаям «прикуривания» автомобиля зимой. После такой операции необходимо провести полный заряд аккумулятора зарядным устройством.

Для зарядки можно использовать зарядное устройство, которое подходит для вашего аккумулятора, с соблюдением инструкции по эксплуатации аккумулятора. Большинство современных автоматических зарядных устройств заряжают батарею без вмешательства пользователя. Поэтому в настоящее время ломать голову, как заряжать аккумулятор, не приходится.

В случае если новый аккумулятор «сел» не сильно (до напряжения 12,5-6 вольт), то можно его просто подзарядить.  Для этого поставьте АКБ на подзарядку любым зарядным устройством. В случае с автоматическим зарядным устройством, за Вас все сделает электроника, а с ручным – выставьте напряжение 14,4В и силу тока в зависимости от емкости аккумулятора. По мере зарядки сила тока будет снижаться до 200-300мА, после чего зарядка будет считаться оконченной.

Подзарядка такой батареи не займет много времени, т.к. батарея разряжена всего на 20-30%. После зарядки аккумулятор готов к эксплуатации. Перед зарядкой желательно вывернуть пробки из банок, при их наличии. Зарядку аккумулятора проводите в хорошо проветриваемом помещении.

Факт: Новый аккумулятор нужно заряжать ⚡

Решения по теме публикации

Зарядное устройство Battery Service Expert, PL-C010P

14.4/14.7/16В, ток 2,5, 6, 10А, десульфатация — импульсы/16В, SLA, GEL, AGM, Ca/Ca

8 350 ₽

Не работает аккумуляторная батарея на ноутбуке ASUS-«АСУС ИНФО»

Неисправность аккумуляторной батареи — распространенная поломка, причины которой не всегда сводятся к естественному износу. Эта проблема может свидетельствовать о более серьезных повреждениях, которые требуют срочного ремонта. Почему не заряжается аккумуляторная батарея на ноутбуке АСУС? Основные причины таковы:

• естественный износ аккумулятора;
• повреждение контактов в результате залития или сильного физического воздействия;
• короткое замыкание в цепях питания;
• выход из строя контроллера зарядки, управляющего циклами зарядки-разрядки батареи.

Кроме того, возможна ситуация, когда аккумулятор только кажется сломанным, и его замена не нужна. Если пользователь допустил полную разрядку АКБ, ноутбук не сразу отреагирует на подключение к сети. В таком случае следует подождать и обращаться к профессиональным мастерам, если спустя 15-30 минут зарядки от электросети ничего не изменилось.

Что делать, если аккумулятор ноутбука не работает?

Если система питания ноутбука дала сбои, от пользователя зависит немногое. Тем не менее, он может самостоятельно сделать первичную диагностику – попробовать подключить ноут Асус к сети без батареи, проверить состояние гнезда и провода зарядки. Если выяснится, что действительно неисправна АКБ, можно попробовать поменять аккумулятор на аналогичный. Однако целесообразно все-таки обратиться за помощью к сервисным инженерам, и вот почему:

1.Мастера оперативно сделают диагностику техники и выявят масштаб и место поломки. Это позволит не только устранить неисправность, но и предотвратить другие сбои.

2.В сервисном центре аккуратно демонтируют комплектующие , почистят аппарат и при необходимости установят новые фирменные детали. Это позволит ликвидировать последствия залития и загрязнения техники.

3.По завершении починки аппарата работники сервис-центра сделают финальную проверку и предоставят бесплатную консультацию по вопросам профилактики поломок.

Чтобы избежать повреждений АКБ, пользователю следует соблюдать осторожность: не допускать полной разрядки, не передерживать батарею в состоянии зарядки и не подвергать ее механическим воздействиям. Особенно опасна для аккумуляторов жидкость, так что ее нужно держать как можно дальше от лэптопа Асус.

Услуги и гарантия на починку

Чтобы сэкономить деньги и время, оставляйте заявку на ремонт ноутбуков ASUS онлайн. Заполнив бланк на официальном сайте, наши клиенты получают 15-процентную скидку на ремонт. Кроме того, курьеры компании выполняют бесплатную доставку ноутов по городу и в пределах 80 км за его чертой. Заказать услуги можно в любое время дня и ночи – call-центр круглосуточно обрабатывает заказы, а мастерские филиалов, открытых в России и ближнем зарубежье, восстанавливают технику без выходных. На замену и реанимацию деталей клиенты получают гарантию до трех лет.

Как работает аккумулятор — инженерное мышление

, мы используем их каждый день во всем мире, но как они работают? Это то, о чем мы расскажем в этой статье, спонсируемой Squarespace. Зайдите на squarespace.com, чтобы начать бесплатную пробную версию, или воспользуйтесь набором идей разработки кода, чтобы сэкономить 10% на сайтах и ​​доменах.

Прокрутите вниз, чтобы посмотреть видео на YouTube.

Что такое батарея?

Батарея — это устройство, используемое для хранения энергии, когда она нам нужна.Мы используем их для питания небольших электрических устройств, таких как фонарики. Энергия сохраняется в виде химической энергии, и она может быть преобразована в электрическую, когда нам это нужно. Мы увидим, как это работает, чуть позже в статье.

Если мы посмотрим на простую схему батареи и лампы. Чтобы осветить лампу, нам нужно, чтобы через нее протекали электроны. Батарея будет обеспечивать толкающую силу, которая позволяет электронам проходить через лампу. Нам просто нужно подключить лампу к положительной и отрицательной клеммам батареи, чтобы замкнуть цепь.Батарея может толкать электроны только в течение определенного времени, это время зависит от того, сколько энергии хранится внутри батареи и сколько требуется нагрузке.

Когда мы говорим о нагрузке в электрической цепи, мы имеем в виду любые компоненты, для работы которых требуется электричество, это могут быть резисторы, светодиоды, двигатели постоянного тока или даже целые печатные платы. Некоторые батареи можно перезаряжать, и это будет четко указано на стороне, но типичная бытовая щелочная батарея не может, поэтому ее просто утилизируют, когда в ней заканчивается энергия.Они могут быть переработаны, поэтому убедитесь, что вы утилизируете их ответственно.

Между прочим, если вы хотите узнать, как работает двигатель постоянного тока, мы уже подробно рассказали об этом ранее — посмотрите ЗДЕСЬ.

Что внутри батареи?

Типичная щелочная батарея на 1,5 В выглядит примерно так, но цвета зависят от производителя. Когда мы смотрим на батарею, у нас обычно есть пластиковая обертка, плотно прилегающая снаружи, она изолирует батарею, но также сообщает нам важную информацию, такую ​​как емкость и напряжение, а также то, какой конец является положительным и отрицательным.

Положительный конец, известный как катод, будет иметь эту расширенную поверхность, которая выступает наружу.

Отрицательный конец будет плоским, отрицательный конец известен как анод. Эти две клеммы электрически изолированы друг от друга.

Под оберткой мы находим основной кожух, который обычно делается из стали с никелевым покрытием. Это удерживает все внутренние компоненты на месте и предотвращает их взаимодействие с элементами атмосферы, такими как воздух и вода.

Внутри корпуса у нас есть несколько слоев из разных материалов, эти материалы специально выбраны, потому что их химические реакции создают определенные уровни напряжения и тока. Первый слой — это катод, который представляет собой смесь оксида марганца (MnO2) и графита. Этот материал контактирует с металлом положительной клеммы. Графит добавлен для улучшения проводимости смеси и увеличения плотности энергии.

Затем мы находим слой пористого материала, обычно волокнистой бумаги, который образует барьер.Барьер предотвращает прямой контакт материалов анода и катода друг с другом, это помогает батарее работать дольше, когда она не используется. Если бы барьера не было, то произошло бы короткое замыкание аккумулятора. Микроскопические отверстия в материале позволяют ионным атомам проходить через него. Мы рассмотрим это более подробно позже в этой статье.

Затем во время производственного процесса на сепаратор распыляется жидкий электролит, состоящий из гидроксида калия, который пропитывает его и впитывается анодным материалом.Используемый электролит является щелочным, поэтому мы называем этот тип батареи щелочной батареей.

С другой стороны барьера у нас есть анод, который представляет собой пасту из цинкового порошка (Zn), а также гелеобразующего агента. Желирующий агент просто удерживает цинк во взвешенном состоянии, чтобы он не скапливался в одном месте. Цинк находится в форме порошка для увеличения площади поверхности материала, что снижает внутреннее сопротивление и, таким образом, улучшает перенос электронов.

Стальная капсула закрыта нейлоновой пластмассовой крышкой. Затем в цинк вставляется латунный штифт, поверх которого надевается стальной колпачок. Это дает нам отрицательную клемму. Обратите внимание, что положительная и отрицательная клеммы разделены пластиковой крышкой. Это гарантирует, что они электрически изолированы друг от друга, в противном случае электроны могут протекать через корпус, достигая положительной клеммы и замыкая аккумулятор.

Основы электроэнергетики

Нам нужно понять некоторые основы того, как работает электричество, прежде чем мы сможем понять батарею.

Во-первых, электричество — это поток электронов в цепи. Батареи могут создавать толкающую силу, которая перемещает электроны по цепи. Электроны хотят вернуться к своему источнику, и они немедленно выберут любой путь, который возможен для этого. Помещая такие предметы, как лампы, на пути электронов, мы можем заставить их выполнять работу за нас, например, освещать лампу.

Батареи вырабатывают постоянное электричество или постоянный ток. Это означает, что электроны текут только в одном направлении от отрицательного к положительному.Осциллограф покажет постоянный ток в виде плоской линии в положительной области. Вы можете думать об электричестве постоянного тока как о реке, которая течет только в одном направлении.

В этих анимациях мы показываем поток электронов от отрицательного к положительному, но вы, возможно, привыкли видеть обычный ток от положительного к отрицательному. Электронный поток — это то, что происходит на самом деле, но обычный ток был исходной теорией, которая все еще широко используется и преподается по сей день. Просто помните о двух и о том, какой из них мы используем.

Электроэнергия, которую вы получаете от розеток в ваших домах, обеспечивает электричество переменного или переменного тока, это отличается от электричества, вырабатываемого батареей. При переменном токе электроны непрерывно движутся вперед и назад, подобно морскому приливу, который течет между приливом и отливом. Осциллограф покажет переменный ток как волну, проходящую как через положительную, так и через отрицательную области, потому что он течет вперед, то есть положительно, и назад, то есть отрицательно.

Если мы посмотрим на отрезок медной проволоки, внутри мы обнаружим атомы меди. В центре атома у нас есть протоны и нейтроны, протоны положительно заряжены, а нейтроны считаются нейтральными, поэтому у них нет заряда. Это электроны, вращающиеся по орбите, отрицательно заряженные.

Некоторые из этих электронов могут свободно перемещаться к другим атомам. Они будут естественно перемещаться между другими атомами, но в случайных направлениях, что для нас бесполезно.Нам нужно, чтобы много электронов текло в одном направлении, и мы можем сделать это, обеспечив разность напряжений от источника питания, такого как батарея.

Когда мы говорим об атомах, вы часто слышите термин «ион». Ион — это просто атом, в котором неравное количество электронов или протонов. Атом имеет нейтральный заряд, когда у него одинаковое количество протонов и электронов, потому что протоны заряжены положительно, а электроны отрицательно заряжены, поэтому они уравновешиваются. Если в атоме электронов больше, чем протонов, то это отрицательный ион.Если в атоме протонов больше, чем электронов, это положительный ион.

Напряжение похоже на давление в резервуаре с водой. Чтобы узнать, какое у нас давление, мы должны сравнить давление внутри трубы с давлением снаружи, и для этого мы используем манометр. Что касается напряжения, мы используем вольтметр для измерения разницы в напряжении между двумя разными точками. Если мы измеряем разницу на батарее, мы получаем 1,5 В, но если мы измеряем тот же конец, мы получаем 0 В, потому что это тот же конец, поэтому разницы нет.

Некоторые материалы позволяют электронам легко проходить сквозь них, они известны как проводники. Примеры тому — медь и большинство металлов. Другие материалы не пропускают электроны, они известны как изоляторы. Резина и большинство пластмасс являются примерами этого. Поэтому мы используем медные провода с резиновой изоляцией. Медь транспортирует электричество туда, где оно нам нужно, а резина защищает нас.

Смешивая определенные материалы, мы можем вызвать химические реакции.Это когда атомы одного материала взаимодействуют с атомами другого материала, и во время этого взаимодействия атомы будут связываться или распадаться, электроны также могут захватываться или высвобождаться атомами во время химической реакции.

Хорошо, теперь, когда у нас есть основы, давайте заглянем внутрь батареи и посмотрим, как она работает.

Как работает щелочная батарея?

Помните, мы коротко говорили об атомах. Что ж, все эти материалы внутри батареи состоят из множества разных атомов, плотно упакованных вместе.Они представлены цветными шарами, каждый из которых представляет другой материал и, следовательно, другой атом, для нашего очень упрощенного примера. Когда мы объединим все эти материалы вместе внутри капсулы, мы получим небольшую химическую реакцию, в которой атомы начнут взаимодействовать друг с другом.

Прежде всего, атом гидроксид-иона в электролите собирается соединиться с атомом цинка в анодной секции. Эта химическая реакция, известная как окисление, приводит к образованию гидроксида цинка, так как цинк и гидроксид объединяются и высвобождают электроны.Эти электроны теперь могут свободно перемещаться и собираются на латунном стержне.

В то же время атом оксида марганца соединяется с молекулой воды из электролита, а также со свободным электроном в химической реакции, известной как восстановление. Во время химической реакции оксид марганца превращается в немного другую версию оксида марганца, этой версии больше не нужен атом гидроксид-иона, поэтому он выбрасывает его в электролит. Атом воды заменяется атомом, выброшенным из реакции окисления.Ион гидроксида теперь свободен и может проходить через сепаратор. Но пока этого не произойдет, потому что в анодной секции для него нет места.

Итак, как вы можете видеть, мы имеем скопление электронов на отрицательной клемме. Поскольку электроны заряжены отрицательно, и теперь у нас больше электронов на отрицательном выводе, чем на положительном, это означает, что у нас есть разница напряжений между двумя концами, и мы можем измерить эту разницу с помощью мультиметра.

Помните, что мы можем измерить только разницу в напряжении между двумя разными точками.Если мы измерим одну и ту же точку, мы получим ноль вольт, потому что нет никакой разницы.

Электроны отталкиваются друг от друга и хотят перейти в область с меньшим количеством электронов. В положительной области меньше электронов, поэтому они будут пытаться добраться до этой клеммы. Сепаратор предотвращает их протекание внутрь батареи к положительной клемме.

Следовательно, электронам нужен другой путь. Если мы предоставим электронам внешний путь, такой как провод, электроны будут проходить через него, чтобы добраться до положительного вывода.Поместив такие предметы, как лампа, на пути электронов, электроны должны будут пройти через это, и поэтому мы заставим их выполнять работу за нас, например, освещать лампу.

Пока у нас есть замкнутая цепь между выводами, химическая реакция будет продолжаться, и электроны будут течь от отрицательной клеммы. Если мы удалим провод или разорвем цепь, химическая реакция прекратится.

Итак, давайте вспомним происходящую химическую реакцию.Свободные электроны попадают в аккумулятор через положительный полюс. Он соединяется с оксидом марганца и молекулой воды на катоде, которая выделяет ион гидроксида в электролит.

Ион гидроксида проходит через сепаратор и соединяется с атомом цинка, образуя гидроксид цинка, при этом высвобождаются электроны и молекула воды. Электроны хотят попасть в область с меньшим количеством электронов, положительный вывод имеет меньше электронов, поэтому они будут проходить через провод, чтобы достичь этого, и поэтому химическая реакция повторяется снова и снова непрерывно.

Однако внутри батареи есть только определенное количество материала, поэтому со временем химическая реакция будет становиться все труднее и труднее, и в конечном итоге электроны перестанут течь. Батарея больше не будет использоваться, и ее необходимо утилизировать.

Соединение батарей вместе

Мы можем использовать батарею для питания некоторых компонентов, но обычно одной батареи недостаточно для питания наших устройств, для этого нам нужно объединить батареи.

Батареи можно подключить двумя способами.Последовательный или параллельный. Мы подробно рассмотрели эти типы схем ранее, посмотрите серию ЗДЕСЬ и параллельную ЗДЕСЬ.

Когда мы соединяем батареи последовательно, напряжения каждой батареи складываются. Таким образом, две батареи на 1,5 В дают нам 3 В, а 3 батареи дают нам 4,5 В и т. Д. Фактическое напряжение может немного отличаться в реальном мире. Напряжение увеличивается, потому что каждая батарея увеличивает количество электронов, попадающих в нее, поэтому мы получаем более высокое напряжение.

Если мы подключим батареи параллельно, то мы получим только 1,5 В независимо от того, сколько мы подключим. Это потому, что путь сливается в источнике питания, но разделяется на обратном, поэтому электроны не будут ускоряться. Однако этот тип конфигурации сможет обеспечить больший ток, а также будет иметь большую емкость, поэтому мы сможем питать что-то дольше. Например, если аккумулятор имеет емкость 1200 мАч, и мы поместили два параллельно, у нас будет емкость 2400 мАч, но при напряжении 1.5В. Если мы подключим их последовательно, у нас будет емкость 1200 мАч, но напряжение 3 В.

Емкость

Мы используем батареи для питания наших цепей. Но как долго батарея может питать нашу схему? Когда мы смотрим на упаковку или технический паспорт аккумулятора, мы видим рядом с ним значение с буквами m.A.h. Это номинальное значение в миллиампер-часах.

Например, у этого есть номинал 2500 мАч. Это означает, что теоретически он может обеспечить ток 2500 мА в час, 1250 мА в течение 2 часов или 20 мА в течение 125 часов.Однако в реальной жизни это, вероятно, не продержится так долго, потому что химическая реакция замедляется, поэтому внутреннее сопротивление батареи изменяется по мере ее разряда. На это влияет множество других факторов, например, возраст и температура.

Нет реального способа точно рассчитать продолжительность жизни, лучший способ — просто проверить ее. Однако мы можем оценить продолжительность жизни по следующей формуле:

Срок службы батареи = Емкость (мАч) / ток цепи (мА).

Мы создали бесплатный простой калькулятор на нашем веб-сайте, где вы можете оценить время работы аккумулятора, а также необходимую емкость. Убедитесь, что ЗДЕСЬ .

Так, например, в этой схеме мы вычисляем потребность в 19 мА, а аккумулятор имеет емкость 3000 мАч. Таким образом, 3000/19 дает нам 157,9 часа. Это действительно лучший сценарий, и на самом деле он почти наверняка не приведет к этому.

Как измерить мультиметром

Чтобы измерить напряжение, мы просто выбираем функцию постоянного тока на нашем мультиметре, а затем подключаем красный провод к положительной клемме, а черный провод — к отрицательной.Это даст нам значение напряжения.

Вы можете видеть, что эта батарея рассчитана на 1,5 В, но когда мы ее протестируем, мы получим 1,593 В

Когда батарея разряжена, мы получаем более низкое напряжение, это 1.07V, поэтому она полностью разряжена.

Однако иногда мы все равно можем получить напряжение около 1,5 В, даже если батарея разряжена.

Чтобы полностью протестировать аккумулятор, нам нужно протестировать его под нагрузкой, чтобы убедиться, что он по-прежнему полезен. Для этого нам понадобится резистор.

Итак, мы берем резистор около 100 Ом, хотя он не обязательно должен быть точно таким же, но мы подключаем резистор между двумя нашими пробниками. В данном случае мы использовали зажимы типа «крокодил» для подключения резистора между датчиками, вот так.

Таким образом, ток будет течь через резистор, и мы сможем измерить напряжение, когда это произойдет. Если аккумулятор все еще в порядке, то уровень напряжения упадет незначительно.

Например, эта батарея имеет номинальное напряжение 1.5 В, без нагрузки — 1,593 В, с подключенным резистором — 1,547 В, так что это все еще хорошо.

Эта батарея также рассчитана на 1,5 В, когда мы измеряем ее без нагрузки, она показывает точно 1,5 В, но когда мы подключаем резистор, он падает до 0,863 В, поэтому мы знаем, что он разрядился.

Но теперь, когда вы все заряжены, проверьте squarespace.com , чтобы создать свое собственное присутствие в Интернете, в котором есть множество функций, позволяющих людям запускать, публиковать и продвигать свои собственные проекты.

Существуют мощные инструменты для ведения блога, позволяющие демонстрировать фотографии, видео и новости о ваших проектах.

Вы можете легко запланировать встречи на занятиях и занятия с членами команды и клиентами с помощью встроенного инструмента. И вы даже можете собирать платежи или пожертвования, чтобы поддержать свое дело.

Зайдите на squarespace.com, чтобы получить бесплатную пробную версию, а когда вы будете готовы к запуску, перейдите на squarespace.com/engineeringmindset , чтобы сэкономить 10% на первой покупке веб-сайта или домена.

Батарея состоит из одного или нескольких электрохимических элементов. Каждая ячейка содержит два металлических электрода и как минимум один раствор электролита. (раствор, содержащий ионы, которые могут проводить электричество).Батарея действует посредством электрохимических реакций, называемых окислением и восстановлением. Эти реакции включают обмен электронами между химическими частицами. Если химическое вещество теряет один или несколько электронов, это называется окислением. Противоположный процесс — усиление электронов — называется редукцией.

Окисление происходит на аноде.

Восстановление происходит на катоде.

Если реактивные компоненты электрохимические ячейки контактируют друг с другом, они будут реагируют прямым переносом электронов ( окисление — реакция восстановления) и там невозможно использовать эту энергию для выполнения электрических работ.Большинство из энергия реакции выделяется в виде тепла. Выделяемое тепло тесно связан со стандартным изменением энтальпии (дельта-Н °) реакции.

В большинстве аккумуляторов используются разные материалы. два электрода, так что они хотят реагировать с одним материалом, окисляется, а другой восстанавливается. В ячейке ниже цинк используется для электрода слева (анод), контактирующего с раствором ионов цинка (II), возможно, раствор Цинк Нитрат.Медь используется для электрод справа (Катод) в контакте с раствором, содержащим Медь (II) ионы, возможно Нитрат меди. Разделяя материалы, электроны, производимые окисление на аноде может быть использовано для выполнения электрических работ в том виде, в котором они переносятся на катод, где они будут потребляться восстановлением процесс. Количество электромонтажных работ, которые может произвести аккумулятор. тесно связано со стандартным изменением свободной энергии (дельта-G °) реакции.

Однако процесс окисления дает положительный ионов или удаляет отрицательные ионы из раствора на аноде (или это может заменить один ион на более положительный), и процесс восстановления либо удаляет положительные ионы или производит отрицательные ионы в растворе на катод. В результате получаются электрически заряженные растворы, и очень быстро останавливает процесс до того, как будет перенесено измеримое количество электронов.

Должен быть путь для перемещения ионов между два решения, чтобы электроны могли непрерывно течь через провод. Это создает «ионный ток» внутри аккумулятор с катионами (положительно — заряженный ионы) движутся от анода к катоду, а анионы (отрицательно заряженные ионы) движутся от катода к аноду.

Этот путь может быть обеспечен двумя решениями контактируют друг с другом, но это позволяет диффузию всех ионов и довольно быстро «разряжает» аккумулятор.Это распространение может быть замедляется за счет разделения растворов мембраной или пористой пробкой. Все это может привести к «потенциалу жидкого перехода». из-за разной скорости движения катионов и анионов. Соль мост »может использоваться для разделения двух растворов с помощью третьего концентрированного раствор хорошо подобранных катионов и анионов, полностью устраняя «потенциал жидкого перехода». В нескольких корпусов, можно сконструировать батарею так, чтобы оба электрода могли быть помещен в тот же контейнер только с одним раствором.

*********************************************** *

Прежде чем мы закончим обсуждение, обсудим термодинамику. аккумуляторов, нам необходимо устранить влияние концентрации на напряжение ячейки. Это может быть несколько сложным и запутанным. Мы собираемся избежать этих проблем, сосредоточив внимание на ячейках с очень специфическим тип химической реакции.

*********************************************** *

Уравнение Нернста описывает влияние концентраций на максимальное напряжение, которое реакция может быть произведена путем соотнесения напряжения со стандартом Электрохимический потенциал (E °).Этот стандарт Электрохимический потенциал представляет собой максимальное напряжение реакции может производить со всеми стандартными компонентами состояниях или при единичной деятельности.

*********************************************** *

Один из способов сделать это — использовать металл / металл. Солевые электроды, которые получают путем покрытия металла одним его нерастворимых солей (или оксида), как в Silver / Silver Хлорид, свинец / сульфат свинца или ртуть / ртуть Хлоридные (каломелевые) электроды. Эти обычно являются твердым металлом и твердой солью, хотя в случае ртути металл — чистая жидкость. Электрический контакт обычно осуществляется через платиновый провод, контактирующий с ртуть.

Эта ячейка сконструирована с отведением / отведением Сульфатный анод и серебро / сульфат серебра катод, оба в растворе сульфата натрия. Два раствора разделены анионным обменом. мембрана, позволяющая проходить через нее отрицательно заряженным ионам, но положительно заряженные ионы не могут. Напряжение этой ячейки все еще зависит от тока, протекающего от него, и от температуры. Однако при любой фиксированной температуре максимальное напряжение (при очень малом токе) не зависит от концентрации электролита и равна Стандартный электрохимический потенциал для это реакция.

верх

Внутри аккумуляторов, питающих ваш автомобиль, телефон и многое другое

Батареи завоевали современный мир, не сильно изменившись.

Смартфон, для сравнения, имеет гораздо меньше общего с предшествующими ему мэйнфреймами. То же самое касается Tesla Model 3 и Ford Model T. Но литий-ионная технология, используемая в современных батареях, выдержала десятилетия экспоненциального роста — переход от гаджетов к электромобилям и даже порождение нескольких миллиардеров на этом пути — без серьезных изменений в его структура с тех пор, как Sony впервые коммерциализировала технологию в 1991 году.

Это не потому, что химики не пробовали. Просто разработка новых материалов, отвечающих промышленным стандартам, — очень сложная проблема.

Все батареи состоят из четырех компонентов: двух электродов (анода и катода), жидкого электролита, который помогает ионам перемещаться между электродами, и разделителя, предотвращающего прямой контакт электродов друг с другом и предотвращающего возгорание. Когда батарея заряжена, ионы текут от катода к аноду. Когда он разряжается, ионы меняют свой курс.

По мере того, как мир движется к быстрому сокращению выбросов парниковых газов, продолжается гонка за то, чтобы подключить к еще более мощным батареям больше вещей: электросети, грузовики, корабли и даже самолеты. Внутреннее пространство этой важной технологии, наконец, готово увидеть драматические изменения, и ряд скрытых стартапов обещает прорывы. QuantumScape Corp. утверждает, что создала новый материал для аккумуляторов, который позволит электромобилям путешествовать дальше и заряжаться намного быстрее, и в результате стартап имеет оценку, которая в последние недели колеблется от 13 до 20 миллиардов долларов, даже без каких-либо доходов от продаж. зрение.Его конкуренты, в том числе такие гиганты, как Samsung и Panasonic, также гонятся за батареями следующего поколения.

Прежде чем мы перейдем к аккумуляторному будущему, важно понять физическую эволюцию современной литий-ионной технологии. Миллиарды людей используют телефоны с более быстрой подзарядкой и автомобили с большей дальностью действия, но немногие из нас могут объяснить, что стоит за этими улучшениями. Это история хитростей: небольшая эффективность производства, небольшие улучшения в материалах и небольшой прирост производительности.

Батарея оценивается по тому, сколько энергии она заряжает. Этот ключевой фактор тесно связан со скоростью зарядки аккумулятора, количеством циклов заряда-разряда, которое он может выдержать, и безопасностью. Повышенная плотность энергии также может сделать его более подверженным возгоранию. Более высокая скорость перезарядки может привести к сокращению жизненных циклов.

В конечном счете, цена царит безраздельно. Это определяется тем, сколько энергии может хранить батарея, материалами, из которых она изготовлена, и толщиной электродного покрытия, которое можно нанести без ущерба для характеристик.Чем ниже стоимость, тем дешевле электромобиль.

За последнее десятилетие небольшие разработки привели к совокупному снижению стоимости литий-ионных батарей более чем на 90%. Группа BloombergNEF, занимающаяся исследованиями в области экологически чистой энергии, ожидает, что с учетом будущих разработок в ближайшее десятилетие затраты снизятся вдвое. Электромобили уже сейчас конкурентоспособны во многих странах, если учесть затраты на топливо в течение срока службы автомобиля, но по мере дальнейшего снижения стоимости аккумуляторов даже ориентировочная цена электромобилей будет дешевле, чем цена на бензиновые альтернативы.

Возвращаясь к началу, литий-ионный аккумулятор был получен в исследовательской лаборатории Exxon еще в 1970-х годах. Металлический литий, из которого сделан анод батареи, продолжал вызывать пожары, что привело к тому, что Exxon отказалась от этой идеи. Академический интерес продолжался, и ученые из разных частей мира разрабатывали более безопасные материалы.

Американский ученый Джон Гуденаф обнаружил, что катоды, полностью сделанные из кобальта, более безопасны и хранят больше энергии. Это открытие принесло ему Нобелевскую премию по химии в 2019 году.Затем марокканский ученый Рашид Язами обнаружил, что использование графита, формы углерода, в качестве анода, сделало литий-ионную батарею намного более стабильной и, таким образом, помогло ей прослужить дольше. Наконец, Кейдзабуро Тозава, глава аккумуляторного подразделения Sony в 1990-х годах, объединил все эти изобретения, чтобы создать первую коммерческую литий-ионную батарею.

Несмотря на то, что кобальт — дорогой металл, он оставался доступным для использования в небольших батареях ранних ноутбуков и мобильных телефонов. Но как только литий-ионные батареи начали использоваться в электромобилях, химики стали искать более дешевые металлы, такие как никель, марганец и даже железо.

Альтернативные металлы требуют тщательной оценки. Если дешевый металл означает непропорционально худшую производительность батареи, этого не пойдет. Благодаря миллионам экспериментов на рынке стали доминировать три типа катодов: оксиды никель-марганца-кобальта (NMC), оксиды никель-кобальта-алюминия (NCA) и фосфат лития-железа (LFP).

Давайте заглянем внутрь черного ящика, который представляет собой батарею, чтобы понять, как мы сюда попали и что будет дальше.

Сокращение содержания кобальта с помощью NMC

Одной из первых альтернатив кобальту было использование никеля и марганца, которые превышали способность кобальта накапливать ионы лития.Но полностью потерять кобальт было невозможно. Химики узнали, что кобальт играет роль учителя в школе, дисциплинируя непослушные ионы лития во время их движения и гарантируя, что батарея продержится большее количество циклов заряда-разряда.

За несколько лет исследований химикам удалось увеличить толщину материала анода и катода, которые являются энергоносителями в батарее, по сравнению с другими деталями. Методом проб и ошибок они также нашли смесь, в которой можно было бы использовать меньше кобальта и больше никеля.Все это помогает накапливать больше ионов лития на единицу объема и массы, что помогает увеличить удельную энергию батареи. Это, в свою очередь, увеличивает запас хода автомобиля и снижает его ориентировочную цену.

Алюминий прибывает с Tesla NCA

Вместо марганца Tesla и ее партнер по производству аккумуляторов, Panasonic, обнаружили, что алюминий также может выполнять эту работу. В то время это считалось более рискованным делом, чем химия NMC, но ставка окупилась для Tesla. NCA также был дешевле, чем NMC, потому что это еще больше снизило использование кобальта.Химия стала основой автомобилей Tesla, которые часто могут похвастаться превосходными характеристиками по сравнению с другими электромобилями.

Tesla также обнаружили, что добавление небольшого количества оксида кремния, например, перца в макароны, помогает уменьшить количество графита, необходимое для хранения того же количества ионов лития. Это помогло уменьшить вес батареи без ущерба для производительности и снизить ее стоимость. Модель 3 была выпущена с этим новым химическим составом и помогла Tesla создать самый доступный автомобиль на сегодняшний день.

Нет необходимости в кобальте с LFP

Конечная цель катодных материалов нынешнего поколения — полностью отказаться от использования кобальта. Первой попыткой этого было развитие химии LFP, которая сделала использование железа доступным по очень низким ценам. Батарея хорошо себя показала по большинству показателей, но она не могла удерживать столько ионов лития, сколько могли бы иметь катоды с высоким содержанием кобальта.

Однако экономическая выгода была достаточно большой, чтобы батареи LFP нашли применение в дешевых электромобилях, таких как такси, и в электрических автобусах, которым требовались аккумуляторные блоки гораздо большего размера.Поскольку автобусы нуждаются в гораздо более крупных аккумуляторных батареях, а такси должно быть как можно более дешевым, это помогло сделать самый дешевый литий-ионный аккумулятор лучшим кандидатом для другого сегмента рынка электромобилей.

Более десяти лет работы помогли LFP-батареям улучшить производительность, даже несмотря на то, что они по-прежнему уступают химическим составам катодов на основе кобальта по плотности энергии. Основным преимуществом стало создание стабильной батареи с более толстыми материалами электродов. В сложной химической смеси, которая представляет собой батарею, небольшое увеличение толщины — немалый подвиг.

В будущее твердого тела

Конечная цель анода в литий-ионной батарее — использовать металлический литий. Стремление создать этот материал привело к плачевным результатам. Металлический литий нестабилен и склонен к возгоранию. Внутри аккумулятора при зарядке и разрядке он также имеет тенденцию образовывать тонкие нити, называемые дендритами, которые могут прорезать сепаратор и контактировать с катодом. Это вызывает короткое замыкание, а затем пожар. Пожары аккумуляторных батарей потушить гораздо труднее, чем возгорания двигателей внутреннего сгорания.

Химики-разработчики аккумуляторов десятилетиями пытались решить проблему дендритов. Одной из многообещающих попыток является использование твердого электролита для замены жидкости в системе и подавления образования дендритов. Эта технология получила новое название: твердотельный аккумулятор. Если твердотельные аккумуляторы появятся на рынке во второй половине этого десятилетия, как и ожидалось, они, вероятно, будут представлять собой большой скачок в производительности аккумуляторов, увеличивая диапазон электромобилей на 50% и сокращая время зарядки до 15. минут.

Поскольку металлический литий выглядит многообещающим анодным материалом, химики-химики снова ищут новые катодные материалы. Ожидается, что эти новые материалы, не содержащие кобальта, еще больше повысят плотность энергии, что может сделать батареи достаточно легкими для питания электрических самолетов. Литий-ионные аккумуляторы прошли долгий путь от лабораторий Exxon до переворота в автомобильной промышленности. И тем не менее, для мира это только начало использования потенциала этой экологически чистой технологии.

Исправление: в статье ранее говорилось, что Гуденаф был британцем. Он американец, но получил Нобелевскую премию в Оксфордском университете в Великобритании.

Что такое батарея? — learn.sparkfun.com

Введение

Батареи представляют собой совокупность одной или нескольких ячеек, химические реакции которых создают поток электронов в цепи.Все батареи состоят из трех основных компонентов: анода (сторона «-»), катода (сторона «+») и какого-то электролита (вещество, которое химически реагирует с анодом и катодом).

Когда анод и катод батареи подключены к цепи, между анодом и электролитом происходит химическая реакция. Эта реакция заставляет электроны проходить через цепь и возвращаться к катоду, где происходит другая химическая реакция.Когда материал катода или анода расходуется или больше не может быть использован в реакции, батарея не может производить электричество. В этот момент ваша батарея «разряжена».

Батареи, которые необходимо выбросить после использования, известны как первичные батареи . Батареи, которые можно перезаряжать, называются вторичными батареями .

Литий-полимерные батареи, например, заряжаемые

Без батарей ваш квадрокоптер пришлось бы привязать к стене, вам пришлось бы вручную провернуть машину, а ваш контроллер Xbox должен был бы быть постоянно подключен к розетке (как в старые добрые времена).Батареи позволяют хранить потенциальную электрическую энергию в переносном контейнере.

Батареи бывают разных форм, размеров и химического состава.

Изобретение современной батареи часто приписывают Алессандро Вольта. На самом деле все началось с удивительной аварии, связанной с рассечением лягушки.

Что вы узнаете

В этом руководстве будут подробно рассмотрены следующие темы:

• Как были изобретены батарейки
• Из каких частей состоит аккумулятор
• Как работает аккумулятор
• Общие термины, используемые для описания батарей
• Различные способы использования батарей в схемах

Рекомендуемая литература

Есть несколько концепций, с которыми вы, возможно, захотите ознакомиться перед тем, как начать читать это руководство:

Хотите изучить различные батареи?

Мы вас прикрыли!

Щелочная батарея 9 В

Это ваши стандартные щелочные батарейки на 9 вольт от Rayovac.Даже не думайте пытаться перезарядить их. Используйте их с…

История

Термин Батарея

Исторически слово «батарея» использовалось для описания «серии подобных объектов, сгруппированных вместе для выполнения определенной функции», как в артиллерийской батарее. В 1749 году Бенджамин Франклин впервые использовал этот термин для описания серии конденсаторов, которые он соединил вместе для своих экспериментов с электричеством.Позже этот термин будет использоваться для любых электрохимических ячеек, связанных вместе с целью обеспечения электроэнергии.

Изобретение батареи

В один роковой день 1780 года итальянский физик, врач, биолог и философ Луиджи Гальвани рассекал лягушку, прикрепленную к медному крючку. Когда он коснулся лягушачьей лапы железным отростком, нога дернулась.Гальвани предположил, что энергия исходит от самой ноги, но его коллега-ученый Алессандро Вольта считал иначе.

Вольта выдвинул гипотезу, что импульсы лягушачьей лапки на самом деле вызываются разными металлами, пропитанными жидкостью. Он повторил эксперимент, используя ткань, пропитанную рассолом, вместо трупа лягушки, что привело к аналогичному напряжению. Вольта опубликовал свои открытия в 1791 году, а позже создал первую батарею, гальваническую батарею, в 1800 году.

Гальваническая свая состояла из пакета цинковых и медных пластин, разделенных тканью, пропитанной рассолом

Volta страдала от двух основных проблем: из-за ее веса электролит вытек из ткани, а особые химические свойства компонентов привели к очень короткому сроку службы (около часа).Следующие двести лет уйдут на совершенствование конструкции Вольты и решение этих проблем.

Исправления в гальванической куче

Уильям Круикшанк из Шотландии решил проблему утечки, положив гальваническую батарею на бок, чтобы сформировать «желобную батарею».

Желобковая батарея решила проблему утечки гальванической сваи

Вторая проблема, короткий срок службы, была вызвана разложением цинка из-за примесей и скоплением пузырьков водорода на меди.В 1835 году Уильям Стерджен обнаружил, что обработка цинка ртутью предотвратит разложение.

Британский химик Джон Фредерик Дэниелл использовал второй электролит, который вступал в реакцию с водородом, предотвращая накопление на медном катоде. Батарея Даниэля с двумя электролитами, известная как «ячейка Даниэля», станет очень популярным решением для обеспечения энергией зарождающихся телеграфных сетей.

Коллекция клеток Даниэля из 1836 г.

Первая аккумуляторная батарея

В 1859 году французский физик Гастон Планте создал батарею из двух прокатанных листов свинца, погруженных в серную кислоту.Путем реверсирования электрического тока через батарею химия вернется в исходное состояние, создав первую перезаряжаемую батарею.

Позже, в 1881 году, Камилла Альфонс Фор улучшила конструкцию Планте, превратив листы свинца в пластины. Эта новая конструкция упростила производство аккумуляторов, и свинцово-кислотные аккумуляторы получили широкое распространение в автомобилях.

-> Дизайн обычного «автомобильного аккумулятора» существует уже более 100 лет
(Изображение любезно предоставлено Эмилианом Робертом Виколом из Wikimedia Commons) <-

Сухая камера

Вплоть до конца 1800-х годов электролит в батареях был в жидком состоянии.Это сделало транспортировку аккумуляторов очень осторожным делом, и большинство аккумуляторов никогда не предназначались для перемещения после подключения к цепи.

В 1866 году Жорж Лекланше создал батарею с цинковым анодом, катодом из диоксида марганца и раствором хлорида аммония в качестве электролита. Хотя электролит в элементе Лекланше был все еще жидким, химический состав батареи оказался важным шагом для изобретения сухого элемента.

Карл Гасснер придумал, как создать электролитную пасту из хлорида аммония и гипса.Он запатентовал новую батарею с «сухими элементами» в 1886 году в Германии.

Эти новые сухие элементы, обычно называемые «угольно-цинковыми батареями», производились массово и пользовались огромной популярностью до конца 1950-х годов. Хотя углерод не используется в химической реакции, он играет важную роль в качестве электрического проводника в углеродно-цинковой батарее.

-> Угольно-цинковая батарея 3 В 1960-х годов
(Изображение любезно предоставлено PhFabre из Wikimedia Commons) <-

В 1950-х годах Льюис Урри, Пол Марсал и Карл Кордеш из компании Union Carbide (позже известной как «Eveready», а затем «Energizer») заменили электролит хлористого аммония щелочным веществом на основе химического состава батареи, сформулированного Вальдемаром. Юнгнер в 1899 году.Щелочные батареи с сухими элементами могут содержать больше энергии, чем угольно-цинковые батареи того же размера, и имеют более длительный срок хранения.

Щелочные батареи приобрели популярность в 1960-х годах, обогнали угольно-цинковые батареи и с тех пор стали стандартными первичными элементами для потребительского использования.

-> Щелочные батареи бывают разных форм и размеров
(Изображение любезно предоставлено Aney ~ commonswiki из Wikimedia Commons) <-

Аккумуляторы 20-го века

В 1970-х годах компания COMSAT разработала никель-водородную батарею для использования в спутниках связи.Эти батареи хранят водород в газообразной форме под давлением. Многие искусственные спутники, такие как Международная космическая станция, по-прежнему используют никель-водородные батареи.

Исследования нескольких компаний с конца 1960-х годов привели к созданию никель-металлгидридной (NiMH) батареи. NiMH батареи были выпущены на потребительский рынок в 1989 году и стали более дешевой альтернативой никель-водородным аккумуляторным элементам меньшего размера.

Компания Asahi Chemical из Японии построила первую литий-ионную батарею в 1985 году, а Sony создала первую коммерческую литий-ионную батарею в 1991 году.В конце 1990-х годов был создан мягкий гибкий корпус для литий-ионных аккумуляторов, в результате чего появилась «литий-полимерная» или «LiPo» батарея.

Химические реакции в литий-полимерной батарее практически такие же, как и в литий-ионной батарее

Очевидно, что было изобретено, произведено и устарело гораздо больше химикатов батарей. Если вы хотите узнать больше о современных и популярных технологиях аккумуляторов, ознакомьтесь с нашим руководством по технологиям аккумуляторов.

Компоненты

состоят из трех основных компонентов: анода , катода и электролита . Сепаратор часто используется для предотвращения соприкосновения анода и катода, если электролита недостаточно. Для хранения этих компонентов аккумуляторы обычно имеют какой-то кожух .

И анод, и катод относятся к типу электродов . Электроды — это проводники, через которые электричество входит или выходит из компонента в цепи.

Анод

Электроны выходят из анода в устройстве, подключенном к цепи. Это означает, что обычный «ток» течет в анод .

На аккумуляторах анод обозначен как отрицательная (-) клемма

В батарее химическая реакция между анодом и электролитом вызывает накопление электронов на аноде.Эти электроны хотят перейти к катоду, но не могут пройти через электролит или сепаратор.

Катод

Электроны текут в катод в устройстве, подключенном к цепи. Это означает, что обычный «ток» течет из катода.

На батареях катод помечен как положительный (+) вывод

В батареях в химической реакции внутри катода или вокруг него используются электроны, образующиеся на аноде.Электроны могут попасть на катод только через цепь, внешнюю по отношению к батарее.

Электролит

Электролит — это вещество, часто жидкость или гель, которое способно переносить ионы между химическими реакциями, происходящими на аноде и катоде. Электролит также препятствует потоку электронов между анодом и катодом, так что электроны легче проходят через внешнюю цепь, чем через электролит.

-> В щелочных батареях может протекать электролит, гидроксид калия, если они подвергаются воздействию высоких температур или обратного напряжения
(Изображение любезно предоставлено Вильямом Дэвисом из Wikimedia Commons) <-

Электролит имеет решающее значение в работе аккумулятора.Поскольку электроны не могут проходить через него, они вынуждены проходить через электрические проводники в виде цепи, соединяющей анод с катодом.

Сепаратор

Сепараторы представляют собой пористые материалы, которые предотвращают соприкосновение анода и катода, что может вызвать короткое замыкание в батарее. Сепараторы могут быть изготовлены из различных материалов, включая хлопок, нейлон, полиэстер, картон и синтетические полимерные пленки. Сепараторы не вступают в химическую реакцию ни с анодом, ни с катодом, ни с электролитом.

В гальванической куче использовалась ткань или картон (разделитель), пропитанные рассолом (электролитом), чтобы электроды разнесены

Ионы в электролите могут быть положительно заряженными, отрицательно заряженными и иметь различные размеры. Могут быть изготовлены специальные сепараторы, которые пропускают одни ионы, но не пропускают другие.

Кожух

Большинству батарей требуется способ удерживать химические компоненты. Кожухи, также известные как «кожухи» или «оболочки», представляют собой просто механические конструкции, предназначенные для удержания внутренних компонентов батареи.

Свинцово-кислотный аккумулятор в пластиковом корпусе

могут быть изготовлены практически из чего угодно: из пластика, стали, пакетов из мягкого полимерного ламината и так далее. В некоторых батареях используется токопроводящий стальной кожух, который электрически соединен с одним из электродов. В случае обычного щелочного элемента AA стальной корпус соединен с катодом.

Операция

Батареи обычно требуют нескольких химических реакций для работы.По крайней мере, одна реакция происходит внутри или вокруг анода, и одна или несколько реакций происходят внутри или вокруг катода. Во всех случаях реакция на аноде производит дополнительные электроны в процессе, называемом окисление , а реакция на катоде использует дополнительные электроны в процессе, известном как восстановление .

Когда переключатель замкнут, цепь замыкается, и электроны могут течь от анода к катоду. Эти электроны активируют химические реакции на аноде и катоде.

По сути, мы разделяем определенный вид химической реакции, реакцию окисления-восстановления или окислительно-восстановительную реакцию, на две отдельные части. При переносе электронов между химическими веществами происходят окислительно-восстановительные реакции. Мы можем использовать движение электронов в этой реакции, чтобы они выходили за пределы батареи и питали нашу цепь.

Анодное окисление

Эта первая часть окислительно-восстановительной реакции, окисление, происходит между анодом и электролитом и производит электроны (обозначены как e ^— ).

В некоторых реакциях окисления образуются ионы, например, в литий-ионной батарее. В других химических реакциях расходуются ионы, как в обычных щелочных батареях. В любом случае ионы могут свободно проходить через электролит, а электроны — нет.

Катодное восстановление

Другая половина окислительно-восстановительной реакции, восстановление, происходит в катоде или рядом с ним. Электроны, образующиеся в результате реакции окисления, расходуются во время восстановления.

В некоторых случаях, например, в литий-ионных батареях, положительно заряженные ионы лития, образующиеся во время реакции окисления, расходуются во время восстановления.В других случаях, например, в щелочных батареях, во время восстановления образуются отрицательно заряженные ионы.

Электронный поток

В большинстве батарей некоторые или все химические реакции могут происходить, даже если батарея не подключена к цепи. Эти реакции могут повлиять на срок годности батареи.

По большей части, реакции будут происходить с полной силой только тогда, когда между анодом и катодом замыкается электрически проводящая цепь. Чем меньше сопротивление между анодом и катодом, тем больше электронов может течь и тем быстрее протекают химические реакции.

Короткое замыкание в аккумуляторе (в данном случае даже случайное) может быть опасным. Известно, что литий-ионные батареи перегреваются и даже задыхаются или загораются при коротком замыкании.

Мы можем пропускать эти движущиеся электроны через различные электрические компоненты, известные как «нагрузка», для выполнения чего-то полезного. В анимационном ролике в начале этого раздела мы зажигаем виртуальную лампочку движущимися электронами.

Батарея разряжена

Химические вещества в батарее в конечном итоге достигают состояния равновесия. В этом состоянии химические вещества больше не будут реагировать, и в результате аккумулятор больше не будет генерировать электрический ток. На данный момент аккумулятор считается «мертвым».

Первичные элементы необходимо утилизировать, когда батарея разряжена. Вторичные элементы можно перезаряжать, и это достигается путем пропускания через батарею обратного электрического тока.Перезарядка происходит, когда химические вещества выполняют еще одну серию реакций, чтобы вернуть их в исходное состояние.

Терминология

Люди часто используют общий набор терминов, говоря о напряжении батареи, емкости, возможности источника тока и так далее.

Ячейка

Элемент относится к одному аноду и катоду, разделенным электролитом, используемым для выработки напряжения и тока. Батарея может состоять из одной или нескольких ячеек.Например, одна батарея AA — это одна ячейка. Автомобильные аккумуляторы содержат шесть ячеек по 2,1 В.

Обычная 9-вольтовая батарея содержит шесть щелочных элементов по 1,5 В, установленных друг над другом

Первичная

Первичные клетки содержат химический состав, который нельзя обратить вспять. В результате аккумулятор необходимо выбрасывать после того, как он разрядился.

Среднее

Вторичные элементы можно перезаряжать, и их химический состав возвращается в исходное состояние.Эти элементы, также известные как «перезаряжаемые батареи», можно использовать много раз.

Номинальное напряжение

Номинальное напряжение аккумулятора — это напряжение, указанное производителем.

Например, щелочные батареи типа AA указаны как имеющие напряжение 1,5 В. В этой статье Mad Scientist Hut показано, что их испытанные щелочные батареи начинаются с напряжения около 1,55 В, а затем медленно теряют напряжение по мере разряда. В этом примере номинальное напряжение «1,5 В» относится к максимальному или пусковому напряжению батареи.

Этот аккумуляторный блок Storm для квадрокоптеров показывает кривую разряда для их LiPo-элементов, начиная с 4,2 В и снижаясь до 2,8 В по мере разряда. Номинальное напряжение, указанное для большинства литий-ионных и LiPo-элементов, составляет 3,7 В. В этом случае номинальное напряжение «3,7 В» относится к среднему напряжению аккумулятора в течение его цикла разряда.

Вместимость

Емкость аккумулятора — это величина электрического заряда, который он может доставить при определенном напряжении. Большинство аккумуляторов рассчитаны на ампер-часы (Ач) или миллиампер-часы (мАч).

Этот LiPo аккумулятор рассчитан на 1000 мАч, что означает, что он может обеспечить 1 ампер в течение 1 часа, прежде чем он будет считаться разряженным.

Большинство графиков разряда батареи показывают зависимость напряжения батареи от емкости, например, эти тесты батареи AA, проведенные PowerStream. Чтобы выяснить, достаточно ли емкости аккумулятора для питания вашей схемы, найдите самое низкое допустимое напряжение и найдите соответствующий номинал мАч или Ач.

C-Rate

Многие батареи, особенно мощные литий-ионные, обозначают ток разряда как «C-Rate», чтобы более четко определить характеристики батареи.C-Rate — это скорость разряда относительно максимальной емкости аккумулятора.

1С — это количество тока, необходимое для разрядки аккумулятора за 1 час. Например, аккумулятор емкостью 400 мАч, обеспечивающий ток 1С, будет обеспечивать 400 мА. 5C для той же батареи будет 2 A.

Большинство батарей теряют емкость при более высоком потреблении тока. Например, этот график информации о продукте от Chargery показывает, что их LiPo-элемент имеет меньше мАч при более высоких показателях C-Rates.

ПРИМЕЧАНИЕ: Общий совет гласит, что вы должны заряжать LiPo батареи при 1С или меньше.

MIT предлагает фантастическое руководство по спецификациям и терминологии аккумуляторов, которое идет намного дальше этого обзора.

Использование

Однокамерный

Некоторые схемы могут питаться от одного элемента, но убедитесь, что батарея может обеспечивать достаточное напряжение и ток.

Если напряжение слишком высокое или слишком низкое для вашей схемы, вам, вероятно, понадобится преобразователь постоянного тока в постоянный.

серии

Чтобы увеличить напряжение между выводами батареи, вы можете расположить элементы последовательно. Последовательность означает штабелирование ячеек встык, соединение анода одного с катодом следующего.

Последовательно соединяя батареи, вы увеличиваете общее напряжение. Сложите напряжение всех ячеек, чтобы определить рабочее напряжение. Емкость остается прежней.

В этом примере четыре ячейки на 1,5 В подключены последовательно.Напряжение на нагрузке составляет 6 В, а общий набор аккумуляторов имеет емкость 2000 мАч.

В большинстве бытовых электронных устройств, в которых используются щелочные батареи, батареи устанавливаются последовательно. Например, этот держатель батареек 2x AA может поднять номинальное напряжение до 3 В для проекта.

Параллельный

Если напряжение одного элемента соответствует нагрузке, вы можете добавить батареи параллельно, чтобы увеличить емкость. Обратите внимание, что это также означает увеличение доступного тока (C-Rate).

Будьте осторожны при параллельном подключении аккумуляторов! Все элементы должны иметь одинаковое номинальное напряжение и одинаковый уровень заряда. В случае разницы напряжений может произойти короткое замыкание, что приведет к перегреву и, возможно, возгоранию.

В этом примере четыре ячейки 1,5 В подключены параллельно. Напряжение на нагрузке остается на уровне 1,5 В, но общая емкость увеличивается до 8000 мАч.

и параллельный

Если вы хотите увеличить напряжение и емкость, вы можете комбинировать последовательные и параллельные батареи. Еще раз убедитесь, что уровень напряжения одинаков для батарей, включенных параллельно, так как может произойти короткое замыкание.

В этом примере полное напряжение на нагрузке составляет 3 В, а общая емкость аккумуляторов составляет 4000 мАч.

В больших аккумуляторных блоках, особенно литий-ионных, вы часто видите конфигурацию, указанную с использованием «S» и «P» для последовательного и параллельного подключения. Конфигурация для схемы выше — 2S2P. В качестве практического примера современные электромобили используют массивные массивы батарей, соединенных последовательно и параллельно.

Ресурсы и дальнейшее развитие

К настоящему времени вы должны понимать, как были изобретены батареи и как они работают. Батареи — это один из способов обеспечения вашего проекта электроэнергией, и они могут быть невероятно полезны, если вам нужен портативный источник питания.

Если вы хотите больше узнать о батареях, вот еще несколько уроков:

Хотите увидеть аккумуляторы в действии? Взгляните на эти проекты, в которых используются разные батареи в разных конфигурациях:

Simon Splosion Wireless

Это учебное пособие, демонстрирующее один из многих методов «взлома» Саймона Сэйса. Мы выделим технику, чтобы взять ваш Simon Says Wireless.

Как работает аккумулятор?

Энергия не может быть создана или уничтожена, но может быть сохранена в различных формах.Один из способов его хранения — использование в батарее химической энергии. При включении в цепь батарея может вырабатывать электричество.

Батарея имеет два конца — положительный полюс (катод) и отрицательный полюс (анод). Если соединить две клеммы проводом, образуется цепь. Электроны будут течь по проводу, и будет производиться электрический ток.Внутри батареи происходит реакция между химическими веществами. Но реакция происходит только при наличии потока электронов. Батареи можно хранить в течение длительного времени и при этом продолжать работать, потому что химический процесс не начинается до тех пор, пока электроны не потекут с отрицательной клеммы на положительную по цепи.

В батарее происходит химическая реакция

Простой пример — лимонная батарея

Начнем с очень простой батареи, в которой используется лимон, в который вставлены два разных металлических предмета, например гальванизированный гвоздь и медная монета или проволока.Медь служит положительным электродом или катодом, а гальванизированный (оцинкованный) гвоздь — отрицательным электродом или анодом, производящим электроны. Эти два объекта работают как электроды, вызывая электрохимическую реакцию, которая генерирует небольшую разность потенциалов.

Поскольку атомы меди (Cu) притягивают электроны больше, чем атомы цинка (Zn), если вы поместите кусок меди и кусок цинка в контакт друг с другом, электроны перейдут от цинка к меди. Когда электроны концентрируются на меди, они отталкиваются друг от друга и останавливают поток электронов от цинка к меди.С другой стороны, если вы поместите полоски цинка и меди в проводящий раствор и соедините их снаружи проводом, реакции между электродами и раствором позволят электронам непрерывно течь через провод.

В лимонной батарее происходит как окисление (потеря электронов), так и восстановление (увеличение количества электронов).Эта батарея похожа на оригинальные «простые гальванические элементы», изобретенные Алессандро Вольта (см. Ниже). На аноде металлический цинк окисляется и попадает в кислый раствор в виде ионов Zn2 +:

Zn -> Zn2 + + 2 е-

На медном катоде ионы водорода (сольватированные протоны из кислого раствора в лимоне) восстанавливаются с образованием молекулярного водорода:

2H ++ 2e- -> h3

Что заставляет электроны двигаться?

Когда вы отпускаете мяч, который вы держите, он падает на землю, потому что гравитационное поле Земли тянет мяч вниз.Точно так же заряженным частицам, таким как электроны, необходимо проделать работу, чтобы переместить их из одной точки в другую. Количество работы на единицу заряда называется разностью электрических потенциалов между двумя точками. Единица измерения разности потенциалов называется вольт.

Разность потенциалов между катодом и анодом возникает в результате химической реакции. Внутри батареи электроны подталкиваются химической реакцией к положительному концу, создавая разность потенциалов.

Именно эта разность потенциалов движет электроны по проводу.

Разница потенциалов может быть положительной или отрицательной, похожей на гравитационную энергию при движении вверх или вниз по холму. В батарее поток электронов идет вниз … электроны могут течь вверх, как в случае зарядного устройства.

Почему электроны просто не перемещаются от анода к катоду внутри батареи?

Электролит в батарее не дает одиночным электронам идти прямо от анода к катоду внутри батареи.Когда клеммы соединены проводящим проводом, электроны могут легко перетекать от анода к катоду.

В каком направлении движутся электроны в проводе?

Электроны заряжены отрицательно, поэтому они будут притягиваться к положительному концу батареи и отталкиваться отрицательным концом. Когда батарея подключена к устройству, которое позволяет электронам проходить через нее, они текут от отрицательного (анода) к положительному (катодному) выводу.

Кто изобрел электрохимический элемент (батарею)?

Как работает современный аккумулятор (угольно-цинковый)?

Какие бывают типы батарей?

В разных типах батарей используются различные химические вещества и химические реакции. Вот некоторые из наиболее распространенных типов батарей:

ССЫЛКИ И ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Potato Power: Руководство для учителя
История батареи
Электрохимические реакции
Углеродно-цинковая батарея
Углеродно-цинковая батарея — Как они работают?
Как работают батареи Анимированное руководство по науке об аккумуляторах

Оценка Вопросы:

M крайний Вопросы на выбор

Батареи, схемы и трансформаторы — U.S. Управление энергетической информации (EIA)

Батареи производят электроэнергию

Электрохимическая батарея вырабатывает электричество из двух разных металлов в химическом веществе, называемом электролитом . Один конец батареи прикреплен к одному из металлов, а другой конец — к другому металлу. Химическая реакция между металлами и электролитом освобождает больше электронов в одном металле, чем в другом.

Источник: адаптировано из Национального проекта развития энергетического образования (общественное достояние)

Металл, который высвобождает больше электронов, приобретает положительный заряд, а другой металл — отрицательный.Если электрический провод или провод , или провод, соединяет один конец батареи с другим, электроны проходят через провод, чтобы сбалансировать электрический заряд.

Электрическая нагрузка — это устройство, которое использует электричество для выполнения работы или выполнения работы. Если электрическая нагрузка — например, лампа накаливания — размещена вдоль провода, электричество может работать, поскольку оно течет через провод и лампочку. Электроны текут от отрицательного конца батареи через провод и лампочку и обратно к положительному концу батареи.

Электроэнергия передается по цепям

Электричество должно пройти полный путь, или электрическая цепь , прежде чем электроны смогут двигаться. Выключатель или кнопка включения-выключения на всех электрических устройствах замыкает (включает) или размыкает (выключает) электрическую цепь в устройстве. Выключение или выключение света размыкает цепь, и электроны не могут проходить через свет. Включение света замыкает цепь, что позволяет электричеству течь от одного электрического провода через лампочку, а затем через другой провод.

Лампа накаливания излучает свет, когда электричество проходит через крошечный провод в лампочке, который становится очень горячим и светится. Лампа накаливания перегорает, когда крошечный провод внутри лампы обрывается, что приводит к размыканию цепи.

Источник: адаптировано из Национального проекта развития энергетического образования (общественное достояние)

Трансформаторы помогают эффективно перемещать электроэнергию на большие расстояния

Чтобы решить проблему отправки электричества на большие расстояния, Уильям Стэнли разработал устройство под названием трансформатор .Трансформатор изменяет электрическое напряжение в проводе или линии электропередачи. Линии передачи высокого напряжения, например те, которые проходят между высокими металлическими башнями, переносят электричество на большие расстояния туда, где это необходимо. Электроэнергия более высокого напряжения более эффективна и менее дорога для передачи электроэнергии на большие расстояния. Электричество более низкого напряжения безопаснее для использования в домах и на предприятиях. Трансформаторы повышают (повышают) или снижают (понижают) напряжение по мере того, как электроэнергия перемещается от электростанций в дома и на предприятия.

Последнее обновление: 8 января 2020 г.

Battery 101: как работает автомобильный аккумулятор?

Вашему автомобилю, как и пульту дистанционного управления от телевизора или красивой электрической зубной щетке, для работы необходим аккумулятор. Когда он умирает, ваша машина не заводится, в результате чего вы либо застрянете, либо застрянете дома. Вы знаете, что автомобильный аккумулятор важен, но действительно ли вы понимаете, как он питает ваш двигатель, фары и радио? Мы разберем сложность батареи и объясним, как работают автомобильные батареи! Если знания — это сила, вы будете в отличной форме.

Что такое аккумулятор?

Прежде чем углубляться в детали автомобильных аккумуляторов, давайте посмотрим, как аккумуляторы в целом работают. По словам сотрудников НАСА, аккумулятор — это «устройство, преобразующее химическую энергию в электричество». Батареи состоят из ячеек. Эти клетки и содержат настоящую энергию. Они накапливают химическую энергию и по команде преобразуют ее в электрическую. Это то, что питает ваши устройства, от пульта телевизора до электрической зубной щетки.

Как работают автомобильные аккумуляторы?

Большинство автомобильных аккумуляторов основываются на свинцово-кислотной химической реакции, которая заставляет вещи двигаться и обрабатывать канавки. Эти аккумуляторы относятся к категории «SLI». SLI означает «запуск, освещение и зажигание». Этот тип батареи обеспечивает короткие всплески энергии для питания ваших фонарей, аксессуаров и двигателя. Как только аккумулятор пробуждает двигатель к жизни, питание для автомобиля подается от генератора.Большинство автомобилей поставляются с заводской стандартной батареей SLI. Узнайте больше о других типах автомобильных аккумуляторов.

Как работают автомобильные аккумуляторы

1. Типичная батарея SLI состоит из шести ячеек. Каждая ячейка имеет две пластины или решетки: одна сделана из свинца, другая — из диоксида свинца. Каждая ячейка способна производить около 2 вольт энергии. В большинстве автомобильных аккумуляторов есть шесть ячеек и, следовательно, 12-вольтовая батарея.
2. Пластины погружены в серную кислоту, которая запускает реакцию между двумя пластинами.С научной точки зрения кислота действует как катализатор.
3. Эта кислота вызовет реакцию на пластине диоксида свинца, в результате чего пластина будет производить два вещества: ионы и сульфат свинца.
4. Ионы, производимые пластиной из диоксида свинца, реагируют с соседней пластиной с образованием водорода и сульфата свинца.
5. Результат — химическая реакция, в которой образуются электроны. Электроны бегают по пластинам и вырабатывают электричество. Электричество вытекает из клемм аккумулятора, чтобы запустить двигатель, включить фары и включить радио.
6. Эта химическая реакция полностью обратима, поэтому вы можете быстро запустить аккумулятор и продолжать заряжать его на протяжении всего срока службы. При подаче тока на батарею с правильным напряжением на пластинах образуются свинец и диоксид свинца, и вы можете повторно использовать батарею снова и снова!

Нужен ли мне новый автомобильный аккумулятор?

Вы могли бы! Несмотря на то, что свинцово-кислотные батареи чрезвычайно надежны, несмотря на перепады температуры, движение и стесненные условия под вашим капотом, типичный аккумулятор прослужит всего около трех-пяти лет.

Ошибки, которые допускают при регулировке зеркал даже опытные водители

Успешная парковка, уверенное движение задним ходом и маневрирование в потоке — всё это (практически) невозможно без правильно настроенных зеркал. После того, как водитель принял правильное положение за рулём, самое время заняться настройками «кругового обзора».

Распространённые ошибки при регулировке зеркал

Сверьтесь с ошибками, которые допускают многие водители — ведь суметь быстро и правильно настроить зеркала важно любому автомобилисту, особенно когда приходится сесть за руль другой машины. И да: если в боковое зеркало вы видите заднее крыло машины, что-то пошло не так.

 Последовательность действий 

Многие водители, бухнувшись в кресло, сначала «подбивают» зеркала, а после уже устраиваются поудобнее. Но при таком подходе обзор, настроенный изначально, теряется. И уже во время пути водителю приходится извиваться или настраивать зеркала прямо по ходу движения, чтобы хоть что-то разглядеть.

Правильно так: вначале настроить сиденье и его спинку, затем принять удобное положение и только потом настраивать зеркала.

 Угол обзора: слишком приближен 

Самая распространённая ошибка, которая часто встречается у начинающих водителей — когда боковые зеркала регулируются так, что отображают большую часть автомобиля, включая ручку двери и среднюю стойку кузова. При этом «слепая зона» увеличивается, и растут риски ДТП при маневрировании из-за того, что рядом едет автомобиль, которого в таким образом настроенное зеркало просто не видно.

 Угол обзора: слишком отдалён 

Если настроить боковые зеркала так, чтобы максимально уменьшить «слепые» зоны, то есть отвести их максимально далеко от кузова, водитель не сможет нормально ориентироваться по габаритам.

Вывернутые максимально от кузова зеркала вообще не захватывают пространство сзади автомобиля — а ведь именно там может ехать мотоцикл или машина, которая планирует идти на обгон.

Кроме того, таким образом настроенные зеркала — настоящая ловушка для начинающих водителей, которые путают их даже в плане определения полосы движения — свою от соседней отличить сложно, когда не видишь в зеркало машину вообще.

В нормальном варианте в зеркало должно быть видно крыло автомобиля, а остальная часть обзора — дорога и машины справа или слева на ней соответственно.

 Ориентиры 

Нельзя настраивать зеркало, ориентируясь на элементы кузова или так, чтобы угол обзора падал на небо — и совсем немного на дорогу.

Выставлять угол обзора нужно по соотношению дороги и линии горизонта: она должна «резать» зеркало ровно посередине.

 Настройка салонного зеркала под углом 

В зеркало заднего вида водитель должен видеть заднее стекло полностью (!). Регулировка салонного зеркала чуть под углом к себе — способ лицезреть разве что лица сзади сидящих, это не имеет ничего общего с безопасностью.

Центр обзора салонного зеркала должен приходиться на середину проёма заднего окна машины, а в само зеркало водитель должен видеть всё окно целиком.

 Настройка в движении 

Многие садятся за руль с мыслью о том, что с настройкой зеркал проще будет разобраться уже по ходу движения, и отправляются в дорогу. Но во время езды сложно зафиксировать зеркала в правильном положении — линия горизонта во время движения авто неустойчива, настройка превращается в настоящий квест. Тем более водитель отвлекается на настройку зеркал, часто — ещё и тянется через весь салон настроить зеркало с правой стороны, и в эти секунды отвлекается от управления машиной — а это уже аварийный фактор.

Потратить на правильную настройку зеркал пару минут времени перед началом поездки — не такая уж большая роскошь, тем более речь идёт о безопасности.

 Пренебрежение правым зеркалом 

Кое-как, но настраивают левое зеркало все водители — а вот о правом часто забывают, намеренно или просто по привычке. Вроде как всю информацию можно получить от левого бокового и зеркала заднего вида.

На самом деле правое зеркало даёт неоценимую информацию тоже — и важно регулярно посматривать в него, особенно при движении на дороге с 4-мя и более полосами. Кроме того, правое зеркало очень помогает при парковке понять, какая дистанция осталась до бордюра.

 Фиксированное положение зеркал для всех ситуаций 

Боковые зеркала нужны не только для того, чтобы видеть происходящее на дороге сзади и рядом с автомобилем, они ещё и отлично помогают при парковке и маневрировании задним ходом. Опустив их ниже, можно отлично рассмотреть бордюр, колёса и неровности на дороге. Этот способ помогает парковаться вплотную к препятствию и не порезать шины при наезде на бордюр. После выполнения элемента важно не забыть вернуть зеркала в рабочее положение, то есть выровнять их снова по линии горизонта.

 Надежда (только) на зеркала 

Конечно, правильно отрегулированные зеркала лучше неотрегулированных, и дают достаточный угол обзора. Но «слепые» зоны от этого в машине никуда не деваются, поэтому, если на вашем автомобиле нет камер кругового обзора — не ленитесь каждый раз перед совершением перестроения чуть поворачивать голову и смотреть, чтобы рядом с бортом не ехала другая машина.

А как правильно?

Чтобы уменьшить «слепые» зоны и не попасть в глупое ДТП, уделите пару минут правильной настройке зеркал.

 Регулировка левого зеркала 

Водитель отклоняется влево так, чтобы чуть прижать голову к левому плечу и немного коснуться ею стекла.

Затем настраивает зеркало так, чтобы видеть левое крыло и ручку водительской двери, но эта картинка занимает только 1/4 или 1/5 общего вида в зеркале.

Когда водитель садится прямо и смотрит в зеркало, не нагибая голову, он видит там только заднюю часть кузова: остальную площадь обзора занимает дорога.

Центр линии горизонта приходится на центр зеркала, так, чтобы дорожное полотно занимало примерно 60% общей картинки.

 Регулировка правого зеркала 

Водитель наклоняет голову так, чтобы она находилась по центру продольной оси автомобиля. Смотрит в правое зеркало и настраивает его так, чтобы то отражало заднее крыло.

По возвращении в нормальное положение, водитель в правом боковом зеркале видит только край бампера: это поможет в процессе парковки и при этом уменьшит «слепую» зону.

По вертикальному наклону зеркало выставляется так же, как левое: чтобы линия горизонта была примерно посередине, а дорога занимала примерно 60% обзора.

 Регулировка салонного зеркала 

Зеркало заднего вида нужно для того, чтобы собрать воедино «картинку» с боковых зеркал и увидеть, что происходит сзади автомобиля.

Заняв удобное положение в кресле, водитель поворачивает зеркало так, чтобы в него просматривалось заднее стекло полностью. Центральные линии по вертикали и горизонтали зеркала и стекла должны совпадать.

Важные рекомендации

При настройке боковых зеркал водитель обязательно должен видеть в них дорожную разметку и ориентироваться, в какой полосе находится его машина, а в какой — соседние.

Использовать дополнительные сферические зеркала, которые клеятся на боковые, можно только опытным водителям — они сильно искажают изображение.

Приучите себя регулировать зеркала только в стоящем на месте автомобиле. Если настройки сбились в пути, лучше съехать на обочину, спокойно провести все корректировки и уже после этого продолжать путь.

Постоянно смотрите по зеркалам: инструкторы рекомендуют сканировать обстановку каждые 7 секунд. Старайтесь запоминать, какие машины едут позади вас, какие манёвры они совершают, кто едет в соседних полосах, чтобы не пропустить их появление рядом с вашей машиной — в «слепой» зоне.

Собрались перестраиваться? Бросьте быстрый взгляд, чуть повернув голову за плечо — так вы обезопасите себя от столкновения при маневрировании.

При движении задним ходом обязательно обернитесь, посмотрите в стекло, и только затем (проверив и зеркала тоже) начинайте манёвр.

Чтобы проверить правильность настройки зеркал, попросите кого-нибудь обойти машину на расстоянии порядка двух метров по кругу. Наблюдайте за человеком в зеркала: он не должен пропасть из виду.

О том, как избежать попадания в «слепую» зону грузовика при движении рядом с ним, узнаете из этой статьи.

Как настроить боковые зеркала в машине

Дата публикации: 22 января 2019 .
Категория: Автотехника.

Безопасность передвижения на автотранспортном средстве начинается с правильных подготовительных мероприятий. Помимо того, чтобы пристегнуть ремень безопасности и проверить работают ли все системы авто корректно, важно обеспечить видимость дороги. Для этого необходимо правильным образом настроить зеркала.

Однако в этом случае многие начинающие водители допускают ошибки. Например, устанавливают отражающие поверхности так, что во время движения приходится постоянно вертеть головой. Чтобы не мучиться и видеть все, что творится позади авто, нужно прежде всего понять, что такое «слепая» зона (или «мертвая»). Если ее минимизировать, то обзорная панорама будет достаточной для комфортной езды.

«Слепая» зона и предназначение зеркал

Не трудно догадаться, что речь идет о том отрезке дорожного полотна, который не виден водителю. Прежде всего уменьшить «слепую» зону можно, если убрать все лишнее с заднего стекла. Однако этого недостаточно.

Нужно понять для чего нужно каждое зеркало:

• Салонное. Это обычно вытянутое зеркало с плоской поверхностью. Оно устанавливается над лобовым стеклом внутри авто. Такие зеркала не искажают пространство, соответственно картинка отображает реальное удаление объекта, движущегося позади.
• Левое. Обычно оснащается сферическим отражателем, отличается искаженным радиусом. Оно необходимо для того, чтобы видеть разметку, то, что происходить позади авто и на соседней полосе.
• Правое. Как правило, используется для парковки, чтобы понять, какова дистанция до бордюра.

Многие владельцы авто пытаются охватить как можно больше полос. В итоге они выворачивают зеркала так, что вообще не захватывают пространство сзади машины. А ведь именно в этой зоне может ехать мотоцикл, или автовладелец, который планирует совершить маневр обгона. Поэтому все три зеркальных элемента дополняют друг друга, максимально уменьшая «мертвую» зону.

Настраиваем боковые зеркала

Прежде всего нужно заняться регулировкой не зеркал, а водительского кресла. Необходимо занять позицию, как при езде и установить сиденье на нужный уровень. Далее, не откидывая голову на подголовник, выполняем следующие манипуляции:

• Смотрим в левый отражающий элемент, одновременно с этим прижимаем голову к левому плечу и немного касаемся ею стекла. В таком положении производим регулировку зеркала. Оно должно быть зафиксировано таким образом, чтобы водитель видел левое крыло, а также ручку водительской двери. Эта часть не должна занимать больше 1/4 или 1/5 от общей «картинки». После этого занимаем привычную позицию и смотрим в зеркало, не нагибая головы. В нем должна отображаться только задняя часть автотранспортного средства. Линия горизонта должна идти параллельно соответствующей оси отражающего элемента. Дорожное полотно при этом занимает около 60%. Не стоит настраивать зеркало так, чтобы оно показывало только небо.

• Наклоняем голову так, чтобы она была по центру продольной оси авто и смотрим в зеркало, расположенное с правой стороны. Настраиваем его, чтобы в отражении было видно также заднее крыло. При возвращении головы в привычное положение виден только край бампера. Это облегчить процесс парковки ТС. Линии горизонта выставляем также как на левом зеркале.

Полезно! Автовладелец обязательно должен видеть в боковые отражающие элементы дорожную разметку.

В итоге мы получает отличный обзор по бокам машины и хорошо видим, если кто-то идет на обгон.

Настраиваем салонное зеркало

Этот элемент позволяет получить связанное воедино отображение того, что происходит на данный момент позади авто, поэтому его нужно настроить предельно правильно:

• Занимаем удобную позицию в кресле.
• Регулируем зеркало так, чтобы заднее ветровое стекло хорошо просматривалось. При этом линии (по вертикали и горизонтали) обоих элементов должны совпадать.

Некоторые предпочитают увеличить обзор зеркала в салоне машины (например, если автовладельцу проще смотреть только в одно зеркало). В этом случае на штатный отражающий элемент наклеивается небольшое параболическое круглое зеркало (его можно установить и на боковые элементы). Тогда водителю будет доступна более широкая панорама.

Но, параболическое зеркало очень сильно искажает изображение. Поэтому перед его использованием лучше ознакомиться с несколькими советами.

Рекомендации по настройке зеркал

Сферические зеркала не стоит использовать тем, кто только что сел за баранку автомобиля. Лучше какое-то время привыкнуть к штатным отражающим элементам. Если без параболической зеркальной поверхности не обойтись, то стоит попросить знакомого походить за ТС на расстоянии нескольких метров. Это поможет понять насколько искажается изображение. Тот же трюк стоит проделать и с остальными зеркалами, так как известно, что объекты в них кажутся ближе.

Также рекомендуется придерживаться следующим советам:

• Производить правильную регулировку автомобильных зеркал, только в процессе стоянки. Если же настройки элементов сбились при езде, нужно съехать на обочину и спокойно их отрегулировать.
• Оценивать ситуацию на дороге, смотря в зеркала каждые 10 секунд. По началу это может показаться сложным, но, когда смотреть в зеркала войдет в привычку (как правило, это занимает не больше недели), автовладелец даже не будет замечать этих манипуляций. Инструкторы автошкол обращают особое внимание на эту рекомендацию. Если не оценивать ситуацию позади машины, то увеличивается вероятность попадания в ДТП.
• Смотреть не только в зеркала, но и иногда осматриваться, поворачивая голову. Особенно это будет полезно начинающим водителям., которые еще не привыкли ориентироваться по зеркалам. Но, даже опытные автовладельцы предпочитают оценивать обстановку без зеркал во время парковки. Если делать этого не хочется, можно купить парктроник, который будет извещать звуковым сигналом о приближении к объекту.

• Периодически протирать зеркала от пыли. Даже если грязь не сильно искажает картинку, она просто будет раздражать.
• Избегать езды рядом с грузовиками и фурами. В этом случае независимо от количества зеркал обзор будет ограничен.

Некоторые смотрят в зеркала, только по необходимости, но есть ряд случаев, когда нужно обязательно пользоваться отражающими элементами. Например,:

• При выполнении различных маневров. Если осуществляется переход из одного ряда в другой, то нужно обязательно посмотреть во все зеркала и удостовериться, что водитель, едущий позади, готов к подобному перестроению.
• Во время торможения. Ни в коем случае нельзя останавливать машину или замедлять ход без оценки скорости и приближенности автомобилей, едущих позади.
• При начале движения назад. Помимо осмотра зеркал, нужно также повернуть голову назад и только после этого переключать передачу.

Однако даже настроенные по всем правилам зеркала не исключают полностью наличие «слепых» зон. Поэтому всегда нужно предельно внимательно оценивать ситуацию на дороге.

В заключении

По левому боку праворульного автомобиля «слепые» зоны почти отсутствуют. А вот если речь идет о «леворукой», более распространенной модели авто, то невидимые участки будут со всех сторон. Поэтому владельцам таких автомобилей нужно быть внимательнее и более точно настраивать отражающие элементы.

Всем доброго времени суток! Сегодня мы поговорим вместе с вами о том, как настроить зеркала заднего вида. Обычно автомобилисты настраивают их так, как им удобно, считая, что все выполнено правильно.

Но на практике часто оказывается, что не все умеют регулировать наружные и внутренние зеркала. Специалисты разработали специальную систему, позволяющую водителю выполнить правильную регулировку в машине.

Если быть откровенным, научиться смотреть в зеркала водитель обязан еще в рамках обучения в автошколе и на автодроме, после чего переходят в реальные условия. Не зря перед началом движения, даже для экзамена на площадке, инструктор следит за тем, как готовится к старту водитель, вычитая балы, если тот не настроил под себя зеркала.

Расскажу о некоторых нюансах и дам несколько рекомендаций, которые сам услышал и получил от специалистов в этой области.

Важные нюансы

Начнем с ним. Они служат для того, чтобы обеспечить автомобилисту панорамный обзор, находясь в водительском кресле. Причем это актуально для машин с левым и с правым рулем. Только применять рекомендации следует несколько иначе.

Если у вас левое расположение руля, следуйте этой инструкции предельно точно. Если же машина праворульная, тогда советы по левому боковому зеркалу применяются на основе правого зеркала. И наоборот. Думаю, вы разобрались с этим моментом. Но вообще праворульные автомобили это отдельная тема для разговоров, поскольку они не адаптированы под наши ПДД. Слишком много проблем возникает. Особенно при попытке обогнать другую машину. Но оставим эти разговоры для другого тематического материала.

Для начала учтите, что автомобили могут оснащаться 2 типами зеркал. Причем в них может использоваться электропривод и механический тип привода, где за настройку отвечает специальный рычажок или джойстик. Тут работать нужно вручную. Думаю, каждый из вас разберется на примере своей машину, что и куда нажимать.

Электрические более удобные, но встречаются не на всех авто. Зато везде есть возможность регулировки положения.

При эксплуатации авто учитывайте, какой именно тип зеркала стоит по бокам автомобиля.

• Со сферической поверхностью. Их характерной особенностью является свойство отдалять объекты. То есть они создают впечатление, словно машина находится от вас дальше, нежели это есть на самом деле. Формирует обманный эффект, искажая реальность происходящего. Не самый лучший вариант. И если у вас на Поло или другом авто стоят подобные зеркала, многие советуют их заменить;
• С плоской поверхностью стекла. Такие конструкции наиболее оптимальные, чтобы научиться смотреть и настраивать зеркала, не искажая реальность. Считаются самыми приемлемыми для эксплуатации автомобилей, поскольку могут охватить всю дорогу.

Определившись с этими вопросами, можно приступать непосредственно к настройкам.

Боковые зеркала

Как проверить, что они у вас плохо отрегулированы? Предельно просто. Нужно сесть в кресло, как вы обычно сидите в машине, и посмотреть в зеркала. Вы видите в отражении все заднее крыло авто? Если да, то это очень плохо. Так быть не должно.

При подобном положении зеркал автомобилист не может просматривать всю основную зону. Следовательно, не так уж далеко до создания аварийной ситуации.

Чтобы восстановить в машине правильные настройки, вам нужно:

• Сесть за руль в привычном положении и с отрегулированным под ваши требования сиденьем;
• Наклонитесь влево и с помощью регулятора расположите левое зеркало так, чтобы в нем просматривалось заднее крыло;
• Вернитесь в нормальное положение по центру руля, и взгляните в это зеркало. Теперь крыло должно просматриваться буквально на 5-7%;
• Настройка считается корректной, когда в отражении видно до 40% неба и 60% земли.

Если хотите, можете специально провести горизонтальную линию ровно посередине зеркала. Тогда вы точно поймете даже приблизительное процентное соотношение.

Выполнив эти манипуляции с левой стороны для леворульной машины, можно переходить ко второму боковому зеркалу.

Справа все выполняется так:

• нужно наклониться вправо;
• остановите голову примерно по центру лобового стекла;
• посмотрите в отражение;
• если вы видите полноценно заднее крыло, это хорошо;
• если нет, в таком положении измените регулировку;
• вернитесь в нормальное положение сидя перед рулем;
• взгляните снова в правое зеркало;
• при просматривании лишь 5-7% крыла, все сделано верно;
• настройка завершена, когда соотношение неба и дороги в отражении составляет 30 на 70%.

Присмотритесь внимательнее к фото, и все станет намного понятнее и очевиднее.

Если все сделать именно так, водитель сможет максимально детально получать информацию о движении с правой стороны. Минимизируется размер слепой зоны.

Зеркало заднего вида

Категорически откажитесь от использования сферических зеркал. Даже если они достаточно большие, и якобы позволяют обеспечить лучшую просматриваемость.

Подобные конструкции сильно искажают реальность. По ним невозможно определить дистанцию до машины позади, что часто ведет к авариям, ДТП и прочим неприятным последствиям на дороге.

Настраивать это зеркало достаточно легко. Нужно выполнить такие действия:

• разместитесь на водительском кресле в привычном положении;
• заранее настройте положение сиденья, чтобы вам было комфортно;
• получив комфортную посадку, взгляните в зеркало;
• в нем должно просматриваться полностью заднее стекло машины;
• если вы видите большую часть потолка, его следует опустить вниз;
• также важно, чтобы в отражении просматривалась незначительная часть лица или вашего уха;
• если наблюдается небольшой отрезок подголовника, это также хорошо;
• чтобы рассмотреть происходящее сзади, водитель не должен как бы приподниматься.

Спасибо всем за внимание! Не забывайте подписываться, оставлять комментарии и задавать интересующие вас вопросы!

(5 оценок, среднее: 4,00 из 5)

Понравилась статья?

Подпишитесь на обновления и получайте статьи на почту!

Гарантируем: никакого спама, только новые статьи один раз в неделю!

Немногие водители настраивают зеркала заднего вида правильно. А между тем, это достаточно важная процедура, которая улучшает условия безопасного вождения для водителя и других участников дорожного движения. Давайте разберемся, как правильно настроить зеркала в автомобиле, определим слепые зоны. Также важно знать, как необходимо проверить настройку данных отражающих поверхностей. Обо всем этом пойдет речь далее.

Необходимость

Уделять внимание настройке зеркал необходимо. Многие водители думают, что зеркала заднего вида настроены у них правильно, хотя на самом деле это не так. После осуществления правильной настройки обзор обстановки за автомобилем увеличивается, водитель получает возможность видеть то, что ранее было недоступно. К тому же это позволит безопасно перемещаться назад и парковаться, не повреждая при этом сам автомобиль. Именно поэтому необходимо знать, как правильно настроить зеркала в автомобиле. От этого будет зависеть сохранность транспорта, а также безопасность водителя и всех пассажиров в салоне.

Когда необходимы правильно отрегулированные зеркала?

Не только новички, которые впервые сели за руль автомобиля, но и опытные водители иногда интересуются тем, как правильно настраивать зеркала заднего вида автомобиля. Часто это приходится делать при управлении чужим транспортным средством. Правильно определять дорожную ситуацию нужно при следующим моментах:

1. При трогании с места. Отъезжая от бордюра, нужно убедиться, что сзади нет движущегося автомобиля. По правилам ПДД, припаркованное авто, которое начинает движение, обязано пропустить все движущиеся автомобили.
2. При совершении обгона или другого маневра. Если необходимо совершить обгон, то в первую очередь нужно убедиться в том, не обгоняет ли вас уже кто-нибудь другой. С плохо отрегулированными зеркалами не удастся достоверно определить, идет ли кто-то на обгон или нет.
3. При смене полосы движения.
4. При торможении или остановке автомобиля.
5. Перед открытием дверцы со стороны водителя или пассажиров.
6. При движении назад, в том числе и при парковке транспортного средства.

Что именно придется регулировать?

В большинстве автомобилей предусмотрено три зеркальных отражателя, которые позволяют водителю оценить дорожную ситуацию:

1. Салонное зеркало устанавливается чаще всего на лобовом стекле машины и позволяет видеть салон и обстановку за автомобилем.
2. Левое и правое зеркала чаще всего имеют переменный радиус, что позволяет охватывать большее пространство. С ними водитель точно оценивает обстановку слева или справа от автомобиля.

Все три отражающих поверхности нужно выставить таким образом, чтобы они дополняли друг друга и позволяли водителю получить целостную картину происходящего за кормой автомобиля. Однако при этом нужно все равно помнить, что ближайшая к автомобилю зона остается непросматриваемой в любом случае.

Слепые зоны

Слепые зоны – это те участки рядом с автомобилем, которые водитель не видит, глядя в зеркала заднего вида. Чтобы свести их к минимуму, необходимо понимать, как правильно настроить зеркала в автомобиле для водителя, ведь слепые зоны несут серьезную опасность и риск возникновения ДТП. Самая распространенная ситуация, когда на обгон идет автомобиль и заходит в слепую зону. Водитель, глядя в левое зеркало, не видит движущуюся машину и также совершает маневр (поворот налево или обгон), в результате чего происходит столкновение.

Следовательно, если не заметить момент заезда автомобиля в слепую зону, то есть риск повредить машину или нанести вред себе и пассажирам. Вот почему каждый водитель должен знать, как правильно настроить зеркала в автомобиле с левым рулем и свести к минимуму пространство слепых зон.

К слову, сегодня есть автомобили со специальными электронными устройствами, которые контролируют эти зоны и оповещают водителя о том, что какое-либо транспортное средство находится в этой зоне. К сожалению, такая система есть лишь в немногих машинах.

Регулировка зеркал

Теперь перейдем непосредственно к вопросу о том, как правильно настроить зеркала в автомобиле. Порядок регулировки отражающих элементов таков:

1. В первую очередь нужно отрегулировать кресло водителя и найти удобное для себя положение. Нет смысла регулировать зеркала до того, как будет отрегулировано кресло, иначе потом все придется настраивать заново.
2. Теперь, когда кресло находится в правильном положении, необходимо настроить левое зеркало. Для этого нужно наклонить голову к левому плечу и коснуться головой стекла. В этом положении в зеркале должно отображаться заднее крыло автомобиля. Если его не видно, то необходимо отрегулировать зеркало так, чтобы крыло появилось в зоне видимости. После того, как вы займете правильное положение, в зеркале вы сможете видеть только лишь край заднего крыла машины. Так и должно быть.
3. Уровень отражающей поверхности нужно настроить так, чтобы линия горизонта панорамы была параллельной горизонтальной оси самого зеркала или даже немного выше. То есть в зеркале водитель должен видеть большую часть дорожного полотна, а не небо и верхушки деревьев.
4. Для регулировки правого зеркала нужно проделать приблизительно те же операции. В частности голову нужно наклонить вправо и установить отражающее полотно в положение, при котором будет видно правое крыло. В удобном положении на кресле в правом зеркале будет видна лишь крайняя часть заднего крыла – по ней необходимо руководиться при парковке машины. Линия горизонта должна проходить так же, как и на левом зеркале – чуть-чуть выше середины.

Если таким образом установить боковые зеркала, то видимость ситуации за кормом автомобиля будет оптимальной. Слепая зона при этом все равно останется, однако она будет минимальной. Не будет будет напоминание, что регулировать эти элементы нужно только в автомобиле, что не находится в движении. Некоторые водители, заметив, что боковое зеркало имеет слепую зону, пытаются его поправить прямо на ходу. Это сильно отвлекает и увеличивает риск возникновения ДТП. Если отражение действительно неправильное, то автомобиль нужно остановить на обочине и произвести регулировку зеркала. Итак, теперь вы знаете, как правильно настроить зеркала в автомобиле. Фото того, что должен видеть водитель в отражении, прилагается.

Регулировка зеркала в салоне

Этот элемент также важен при управлении транспортным средством, так как он позволяет водителю получить полную информацию о ситуации, происходящей за кормом машины. Для его регулировки нужно:

1. Усесться поудобнее в кресле.
2. Установить зеркало таким образом, чтобы заднее стекло можно было видеть полностью.
3. Отрегулировать углы наклона так, чтобы оси совпадали с осями заднего стекла.

По сути, в этом зеркале водитель должен видеть лишь заднее стекло автомобиля, не более того. Многие водители ошибочно полагают, что оно служит для того, чтобы можно было видеть пассажиров. Следовательно, при его регулировке они пытаются захватить пассажирские сиденья, но делать этого не стоит. Это один из важных советов для водителя, как правильно настроить зеркала в автомобиле, ведь многие делают наоборот. В результате видимость в салонном зеркале ограничивается, а такого быть не должно.

Использование дополнительных элементов

В некоторых автомобилях зеркала заднего вида очень плохие. Они обеспечивают узкий угол обзора вне зависимости от регулировки. В этой ситуации можно дать водителю совет, как правильно настроить зеркала в автомобиле. Речь идет об установке специальных параболических отражающих поверхностей. Эти параболические зеркала приклеиваются прямо на поверхности зеркал заднего вида, занимая лишь часть их площади. Подобные элементы позволяют полностью исключить слепые зоны за счет отображения более широкой панорамы. Однако стоит учесть, что они маленькие, но в любом случае помогают заметить автомобили, которые не видны в обычных зеркалах заднего вида.

Проверка настройки

Теперь вы знаете, как правильно настроить боковые зеркала автомобиля, и сможете сделать это самостоятельно. После этого желательно проверить, правильно ли они отрегулированы. Делать это желательно с помощником, который должен обойти автомобиль по кругу на расстоянии двух метров от машины. Водитель при этом должен следить за ним через зеркала. В идеале отражение помощника должно исчезать из бокового зеркала и тут же появляться в салонном. Если есть большая задержка между исчезновением отражения в одном зеркале и появлением его в другом, то это говорит о том, что регулировка была произведена плохо, хотя в некоторых машинах это исправить нельзя.

К сожалению, подобные слепые зоны имеют место, о них стоит помнить при управлении транспортным средством. Хотя в этом случае лучше установить параболические отражающие элементы, которые исключат слепые зоны.

В заключение

На самом деле, нет ничего сложного в настройке. Если знать, как правильно настроить зеркала в автомобиле, то осуществить эту операцию можно за пару минут. У опытных водителей уходит именно столько времени, когда они пересаживаются за руль другого автомобиля. Особо это легко дается, когда машина обладает электронным управлением для регулировки зеркал.

«>

Как правильно настроить зеркала заднего вида, дополнительные устройства

Для безопасной езды очень важно правильно настроить зеркала заднего вида, так как плохой обзор может стать причиной аварии. Правильная регулировка подразумевает выставление их под таким углом, чтобы у водителя был максимально широкий обзор пространства, которое находится позади машины.

Зеркало заднего вида в салоне

Основной причиной аварий с попутными автомобилями при перестроении чаще всего является «мёртвая зона» или «слепая зона». Это пространство непопадающее в угол обзора салонного зеркала, а боковое зеркало заднего вида при этом не обеспечивает полной картины заднего пространства.

Слепая зона есть в любом автомобиле, а её ширина зависит от нескольких моментов и увеличивается по следующим причинам:

• Неправильная настройка зеркал.
• Высокие подголовники.
• Крупный груз, загораживающий просмотр в салонном зеркале.
• Задние стойки крыши автомобиля.

Уменьшить мёртвую зону поможет установка дополнительного сферического зеркала. Оно увеличивает угол обзора, но следует учитывать, что искажает расстояние до объекта.

Содержание статьи

Как настроить обзор

Для опытного водителя отрегулировать зеркало заднего вида задача простая, а вот у автомобилиста, делающего это в первый раз, могут возникнуть затруднения.

Важно! Регулировка зеркал проводится только после того, как отрегулировано водительское кресло!

Установка заднего вида из салона

В салонном зеркале расстояние до движущихся позади транспортных средств оценивается более точно. Это связано с тем, что его поверхность плоская, хотя встречаются модели и с увеличенным углом обзора.

Настройка заднего вида в салоне

Настроить внутреннее зеркало проще чем боковые. Оно должно как можно больше охватывать заднее лобовое стекло начиная от самой нижней части. Если при высокой посадке отражение немного захватывает водительский подголовник или часть вашего лица, это вполне допустимо. При нормальном положении тела, водитель не должен видеть потолок салона или багажник машины.

Стоит сказать, что вешать на внутреннее различные зеркало игрушки нежелательно. Они могут загородить какой-то предмет спереди автомобиля или от глянцевой поверхности может отразиться в глаза водителя блик солнца.

Настройка зеркал

Боковое зеркало заднего вида имеет более важное значение для водителя. В некоторых транспортных средствах салонное вообще не играет роли при маневрировании.

Большинство боковых зеркал имеют немного выпуклую поверхность, что увеличивает обзор и уменьшает «слепую зону». Общим требованием для обоих зеркал является то, что водитель в нём должен видеть небольшой участок заднего крыла машины, а в нижней части было отражение дорожного полотна.

Левое зеркало заднего вида

Это самое используемое водителем зеркало и во многом именно от правильности его регулировки зависит безопасность поездки. В нём вы должны обязательно видеть линию горизонта: больше полвины отражения должна занимать земля, а примерно 35 – 40% небо. В правом нижнем углу обязательно должно быть отражение борта машины.

Настройка с водительской стороны

В некоторых современных машинах, левое зеркало заднего вида практически не имеет «слепой зоны» благодаря разделению отражающей поверхности. В нижней части обзор более широкий, что сводит к минимуму «мёртвую зону».

Правое зеркало заднего вида

По большому счёту настройка такая же, как для левого, но для максимальной эффективности в правом зеркале водитель должен больше видеть дорожное полотно, чем в левом. Приблизительно 70% земли, и 30% небо.

Настройка с правой стороны

Некоторые малоопытные водители специально опускают правое зеркало как можно ниже. При этом лучше видны бордюры и другие препятствия во время парковки. На некоторых современных автомобилях оно автоматически опускается при езде задним ходом.

Для того чтобы проверить правильность настройки лучше попросить друга помочь сделать это. Когда вы находитесь в машине, другой человек проходит мимо задней части машины на расстоянии около двух метров. Он должен быть виден сначала в одном боковом зеркале, потом в салонном, и, наконец, другом боковом. Если при этом «мёртвые зоны» весьма обширны, угол наклона боковых зеркал следует откорректировать, пока «слепая зона» не будет сведена к минимуму.

Посмотрите видео по самостоятельной настройке:

Когда нужно смотреть в зеркало заднего вида

У каждого водителя должна выработаться привычка смотреть в зеркало в следующих ситуациях:

• прежде чем совершить любой манёвр на дороге;
• перед торможением;
• при движении задним ходом;
• на проезжей части, перед тем как выйти или выпустить пассажира.

Вспомогательные устройства

Для того чтобы уменьшить или полностью свести на нет «слепую зону», можно установить дополнительное зеркало заднего вида с расширенным обзором.

Дополнительное зеркало заднего вида

Также хорошо может помочь удлинитель для зеркала. Конструкция, с одной стороны, выглядит нелепо, но иногда она действительно полезна. Удлинитель можно поставить перед сложным манёвром задним ходом, а после снять его.

Удлинитель для зеркала

В продаже можно найти салонное зеркало заднего вида с монитором, на который передается изображение с камеры, установленной на заднем бампере машины. Весьма полезно иметь задний парктроник, который известит звуковым сигналом обо всех препятствиях позади автомобиля.

В заключение…

После покупки нового автомобиля или б/у, важно сразу под себя правильно настроить зеркала. Это касается и сдачи практического экзамена в ГИБДД. Зеркало можно поставить в то положение, в котором вам будет лучше всего видно заднее пространство.

Правильная настройка зеркал заднего вида

Правильно выставленные зеркала заднего вида – это один из ключевых моментов в безопасном движении по дорогам. Все дело в том, что именно от зеркал заднего вида, во многом зависит область обзора, которая доступна водителю, а значит, только лишь правильно настроив их, вы сможете избежать многих аварийных ситуаций, а также меньше отвлекаться на второстепенные движения головой. В рамках этой статьи, мы расскажем об основных тонких моментах, связанных с зеркалами заднего вида.

«Слепые» зоны обзора

«Слепые» зоны, которые также называются «мертвыми» зонами обзора – это пространство за спиной водителя, которое не попадает в угол обзора зеркал заднего вида. Практически на любом автомобиле имеются такие «мертвые» зоны, вот только на одних они совсем небольшие и в них не может попасть другой участник движения целиком, а в других, наоборот, они огромны и порой в них не попадает вся соседняя полоса движения.

Причин, по которым увеличивается «мертвая» зона, достаточно много, вот основные из них:

1. На заднем сидении расположились крупные пассажиры, которые ограничивают обзор.
2. Чем более широкие стойки кузова, тем более масштабными являются «мертвые» зоны.
3. Если на заднем сидении располагается габаритный груз, то это также может ограничить обзор водителю.
4. Если сидения автомобиля имеют слишком высокие подголовники, это также ограничивает обзор.
5. Неправильно настроенные зеркала – в подавляющем большинстве случаев, это главная причина, по которой у водителя увеличивается «мертвая» зона обзора.

Также, важно заметить, что «мертвая» зона слева, практически полностью отсутствует, а то, что есть, легко исправляет боковым зеркалом переменной кривизны, которое хоть и искажает изображение, но зато позволяет заметить автомобиль, движущийся по соседней полосе. «Мертвая» же зона справа – куда более масштабная, и ни одним зеркалом ее исправить не удастся, поэтому водитель должен взять за привычку при перестройке в правый ряд поворачивать голову, чтобы удостовериться, что другой участник движения не попал в «мертвую» зону обзора. Напомним, что в предыдущей статье мы рассказывали как заменить водительское удостоверения по различным причинам.

Как правильно выставить зеркала заднего вида?

На самом деле, настройка зеркал заднего вида – это индивидуальная процедура, которая должна проводиться с учетом роста водителя, его телосложения, высоты посадки и тому подобных факторов. При этом, существуют общие рекомендации, о которых мы и поговорим в рамках этой статьи.

Видео. Настройка автомобильных зеркал заднего вида

Итак, первое, что вы должны использовать при настройке зеркал заднего вида: боковые зеркала, должны пересекаться обзорами с салонным зеркалом, при этом, в них не должно быть видно вашего автомобиля.

Второй фактор, скорее является психологическим. Все дело в том, что выставив зеркала на основе вышеуказанного правила, многие автолюбители начинают теряться на дорогах, так как не привыкли ни видеть в боковых зеркалах свое авто. Единственным советом, который можно дать в этом случае – потренируйтесь на мало загруженных дорогах, так как даже малейшее попадание кузова вашей машины в зеркало, говорит о том, что имеется «мертвая» зона обзора.

Когда водитель должен смотреть в зеркало заднего вида?

Для каждого автовладельца важно регулярно смотреть в зеркала заднего вида. Существует несколько типовых ситуаций, в которых следует отводить взгляд на эти зеркала:

1. Каждый раз, когда водитель собирается совершить какой-либо маневр, ему следует посмотреть в камеру зеркало заднего вида. К таким маневрам относится: начало движения, перестроение из одного ряда в другой, обгон и так далее.
2. При каждом торможении, водителю следует смотреть в салонное зеркало, чтобы убедиться, что сзади идущая машина не находится слишком близко.

3. При передвижении на задней передаче, водитель постоянно должен контролировать свободу пространства позади машины через салонное зеркало, а также габариты по боковым зеркалам.
4. Обязательно водитель должен смотреть в боковые зеркала при каждом открытии двери, причем как совей, так и пассажирской.

Как проверить правильную настройку зеркал заднего вида?

Для проверки зеркал заднего вида, вы должны воспользоваться помощником. Процедура выглядит следующим образом: вы садитесь за руль, а помощник начинает идти вокруг машины, в каждый момент времени, в одном из зеркал вы должны видеть этого человека, если это не так, то требуется провести корректировку расположения зеркал.

регулировка боковых и салонного в автомобиле +фото » АвтоНоватор

Зеркало заднего вида как необходимый элемент, улучшающий обзорность, появился достаточно давно — в 20-е годы XX века. Зеркало было салонным, и только спустя 20 лет стало дополняться левым боковым. Что касается отечественного автопрома и дорожного законодательства, то интенсивность дорожного трафика позволяла обходиться одним салонным зеркалом даже в послевоенное время. Лишь в 50-е годы советские автомобили стали оснащать левым зеркалом на крыле или на водительской двери. Третье зеркало — правое боковое — могло быть установлено по желанию водителя, но не было обязательным. И только с конца 80-х на просторах России три зеркала стали привычными. Для полного контроля за дорожной ситуацией каждому водителю необходимо знать, как правильно настроить зеркала в машине.

Настройка боковых зеркал

Можно спорить о том, какое их зеркал важнее при вождении, но ведь каждое из них выполняет свою функцию. В результате регулировки все три зеркала должны составить единую панораму с минимумом мёртвых зон.

Левое

Перед тем, как отрегулировать зеркала, убедитесь, что водительское сидение установлено максимально удобно для вас. Если вы сначала настроите зеркала, а потом положение кресла, работа пройдёт впустую. После того, как уселись удобно, сделайте следующее:

1. Взгляните в левое зеркало, наклонив голову к боковому стеклу, как будто хотите высунуться из машины. Вы должны увидеть крыло, а также двери вашего авто.
2. Вернитесь в исходное положение. Так вы должны наблюдать преимущественно дорогу, а корпус машины можно будет видеть лишь в виде кромки крыла.
3. Изображение в левом зеркале должно представлять собой дорожное полотно и воздушное пространство в соотношении 60/40.

Проверка правильности настройки левого зеркала

Многие водители, наклоняют зеркало ближе к корпусу машины, чтобы видеть весь бок автомобиля. Они забывают, что этим ограничивают обзор с левой стороны и могут не заметить автомобиль, обгоняющий в стороне или едущий сзади наперерез.

Правое

Правое зеркало дольше всех оставалось необязательным, ведь в правостороннем движении эту сторону приходится контролировать меньше. Однако правое боковое зеркало совершенно необходимо при обгоне и объезде препятствий слева. Для правильной регулировки нужно выполнить такие действия:

1. Отклонитесь вправо от вашего привычного положения. Ваша голова должна находиться примерно посередине салона. В зеркале вы должны увидеть крыло вашего авто.
2. Устройтесь на сиденье привычным образом. В зеркале должна быть видна лишь кромка крыла.
3. Соотношение земли и неба в правом зеркале должно составлять примерно 70/30.

Проверка правильности настройки правого зеркала

Процесс регулировки боковых зеркал схож: корпус вашего автомобиля не должен заслонять обзор.

Регулировка салонного зеркала

Салонное зеркало появилось самым первым в автомобиле. Оно обеспечивает задний обзор. В отличие от боковых, изображение в салонном зеркале может быть заслонено пассажирами или самим водителем, поэтому к его регулировке стоит подходить особо тщательно. Внутренний отражатель плоский, чтобы не искажать перспективу, ведь водитель должен правильно оценить расстояние до объекта позади машины. Усевшись поудобнее, займитесь регулировкой в такой последовательности:

1. Проследите, чтобы в зеркало было видно ваше заднее стекло и то, что за ним, снаружи машины.
2. В зависимости от вашего роста и положения допускается отражения в зеркале части подголовника или голову водителя. Головы задних пассажиров будут видны в любом случае.
3. Проверьте наклон. Если отражается багажник автомобиля и лишь часть дороги, зеркало слишком опущено. Потолка тоже не должно быть видно, иначе зеркало работает вхолостую. В идеале центр зеркала должен совпадать с серединой заднего стекла.

Именно такой вид должен быть после правильной регулировки салонного зеркала

Кроме того, избегайте загромождения заднего стекла без крайней необходимости. Иногда увидеть пространство позади машины бывает жизненно необходимым.

Зоны, которые не попадают в тень на данном изображении, являются слепыми

Видео: что такое слепая зона

Технический прогресс уже сегодня позволяет заменить все зеркала заднего вида на камеры наблюдения и изображение, выведенное на экран. Однако исчезнут ли привычные зеркала в серийных авто? Ведь помимо отдельных прогрессивных стран вроде Японии, езда без зеркал запрещена правилами дорожного движения.

Как правильно настроить зеркала заднего вида?

Уровень безопасности езды на автомобиле зависит от множества факторов, в том числе и от положения зеркал заднего вида. Плохая область обзора – неблагоприятное условие, которое может привести к ДТП. Чтобы снизить риск возникновения аварийных ситуаций, необходимо знть о том, как правильно настроить зеркала заднего вида.

«Мертвые» или «слепые» зоны: что это?

В любом транспортном средстве есть пространства, которые невозможно увидеть в зеркале заднего вида. Это и есть «слепые» или «мертвые» зоны. Размеры этих зон варьируется в зависимости от модели авто. Некоторые автомобили характеризуются наличием небольших «мертвых» зон, в которые иные участники движения попадают частично. Но есть ТС, где такие области скрывают всю полосу движения по соседству. Существует ряд факторов, влияющих на увеличение «слепых» зон:

• расположение на заднем сиденьи крупных или «неудобно» для водителя сидящих пассажиров, которые ухудшают обзор
• наличие больших стоек кузова
• перевозка габаритных грузов в пассажирской части салона
• слишком высокие подголовники на сиденьях
• неправильное направление зеркал, что является наиболее распространенной причиной недостаточного угла обзора.

Тонкости настройки салонного, левого и правого боковых зеркал

Зная несколько рекомендаций, отрегулировать расположение боковых зеркал на легковом транспортном средстве не составит труда.

Указанные ниже манипуляции необходимо производить в статическом положении авто.

1. Человек, настраивающий правое зеркало, должен сидеть на месте водителя, повернув голову в правую сторону.
2. Нельзя наклоняться либо смещать корпус.
3. Спину стоит плотно прижать к спинке кресла.
4. Продолжать настройку необходимо до тех пор, пока в нижнем углу не появится ручка от водительской дверцы. Передняя часть ручки должна отразиться ближе к углу зеркала.
5. При регулировке левого зеркала стоит развернуть голову в ту же сторону. Корректировка осуществляется по аналогичному принципу.
6. Салонное зеркало настраивается интуитивно: если при взгляде в него максимально охватывается заднее стекло и видна его нижняя кромка, значит все в порядке.

Убедиться в правильности настройки зеркал можно, попросив кого-то из знакомых обойти автомобиль. Если в процессе движения человек постоянно находится в углах обзора, настройку можно считать успешной.

В каких случаях нужно следить за дорогой через зеркала заднего вида

Во время совершения маневров водителю нужно внимательно следить за дорогой. Существует несколько распространенных ситуаций, когда обязательно нужно смотреть в зеркала заднего вида:

• старт авто
• перестройка в другой ряд
• совершение обгона
• остановка транспортного средства
• езда на задней передаче
• открытие дверей автомобиля.